Full text of "L'Aérophile"

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SMITHSONIAN INSTITUTION 
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111' ANNÉE — N» 1 



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Directaur-Fondateur: «ÎEORfiES BESANÇON 

Publie iBBullEtin officiel dellro-ClubdeFrance 



ABONNEMKXTS : FRA^XE : Un an, 15 fr. — Union postale : Un an : 18 fr. 
L'Abonnement est annuel et part, au gré de l'abonné, du I'' janvier ou du mois de la souscription 

DACTION ET ADMINISTRATION : 84, Faubourg Saint-Honoré, PARIS {8") télép hone 276-20 



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lAlPE : Portraits d'aviateurs contemporains 'Georges Besançonl. — L'aéroplane ù ailes Ijoltanles d'Albert Bazin 
îrt Bazin). — ■ Le Pour et le Contre : Protestation de i'Iiélice (Sainte Hélice) ; Sur la résistance des surfaces (J. Cons- 
n). — Le second voyage du ballon Zieylev, d'Allemagne, en Angleterre (Docteur Kurt Wegener). — Tour du monde 
in. — Machines volantes d'aujourd'hui et de demain : L'aéroplane Henri Farman n° 1 (Georges Blanchet). — L'aéroplane 
iot (Paul Ancelle). — Machines volantes diverses : Aéroplan© Etrich et Wells ; Aéroplane Thuau ; Machine volante 
in ; Aéroplane lardelet : -\éroplane des frères Wright : -Aéroplane anglais; .aéroplane de Pischoft ; Aéroplane de La 
Ix ; Aéroplane < astambide-.Mengin ; Aéroplane Vuia ; Aéroplane russe: Aéroplane anglais (Aérophilc). — A l'Aéro-Club 

ud-Ouesl. — 1/irigeahle de -Marray-Kluiljraans (-\. Clérvi. — Pour la Boussole des aviateurs (Ernest Archdeacon). — 

ne des inventr-urs : Hélicoptère Juli.in Frtipe Juluin lelipe). 

ilRE DU BULLETIN OFFICIEL OE LAÉPO-CLUB DE FPANCF. — Partie officielle: Coniilé du 5 décembre 
. — Partie non officielle : Ciunmissiou spoiLivo du iO décembre l'JOT. 




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liA REVUE EST PUBLIÉE EX VOLUME A LA FIN DE CHAQUE ANNÉE 





revue illustrée delà locomotion aérienne 

Directeur -Fondatsu r : Georges BESANÇON 



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TECHniQUE ET PRATIQUE 



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i REVUE TECHNIQUE & PRATIQUE DE LA LOCO^ÎOTION AÉRIENNE 

Directeur-Fondateur: Georges Besançon 
16'= Année. — N" 1 l" Janvier 1908 

Portraits cl'A>Oiatairs Contemporains 




Louis Blériot 



A Issy-les-Moulineaux... immense plaine nue transformée en bourbier par les dernières pluies... Quelques 
.groupes de fantômes perdus dans le brouillard qui achève de donner à cette banlieue désolée un aspect 

inquiétant et sinistre... Soudain, au loin, on ne sait où, le grondement d'un moteur éclate en fanfare assourdie 
■et presque aussitôt, émerge de la brume un fantastique et gigantesque oiseau, énorme « Rock » des Mille et une 

Nuits, lancé à la vitesse d'un boulet, vers quelque proie insoupçonnée, vision bien vile effacée de l'tiorizon 

• étroit, derrière un voile de vapeurs... C'est Louis Blériot qui essaie son septième aéroplane. 

Le septième ! Notez ce chiffre, aviateurs trop pressés qu'un premier insuccès décourage... U y a plus de 
sept ans que Louis Blériot est entré dans la voie de l'expérience directe. De 1900 à 19U3, il s'acharnait à mettre 

■ au point un oiseau mécanique à ailes battantes ; et comme le cheval-vapeur des moteurs à essence de cette 
■époque était encore trop lourd, il inventait et construisait en même temps un moteur extra-léger à acide car- 
bonique. C'était trop à la fois, et surtout c'était trop tôt ; les résultats furent nuls. 

En 1904, la Isrillante campagne d'Archdeacon rendait courage aux aviateurs. Blériot, comme son ami, 
s'oriente délibérément vers l'aéroplane. Nos lecteurs connaissent ses appareils successifs : Blériot II, sans 
moteur, enlevé sur la Seine, tiré par un auto-canot et monté par Gabriel Voisin, un aviateur qui a fait aussi son 

■ chemin (1904-190.îi. — Blériot III, à cellules elliptiques avec deux moteurs « Antoinette » de 25 chevaux, essayé 
sans succès sur le lac d'Enghien (1905-1900). — Blériot IV, à cellules quadrangulaires, brisé à Bagatelle au 
1"' essai, monté par Peyret (1906). 

Après tant d'efforts, le succès se dessine en 1907. Le Blériot V (la leuille d'érable), monté par l'inventeur, 
s'enlève, mais manque de stabilité. Avec un 24 chevaux puis un 50 chevaux n. Antoinette », le Blériot VI 
s'envole maintes fois et franchit même 1S4 mètres. 

Détruit par une chute de 25 mètres de haut, il est remplacé par le n° VII qui a fait en essais privés 2 vols 

■ de 500 mètres à l'allure la plus rapide qu'on ait atteinte en aéroplane. 

Louis Blériot est proche aujourd'hui des succès décisifs, amplement mérités par une ingéniosité jamais 
à court, de hautes capacités d'ingénieur et de technicien, déjà attestées par les produits si appréciés de la 
.grande manufacture de phares et accessoires d'automobile qu'il a fondée en 1897. L'intrépidité, le sang-froid 

• et l'énergie du sportsman, les rares qualités de l'homme s'allient, chez lui, le plus heureusement du monde, 
aux mérites de l'ingénieur. Son opiniâtreté est plus grande encore que sa malchance légendaire. Le jour de 
.Blériot est donc proche. 

Ajoutons qu'à l'occasion, cet aviateur impénitent mais sans préventions ridicules, n'hésite pas à pratiquer 
les autres locomotions aériennes .\vec Archdeacon, cet autre pionnier de l'aviation, il prit part au concours 
■d'aérostats du 18 juin 1907 et montait le 20 novembre 1907 à bord de l'auto-ballon Ville-dc-Paris a'vec le bon 
jjilote-aèronaule Henry Kapferer. 

Sorti de l'Ecole centrale, dont il fut un élève brillant, Louis Blériot est né à Cambrai le 1"' juillet 1872. 

I Georges Besançon 



1 " Janvier i 908 



L'Aéroplane à ailes battantes d'Albert Bazin 



Lorsque, après Marc}', Seguin aine, d'Es- 
teriio, "\\'enhaui, Cayley, Planevergne et tant 
d'autres bons esprits, on observe et analyse la 
structure de l'aile de l'oiseau, ou, pour sim- 
plifier tout de suite la (|uestion, de la chauve- 
souris, et son mouveniejit, on en vient à s'éton- 
ner qu'il ait pu intimider l'industrie de nos 
modernes aviateurs au point de leur faire 
écarter (( à priori n cette solution si élégante 
du problème aéronautique au bénéfice d'autres 
bien plus lointaines et inconnues. 

La tbéorie mécanique de l'aile battante ar- 
tificielle nu trnurernit pas sa place ici; noui 
nous bornerons donc à dire que le mouvement, 
en apparence si complexe, de l'aile animale, 
peut être ramené à un simple battement ver- 
tical accompagné de torsion et que, dans ce 
cas, l'expérience, comme la théorie, dénioji- 
trent et expliquent la possibilité du vol ramé 
artificiel avec une dépense de travail nota- 
blement moindre que par l'hélice propvilsive. 

On verra par là (et le capitaine Ferber ne 
nous deiTa rien pour cette petite réclame) 
qu'il reste encore, en aviation, autre chose à 
trouver et à faire qu'acheter des moteurs 
(( Antoinette n pour les atteler à des hélices 
avec un peu de calicot autour. 

Dans un précédent article (1), nous avons 
exposé les idées générales qui militent en 
faveur de l'aéroplane à ailes battantes (2) et 
nous ont amené à construire celui que nous 
venons présenter aujourd'hui. 

L'appareil est une synthèse de la machine 
oiseau réduite à sa plus simple expression. 11 
peut même prétendre au vol à voile. Entière- 
ment construit de nos mains, en bambou, fils 
d'acier et taffetas, il mesure ; 

Envergure, 14 mètres. 

Longueur, 8 mètres. 

Surface, 22 mètres carrés. 

Poids en ordre de marche (le pilote à bord), 
178 kilos. 

Moteur à explos'ojis, 3 cylindres 12 HP. 

Il se compo.se d'une c-irène fusiforme 
contient tout le mécanisme et le pilote. 

De part et d'autre, 2 plans entoilés et épais 
à l'avant, articulés en leur milieu, constituent 
un véritable aéroplane terminé à ses deux ex- 
trémités par deux ailes à mouvement alterna- 
tif. 

Ce sont ces deux derniers organes qui four- 
nissent la propulsion tout en contribuant à la 
sustension, comme cela a lieu dans le vol des 

tl) Aérniiiitilr ili- jainicr ll'f)7. 

(2) Il s'at'il liion. n'en dùplnise .i VAcronante, d'un 
açroplant- cl nnn d'un orlhoplùrc. Du reslo, si ce mot 
pianifip t|iielr|ue cliosi' un aviation, son élvniolosie 
dr-signorail nn apparuil ;^ ailcx droilcx, el il 'pniirraii 
.s'applique- à tmilos espèces de volailles fort dispa- 
rates, on hl -n encore à un oiseau frappant l'air de ses 
ailes noi niiili'îiifiil. ce qui n'eviste pas dans la nature. 



qui 



oiseauï et l"e plus loin possible du corps cen- 
tral. Le mouvement du moteur leur est trans- 
mis, démultiplié, par deux manivelles agis- 
sant sur deux balanciers, solidaires eux- 
mêmes de l'aile battante : ceci pour le coup 
d'aile descenda7"it. Le mouvement de cette 
sorte de bielle s'adapte fort bien à celui de 
l'aile artificielle. Il peut, du reste, être modi- 
fié en cours d'expériences, en faisant agir 
l'avance à l'allumage, automatiquement ou à 
commar.de. La remontée de l'aile est com- 
mandée par 2 brides de caoutchouc convena- 
blement tendues, antagonistes du mouvement 
précédent. 

L'amplitude des battements est variable 
par un dispositif spécial, mais elle ne dépasse 
pas 40 degrés; leur durée es-t de 0,8 à 1,6 à la 
seconde. Elle pourra être modifiée par la 
suite. 

La surface de ces ailes battantes peut être 
tendue ou di.stendue à commande et indépen- 
damment l'une de l'autre, par un simple ef- 
fort des épaules du pilote et grâce à un dispo- 
sitif assez analogue à celui d'une voile que 
l'on raidit à volonté par son écoute. 

C'est ce même dispositif qui assure l'équi- 
libre latéral instable de l'appareil. 




Fis'. 1. — L'aéroplane .\!bert Bazin : position cl nion- 
venienls de l'aviateur pour nianceuvrer la queue trian- 
gulaire el les ailes. 

En haut, vue de cùlé ; AB, A-'B'. A"B", positions di- 
verses pour la commande de la qnenc triangulaire. 

En bas, vue d'en-dessns : CD. CD', positions diver- 
ses pour le raidissement des ailes. 

L'équilibre longitudinal e.st obtenu par une 
queue triangulaire horizontale (F. 1 et 2). Elle 
est mue par un déplacement d'avant en arrière 
du (I centre de gravité » du pilote ; ce dépla- 



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Keilacteur en cWt : V H Elias, Berlin, S W. 47, Kaulj3ch«lrasM. IS. 

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S'adresser à VAÉROPlULE 



l'Aévophile 



cemeut concourt, comme on le voit, avec le 
<c coup de queue )) pour faire plonger ou ca- 
brer l'appareil et par suite, coiTiger une rup- 
ture d'équilibre en avant ou en arrière. Il a, 
de plus, l'avantage d'être instinctif. Il en 
est de même du mouvement des épaules et du 
torse qui raidit l'une ou l'autre aile et assure 
par là, l'équilibre latéral. 

Notre pilote, les deux mains libres et arc- 
bouté sur ses jambes plus ou moins ployées et 
au besoin, sur ses bras, peut fournir un effort 
musculaire suffisant pour raidir à bloc la sur- 
face des ailes, alternativement ou toutes deux 
ensemble. 

Eu somme, ce double geste qui rappelle un 
peu celui de la belle Fathma, n'a rien de très 
fatigant, mais il exige un entraînement mé- 
thodique et wne certaine souplesse de reins 
qui excluent les gens obèses, atteints de coxal- 
gie aiguë, ou ataxiqiies. 

Méthode d'expériences. — Depuis 
le mémorable parcours de H. Farman, les 
aviateurs commence'it à se sentir un peu à 
l'étroit sur les champs d'expériences dont ils 
ont pu disposer jusqu'ici. 

(( Apprenez à faire des virages, nous dira- 
t-on, à voler en cercle... » Je veux bien, mais 
pourquoi faire ? » 

Croit-on que les aéroplanes soient destinés 
à circuler dans nos rues, le long de nos routes. 
à évoluer dans les vélodromes, à tirebouchonner 
la Tour Eiffel P 

lia ligne droite éta)it le plus court chemin 
que l'on ait trouvé jusqu'ici pour se transpor- 
ter d'un point à un autre, il est infiniment 
probable que les aviateurs, gens pressés, 
l'adopteront une fois pour toutes, de préfé- 
rence à toute autre, puisqu'ils peuvent le 
faire? Et ne voit-on pas que là est la grande 
supériorité des véhicules aériens sur tous les 
autres « esclaves de la route » ; faire leur par- 
cours à vol d'oiseau, c'e.st-à^dire en ligne 
droite, dédaignant virages, obstacles, colli- 
sions et, dans une grande mesure, les reliefs 
du sol. 

J'entends bien que le programme du Grand 
Prix de l'Aéro-Club exige un virage (que l'on 
peut, du reste, prendre à grand rayon), mais 
j'imagine que c'est pour contrôler plus com- 
modément la dii'igeabilité des candidats et 
leur marche en hauteur avec ou contre le vent, 
bien plus que pour leur imposer un tour de 
force au moins prématuré. 

Un appareil d'aviation bien conçu devra. 
au contraire, faire preuve d'une gi-ande fl.eitc 
de direction; le pilote a déjà suffisamment 
d'occupation (péchèrc !) sans aller encore lui 
donner le souci, à chaque instant, de rectifier 
sa route. Si l'appareil est capable de ce gouver- 
ner j) de quelques degrés seulement, comme 
font, par exemple, nos « grands paquebots ». 



cela suffira amplement aux besoins de sa navi- 
gation. Or, ces petites déviations sont faciles 





Fip. 2. — L'aéroplane à oik's halianles d'Albert lï;>- 
zin. De haul en bas : l'appareil vu fl'en-dessous, les 
ailes fléclues. — Photo inontranl le dispositif d'expé- 
riences. — L'appareil vu d'en-dessus. — L'aiïaieil en 
essais sur son câble de roulomenl. 

à obtenir comme je l'ai montré jadis (Revve 
Sriciiiifiqve. juin 190.5), par de simples mou- 



i" Janvier i 908 



reraents d'équilibre ou plus exactement de 
déséquilibi-û latéral. 

Donc, dans les expériences actuelles la véri- 
table question nous a paru être celle-ci : 

L'aéroplane une fois lancé : 1° Maintenir 
l'équilibre latéral et par suite, une direction 
fixe. 

2" Maintenir l'équilibre longitudinal et par 
suite, une hauteur constante. 

3° Régler en même tenips la vitesse de ré- 
gime. 

Mais, pour expérimenter dans de bonnes con- 
ditions, il faudra, a\'iateurs, mes frères, émi- 
grer loin de la Tour EiiTel, vers des plaines 
immenses et désertes (et il y en a encore chez 
nous), oîi l'on peut filer tout droit des kilo- 
mètres dans tous les sens, à quelques mètres du 
sol et atterrir partout, sans crainte de cogner 
une maison, un fil télégraphique ou même 
d'accrocher une simple broussaille. C'est 
pourquoi, en août dernier, j'ai installé mon 
champ d'expériences en plein pays de Ca- 
' largue. Elles ont, malheureusement, été inter- 
ompues, dès le début, par les pluies toi-ren- 
cielles et inondations qui viennent, comme 
l'on sait, de ravager le Midi. J'ai pu, heureu- 
sement, démonter mon appareil sur place et 
en opérer le sauvetage avant qu'il ait subi 
aucune avarie. Ces essais seront repris aux 
premiers beaux jours. Voici en quoi ils consis- 
tent : 

Un câble d'acier de haute tension et raidi à 
8 mètres du sol en passant sur 2 pylônes, de 
façon à présenter une sorte de rail horizontal 
iparftiiitement libre en-dessus. Le tout est 
orienté contre le vent régnant (en l'espèce, le 
mistral). Les deux extrémités du câble, soli- 
dement fixées en terre. Du côté « sous le 
vent », une tente-abri est disposée pour recou- 
vrir complètement l'appareil posé sur le câble 
rez-terre. Le panneau antérieur de la tente 
peut être relevé par enroulement. 

La partie horizontale du câble (longueur 
7.5 mètres) sort aux essais préliminaires, puis 
au lancement de l'appareil. 

La quille de la carène porte deux béquilles 
d'atterrissage flexibles, munies chacune d'une 
roulette. C'est sur ces deux roulettes que l'ap- 
pareil chemine sur le câble. Un dispositif très 
simple l'empêche de dérailler, même lorsqu'il 



est soulevé. Une corde tendue en travers et 
avant le deuxième pylône sert de buttoir 
élastique pour l'arrêter à bout de course pen- 
dant les essais préliminaires. 

Veut-on faire un lancement en plein air ? 
On retire cette corde et l'aéroplane lancé 
prend son vol librement dès qu'il a dépassé 
le 2'' pylône. 

Pour empêcher l'appareil de chavirer com- 
plètement à droite ou à gauche, deux câbles 
auxiliaires, parallèles aux premiers, sont rai- 
dis de façon à limiter les oscillations latérales, 
sans cependant gêner le mouvement des ailes. 
On peut, ainsi, éprouver et apprendre les ma- 
nœuvres d'équilibre latéral. 

Veut-on faire un essai sur câble ? On relève 
le panneau avant de la tente, le pilote monte 
à bord et le moteur est mis en marche. On le 
hisse ensuite, à bras, jusqu'au-dessus du pre- 
mier pylône au moyen d'une poulie de retour. 
Le pilote embraye la transmission et au pre- 
mier battement des ailes distendues, l'appa- 
reil propulsé en avant prend une vitesse accé- 
lérée. 

Ce parcours, bien que limité à 75 mètres, 
mais répété aussi souvent que l'on voudra, en 
toute séciirité, est, croyons-nous, suffisant 
pour obtenir la sustension et essayer les ma- 
nœuvres d'équilibre. 

Nous n'avons, malheureusement, pu le faire 
que très imparfaitement, ayant été arrêtés, 
comme nous l'avons dit plus haut, dès les pre- 
mières glissades par des pluies torrentielles et 
continues qui ont mis en péril toute notre 
entreprise. 

On conçoit qu'il ne pouvait être question 
ici de faire rouler l'appareil sur le sol au dé- 
part, à cause de l'amplitude des battements 
dailes. D'autre part, nous avons toujours 
pensé qu'un dispositif absolument (( safe » 
était indispensable pour l'éducation et l'en- 
traînement méthodique de tous les aviateurs, 
ne fut-ce que pour éviter les trop fréquentes 
avaries inséparables d'un premier début, et 
ceci, jusqu'à ce que l'on ait trouvé l'équilibre 
automatique absolu auquel, pour ma part, 
je ne crois pas. 

Martigues, le lô décembre 1907. 

Albert Bazin 



X^E^ I»OUI^ E>^ XvK^ OOIVT^ieK^ 



Protestation de l'hélice. — Monsieur le di- 
recteur de VAérophile, je proteste énergiquement 
contre les accusations que quelques-uns de vos 
collaborateurs portent contre moi : on dit que je 
gaspille les HP !? 

Un de mes détracteurs, terminant sa plainte 
en queue de poisson, voudrait que l'on me rem- 
plaçât par la queue de cet animal, une queue 
fle.xible oscillante... et solide?? (1) 

(1) Voir Aérophile de novembre 1907, p. 320: Reclier- 
ches sur un propnlsenr puissant et suppression de 
riiélice dans les ai^roplones. 



Ah ! je voudrais voir cette concurrente tractant 
par 70 kilos, un aéroplane à la vitesse de 
20 mètres 1 Combien vite disloquée... et le joli 
poids d'organe que cela ajouterait ! 

Moi, preste et légère, sans chocs ni réactions, 
je donne mes 60 à C6 p. 0/0 d'effet utile. Qu'on 
trouve donc un organe qui en fasse autant I 

Qu'en diront les dirigeables et les bateaux 
gi'ands et petits de tous les mondes? 

Un autre voudrait (2) que l'on me supprimât 

(2) Voir Aérophile de novembre 1907, p. 321 : Nota 
sur la propulsion des véhicules aériens. 



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l'Aéropliile 



pour me remplacer par un . s.ouflle guzeux 
s'échappant à l'arrière et, propulsant par recul, 
comme font les fusées ! ! Dnmifiai!-il Ifl 0/0 
d'effet uUle? 

Le procès que l'on me fait esl sans base : 
on m'impute un gaspillage qui esl le fait des 
engins, qu'on me donne à traclei- ! Suis-je cause 
si on les fait si résistants, si pour .porter im 
Wpède de 50 kilos, il faut 30, .kl, 50 HP '. ■'. 
On voudrait peut-être O'ue je les fabrique, les 
IIP!? 

Non ! On ne me remplaceia pas par^-e que je 
suis la simplicité même ; inutile de -me faire 
faire du « chichi » en oontoiu'nant mes ailes en 
forme de tire-bouchon ou autres plus ou moins 
grotesques ; un peu de concavilé seulement, et 
mon rendement s'élèvera à 75 (I/O. Qu'on ne 
mette pas, comme cela se présente parfois, mes 
tours, mon pas ou ma surface en désaccord 
^avec les conditions cinémaliques du moteur et 
les diverses exigences de l'engin à remorquer, 
et toujours on tirera de moi ie maximum pos- 
sible, que nul autre ne peut donner. 

Quelques-uns s'exclameront : " Que nous 
raconte celte vantarde radoteuse '? \'oyez les ailes 
■des oiseaux ! » 

Les ailes des oiseaux, braves criliques. 
c'est MOI ! L'aile de l'oiseau en mouvement, c'est 
l'hélice à mouvement alternatif; là, mes deux 
composantes sont utilisées, l'une en sustenta- 
tion, l'autre en traction. Mais M. « Pigeon 
Vole » (voir Aérophilc, janv. 1907, p. 10 : Simple 
note sur l'aviation, etc.) ne m'appliquera pas de 
cette manière, en de grandes dimensions : ou je 
casserais presto, ou je pèserais tH?aucnup trop. 
La nature n'a pu m'utiliser ainsi que jusqu'à 
concurrence de 12 kilogr. de charge totale à 
soutenir. 

De cela, je ne suis pas cause; cela ne louche 
pas à mon principe, à mon effet utile. Que mes- 
sieurs les aviateurs fassent des aéroplanes ne 
nécessitant que i ou 5 HP, et non 20. 40 HP, 
en effet utile de traction ! On fait un calcul faux 
concluant à 20 l<gr. de traction, quand en réalité 
il en fait tO ou "liO, et on me met la différence 
sur le dos ! C'est commode ! 

Eh bien ! qu'on essaie un autre tracteur et 
nous verrons les jolis résultats ! 



.4 mes délractein's, salut 1...' et pour xuus^ 
monsieur le directeiu', mes civilités' empressées' 

— .S.AI.\ÏE HÉLICE 

Sur la résistancG des surfaces. — 11 est cu- 
rieux de constater que quoique la plupart des 
aviateurs connaissent la itifférence entre tes ap- 
pareils genre LiUienthal, qui utilisent la résis- 
tance à la chute, et les aéroplanes actuels, qui 
utilisent surtout la résistance à l'avancemeul, 
ils ignorent ce qui différencie ces deux résis 
tances. 

\"ù!ci en quoi -ellrs différent (en a;r catmel ; 

r La résistance à l'avancement résulte d'une 
\itesse arlilicieile que l'on peut faire varier, tan- 
dis que i;i résistance à la chute, qui résulte de 
l'effet dei la pesanteur sur un plan libre dans 
l'air, est invariable pour un plan d'un poids 
donné. 

2' La résistance ;'i l'avancement voit son cen- 
l.c do pression se déplacer avec l'inclinaison dw 
])lan ,du centre de ce plan vers l'avant, landis 
(|ue la résistance ù. la chute a toujom'S son cen- 
tre de pression au centre du plan, quelle que 
soit l'inclinaison de ce plan et quelle que soit 
la pression qui en résulte. 

3° La résistance à l'avaiicement est maximum 
quand le plan est perpeniliculaire à la direction, 
et par conséquent parallèle à la ])esaiiteur. tan- 
dis que la résistance à la chute est maximum, 
au contraire, quand le plan est pei-pendiculaire 
à la pesanteur. Il en i-ôsulte que dans un plan 
propulsé, à mesure que la résistance à l'avan- 
cement diminue avec l'angle d'incidence, la ré- 
sislance il la cluite augmente. 

Cette dualité amènera' inévitablement à la com- 
binaison de l'aéroplane et de riiélicoptôre. Mais 
comment cette combinaison peut-elle se pro- 
duire'? Chut ! N'anticipons pas !... attendons que 
les aéroplanes actuels r.ient donné tout ce qu'ils 
peuvent donner ! On risquerait de passer pour 
un inventeur incompris et chacun sait que les 
idées de ces gens-là, quand ils ne peuvent cons- 
truire de grands appareils, sont négligeables en 
matière d'aviation, en ce moment du moins. 

J. COXST.^NTIN 



Li second \)û>;agc du "ZkgUY 

Cette ascension était la seconde pour la- 
quelle le ballon Zirrilrr do la Ph^'sikalischen 
Verein, de Francfort-sur-le-Mein, tiit gonflé 
à l'hydrogène. Par une bizarre co'incidence, le 
point d'atterriosage a été très voisin de celui 
du premier vo3'age avec gonflement à l'hj-dro- 
gène, des 10/11 avril 1907, c'est ^-dire en An- 
gleterre, bien que les points de départ soient 
éloignés de plus de .500 kilom. l'un de l'autre. 
(Voir Ai'ioph'ilc de mai 1907. le premier 
voyage du Zicijlii' d'Allemagne en .\ngleterre.) 

P(jur la preiiiièrc fois, on effectua le gon- 
flement à Rlieinfelden. près B.àle. dans un 
atelier de l'Elektron-GcselIschaft de Gries- 
lieim. I.e gonflement dura, il est vrai, 1.5 heures 
environ, mais le gaz était très pur. Le point 
de départ est très favorable et doit être re- 
commandé car, dès lo début de l'ascension, on 
voit toute la chaîne des Alpes et on a des 
-chances de s'v diriger. 



d'AraiiagiK ai /^ngk!ar<j 

Le balloii einpoi-tait donc, le 1" novembre, 
à 9 heures du matin : M Bùhui, d'Offenbach, 
promoteur de ce voyage, JM. Sauerwein, obser- 
vateur de la section météorologique de la Physi- 
'kaii.sclien Verein, comme aide, et le soussigné 
comme pilote. Kous avions 45 sacs de lest qui, 
il est vrai, n'étaient remplis qu'aux 2/3 envi- 
ron. Les vivres' étaient réduits au minimum, 
et en dehors d'un quart de litre de cognac, il 
n'y avait pas de boissons. 0?i avait également 
renoncé aux réservoirs d'oxygène. Je comp- 
tais que le lest suffirait pour trois jours au 
maximum. L'ascension de 52 heures que j'avais 
faite du 5 au 7 avril 1906, (Voir AcrophUe de 
mai 1906, p. l'24), avec mon frère, qui est 
maintenant parti jr.squ'à l'été prochain avec 
Myliiis Erischsen dans le nord-est du Groen- 
land, avait fait monter le ballon de 1.200 m. 
plus haut environ par jour, do sorte que, 
pour le présent voyage, nous n'avions pas be- 



i" Janvier i 008 



soin de niont-er à plus de 4 à 5.000 mètres. En 
effet, le ballon monta le premier jonr à envi- 
ron 1.200 mètres et le second à 2.300 mètres. 

Le croquis ci-joint montre le chemin par- 
couru. Jusqu'à Rappoldtsweiler, au pied des 
Vosges, le ballon qui était peut-être parti un 
peu trop léger monta dans une région élevée, 
puis, nous redescendîmes l'après-midi du pre- 
mier jour, dans la zone inférieure, atteignant 
environ 400 mètres et, avec une vitesse tou- 



sant les hauts-fourneaux do Saint-Jean-Sarre- 
briick. Au commencement de l'aube, nous 
nous trouvions au-dessus de Trêves, sur la, 
Moselle et nous nous dirigeâmes en augmen- 
tant lentement de vitesse, vers le N.-O. Si le 
ballon avait continué sa route dans cette di- 
rection, nous nous serions trouvés vers midi 
sur la côte hollandaise et aurions dû atterrir. 
Mais, à une altitude plus élevée, nous trou- 
vâmes un courant conduisant vers le S.-O. 



Leicecter 



ANGLETERRE 




y^'ssii 



ï«'^*:i;riiiii 



Carte de FascenEion (lu " Ziegler " (l'"'.-3 iiov. ] '.lO'i ) avec indication de la situation du ballon heure par heure. 



jours croissante, le ballon suivit les Vosges 
vers le Sud. Kous espérions pouvoir nous rap- 
procher de la montagne. Le ballon atteignit 
l'extrémité sud des Vosges, quand le soir sur- 
vint. Pendant que je dormais suppléé par un 
de mes copassagers, le ballon remonta dans la 
zone supérieure, en entrant dans les Vosges. 
Il n'était plus alors question du vo}'age pro- 
jeté vers le Sud. Nous passâmes la nuit autour 
des Vosges, en allant d'une façon générale 
vers le nord, le long de la frontière. Nous re- 
trouvâmes une orientation sûre en redonna is- 



et nous nous laissâmes entraîner par lui vers- 
l'Ouest jusqu'à ce qite nous puissions espérer 
arriver en Angleterre en utilisant le courant 
inférieur. La carte montre que notre plan 
réussit. 

Au matin, nous eûmes l'idée que nous pour- 
rions atterrir vers Londres. M. Bôlini avait 
été invité en plaisantant par des parents qu'il 
a à Londres, à aller les visiter en ballon et il 
avait répondu qu'il le ferait. C'était une occa- 
sion qui s'offrait de mettre ce plan à exécution; 
et on ne put renoncer à cet exploit. 



l'Aérophile 



Au-dessus de la Belgique et par suite d'une 
insuffisance de cartc-s, nous perdîmes toute 
orientation. Lorsque le soleil couchant ramena 
à nouveau le ballon dans le courant inférieur 
dirigé vers le Ivi.-O., il nous parut vraisem- 
blable que nous ne nous étions pas déplacés 
assez vers l'Ouest pour arriver en Angleterre. 
Nous pensions être près de Mons (Belgique) 
tandis qu'en réalité nous étions près de Lille 
(France). Nous essayâmes alors de nous orien- 
ter par des appels et remarquâmes immédia- 
tement à l'amabilité et l'obligeance plus vives 
des habitants, ainsi qu'à la meilleure pronon- 
ciation du français, que nous ne nous trou- 
vions plus parmi des Flamands, mais parmi 
des Français. Fijialement, nous eûmes à notre 
demande : <t Quel gouvernement ? » cette ré- 
ponse : (( Pas-de-Calais ». Le ii merci, merci! » 
que nous criâmes était plus que de la simple 
politesse. Nous continuâmes dans la couche 
inférieure, allant jusqu'à environ 1.200 m. 
où le vent soufflait vers le N.-O. Pendant 
1 h. 1/2, jusqu'à l'approche de la mer, les aver- 
tissements, peu familiers à nos oreilles, mais 
bien intentionnés, des habitants de la côte 
française, nous accompagnèrent : « En bas! 
En bas! la mer! Saui'ez-vous! La mer! » A 

6 heures du soir, il faisait tout à fait nuit. A 

7 heures nous franchîmes la côte française, à 
droite du phare de Calais, à gauche du feu 
tournant de Gris-Nez. Ce n'e.st qu'à 9 heures 
du soir que nous passâmes Folkestone, sur la 
côte anglaise. Le ballon franchit encore la 



large embouchure de la Tamise, puis atterrit 
sans incident à Harlingdon, au nord de Lon- 
dres, à 1 h. '25 du matin, le 3 novembre, ayant 
encore 17 sacs de lest. Il faisait si sombre qu'à 
deux mètres du sol nous ne pouvions nous 
rendre compte si nous nous trouvions sur une 
route ou sur un fossé. 

Après l'atterrissage, nous dormîmes une 
heure dans le ballon, puis nous l'emballâmes 
et prîmes nos dispositions pour gagner Lon- 
dres. Quand nous commençâmes le pliage, le 
temps était tout couvert et il se mit à pleuvoir 
légèrement. Pendant le voyage même, nous 
avions eu des nuages variables, mais le plus 
souvent élevés. Ce n'est que dans les Vosges 
et dans le Haardt, ainsi que sur la côte fran- 
çaise, qu'il y eut du brouiniard bas. 

Les parents de M. Bohm nous reçurent à 
Londres avec un mélange d'amical reproche et 
de plaisir pour nous offrir ensuite l'hospita- 
lité la plus cordiale. 

Consommation de lest : 

1"'' novembre, 9 heures du matin, emporté 
45 sacs; 2 h. 15 du soir, restent : 42 ; 3 heures, 
51,5; 4 heures, 40; 4 h. 45, 39; 5 h. 15, 38 
(Vosges). 

2 novembre, 6 h. 45 du matin, 2G (Vosges); 
8 h. 15, 26; 10 h. 25,5; 1 h. 15 du soir, 24,5; 
5 heures, 20 ; 6 heures, 18. 

3 novembre, 1 h. 25 du matin. Atterri avec 
17 sacs. 

D'' KuRT Wegenee 



TOUR DU MONDE AÉRIEN 



Le plus grand dirigeable du monde. — En 

Amérique nalui-ellement, et encore en projet... 

Un groupe de membres de l'AérD-Club of Ame- 
rica parmi lesquels le capitaine Baldwin, G. Cur- 
tiss et Post ont décidé de faire construire un 
dirigeable qui combinera les principes du plus 
léger et du plus lourd que l'air et dont les di- 
mensions permettront de transporter un poids 
plus considérable que n'importe quel autre bal- 
lon il ce jour. Cet engin mixte sei'a établi de 
telle sorte que si en cas de guerre l'enveloppe 
se trouvait percée par des projectiles ennemis, 
un disposilit aéroplanant permettrait néanmoins 
de se diriger vers un abri et de l'atteindre. 

Souhaitons que le plus grand dirigeable du 
monde, soit en même temps « thc hest on the 
world ", selon, la formule, si prodiguée par nos 
amis de la libre .^Vmérique. 

Evasion d'un sphérique. — Les dirigeables 
ne sont pas seids à fausser compagnie à leurs 
propriétaires. On sait que dans toutes tes ar- 
mées du monde où l'on est obligé de gonfler 
par' tous les temps.des ballons en gonflement où 
à l'appareillage. — je ne parle pas des ruptures 
de câbles en cours d'ascension captive — échap- 
pent assez sou^•cnt au.x hommes de manœuvres. 
I.es ballons captifs exploites commercialement 
font parfois de même et !e fait n'est point sans 
exemple dans l'iiérostnlinn sporlive civile : il est 
relativement tréquent parmi les acronautcs lo- 
rains. 



Le ballon Baiiilcr de la Niederrheinischer Ve- 
rem fur Lullschiflahrt, en gontlement le 6 dé- 
cembre à Styrum près M'ulhouse, échappa aux 
soldats qui le retenaient et qui se trouvèrent un 
inslant distraits par l'accident survenu à un 
de leurs camarades incommode par le gaz. Quel- 
ques heiffes après, le Bamler, parti l'appendice 
fci'uié, c^lalait en l'air à hauteur modérée au- 
dessus d'une petite ville du nord de la West- 
phahe près d'Essen, et se déchirait en trois lam- 
beaux dont deux lurent immédialement retrou- 
vés. On espère pouvoir réparer l'aérostat. 

La Coupe Gordon-Bennett 1908 en Allema- 
gne. — Le Real .A.éro-Club de Espana a adressé 
à la Deustsclier Luftschiffer Verband, organi- 
salrics de l'épreuve en 1908 de par la victoire 
de son représentant O. Ersbsloh, l'engagement 
des .3 champions espagnols. 

.'\u dîner offert par l'.'\utomobilc-Club d'Amé- 
rique à l'.^éro-Club d'.^mérique une souscription 
de 50.000 francs a été ouverte pour acheter de 
nouveaux ballons et couvrir les frais de l'équipe 
américaine qui tentera de reconquérir en 1908 la 
Coupe Gordon-Bennett. 

La Deulscher Luftschiffer Vei-band, a notifié 
au secrétariat de la F. A. I. que le départ de la 
Coupe Gordon-Bennett aurait lieu à Berlin, au 
mois de septembre ou d'octobre. L'endroit pré- 
cis de dépari sei'a sans doute le champ de ma- 
nœuvres de Tegel près Berlin. 



Janvier 1906 



Machines volantes daujourd'hui et de demain 



L'Aéroplane Henii Farman 

Premiers essais officiels pour 
le Grand Prix Deutsch-Archdea- 
con. — Si, à riieuro où nous écrivons ces li- 
gnes. Henri Farman n'a pas encore conquis 
le Grand Prix d'aviation Deutsch-Arclideacou 
de 50.000 fr.. ce n'est point faute de lui avoj.' 
livré de multiples et vaillants assauts. Toute 
une longTie semaine, il s'est acharné à cette 
superbe hitte, ot le trophée tant envié pa- 
rut souvent à sa merci. 

C'est la série de ces encourageantes perfor- 
mances que nous résum<'rons rapideujent ci- 
dessous. 

Après ses splendides succès des 9 et 10 novem- 
bre. Farman poursuit le 11 novembre, tou- 
jours à Issy-les-Moulineaux, des essais privés 
de mise au point, marquées par quelques en- 
volées relativement courtes. 

Le 14 novembre, il s'entraîne aux virages. 
Tl évolue avec facilité, effectuant des quarts 
de voltes en l'air interrompus par quelques 
légers contacts au sol, sans arrêt. Tout à' coup, 
une des pales de l'hélice se rompit en plein 
vol, au niveau d'u3ie paille dans le métal, et 
fut projetée comme un bolide. Heureusement, 
personne ne fut atteint. Malgré cet accident, 
l'aéroplane re\int au sol bien d'aplomb sur ses 
roues, ce qui prouve à la fois la complète sta- 
bilité de l'engin créé par les frères Voisin et 
riiabileté de son pilote, Henri Farman. 

Magnifiques tentatives pour le 
Grand Prix d'aviation. — Henri Siî'ar- 
man s'était inscrit oflieielliMuent à l'Aéro-Chib 
de France pour disputer le 18 novembre le 
Orand Prix Deutsch-Archdeacon, à partir de 
9 h. du matin. Mais le célèbre aviateur et ses 
constructeurs, les frères Voisin, emplo3-èrent 
la matinée à une dernière revision de l'appa- 
reil et les essais ne purent commencer que . 
vers 2 heures. Dans l'intervalle, le dirigeable 
]"{llr-(lc-raris venait faire escale à Usj'-le.s- 
^loulineaux comme nous l'exposions en dé- 
cembre 1907, p. 3^3. 

La (i piste j> ftit tracée, dès le matin, par la 
Commission d'aviation de l'Aéro-Club de 
France. La ligne de départ déterminée par 
deux fanions aux couleurs du Club distants 
de 50 mètres, est établie à peu près au même 
endroit que la veille pour Santo.vDumont 
(voir Acrophilc de nov. 1907). Mais Farman 
se fait réserver uue lancée plus longue, 
2.J0 mètres environ, l'r;? auto va souligner 
de sa masse grisâtre le poteau de virage 
placé à .500 mètres du milieu de la ligne de 
départ et que le brouillard rendait peu vi- 
sible. 



51. Victor Tatiii, vice-président de la 
Commi.ssion d'aviation, est juge au dép.irt et 
à l'arrivée; M. Ernest Zens, placé à 15(1 m. de 
la ligne de départ, confirme le bon départ en 
abaissant soji drapeau; M. l'aul Zens est 
commissaire au virage. Dans sa voiture de 
contrôle, où prire?it place tour à tour 
?iIM. Henry Deutsch de la Meurthe et Ernest 
Archdeaeon, les deux donateurs du prix et un 
peu plus tard Santos-Dumont, Paul Tissan- 
dier suivit tous les essais de bout au bout. 

Les essais commencèrent vers 2 heures; en 
voici le compte rendu succinct : 

1° A 2 h., le moteur (( Antoinette » de 
50 chx ronile à merveille. Magnifique envolée 
soutenue à 3 et 4 m. de hauteur pendant 
500 m., jusqu'au pote.iu ; ébauche du virage; 
retour au sol. — 2° L'aéroplane est à l'essor 
20 m. avant la ligne du départ, il attaque le 
virage, s'.v engage de plus en plus et paraît 
devoir boucler, mais une ri.sée de vent par 
le travers le ramène au sol. — 3° Nouveau vol 
splendide jusqu'au poteau des 500 m. — 4° et 
5° Le vent s'est levé plus vif, prenant l'appa- 
reil par l'arrière. L'aéroplane n'est pas à 
l'essor en coupant la ligne de départ. — 6" A 
3 h. 47, vol puissant, virage d'un quart de 
tour, retour au sol. — 7° Départ manqué. 

— 8° Essai splendide. Bien parti, Farmaïi 
paraît vouloir gagner sur sa droite et virer 
plus au large que précédemment. De la ligne 
de départ, on le voit entrer dans le virage, 
il descend, mais a-t-il touché.'' Il continue, 
s'élève, redescend et revient vers le départ, 
il coupe la ligne d'arrivée en dehors des deux 
poteaux distants de 50 mètres. La foule ac- 
clame croyant le prix gagné. Il n'en est rien. 
L'appareil est revenu au sol trois fois en cours 
de route. Farman a néanmoins tenu à con- 
tinuer pour se faire la main. 

L'heure fatidique du coucher du soleil est 
écoulée, et selon le règlement, les essais offi- 
ciels sont clos pour ce jour-là. 

Essa;is officiels du 20 novembre. 

— Nouveaux essais officiels pour le Grand 
Prix le 20 novembre. Même disposition pour 
le contrôle de l'éin-eu^'e. 51M. Victor Tatin et 
le capitaine Férber, juges au départ et à l'ar- 
rivée; L. Levavasseur, le savant inventeur 
des moteurs extra-légers k Antoinette », G. 
Hermite et A. Nicolleau, commissaires aux 
virages; Ernest Zens, starter. Dans la voiture 
du contrôle de Paul Tissandier prennent place 
tour à tour MM. Archdeaeon, Santos-Dumont, 
le comte de La Vaulx, Georges Besançon, le 
comte de Castillon de Saint-Victor, .lacques 
Faure. 

Dans l'assistance : Henrv Deutsch de la 



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E-30 HP. 4cyl . 100 "14-0 à chaînes le Châssis lô.S 
|5-45 HP4cyl I26'I40 à chaînes le Châssis 20. 




^0-60 HP. 4cyi. 140^ 140 à chaînes fe Chass/s 2: 



A0T0MOBIltS"BAYARD" 



TAérophile 



Meurtlie, Louis Blériot, général Peigné, G. 
Tranchant, Henry Kapferer, G. Eiffel, Fran- 
çois Peyrey, marquis E. de Kergariou, Geor- 
ges Le Brun, le comte de FayoUe, Vuia, Far- 
man pèi'e, Eclialié, A. C. Triaca, Léon Sée, 
Rodolphe Soreau, Delagrauge, de Avellar- 
Lemgruber, le marquis de Virieu, le comte. 
Ecouomos, Henri Fabre, Roger Aubry, Cap- 
pazza, Georges Dubois, Tommaselli, Petit- 
Breton, Jacquelin, nos confrères Durand, 
Robert-Guérm, Georges Bans, Dickins, René 
Boureau, A. de Masfrand, etc.. 

Un peu avant midi, Farman fait deux es- 
sais sans s'enlever. A 2 h. 30 du s., l'engin 
s'enlève franchement avant la ligne de dé- 
part, franchit 5C0 à 600 m., esquisse le vi- 
rage et redescend. — Nouvelle envolée à 
2 h. 33, et essai de virage sur la droite en 
sens inverse de tous les essais de virage pré- 
cédents. — A 2 h. 50, essor superbe, mais 
l'appareil a failli toucher en plein vol le po- 
teau de gauche de la ligne de départ ; retour 
au sol après 200 m., et nouvelle envolée sans 
arrêt; l'appareil vire, il va finir sa volte-face, 
mais il touche terre de nouveau. Pour ga- 
gner du temps, Faiman revient au départ 
d'un superbe vol en droite ligne. — Dans 
le sixième essai, l'aéroplane toujours ti-ès sta- 
ble transversalement, s'élève à 6 à 7 m. de 
hauteur. Il file -vers le poteau de virage, tente 
le demi-tour mais retombe. Retour au point 
de départ par voie aérienne. — Bien parti 
dans la septième tentative, Farman revient 
encore au sol après 200 mètres. — Le huitième 
essai se fit entre 7 et 3 m. de hauteur, et dura 
38", mais le virage ?ie put encore être réussi. 

Essais officiels du 21 novem- 
bre 1907. — Le 21 novembre, nouveaux 
essais officiels, mais, malgré toute l'activité 
des frères Voisin, l'engin ne pût être prêt 
qu'après l'heure officielle de clôture. Avant 
l'obscurité complète, iFarman exécuta cepen- 
dant trois envolées admirablement soutenues, 
-dont une de 700 m. environ en 50 secondes. 

Dans l'assistance : MM. Archdeacon, Hen- 
ry Deutsch de la Meurthe, Santos-Dum.int, 
Victor Tatin, le capitaine Ferber et Mme Fer- 
ber, le comte de La Vaulx, Louis Blériot et 
Mme Louis Blériot, Paul ïissandier, Georges 
Besançon, François Peyrej', Ernest Zens, lieu- 
tenant Frank P. Lahm, Fauber, Henri Ro- 
chefort et ses petits-neveux Armand et Henri 
Dufaux, bien connus du monde aéronautique 
et automobile ; le comte de Castillon, Auguste 
NicoUeau, Farman père, Luneaii, Pierre 
Mercier, Delagrange, Sizaire, Anzani, André 
Fournier, Loysel, Maurice Bienaimé, Henry 
Kapferer, A.-C. Triaca, Léon Sée, Winiille, 
Robert-Guérin, A. de Masfrand, Georges 
Bans, Vuia, Jacquelin, etc.. 

— Le 22 novembre, évolutions privées d'en- 
traînement dans l'après-midi, marquées par 



plusieurs envolées très réussies. Quelques modi- 
fications avaient été faites dans le dispositif 
d'adduction d'essence. 

— Le 23 novembre, jour du voyage du Patrie 
de Chàlons à Verdun, Plenri Farman, inscrit 
pour le Grand Prix, sortit son appareil vers 
midi. D'un vol d'essai superbe, il gagnait le 
point de départ. Puis il fit une expérience of- 
ficielle, s'enlevant à 10 m. de hauteur envi- 
ron pour redescendre 200 m. après le dépai't. 
La pluie survint. On remit les essais à 2 heu- 
res, mais le temps était de plus en plus mau- 
vais et on dut rentrer l'engin sous son abri. 

Profitant du répit imposé par les intempé- 
ries, Henri Farman et les frères Voisin pro- 
cédaient à une révision de l'aéroplane sou- 
mis, les jours précédents, à un service intensif. ' 
Le moteur <( Antoinette » 'fut muni d'une 
magnéto. Une nouvelle hélice fut installée et 
l'engin fut allégé de quelques kilos. 

— Le 29 novenibi'e, Farman fit des essais 
sans s'enlever, pour éprouver les diverses modi- 
cations apportées à l'engin. Le terrain était 
d'ailleurs gluant et ne favorisait guère la vi- 
tesse nécessaire à l'essor. 

— Le 4 décembre, essais de récentes modifica- 
tions : cellule arrière remplacée par une autre 
plus légère et de moindre envergure, nouveau 
châssis porteur, d'où allégement et diminution 
de la résistance à la pénétration, mais modi- 
fication de l'emplacement des centres nécessi- 
tant une nouvelle mise au point qui se conti- 
nue actuellement par des essais privés. 

Des expériences d'épreuve, le 6 déc, fu- 
fent arrêtées par les signes de fatigue que 
donna le nouveau chariot porteur.. Quelques 
modifications faites aussitôt assurèrent de 
nouveau la solidité de cette partie de l'appa- 
reil. 

G. Blanchet. 



L'aéroplane Blériot 

Superbes envolées à grande 
vitesse — Essais de virage 

Notre collaborateur Auguste Nicolleau écri- 
vait, en terminant son article de novembre 
dernier sur l'aéroplane Louis Blériot, que cet 
appareil s'enlèverait dès que l'aviateur le lui 
permettrait. Prévision parfaitement justifiée 
aujourd'hui. 

L'appareil, réparé après l'expérience du 
7 novembre, roulait de nouveau à Issy-les- 
Moulineaux, le 15 novembie 1907. 

Le 16 novembre, M. Blériot réussissait un 
vol prolongé à une allure si rapide que des 
observateurs très familiarisés avec les grandes 
vitesses purent estimer celle de l'appareil 
entre 80 et 90 kil. à l'heure. Malheureusement, 
au retour au sol, les loues porteuses, pourtant 



i" Janvier 1908 



orientables, et tout le train porteur, eurent 
fort à souffrir. 

. — Le 22 novembre, M. Louis Blériot était 
de nouveau à l'entrainenient. 11 parcourut à 
belle allure le champ de manœuvres d'Issy- 
les-Moulineaux pour éprouver la résistance d\i 
chariot porteur eonsidérablement renforcé. , 
M. Blériot coupait souvent l'allumage pour 
ne pas se trouver .à l'essor malgré lui. 

— Le 23 novembre, M. Blériot se disposait 
à un essai vers 11 heures du matin. Mais il 
avait eu le tort de se placer trop près de la 
barrière du champ de manoeuvres, pour le dé- 
part. Comme il faisait grand vent à ce mo- 
ment, une rafale prit l'appareil par le travers 
après quelques mètres de lancée et le drossa 
contre la palissade de fer où l'hélice fut tordue 
et cisaillée de fâcheuse manière. La barrière, 
malgré sa solidité, avait cédé sous le choc. 
L'aviateur n'avait heureusement aucun mal. 

Belle envolée de plus de 150 mè- 
tres. — Le 2d novembre, vers 2 heures, à 



et essais de virage. — Le matin du 
6 décembre, M. Louis Blériot exécutait à Issy 
les plus belles expériences qu'il eût encore 
réussies. Par deux fois notaininent, sou essor 
se soutint sur 400 à 500 mètres, il réussit 
même une volte-face aérienne. La vitesse de 
l'appareil est telle que l'aviateur n'a pas 
toujours le temps de manœuvrer ses stabili- 
sateurs d'arrière pour empêcher une ascension 
trop rapide. Il pourrait y parvenir en dimi- 
nuant la vitesse, mais les dispositifs de retard 
à l'allumage et de variation d'admission n'y 
sufCsent pas. C'est ainsi que dans le dernier 
e.s.sai, M. Blériot se trou's'ant enlevé à 10 ou 
12 mètres n'eut d'autre moyen d'arrêter l'as- 
cension que de couper coniplètemeiit l'allu- 
mage. Au retour au .sol il y eut quelques dé- 
gâts, promptement réparables. 

— Le 9 décembre, tandis que M. Blériot 
faisait tourner le moteur sous le hangar, une 
pale d'hélice se rompit. L'allumage ne pût 
être coupé tout de suite, et sous l'action du. 




U i/'i^JiUtoirtobile V 



'...iriiL- de /.cl \^ le Attlo)nobi!e. 
L'aéroplane Blériot après l'accident du 18 décembre. 



Issy, superbe envolée de plus de 1-50 mèties. 
Vol très stable eï très rapide à 3 ou 4 mè^r.-s 
du sol, arrêté trop tôt par la crainte d'une 
collision avec un peloton de cavaliers à la ma- 
nœuvre. Un tube du chariot porteur légère- 
ment faussé il l'atterrissage. L'essor fut ob- 
tenu sans que le pilote touchât à l'avance à 
rallumage de son excellent moteur Antoinette 
de 50 chevaux et par suite, sans viser, loin de 
là, de toute la force motrice disponible. Rap- 
pelons qu'avec son précédent aéroplane du 
type Langley. !M. Lcuis Blériot a\ait déjà 
réussi un vol de 186 mètres le 17 septembre. 
(Voir Arrophilr de .septembre 1907.) 

— Nouveau essais très intéressants le -1 dé- 
cembre avec plusieurs envolées suece.ssives va- 
riant do .jO à 2U0 mètres. 

Envolées de *00 à 500 mètres 



propulseur ainsi déséquilibré, tout l'appareil! 
fut renversé, retourné et sérieusement en- 
dommagé. 

L'aéroplane Blériot fait pana- 
che. — L'aérojjlane fut promptement réparé- 
et le 18 décembre, eut lieu une nouvelle ten- 
tative en vue d'un des prix des 150 mètres eu 
vol mécanique. Dans un premier essai, Blériot 
manqua son prix de 5 m., franchissant 145 mè- 
tres d'une envolée superbe. 

A 3 h. 5, nouvel essor prolongé, à 2 m. 50 de 
haut, mais dans le retour au sol, la roue por- 
teuse de gauche s'affaissait, l'aile du même 
côté raclait le sol et tout l'appareil faisait pa- 
nache ensevelissant M. Blériot sous ses débris. 
Par miracle le vaillant .sportsmen n'avait que 
de légères contusiou.s. 

L'aéroplane fracassé, a néanmoins été re— 



K^ 



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\o\nb^ 







iît'l'fîiH 




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''^. 



'''^'is porte un moteur "Antoine-t^^ 



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C'est avoc un rnoteui- " Antoinette " Ue lO/JO HP que Sanlos-Uumont a gagné la coupe Arclideacoa 
Je 23 Octobre l'JOlJ. 

C'est avec un moteur " Antoinette " do -10/dO HP que l-aéioplane Delagrange à pai-couvu 60 mètres 
dans les aiis, le 30 Mars 1907. 

C'est avec un moteur '' Antoinette " do 20/21 HP que Taérordane] Vuia s'est envolé sur 20 mètres 
e 5 Juillet 190". 

C'est avec un moteur "Antoinette" de 20/24 HP que BÎériot^a Parcouru 3 fois 125 mètres, s est 
élevé à la hauteur de 10 mètres et a L'tU-ciué un virage en plnine vitesse, les 11, 15 et SlJuillet IJUi. . . 

C'est avec un moteur "Antoinette " de 40/r-O HP que l'aéroplane Farman s'est envolé le 30 septem- 
bre l'.l07, à Issy, sur une distance dr mi mètres. 

C'est avec un moteur "Antoinette "de 10/50 IIP que le premier hélicoptère portant un homme 
le " Gi/i-opUiiie Brégue'. " s'est enle\.- i n >epiemlire l'.i07. 

C'est avec un moteur "Antoinette" de 4()/50..HP que le din)/cahlr mililaire ' a.if/lais '■ yulU 
Sccunthis " a évolué au-dessus de L-nidies, le 5 oilobre 1907. 

C'est avec un moteur " Antoinette " de 40 50 HP qu'Henri Farman a battu le 26 octobre 
1907, par 771 mètres, tous les records de vol mécanique et conquis la Coupe Archdeacon. 

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l'Aérophilc 



mis en état et ses essais reprendront incessam- 
ment. 

Cette curieuse mésaventure ne décourage 
pas M. Blériot qui, dans sa carrière déjà lon- 
gue d'aviateur militant, n'a guère été épar- 
gné par la malchance. Eaison de plus pour 
qu'il ait bientôï son jour. 

Son appareil actuel est remarquableraei:* 
conçu et exécuté et sa valeur aérodynamique 
est très grande. Il porte près de 17 kilog par 
mètre carré. Son peu de résistance à l'avan- 
cement, dû à son mode de construction d'où 
sont éliminées toutes les résistances accessoi- 
res nuisibles des haubans, tendeurs, montants, 
etc., lui assure la haute vitesse nécessaire 
à cette capacité portante. Il est évident que 
l'aéroplane Blériot avec son 50 chevaux <( An- 
toinette » parfaitement au point, dispose même 
d'un important excédent de force motrice. Il 
vole sans que l'on donne la moindre avance 
à l'allumage et en ne demandant guère au 
moteur qu'une trentaine de chevaux peut- 
être. Il prend son essor sous un angle d'at- 
taque très faible. Seulement, — et c'est le 
léger inconvénient de ces qualités — l'appren- 
tissage de l'aviat-eur est peut-être plus diffi- 
cile que sur un engin de vitesse moindre. 

M. Blériot n'en apparaît pas moins 
comme un des compétiteurs les plus redou- 
tables du Grand Prix d'aviation. Et à consi- 
dérer l'effort si méritoire qu'il poursuit de- 
puis tantôt 7 ans, je crois, le temps, l'argent, 
l'intelligence et l'ingéniosité dépensés par ce 
technicien et ce sportsman si parfaitement 
désintéressé, les dangers vaillamment courus, 
ses rivaux et ses émules ne seraient pas les 
derniers à saluer sympathiquement son succès. 

P. Ancelle 

Machines volantes diverses 

L'aéroplane Etrich et Wels. — Les 

ingénieurs Etrich et Wels ont réussi en 
Bohême avec un aéroplane sans moteur, de 
leur invention, dos vols planés de 220 mètres à 
la vitesse de 12 mètres par seconde. Ils ont 
actuellement muni leur appareil d'un moteur. 
Nous publierons prochainement sur leurs in- 
téressants travaux, une note détaillée. 

Aéroplane Thuau. — Le coureur cy- 
cliste Victor Thuau construit en ce moment 
un aéroplane dont un modèle en réduction lui 
a donné satisfaction. Le modèle définitif pè- 
sera 120 kilos et sera muni de propulseurs 
nouveaux, actionnés par un moteur de 8 che- 
vaux 2 cylindres. 

Machine volante Bertin. — Ils y 
viendront tous!... Bertin, l'entraineur moto- 
cycliste bien connu, achève un engin .se rap- 
prochant assez de l'hélicoptère, qui pèsera 



monté 300 kilog. dont 120 pour un moteur 
8 cylindres imaginé par Bertin. 

Aéroplane Dardelet. — Le lieute- 
nant Dardelet, vient d'imaginer un nouvel 
aéroplane dont un modèle expérimenté en dé- 
cembre 1907, à Ajaccio devant des officiers 
de la garnison aurait donné de bons résultats. 
L'inventeur n'a pu obtenir du ministre de la 
Guerre l'autorisation de venir à Paris pour la 
construction de l'engin définitif, mais il se pro- 
pose néanmoins d'en faire don à l'ariaëe. 

L'aéroplane des frères Wrig-ht. 

— Pour mémoire, enregisfrons les informa- 
tions contradictoires publiées successivement 
à ce sujet. 

'\''ers le milieu d'octobre, un sj'ndicat anglo- 
américain aurait acheté pour 2.000.000 de 
fr. la machine volante; il devait négocier avec 
le gouvernement anglais et d'autres gouverne- 
ments pour la vente de tous les droits de cette 
invention. 

Les Wright seraient allés à Berlin proposer 
leur invention au gouvernement allemand. 
Une option aurait été acquise et si l'appareil 
exécute un circuit de 40 kilomètres devant té- 
moins, la vente sera définitivement conclue. 

D'autre part, Wilbur Wright est reparti 
pour l'Amérique au mois de novembre, lais- 
sant en Europe son cadet Orville Wright. Est- 
il allé chercher le fameux engin ou bien est-il 
vrai, comme le bruit en a couru, qu'il l'aurait 
vendu au gouvernement américain? 

Aéroplane ang-laïs. — Au commen- 
cement d'octobre, un aéroplane militaire an- 
glais du à M. Dunn aurait été mis en essais 
et aurait accompli des vols d'une centaine de 
mètres dans la vallée d'Ylen-Tit (Ecosse). La 
région est quasi-déserte et des soldats du génie 
empêchaient les rares habitants d'approcher 
du lieu d'expériences. On n'a donc aucun ren- 
seignement sérieux sur cet engin. 

L'aéroplane de Pischoff . — Les 21 

et 22 no\enibre, M. de Pischoff continua à 
évoluer sans s'enlever, à bord de son aéro- 
plane, en même temps que Farman et Blé- 
riot. Le 22 novembre, gêné par des soldats au 
repos, l'aviateur ne put éviter la barrière du 
cliamp de manoeuvres. Dans le choc, l'hélice de 
bois fut brisée et la roue gauche du chariot 
porteur s'affaissa. M. de Pischoff n'eut aucun 
mal. Il répara, reprit ses essais et les 5 et 6 
décembre, il réussissait de premières envolées 
sur quelques métros. 

L'aéroplane de La Vaulx. — Pre- 
mières envolées. — Avaries sé- 
rieuses. — Li^ comte Henry de La Vaulx 
vient d'entreprendre à son aérodrome de 
Saint-Cyr les essais préliminaires de son 
aéroplane, le 18 novembre. (Voir dans VAérû- 
jihilr d'avril 1907 'es caractéristiques et le cro- 
quis en plan de l'appai'eil.) Il obtint, dès le 



12 



1 Janvier 190!: 



début, dews. premiers succès terminés fâcheu- 
sement par une mésaventure qui aurait pu 
avoir des suites giaves. 

Un premier essai contre le vent donna lieu 
à une envolée prolongée sur 70 mètres envi- 
ron, à 50 centimètres ot 1 mètre du sol; le 
départ avait eu Hgu contre le vent et en re- 
montant, pour la lancée, une légère rampe. 

M. de La Vaulx voulut alors faire un essai 



plètemeut tordues. La remise en état deman- 
dera un mois environ, et le haubannage des 
ailes sera renforcé par les ateliers aéronauti- 
quos Mallet. 

Malgré ce fâclieux retard, il importe de re- 
marquer que cet aéroplane étudié et calculé 
par le savant aviateur Victor Tatin, est peut- 
être le seul à avoir quitté le sol dès les pre- 
miers es.sais, sans modifications au plan pri- 




Cliclié (te la Locomotion Automnlnlr. 

L'yéroplane Gastambide-Mengin. 



[Pholo Branijcr). 



«n sens inverse, par vent arrière. L'appareil 
s'enleva de nouveau facilement après 50 mè- 
tres environ de lancée; il continuait son vol à 
50 centimètres du sol à une vitesse approxi- 

I 



mitif, ni retouches, ni expériences de mise 
au point, et cela iine fois avec départ eu mon- 
tant une rampe et, une deuxième fois, avec 
vent arrière, conditions peu favorables. Im- 



/O co 




Croquis de l'aéroplane Gastambicle-Mengin 
avec les principales cotes. 



Fi;;. 1. Vue de cdlé. — FiR. 1. Vue en plau ïilemi-iilan). 
Fig. 3. Vue lie front 



mative de 50 kil. à l'heure. 11 paraissait très 
bien équilibré quand, tout à coup, l'aile de 
droite se rabattit sur l'aile de gauche. L'appa- 
reil, ainsi désemparé, piquait du nez, butait 
au sol et par la vitesse acquise, capotait sur 
l'aviateur, le recouvrant de ses débris. On 
accourut aussitôt pour dégager M. de La 
Vaulx. Par une chance extraordinaire, il 
était sain et sauf, à part de légères contusions. 
Mais l'appareil était brisé et les hélices com- 



pcssible de faire un meilleur éloge des qualités 
aérodynamiques de cet engin d'une concep- 
tion aussi personnelle que rationnelle. 

L'aéroplane Gastambïde - Men- 
gin. — Deux sportsmen bien connus, mem- 
bres du Conseil d'administration de la Société 
du moteur extra-léger d'aviation <c Antoi- 
nette », MM. Gastambide et Mengin viennent 
d'unir leurs efforts pour s'attaquer à leur tour 
à la pratique directe de l'aviation. 



l'Aérophile 



Ils ont mis en construction un aéroplane 
du type monoplan dont voici les principales 
caractéristiques : Envergure totale des ailes, 
de bout en bout, corps compris : 10 m. 50, ces 
ailes ayant en projection horizontale la forme 
d'un trapiize dont la haiiteur est de 5 m. et les 
bases respectivement de 3 mètres du côté du 
<:orps et de 1 m. 70 à l'extrémité opposée. Le 
corps est quadrangulaire d'une longueur de 
5 mètres. 

La partie motrice se compose d'un moteur 
50 chev. 8 cylindres « Antoinette » naturelle- 
ment, qui actionne directement une hélice de 
2 mètres de diamètre et de 1 m. 30 de pas, 
placée à l'avant. 

La surface portante totale de cet aéroplane 
est de 24 mètres carrés, son poids de 350 kil. 
environ, y compris l'aviateur. Il s'enlèvera 




M. R. Gas-tambide 



M. A. Mengln 



L'aéroplane Gastombide-Mengin : Disposition du miloiir Antoi- 
neile de ôu clievaux cl de l'iiélice (P/iofo Braugtr). 

donc à une vitesse de 16 mètres à la seconde, 
soit environ 55 à 60 kil. à l'heure. 

L'aéroplane portera le nom d'aéroplane Gas- 
tambide-Mengin et ;(3S premiers 'essais se 
feront prochainement, probablement à Baga- 
telle pour débuter. 

Bonne chance aux nouveaux pionniers de 
l'aviation. 

L'aéroplane Vuia. — M. Vuia qui 
fut le premier, ne l'oublions pas, à expérimen- 
ter un aéroplane monté, lancé sur roues, a fait 
subir à .son appareil d'intéressantes modifica- 
tions portant sur les formes et les dimensions 
■des surfaces sustentatrices et tendant d'avi- 



tre part, à abaisser notablement le centre de 
gravité de l'ensemble. Voici les détails que 
l'excellent aviateur voulut bien nous donner : 

» La surface sustentatrice a été agrandie 
dans le sens longitudinal et mesure, dans ce 
sens, 2 m. 40. Un nouveau gouvernail de pro- 
fondeur, de même forme que les ailes et de 
4 nr de surface a été ajouté à l'arrière. La sur- 
face totale de la machine est aussi portée à 
20 m". Le gouvernail de profondeur se trouve 
plus en arrière qu'autrefois, sa manoeuvre a 
été rendue plus facile et s'opère au moyen 
d'un levier sur secteur denté. 

Le centre de gravité a été descendu de 
55 centimètres. Pour cela, le moteur Antoi- 
nette de 24 chevaux a été installé dans le 
cadre inférieur du bâti quadrangulaire. 
L'hélice commandée par chaîne a 1 m. 85 de 
diamètre, 1 mètre de pas, m. 32 de surface 
alaire. Elle tourne moins vite que le moteur. 
Pour éviter les suites fâcheuses des à-coups 
ou des départs brutaux du moteur, le pignon 
de l'arbre de l'hélice n'est pas solidaire de cet 
arbre. L'arbre est entraîné par friction, le pi- 
gnon se trouvant serré par un écrou et un 
ressort ainsi que par deux rondelles en cuir 
entre deux plateaux solidaires de l'arbre 
d'hélice ;i. — Vui-4 

Un aéroplane russe. — Une commis- 
sion instituée en Russie pour l'élaboration d'un 
nouveau type d'aéroplane a terminé ses tra- 
vaux et la con.struction va commencer D'au- 
tre part — s'agit-il du même engin? — on 
annonce les premiers essais, aux environs de 
Saint-Pétersbourg, d'un aéroplane militaire 
dû au capitaine Schabsky et dont la vitesse 
serait de 12 mètres à la seconde. 

Aéroplanes anig^lais. — M. Roé a 

essayé le 3 décembre, à l'autodrome de Brook- 
lands, près de Londres, un aéroplane de son 
invention. L'appareil fut placé en haut d'un 
virage, le moteur mis en marche, actionnant 
à 1.000 tours par seconde l'hélice à deux 
branches. L'engin descendit la ponte du vi- 
rage sans s'enlever, et la carburation étant de- 
venue mauvaise en raison de l'humidité, les 
essais furent remis. 

M. Moore-Brabazon doit également essayer 
incessamment à Brooklands un aéroplane de 
son invention. 

AÉKOPHILE 



A L'AÉRO-CLUB DU SUD-OUEST 



Le premier dîner de 1903 à l'Ai C. S. O. 

— 'i^ premier diner de 1908 aura lieu le jeudi 
9 janvier, au café de Bordeau.x, ù S h. précises. 
.Selon l'usage, figureront au menu le Cassoulet 
des Aéronaules, commandé spécialement à Cas- 
telnaudai'y par le président, le Gùleau des Rois 
de l'Air, et de nombreuses bouteilles de bon.s 
crus et bonnes années offertes par les sociétaires. 



.-\u dessert, le président distribuera les prix 
gagnés en 1907 par les divers pilotes. 

Réception des pilotes parisiens à. l'Aéro- 
Ciub du Sud-Ouest. — Dans quelques jours, un 
cerlain nombre de pilotes de l'Aéro-Club de 
France iront rendre visite à leurs camarades 
©t amis de rAéro-Club du Sud-Ouest. 



14 



i" Janvier i goï 




BULLETIN OFFICIEL 

DE L'AÉRO-CLUB DE FRANCE 



PAlîTIE OFFICIELLE 



COMIIE DE DIRECTION Dl' 3 DECEMBRE 1907 

Profcs-veibal 

Présents : MiM. le coiiilc de La ^"aulx, pnjsi- 
daiit la séaiire. Léun Barlhou, Paul Tissandiur. 
le duc d'Uzès, Jacques Faure, Georges Le Brun, 
Gustave Eiffel, le conitc de Chardonnet, Augusio 
Nicolleau, Victor Tatin, François Pevrey, René 
Gasnier, le comte A. de Contades, Ed. V. Bou- 
lenger, André Delattre, Etienne Giraud, le capi- 
taine Fcrber, Maurire Mallet. 

Excusés : MM. le comte de Castillon de .Sainl- 
Victor. Georges Besançon, Georges Dubois, Paul 
Rousseau, René Grosdidier. 

Nouveau prix d'aviation. — Le Comilé prend 
connaissance du projet de M. .Arniengaud .jeune 
qui a rintention de fonder un pri.x de 10.000 Ir. 
pour l'aviation. 

.\prés délibération, le Comilé nomme une 
Commission composée de MM. .Ai'chdeacon, le 
comte de Cliai-donnel et, le comie de La Vaulx, 
chargée de remercier «M. .Vrmengaud jeune et 
de s'entendre avec lui pour le règlement de cette 
épreuve. 

3" Concours de photographie acronaalîqite. — 
Le Comilé ratifie le classement du 3- concours de 
photographie aéronautique, cln,s.sejnent publié 
dans le rapport du connnandant Renard (.léi'o- 
ptrile de décembre 1907, p. 3.1'Jj. 

Noiii-eau local. — Répondant à M. Janets, le 
président déclare que le Conseil d'administra- 
tion s'occupera du choi.x du noiiveau local dans 
le courant de janvier 1908. 

liallottarje. — Le Comilé procède à, l'admission 
de MM. : Pierre Delaunay-Belleville (A. C. F.i. 
parrains : MM. le comIe do Contades et Jacques 
Faure ; Ernest I3onamy. parrains : MM. G. Be- 
sançon et A. Nicolleau : Léo Callenberg, piu'- 
rains : MM. Richard CInuth et Georges Bhni- 
chct ; Donon. panains : MM. .André Schclcher et 
Robert Esnuull-Pellerie ; Marquet de Vasselol. 
parrains : MM. Jacques Faure et le comte de 
Contades ; Linder (A. C. F.i. parrains ; MAI. 
Jacques Faure et le comte de Contades ; Mai-- 
lin-Zédé (A. C. F.'i. pa.rrains : MM. Ernest .Arch- 
deacon et Henri Menier. 

Brevets de pilote. — .Après examen des dos- 
siers en règle, le Comité décerne le brevet de 
pilote-aéronaule à MM : le docteur Jacques Sou- 
bies, parrfiins : MM. Besancon et A. .Mcnileau : 
Jean de Francia. parrains : MM. le comle de 
Contades et Mallel. 

-Vprês éclinnge de vues, le Comité décide qu'.-'i 
l'avenir, un droit de 50 fr. sera perçu pour loule 
demande de brevet de pilote. La carte d'iden- 
lité el le brevet lilhograpliié .seront délivres 
grahulement. ,Au -cas ofi le candidat serait 
ajourné, le versemeni sorail remboursé. 

Ilildrofiène au Parc du Club. — Le projel de 
traité a\ec la Société Dubois et C pour l'hy- 
drogène au pai-o est approuvé, après modilica- 
ti'ons demandées par M. Eiffel. 

Calendrier aéronautique. — le projel de ca- 
lendrier aéronautique sera présenic à la pro- 
chaine séance. 

Coupe Giirdon-Uennetl lOf:.'!. — Le Comité vole 



la participalion de l.Véïo-CUib de France à la 
Cuupe Gordon-Bomieti l'JO.S, ■^n .Allemagne. L'en- 
gagement ofliciol, pour trois ballons, sera en- 
voyé le plus tôt possible. Les Irais seront en- 
tièrement supportés par les eliampions, et le 
mode de désignation sera le .même qu'en 1907, 
en tenant compte des référejiccs des pilotes. 

Ratilication d'élection. — Le Gomité ratilie 
l'élection du professeur Daslre à la Commission 
scientilique. 

Solde des comptes du ?,' Grand Prix de l'Aéro- 
Club de France. — Sur la proposition de 
M. Georges Besançon, commissaire général au . 
Grand Prix 1907, le' Comité attribue diverses mé- 
dailles de bronze commémoratives. 

Le Comité renouvelle ses vifs remerciements à 
M. Georges Besançon, pour rexcellente organi- 
sation de cette journée. 

CIrçianisaiion du dîner mensuel. ■ — Sur de- 
mande de M. Nicolleau. il est décidé que des- 
places seront, àl'avenir. réservées aux personnes 
inscrites à l'avance pour te diner mensuel ; elles 
auront la faculté de .marquer leur place sur un 
plan exposé au siège du Club. 

.Sur demande de -M. Tatin, les étrangers au 
Club ne seront plus admis aux diners, sauf déci- 
sion du Conseil d'administraiion. 

Pcniise de médaille. — M. Eiffel remet la mé- 
dattle d'argent qu'il a lait attribuer à W. Mix 
pour son livre do bord au Grand-Prix d'été 1907, 
d'accord avec MM. de f..a Baume-Pluvinel et Jau- 
berl. au nom de .la Soci:!'lé de météorologie. 



PARTIE NOX OFFICIELLE 

COMMISSION SPORTIVE DU 20 DÉCEMBRE 1907 

Présents à la séance pi'ésidéc par ,lo comte de 
Castilliin de .Saint-X'iclor, MM. le commandant 
Paul Renard, Jacques Balsan. le comie Henry de- 
La Vaulx, Georges Besançon. 

accords poiir appareils d'aviation à moteur. — 
La Commission sportive homologue les perfor- 
mances suivantes : 

2() octotire 1907. — M. Ili-nri Farman établit 
en aéroplane monté, au ('tiamp de manœuvres 
d'Iss.v-lcs-iMloulinenux : 
n. Le record de dislance. 770 mètres. 

b. Le record de durée, 52 secondes 3/5. 

c. Le record de vitesse. 52 kil. 701 à l'heure. 
En cûnséquence. lui sont attribués : 

t° le premier )>rix des 150 m. 'grande pla- 
quette argent el vermeil et une prime de 200 fr.) 

2" la Coupe Ernest .Archdeacon comme 3" te- 
nant. 

Record de durée en ballon monté. — La Com- 
mission .Sportive homologue le record de durée 
en ballon monté : 'l- h. 3 m., par M. .Alfred 
Leblanc. 21-23 oclobro 1907. Coupe Gordon- 
Bennell 1907. (Voir V.'iérophite de décembre 1907, 
p. Ui\ 

Covne Gordon-Bcnncll 190S. — f..a Commission- 
sportive s'occupe du mode de désignation des 
pilotes de la Coupe Gordon-Bennett 1908. Le pro- 
jet de la Commission .Sportive sera soumis au 
prochaîn Comilé de f.Aé. C. F. 



l'Aérophile 



Le liripable k Mtirçaï-Kliiitjfflans 

Les 9 et 10 décembre 1907, a été essayé à 
la galerie des Machines un petit modèle d'étu- 
des d'un nouveau dirigeable dû à MM. le ba- 
ron Edmond de Marçaj^ et Kluitjmans, et 

■construit par M. Paul I.epriuce. 

Voici les caractéristiques communiquées par 
M. Leprince de ce petit modèle dont nous re- 
produisons une photographie : enveloppe en 
soie du Japon divisée en deux compartiments 
cylindro-ogivaux communiquant entre eux par 
4 tubes, et maintenus ainsi sous pressio?i 

• égale ; longueur entre les pointes : 21 m. 50 ; 
diamètre : 3 m. ; volume : 135 m'. L'hélice 
tourne entre les deux compartiments mainte- 

;nus écartés par deux cercles en tubes d'acier 



dernière par courroie montée sur poulies de 
900 m/m de diamètre su moteur et 450 m/ m de 
diamètre sur l'arbre d'hélice. Une poulie ten- 
deur de corroie disposée près du moteur for- 
me changement de \itesse selon la tension 
donnée à la courroie. 

Dans les essais des 9-10 décembre, le petit 
modèle, guidé sur un câble, fit plusieurs fois 
le tour dvi circuit installé dans la galerie des 
Machines, l'hélice tournant à 100 tours. Avec 
ce dispositif d'expériences, on ne pouvait ex- 
périmenter que le mode de propulsion adopté. 
Les inventeurs s'en déclarent enchantés. Les 
organes de direction et de stabilisation seront 
essayés ultérieurement. 

Si ces essais donnent satisfaction, MM. de 
Marça}- et Kluitjmans construiront un modèle 




Cliclié lie \i Locomotion Aulotuobile. 
Le diiigeable <le iiarç^y-Klnitjmans. 



•distants de 20 centimètres, et sur lesquels sont 
■disposés deux filets de chanvre appliqués sur 
le fond de chaque compartiment. Les cercles en 
tube d'acier sont soutenus à leur partie infé- 
rieure par un assemblage de tubes d'acier de 
forme pyramidale formant liaison au carter 
du moteur, lequel est en bas. 

La suspension comporte deux ralingvies 
longitudinales, desquelles descendent des pat- 
tes d'oie supportant un cadre horizontal e!i 
tubes d'acier, de 1 m. de large sur 10 m. de 
long. Ce cadre est rendu rigide par un réseau 
de fils d'acier partant de divers points et se 
dirigeant vers un bouquet de tendeurs dispo- 
sés au pied du moteur. 

Propulsion au centre même de l'enveloppe 
(Voir photo) par une hélice à 2 branches ter- 
minées par des iJalettes ovoïdes de m. 55 de 
long et m. 30 à la plus grande largeur. Dia- 
mètre de l'hélice : 3 m 20; le propulseur dé- 
borde ainsi la section ti-ansversale de l'enve- 
loppe. Inclinaison des palettes : 25°. 

Un moteur de 5 chx faisant 1.500 tours à 
vide et 1.000 attelé à l'hélice, actionne cette 



définitif de 1.800 m', capable d'emporter 3 
personnes, et qui sera prêt fin a\Til. 

A. Cléry 

l*oui- la Boussole des Aviateurs 

Les nombreux essais entrepris ces temps 
derniers nous ont indéniablement révélé qu'il 
3- avait un problème des plus intéressants et 
des plus iirgents à résoudre pour les chercheurs 
de l'aviation; problème d'autant plus intéres- 
sant qu'il n'est nullement nécessaire, pour 
cela, d'être un spécialiste, et que n'importe 
quel savant, jeune ou vieux, peut très bieii 
trouver et expérimenter un tel système dans 
le fond même de son lalioratoire. 

On dit qu'un problème bien posé est à moi- 
tié résolu. Si le proverbe est vrai, celui-ci va 
trouver, à bref délai, de nombreuses solu- 
tions. 

En deux mots, voici la chose : 

Tous ceux qui ont suivi les expériences do 
Farman, Blériot et autres, ont toujours dit, 



i" Jauvier 1 908 



toujours constaté, que les moteurs employés 
n'étaient pas assez puissants. 

C'est vrai, et ce n'est pas vrai : les moteurs 
en question ne sont pas assez puissants dans 
l'cspcce, mais ils le (( seraient » grandement 
assez si on pouvait manœuvrer les appareils 
d'aviation autrement <( qu'à l'aveuglette », 
comme on le fait aujourd'hui. Je m'explique : 

Tous les aviateurs sont d'accord sur ce fait 
évident que, pour voler correctement, il faut 
que les plans de la macliiue volante conser- 
vent, par rapport à l'horizontale, un angle 
d'attaque à peu près constant; l'angle le meil- 
leur étant reconnu d'environ 6 ou 8 degrés. 

Si Ton fait prendre aux plans un angle 
d'attaque trop faible sur l'horizontale, 2 de- 
grés par exemple, l'appareil tombe, la réac- 
tion sustentatrice se trouvant insuflJsante ; 
si on lui fait prendre un angle exagéré, de 
15 degrés par exemple, ce k quasi cabrage » 
de l'appareil faisant un frein des plus énei'- 
giques, il tombe, par insuffisance de sa vitesse 
de translation. 

Il faut donc, disais-je, <i conserver un angle 
d'attaque à peu près constant », pour voler 
correctement, avec un mutcur n'ayant pas un 
excédent de puissance considérable. 

Eh bien ! je déclare que, sans l'appareil spé- 
cial dont je cherche à provoquer l'invention, 
c'est une chose absolument impossible pour le 
pilote de l'aéroplane, de conserver cet angle 
d'attaque constant, et, quand on possédera 
l'appareil que je réclame, que cela deviendra 
presque un jeu. 

Farman est, incontestablement, le plus ha- 
bile et le plus entraîné des pilotes d'aéro- 
plane. Eh bien ! c'est cette difficulté seule 
qui l'a empêché d'avoir déjà bouclé sa boucle 
et gagné le prix de .50.000 francs depuis long- 
temps. 

Ce n'est pas, comme on pourrait le croire, 
que son gouvernail ne soit pas efficace, c'est 
parce qu'un homme, placé dans une machine 
(volante ou non) ne peut pas apprécier k d'ins- 
tinct » le plan horizontal. 

Pour cela, il faudrait donc créer un instru- 
ment de précision, indiquant perpétuellement 
et d'uni façon très visible l'horizontale. Il 
faut enfin et surtout que toutes les trépida- 
tions et tontes les ii régularités de marche de 
l'aéroplane n'aient sur lui aucune influence. 
J'insiste sur cette dernière condition, 
car, dans les circonstances ordinaires, sur le 
plancher des vaches, le problème est résolu 
depuis longtemps. 

Cet appareil une fois trouvé, le pilote n'au- 
rait qu'à maintenir toujours à 6° son angle 
d'attaque, ce qui serait assurément des plus 
faciles. 

J'estime donc, pour me résumer, que de la 
solution de ce problème (qui, à mon avis, n'est 
nullement insoluble) dépend, pour la plus 



grande partie, le succès des appareils de de- 
main, et que la Commoission d'aviation de 
l'Aéro-Club de France, à laquelle je vais sou- 
mettre le projet eu question, fera une œuvre 
des plus utiles en établissant les bases d'un 
concours sur ce si intéressant appareil que 
j'apjjellerai volontiers (( la bovissole des avia- 
teurs ». Cette boussole permettra aux aéro- 
planes d'arriver à voler avec des moteurs 
peu puissants, et, à ceux qui auront des mo- 
teurs puissants, elles donneront le sexd moyen 
pratique de réalisfr de gi'andes vitesses 
moyennes, en leur permettant de conserver 
l'angle de meilleur rendement avec une pré- 
cision parfaite. 

Ernest Archdeacon 



TRIBUNE DES INVENTEURS 

L'hélîcoptèire Julian Felipe. — Vitesse que 
pouï'i-a. atteindre la machine dans une at- 
mosphère tranquille. — Elaiit donné que cet 
appareil (I), soumis dans l'espace à une force 
de 10 à 12 chevau.x, sei'a soutenu par le vide et 
l'air comprimé avec une sensibilité et un équi- 
libre tels qu'il ne pourra se tenir au repos et 
qu'il sera seutenu d'une façon indépendante, 
sans choc, que se passera-t-il si nous augmen- 
tons la force d'un cheval, ou par exemple de 
10 kg en agissant constamment dans le sens 
que l'aéronaute désire? ... 

Nous pouvons considérer la machine, dans cet 
état de suspension, comme étant dans le vide, 
sans pesanteur et oscillant constamment pour 
trouver son équililwe. Si nous augmentons la 
force d'un cheval, comme dit ci-dessus, la ma- 
chine .se déplacera dans le sens que désirera 
l'aéronaute. en cherchant toujours à recouvrer 
son équilibre jusqu'à ce qu'elle l'ait trouvé, et, 
après l'avoir trouvé, elle se déplacera continuel- 
lement à une certaine vitesse. 

Quelle sera eette vitesse? Celle de l'infiam- 
mation des gaz, celle d'un projectile lancé con- 
tinuellement dans le vide, puisque si l'inflamma- 
tion était plus rapide il n'y aurait pas équilibre. 

Cette vitesse est presque incroyable. Il n'y a 
pas d'oiseau qui Ja fournisse, bien que le mar- 
tinet fasse 180 kilom. à l'heure. 

Pourquoi ? Parce qu'il n'existe pas d'être qui 
développe avec ses muscles un travail égal à ce- 
lui du moteur Antoinette (en se basant sur le 
nombre de kilogrammes par cheval), ni qui pré- 
sente les avantages de l'hélicoptère Julian Fe- 
lipe. 

Les voyages seraient pour ainsi dire instan- 
tanés et par suite txès peu coûteux ; puisqu'il 
faudra peu de temps, il en résultera peu de dé- 
pense. 

L'hélicoptère Julian Felipe est tout ailes et 
plans mobiles. Toujours le vide en avant ! 

C'est seulement rui pronostic, faute d'argent. 
Si j'avais la somme voulue, je le réaliserais et 
démontrerais la vérité de ce que j'avance. 

Julian Felipe 



(1) 'Voir Aérophile d'octobre 1907. Selon le désir réi- 
téré de l'auleur nous insérons celle note traduite lex- 
tuellemenl de l'espagnol. Nous laissons, bien entendu, 
à l'auleur, toute la fesponsabililé de ses assenions. — 
N. D. L. R. 



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Paraît le 1" et le 15 du mois 

Le Numéro ; 75 centimes 



15 JANVIER 1908 








revue illustrée deJa loeomotïon aérienne 

Directeur -fondateur : OEORfiES BESANÇON 



Publie lE.Bolletin officiel derAéroWdefrance 



ABONNEMENTS : France : Un an, 15 fr. — Union postale : Un an : 18 fr. 
L'Abonnement est annuel et part, au gré de l'abonné, du ["janvier ou du mois de la souscription 

lÉDACTION ET ADMINISTRATION : 84, Faubourg Saint-Honoré, PARIS (8'-) téléphone 276-20 






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A1Ï?E DU B [LLETL\ OFFICÏ L DE L'AERO-CLUB DE FRANCE. ^ Partie officielle' : Convocati 
îocial. — Partie non officielle : Concours de nacelles insubmersibles. — SlMlS-Commis^ion de ti-rminoloiïie du3,ianvi 
;ion du 3 janvier 1008. — Comité de direciion du 9 janvier lUOS. — Diner mensuel du 9 jjmvier UiUi^. — L'aiiiin^ :9ij7 ou 1 



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Directeur-Fondateur : Georges Besançon 



16« Année. 



N° 2 



15 Janvier 1908 



LES ETAPES DE L'flVmTIOH 

Henri farmaû gagne le Grand Prix d'Aviation 




Après la victoire. Au premier plan, de gauche à droite : 
Mil. Henri Farman, Deutsch de la Meurthe, CharUs Voisin, Gabriel Voisin. 



Après une splendide campagne d'essais 
poursuivis depuis de longs mois — nos lecteurs 
le savent — avec une indomptable ténacité, 
Henri Farman a m.agistralemnet conquis, le 
13 janvier 1908, dans son aéroplane n" l, le 
Grand Prix d'aviation. 

Cette épreuve était, on le sait, dotée par 
MM. Henry Deutsch de la Meurthe et Ernest 
Archdeacon, deux mécènes dont la gratitude 
de tous les aérophiles retiendra les noms, 
d'une allocation prinoière de 50.000 francs, 
somme dont chacun des deux généreux do- 
nateurs avait souscrit la moitié. 

Nous avons tenu à ce que le présent numéro 



contînt au moins une brève relation de cet 
événement capital, survenu, cependant, au mo- 
ment où nous disposions à mettre sous presse. 

Les conditions de l'épreuve. — 

Créé en 1904, pour une durée de 5 ans, le 
Grand Prix d'aviation devait être attribué, 
comme nous l'avons expliqué plusieurs fois, 
au premier aviateur qui, après avoir coupé, 
en plein vol, une ligne de départ délimitée par 
2 poteaux distants de 50 mètres, irait virer 
autour d'un 3' poteau placé à 500 mètres, sur 
une perpendiculaire élevée du milieu de la 
ligne de départ et reviendrait couper, en: 



i8 



I 5 Janvier 1908 



plein vol, cette ligne de départ, sans avoir 
touché terre en cours de route. Inscriptions 
reçues par l'Aéro-Club de France ; contrôle 
des tent^atives assuré par sa Commission d'a- 
viation. 

La conquête du Grand Prix d'a- 
viation. - - Conformément à son inscription 
régulière à l'Aéro-Club, en date du 12 jan- 
vier 1908, Henri Farman effectua le lende- 
main, 13 janvier 1908, à Issy-les-Moulineaux, 
sa tentative victorieuse du premier coup. 

Ce jour-là, dès 9 h. 1/2 du matin, JFarmau et 
ses habiles constructeurs, les frères Voisin, 
procédaient à une dernière et minutieuse révi- 
sion de tout l'appareil. 



A 10 II. ].j, le moteur était mis en route. 
L'appareil s'élançait sur ses roues, augmen- 
tant rapidement son allure. Au bout de quel- 
ques dizaines de mètres, il était à l'essor ; 
c'est par 4 mètres de hauteur environ, qu'il 
coupe la ligne de départ. Il continue d'un vol 
aisé et sûr vers le poteau de virage ; un ins- 
tant à peine et Parman attaque déjà résolu- 
ment la boucle redoutée. Il entre dans le vi- 
rage, laissant !e poteau à une centaine de 
mètres sur sa gauche. L'appareil s'élève 
progressivement à 6 mètres au maximum, 
insensiblement incliné sur bâbord, très stable, 
Le poteau des -500 m. est doublé; l'immense oi- 
seau blanc entre dans la ligue de retour. 





^9 



Pholo Roi. 37, rue .loul)ci-[, l'.ir 



Farraan Iranchil en plein vol la iijne darrivce marquée par les fanions de l'Aéro-Club et boucle le circuit acricnd'un kilométrée 
gagnant ainsi le Grand Prix d'aviation Dcutscli-Arcloleacon de oO.OUO Irancs (Issy-lei-Mouliiieaux, 13 janvier iy08). De gaucbe à ilroite 
au premier plan MM. Kené Uemanest, André Fournier, Louis Bleriot commissaire au départ et à l'arrivée, Cbarles Voisiu. En voiture 
automobile »1. Krncsl .^rdideacon l'un des donateurs et Mme Ernest Arclidcacon. 



Puis l'aéroplane est sorti du hangar : Far- 
man veut tàter une dernière fois le moteur et 
à la première sollicitation l'excellent ÔO che- 
vaux 8 cylindres i< Antoinette i> éclate en fan- 
fare joyeuse. Tout va bien, tout est au point!... 

L'aéroplane est alors amené à bras jusqu'au 
point de départ désigné par Farman, à l'ex- 
trémité du champ de manœuvres, du côté de 
la porte de Sèvres, à l'endroit habituel. (Voir 
croquis ci-contre.) 

Pendant ces préparatifs, les commissaires 
officiels ont tracé, selon les rites coutumiers, 
la piste à boucler. M. Ernest Archdeacon ar- 
riva quelques instants à peine avant le départ, 
suivi bientôt de M. Henry Deutsch de la 
Meurthc, codonatetir du Grand-Prix. En 
dehors des officiels, il y avait relativement peu 
de spectateurs. L'assistance habituelle n'ar- 
riva que vers 11 heures... trop tard. 



Quelques secondes d'intense émotion. Un 
incident stupide ne vieiidra-t-il pas arrêter, 
trop tôt, cette envolée splendide !... Mais Far- 
man avait raison lorsqu'il se déclarait sûr du 
succès. Sans un accroc, avec une régularité 
admirable, l'aéroplane poursuit son chemin, 
impressionnant de régularité et c'est par 4 mè- 
tres de hautetir qu'il vient couper, entre les 
deux poteaux, la ligne de départ devenue ligne 
d'arrivée. 

La fatidique boucle est bouclée... Le Grand 
Prix d'aviation Deutsch-Archdeacon est ga- 
gné!... 

Quelques mètres plus loin, l'appareil obéis- 
saut à son pilote vient se poser doucement au 
sol et s'arrête après avoir roulé encore quel- 
ques mètres. 

La distance réellement parcourue en plein 
vol ne peut pas s'indiquer avec une précision 



l'Aérophile 



'9 



absolue. Toutefois, étant donnée la large 
courbe décrite pour virer, on peut l'estimer 
entre 1.500 et 1.800 mètres, car la sortie du 
virage s'est faite très au large du poteau 
comme on peut le voir sur le croquis. 

Farman a déclaré qu'en sortant du virage, 
il ne vit qu'assez tard les fanions de la ligne 
de départ devenue ligne d'arrivée, fanions es- 
tompés dans le brouillard. Il actionna son gou- 
vernail vertical, pour redresser sa direction 
et revenir passer entre les poteaux d'arrivée. 
Dans un fluide aussi élastique que air, l'effet 
d'un coup de barre n'est pas ins1ar.ta.ne; il 
ne se fit sentir qu'un peu après. C'est ce qui 
explique la forme spéciale du cin uit aérien 
décrit. 

Le contrôle officiel de l'essai était assuré, 
tant au départ et à l'arrivée qu'au virage et 
dans la voiture automobile qui suivait l'engin 
aérien, par MM. Blériot, Lur laquelle un homme grimpe 
sans danger pour accéder à l'anémomètre, pèse 
10 kgs, a 4 mètres de longueur et supporte, 
pratiquement, une tonne à la compression. 

Essayée au d^'namomètre enregistreur Ri- 
chard, elle a donné, comme résistance à l'a- 
vancement, 1 kg 200 par un vent de 15 mètres, 
vent par lequel un tube d'acier de même lon- 
gueur et de 30 millim. de diamètre donnait 
1 kg 500. Ce chiffre de 1 kg 200 pourrait même 
être considérablement diminué par une cons- 
truction plus soignée. 

On peut espérer que des poutres armées de 
ce genre, grâce à leurs qualités de bons pro- 
jectiles, permettront de construire des aéro- 
planes monoplans qui n'auront qu'une seule 
étoffe au lieu d'avoir étoffe dessus et dessous, 
comme les aéroplanes que l'on construit ac- 
tuellement. 

Henri Fabre 




Fig. 2. Tergue en poutre armée. 



TRIBUNE DES INVENTEURS 

Un hélicoptèro aquatique. — Monsieur le 
Directeur de l'Aérophile, 

Puisque vous avez ouvert une rubrique « Tri- 
bune des inventeurs », je serais heureux d'y 
e.xposer, quand ce ne sei'ait que pour prendre 
date, l'idée d'un nouveau moyen de locomotion 
sur l'eau. 

Cette idée est peut-être paradoxale, et un de 
mes amis auquel je l'exposais s'est empressé de 
me dire que le titre de la rubrique qui lui con- 
viendrait serait plutôt « Cabanon des inven- 
teurs » ; mais sait-on jamais l'avenir réservé à 
une invention ? 

Si on établit un parallèle entre la navigation 
et l'aéronautique, on remarque que le ballon 
correspond au radeau flottant ou à son perfec- 
tionnement, le bateau à carène creuse, qui cons- 
titue le plus léger que l'eau. 

L'aéroplane, lui, correspond à l'iiydroplane qui 
est un plus lourd que l'eau. 

Enfin, l'hélicoptère ne correspond jusqu'ici à 
rien du tout. 

Gréons donc, quelque ridicule que cela pa- 
raisse, l'hélicoptère aquatique que nous appel- 
lerons l'hydrogyre. 

Un appareil baptisé d'un aussi joli nom ne 
peut qu'être merveilleux ; il se compose de qua- 
tre hélices à axe vertical plongeant dans l'eau. 
Grâce à la réaction qu'elles produisent, elles sup- 
portent et maintiennent au-dessus de l'eau un 
bâti portant le moteur et le pilote. 

La propulsion s'obtiendra par il'inclinaison 
de l'axe des hélices ; quant aux dispositifs de 
stabilisation, de direction et de flottaison en cas 
d'arrêt du moteur, tout cela ne sera qu'un jeu 
pour nos habiles et ingénieux constructeurs. 

Et maintenant, je vous entends déjii dire : 



« En voilà une invention stupide ; à quoi ser- 
vira jamais ce plus lourd que l'eau? 'Vous cher- 
cherez, en effet, en vain, ses avantages, tandis 
que ses innombrables inconvénients sautent aux 
yeux. 

Patience, et disons comme Montaigne : « Que 
sais-je'? .i (Cela n'engage jamais à rien de dire 
11 Que sais-je ? ») 

Thiers avait bien condamné les chemins de 
fer ; et c'est pour cela qu'aujourd'hui on se mo- 
que du Thiers comme lui du car (à vapeur). 

Ne rions donc pas de l'hydrogyre et, pendant 
que nous y sommes, inventons encore un autre 
« plus lourd que l'eau », Vhydroptère, qui se sou- 
tiendra au moyen de plans mobiles ayant dans 
l'eau un mouvement copié sur celui des oiseaux 
rameurs. 

Et si, en terminant les essais de mes appa- 
reils, on arrive à me sortir de l'eau vivant, -ne 
croyez-vous pas, M. le Direxîteur, que la douche 
me fera du bien '? — Alter (de La Presse). 

Ballon» tombés en mer et dispositifs de 
sûreté. — Paris, le 28 nov. 1907. Cher Monsieur 
Besançon, je lis dans votre numéro de novem- 
bre de l'Aérophile^ l'article très intéressant de 
M. Pesce, relatif à la perte de ballons en mer. 

Voulez-vous me permettre de vous rappeler 
qu'en 1901, si mes souvenirs sont bien exacts, 
j'ai exposé, avec M. Matignon, au Salon de l'Au- 
tomobile, une nacelle avec flotteur à l'acétylène? 

Je persiste à penser que ce dispositif très sim- 
ple, léger et peu encombrant, pourrait, dans un 
grand nombre de cas, rendre de très utiles ser- 
vices. 

C'est dans ce but que je vous le signale, très 
heureux s'il peut, dans l'avenir, éviter d© nou- 
velles catastrophes. — Hexhy Ducasse, ingénieur 
des mines. 



24 



i5 Janvier 1908 



ÛiKl espace faet-il à un aéroplane 

pour s'enïolerilu sol en roulantî 

Les récents succès des aéroplanes doivent 
avoir refroidi, je l'espère, suffisamment les 
hélicoptéristes, car leur grand argument : — 
l'impossibilité pour l'aéroplane de partir du 
sol sans constructions dispendieuses — est 
heureusement anéanti ; mais ils sont si nom- 
breux qu'on ne saurait trop se garder de leur 
opinion tenace. 

S'il n'}' avait parmi eux que des inventeurs 
sans argent, il n'y aurait que demi-mal; mais 
malheureusement, — et je ne puis com- 
prendre l'attrait de cette solution, si in- 
stable, si dangereuse et si compliquée, — ils 
paraissent disposer de beaucoup j^lus d'ar-' 
gent (1) que les aéroplanistes! Que de force 
perdue ! 

Quoi qu'il en soit, il faut se prémunir con- 
tre leurs arguments renaissants. En voici un 
que je sens poindre : — L'aéroplane peut par- 
tir du sol, c'est vrai; mais il ne sera jamais 
pratique, parce qu'il a besoin de prendre son 
élan dans un espace considérable. 

II est donc important de se rendre compte 
de la grandeur de cet espace et du minimum 
auquel on pourra le réduire. 

Soit V la vitesse à l'instant t d'un aéro- 
p 
plane de ma.sse ; étant déjà soulagé, il 

ne pèse plus sur le sol que de la diffé- 
rence P — K S V" V. 

K étant son coefficient de résistance, S sa 
surface et y son angle d'attaque en partie 
du rayon. C'est cette différence qui, multipliée 
par un coefficumt tp, donne la résistance au 
roulement : elle sera nulle quand l'aéroplane 
aura atteint sa vitesse de sustentation égale à 



\/r 



Il est soumis ensuite à la résistance à l'avan- 
cement due à l'air, qui est égale à2 K S V- -■'; 
enfin, pour surmonter ces résistances, il a la 
pou.ssée de son hélice que l'on règle à une cer- 
taine fraction du poids V (en l'établissant au 
1/3 du poids, on est sûr de s'envoler.) Soit 
•2 7' P cette poussée; il en résulte l'équation : 



;7— = 2y'P — 0(1 



-KSV 



■')■ 



ou (1) 

cl V 

dt 



!l (2-,''-?) l- 



■2KSV'-' 



K S V2 



2 y' — o F 

L'intégration de cette équation nous don- 
nerait la vitesse en fonction du temps; mais 
il est plus pratique, pour la facilité des me- 



Jf) 90 •/• l'es moteurs Anloinelle veniius l'ont été pour des 
- copières. Seul de tous ceux-là le giroplane Bréguet a eu un 
imi -succès. 



sures, d'avoir l'espace en fonction de la vitesse. 
Pour cela, il suffit d'éliminer le temps entre 
l'équation précédente et la définition de la vi- 
tesse : 



H en résulte 



<•/..; 



dx 
dt 

\ d V 



!/(i-:' - ¥) 1 



2 



K .'S V= 7' 



2 y' — 9 P 

dont l'intégration est immédiate. On a 



— P 



-t.- 



c K.S V2- 



La constante est déterminée de manière 
qu'à l'origine des temps l'abcisse soit nulle eu 
même temps que la vitesse. 

-Ln taisant ; 



= 1 on obtient la distance 
f 

cherchée au bout de laquelle l'aéroplane s'en- 
vole. On trouve : 



s ^ 2 K 



I 



ï 8 V-i ■; - 9) 2 (Y ' - Y) 
En faisant K = 0,6, y = 0,1, 2 y ' = 0,3, 
g — 9,8 qui sont les constantes moyennes ré- 
cemment observées et en adoptant pour o 
la valeur U,l qui convient aux ornières 
boueuses, on arivc à 

S) 

Pour un aéroplane lent (type Farman, 10 à 
13 m. par seconde), P : S est moins de 10 et 
l'aéroplane s'élève en 60 mètres. Pour un aéro- 
plane rapide (Blériot 16 à 20 mètres par se- 
conde), P : S peut atteindre 20 et l'aéroplane 
a besoin d'au moins 120 mètres pour s'enle- 
ver. 

Quand on augmentera 2 •;' , ce qui ne tar- 
dera pas, en faisant la poussée de l'hélice 
égale à la moitié du poids, la formule s'amé- 
liorera en devenant : 

x= 2,.j 



Les aéroplanes lents s'enlèveront en 25 mè- 
tres, et les rapides on 50 mètres. Je crois que 
quel que soit l'endroit où l'oir aura été obligé 
d'atterrir, il sera f,^cile de trouver cet espace 
quitte à traîner l'aéroplane jusqu'au prochain 
endroit favorable. D'ailleurs, on recherchera 
les pentes des collines, qui, s'ajoutant au 
coefficient 2 -/', améliorent encore le résultat. 
Dans les meilleures conditions on trouve 
P 

Soit 20 mètres pour un aéroplane rapide. 

Enfin l'enlèvement est encore facilité s'il y 
a du vent — si, par exemple, il souffle avec 1» 
vitesse de régime de l'aéroplane, il est clair 
qu'on s'enlèvera de pied ferme. 




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Pour tenir compte du vent, il 
l'éqviation (1) de remplacer V par 



l'Aérophile 

suffit dans 



(^^ + V.rlT 



X étant le rapport de la vitesse du veut 
à la vit-esse de régime de l'aéroplane. L'inté- 
gration un peu plus compliquée donne en po- 
sant 



P 

"s" 



1 



2 K 



+ (i -f >. v/~) 



y (2 Y — a) 
, I + aV 



1 + \/ a 

1 — A \/~ 



1 



■V" 



a 



Quand le veut est nul, A = o et l'on re- 
tombe sur la formule précédente. Quaiid le 
vent est égal à la vitesse de régime A =: 1 et 
l'on trouve bien x - o, c'est-à-dire, l'envolée 
sur place. Entre ces 2 extrêmes, s'inscrivent 
toutes les distances intermédiaires. 

En résumé, il ne me semble pas que ces ré- 
sultats soient défavorables à l'aéroplane, 
d'ailleurs, laissons parler les faits : il y a de 
grandes chances pour que l'aéroplane ait fait 
son premier voj-age, lorsque l'hélicoptère fera 
son premier bond. Les sportsmen se porteront 
tout naturellement sur l'engin le plus rapide, 
<;omme ils l'ont fait pour l'automobile. 

CiPiT.iiNi: Ferber 



Les Dirigeables à l'étranger 

Un dirigeable militaire belge.— 

Le gouvernement belge s'cccupe activement de 
la construction d'un dirigeable. Selon le Petit 
Bleu, un projet lui a été soumis depuis plu- 
sieurs mois; on le fait étudier et des officiers 
sont envoyés à l'étranger pour le comparer 
avec les types existant dans les autres nations. 
Il s'agit sans doute du projet de dirigeable 
Le Clément de Saint-Marcq, dont parle éga- 
lement le Petit Bleu. Interviewé par notre 
confrère au sujet de ce nouvel appareil, le 
commandant Le Clément de Saint-Marcq au- 
rait déclaré notamment que dans cet engin un 
dispositif nouveau appliqué pour la première 
fois obviera complètement aux inconvénients 
de la vitesse critique signalée par le colonel 
Renard (voir Aérophile de juillet 1904), incon- 
vénients auxquels on remédie, dans les ballons 
actuels, par des empennages appropriés de 
types divers. Le commandant, a ajouté Cju'il 
■disposait les hélices d'une façon nouvelle per- 



mettant d'obtenir un rendement théorique de 
84 %, rendement supérieur à ceux qu'on a ob- 
tenus jusqu'à présent de ce type de propulseua-. 

Pas de ballonnet compensateur. Un engin 
spécial à deux fins remplira le rôle de para- 
chute en cas d'accident. 

Le nouveau ballon sera muni de cloisons 
étanches, mais sans carcasse métallique. 

Ces compartiments étanches ne sauraient 
guère être tous perforés par des projectiles 
ennemis, et la descente se trouverait égale- 
ment retardée par le gaz que certains d'entre 
eux ne manqueront pas de retenir. 

Le ballon sera construit dès que la Cham- 
bre belge aura accordé le crédit de 100.000 fr. 
nécessaire. 

Le dirigeable « Zeppelin ». — Di- 
vers journaux allemands confirment que le 
gouvernement allemand demandera tout de 
suite au Reichstag un crédit extraordinaire 
de 400.000 marks (-300.000 francs) pour per- 
mettre au comte Zeppelin de construire son 
nouveau ballon (V. Aérophile d'oct. 1907, 
p. 293) qui présentera de nombreuses modi- 
fications et qui pourrait être terminé fin fé- 
vrier. Si les essais sont concluants, le gouver- 
nement demandera au Eeichstag les crédits 
qu'il avait prévus pour 1908. Ces crédits s'élè- 
vent à 2..500.000 marks (3.125.000 francs) des- 
tinés à acquérir du comte Zeppelin la pro- 
priété de son système et à le dédommager de 
ses énormes sacrifices pécuniaires poursuivis 
depuis 10 ans. 

Le 15 décembre, une tempête a causé de 
graves dégâts au hangar flottant .'t au pon- 
ton du Zeppelin, à Manzel', près Friedrichs- 
iiafen, sur la rive wurt-enibergeoise du lac 
de Constance. Le hangar s'est affaissé de deux 
mètres sur les trois quarts de sa longueur. 

Le ponton était, par bonheur, solidement 
amarré à la rive, sans quoi il eût été entraîné 
vers les parties profondes du lac ou brisé 
contre les berges. La toiture et les parois du 
vaste hall ont cédé sous l'effort du vent et 
des vagues, et la partie avant du ballon a été 
sérieusement endommagée. Le montant des 
réparations à effectuer, tant au hangar qu'au 
ballon, est évalué à 62.500 francs par les uns, 
à 125.000 par d'autres ; il faudra Je longues 
semaines de travail. 

Fort critiqué de nouveau, après cette mésa- 
venture, par les partisans du sj'Stème Parse- 
val, le système Zeppelin a été défendu par 
le professeur Hergesell, président de la C. 
I. A. S. dans une conférence faite à Berlin. 
M. Hergesell, a décrit les avantages du 
Zeppelin, déclaré que les perfectionne- 
ments du prochain modèle permettraient d'at- 
terrir partout sans danger, et ajouté que le 
comte Zeppelin a trouvé le moyen d'agran- 
dir encore ballon et nacelles de façon à trans- 
porter aisément 100 personnes. 



26 



1 5 Janvier 1908 



Dirigeable militaire italien. — La 

Biiijuta spcci((listi a commencé au parc mili- 
taii-e de Rome la consti-uction d'un dirigeable 
sur lequel les aérostiers militaires fondent les 
meilleures esp'îrances. 

On assure, d'autre part, que le major Mor- 
ris, des aérostiers italiens, malgré la fin de 
non-recevoir du ministre de la guerre ita- 
lien, aurait obtenu directement du roi d'Ita- 
lie, promesse d'un crédit de 400. OUU francs 
destiné à la construction d'un dirigeable mi- 
litaire. Peut-être s'agit-il de l'aéronat de 
MM. C'rocco et Ricaldoni, de la Brhjatu 
specialistl, aéronat dont la partie moto-pro- 
pulsive serait constituée par l'hydroplane 
Crocco-Iîicaldoni (coque, moteur, hélices), es- 
sayé avec le plus complet succès l'année der- 
nière sur le lac de Bracciano (v. Aêroj'hilc de 
juillet 1907). 

Les dirigeables militaires an- 
glais. — Le dirigeable militaire anglais qui 
doit remplacer le XuUi Secundus commencera 
à Farnborougli des expériences comportant 
des essais du système propulseur et l'étude 
d'un sj'stèrae de signaux aériens par télégra- 
phie sans fil. A cet effet, la nacelle est entou- 
rée d'un réseau de fils métalliques en forme 
de toile d'araignée, agissant comme récep- 
teur. A bord se trouvera un opérateur et un 
poste complet de transmission et de récep- 
tion. Des messages ont pu être échangées avec 
ce dispositif, entre Farnborough et des aéro- 
nautes à plusieurs centaines de mètres de 
hauteur. 

On construit également au parc aérostati- 
que de Farnborough un troisième aéronat, plus 
grand que le Nulli Secundiis et muni d'un mo- 
teur de fabrication anglaise. — Aérophile. 



SUR LES HAUTEURS RÉELLES 

atteintes par les iallons-sonfles et la valeur 



observations thermométriques ainsi constatées 

En cette époque de records à outrance, cha- 
cun rêve d'accomplir, dans sa spécialité, les 
plus belles performances. Les ballons-sondes, 
instruments purement scientifiques, destinés 
à relever les températures de la haute atmos- 
phère, n'ont pas échappé à cet engouement 
et les journaux les rendent, parfois, respon- 
sables d'exploits vraiment trop merveilleux. 
Tout dernièrement encore, on nous annonçait 
qu'un ballon lancé de Bruxelles avait atteint 
l'altitude de 26.000 mètres. 

Devant ces chiffres anormaux, tout au 
moins à première vue, je me suis renseigné 
auprès des personnalités européennes les plus 



coimpâtentes et, de cette consultation, j'ai 
pu tirer les données suivantes, qui fixent d'une 
façon très précise les hauteurs atteintes, à- 
ce jour, par les ballons-sondes ainsi que la. 
valeur des observations thermométriques re- 
cueillies. 

n est, tout d'abord intéressant, de noter 
que les ballons-sondes se divisent en deux ca- 
tégories : les ballons de papier et les ballons 
de caoutchouc. Les ballons de papier ont gé- 
néralement un diamètre de six mètres et 
montent, de façon à peu près régulière, entre 
15.000 et 15.500 mètres; on a bien constaté, 
une fois, à l'observatoire de Trappes, l'altitude 
de 18.000 mètres, et, une autre fois, celle de 
17.000 mètres, mais ce sont là des chiffres 
tout à fait exceptionnels. 

Les ballons en caoutchouc donnent, au con- 
traire, des résultats bien plus irréguliers, 
tantôt supérieurs à ceux des ballons en pa- 
pier, tantôt, aussi, inférieurs. Cela tient à 
leur force ascensionnelle très faible au départ, 
force ascensionnelle qui varie de 2 kg. 500 à 
4 kilos pour des ballons qui ont 180 à 190 cen- 
timètres de diamètre ; il résulte de cette force 
ascensionnelle très réduite que l'on est à la 
merci des quelques petits trous qui existent 
toujours dans le caoutchouc et par lesquels le 
gaz s'échappe peu à peu. 

Par mesure de précaution, on visite toujours 
le ballon avant le départ et l'on bouche, à 
l'aide de petites pastilles de caoutchouc, les 
trous que l'on découvre dans l'enveloppe; il en 
est, malheureusement, presque toujours quel- 
ques-uns qui échappent à l'examen ou qui se 
produisent dans la haute atmosphère, quand 
le ballon est très distendu. Aussi, au lieu de 
monter chaque fois à 20 ou 22 kilomètres, 
comme ils devraient le faire normalement, les 
ballons de caoutchouc n'atteignent, 50 fois 
sur 100, que les altitudes réduites de 13 à 
IC kilomètres, ce qui n'est pas assez, en égard 
au prix élevé de cette catégorie de ballons 
(120 ou 200 francs par ascension, suivant le 
mode de lancement, ballon unique ou deux 
ballons en tandem). 

Ceci posé, les plus grandes hauteurs enre- 
gistrées à ce jour par les ballons-sondes sont 
voisines de 24 kilomètres. Ces hauteurs ont 
été atteintes à Strasbourg, et récemment, à 
Bruxelles, dans des lancers exécutés au mois 
de juin et en plein midi, c'est à dire à une 
époque de l'année et à une heure de la jour- 
née oii le ballon a profité de l'échaufïement 
causé par le soleil, mais oîi, dès lors, au point 
de vue météorologique, les températiu-es rele- 
vées sur ces appareils enregistreurs, ont été 
fortement faussées. 

Aussi, en France et particulièrement à l'ob- 
servatoire de Trappes si consciencieusement 
dirigé par M. Léon Teisserenc de Bort, oii l'on 
lance toujours les ballons avant le lever du so- 
leil, l'altitude maxima ainsi constatée, n'a 



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l'Aérophile 



27 



été, il est vrai, que de 21 kilomètres environ, 
mais les températures ainsi obtenues, ne sont 
pas faussées par les rayons du soleil. 

Donc, en résumé, le seul pays où l'on ait pu 
déterminer des températures absolument exac- 
tes au-dessus de 17 kilomètres, est la France ; 
ailleurs, les températures, à ces hauteurs, ont 
été altérées de quantités variables, suivant 
les ascensions, par les insolations produites sur 
les appareils enregistreurs ; ces erreurs attei- 
gnent parfois 15° et 20°. 

Il était bon de signaler ces faits qui mon- 
trent combien nos savants ont le souci de la 
précision scientifique. 

Cte Hi;nry de IjA Vaulx 



Be Rome dans FAlriatipe en ballon 

Le ballon Fidcs IV (12.Ô0 m") de la So- 
ciété aéronautique italienjie, (enveloppe en co- 
ton verni, passée à la poudre d'aluminium), 
quittait l'usine à gaz des (( Cerchi » le 15 dé- 
cembre 1907, à 10 h. ôO du matin. Il était pi- 
loté par le D'' D. Helbig, professeur agrégé à 
l'Université de Rome, accompagné de M. G. 
Tcliertkoff, capitaine dans le régiment de la 
garde de S. M. l'Empereur de Russie, et le 
comte P. Bobrinsky, tous deux à leur pre- 
mière ascension. 

Au départ le ballon emportait 275 kgr. de 
lest; journée couverte; vent de S.-S.-E. assez 
faible à terre, plus rapide à quelques centaines 
de mètres. Après avoir traversé Rome, le bal- 
lon se dirige assez rapidement vers la haute 
vallée du Tibre. 

A l'altitude de 600 mètres, première couche 
de nuages peu épais : de fréquent-es éclaircies 
permettaient de reconnaître le terrain. A 
midi, le ballon passait sur Corchiano ; vingt 
minutes plus tard, sur Bassano, oîi son appa- 
rition fût saluée par les vivats chaleureux des 
habitants. Une pluie assez forte, qui com- 
mença bientôt et qui alourdissait le matériel, 
amena le pilote à profiter du vo'sinage de la 
large vallée du Tibre, orientée dans la direc- 
tion du vent, pour y guideroper en attendant 
que la pluie cessât ; c'était un moyen d'éco- 
nomiser du lest. 

La navigation à une centaine de mètres du 
sol, le guiderope glissant tour à tour sur l'eau 
verdâtre du fleuve ou sur les îlots sablonneux, 
était des plus agréables, et le paysage admira- 
blement pittoresque, malgré la mélancolie 
d'un ciel lourd de pluie. 

L'automaticité de l'équilibre aérostatique 
permettait un charmant « dolce far niente », 
utilisé par les trois aéronautes pour un déjeu- 
ner des plus gais, malgré les secousses que 
guelque arbrisifeau asfcayant de retenir le 
guiderope, transmettait de temps à autre à la 



nacelle. On passa à vive allure devant Atti- 
gliano, pittoresque village campé sur le bord 
du fleuve. Peu après, la pluie cessa; à 1 h. 20, 
le ballon s'étant assez allégé à cause du dessè- 
chement de l'enveloppe et aussi par un petit 
sacrifice de lest, le guiderope quittait le sol 
et l'ascension libre reprenait. 

Le Fides retrouva son équilibre au-dessus 
de 1.200 mètres. Les nuages rendaient l'orien- 
tation encore plus difficile qu'auparavant; il 
fallait profiter des moindres éclaircies pour 
reconnaître quelques localités ou même relever, 
la direction à la boussole. La marche conti- 
nuait tovijours, sans changements, vers le 
N.-N.-O. 

A 2 h. 50, le pilote reconniit le chemin de 
fer Arezzo-Borgo San Sepolcro, une dizaine 
de kilomètres à l'Est d'Arezzo. La vitesse, cal- 
culée sur cette donnée, avait été en moyenne 
de 45 kilom. à l'heure depuis le départ. Dès 
ce moment la masse des nuages devînt telle- 
ment épaisse que la vue de la terre en fut tota- 
lement interceptée. Le pilote décida de con- 
tinuer la route dans ces conditions pendant 
une heure et de descendre ensuite au-dessous 
des nuages pour reconnaître le terrain. Le 
vent, si constant en vitesse et en direction jus- 
qu'à ce moment, devait amener le ballon au- 
dessus de la vallée du Pô, et l'atterrissage au- 
rait dû se produire dans la plaine entre Bolo- 
gne et Faenza. En attendant, les aérohautes 
ne se laissaient pas d'admirer la beauté du 
spectacle, toujours saisissant même pour les 
vieux pilotes; la mer de nuages s'étalait sous 
leurs pieds, en immenses volutes serrées et 
.co)inpactes, changeant à chaque instant de 
forme et d'éclairage. Le Fides planait à une 
côte peu supérieure à celle des nuages ; plu- 
sieurs fois même l'extrémité inférieure du 
guiderope parut voilée par la brume. 

A 3 h. 30, c'est-à-dire 40 minutes après avoir 
reconnu les parages d'Arezzo, on put remar- 
quer à l'Est un changement brusque dans l'as- 
pect de la masse nuageuse : c'était comme 
une immense découpure, presque régulière, 
qui allait du N.-O. au S.-E., et qui séparait 
la masse irrégulièrement moutonnée, de 
(( quelque chose » d'uniforme et de grisâtre, 
qui occupait tout le fond de l'horizon. Peu 
d'instants plus tard, le ballon dépassait la 
ligne de démarcation : soudain, l'air, en des- 
sous, devint diaphane, et on put voir, se déro- 
bant avec une extrême vitesse, une ville tra- 
versée par une grande route et par un canal, 
ce dernier aboutissant un peu plus loin à une 
surface verdâtre, zébrée par de longues rides 
blanches, et n'ayant pour toute limite que 
l'horizon... 

(( C'est la mer! Pas de crainte! n 

Un coup de vent d'une violence peu com- 
mune, survenu après le dernier relevé fait 
sur terre, avait donc amené le ballon, d'ArezzO' 



î8 



I 5 Janvier 1 908 



jusqu'à l'Adriatique : la petite ville sur la 
côte était Fano. La distance Arezzo-Fano (en 
droite ligne, 86 Km.) avait été franchie en 
40 minutes, ce qui donnait une vitesse de pres- 
que 130 kilora. à l'heure. La direction de ce 
coup de vent, venant de O.-S.-O., formait un 
angle de 9G° avec celle du courant primitif, 
Rome-Arezzo. 

Les instants étaicit précieux, et une déci- 
sion des plus immédiates s'imposait au pilote. 
A la hauteur de Fano, la distance entre les 
deux côtes de l'Adriatique est de 150 kiloni. 
environ : en conséquence, une heure à peine 
aurait suffi pour arriver d'un bord à l'autre 
à condition que le vent maintint la même di- 
rection et la même vitesse. C'était précisé- 
ment ce point sur lequel on ne pouvait comp- 
ter : la nuit approchait, et tout le monde 
connaît le changement qu'elle amène dans le 
régime des courants atmosphériques. 

La vision de ce qui aurait pu arriver si le 



tra aux aéronautes que leur tranquillité d'e&- 
prit était justifiée. En bas, quelques centaines 
de mètres au dessus de l'eau, flottaient dans 
l'air de légers flocons nuageux ; ils couraient 
d'un bon train vers N.-O., c'est-à-dire dans 
une direction presque normale à celle que sui- 
vait le ballon, quand il avait commencé sa 
descente : cela signifiait qu'une foi.s arrivé 
au niveau de la mer, le balion aurait toutes 
les chances de trouver un courant aérien qui, 
au lieu de l'éloigner de la côte, l'entraînerait 
2)arallèleuicnt à celle-ci. 

A 400 mètres environ, la vitesse verticale 
fut considérablement diminuée par un éner- 
gique jet de lest. Quelques instants plus tard 
le guiderope effleurait l'eau, puis s'étalait à 
.sa surface sur le tiers de sa longueur ; la des- 
cente était enrayée; elle avait duré 8 minutes, 
de 2.000 m. au niveau de la mer. 

La nacelle était maintenant à une centaine 
do mètres au-dessus de l'eau. La course au 




Diagramme altimétrique de l'ascension du Fides (15 décembre 1907). 



vent était tombé avant que le Fidcs ait at- 
teint la côte de la Dalmatie, la descente dans 
une mer déserte, et, peut-être démontée, pen- 
dant l'obscurité de la nuit, la consommation 
progressive de tout le lest, enfin le drame!... 
ce n'était décidément pas un risque à aiïron- 
tcr. 

Mieux valait descendre au plus tôt, et vi- 
vement; toute chance d'aborder à terre étant 
évanouie, on resterait du moins, plus à la 
portée des embarcations qui, voyant un bal- 
lon prendre le large, seraient parties à son 
secours. 

Trois énergiques coups de soupape ame- 
nèrent aussitôt la rupture d'équilibre néces- 
saire : deux minutes plus tard la vitesse ver- 
ticale était déjà de 3 m. 50 à la seconde. Mal- 
gré la gravité apparente de la situation, le 
calme le plus complet régnait parmi l'équipage 
du Fides, le pilote contrôlait au ba.'-omètre 
la vitesse de la descente, aîdé par M. Tchert- 
koff qui comptait les secondes siu' son chrono- 
graphe. Aux (( stop » secs de l'un, répondait 
la voix tranquille de l'autre, annonçant le 
chiffre de sa. lecture. On aurait pu se croire 
dans un laboratoire scientifique, parmi des 
gens en train d'accomplir une expérience. 

Un coup d'œil lancé hors de la nacelle mon- 



guiderope s'annonça délicieuse; on filait avec 
une vitesse d'environ 40 kilom. à l'heure. Le 
bout flottant du guiderope traçait un petit 
sillage écumeux, pendant que le reste du cor- 
dage jusqu'au cercle de suspension devenait 
un excellent indicateur de direction. Relevée 
à la bous.sole, cette direction fut vérifiée 
exactement de S.-E vers N.-O., ce qui démon- 
trait la justesse des pré\ isions faites pendant 
la descente. 

La mer était déserte, la côte invisible à 
cause de la brume et d'un fin voile de pluie. 
Mais si on ne pouvait pas la voir, on enten- 
dait pourtant, faiblement mais distinctem-ent, 
le sifflet des trains qui couraient le long de 
la berge. La distance ne pouvait donc pas être 
de plus d'une dizaine de kilomètres. 

II y avait encore dans la nacelle une tren- 
taine de kilos de lest : on pouvait aussi impro- 
viser plus d'une cinquantaine de kilos de 
lest... <( de fortune ». Les aéronautes s'occupè- 
rent de l'inventaire des objets à sacrifier, si 
besoin en était. En tout cas, la navigation au 
guiderope était assurée pour un temps consi- 
dérable. 

Si le vent ne changeait ni en vitesse ni en 
direction, deux heures plus tard le ballon de- 
vait retrouver la terre dans les parages de 



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Ravemia, où la côte s'avance fortement vers 
l'Est, à cause de l'embouchure du Pô. Mais 
la nuit approchait ; une petite pluie commen- 
çait à tomber, et menaçait d'alourdir le Vides. 
Des rafales, survenant de temps à autre, ra- 
battaient le ballon jusqu'à faire frôler par 
moment la surface de l'eau au fond de la na- 
celle : un gros tapis en feutre qui garnissait 
ce fond fut imbibé d'eau comme une éponge et 
il fallut le couper en quatre morceaux, qui 
fournirent un délestage appréciable. 

Sans être gi'ave, la situation n'était pas 
complètement rassoi-ante. Il y avait déjà trois 
quarts d'heure qu'on naviguait au guiderope, 
et, rien n'annonçait encore l'approche de la 
côte. 

Dix minutes plus tard, dans la brunie du 
Nord parurent les formes de deux navires, 
qui s'approchaient toutes voiles dehors, et 
dont la route devait croiser celle du ballon. 
Aussitôt, des coups de siftlet partirent de la 
nacelle, et nous remarquions bientôt un chan- 
gement de direction des bateaux. Les intelli- 
gents marins qui gouvernaient ces derniers 
avaient compris de quoi il s'agissait : dès ce 
moment, les deux voiliers donnèrent résolu- 
ment la chasse au ballon, l'un à côté de l'au- 
tre. 

Mais le Fides filait trop rapidement ; il prit 
bientlôt une avance qui augmentait à vue d'œil. 
Les aéronautes voj-aient décroître d'instant 
«n instant la taille des coques et des voiles. 
Ce fut alors que le pilote, résolu à opposer 
coûte que coûte un frein à cette course qui 
■éloignait le ballon d'un chance de salut assu- 
rée, songea à emploj'cr la nacelle même, comme 
<?ône-ancre. 

Après avoir averti ses compagnons, à petits 
<;oups de soupape, il amena la nacelle jusqu'au 
niveau de l'eau, et plus bas encore, de façon 
à la remplir complètement : auparavant il 
avait fortement fait tendre la corde d'ap- 
pendice, afin d'empêcher la formation de po- 
ches dangereuses dans l'enveloppe du ballon. 

L'inclinaison de la nacelle obligeait mainte- 
nant les aéronautes, qui étaient dans l'eau 
jusqu'à la poitrine, à se tenir toujours sur le 
bord le plus relevé; il s'ensuivait une lente 
rotation de la grosse corbeille, si bien que les 
passagers étaient obligés à passer successi- 
Tement d'une corde de suspension à la sui- 
vante. On put entendre bientôt la voix de 
M. Tchertkoff résumant la situation : <i ce 
n'est pas une nacelle de ballon, ça, c'est une 
cage à écureuils ! » 

Evidemment, le bain froid n'avait pas 
amoindri la bonne humeur à bord du Fides. 

Cependant, cette manoeuvre s'avérait effi- 
cace. Maintenant les bateaux gagnaient visi- 
blement en vitesse sur le ballon : dix minutes 
plus tard, l'un d'eux, le Moncenisio, lançait 
une corde qui fut attachée à la nacelle. Mais 
au même moment le timonier du Moncenisio, 



croyant pouvoir arrêter le ballon, mettait la 
voile au vent : immédiatement la corde se 
tendit : elle craqua et se cassa. 

La chasse recommençait. Ce fut alors le 
tour du second bateau, le »S'. Spirid'ioxe, d'en- 
trer en action. Il parvint à lancer un câble, 
plus solide, cette fois, que le premier : la ma- 
nœuvre réussit parfaitement, grâce peut-être, 
à l'expérience acquise par l'insuccès pré- 
cédent. Pendant que les aéronautes atta- 
chaient le câble à la nacelle, le iS'. Spiridione 
n'interrompait pas sa course vent arrière; le 
Fides qui maintenant suivait docilement son 
remorqueur se laissa alors facilement haler 
bord contre bord. Une fois le cercle de sus- 
pension solidement amarré au navire, les aé- 
ronautes purent enfin quitter la nacelle pour 
monter sur les planches humides du pont : le 
dernier à abandonner la nacelle fut le pilote. 




Itinéraire suivi par le F'ules dans son ascension du 
15 décembre 1907. 

A bord du S. Spiridione l'accueil fut des 
plus sympathiques. Tout l'équipage, une di- 
zaine d'hommes, s'était réuni autour des aé- 
ronautes ; ces rudes et bonnes physionomies de 
loups de mer disaient clairement combien les 
braves gens étaient contents d'avoir si heu- 
reusement accompli leur devoir d'entre-aide 
humaine : en outre, l'aventure les intéressait 
énormément. Ils se mettaient en quatre pour 
montrer aux trois bizarres personnages tombés 
du ciel la simple, mais enthousiaste amitié 
qu'ils sentaient pour eux. 

Le vrai moment de jouir d'une hospitalité 
si gracieusement offerte n'était pas encore 
venu. Le Fides encore gonCé, se démenait au 
vent comme un gros monstre furieux, qui 
aurait essayé de déchirer ses liens. Il fallait 



3o 



1 5 Janvier 1908 



absolument le dégonfler au plus tôt ; le pan- 
neau de déchirure fonctionna, et l'on vit 
l'énorme masse s'affaisser dans l'eau, d'où le 
monstre fut bientôt retiré, pris dans son pro- 
pre filet. 

Descendus sous le pont, les aéronautes y 
trouvèrent un bon feu, dont ils avaient bien 
besoin, mouillés et gelés comme ils l'étaient. 
Des vêtements de rechange fournis par les 
hommes de l'équipage, les transformèrent 
bientôt en trois spécimens d'une race de ma- 
telots encore inconnue : on put ainsi mettre 
à sécher les habits qu'ils portaient au momeit 
de l'immersion. 

, Après une longue navigation, égayée par 
■une conversation des plus intéressantes entre 
des hommes réunis par un destin aussi 
étrange, à 1 heure du matin le >S'. Sl'lridione 



abordait à Pesaro, où le souper et un bon lit 
attendaient les héros de ra\enture. 

Le jour suivant l'enveloppe du Fiâcs qui 
n'avait subi que quelques légères avaries, fut 
soigneusement lavée dans l'eau douce d'une 
grande vasque, et pendue par un de ses bouts, 
pour la sécher, jusqu'à la galerie supérieure 
du phare, à l'entrée du port. Toute la popula- 
tion de Pesaro accourut pour voir ce spec- 
tacle. Contre la haute tour blanche du phare 
l'enveloppe se balançait doucement à la bri.se 
semblable à une gigantesque écharpe argen- 
tée : elle avait l'air de saluer sa nouvelle 
amie, étendue à perte de vue, à .ses pieds, 
merveilleusement belle clans le rayonnement 
d'un limpide soleil de décembre — la mer. 

D'' Helbic 



XvK^ F»oij:i^ E^TT i^K^ ccy:^ntt^^ 



Aéroplane et hélicoptère. — On dtmonlre 
que iiour qu'un ai/roplane \ole, c'est-à-dire puisse 
se déplacer dans un pian horizonlal, à une vi- 
tesse uniforme, la foi'ee propulsive de Ihélice 
doit être supérieure au poids de l'appareil. En 
dehors d'une démonstration purement théorique, 
on peut trouver parado.xal qu'un propulseur im- 
puissant à soulever un certain poids devienne, 
sans aucun aocroissement de sa force, non seu- 
lement capable de remplir ce but, mais encore 
susceptible, par surcroît, d'engendrer un nou- 
veau -travail, résultant de la vitesse. 

Après les prouesses du Farman et du Blériot, 
la-possibihté de voler en aéroplane n'est plus 
contestable. 

Ce résultat prouve-t-il que la démonstration 
et ,1a conclusion du raisonnement que nous ve- 
nons d'invoquer sont faux ? Nous ne le croyons 
pas. A notre avis, il montre seulement que la 
force propulsive d'une hélice est, en ordre de 
marche, bien supérieure à celle qu'on lui atti'i- 
bue généralement. 

Cette force propulsive est souvent déterminée 
par un essai au point fixe. Dans une telle expé- 
rience, il se produit des phénomènes préjudicia- 
bles à un bon rendement de l'hélice. Ce sont : 

1* Des remous, déplacements d'air dans le 
sens .de la rotation et de la propulsion, qui, évi- 
demment, diminuent la réaction. 

2" Une dépi'ession. f.a densité de l'air devient 
moins élevée, et le ooeflicient de résistance, qui 
en est fonction directe, suit la même variation. 
En dénnitive, la réaction est plus faible. 

doit donc exister une différence très appré- 
ciable entre les forces propulsives produites par 
une hélice, suivant qu elle agit au point fixe ou 
en marche. U serait intéressant de savoir quelle 
valeur elle peut atteindre. Nous ne serions pas 
étonné qu'un de ces propulseurs donnant dans 
un cas f30 kilogs de force, en donne 40O dans 
l'autre. 

Cette hypothèse, si elle était justifiée, prouve- 
rait que des recherches pourraient être faites 
avec succès \'ers un hélicoptère susceptible d'ac- 
quérir, avant de s'élever, un mouvement de 
translation dans un plan horizontal. -^ .H Le- 
FOUT (5 déc. 1907). 

Influence du rendement sur la valeur 
d'un propulseur. — Dans une machine, le ren- 



dement est le rapport du Iravail utile au tra- 
vail total 



R 



Considéré dans un propulseur, le travail utile 
est le produit de la force propulsive F, par Je 
chemin parcouru par son point d'application. 
Pendant l'unité de temps, ce chemin représente 

une vitesse V et 



Tu 



V X F 



On peut imaginer deux propulseurs de même 
nature, qui, tout en absorbant un même travail 
et ayant des rendements égaux, se meuvent à 
des vitesses différentes. Le rappi'ochement de 
leurs formules de rendement donne : 



T ' 

u 

ï ' 



soit également 



Il = Tu , puisque i = T i d'après notre 
hypothèse. 

Par suite V F' = V" F". 

Comme V V" 
on a F' F". 

L'interprétation de celte inégalité montre que, 
quoique à égalité de rendement, deux propul- 
seurs, en utilisant un même travail, peuvent 
donner naissance à des forces propulsives dif- 
férentes. Nous en concluons que l'on ne peut en 
aucune façon apprécier un propulseur par son 
rendement' absolu. (Il suffit, pour justifier prati- 
quement cette remarque, de comparer les ré- 
sultats obtenus, d'une part avec le giroplane 
Bréguet, propulseur à grande surface active ; 
d'autre part avec une hélice de faible diamètre, 
chacune de ces deux machines absorbant des 
travaux égaux et pouvant avoir des rendements 
absolus égaux.) 

Cependant, un de nos ingénieurs aviateurs les 
plus éminents. se basant sur la grande valeur 
que peut atteindre le rendement de l'hélice, 
s'étonnait que l'on puisse songer à tout autre 
moyen de propulsion. , 

Ce qui intéresse, d;ins un propulseur, c est le 



l'Aérophile 



rapport de la force propulsive au travail, c'est- 
à-dire le rendement exprimé en unités de force 
par unité de travail. 
Ge rendement par unité de force est égal à 

En rapprochant de la formule de rendement 

Tu _ V F 
1 — j < 



R = 



on voit que 



Ri 



R 

"v" 



Si nous prenons comme unilé de force le ki- 
logramme, comme unité de travail, le cheval-va- 
peur, nous aurons 



Ri 



75 R 



R, le rendement par cheval-vapeur est un in- 
dice certain de la valeur d'un propulseur et un 
élément pi'écis de comparaison. 

25 novembre 1907. H. Lefort. 



]VIaehines volantes diverses 

L'aéroplane « Antoinette ». — 

Sait-on que Levavasseur fut amené à inventer 
le moteur (( Antoinette » en vue d'expériences 
d'aviation qu'il avait entreprises voici déjà 
longtemps, pour son propre compte. Depuis, le 
moteur (( Antoinette » a donné l'essor à nom- 
bre d'aéroplanes fameux, notamment au San- 
tos-Dumont 14 bis, au Farman ii° 1, aux 
divers Blériot, au de La Vaulx, etc. Mais les 
absorbantes occupations d'une puissante mai- 
son de construction n'ont pu faire oublier au 
père de tant d' (( Antoinette » ses premiers 
travaux d'aviation. Il a uni ses efforts à ceux 
d'un autre aviateur éminent, le capitaine 
Ferber, et les deux savants collaborateurs 
acbèvent en ce moment un fort intéressant 
engin, l'aéroplane Antoinctin. 

MM. Levavasseur et Ferber expérimentè- 
rent d'abord un modèle d'études de l'aéro- 
plane Antoinette établi sur les plans de Leva- 
vasseur et Ferber par le constructeur nauti- 
que Loin. 

Ce modèle réduit a 4 mètres de long ; il com- 
porte un corps longitudinal sur lequel sont 
montées 2 ailes fixes rigides arrondies aux ex- 
trémités, et présentant au sens de la marche 
un profil à concavité inférieure demi-cylindri- 
que dont le rendement aérodynamique a été 
trouvé par les inventeurs double au moins de 
celui des ailes à surface plane. La queue rigide 
porte des plans stabilisateurs horizontaux et 
latéraux. Ce modèle non monté, lancé dans 
n'importe quelle position, retrouve toujours 
son équilibre et arrive à flotter sous des vites- 



ses extrêmement réduites qui ont pu descendre 
à 4 m. 50 par seconde soit 16 kil. 200 seule- 
ment à l'heure. Actionné par vin moteur à 
caoutchouc, il a fait plusieurs vols de 100 à 110 
mètres de long. 

Notre photographie représente la car ■■•.-se 
d'une des ailes du grand modèle. Cette arma- 
ture rigide est entièrement triangulée ; il n'y 
entre ni tendeurs, ni raidisseurs, ni haubans. 
Elle est entièrement faite de pièces de frêne 




Cliché lit' locomotion Automobile, 
Armature d'une aile de l'aéroplane Antoinette 

as-semblées aux angles par des goussets d'alu- 
minium rivés au cuivre rouge et ligaturés. Un 
tel bâti est une merveille de solidité et de lé- 
gèreté. Le grand appareil sera muni d'un mo- 
teur Antohiettc de 100 dix., 16 cyl., qui arrive 
au poids extraordinairement réduit d'un kilo 
par cheval, actionnant une hélice de 2 m. 50 
de diamètre. L'aéroplane, monté par le capi- 
taine Ferber, pèsera environ 500 kgr., en 
ordre de marche avec son chariot de lance- 
ment. — A. DE M.vsrnANn. 



i5 Janvier 1908 



Les expériences dlÉroplanes d'Henri Farinai 

Reprise des essais du « Far- 

man I ». — Le mauvais temps avait sus- 
pendu les essais publics des aviateurs, mais ils 
mettaient à profit cette trêve pour la revision 
et la mise en parfait état de marche des en- 
gins. 

Le premier prêt, Henri Farman se remet- 
tait dès le 11 janvier à l'entraînement, à Issy- 
les-Moulineaux. Peu de personnes en avaient 
été prévenues, et le froid contribua peut-être . 
aussi à rendre les spectateurs plus clairsemés. 

Les absents auront à regretter une séance 
d'aviation particulièrement brillante, qui 
classa derechef Henri Farman comme grand 
favori dans le Grand Prix d'aviation. 

Le vaillant aviateur se proposait, dans ces 
essais sans caractère ofiiciel, de tenter de rem- 
plir les conditions de la grande épreuve. Il fit 
plusieurs expériences, prenant son essor avec 
une aisance remarquable et sur vine lancée 
moins longue qu'auparavant. Le moteur An- 
toinette de 50 chevaux rendait à merveille. 

Ceci n'a rien pour nous surprendre, mais le 
fait capital de cette journée, c'est la réus- 
site de la volte-face à pleines voiles, condition 
essentielle du Grand Prix d'aviation. 

Une première fois, Farman vire et revient, 
sensiblement au jDoint de départ. Deuxième 
envolée qui dura 1 m. 45, entre 6 et 8 mètres 
de hauteur, avec boucle complète. 

Henri Farman décrivit encore un troisième 
circuit fermé, mais, cette fois, il toucha le sol 
en cours de route. 

On voit que la journée a été bonne pour 
l'aviation. 

Henri Farman, qui manifeste si peu cepen- 
dant, et ses constructeurs, les frères Voisin, 
ne cherchaient pas à dissimuler leur satisfac- 
tion, et Farman s'engageait à l'Aéro-Club de 
France pour disputer officiellement le Grand 
Prix le 13 janvier 1908 gagné comme il est dit 
plus haut. 

L'aéroplane « Henri Farman 

n° 2 ». — D'autre part, Henri Farman ac- 
tive en ce moment les travaux d'un aéroplane 
Henri Farman n° 2 dont l'aspect général dé- 
concertera quelque peu les habitués d'Issy-les- 
Moulineaux, qui ont, comme moi, bien dans 
l'œil la silhouette du premier Farman. 

Le Farman n° 2 se rapprochera du type 
Langley, avec ses ailes en tandem ; mais ce 
sera un Langley tellement modifié!... Il y aura 
cinq paires d'ailes, trois paires en avant, deux 
en arrière, montées en escalier sur un corps 
fuselé de 14 mètres de long, et disposées de 
façon à ne pas se masquer, ni po-oduire de 
réactions nuisibles les unes sur les autres. 
L'envergure des ailes d'avant atteint 7 mè- 
tres; celle des ailes d'arrière est moindre. Le 
plan d'avant pivote autour d'un axe transver- 



sal passant par son centre de pression et sert 
ainsi de gouvernail de profondeur ; gouver- 
nail vertical à l'extrême arrière. Surface to- 
tale : 4ô mètres carrés environ. Poids appro- 
ximatif : 600 kgr. 

L'hélice tractive, de 2 m. 50 de diamètre, 
est actionnée par un moteur Renault, de 35 
chevaux, à refroidissement à air. 

Le tout est porté .sur un châssis composé de 
deux roues orientables à l'avant et une roue 
porteuse sous l'arrière. 

Nous n'attendrons pas longtemps les débuts 
du nouvel engin ; les frères Voisin, qui en ont 
établi les plans et en poursuivent la construc-' 
tion, se seraient engagés à le livrer dans un- 
mois ou six semaines. 

Bien entendu, dans l'intervalle, Henri Far- 
man ne négligera aucune occasion de confir- 
mer son succès dans le Grand Prix d'Aviation 
Deutsch-Archdeacon avec son glorieux N" 1, à 
bord duquel il connut le triomphe définitif. 

G. Blanchet 



Noii>OCc\uK Prix crA>Oit\tion 

Le prix Armeng-aud Jeune 

ITn quart d'heure, dix mille francs 

M. Armengaud, ingénieur des plus distin- 
gués, président de la Société Française de Na- 
vigation aérienne, membre de l'Aéro-Club de 
France et de sa Commission scientifique, vient 
de créer vm nouveau prix d'aviation, riche- 
ment doté et fort intéressant. 

M. Armengaud jeune offre généreusement 
dix mille francs au premier aviateur qui, à 
bord de sa machine -s olante, parviendra à se 
maintenir pendant un quart d'heure dans 
l'atmosphère. Ce prix, dont nous publierons 
ultérieurement le règlement détaillé, sera dis- 
puté au cours de l'année 1908, sous les règle- 
ments de l'Aéro-Club de France. Une com- 
mission de contrôle, comprenant naturelle- 
ment le donateur, est constituée par quatre 
membres de l'Aéro-Club et quatre membres de 
la Société Française de Navigation aérienne, 
affiliée à l'Aéro-Club de France. 

Ce vol prolongé devra être accompli au-des- 
sus d'un terrain de 2 kilomètres de dimension 
maxima dans tous les sens, situé à 50 kilo- 
mètres de Paris au maxinium, pour permettre 
d'assurer le contrôle de l'épreuve. 

Le prix Albert C. Triaca 

M. Albert-C. Triaca, qui part aux Etats- 
Unis fonder un cours aéronautique par corres- 
pondance en quatre langues, a offert un nou- 
veau prix pour l'aviation. 

Une somme de .500 francs sera remise en son 
nom à l'aviateur, membre de l'Aéro-Club de 
France ou de l'Aéro-Club d'Amérique, qui 



l'Aérophile 



33 



aura fait en 1908 le plus grand parcours homo- 
logué officiellement par l'un de ces deux clubs. 

Donc, suivant le désir même du donateur, le 
Prix Triaca sera certainement gagné en 1B08. 

Rappelons que M. Triaca a déjà fait don à 
r Aéro-Club de France d'une artistique mé- 
daille à attribuer au constructeur du moteur 
dont sera muni la machine volante qui gagnera 
le Grand Prix d'aviation Deutsch-Archdea- 
con . 



Une école d'aéronautique par 
correspondance 

Le 11 janvier 1908, M. Albert C. Triaca, le dis- 
tingué ingénieur italien qui fonde une Ecole 
aéronautique par coi-respondance, l'International 
Schoot ol Aeronautics, nous conviait à visiter, 
aux ateliers Chauvière, les éléments et les mo- 
dèles qu'il emporte aux Etats-Unis. 

Il y avait là le colonel Espitallier, rédacteur 
du texte des questions et réponses ; MM. Georges 
Besançon, Maurice Mallet. Ernest Barbolte, capi- 
taine Ferber, Th. Hue, Fred. Vernes, Lefebvre 
tils, Albert de Masfrand, Dickins, etc. 

.Au milieu d'un chaos bien moderne, oîi voi- 
sinent des plans d'aéroplanes et des modèles 
d'hélices savamment étudiés par M. Mercier, 
M. Triaca nous a expliqué comment il enlendait 
initier — ■ par correspondance — des milliers de 
personnes aux charmes de l'aéronautique. 

Les cours par correspondance sont plus nom- 
breux qu'on ne le suppose. 

Il existe déjà un cours de mécanique en cent 
leçons qui a coûté fort cher et qui se vend cent 
cinquante dollars. Il y a aussi un cours de des- 
sin de construction, qui coûte vingt-quatre livTes 
en Angleterre. En France, un cours d'automobile, 
par correspondance, a été inslilué par l'Ecole 
des Travaux publics de M. Eyrolles. Par contre, 
en .'Amérique, un cours d'automobile, établi sur 
les mêmes principes, a fait faillite, malgré les 
grosses dépenses que s'était imposées son au- 
teur. 

Le cours d'aéronautique fondé par M. Albert 
Triaca comporte quarante leçons de dix à quinze 
questions, avec les réponse's correspondantes ; 
il contiendra huit cents pages et coûtera, parait- 
il. soi.xante dollars. 

Il ne sera pas moins original que ses devan- 
ciers, puisqu'il est divisé en trois parties qui se 
complètent heureusement : ballons sphériques, 
ballons dirigeables, aéroplanes. Le texte, semé, 
bien entendu, d'illustrations et de photographies, 
sera rédigé en quatre langues : français, anglais, 
allemand et italien. 

Dans tous les pays, il sera tiré au sort une 
ascension gratuite par vingt élèves inscrits. 

Enfin, les cours pratiques que fera M. Triaca 
aux Elats-Unis seront accompagnés de projec- 
tions et d'une exposition de modèles en réduc- 
tion, qui n'en sera pas l'une des moindres at- 
tractions, car nous avons admiré des diminutifs 
des ballons Mallet et des aéroplanes Antoinette, 
et 'même des plans panoramiques en relief au 
5.000' de Saint-Denis et Fontenay-sous-Bois. 



{Les Sports) 



Geoiîoes Bans 



NECROLOGIE 

Mort de Janssen. — Le grand astro- 
nome Janssen est mort le 23 décembre 1907 à 
l'Observatoire d'astronomie ph3-sique de Meu- 



dou qu'il avait installé d'abord à Montmartre 
eu 1876, et dont il était le directeur. 

Né à Paris en 1824, Pierre-Jules-César 
Janssen était commandeur de la Légion d'hon- 
neur et membre de l'Académie des sciences 
dépolis 1873. La France perd en lui un de ses 
plus glorieux savants; l'aéronautique, un de 
ses plus illustres amis. 

D'autres mieux que nous, diront les nom- 
breuses missions scientifiques remplies par 
Janssen de 1857 à 1874, dans le monde entier, 
pour l'observation de phénomènes astronomi- 
ques; ils exposeront les services immenses ren- 
dus à ra.stronomie physique, l'incomparable 
série de ses travaux sur la constitution physi- 
que du sioleil, et l'énergie a-i-ec laquelle, âgé de 
67 ans, il faisait sa première ascension au Mont 
Blanc pour étudier les dispositions à don- 
ner à l'observatoire qu'il réussit ensuite à édi- 
fier sur la reine des cimes européennes. 

Il est plus conforme à notre rôle de rappeler 
que pendant le siège de Paris, Janssen n'hési- 
.tait pas pour aller remplir une mission astro- 
nomique en Algérie, à franchir les lignes prus- 
siennes dans la nacelle du ^'olta descendu près 
de St-Nazaire (2 déc. 1870). Avant son départ, 
les vainqu'eurs avaient fait offrir à l'illustre sa- 
vant, un sauf-conduit qu'il avait refu.sé. Le 
geste ne manquait pas d'allure, car les Alle- 
mands ne parlaient de rien moins que de fu- 
siller comme espion, tout aéronaute tombé 
entre leurs mains. Président du Congrès aéro- 
nautiqvie de 1900, inventeur d'un compas néro- 
nmitlque, membre d'honneur de l'Aéro-Club 
de France, Janssen témoigna toujours le plus 
précieux intérêt à la cause aérienne. 

Les obsèques de Janssen ont eu lieu le 
28 décembre, à midi, à Saint-Germain-des- 
Prés. Dans l'assistance, figuraient les plus 
hautes notabilités scientifiques : le représen- 
tant du Président de la République, M. Bord, 
MM. Bayet, directeur de l'enseignement sii- 
périeur, représentant le ministre de l'Instruc- 
tion publique : les délégués de l'Institut ; 
MM. Radot, Bigourdan, Darboux, de Lappa- 
rent : MM. François Arago, le comte Henry de 
La Vaidx, Camille Flammarion, le docteur 
Bouchard, etc.. 

L'inhumation a eu lieu au Père-Laclinise. 

Des discours ont été prononcés par M. Bi- 
gourdan, au nom de la section d'astronomie de 
l'Académie des Sciences ; Darboux, aii nom du 
Bureau des Longitudes ; Deslandres, au nom 
de rOb?ervr..ioire de Meudon ; de Lapparent, 
au nom de la Société de géographie ; le com- 
mandant Paul Renard, au nom de la Commis- 
sion permanente internationale d'aéronauti- 
que dont il est vice-président et de l'Aéro- 
Club de France. (Voir portrait de Janssen, 
Aérophilc 1894.) 

Nous regrettons de ne pouvoir reproduire 
ici que quelques extraits de la belle allocution 
du commandant Renard. 



34 



i5 Janvier 1908 



Discours prononcé par le commandant 
Renard aux funérailles de Janssen 

(28 décembre 19Û7) 

Messieua-s, 

Lorsqu'à la fin du xviii' siècle les aérostats 
s'élevèrent pour la première fois au sein de 
t'atniosphère, les contemporains ne crurent pas 
pouvoir mieux manifester leur admii'ation qu'en 
appliquant à la nouvelle découverte ces mots 
du poète lalin : Sic Uur ad aslra. 

Cette devise, il n'est pas besoin de le dire, 
personne parmi tes gens éclairés ne la prenait 
au pied de la leltre, on n'y voyait qu'une poéti- 
que exagéralion. Néanmoins, quatre-vingt-dix 
ans plus tard, quelqu'un devait la réaliser au- 
tant qu'il était possible de le faire ; le grand 
savant auquel nous rendons aujourd'hui les der- 
niers hommages devait, en effet, prendre ta pre- 
mière place dans la nacelle d'un ballon pour 
aller vers les astres. Non, pas certes avec le 
chimérique espoir de s'y transporter en per- 
sonne, mais pour se rendre dans des régions 
d'où il pourrait les observer dans des conditions 
satisfaisantes. 

Vous savez dans quelle mémorable circons- 
tance fut accompli ce voyage aérien. Paris in- 
vesti était privé de toute communication avec 
le reste de la France et du monde ; une éclipse 
de soleil devait avoir lieu, visible en Algérie. 
M. Janssen s'embarqua dans un aérostat, fran- 
chit les lignes ennemies et put aller observer 
le phénomène. 

Cet acte le rendit justement populaire, et si 
les savants et les adeptes de l'astronomie ap- 
précient ses travaux qu'on vient de vous rap- 
peler éloquemment, pour le grand public il est, 
et il restera, l'astronome qui s'échappa en bal- 
lon de Paris assiégé pour aller observer au delà 
des mers une éclipse totale. Dans ce beau geste, 
on admire à la fois l'homme de science qu'aucun 
obstacle ne saurait empêcher de remplir son 
devoir de savant, l'homme de cœur qui brave 
allègrement les fatigues et les dangers, et l'ar- 
dent patriote qui aime mieux courir une aven- 
ture que d'accepter une faveur de l'envahisseui- 
de son pays. 

Aujourd'hui que les voyages aériens se sont 
singulièrement multipliés et qu'on ne s'intéresse 
plus qu'aux exploits des dirigeables et des aéro- 
planes, un fait semblable attirerait peut-être 
moins l'attention ; il y a trente-sept ans, il pas- 
sait pour un acte héroïque, et il l'était, en effet, 
I^es aérostats étaient alors loin de présenter les 
conditions de confort et de sécurrio qu'ils offrent 
aujourd'hui ; d'autre part, la compétence des 
aéronautes et surtout celle des pilotes improvi- 
sés du siège de Paris, dont l'inexpérieilce éga- 
lait la bravoure, laissait beaucoup à désirer ; 
enlin, aux dangers inhérents alors à toute as- 
cension en ballon libre, s'ajoutaient ceux des 
projectiles ennemis qui pouvaient abréger tra- 
giquement le voyage et ceux des patrouiller qui 
pouvaient le terminer, à l'atterrissage, d'une fa- 
çon lamentable. 

Le directeur de l'Observatoire de Meudon était 
heureux de voir un établissement aérostatique 
se fonder el se développer auprès de lui. à Cha- 
lais-Meudon, sous la direction de Charles Ke- 



nard. Il en suivait avec intérêt les progrès et 
lorsqu'cn ISSi et 1885 eurent lieu les premiers es- 
sais d'aérostation dirigeable, couronnés de suc- 
cès, il témoigna hautement sa satisfaction et il 
voulu conserver un souvenir durable de ces mé- 
morables expériences. Ac^-outumé à prendre cha- 
que jour des photographies du soleil, il ne crut 
pas imposer à ses instruments une besogne indi- 
gne d'eux en les braquant, non plus sur un astre, 
mais sur un météore d'un nouveau genre, ce 
navire aérien qu'il voyait évoluer au-dessus de 
Paris. C'est grâce à lui qu'on possède ces ad- 
mirables photographies, qui, reproduites à un 
grand nombre d'exemplaires et répandues dans 
le monde entier, attesteront d'une manière in- 
contestable aux âges futurs l'origine française 
et meudonnaise de la navigation aérienne. ' 

Dailleurs, sous aucune de ses formes, l'aéro- 
nautique ne lui était indifférente. 

Le premier il songea, en 1S89, à pi'ovoquer 
la réunion d'un Congrès international d'aéro- 
nautique. A cette époque, l'idée pouvait parai- 
Ire prématurée à beaucoup de bons esprits, et 
ce fut là la cause d'un assez grand nombre d'abs- 
tentions. Mais le succès de celte première ten- 
tative donna toi't aux abstentionnistes, et lors- 
que, onze ans li'lus tard, en 1900. vm nouveau 
Congrès fut réuni.'^îl rassembla, dans les. murs 
hospitaliers de l'Observatoire de Meudon, l'élite 
des adeptes de l'aéronautique dans le monde 
entier : désormais, l'élan était donné et il devait 
se continuer grâce à l'active impulsion et à 
la haute autorité de M. Janssen. 

Celui dont nous déplorons la perle est cer- 
tainement un des .savants qui ont rendu le plus 
de services à l'Aéronautique, un de ceux qui ont 
su en comprendre l'intérêt et avoir foi en son 
avenir ; mieux que cela, il sut l'aimer et la faire 
aimer. 

Au nom de la Commission permanente inter- 
nationale dont il fut le fondateur-, au nom de 
lAéro-Glub de France dont il était membre 
d'honneur, et je puis ajouter, bien que je n'aie 
pas reçu de mandat officiel, mais certain de 
n'être contredit pai' personne, au nom de toutes 
les sociétés aérostatiques et de tous les aéro- 
nautes de France et du monde entier, j'apporte 
sur celte tombe un sincèii'e et bien reconnais- 
sant hommage. 

Qu'il me soit permis aussi d'offrir l'expression 
de nos vives condoléances et de notre respec- 
tueuse sympathie à Mme et Mlle Janssen qui 
ont, pendant de longues années, entouré, d'une 
si touchante affection et d'un dévouement si 
éclairé le savant que nous pleurons avec elle.s 
et qui ont ainsi, tout en faisant le charme de 
son existence, pu faciliter sa tâche et l'aider 
à parcourir d'un pas allègre les longues et bril- 
lantes étapes de sa belle carrière. 

Puisse cet hommage adoucir un peu leur grand 
chagrin. 

.4 côté de ceux qu'elles ont reçus des repré- 
sentants d'illustres Compagnies et de grandes 
institutions scientifiques de la France et de tout 
l'univers, cet hommage est bien modeste : au- 
cun ne saurait être plus sincère que celui que 
leur offrent par ma voix les aéronautes français 
el leurs collègues du reste du monde. 



l'Aérophile 



35 




BULLETIN OFFICIEL 

DE L'AÊRO-CLUB DE FRANCE 

Siège soeial : 60, pauboarg Saint-HonoPé. Paris 



PARTIE OFFICIELLE 
Convocations 

Commission scientifique, lundi 27 janvier, à 
5 h. 

Conseil d'administration, mercredi 6 février, à 
5 h. 

Comité, jeudi 7 février, à 5 li. 

Commission sportive, sur convocation du Bu- 
reau. 

Commission d'aviation, sur convocation du Bu- 
reau. 

Commission technique, sur convocation du Bu- 
reau. 

Dîner mensuel, jeudi 7 février, à 7 li. 1/2, en 
l'Hôtel de l'Automobile-Club, 6, place de la Con- 
corde. Prix du couvert : 8 francs, tout compris. 

Comme suite à la décision du Comité de direc- 
tion, en date du 5 décembre, les inscriptions ■ 
pour les diners mensuels à l'Automobile-Club, 
accompagnées de la somme de 8 francs par cou- 
vert, permettent seules de retenir les places à 
table. 

Les dîners sont réservés aux seuls membres 
de l'Aéro-Club, en raison du nombre limité de 
couverts. 

Siège social : 84, faubourg Saint-Honoré, 
Paris (VHP). Télégi'ammes : AÉnocLUE-P.\Ris. — 
Téléphone : 276-20. 

Changement de siège social 

Pour répondre à l'iniportance prise par l'Aéro- 
Club de France, en raison du nombre sans cesse 
augmentant de ses membres et pour leur donner 
tout le confortable nécessaire, le siège social 
sera, à partir du 15 avril 1908, transféré dans 
un auU'e local plus vaste et mieux aménagé, qui 
sera incessamment choisi. . 



PARTIE NON OFFICIELLE 

Concours de nacelles insubmersibles 

M. Jacques Balsan. vice-président de l'Aéro- 
Club de France, fonde un prix de 100 francs 
pour récompenser le meilleur procédé rendant 
insubmersibles les nacelles des ballons ordinaires 
d'excursion. 

MM. François Peyrey, le comte Georges de 
.Castillon de 'Saint-Victor, Georges Besançon ont 
été chargés d'e.xaminer les projets qui doivent 
être adressés à l'Aéro-Club de France, Si, fau- 
bourg Saint-Honoré, Paris. 

SOUS-COMMISSION DE TERIIIXOLOGIE DU 3 JANVIER 1908 

Présents : MM. Tatin, président; Archdeacon, 
le commandant FeiTus, le comm.andant Renard. 

M. Tatin rappelle que la Sous-Commission de 
terminologie a été instituée sur l'iniliative du 
regretté Hospitalier pour unifiai' et épurer la ter- 
minologie en ce qui concerne plus particulière- 
ment l'aviation. 

11 propose d'examiner successivement tous les 
termes en usage et de décider quels sont ceux 
qu'il y a lieu de modifier, de manière à ne plus 



employer que des appellations s'appliquant lo- 
giquement aux objets qu'elles définissent. 

La discussion s'engage sur le terme ovtl>optère, 
(|ui désigne un appareil mû, comme un oiseau, 
par des ailes battantes. M. Tatin fait remar- 
quer que ce mot présente pour les entomolo- 
gistes un sens parfaitement précis et absolument 
différent de celui que lui assignent les aviateurs. 
Le commandant Renard fait remarquer qu'au 
point de vue étymologique, le terme ortJioplére 
est un non-sens en aviation, mais qu'une simple 
opération orthopédique permet de le rectifier sans 
altérer essentiellement sa forme ; il propose, en 
conséquence, de le remplacer pan' le mot orni- 
tlioptére qui satisfait à la fois l'étymologie et le 
bon sens. Cette ingénieuse solution est adoptée 
à l'unanimité. 

La Sous-Commission accepte ensuite d'un com- 
mun accord les définitions suivantes : 
Un ballon rond ordinaire s'appelle un aérostat. 
Le terme aérostiers étant consacré par l'usage 
et tes règlements pour désigner les troupes spé- 
ciales chargées du maniement des aérostats, il 
convient de continuer à appeler .■\eronaites les 
pilotes des aérostats, bien que ce terme n'échappe 
pas à toute critique. 

Tout appareil qui se soutient dans l'air par 
ries procédés mécaniques, à l'exclusion de l'em- 
ploi des fluides plus légers que l'air, est un 
appareil d'aviation. Le pilote qui le monte est un 
aviateur (1). 

Tout appareil maintenu en l'air par des hé- 
lices sustentatrices (à axe plus ou moins rap- 
proché de la verticalel est un hélicoptèbe. 

Tout appareil se soutenant dans l'espace par 
la réaction de l'air sur un ou plusieurs plans et 
mû par une hélice (ou autre moyen analogue), 
est un aéroplane. 

Commission d'.aviation du 3 janvier 1908 

Présents : MM. Archdeacon, président ; Talin, 
le capitaine Ferber, le prince d'Arenberg, E. 
Zens, FeiTus, H. Kapferei', Godard, Chauvière. 

Prix pour un indicateur d'Iiorizontale. — 
M. Archdeacon expose qu'il serait intéressant 
pour les aviateurs d'avoir un bon indicateur 
d'horizontale et que la Commission pourrait fon- 
der un prix pour intéresser les constructeurs. 

M. Kapferer demandant si un pareil instru- 
ment est bien nécessaire, M. Archdeacon fait 
remarquer qu'à son début, .M. Henri Farman 
ne faisait que des bonds, parce qu'il prenait trop 
d'angle, et que même en ce moment, il retombe 
souvent dans le même défaut, ce qu'il a souvent 
vérifié en le suivant en auto. 

Le capitaine Ferber fait remarquer que cha- 
cun a ses préférences : Farman vise l'horizon, 
et quant à lui, en 1902, il a adopté un niveau 
sphérique à grosse bulle ; en ce moment, M. Blé- 
riot fait de même. 

Après un échange de vues, la Commission 
crée un prix de 500 francs et une Sous-Commis- 
sion, composée de iMM. .archdeacon, Talin et 
Chauvière, en élabore le règlement. 



(1) Ce lerme ne doit jamiis servir ù designer l'aii]ureil lui 
même. 



36 



] 5 Janvier 1 908 



PiLv des 2Û0 mètres. — Après discussion, la 
Commission fonde trois prix de 200 m. à courir 
en 1908 les deux prix de 150 mètres, non en- 
core gagnés, étant périmés au 31 décenibre 1907. 

Les aviateurs contrôlés sur une disTance su- 
périeure ne pourront se présenter. 11 est spé- 
ciné que le prix est attribué à l'avialeur et non 
àj sa machine, la Commission estimant qu'il est 
urgent d'avoir au plus tôt le plus grand nombre 
possible de conducteurs. 



Comité de direciiùx du 9 janvier 19CS 

L'Aéro-Club de France a prononcé l'affiliation 
pour 1908 de la Sociélé française "de navigation 
aérienne et a renou\elé celle de r.Aéronaullque- 
Club de France. 

Après ballottage, ont été admis : MM. Lucien 
Saunion, baron Lafaurie, baron Henry Fioul- 
leaux-Dugage, François Coi-allo, Joseph Ba- 
belle, Louis Capazza', Andi'é Fournier. 

Le brevet de pilole-aéi'onaute est décerné à 
M. Albert-C. Triaca. 

Sur proposition du trésorier, les fonds de ré- 
serve seront dorénavant placés en bons fonciers 
au lieu d'oliligalions de la Ville de Paris. 



Dîner mensuel du 9 janvier 1908 
Le comte Henry de La Vaulx présidait le dîner 
de nouvelle année de l'.^éro-Club de France, 
donné dans les Salons de l'.Automobile-Club, en- 
touré de MM. le comte de Castillon de Saint- 
\ictor, Georges Besançon, .Santos-Dumont, Henri 
JuUiot, Alfred Leblanc, Bené Gasnier, le capi- 
taine Ferber, Ernest Archdeacon, Victor Tatin, 
Louis Blériol, Bobert Esnault-Pelterie, François 
Peyrey, Georges Le Brun, le comte Hadelin 
d'Oullremont. Maurice Mallet, D' Jacques Sou- 
bies. Ernest Zens, W.-H. Fauber, Henry Gon, 
Henri Fabro, Georges Suzor, Paul Delaporte, 
Gaston Tranchant, Helwig, Baucheron, .Albert 
Omer-Decugis, PieiTon, Saunion, Edouard Ba- 
chelard, marquis île Keigai'inu. .André Pupier. 
Bossuet, Jean de Villethiou, D' Da Silva. .André 
Fournier, Léon Delagrange, M. Morel, Georges 
Bans, etc. 

L'annonce du prix de 10.000 francs offert aux 
aviateurs par M. Armengaud jeune, a été saluée 
de chaleureux applaudissements. 

Un échange de télégrammes de cordialités a 
élé fait avec l'Aéro-Cluh du Sud-Ouest qui don- 
nait, à la même heure, à Bordeaux, son diner 
des Rois de l'air. 



L'ANNÉE 1907 AU PARC DE L'AÉ. C. F. 

Voici les chiffres statistiques concernant les 
ascensions exécutées au cours de l'année 1907, 
au parc de l'Aéro-Club de France, aux coteaux 
de Saint-Cloud : 

1" semestre 1907 ; 161 départs de ballons, 
•172.480 m' de gaz, 511 passagers dont 5i dames 
aéronautes. 

2* semesire 1907 : 116 départs de ballons, 
153.870 m' de gaz, 360 passagers, dont 57 dames 
aéronautes. 

Total : 307 départs, 316.350 m', 871 passagers 
dont 111 dames aéronautes. 

En 1906, il y avait eu : 230 départs, 231.860 m% 
600 passagers. 

TOUR DU IWOflDE flÉRIEfl 

Paris d'aviateurs. — Ijn pari anglais de 
12.5ÛO jrancs. — Nos amis cordiaux les Anglais 
suivent avec un intérêt passionné nos expérien- 
ces d'auto-ballons et d'aéroplanes. Les progrès 
de raéro-tooomolion ne menacent-ils pas, en 
effet, de rendre illusoire, dans un avenir plus ou 
moins éloigné, ce « splendide isolement » qui 
était l'orgueil et en bonne partie, la force de la 
grande nation insulaire '/ 



Aviateurs et « ballonnisles » ne sont naturel- 
lement pas d'aocord et, conformément au tempé- 
rament national, les divergences de vues se tra- 
duisent par des paris. Voici l'im des plus ré- 
cents conclu entre deux personnalités du monde 
aéronautique londonien ; M. Patriclv Y. Alexan- 
der, parie 50o hvres sterling (12.500 francs) con- 
tre M. Griflith Brewer, d'accomplir, avant le 
5 novembre 1908, dans sa machine volante plus 
lourde que l'air, un circuit fermé de 1 mile. 

Les paris li'ançais du 2i juillet 1907. — Nous 
avons relaté dans ÏAérophile d'août 1907, page 
233, les importanls paris conclus entre automo- 
bilistes et aviateurs au diner du 24 juillet 1907, 
dans lequel M. F. Chari'on fêtait le dénouement 
de la gageure de 5.000 francs engagée par lui 
au mois de mai de 1906 contre M. Ernest Arch- 
deacon, qu'on n'aurait pas fait, à un an de date, 
du 75 kil. à l'heure sur l'eau. 

En revanche, par son envolée de 770 mètres 
le 26 octobre, à Issy-les-.Moulineaux, Henri Far- 
man faisait gagner à M.\I. Ernest .Archdeacon et 
.Alberto .Santos-Dumont leur pari en commun de 
5.000 francs, contre MM. F. Charron et le mar- 
quis de Dion, que l'on ferait, avant le 1" fé- 
vrier 1908, 500 m. en aéroplane sans toucher 
terre. 

Un déieuner d'aviateurs. — Le 12 novembre 
1907, à Issy-les-Moulineaux, pendant les essais 
de Farman, notre excellent confrère 'Victor 
Breyer, de V.luio, pariait 500 francs contre le 
bon aviateur Louis Blériot, que Farman ne ga- 
gnerait pas le grand prix d'aviation Deutsch- 
.'Vrchdeac.on, dans la semaine qui suivrait. Le 
grand prix subit de rudes assauts, mais à la 
fin de la semaine il restait toujom-s à con- 
quérir. 

Le 26 novembre, M. 'Victor Breyer, heureux 
amphytrion, fêtait le gain de sa gageure en un 
déjeuner chez Lcdoyeii auquel assistaient, avec 
son adversaire malchanceux mais nullement at- 
tristé M. Louis Blêriot, MM. Santos-Dumont, 
Bobert Esnault-Pelterie, François Peyrey, Th. 
Vienne, Robert Coquelle, Georges /Vbran, Albert 
de iMasfrand. 

Un pari italien de 100.000 (raiics. Florio con- 
tre Voniûiller. — Le chevalier Vincenzo Florio, 
le mécène de rautomobilisme en Italie, et le 
sportsman-aéronaute bien connu, M. Alfredo 
\'onwiller, ont parié lOO.OOO francs, à la lin de 
décembre 1907, qu'avant le 1" janvier 1908 ils 
auraient réussi tous deux à effectuer, en aéro- 
plane, le tour de l'autodrome privé installé fi 
Palerme dans une propriété de M. Florio. La 
piste, de 20 m. de large, a 1.500 m. de déve- 
loppement. Si un seul des deux parieurs pai-- 
vient à boucler ce circuit dans le délai convenu, 
il paiera 100.000 francs à l'autre. Si tous deux y 
réussissent, le vainqueur sera celui qui aura 
fait le meilleur temps. II ne s'agit pas d'une 
course en ligne, mais d'une série d'essais indi- 
viduels, à date libre, au gré des intéressés. 

Le chevalier Pesce, compatriote des deux pa- 
rieurs, et M. Ernest /Vrchdeacon, ont insisté au- 
près de M. Florio pour que cette énorme ga- 
geure devint l'occasion d'une grande compéti- 
fion entre aviateurs de tous pays. Pour l'ms- 
tant le chevaher Florio désire s'en tenir a la 
forme première du pari ; mais 1 intérêt gêne- 
rai de ridé-e qui lui est soumise par MM. Pesce 
et Archdeacon, ne lui a pas échappé et la gé- 
néreuse sportivité des deux futurs matcheurs 
permet aux aviateurs les espérances les plu.s 

doréGS 

Dans tous les cas, cette initiative donnera 
sans doute aux techniciens italiens de 1 aviation 
(qui demeurent pour nous, comme en automn- 
bilisme, de redoutables concurrents) l'occasion de 
réaliser quelques-unes de leurs conceptions théo- 
riques. 



Le Dmcleur-Gérant : Georgks Be-anço.s 



Soc. Anon. des Imp VVellboff et Roche, 134, bd de la Chapelle, Paris. Tél. 441-86. - Anckau, directeur. 



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Paraît le 1" et le 15 du mois 

Le Numéro : 75 centimes , 



1er FEVRIER 1908 





revue î/Imtrée de Ja locomotion aérienne 



Directeur-Fondateur; Georgfs BESANÇON 



Publie lE.BullEtin officiel del'Aéro-CluliileFrance 



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ABONNEMENTS : France : Un an, 15 fr. — Union postale : Un an : 18 fr. 
L'Abonnement est annuel et part, au gré de i'a'onné, du ('janvier ou du mois de la souscription 

lÉDACTION ET ADMINISTRATION : 84, FauLourg Saint-Honoré, PARIS (8") téléphone 276-: 



A ilRE : Poriraits d'aviateurs conlemporains : Les frères Voisin {A. de iMasI'rand), — (,'aéroplane Farman tel qu'il a gagné le Grand Prix 
atiun (Les frères Voisin). — Le banquet Henri Farman (Discours de MM. Cailletet, DL'utsch de la Meurtlie, de Zuylen, Archdeacon, le prince Roland 
parte, Gu Uaume, de La Vaulx, Esnault-Pelterie, l'eichel, Desgrang-e, Rej^nard)..— Rèçrlement du Prix d'aviation Arraengaud jeune. — Conditions 
oncours d'indica'eur d'iiorizonlaie pour aéroplane- — Le nouvel aut^liallon mililaire français : Le Ville-dé- Paris reniplac*^ Patrie à Veniuii fLaprange) ; 
lùmment le Vilfe-de-Paris a fait Sar'rouville- Verdun (H. Kapférer) ; Description détaillée du Ville-de-Paris (Glirv). — Le Pour cL le Contre : 
otend-on par incidence tl'un aéroplane (Goupil). — A l'Aéro-CIub du Sud-Onest, 

MAIPE DU BULLETIN OFFJCIFL DE L'AERO-CLVB DE FRANCE. — Partie ofpcîellf : Couvocalions — Ctian<;emeul 
resse. — Partie non officieUe : Commission d'a\iatiun du 13 janvier 190y. — commission spoitivc du 14 janvier 1908. — Les asceusiunsan 
de l'Aé. C. F, — Dons pour la Bibliothèque. 



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Kxposition de Iv^ila^n. 1906 



Maurice MALLET 

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TAérophile 

REVUE TECHNIQUE k PRATIQUE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE 

Directeur-Fondateur : Georges Besançon 
16^ Année. — N" 3 1"^ Février 1908 



Portraits cl'A>5iatairs Contaiiporains 




Gabriel A''oi^in 



Charles Yoisia 



Les Frères Voisin 



Une particuhrilé historique m'a toujours rrapjié : c'est de reaconlrer à chaijue ioslaut, parmi ceux qui ont le plus conlribué aur 
progrès de l'aéronautique sous toutes ses rormes, et aux Eilros les plus ilivers, des chercheurs étroitement unis par les liens du sang, pax 
unealTectlon profonde, par la communauté de leurs goûts et de leurs travaux. 

Les Montgolfier, les Renard, les Tissandier. pour ne citer que ceux-là, en sont des exemples typiques. Je m'en Tf udrais de 
séparer auj-ourd'hui, au moment d'un triomphe durement [loursuivi et noblement remporté, deux hommes qui, mettant tout en commun, 
leurs efforts, leurs recherches et les dangers courus, ont voulu êLre et rester, avec une fière modestie, les frères Voisin. 

Leurs carrières se confondent d'ailleurs. Tandis que t'ainé, Gabriel Voisin, après avoir terminé ses éludes au l)cée Ampère, à 
Lyon, entrait à l'écule des Beaux- ^rts, section d'arcliitccture, son cadet, Charles, sortais du lycée de Bourg pour remplir, presque 
a ussi' ôt, ses obligations militaires. Les vacances réunissaient les deux frères et un de leurs amis me rappelait le temps où, au gran i 
désespoirde leurs parents, ils saccageaient les arbres de leur propriété, près de Lyon, et les armoires emplies du linge vénéré des 
familles provinciales, pour fabriquer d'énormes cerfs-volants et même des aéroplanes rudimenlaires, e.\lrêmement plus lourds que l'air 
avec lesquels ils roulaient le long des pentes du Mont-d'Or. 

A Paris, Gabriel Voisin fut présenté par le colonel Renard, confident des expériences (?) de sa jeunesse, à Ernest Archdeacon qn; 
venait de const tuer un premier syndicat d'aviation. De 1902 à 1904, presque seul, Gabriel Voisin construisit de ses mains les app relis 
du syndicat. Après en avoir été l'ouvrier, il en devenait le pilote ei essayait en chute libre, â Berck, avec le capitaine Ferber, des 
appareils du type Wright. Entre temps, remorqué par l'aulocjinot La Hapicre^ il pilotait sur la SeiLe les aéroplanes d'Arclideacon et de 
Blériùt. On n'a pas oublié l'émouvante conclusioa d'une de ses expériences : un llotteur s'étant crevé, l'appareil se retourna en p'ein vol. 
cntrainani son pilote, qui, empêiré dans les fils d'acier, demeura sous l'eau près d'une minute et demie avwnt de pouvoir se dégager. 
En 1904, Galiriel Voisin s'associe avec Louis Blériot, pouf- constru.re ei expérimenter des appareils d'aviation. L'année suivante, son 
Irore Gharles le rejoignait, après son service militaire, et tous deux tentèrent de faire de l'aviation, uie affaire commerciale L'idée était 
hasardeuse à une époque où les av ateurs étaient luin d'avoir partie gagnée. Les événemi.-nts donnèrent raison aux Voisin, mais au 
prix de quels méritoires elTorls de quelles difficultés de tout urdre, dont ils n'ont gardé, d'ailleurs, aucune amertume. I- ondes avec 
le mince pécule qui peut giter au fond d'une bourse d'étudiant, les ateliers des frères Voisin font vivre actuelleme..t dix-neuf ouvriers 
ou employés. Ils ont étudié et construit le Delngrange, que Charles Voisin pilota pendant tous les essais de mise au point et qui fut le 
second, après le Santos-Dumont, à ITectuer uu vol soutenu; le Fannan, qui marque ravênement définitif du vol mécanique, et, dans 
un autie ordre d'idée, la nacelle, l'hélice et 1 s gouvernails du nouveau ballon mititair Ville-de-Paris. 

Au moment oii nait une ind sitie nouvelle qui se a. pour la Krance, une source de gloire et de richesse, il n'é'ail pas inutile 
de rappeler le court ma s brillant passé c ceux qui, les iiremiers, tracèrent glorieusement la voie. 

Gabriel Voisin est né à Belleville-sur-Saône ';Rhene;, le j février 18S0; Charles Voisin, à Lyon, la 12 juillet 1882. 

Albert de MASFnAND. 



38 



i'' Février 1908 



L'Aéroplane " FARMAN " tel qu'il a gagné le Grand Prix 



A la suite de l'expérience mémorable an 
cours de laquelle Henri Farman a réussi un 
vol de 770 mètres, par lequel il s'adjugeait ia 
Coupe Ernest Archdeacon et le record de la 
distance, un sportsuian avait parié qu'a- 
vec cet appareil, Henri Farman gagnerait le 



Grand Pris d'Aviation Deutscli-Archdeacon. 
Celui qui avait émis cette prophétie n'était 
autre que le capitaine «Ferber. Lorsque, triom- 
phant, il s'en vint, le 13 janvier à midi heur- 
ter à la porte de son <i partner » pour lui rap- 
peler le déjeuner qui faisait l'enjeu du pari. 





L'aéropbine Hc.nii Formaii n' 1. tel qu'il a gagné le Grand Pris d'aviation Deutsch-Arohdeacon (croquis 
coté dû à l'obligence de MM. les frèrea Yoisin, constructeurs de l'engin). 

En liaut, vue schématique de profil. — En tas, vue en plan. — Les parties grisées sont les parties entoilées ._ M, motenr. La 
voilure d'un des plans principaux a été écliincrée pour montrer le moteur et l'hélice. Dans \i croquis de profil, l'épaisseur apparente 
grisée des plans de la cellule avanl csl Jue a ce (jiJe ces plans sont légèrement arqués dans le sens de l'envergure et relevés vers le 
haut sur leurs bords latéraux. 



l'Aérophile 



39 



ce dernier le lui refusa froidemeut en décla- 
rant qu'Henri Farman n'avait pas gagné le 
Grand Pris sur l'appareil qui avait eflfectvié 
le parcours de 770 mètres. Tous deux avaient 
raison. En effet, si l'appareil était le même 
dans sou ensemble, à la suite des expériences 
répétées, nous y avions apporté quelques modi- 
fications. 

Après la prouesse d'Henri Farman, nous 
pensons qu'il est iitile, pour fixer des idées, 
de donner des renseignements très exacts sur 
l'appareil. 

Le jour oîi il boucla le redoutable circviit, 
l'envergure totale était de 10 mètres, et sa 
longueur, entre perpendiculaires, de 10 m. 50. 
L'appareil se compose d'une grande cellule 
au centre de laquelle se trouve la poutre repo- 
sant sur le châssis et portant le moteur, l'avia- 
teur et le govivernail de profondeur. 

A la cellule principale est fixée une poutre 
de réunion de 4 mètres de longueur, qui porte 
à son extrémité la queue de l'appareil, dont 
l'envergure totale est de 2 m. 10 ; la largeur 
des plans de la grande cellule et de la queue 
est de 2 mètres, et l'écartement des plans de 
1 m. 50 ; l'hélice, montée directement sui- le 
moteur, a un diamètre de 2 m. 30 et 1 m. 40 
de pas. Sa vitesse de rotation le jour du Grand 
Prix était de 1.050 t-ours, réduisant la force 
du moteur à 38 HP. Enfin le poids de l'ap- 
pareil monté, complet et en ordre de marche, 
était de 530 kilogr. 

Voyons maintenant quelles ont été les mo- 
difications apportées au cours des essais. 

Primitivement, l'appareil était muni d'un 
gouvernail de profondeur cellulaire ; il a été 
remplacé par un équilibreur monoplan, ré- 
duisant, dans de notables proportions, la ré- 
sistance à la pénétration. La queue avait, en 
premier lieu, une envergure de 6 mètres, et 
seule la surface supérieure était portante ; la 
surface inférieure était remplacée par un plan 
horizontal qui devait assurer la stabilité lon- 
gitudinale et neutraliser les effets des coups 
de gouvernail exagérés qui poxivaient prove- 
nir de l'inexpérience du pilote. 

Lorsque M. Farman eut acqui:î l'habileté 
nécessaire, ce qui fut, du reste, rapidement 
fait, le stabilisateur fut retiré, et nous avons 
remplacé cette cellule arrière par une autre 
de moindre envergure, mais dont les deux sur- 
faces étaient partantes. A l'extrémité ar- 
rière, nous avons monté 1© gouvernail ver- 
tical. Quelques modifications de détail ont 
été apportées à la commande des gouvernails 
qui, par un dispositif spécial, était obtenue 
par la manœuvre d'un seul volant. 

Le châssis porteur n'a jamais été modifié, 
et tel qu'il e.st sorti de nos ateliers, il a sup- 
porté gaillardement les quelqxies trois cents 
atterrissages que M. Farman lui a infligés 
au cours de ses essais. 

L'importance capitale de la solidité du châs- 
sis porteur n'échappera à personne ; en effet. 



alors que tel ou tel concurrent, poui- un jour 
d'expérience, était immobilisé huit ou dix 
jours, Henri Farman n'a pas interrompu un 
seul jour ses essais par suite d'avaries, ce qui 
explique le laps de temps relativement court 
qu'il a mis à rattraper ses concurrents... et 
à les dépasser. 

Les Frèbes Voisin 



Le Banquet Henri Farman 

[,e banquet organisé par l'Aéro-Club de France 
pour fêter la mémorable victoire remportée 1© 
13 janvier 1908, dans le Grand Prix d'aviation 
Deiilsch-Àrchdeaoon de 50.000 francs (voir Aéro- 
pliile 1908, n° 2), a eu lieu le 16 janvier 1908, 
avec un éclat extj'aordinaire, dans la grande 
salle de la Bibliothèque de l'.Vutomobile-Club de 
France. Il réunissait les plus hautes personna- 
lités du monde aéronautique, automobile et 
scientifique autour du triomphateur Henri Far- 
man et de ses collaborateurs, MM. Gabriel 
\'oisin et Charles Voisin, les ingénieurs-cons- 
tructeurs de l'engin victorieux ; Léon Levavas- 
seur, représentant la Société du moteur u An- 
toinette », dont l'appareil était muni. 

A la table d'honneur, autour de M. L.-P. Cail- 
letet, président de l'Aéro-Club de France ; 
MM. Henri Farman, le baron de Zuylen, prési- 
dent de l'Automobile-Club de France, président 
dlionneur de l'Aéro-Club de France : S. A. I. le 
prince Roland Bonaparte, président de la Fé- 
déralion aéronautique internationale ; Henry 
Deutsch de la Meurthe, Ernest Archdeacon, do- 
nateurs du Grand Prix d'aviation ; Guillaume, 
président de la Commission permanente inter- 
nationale d'aéronautique ; Léon Levavasseur, 
Gabriel 'Voisin, le comte Henry de La "Vaulx, 
Charles Voisin, Armengaud jeune, le capitaine 
Ferber, Alberto Santos-Dumont, le commandant 
Renard, Robert Esnault-Pelterie, Georges Besan- 
çon, Léon Delagrange, le comte de Castillon de 
Saint-'Victor, Victor Ta lin, Farman père, Mau- 
rice Farman, .Alfred Leblanc, Henri JuUiot, 
Marcel Kapférer, Robert Gasiambide, A. Men- 
gin, René Gasnier, André Fournier, Georges Su- 
zor, Neubauer, Paul Rousseau, le docteur Jac- 
ques Soubies, le docteur Crouzon, le comte de 
Faucompré, le comte de FayoUe. André Pupier, 
Houry. .\lberl Omer-Decugis, Maurice Mallet, 
W'.-H. Fauber, Delaporfe, Paul Regnard. Echa- 
lié, Edgar W. Mix, G.-L. Pesce, René de Knyft, 
Lo'ysel, le marquis de Méaulne, Le Secq des 
Tournelles, James Bloch, Namui', .\ndré Granet, 
Emile Bossuet, le marquis Edgard de Kerga- 
riou, Védrine, Louis Capazza, Emile Wenz, René 
Demanest, Jacques Faure, Pierre Gasnier, A. 
Roulade, Gianoli, Ernest Zens, André Delattre,. 
Hemi Desgrange. G. de Lafreté, Frantz Rei- 
cliel. Manoury, Dickins, Willauino, Ilarson, Bar- 
rett Bi-andrelh. Daniel Gousin. Paul Sencier, 
A. Massard, .■Mbert de Masfrand, Georges Bans, 
Robert Guérin. 

A l'issue du banquet, M. L.-P. Caillelet ouvre 



4° 



, -i Février 1908 



la série des discours par la belle alloculion sui- 
vante : 

Discours de M. L.-P. Cailletet 

M(^m.lire de VInstilut, 

Président de l'Aéro-Club de France 

« Mes chei's collègues, 

« I,a dale du 13 janvier 1908 est désormais une 
date historique : elle rappellera aux générations 
à venir la victoire éclatante remportée ce même 
jour par Henri Farman. 

« C'est lui, en effet, qui, le premier d'entre les 
hommes, réussit ;ï s'élever et à se diriger dans 
les airs, résolvant ainsi un des plus extraordi- 
naires problèmes posés depuis l'origine du 
monde. 

Il Que de tenlalives hardies, que d'efforls im- 
puissants, dont 1, histoire nous a conservé le sou- 
venir, et qui toujours ont alwuti à un échec. 

« En face de cette longue suite d'insuccès, les 
meilleurs esprits se sont demandé si la Natm-e 
jalouse ne s'est pas réservé le secret du \'ol 
aérien, et si jamais l'homme réussira dans cette 
hardie tentative. 

n La victoire d'Henri Karman est la réponse 
nette et absolue à cette diflicullé, elle nous 
montre que Ihoinme est capable de résoudre li3S 
questions les plus dillieiles — on serait tenté de 
dire les plus impossibles — lorsqu'il est animé 
par une conviction ardente, par une énergie à 
toute épreuve; tel est le cas d Henri Farman. Le 
triomphe qu'il vient de remporter est la réali- 
sation d'un programme strict, tracé longtemps 
à l'avance ; l'épreuve a clé accomplie à Paris 
même, devant une assemblée formée des juges 
les plus compétents en la matière. 

« Il n'y a donc lien là de commun avec ce qui 
s'est passé dans les régions reculées de r.'\mé- 
rique, et dont on a tant parlé. M. Farman peut 
donc compter qu'il a acquis la gloii'e sans jiar- 
lage et Ci mémorable succès, il le doit à son ha- 
bileté, à ses intelligents et laborieux efforts ; et 
surtout à sa foi et à son indomptable énergie. 

« L'Aéro-Cluh de Fi'ance peut être heureux et 
fier, car c'est lui qui a prépai'é cette décisive 
victoire, grâce à l'initiative de deux de ses mem- 
bres les plus éminenis : MM. Ernest Archdeacon 
et Henry Dcutsch de La Meurthe. 

« Notre excellent collègue Ernest .Archdeacon 
est l'un des premiers et des plus actifs promo- 
teurs de l'Aviation, qu'il a encouragée et déve- 
loppée par son zèle infatigable, par son ardente 
parole et par sa générosité. Nous espérons que 
cet apostolat recevra bientôt du gouvernement 
sa digne et juste récompense, que fous les amis 
de l'Aviation sont unanimes à réclamer pour lui. 
« M. Henry Deutsch de La Meurthe, qui a tant 
fait déjà pour l'aéroslation, partageant l'enthou- 
siasme de M. Archdeacon, fonda avec lui le 
Grand Prix d'Aviation, dont le montant de 50.000 
francs, fut souscrit moitié par chacun d'eux. 
Cette noble initiative eut dexceLenIs résultats ; 
nous avons présentes à la mémoire les auda- 
cieu.ses tentatives, souvent si voisines du succès, 
de MM. .Santos-Dumont. Blériot. Esnault-Pellerie, 
et de tant d'autres, dont les travaux ont préparé 
le succès définitif. M. Farman peut être lier de la 
grande médaille d'or de l'.Aéro-Club de F'rance, 
qui va lui être remise pour ses glorieux travaux. 
" Les collaborateurs, qui ont ainsi préparc le 
succès d'flenri Farman, ont droit à nos justes 
félicitations. Les frères 'Voisin ont étudié et 
construit, avec leur habileté bien connue, l'aéro- 
plane vainqueur, et il leur sera remis une mé- 
daille de vermeil. 

" Les moteurs .Antoinelle. qui étonnent par 
leur puissance et leur poids si minime, ont ainsi 
une part importante dans le succès de M. Far- 
man. Le directeur de celte Société, M. Levavas- 



seur, dont les talents sont si généralement ap- 
préciés, recevra la médaille d'or offerte par 
M. Albert Triaca au constructeur du moteur 
ayant gagné le Grand f^rix d'Aviation. 

« C'est avec une vive satisfaction que je remer- 
cie la Presse parisienne ; grâce à son concours 
éclairé et toujours bienveillant, les populations 
éprises de tout ce qui touche à la navigation 
aérienne sont tenues au courant des incessantes 
expériences et de tous les progrès dont s'honore 
la science. 

« Vous ne me pardonneriez pas non plus de 
passer sous silence les services si désintéressés 
que nous rend chaque jour notre sympathique 
secrétaire général, -M. Georges Besançon, dont 
nous avons tous éprouvé l'entier dévouement. 

« Je suis heureux de saluer notre Président 
d'honneur, le baron de Zuyien, Président de l'Au- 
lomobile-Club de France qui veut bien offrir 
depuis si longtemps à nos grandes réunions, 
une si somptueuse et .si cordiale hospitalité. 

II C'est pour moi, mes chers collègues, un de- 
voii' bien doux de saluer, ce soir, le grand évé- 
nement aéronautique qui vient de se produire, 
et qui attirera sur notre cher pays, patrie de 
l'aéronautique, non pas l'envie, mais je l'espère 
l'admiration de toutes les nations avides de 
gloire et de progrès. » 

Discours de M. Henry Deutsch de la Meurthe 

Co-donaleur du Grand Prix d'aviation 
M. Henry Deutsch de la Meiu'the, doj'en des 
donateurs du Grand Prix d'aviation Deutsch- 
-Archdea'-on, prononce las éloquentes paroles 
suivantes : 

« Messieurs, 

« Permettez-moi de m'associer aux sentiments 
que vient d'inspirer la belle victoire de Farman 
et de lui adresser, moi aussi, au titre de doyen 
des donateurs du Grand Prix d'a\iation, quel- 
ques mots. 

.le vous ai dit, sur le terrain même, mon cher 
Farman, a\'ec quelle joie j'ai applaudi à votre 
triomphe, qui transporte d'un seul bond la 
science théorique de l'aviation dans le domaine 
de la réalité vivante, et change notre foi hési- 
tante et timide en une certitude absolue et invin- 
cible. J'ai rendu un juste hommage à vos qualités 
d'énergie et de ténacité, grâce auxquelles l'avia- 
lion n'est plus un vain mot: vous lui avez ar- 
raché son secret et ouvert largement la voie aux 
conséquences fécondes et incalcuilal.iles cjui vont 
résulter de la conquête de l'air pour le bien de 
l'humanité. 

Il II y a quelque lemps, j'eus le bonheur de 
saluer le premier champion du ballon dirigea- 
lile : nous fêtons aujourd'hui l'avènement triom- 
jihant de l'aéroplane. La victoire est complète : 
nous possédons le plus léger et le plus lourd 
que l'air. Que dis-je? Nous possédons l'air même, 
jious sommes maîtres de l'espace ! 

N'ad mirez-vous pas comme moi, messieurs, la 
rapidité étonnante des progrès accomplis, en 
quelques années, par la science aéronautique? 

Il Presque coup sur coup, nous avons vu se 
réaliser des conceptions telles que l'imagination 
d'un Jules \'erne n'eût osé en rêver de plus au- 
dacieuses. Un vaste et brillant horizon s'ouvre 
à la locomoMon aérienne. Et j'envie le bonheur 
des jeunes d'entre vous, qui assisteront à son 
épanouissement prodigieux. 

Il Courage ! vous avez montré. Farman, au 
lendemain même de votre victoire, que vous 
n'êtes pas de ceux qui s'endorment sur leurs lau- 
i-iers, et, renorivclant vos expériences, vous avez 
réussi à battre votre superbe performance de la 
veille. Persévérez, et apporlez-nous, dans une 
belle émulation, vou:; et vos vaillants rivaux, les 



Les Ëtablissemenls SURCOIF 

ont cûiistniil k ' LEBAUDV " 

les Établisseraeiils SllRCOUF 

ont construit U\ " VlLLE-DE-PAKlS " 

Les Elablissemeiils SURCOÏF 

ont construit l'Acrost^t 

" L'ILE-DE-FRANCE 

qui a battu dans la Coupe Gordon-Benneît i^oj, le 
PeeotTci tnondial de dapée, contre des aérostats 
en étoffe caoutchoutée double. 

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lAérophile 



perfectionnement qui feront entrer, d'une ma- 
nière définitive, la locomotion nouvelle dans le 
donlaine pratique. 

«Je me réjouis, quant à moi, d'avoir vu la réa- 
lisation d'un rêve, qui hanta toute ma vie, et dont 
je suivis avec passion les évolutions successives 
jusqu'à son étape dernière : la. conquête délinitive 
de l'air. 

« Je lève mon verre à votre santé, Farman. 
champion valeureux de l'aviation ! 

e Je bois à tous ceux qui, connus ou otiscurs, 
ont aidé à la solution du problème par leurs re- 
cherches patientes, par lem's expériences ou par 
leurs encouragements ! 

« Je bois à l'Aéro-Club de France ! » 

Discours de M. le baron de Zuylen 

Président de V Automobile-Club de France, 
Président d'honneur de rAéro-Club de France 

En quelques mots admirablements venus, le 
baron de Zuylen, président de l'Automobile-Club 
de France, président d'honneur de l'.Aéro-CluLi 
de France, répond à M. L.-P. CaiHetet, président 
de l'Aéro-Club de France. 

Il exprime toute la sympathie chaleureusi.- 
qu'inspire à l'Automobile-Club de France, l'œu- 
vre considérable accomplie par l'Aéro-Club de 
France, que l'A. C. F. considère comme « son 
fils aîné ! » 

Il assure l'Aéro-Club de France du concours le 
plus absolu de l'A. C. F. en toutes circonstance'- 
et termine en buvant à la prospérité croissante 
de l'Aéro-Club de France. 

Discours de M. Ernest Archdeacon 

Co-donateur du Grand Prix d'aviation, 

Président de la Commission d'aviation de 

l'Aéro-Club de France 

Avec sa foi ardente, sa verve entraînante et 
prlmesautière, M. Ernest Archdeacon prononce 
une des meilleures harangues de sa carrière. Il 
s'exprime ainsi : 

" .Mes chers camarades, 

« Si l'aviation n'était pas pour moi un sujet 
inépuisable, je serais obligé de dire comme Ga- 
vroche, à l'ami Farman : « n'en jetez plus », car 
je ne saurais vraiment plus quoi lui dire. 

■( A notre diner mensuel du 7 novembre der- 
nier, nous avons fêté, comme il convenait, le fa- 
meux record des 771 mètres ; et j'ai dit, à ce mo- 
ment, à Hem*i Farman et à ses collaborateurs, 
tout le bien que je pensais deux : me voilà, 
à 2 mois de distance, obligé de me répéter ; 
et je n'aime pas cela... e.xceplé quand je dis... 
qu'il faut des prix pour encourager l'aviation. 

« Donc, encore une fois, tous mes compli- 
ments, et surtout, tout mes remei'ciements, mon 
cher Farman. Par votre ténacité et votre intel- 
ligence, vous avez donné un corps à mon rêve ; 
vous avez définitivement prouvé, en remportant 
le prix « Deutsch-.^a-chdeacon », que j'avais fait 
œuvre utile en consacrant 5 années de mon exis- 
tence à encourager cette science de l'aviation, 
alors que d'aucuns la taxaient de chimère et 
d'utopie irréahsable. 

<c Tous mes remerciements, mon cher 'Voisin, à 
vous qui avez votre belle part dans ce succès ; 
vous dont j'aurai l'orgueil de dire que vous avez 
été mon élève, et la modestie d'ajouter que vous 
êtes devenu mon maître. 

« Tous mes remerciements, monsieur Levavas- 
seur : car sans l'intelligente initiative que vous 
avez eue, seul en France, de vous occuper du 
moteur léger, et de le réaliser de la façon magis- 
trale que l'on sait, toutes les performances de nos 
modernes aviateurs eussent été impossibles. 

« Merci donc à tous ; car c'est grâce au con- 
cours de vos intelligences et de vos énergies que 



mes prédictions euilammées en faveur de l'avia- 
tion se sont réalisées, plus tôt même peut-être 
encore que je n'avais osé l'espérer. 

« iiVIaintenant, la bonne graine est semée. L'an- 
née 1908 nous prépare assurément une triom- 
phante moisson de succès : D'autres hommes sont 
là' derière vous, qui vont, je n'en cloute pas 
suivre vos traces gloi'ieuses. 

« Les Santos-Durnont, les Blériot, les Ferber, 
les Esnault-Pelterie, tes de la A'aulx, les Gastam- 
bide, les Pischof. il&s Delagrange, etc. sont en- 
trés à leur tour dans l'arène, et je leur souhaite 
aussi, du fond du cœur, les plus retentissants 
succès. 

« Merci, encore une fois, à vous, Messieurs les 
représentants de la Presse, qui nous avez ap- 
puyés dans notre campagTie de vulgarisation, 
avec un désintéressement et une persévérance 
sans égales. 

« Mais surtout, n'allez pas vous arrêter ; cai- 
votre œuvre n'est pas terminée, elle commence 
à peine ; et nous avons, plus que jamais besoin, 
pour mener à bien l'oeuvre patriotique que nous 
avons commencée, d'un formidable coui> 
d'épaule, que vous seuls êtes capables de nous 
donner. 

« Il « ne faut pas » que le mouvement orée 
s'éteigne ; il « faut », coûte que coûte, avoir un 
nouveau prix impoitant, dune centaine de mille 
fi'ancs par exemple, pour une distance de 20 kit. : 
et, si vous voulez tous vous atteler à l'idée, vou.s 
aurez vite fait de nous susciter le généreux dona- 
reur, indispensable au progrès de la belle science 
que nous avons créée. 

« Ce n'est pas maintenant que nous pourrons 
admettre que des aviateurs étrangers, s'appe- 
lassent-ils les frères Wright, viennent un jour 
montrer, chez nous ou ailleurs, qu'ils nous ont 
vraiment dépassés. 

« Quoique notre petite fêle de famille soit au- 
jourd'hui plus particulièrement la fêle de l'avia- 
tion, il me pai^aîtrait ingrat d'abandonner la pa- 
role, sans célébrer, en deux mots, le dernier 
triomphe remporté par la science soeur, l'Aérosta- 
tion, avec l'admirable voyage de notre ami Kap- 
férer à \'erdun. Ces deux sciences so-urs, Favia- 
tion et l'aérostation, sont trop Intimement liées 
pour que les succès de l'une ne prollte pas à 
l'auli-e. 

« Donc, encore une fois, honneur et merci aux 
artisans de ce grand succès : à monsieur Deulsch. 
à monsieur Ilem-y Kapférer, et à monsieur Sur- 
coût. 

« Honneur aussi l'i MM. Lebaudy et Julliot, 
pour les succès mérités qu'ils ont déjà rencontré 
dans la même voie. 

« Enfin, pour terminer, à tous les hommes ci- 
dessus cités, je souhaite de continuer leurs pi'e- 
miers succès par d'autres plus brillants encore : 
Ces hommes sont la gloire et l'honneur d'un 
pavs : ils ont droit à la plus chaleureuse recon- 
naissance de leur contemporains, en attendant 
que leurs petits-enfants puissent faire graver- 
leur noms en lettres d'or sur les tablettes de 
1 histoii'e. 

Discours de S. A. I. Mgr le prince Roland 
Bonaparte 

Président de la Fédération Aéronautique 
Internationale. 

Au nom de la Fédération aéronautique inter- 
nationale, fondée sur l'initiative de l'Aéro-Club 
de France, le président, S. A. I. le prince Roland! 
Bonaparte, adresse à Henri Farman, les félici- 
tations chaleureuses, des neuf pays d'Europe et 
d'Amérique représentés à la F. A. I. 

Il rappelle que les épreuves d'aviation comme 
celles d'aéroslation et de dirigeables sont régies 
dans tous les pays par les règlements généraux 



42 



i"' Février 1908 



de la F. A. I. el boit aux suiccs fiiUirs d'Ilonii 
l-'annan et de ses émules. 

Discours de M. GuillauLne 

Picsidenl de la Commission Pcrmancnle 
Iniernnliomde d'A(fro'iw.uriue 

M. Guillaunie, président de la Commission per- 
manente inteinalionale d'aéronautique, directenr 
du Bureau Inteinational dei Poids et Mesures, 
associe la C. 1^. 1. A. à cette manifestation. 11 
fait un court historique des progrès de l'avia- 
tion et se félicite de voir la locomotion nouvelle, 
dont le germe naquit en France, venir à fi-uil 
ciiez nous, après avoir provoqué dans le monde 
entier un prodigieux effort de reclierclus. 

Allocution du comte de La 'Vaulx 

Vice-Prcsidoil de l'Aéro-Club de Fiance 
Le comte de La 'Vaulx, après avoir félicité à 
son tour le héros du jour, Hem-i Farman, et ses 
collaborateurs, MM. Gabriel et Charles Voisin 
et Léon Levavasseur, annonce officiellement la 
l'éunion de l'assemblée constitutive de la Cham- 
bre syndicale des industries aéronauliques. rcu- 
nion qui aura lieu le lendemain, dans celte 
même salle, par les soins et sur l'initiative de 
l'..\éro-Club de France. 

Remise des récompenses annexes du Grand 
Prix d'aviation 

Le vice-président de l'Aéro-Club de France re- 
met ensuite à Henri Farman la grande médaille 
dur de l'Aéro-Club de France, dont il est le 
huitième titulaire ; à MM. fes frères Voisin, 
constructeurs de l'aéroplane Farman, une me 
daille comniémoralive de vermeil, et a M. Léon 
Levavasseur, inventeur du moteur Anioinelte, 
une médaille conunémorative de vermeil et la 
médaille d'or offerte par M. A. C. ïriaca, mem- 
bre de l'Aéro-Club de France, au constructeui' 
du moteur dont serait munie la machine vo 
tante victû,rie\ise dans le Grand Prix d'aviation. 

Puis, il lit les télégrammes et lettres de féli- 
cilations adressés à Henri l-Virman et à il'Acro- 
( lub de France, et notamment un télégramme 
de r.Aéro-Club du Sud-Ouest, ainsi conçu : 

« Vous prions d'agi'éer nos très vives félici- 
lations pour le grand événement que vous lètez 
ce soir et qui est la juste récompense de vos 
inlassables efforts pour la conquête de l'air par 
le plus lourd et le plus léger. — Aého-Ch:b uu 
.Sld-Uukst. « 

Et de M. Henry Kapferer, retenu à A'erdun on 
il venait de conduire si brillamment le \Ule-dc- 
l'aris : 

« Verdun-SLi.r-Meuse, 5 h. 15 du s. — Prière de 
transmettre mes plus chaleureuses félicitations 
au cher collègue Farman dont j'ai applaudi avec 
lant d'émotion la victoire à laquelle j'assistai. 
.Suis ce soir de cœur avec vous tous. Vive la 
France ! Vive rAéro-Clut ! — Henry KAPFÉREn. 

Enfin une dépêche chaleureuse de AL Georges 
Pra le. dirofteur du journal Les Sports, retenu 
il Biiaixclles. 

Discours de M. Esnault-Pelterie 

En remettant à Henri Farman un superbe 
bronze de Barrias que lui offrent dans une déli- 
cate pensée, ses émules et amis les aviateurs 
militants (le socle porte les noms de MM. Blc- 
rj.jl, Delagrauge, Esnault-Pellerie, Ferber, n. 



Gasnier, .\rmongand, 11. Ivapfércr, comie de La 
Vaulx, Sanlos-Dumont, E. Zens, P. Zens), 
M. l^obert Esnaull-l\^l!erie prononce en leur 
nom ces paroles émues : 

« Mon cher collègue, 

« C'est pour moi un lionneiu' tout particulier 
que d'être appelé ce soir a vous parler au nom 
de tous ^os collègues en aviation. Je dis de vos 
collègues, et je dirais même de vos camarades, 
car mon cher ami, nous sonunes bien tous les 
soldats de la bonne cause et nous lultons tous 
pour le succès de la même idée. 

i< Malheureusement pour moi, les orateurs qui 
\iennent d'exprimer si excellemment tous les 
éloges qui vous sont dus ont fait une telle mois- 
siin de compliments pour vous les offi-ir, qu'il ne 
m'en reste plus guèi-e à glaner, ,1e ne peux donc 
que vous dire combien profondément heureux 
nous sommes de votre succès et combien no_us 
nous associons du fond du cœur a toutes Tes 
bonnes choses qui viennent de \ous être dites 
et que vous méritez si bien. 

« Messieurs, je comparais tout à l'heure les 
aviateurs militants à des soldats qui combat- 
I raient pour le même drapeau. Vous me per- 
mettrez de pousser plus loin cette image : l'en- 
nemi que nous voulons souinellre, c'est l'almos- 
phère ; sa première résistance a été vaincue, il y 
a un peu plus d'un an. par noTré ami Santos- 
Diimont. Aujourd'hui, la victoire n'est peut-être 
pas complète encore, mais nos collègues Far- 
man et les frères Voisin ont fait une large brè- 
che dans le dernier rempart. 

« Du haut de celte brèche, permettez, mes- 
sieurs, que nous nous retotirnions et que nous 
regardions au loin sei-penter dans la plaine, le 
rude chemin qui nous a menés à la victoire. Ce 
chemin, qui se perd à l'horizon des temps, est 
à peine visible dans la plaine et sa Irace est 
siiiiplcment marquée de points blancs : ces points 
sont des dalles et ces dalles couwent des 
lombes. Ces tombes, messieurs, sont celles des 
braves qui nous ont montré la voie et qui ont 
l)erdu la vie au champ d'honneur. 

« La victoire que nous fêtons tous ici ce soir, 
messieurs, nous la devons autant et peuLêtre 
plus à ces vaillants qu'à nous-mêmes el c'est 
pourquoi je vous propose de lever nos verres 
en l'honneur de leur mémoire vénérée. 

« .le lève aussi mon verre à celui nui a eu 
l'honneur de forcer les dernières résistances de 
l'ennemi, ainsi qu'aux frères Voisin, qui ont bien 
mérité par leur courageuse persévérance, le 
beau succès de leur appareil. 

Mon cher collègue, en témoignage de l'ami- 
IP' de lous les avialeui-s et en leur nom, per- 
mettez-moi de vous remeltre ce bas-relief de 
lîarrias. qui représente .si bien les hautes quali- 
t ''S dont vous faites pieu\e : l'étude el la persé- 
vérance. » 

Discours de M. Frantz Reichel 

C'est au tour de notre excellent confrère Franiz 
Reichel de remeltre à son vieux camarade Henri 
Farman la superbe médaille que lui offre l'Aca- 
démie des Sporis, en souvenir de ses glorieuses 
expériences. 

Discours de M. H. Desgrange 

Puis M. Henri Dosgiange. directeur de VAulo, 
s'exprime ainsi au nom de la Presse : 

Je suis particulièrement heureux de m'asso- 
cier ce soir aux très chaleureuses et très méri- 
tées félicitations qui viennent d'être adressées 
au vaillant conquérant de l'air, I-lenri Farman, 
ainsi qu'à tous ceux qui, à un titre quelconque, 
ont contribué ù son succès, et je suis heUreu.v: 



l'Aérophile 



43 



dy associer aussi ceux de mes confrères qui 
voudront bien se joindre à moi. 

« Il n'est pas douteux que cliacune des ten- 
tatives qui ont marqué un progrès véritable de 
I humanité, que chaque industrie, que chaque 
sport à son aurore, que tous les elforts de l'homme 
vers du meilleur et vers du bien, n'aient trouvé 
en France une presse à la fois ardente et désin- 
téressée, pour -signaler au public la grandeur de 
ces elforts et la beauté de cette volonté. 

« Le sport cycliste était né bien avant l'indus- 
trie cycliste elle-même, et c'est avec le sport, 
non avec l'industrie, que naquit la presse cy- 
cliste. 

« L'industrie automobile n'était pas encore une 
industrie classée, que déjà la presse avaît pro- 
clamé dans le monde entier les prouesses des 
premiers chauffeurs. 

« Nous voici en présence à la fois d'un sport 
«t d'une science tout nouveaux, et l'industrie 
<]ui en pourra naître un jour n'est même pas 
encore à l'état embryonnaire. 

n Et pourtant, la presse est là, sur le berceau 
du nouveau-né, épiant son premier geste, cou- 
vant son premier vol, répandant dans le pu- 
lilic le goût de cette aventure nouvelle, s'elTor- 
<;ant de faire des prosélytes, ensemençant les 
champs de lidée sans compter, bravement, sans 
souci des fi'uits a récolter pour elle. 

i< Et rien n'est plus juste, rien n'est plus légi- 
fime, il faut le proclamer sans fausse modestie, 
que d'associer la presse aux triomphes que l'on 
•célcbre aujourd'hui. 

« Dans la volonté de vaincre de Henri Farman, 
dans les efforts qu'il a faits, dans la collabora- 
tion précieuse qu'il a trouvée autour de lui. une 
bonne part, une grosse part, n'est-elle point ve- 
nue précisément de l'aide que lui a fournie la 
presse en publiant toutes ses tentatives, en en 
donnant les comptes rendus fidèles, en l'encou- 
rageant à mieux faire, en intéressant le public 
à sa cause ? 

« Le grain est semé aujourd'hui, et semé, il 
faut le dire, par la presse. 

" L'heure de l'ingratitude pour elle viendra 
peut-être, viendra sûrement un jour ; il ne m'a 
pas semblé qu'il était outrecuidant, à l'heure 
■qui nous réunit, de marquer le rôle que toute 
Ja presse, indistinctement, a pu jouer à l'aurore 
de la locomotion aérienne. 

■1 .Si personne n'est tenté de le nier mainte- 
nant, supposons simplement que ces quelques 
paroles n'ont pas d'autre objet que de rappeler 
dans q\ielques années -la vérité et l'éA idenci; 
d'aujourdluii. » 

Hommage à M. Farman père 

Par une délicate pensée, M. Regnard. membre 
de l'Aéro-Club de France, associe dans une spi- 
rituelle et charmante allocution M. Farman pore 
au triomphe de son fils. 

S'excusant d'oser prendre la parole après les 
remarquables orateurs que l'assemblée vient 
d'entendre, et, nouveau venu à l'Aéro-Club, 
M. Regnard croit pourtant qu'il lui sera permis 
de dire que depuis plus de 50 ans, il s'est donné 
avec passion à tout ce qui touche la navigation 
aérienne. 

« Au cours dune carril^re déjà longue, dit-il, 
j'ai eu la bonne fortune de donner des leçons 
de choses techniques à un Chinois foi't intelli- 
gent dont Paris s'occupa beaucoup, il y a bien 
des nnni'es, déjà. De son élève, le professeur 
apprit maintes choses intéressantes sur la Chine, 
ses mœurs et ses usages, trop injustement dé- 
criés. J'appris notamment que là-bas on ne con- 
naît pas ce que nous appelons les « fils h papa », 
•mais, au contraire, lorsqu'un Chinois s'élève par 



son mérite, c est sur ses ascendants que rejaillit 
sa gloire et sa renommée. Et cet usage chinois 
m'a semblé bon à imiter. 

« .l'espère donc que tous nos collègues s'uni- 
ront à nous pour porter la sanlé de M. Farman 
père, que nous avons le plaisir de voir parmi 
les convives de cette belle réuaiion », 

Infiniment touché, M. Farman père remercie 
au milieu des acclamations. 

Henri Farman remercie 

A ce moment le visage, d'ordinaire impassible 
d'Henri Farman, a changé. A la contraction de 
ses traits, au regard plus brillant de ses yeux 
uCi luit une larme, on voit que celte lois les libres 
profondes ont vibré. 

Celle émotion, il ne cherche plus à la maîtri- 
ser. En quelques mots rapides, plus éloquents 
en leur laconisme que de longs discours, le héros 
de la fête remercie. Il ne vise point l'effet, mais 
leur simplicité même donne à ces brèves paroles 
un accent plus sincère et plus prenant. 

La remise du Grand Prix 

.\lors, très simplement, MM. Henry Deutsch 
(le la Meurthe et Ernest Archdeacon se lèvent et 
remettent chacun, à Henri Farman, leur chèque 
de 25.000 francs, si noblement conquis par le cé- 
lèbre aviateur. 

Le premier Grand Prix de l'Aviation n'est plus 
à gagner. Il a donné de trop merveilleux résul- 
tats et il se trouve en France trop d'initiatives 
généreuses pour que nous n'en voyions pas bien- 
tôt disputer un second. 

Le Prix du « Daily Mail ». — Outre le Grand 
Prix d'aviation et les diverses autres récompen- 
ses et souvenirs énumérés ci-dessus, Henri Far- 
man se voit enfin remettre le chèque de 2.500 fr. 
apporté par .M. Barrett, directeur de la corres- 
pondance parisienne du « Daily .Mail », prix of- 
fert par notre confrère anglais au premier avia- 
leur bouclant un circuit aérien d'un demi-mille 
de développement. (Voir AérophUe de déc. 1907 
p. 3()C). 

La soirée prit fin vers 11 h. 1/2. 



fRiï \nmm 



.'Vinsi que nous l'annoncions dans VAcrophUe 
du 15 janvier 1908, M. Armengaud jeune, pré- 
sident de la '.Société française de navigation 
aiM'ienne, membre de la Commission scientifique 
et de la Conunission d'aviation de l'.-\éro-Club 
de France a créé un nouveau prix de 10.000 fr. 
espèces, pour cire attribué au propriétaire du 
premier appareil d'aviation qui, au cours de l'an- 
née 1908, aura séjourné un quart d'heure en l'air. 

Digne hérilier d'un nom célèbre dans nos an- 
nales industrielles, M. Armengaud jeune est un 
des ingénieurs qui se sont attachés depuis de 
longues années et avec le plus de profit pour 
la science, aux queslinn.s de looomolion aérienne 
et particulièrement d'aviation. Aux rares capa- 
cités du technicien, il ajoute aujoui-d'hui un 
geste large, une libéralité magnifique et féconde 
de mécène particulièrement averti des progrès 
qu'il veut encourager ou susciter. 

A ce double titre, il voudra bien trouver ici' 
l'expression de la gratitude profonde de tous 
les aviateurs. 

Conformément au vœu du donateur, une Corn- 



44 



i"'' Février 1908 



mission comprenant avec lui ; MM. Archdeacon, 
Besançon, Cliauvière, Delaporte, le capitaine 
Ferber, Wilfrid de Fonvielle, Regnard. Tatin, 
réunie le 23 janvier a l'Aéro-Club de France, a 
arrêté comme suit le règlement du nouveau 
prix : 

Rè§^lement du Prix d'aviation 
Arrrtcngraud jeune 

Concluions ginirales. — Un prix de 10.000 fr. 
sera attribué au propriétaire du premiei' appa- 
reil d'aviation (dérivé 4u principe du plus lourd 
que l'air) qui, s'élevant du sol, restera dans l'es- 
pace pendant un quart d'heui-e, cela, dans des 
conditions qui seront ci-après déterminées. 
Ce prix devra être couru dans l'année 190S. 
Les épreuves auront lieu sur le territoire fran- 
çais, et l'appareil devia êlre construit en France. 
Elles seront jugées par une Commission com- 
posée de neuf membres : MM. .'Vrmengaud jeune, 
donateur ; Archdeacon, Besançon, Chauvière, 
Delaporte, Ferbei", de Fonvielle, Regnard, Tatii^. 

Article pre.mier. — Seront admis à concouru- 
tous les appareils montés, de tous systèmes et 
de toutes dimensions (aéroplanes, hélicoptères, 
ornithoptères ou combinaison de ces systèmes), 
aux seules condilions de n'avoir jamais recours, 
pour la sustentation, à aucmi gaz plus léger que 
l'air, ni d'avoir aucune communication avec le 
sol pendant le parcours. 

Art. 2. — - Les inscriptions préalables des con- 
currents au secrétariat de l'Aéro-Club de France 
seront obligatoires et devront avoir lieu vingt- 
quatre heures, au plus tard, avant l'épreuve. Ils 
devront, en s'inscrivant, verser un droit de 50 fr. 
par journée d'essai, quel que soit, d'ailleurs, le 
nombre de ces essais pendant une journée. 

Art. 3. — Les concurrents devront s'assurer 
eux-mêmes, et sous leur propre responsabilité, 
pour contrôler leur essai, le concours de trois 
au moins des commissaires ci-dessus désignés. 

Art. 4. — Les épreuves devront avoir lieu dans 
un rayon de 50 kilomètres de Paris. 

Les terrains choisis par les concurrents de- 
vront être agréés pcur la Commission d'aviation, 
qui a plein pouvoir à cet égard. En dehoi-s de 
ce rayon de 50 kilomètres, les frais de voyage 
des membres du jury et des commissaires se- 
ront à la charge des concurrents. 

Art. 5. ^ Les épreuves ne pourront avoir lieu 
valablement qu'entre 10 heures du matin et le 
coucher du soleil. 

Art. 6. — Les commissaires, qui devront être 
au moins au nombre de trois, ne se déplaceront 
pour contrôler une épreuve que si l'expérimen- 
tateur, en s'inscrivant, justifie, par référence et 
témoignages, qu'il a déjà fait, sans accidents, 
des expériences privées d'une importance ap- 
proximativement égale. 

Art. 7. — Un seul expérimentateur sera admis 
à concourir par journée, à moins que plusieurs 
expérimentateurs postulants n'opèrent au même 
endroit. Dans ce cas, s'il y avait plusieurs ga- 
gnants le même jour, le prix serait attribué à 
celui qui serait resté le plus longtemps en l'air. 

Art. 8. — Les évolutions des appareils de- 
vront s'effectuer dans un cercle d'un kilomètre 
de rayon. Les commissaires auront à constater 
que l'appareil, à partir du moment où il s'est 
élevé, n'a pas touché le sol. Toutefois, si l'un 
des expérimentateurs s'écartait du circuit ainsi 
défini, et qu'il fût resté un quart d'heure en l'air, 
la Commission pourrait décider qu'il a gagné 
le prix, si le contrôle a pu se faire dans des con- 
ditions entraînant la certitude absolue de la Com- 
mission. 

Art. 9. — Les commissaires seront seuls juges 
des moyens les plus efficaces pour assurer le 
clironométrage et le contrôle de 1 épreuve. 



CoDcoors (llDflicateiir i'tiorizoDlale 
pour appareils i'avialion ''^ 

L/es nombreux essais d'aéroplanes entrepris- 
ces derniers temps, ont démontré qu'il y avait, 
en aviation, un problème nouveau et des plus 
intéressants à résoudre. 

L'une des causes fi'équentas de la courte du- 
rée du Vol des aéroplanes, est que l'expérimen- 
tateur ne peut apprécier quelle est la position 
de son appareil dans l'espace. 

Une inclinaison de .l'appareil dans le sens- 
trans\'ersal tend à le faire glisser latéralement 
sur l'air, et, par conséquent, à le rapprocher du 
sol. 

Une inclinaison dans le sens longitudinal peut 
le faire descendre trop brusquement si l'incli- 
naison a lieu par l'avant, tandis qu'au contrai- 
re, si c'est l'arrière qui s'abaisse, l'angle d'in- 
cidence devenant plus ouvert, il en résulte une 
plus grande résistance à la translation. Dès lors,- 
la vitesse diminuant, devient insuflisante pour 
la sustentation, et l'appareil revient encore au 
sol. 

Il faut, pour voler correctement, que tous les- 
plans de la machine volante conservent par 
rapport à l'horizontale, un angle d'atlaque à peu 
près constant. 

Or, sans mi appareil spécial, il est absolument 
impossible, pour le pilote de l'aéroplane, d'ap- 
précier cet angle d'attaque, donc, un indicateur 
d'horizontalilé s'impose ! 

Il faut un iiislrument de précision, indiquant 
constamment et d'une façon très visible les dé- 
viations de l'appareil par rapport à l'horizon- 
tale. 

Il faut, enfin, et surtout, que toutes les trépi- 
dations et toutes les irrégularités de l'aéroplane 
n'aient sur lui aucune inlluence. 

De la solution de ce problème dépend, pour 
la pliLS grande partie, le succès des appareils de 
demain. A cet effet, l'Aéro-Club de France fait 
appel à tous, et offre un prix de 500 francs, à 
l'inventeur qui lui présentera le meilleur indi- 
cateur d'horizontalité pour appareil d'aviation. 

Conditions du concours : Le concours est ou- 
vert jusqu'au 31 décembre 1908, dernière date 
à laquelle les appareils pourront être présentés. 

L'appareil devra : 1° Indiquer les dénivella- 
tions aussi instantanément que possible ; 2° 
Etre insensible à toutes influences extérieures ; 
3° Etre' de lecture rapide et facile. 

Pour l'attribution du prix, il sera tenu oompte- 
de la stmplicilé et de la robustesse de l'appa- 
reil. 

L'Aéro-Club ne sei'a pas responsable des acci- 
dents ou détériorations qui pourraient surve- 
nir aux appareils présentés, soit pendant les- 
expériences, soit pendant les transports ou ma- 
nœuvres diverses nécessités par les épreuves. 

Les essais des appareils se feront à bord d'une 
automobile rapide, sur un terrain convenable- 
ment accidenté, choisi pai' le jury. 

Les décisions du Jury seront sans appel. 

L'./Véro-Club se réserve le droit de proroger 
les délais du Concours, au cas où aucun des ap- 
pareils présentés ne répondrait suffisamment 
aux conditions du programme. 

Les demandes de participation au Concours 
seront adressées au Secrétariat de l'Aéro-Club 
de France. 



(1) Voir Aérophile 1908, n" 2, l'article de M. 
.A.rchdeacon : " Pour la boussole des aviateurs »_ 



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l'Aérophile 




Cliché Je la Locomotion Automobile 
Le Vitle-de-Paris à l'aciodrome de Sailrouville 



Le nouvel autoballon militaire français 



Le « Vill. -de-Paris » remplace 
le « Patrie » à Verdun 

Ainsi que nous le faisions prévoir dans l'-ir- 
ropliile de 1908, n° 2, le Ville-de-Paris, après 
avoir gagné à son tour Verdun par la voie aé- 
rienne, remplace maintenant, le Patrie dans in 
grande place forte lorraine Nous compléterons 
plus loin par des documents précis les détails 
que nous avo?is donnés sur ce grand événement 
aéronautique et militaire. Mais nous tenons 
cependant à mettre si)us les yeux de nos lec- 
teurs les diverses ascensions qui ont pré- 
cédé et suivi ce niag'aifique raid. Notre 
lii-storique de la campagne d'essais du 
Ville-de-Paris en était resté au voyage Sar- 
trouville-Lagny et retour (30"^'= ascension, 
17 décembre 1907), relaté dans V Aérophilc de 
décembre 1907. La carte ci-dessous indique 
l'itinéraire suivi, reporté au sol. (Fig. 1). 

31« ascension. — Le ministre des 
Travaux pi>.blics & bord du « Ville- 
de-Paris ». — Le 18 décembre 1907, eut 
lieu la première ascension ministérielle à bord 
du y ille-de-Paris . L'un des plus sportifs parmi 
les membres du cabinet, M. Louis Barthou, 
ministre des Travatix publics, des Postes et 
des Télégraphes, qui a déjà fait des excursions 
en sphérique libre avec son frère, M. Léon 
Barthou, directeur de son cabinet et p'iote fort 
apprécié de l'Aéro-Club de France, prenait 
place à bord, à 2 heures 4-5 de l'après-midi, 
avec M. Henry Kapférer et le mécanicien 
Paulhan. Le vent était très vif. Le ballon se 
dirigea néanmoins sur Saint-Germain, attei- 
gnit Croisy; mais vers 200 m. d'altitude, le 
vent faisait du 13 à 15 m. par .seconde. Le bal- 
lon luttait avec une belle vaillance, mais dans 
ces cov.ditions, on ne pouvait guère progresser. 
Après avoir viré de bord et passé sur Chaton, 



le Vdlc-de-PaicS rentrait sans incidents à 
3 h. 1/2 à Sartrouville. 

Nous avons maintes fois rappelé le nom des 
ministres en fonctions qui prirent place anté- 
rieurement soit à bord du Lehaudy et du Pa- 
tiie, soit en simple sphérique. 

32" ascension. — Une femme-aéro- 
naute à bord. — Dans l'après-midi du 
20 décembre à 2 h. 35, le ViUc-dc-Paris s'éle- 
vait de Sartrouville. Il était monté par 
MM. Kapférer, commandant de bord ; Pau- 
lhan, mécanicien ; Léon Barthou, frère du mi- 
nistre des Travaux publics et directeur de son 
cabinet; le capitaine Taboureau, officier d'or- 
donnance du ministre de la Guerre ; 
M™*' Edouard Surcouf, femme du distingué 
ingénieur-aéronaute à qui M. Henry Deutsch 
de la Meurthe confia l'étude et la construction 
de son beau croiseur aérien. Bien entraînée 
par de nombreuses ascensions en sphériques 
accomplies en qualité de pilote, M'^^ Ed. Sur- 
couf se comporta en aéronaute aussi vaillante 
que gracieuse. 

Le ballon fila sur le Pecq, le Vésinet et poin- 
tait vers Saint-Germain ; mais obligé de s'éle- 
ver pour dominer le plateau qui porte la forêt, 
il rencontra un coiirant contraire de 13 m. par 
seconde environ, et après quelques minutes 
d'une lutte superbe, il virait de bord et poussé 
cette fois par le vent, rentrait à Sartrouville 
à une allure vertigineuse. Atterrissage à 
3 heures. 

M"'" Ed. Surcouf était, après M"'" Stild- 
NichoU (V. .-icrophde de décembre 1907,) la 
deuxième femme inscrite au rôle des passa- 
gères du Ville-dc-Paris. Bien rares, d'ailleurs, 
sont les femmes qui prirent place en diri- 
geable. Citons ; M''^ d'Acosta qui fit, seule à 
bord du Santos-Duntont IX, le court trajet du 
Polo à la grille de Bagatelle, le guiderope à la 



46 



Février 1908 



traîne ; M"» Paul Lebaudy qui exécuta le 
20 août 1904 sa première excui-sion en pleine 
atmosphère, imitée deux jours après par 
M""= Pierre Lebaudj-, toujours à bord du Le- 
haiidij naturellement. 

33- a.s'ct'ii.sio». — Sartrouville-Cou- 
lommiers et retour. — Cotte ascension, 
exécutée le 24 décembre 1907, est de la plus 
haute valeur probante. L'appareillage com- 
mença dès S h. du matin en présence de 
M. Henry Deutsch de la Meurthe et de quel- 
ques sportsmen que n'avait point découra- 
gés un brouillard épais et glacial. Le Bureau 
central météorologique de France avait an- 
noncé vent de S.-O., de 4 m. par seconde. 

Le ballon s'éleva de Sartrouville à 9 h. 2 du 
matin, monté par MM. Henry Kapférer, pi- 
lote ; commandant Bouttieaux, directeur de 
l'Etablissement central de l'Aérostation mili- 
taire de Chalais-Meudon ; Paulhan, mécani- 
cien. Le brouillard, au départ, était si épais que 



près Coulommiers, et après avoir dominé Ti- 
geaux à 1 h. 10, Croissy, évité Paris, il ren- 
trait à 2 h. 12 à Sartrouville. 

Le voyage avait duré 5 h. 10. C'est le par- 
cours le plus long en circuit fermé qu'ait exé- 
cuté un dirigeable français. C'était aussi une 
des ascensions les plus prolongées qu'on eût 
faites en autoballon. Késultat d'autant plus 
remarquable que le Ville-dc-Paris, gonflé sous 
pression depuis de longues semaines, ne pos- 
sède plus, malgré les ravitaillements, un gaz 
aussi pur qu'au début, ce qui diminue la quan- 
tité de lest disponible. L'altitude maxima, à 
l'aller, fut de 4.50 mètres, et au retour de 
600 mètres. 

Comment le « Ville de Paris » 

a fait Sartrouviile-Verdun 

34*' ascension (15 janvier 1908). — Fidèles à 
notre parti pris de documentation aussi pré- 
cise que possible, nous avons demandé à l'obli- 



J \^' 







" CV^f i .-^l. ■ -^L a rn J 




'n.^...,ii,..y"y 



, c„,.t,«.:ii. 




Coulommiers 
SE I NE — ET— MARNE 



a Bo'ssy-S'-Leg^ 



|rf&?„„//,„ 






Fig. 1. — Itinéraire réel avec heures de deux voyages en circuit fermé du " VûU Je J'uiis 
l" SarIrauïiUe-Lagnv et retour )e 18 décembre 1^)07 (Voir comple-rendu dans VAérophiU de décembre 1967). — 2» Sarir ,u- 
■ vine-i:ouI.ininr.?rs et retour, le 24 décembre 1907. (Voir compte-rendu ci-conlrc.) 



le pilote devait chercher sa direction pour ainsi 
dire à tâtons, à l'aide de la boussole. Après 
avoir ainsi exploré les environs, ainsi qu'nji 
le constatera sur notre carte, le Villc-de-Paris 
sortait à 10 h. 30 de l'enceinte parisienne, à 
10 h. 55 il passait sur Chelles par 150 m. d'alti- 
tude, sur Lagny à 11 h. 21 par 200 m. d'alti- 
tude. Accélérant sa marche vers l'est, il attei- 
gnait Ma-gny et passait à Guérard à midi 10. 

A partir de ce point, le vent devenait 
tout à fait contraire. Le ballon continuait 
d'avancer, luttant vaillamment contre le vent 
debout, mais à cette allure réduite, il de- 
venait difficile d'atteindre avant la nuit, si 
vite venue en cette saison, l'escale de ravi- 
taillement, préparée à tout événement au 
camp de Châloris, en vue du voyage Sartrou- 
ville-Yerdun. 

M. Henry Kapférer virait donc de bord 
à midi 27, au-dessus du hameau de Mouldu, 



geance de M. Henry Kapférer, le hardi et 
vaillant pilote du Ville -de-Paris, le compte 
rendu exact de son magnifique raid, compte 
rendu qu'on va lire et qui est en même temps 
un rapide et complet livre de bord : 

(( La situation météorologique était station- 
naire depuis 7 à 8 jours. La pression baromé- 
tique était élevée. Le vent venait des régions 
est et un régime anticyclonique régnait sur 
tout l'ouest de l'Europe. Le 14 janvier 1908, 
dans l'après-midi, le vent avait tourné peu à 
peu et vejiait du sud-ouest, à faible vitesse 
(5 à 6 m.). Le Bureau météorologique annon- 
çait une légère baisse barométrique sur les Iles 
Britanniques. Le jeudi matin 15 janvier 1908, 
à 8 heures, le vent soufflait du sud à la tour 
Eiffel, à 6 m. par seconde ; à Epernay, Sainte- 
Menehould et Verdun, il venait du sud-est, très 
faible. Le temps était très beau, quoique très 



l'Aérophi 



47 



■brumeux au ras du sol dans la vallée de la 
Seine. Dans ces conditions très nettes, le beau 
temps étant probable, bien que le vent peu fa- 
vorable fasse prévoir une longue ascension, le 
•départ est décidé en tenant compte que la lune, 
presque au plein, devait fournir un éclairage 
suffisant pour continuer la marche après le 
•coucher du soleil. La nacelle fut pourvue d'es- 
sence pour 16 heures de marche ; des lampes 
•électriques permettront d'éclairer les instru- 
ments pendant la nuit. 

t( Le départ de Sartrouville a lieu le 15 jan- 
vier, à 9 h. 47 du matin. Le lest est suffisam- 
ment abondant. Dans la nacelle, le comman- 
dant Bouttieanx est aux côtés de MM.H.Kap- 
férer, commandant de bord, et Paulhan, mé- 
•canicien. 

i( Dès le départ, le brouillard est tel qu'on 
•est forcé de suivre, à basse altitude, le tracé de 
la voie ferrée de Maisons-Laffitte à Paris, re- 
connaissable au faible reflet des rails. A 9 h. 55, 
un robinet de décompression en bronze, qui 



lommiers à Montmirail, route E.-N.-E., la vi- 
tesse s'accélère. Montmirail e.st pa^sé à 1 h. 15 ; 
la distance de Coulommiers à Montmirail, soit 
34 km. a donc été faite en 1 heure. On lâcha 
deux pigeons à Coulommiers. 

<( Un peu avant Châlons, le moteur marche 
irrégulièrement (2 h. 45), la bougie mise en 
place pour remplacer le robinet, a des fuites, 
devient rouge et allume un cylindi-e à contre- 
temps. Le mécanicien assure l'étanchéité par 
un matage de bi'onze. Le moteur repart. On 
lâche 2 pigeons. On passe le champ de ma- 
nœuvres de Châlons (3 h. 10). — A3 h. 50, la 
fameu.se bougie se rompt ; le mécanicien 
la remplace par une autre (le Ijallon marche, 
ralenti pendant ces réparations) qui a bientôt 
le même sort; il est 4 h. 15. Il n'y a plus de 
rechange. 

(( On se décide à atterrir pour demander un 
bouchon d'acier à l'auto militaire qui suivait 
par la route, montée par l'adjudant Gérard. 
L'atterrissage se fait devant la statue de Kel- 




Fig. 2. — Carte avec indication des lieures du voyage du ■' Ville de Farts ", de Sartrouville à Verdun, le 15 janvier I90S. 

(Cf. la carte du voyage du Patrie de Ghalaîs-Meudon à Verdun, le 23 novembre 1907, parue dans VAérophite 

do décembre 1907, page 356). 



n'avait pas été changé depuis le début des as- 
■censions, en 1906, so rompt, et le moteur ne 
marche qu'avec 3 cylindres. Le mécanicien, 
pendant que le ballon décrit des voltes sur 
place, remplace le robinet brisé par une bougie 
•dont le pas est semblable. Au bout de 12 mi- 
nutes, le moteur reprend sa marche normale et 
le ballon continue dans le brouillard jusqu'aux 
fortifications ; il suit dans le brouillard le fes- 
ton blanc que forme la bordure de l'enceinte 
fortifiée, jusqu'à Pantin oii le Villc-de-Paris 
se signale au-dessus de l'usine Deutsch à 
10 h. 40. Le brouillard se dissipe enfin : le 
temps est très beau. Le vent à terre vient du 
sud-est ; à l'altitude du ballon (300 à 400 m.) 
il vient des régions sud et oblige à marcher 
•de côté en ralentissant )a marche qui ne dé- 
passe pas alors 30 km. à 1' heure. 

CI A midi 15, le dirigeable atteint Coulom- 
miers, ayant suivi la route et marché dans la 
■direction de la route E.-S.-E. avec un vent 
naturellement un peu plus contraire. De Cou- 



lermann, à côté du village de Valmy, avec 
l'aide de quelques habitants et des automobi- 
listes qui avaient suivi le ballon. Il e.^t 4 h. 30. 

(( On l'épare en confectionnant un bouchon 
de circonstance chez un maréchal ferrant de 
Valmy. On refait l'arrimage des guideropes et 
on repart à 5 h. 55. 

(1 La nuit est complète, la lune est levée, il y 
a un léger brouillard du soir à terre. Le bal- 
lon atteint bientôt l'attitude de 600 m. et dé- 
jjasse Sainte-Menehould à 6 h. 10. Le robinet 
d'un deuxième cylindre se casse de la même 
façon, on le remplace par une bougie empor- 
tée de Valmy. Cette réparation dure 10 mi- 
nutes pendant lesquelles la marche est très 
lente. En route de nouveau, sur les hauteurs 
de l'Argonne entre 600 et 700 m. d'altitude. 

K Sol couvert de neige. On ne distingue plus 
ni route, ni tbemin de fer, ce qui force à na- 
viguer à la boussole. Les autos porteuses de 
phares sont laissées bien loin en arrière. La 
vitesse atteint presque 60 km. à l'heure, le 



48 



Février 1908 



vent étant devenu plus favorable. La nuit est 
féerique, le paysage de ces régions boisées et 
désertes a un aspect grandiose sous son man- 
teau de neige qui étincelle à la pâle lumière de 
la lune. 

(( A 6 h. 50, passe aix-dessus d'une batterie, 
puis d'un fort important dont on distingue 
nettement les formes, (Le Fort de la Chaume). 
Immédiatement après, les lumières de Verdun 
apparaissent, et par le nord de la ville, le bal- 
lon arrive directement au-dessus du hangar 
à ballon de Belleville. Il est 7 h. 5. Altitude : 
650 mètres. 

c( Xjji projecteur électrique marche par inter- 
mittences et éclaire le terrain d'atterrissage 
sur lequel sont groupés les équipes de ma- 
nœuvre. Le ballon décrit des orbes nombreu- 
ses, tout en descendant avec précaution, au- 
dessus du garage. La sirène fonctionne sans 
interruption. 

« Enfin, les guideropcs sont largués et le 
ballon est amené au sol devant le hangar à 
7 h. 25. 

« Le général gorxverneur de Verdun vient 
recevoir les aéronautes pendant qu'une grande 
partie de la garnison et presque toute la po- 
pvdation de Verdun, massées autour du ter- 
rain, prises d'une émotion patriotique, font 
une ovation aux aéronautes en poussant de 
sympathiques vivats. 

(1 L'ascension avait duré 9 h. 38 au total, 
d'où il faut en déduire 1 h. 25 pour la répara- 
tion de la panne, soit donc un séjour en l'air 
de 8 h. 13' (record de durée pour dirigeables). 

(< Pour apprécier la vitesse de marche, — 
h trajet total a été de 260 kilomctres (y com- 
pris le tour partiel de Paris), — il convient de 
retrancher des 8 h. 18' : 12 minutes de la pre- 
mière panne, 20 minutes pour réparation 
des autres pannes en l'air, 15 minutes pour 
manœuvre d'atterrissage à Valmy et 20 mi- 
nutes pour l'atterrissage à Verdun, total : 
67 minutes à retrancher, soit une durée de 
marche réelle de 7 h. 6'. La vitesse moyenne 

260 

est de = 3G k. 61 à Vltcurc. 

7 h. (y 

(1 A l'arrivée, tous les organes mécaniques 
étaient en bon état, et les incidents relatifs 
aux réparations effectuées auraient pu être 
conjplètement évités, si on avait disposé, à 
bord, de robinets de rechange. Si on n'en avait 
pas, c'est que la rupture de cet organe — 
tout à fait indépeiidant du moteur, dont la 
mai'che fut, d'ailleurs, admirable, — est ex- 
trêmement rare. 

i( Il convient de signaler que d'après les 
dires des témoins ocidaires — • personnes 
suivant le ballon en auto ou attendant le bal- 
lon à Verdun — le dirigeable n'a jamais pu 
être découvert, malgré le clair de lune et le 
ciel pur, lorsqu'il se trouvait à plus d'un 
kilomètre de distance ; et encore, ce sont sur- 
tout les éclats intermittents des Lampes élec- 



triques du bord qui signalaient l'emplacement 
approximatif du ballon pouv des gens même 
prévenus. Par contre, dans les parties sans 
neige, les aéronautes découvraient suffisam- 
ment les détails à terre. 

« Le commandant Boaittieaux a exprimé 
toute sa satisfaction à M. Kapférer et à 
M. H. Deutsch, dont la généreuse initiative 
vient "^de <^doter la défense nationale d'un 
nouvel engin qui vient de prouver irréfuta- 
blement son utl'.té. — Henry Kaffeeer 

Au point de vue purement sportif, le voyage 
Sartrouville-Verdun, doit, selon les règle- 
ments de la P. A. I. se diviser en deux as- 
censions distinctes : 1° Sartrouville- Valmy 
(escale) 189 kil. 600 m. (comptés réglementai- 
rement à vol d'oiseau) en 6 li. 43, ce qui donne 
une vitesse de plus de 28 kilomètres à l'h. 
2» Vahny-Verdun 48 kil. 200 m. à vol d'oi- 
seau en 1 h. 30, soit une vitesse de 32 kil. à l'h. 
env. De plus l'altitude niaxima fut de 650 
mètres. 

Aucun des records officiels français ou mon- 
diaux pour dirigeables (distance, durée, vi- 
tesse, altitude), n'est donc battu ou égalé. Le 
record mondial d'altitiide demeure au Le- 
Innidy par 1.375 mètres, 10 novembre 1905. Le 
record français de distance sans escale, de- 
meure au Patrie (Chalais-Meudon à Verdun, 
236 kil. le 23 novembre 1907), ainsi que le 
record français de durée sans escale (6 h. 45 
dans le même voyage) et le record français 
de vitesse (236 kil. en 6 h. 15 = 34 kil. 111 m.). 

Ces records français semblent être en même 
temps les records mondiaux, car la durée de 
8 h. 10 pour le dirigeable militaire prussien, 
le 28 octobre 1907 (V. Aérophilc d'octobre 
1907) ni la di.stance en boucle fermée de 340 
kilomètres en 7 heures du Zeppelin, le 30 sep- 
tembre 1907, non plus que sa vitesse estimée 
d'une cinquantaine de kilomètres à l'heure, 
n'ont été officiellement constatées, ui homo- 
loguées par l'autorité sportive du pays inté- 
ressé, encore moins enregistrées comme records 
du monde par la Fédération aéronautique in- 
ternationale. 

Toutefois, avec son voyage Sartrouville-Cou- 
lommiers et retour le 24 décembre 1907 
(139 kil. comptés en doublant la distance 
à vol d'oiseau de l'aller), le Ville-dc-Paris dé- 
tient le record français de distance pour les 
voyages de dirigeables en circuit fermé. 

Il détient aussi les records français de dis- 
tance et de durée des voyages de dirigeables 
par escale avec 236 kil. 4 en 7 h. 6', escale dé- 
duite. 

Nos lecteurs soucieux de comparer le voyage 
du Patrie de Chalais-Meudon à Verdun, avec 
celui du Tille-de-Paris de Sartrouville à Ver- 
dun, pourront confronter la carte-itinéraire 
et horaire ci-contre, avec celle parue dans 
VAcrophile de décembre 1907. Nous les met- 
trons en garde cependant, sur les résultats 



Pour TAéroplane 

Pour le Dirigeable 
Pour l'Hydroplane 

Le MOTEUR EXTRA-LÉGER 




Le plus Léger 



Le plus Régulier 



Le plus Robuste 



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l'Aérophile 



49 



d'une telle comparaison, qui ne serait véri- 
tablement probante que pour devix ballons 
partis du même endroit, le même jour, à la 
même heure, vers un même but. 

Nous ne nous attarderons donc pas à des 
assimilations forcément arbitraires. Consta- 
tons seulement que le génie français a pu 
créer un nouveau ballon militaire capable de 
traverser sans encombre la moitié de notre 
territoire pour rejoindi'e un poste à la fron- 
tière ; que ce ballon, preuve éclatante de 
notre fécondité d'invention, est tout différent 
de celui qui mena le p remier à bien cette su- 
perbe performance. 

Nous devons donc des remerciements cha- 
leureux à tous ceux qui nous valurent cette 
satisfaction profonde. 

A M. Henry Deutsch de la Meurthe, dont 
l'admirable dévouement, l'inépuisable et in- 
telligente largesse, consacrés aux progrès de 
toutes les locomotions aériennes, et le désin- 
téressement patriotique, trouvent ainsi leur 
éclatante et si méritée récompense ; — à 
M. Henry Kapférer, pour la hardiesse et 
l'énergie dont il a donné de nouveau la preuve 
en conduisant à Verdun, le magnifique bal- 
lon, à bord duquel il a fourni \ine si belle et 
si rapide carrière de sportsman-aéronaute 
(Voir portrait de M. Henry Kapférer, dans 
l'Aérophile de septembre 1907) ; — • à 
M. Edouard Surcouf, l'éminent ingénieur aé- 
ronaute qui, après avoir construit l'enveloppe 
du premier Lchuiidy, a mis le sceau à sa haute 
réputation de constructeur, en étudiant et 
établissant ce type tout différent, le Ville-de- 
Taris (Voir portrait de M. Ed. Surcouf, dans 
VAérophile d'août 1897). 

35"^ ascension. — Le surlendemain de son 
arrivée à Verdun, le 17 janvier 1908, après 
avoir été minutieusement i-evisé, et ravitaillé 
de gaz neuf, le Ville-de-Paris s'élevait à 
9 h. 30 de l'aérodrome de Belleville-lèz-Ver- 
dun, piloté par M. Henry Kapférer, qui avait 
à son bord le lieutenant Delassus, futur pilote 
du ballon militarisé, le commandant Bout- 
tieaux et le mécanicien Paulhan. Après avoir 
fait le tour de l'enceinte fortifiée de la ville, 
l'aéronat rentrait au hangar sans incident. 

36' ascension. — Le lendemain, nouvelle sor- 
tie d'une heure au-dessus du camp retranché. 
A bord : MM. le général Andry, gouverneur 
de Verdun et Henry Deutsch do la Meurthe, 
avec M. Henry Kapférer commandant du bord 
et Paulhan, mécanicien. 

Dégonflement du « Ville-de-Pa- 
ris ». — Après cette ascension, le Ville-de- 
Paris a été dégonflé et l'hydrogène qu'il con- 
tenait a été utilisé pour diverses ascensions 
en sphérique, que nous mentionnerons sous la 
rubrique (c Bulletin des ascensions ». Les expé- 
riences du Ville-dc-Paris reprendront en 
mars 1908. L. Lacraxge 



Description du Ville-de-Paris 



l'Aérodrome de Sartrouville 

Aujourd'hui que le V dle-dc-Paris a si vail- 
lamment conquis sa place dans notre matériel 
de guerre, le moment semble venu de don- 
ner une description détaillée de ce nouvel 
engin militaire, en y joignant quelques ren- 
seignements sur l'aérodrome de Sartrouville 
qui fut si longtemps son port d'attache, tant- 
qu'il était encore » dans le civil ». 

L'aérodrome : Le hangar et les- 
installations annexes (Installatiun. 
électrique d' éclairaçje et force motrice, usine 
a hydrogène, aménagements divers, maison 
du gardien). 

Le terrain choisi par M. Henry Deutscb 
de la Meurthe est situé à quelques kilomètres 
de Paris, dans la grande plaine de Sartrou- 
ville, Montesson, Houilles, circonscrite par 
une boucle de la Seine. C'est une ancienne 
sablière distante de quelques centaines de mè- 
tres de la gare de Sartrouville, au bord de la 
route de Montesson à Sartrouville. 

Le hangar d'abri en charpente de bois, est- 
bien garanti, au fond de la vaste excavation 
creusée par les anciens exploitants de la cai'- 
rière. Longueur : 65 m. 50, largeur : 11 m., 
hauteur: 16 m. Orientation N.-E.-S.-O. Fermé 
sur le petit côté N.-E. par deux rideaux rap- 
pelés par palans et pouvant dégager complè- 
tement la baie pour la sortie et la rentrée du 
ballon. Le petit côté S.-O. est en charpente 
et forme pointe pour offrir moins de prise au 
vent. Parquet sur toute la surface du hangar, 
avec trappe amovible recouvrant une fosse hé- 
misphérique de 7 m. de diamètre dans laquelle- 
peuvent passer les pales de l'hélice en essais. 
Voie de rails guidant le chariot qui porte la 
nacelle pour faciliter l'entrée et la sortie du 
ballon. A la partie supérieure du hangar, ga- 
lerie-balcon de pourtour avec escalier exté- 
rieur, facilitant les manœuvres du gonflement 
et de réglage et permettant d'inspecter toute- 
l'enveloppe. 

Vaste terre-plein de forme demi-circulaire, 
formé derrière le hangar par les anciens dé- 
blais de la sablière et pouvant servir de ter- 
rain de départ, d'atterrissage et d'essais à la 
corde, entouré d'un large et profond fossé 
dans lequel peut toui-ner l'hélice en essais. 

Corps morts de fixation disséminés autour 
du hangar. 

Jj' installation électrique d'éclairage et de 
force motrice comporte une dynamo actionnée 
par un moteur fixe à pétrole et alimentant les 
lampes tout en fournissant la force motrice 
aux diverses machines de Vatelier de mécani- 



5o 



Février 1908 




(pic, annexé à l'aérodrome, et aux pompes ali- 
mentant l'usine de production d'hyiliogène. 

Usine de production d'Ii ijijroi/ciic, par réac- 
tion de l'acide snlfurique dilué sur la tour- 
nure de fer, munie des plus modernes perfec- 
t onnements. Nous on donnons une descrip- 
tion détaillée au-dessous du sclié'iia qui en 
explique le fonctionnement. 

('nlombier à pigeon s-voj-ageurs. Maison dr. 
ijardlcn avec téléphone. L'ne clôture entouré 
entièrement l'aérodrome. 

Ballon et ballonnet. — Carène fusi- 
forme dissymétrique de 1(1 m. 50 de diamètre 
et 60 m. 423 de long. — Volume total : 
3.195 m' 379. — Surface 1.828 m' (:3'). — Poids 
829 kilogr. (1). 

Nature de l'étoffe de l'intérieur à l'exté- 
rieur : Caoutchouc préservant l'enveloppe des 
impuretés du gaz, étoffe de coton, caout- 
chouc, autre étoffe de coton, dont les fils font 
un angle de 45° avec ceux de la précédente 
couche, teinture jaune inactinique au chro- 
mate de plomb préservant . le caoutchouc de 
l'action nuisible de la lumière. 

Composition de la carène : Pointe avant 
10 m. Ô52 de long, suivie d'un cylindre de 8 mè- 
tres 160 de long, d'une pointe arrière en troy.c 
de cône sphérique, coupée à 23 m. 239 de la 
base pa.r un plan perpendiculaire à l'axe 
déterminant une section circulaire de 4 m. 944 
de diamètre suivant laquelle est fixée l'empen- 
nage. 

Ballonnet à air: situé à la partie inférieure 
du ballon, capacité 500 m', divisé en tr*is 
compartiments par doux cloisons verticales 
incomplètes, pour éviter, en cas de tangage, 
le déplacement trop bru>que de la niasse d'air, 
et de forme lenticulaire. La partie supérieure 
de ce ballonnet lenticulaire est constituée par 
un ti.ssu caoutchouté simple, composé d'une 
épaisseur de coton et d'une feuille de caout- 
chouc, le caoutchouc placé du côté dn gaz. 

Ce ballonnet alimenté par ventilateur spé- 
cialement étudié (V. fig. O.) actionné actuel- 
lement par le moteur de l'hélice et pouvant 
débiter, à 1.530 tours par minute, 7.200 m' à 
l'heure, sous une pression de 30 m/m. d'eau. 
A l'entrée de la manche dans le ballonnet, se 
trouve un clapet de retenue en étoffe. 

Soupapes. . — Soupape commandée à la 
main à la partie supérieure ; deux soupapes 
automatiques à gaz, s'ouvrant à 35 m/m, ïi 
la partie inférieure et à l'prrière du ballon. 

Le ballonnet a deux soupapes automatiques, 
laissant échapper l'air à 25 m/m. C!es soupa- 
pes peuvent se commander à la main. 

A l'avant, regard permettant de voir à l'in- 
lérieur du ballon, la corde de soupape et le 
ballonnet. 



(I) Ces rhilTre- (volume surlace ft poids) sr! Iriinvent 1res Ic- 
(TcTrai-nl modifiés jiar la suppression d'un des liallonnels (fen- 
quillage d'arrière, comme oo le verra idus loin. 



l'Aérophile 




L'Hélice du Dirigeable 
"ÏILlE-DE-PflBIS" 



Xolro fisrjre rriirû-onk- lu 
première hélice du .lirigoalil^ 
Ville de Paris loi)*' qur'! • 
pcrvit ji)S|na la vinglit-iiio 
sorlie. Nous indiiiier ms daus 
il présonio I jgen.lp les modi- 
fications apportées à la deu\iù- 
me h'-Iicc inslalièo ens'itiR. 
'l'oiiLer.tis, ."omme il nV\i-(.î 
e-'Irr» ces deux propul-eurs .(ue 
dos diflérences ilo détint ri qti". 
iioiiiTinii^nl. le pysfèiiie >i c;nac- 
lérisliqtie d'arficulalion .les 
brantrliessur lemoye i est i Irn- 
liqup. n lin.' li-rurc g;ird-3 s n 
l'ri.,cipal iiitérël. 

Oiamt^tre : anciennemen( et 
actiiellenient, 6 m, 

Va< de 9 rn aiiricnnemi'iil, 
d" S m. actuellement ol à 
droile . 

l'a'oâ. Ancien! oiiHîul, ton i uns 
di> t. die ctoutchoutée. Acluel- 
le'n'»!!!. la parti; travail! nile 
'^sl On Umos dicajou vcriii el. 
If' dos t ndu de toile eaoutcliou- 

''^pt=. Membrure inté.-teui 14 

liois. 



Poids : 90 kgv. 

Vitesse de régime prévue : 
ISO l. p. m. 

I^'li-Iice est ailiuléo pnr un 
sxslènif de bielle-^ liridées p-r 
un ressort. eL servant à neuLr;t- 
liser relt'jj-t de pou-sée en 1»^ 
compensuit par la forcf em- 
Ij'irnyc. Chiique b anclie aulo- 
in;ili(| lemoTt, prend Ja j)ositioM 
<|ui lui per.net de liMvaillef 
u i jueiiieut « I i Iractioti et 
unn à 1 1 (lexi >n el de eonsor- 
^"'|■auv pabîs Ii même incli- 
naison -nr l'arbre de l'Iieliee. 
(iiisposilir inspire des recher- 
c'ics du colonel ^îeruird, voir 
Ac'op ile de l'évri<M' 1905, p. 
3{). 

A l'arrêt, une cim nand; 
■^pêc'aie montée sur l'arbre du 
moteur per.nel au pilote de 
plaeei' rnélice horiznaialcmeiu 
cl de nn-lIre ain-i ses br.nclles 
;'i l'iibri do tout choc fâeheiiv, 
a I aileri-is«age «lu d-ri-eanle. 



Fig. -I. — L'hélice articulée du Ville-de-Paris 
A di'o'te. vue en plan. — A gauche, vue de prolil. 



52 



i" Février i qo8 




A giiuche, 
ari'ièro : B, 
cylindriques 

[^ Oq disting 



Fig. 5, — Le Ville de Paris, vu en boiitî 

Hélice. — A droite, \ 
d'ra-rièrc : C, C, C, C, 
St;il)iiisatcur biplan ; 

u de SL=]ienle directe et du réseau (riangu'é de balancine. 



vue par houl a^ant : A, l'ointe avant: O,[riouvernnil de [ lofondf ur ; H 
Bout arrière, caloUe splirriquo termiDalc du cor| s cyliiniro-sphérK|ue 
d'enipennaf-e ; B", B", B", B', Ballonnets cylindriques d'enquillage ; Q, 

ne nellement la di.'pisition du rc 



ue par boud 
B.l'.uineL& 
H, Hclico. 




— A'entilateur da ballonnet ù air du 



Ce v.'nlilateur centrirup;e spécialement étudié, se distiDf;ue par sa légèreté et son grand débit. Il e>t à aubes parabnlique^^ 
en tôle d'acier et aluminium. Son d^bit est de 7.200 m. c. par heure sous une pression de 30 "Z" deau. Primitivement 
actiuuné par un moteur accessoire spécial, il est aujourd'hui actionné par le moteur de l'hélice, pour plus de simplicités 



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'Aérophile 



53 



Mode de construction et d'as- 
sembla.g:e de l'enveloppe. — La par- 
tie cylindrique de la carène a été faite par an- 
neaux coupés de longueur dans les pièces et 
assemblés par leurs bouts, ce qui donne pour 
cette partie une seule couture longitudinale 
inférieure travaillant peu. en raison de sa 
situation. Le cône spliérique avant et le tronc 
-de cône sphérique arrière, sont constitués par 
des écharpes d'étoffe, perpendiculaires au mé- 
ridien supérieur, calculées et tracées selon la 
méthode des hrachistodes de la surface et cou- 
pées, réunies et cousues selon le méridien in- 
férieur, ainsi que l'a indiqué le capitaine 
Voyer dans la Itevue de VAéronautiqxie de 
1894 (voir également ifs ballons dirigeables, 
par Gérard et de Rouville). Cette méthode 
connue mais non appliquée encore, a permis 
de supprimer les coutures des constructions 
par panneau, réduisant la longueur covisue 
et par suite les chances de fuite-s et le poids, 
et assurant une meilleure répartition des ef- 
forts transmis par la ralingue qui supporte la 
suspension, efforts qui s'exercent ainsi, en 
tous points, E.alon la longueur des pièces 
d'étoffe et des coutures existantes, lesquelles 
subissent leur travail minimum. Le dernier 
fuseau replié sur lui-même et cousu bord à 
bord, forme la pointe extrême de la carène. 



Empennage souple composé d'un corps de 
ballon cylindrique de 10 mètres de long et 
4 m. 944 de diamètre, terminé par une demi- 
sphère et cousu sur le ballon, dans l'axe lon- 
gitudinal de la carène principale. 

Sur ce corps sont fixés en une faisceau de 
sectien cruciale, 4 ballonnets cylindriques 
(D = 1 m. 60, L = 9 m. 460), portant cha- 
cun un ballonnet (D = m. 930, L = 9 mè- 
tres 460), terminés à l'avant par cône sphéri- 
que et à l'arrière par 1/2 sphère ; tous ces bal- 
lons communiqiient avec la carène et sont 
haubannés pour rendre tout le système indé- 
formable. Ils forment deux surfaces, une ver- 
ticale d'enquillage, une horizontale d'empen- 
lage, offrant, en projection, une surface de 
100 m\ Toutefois dans le \'ille-de-Paris actuel, 
le ballonnet supérieur d'enquillage a été sup- 
primé pour permettre des virages de rayon 
plus court. 

Ce système d'empennage préconisé par le 
colonel et l'ingénieur Henri Hervé (Voir Aéro- 
phile de juillet 1904), était appliqué pour la 
première fois. 

EMacelle et suspension. — Nacelle 
formée d'une poutre-armée fusiforme, de sec- 
tion carrée, en sapin et croisillonnée de fils 
d'acier, longue de 31 m. suspendue à o mè- 




Schéma de l'usine de production d'hydrogène de l'aérodrome du Ville de Paris à Sartrouville. 



Tout à fiiil à gauche, uno tourV à ;ic'iie sulTurique est ve^^ée daus une cuve à acidee\cavéepUicée à droite df la tourie 
■sur la n^ui-e et munie d'un cl.npet de ivt-'iiue. Une pompe à air K o ivoie sa pression dans la cuve à acide et, en t-nips 
voul I, l'acide remonte ainsi dans le réservoir à acide B, te (jui supprime la fatijçue et les dangers d un transport de 
iacide jusi|u'au réservoir suréleva Bj. 

Une pompe centrifuge non figurée tire de l'eau d'un puits et la refo'ile dans le r(iservoir C, principale provision 
■«l'eau Une seconde pompe ceutrirufr ' refoule l'eau dans un réservoir auxiii <iro muni d'un robinet, plitcé à côté de C et 
d «nt l'jtrrivée aboutit, comme I :trri é« du réservoir à acide B, dans le mélangeur D, uii se fait la dilalion de l'acide 
sulfur que dans les proportions vtiuUies. 

Un grand sazogène A, empli do tournu'-e '■'e fer oï( traversé par l'acide étendu 'cnu du mélangeur, et ce liquide 
une fois usé par son action sur la tournure de !er Ost repris e:i haut du récipient p ir une conduite qui 1 envoie aux 
eaux-mères 

Le gaz (iroduit par la r?:iction s'accumule à la partie s qiérieure d i gazogène A et s'cchapne par une condn'te pour 
jragncr les deu\ hvein-s K 1"' nu^iiu-ls aboutit une maiiresse-conduite d'eau ve-iiie du i-éser-oir (l. Le paz sort des 
lavcii s E K poin- gagner a'ferna^ivemeut r*s cuves de purificali-in K et li, travers:' ensuite la colonne à coLe II qui reçoit 
aussi de l'eau du i-éservoir C puis après dernière épuration et séclia;^e en I, !■ » si euv^y('* au ballon. 



54 



i" Février 1908 



très 5U au-dessous du ballon par 00 suspentes 
en câbles d'acier, venant se fixer à des pattes 
d'oie amarrées au ballon par bâtonnets de 
buis cousus dans une ralingue (8 bâtonnets 
par suspente). 

Sous la ralingue de suspension, une 
deuxième ralingue où sont amarrées les pattes 
d'oie du réseau triangulaire donnant une très 
grande indéformabilité à toute la suspension. 
Les suspentes sont attachées à la nacelle par 
l'intermédiaire de caps de mouton, ce qui 
les rend réglables. 

La poutre-armée porte à son centre de gra- 
vité en T (Voir fig. 3.) la passerelle du pi- 
lote et des passagers contenant tous les or- 
ganes de manœuvre et le lest, deux guide- 
ropes, cordages, etc.. 

Système moto - propulseur. — 

Dans la partie avant se trouvent, en par- 
tant de cette nacelle : le ventilateur, le poste 
du mécanicien, le nioteiir (moteur Chenu 
70 HP, 900 tours) qui transmet la force à l'hé- 
lice par un train d'engrenage démultiplica- 

\ 
teur au — . L'hélice fait donc au maximum 

5 
180 tours par minute. 

L'hélice, placée à l'avant est à deux bran- 
ches articulées à ressort, s'écartant de l'axe 
en fonction de la vitesse de rotation et pou- 
vant prendre automatiquement la direction 
de la résultante de la poussée et de 
la force centrifuge (Voir fig. 4. et légende), 
selon les principes théoriques préconisés par 
le colonel Renard (Voir Aérophilc de fé- 
vrier 1905, p. 33). 

Gouvernail de direction et sta- 
bilisateurs. — Gouvernail vertical à l'ar- 
rière. Surface totale : 14 m°, composé de 
deux surfaces trapézoïdales parallèles, dis- 




Fig. 8. — Indicateur de pression du Ville de Paris 

A. In lex niohile par écrou E, sur des cnulissos. C. suivant 
lii L'olonne lii|ui(le. De-i rég'ettes à coulisses pprnieftont «le 
suspendre la planchette support sous les veux du pilote, bien à 
l'abri des trépidations et dans une position bien hirizontale 
indii^uée par le niveau F. 

tantes de 1 mètre, formées d'une armature 
de frêne fuselé, tendue d'étoffe. 

Deux gouvernails horizontaux (stabilisa- 
teurs), l'un en avant dans la région du cen- 
tre de gravité, l'autre en arrière ; construits 
selon les mentes principes que le gouvernail 
arrière, ils sont formés chacun de deux sur- 
faces superpo.5ées, distantes verticalement de 
60 centimètres et mesurant ensemble 8 m". 



Cette disposition en deux surfaces permet de 
faire des gouvernails légers et très rigides. Les 
gouvernails sont actionnés par câbles d'acier 
s'attachant sur des chaînes montées sur pi- 
gnons commandés par directions irréversibles. 

Dispositifs spéciaux. — Au-dessous 
des figures qui les représentent, nos lecteurs 
trouveront une description détaillée de quel- 
ques dispositifs spéciaux, tels que ventilateur^ 
hélice, indicateur de pres.sion, etc. — Cléry 

liE POUR ET liE CONTRE 



Qu*entend-on par incidence d'un aéro- 
plane automobile (Réponse à une question 
posée). — Far rapport à qtioi s entend linci- 
dence d'un aéroplane aulomolcur? 

Telle est la quesLion posée par un correspon- 
dant dans VAÉrophile de décembre 1907. 

1° Si l'aéroplane est plan, ou formé de plu- 
sieurs plans situés dans des plans parallèles, il 
n'y a pas à équivoquer : l'incidence est l'angle 
que jait le vent relatif avec les plans. 

Je dis le vent relaiit et non le vent, car il peut 
y avoir deu.x vitesses, l'aéroplane marchant dans 
une direction autre que celle du vent, soit en 
plan, soit en élévation ; 

2° Si l'aéroplane est formé de surfaces con- 
caves dont les cordes sont situées dans des plans 
parallèles, il est plus simple de rapporter l'in- 
cidence à la corde. L'incidence est alors l'angle 
que le vent relatil {ail avec la corde. 

Mais on peut avoir cependant sustentation 
avec un angle négatif, si l'on en croit Lilienthal. 




Pour éviter les angles négatifs dans les calculs^ 
on pourrait alors rapporter l'incidence à un plan 
moyen qui serait appelé pAan d'incidence et dé- 
terminé conventionnellement comme suit : 

3° Soit un système de forme complexe mais 
rigide, tel un oiseau en planement et qu'on sup- 
pose solidifié au moment considéré. 

Supposons un vent relatif, pirésentons l'oiseau 
dans des positions diverses en réduisant de plus 
en plus l'angle qu'il fait avec le vent. 

11 y aura une position dans laquelle on n'aura 
aucune réaction q ou q' perpendiculairement au- 
vent. 

Si alors nous menons un plan m n contenant 
la ligne du vent, ce sera le plan d'incidence con- 
ventionnelle. Nous dirons donc : Le vent relatif 
faisait i d'incidence avec le plan moyen du pla- 
neur ou du système aérien, aéroplane, hélicop- 
tère, dirigeable, etc. 

Il est clair que si la forme est variable, le- 
plan moyen varie aussi. A. Goupil. 



l'Aérophile 



55 




BULLETIN OFFICIEL 

DE L'AÉRO-CLUB DE FRANCE 

Siège social : 84, pauboupg Saiot-Honopé. Pafis 



PARTIE OFFICIELLE 
Convocations 

Conseil d'administration, meicredi 6 février, à 
5 h. 

Comité, jeudi 7 févi'ier, à 5 h. 

Commission scientifique, lundi 2i février, à 
5 11. 

Commission sportive, sur convocation du Bu- 
reau. 

Commission d'aviation, sur convocation du Bu- 
a eau. 

Commission teclinique, sur convocation du Bu- 
reau. 

Dîner mensuel, jeudi 7 février, à 7 h. 1/2, en 
l'Hôtel de l'Aulomobile-CIub, 6, place de la Con- 
-corde. Prix du couvert : 8 francs, tout compris. 

Comme suite à la décision du Comité de direc- 
tion, en date du 5 décemlire. les inscriptions 
pour les dîners mensuels à l'.^utomobile-Club, 
accompagnées de la somme de 8 francs par cou- 
vert, permettent seules de retenti- les places ù 
table. 

Les dîners sont réservés aux seuls membres 
de l'Aéro-Club, en raison du nombre limité de 
•couverts. 

■Siège social : 84, faubourg Saint-Honoré, 
Paris (VIIP), Télégrammes : Aérocli n-P.\Ris. — 
Téléphone : 276-20. 

CHANGEMENT D'ADRESSE 

A partir du l.î avril 1908, le siège social et les 
bureaux de l'-A-éro-Club de France (actuellement 
154, faubourg Saint-Honoré), seront transférés 63, 
Champs-Elysées, près la rue Pierre-Charron et 
la station du Métropolitain Marbeuf. 

Les membres de l'Aéro-Club trouveront dans 
ce nouveau local plusieurs salons de lecture et 
de correspondance, à coté ae la Bibliothèque, du 
Secrétariat et du bureau du bulletin officiel, 
l'Aérophile. 

Les dispositions concernant le parc de l'Aéro- 
Club, aux coteaux de Saint-Cloud, restent les 
mêmes. 



COMMISSIOX D'.WUTION DU 13 J.^XVIER 1908 

Prcsenls : MM. Archdeacon, président ; Geor- 
■ges Besançon, Blériot, L. Godard, Tatin, le ca- 
pitaine Ferber, R. Soreau. Delable, H. de La 
Vaulx, Drzewiecki. H. Kapférer, le commandant 
Ferrus, Loysel, Chauvière. 

Grand Prix d'aviation Deuisch-Archdeacon. — 
Sur le rapport des commissaires assistant à 
l'épreuve, MM. de La Vaulx, Blériot et H. Kap- 
férer, la commission déclare que M. Henri Far- 
man a gagné le Grand Prix d'aviation Deutsch- 
Archeacon de 50.000 francs en effectuant dans 
la matinée du 13 janvier 1908 au champ de ma- 
noeuvres d'Issy-les-Moulineaux, le parcours im- 
posé par les règlements dudit prix. 

A 10 h. 15 du matin, Henri Farman s'est en- 
levé à Ford de son aéroplane n* 1 à moteur, 
h 20 m. au moins avant la ligne du départ, a 



\iré au large du fanion et a atterri sans choc 
bien après avoir passé la ligne d'arrivée. On se 
rendait compte qu'il était absolument maître 
de son altitude qui a varié entre 3 ou 4 m. et de 
sa direction qu'il a vers la lin magistralement 
rectifiée pom- rentrer bien exactement entre les 
poteaux. Le parcom's (.ofhciellement l.OUO m.) a 
été fait en 1 m. 28. 

Par suite, Henri Farman porte h la dislance 
de l.OOO mèti-es la Coupe Archdeacon dont il est 
détenleur depuis le 26 oclobre 1907 (770 m.). 

Nominaliuns. — M. .\nnengaud jeune est 
nommé membre de la Comm,ission d'aviation. 

Comme il y a d'autres candidatures, la com- 
mission décide, qu aujourd'hui les résultats étant 
acquis, il convient de ne recevoir que des com- 
pétences absolues. Cependant en vue de certai- 
nes épreuxes, la commission pourra s'adjoindre 
des commissaires délégués. MM. Fouiiiiei' et 
Gasnier sont nommés commissaires. 

Prix d'aviation Armengaud jeune. — .-\près 
discussion, à laquelle prend part le donateur, la 
Commission adopte le règlement du prix d'avia- 
tion Armengaud jeune de 10.000 fiancs, dont 
plus loin, nous donnons le règlement. 



Commission sporti\e du 14 janvier 1908 

Présents : .M.M. le commandant Paul Renaird, 
président, Georges Besançon, le comte A. de 
Contades, le lieut. -colonel Hirschauer, Ed. Sur- 
couf. 

Grand Prix d'aviation Deutsch-Archdeacon. — 
La C. S. homologue la décision de la Commis- 
sion d'aviation décernant à M. Henri Farman : 

1° Le Grand Prix d'aviation Deutsch-Archclea- 
con. 

2" La Coupe Ernest Archdeacon par 1.000 m. 
en 1 m. 28. 

Elle homologue en plus les records suivants 
établis par Hena'i Farman le 13 janvier 1908, à 
Issy-les-Moulineaux : 

Record de distance : 1.000 m. 

Record de durée : 1 m. 28 s. 



LES ASCENSIONS AU PARC DE L AERO-CLUE DE FRANCE 

15 décembre 1907. — 2 h. du s. AlbaiTOS 
(800 m') ; MM. A. Leblanc, H. Martin, .-Mbert 
Guvot. Ait. à 5 h. 30, près Moret. Durée : 3 h. 30. 
Distance : 70 kil. 

17 décembre. — 1 h. 45 du s. Aéro-Club IV 
(500 m') ; MM. E. Barbotte, A.-C. Triaca. Att. 
à 4 h. 30 à Saumon-la-Poterie (S.-I). Durée : 
3 h. 45. Distance : 100 Idl. 

18 décembre. — 10 h. 30 du m. Le Condor 
(1.450 m') ; MM. Emile Dubonnet, Jean Pardon, 
Mines Darbel, Boie. Att. à 3 h. à BeauUeu (Ar- 
dennes). Durée : 4 h. 30. Distance : 200 kil. 

20 décembre. — 10 h. 35 du s. In-Salah (900 m") ; 
MM. François Peyrey, Duchesne-Fournet. Att. 
le lendemain à 2 h. du s. à Weiersbach. cercle 
de Daun (Allemagne) dans le pitloresque mas- 
sif de l'Eiffel. Durée : 15 h. 25. Altitude ma.xima : 
2.800 m., a midi. Distance : 370 kil. 



56 



,.r Février 1908 



Une heui'e après leur départ, les aéronautes 
entraient dans une bruine épaisse qui empécliail 
toute orientation. A 7 h. du m. seulement, en 
liélant un routier, dont la cliarrelte ctieminait 
au-dessous d'eux, invisible dans le brouillard, ils 
purent s'assurer qu'ils étaient près de Rocroy. 
Après avoir traversé l'immense forêt des Ar- 
dennes, reconnu Givet, puis Fumay, ils planè- 
rent jusqu'en tin d'ascension au-dessus d'une 
splendide mer de nuages. 

Le pilote, M. François Peyrey, avait déjà fait 
il peu près le même voyage avec MM. Léon Bar- 
thou et Mèlandri, dans la nacelle du Djinn 
(L600 m") que pilotait le comte de La VaulN. 
(Saint-Cloud-Castelliaun, 9 août 1903). Maigre 
l'ardeur du soleil d'août, le Diinn, grâce à son 
ballonnet, ne dépassa pas l.SOû m. d'altitude en 
un voyage de 15 li. également. 

22 décembre. — 11 h. 15. Aéro-Club IV (500 m") ; 
MM. E. Barbùtte, .'V.-C. Triaca. Att. à 3 h. à 
Hoye (Somme). Durée : 3 h. 45. Distance : 113 kil. 

22 décembre. — 11 h. 20, Azur (6tJ0 m') ; MM. 
G. Suzor, M. Monin. .4lt. il midi W à Précy-sur- 
Oise. Durée : 1 h. 20. Distance : 42 lui. 

22 décembre. — 11 h. 25, Cythère (BOO m") ; 
M. A. Leblanc, Mlle C. Att. à 4 h. 10, à Thésy 
(Somme). Durée : 4 h. 25. Distance : 110 kil. 

25 décembre. — Midi 15. Aéro-Club IV (SOU m") : 
M. A.-C. Triaca. Alt. à 3 h. 35 à Saint, près 
Boissy. Durée : 3 h. 10. Distance : 

27 décembre. — Midi 50, Aéro-Club IV (500 m") ; 
M. A.-C. Triaca. Att. ;i 2 h. 35 à N'onancourl, 
Durée : 1 h. 45. Distance : 72 kil. 

M. Triaca atterrit ù. la soupape sans ouvrir 
le panneau d'arrachement. Pendant qu'il pre- 
nait une photographie du Ijallon arrêté, les ha- 
bitants du pays qui maintenaient l'aérostat lâ- 
chèrent prise sous une rafale, et le ballon repar- 
tit à vide dans les airs. Il redescendit dans la 
nuit du 27 au 28 décembre, à Ferrières-Saint-Hi- 
laire, arrondissement de Bernay (Eure), à 51 kil. 
de Nonanoourt. Il n'avait subi aucun dommage, 
mais sa disparition causa quelque émolion dans 
la presse. 

1"' ianvie.r 1908. — 3 h. 30 du m. Aéro-Club II 
(1.550 m'); MM. Jacques Faure, le prince Léon 
Badziwill. Att. inconnu. 

7 ianvier. — Minuit 30. MM. Eincsl BaJ'botte, 
A.-C. Triaca. Att. à 7 h. 30 du m., ;\ Stenay 
(Meuse). Durée : 7 h. Distance : 240 kil. 

Ascension omise. — 3 novembre 1907. — 
10 h. 45 du m. «MM. Monin, G. Tranchant, 
Mmes G. Tranchant, M. Tranchant. Att. non 
indiqué. 

Dons pol-r l.\ ciBLioTufiQUE, le musée et les 

ARGfflVES 

Allas Météoralofiique pour l'année 1907, d'a- 
près 22 slalion niéléorolorfiques françaises, par 
G. Eiffel, ancien président de la Société des in- 
génieurs civils de France, mvvûluiiie in-folio 
sous carton, don de l'auteur. 

Physiologie de Vaéronauie par le docteur Jac- 
ques'SorniES, 1 vol. petit in-8, don de l'auteur. 

A LIÈIO-CLUTÏ SDO-DÏÏEST 

Diner du 9 janvier. — Le premier diner de 
l'année 1908 a eu lieu le jeudi 9 janvier, à 8 h. 
du soir, dans les salons du Café de Bordeaux, 
80 membres du Club y ont pris part, sous la 
présidence de M. C.-F. Baudry. Au menu, figu- 
raient, selon la tradition, le « cassoulet des 
aéronautes » et le « gâteau des Rois de l'Air », 
qu'accompagnaient de nombreuses bouteilles de 

A l'heure des toasts, le chevalier de Wawak- 
Adlar, au nom des pilotes, a prononcé une char- 
mante allocution et a remis au président, en 
hommage de tout ce qu'il fait pour la prospé- 



rité du Club et le développement du sport aéro- 
nautique, un charmant bronze de Canier-Bel- 
leuse, la « Dompteuse de panthères ». 

M. le président Baudry a remercié les pilotes,- 
en les félicitant de leurs succès dans l'année- 
1907 : les ascensions furent nombreuses, beau- 
coup furent très intéressantes et plusieurs abso- 
lument remarquables. Elles auraient été encore- 
plus nombreuses si l'Exposition maritime inter- 
nationale, au lieu d'exhiber des attractions fo- 
raines, avait compris l'aérostation parmi les ma- 
nifestations qu'il était de son devoir et de son 
intérêt d'encourager. 

M. Baudry a parlé ensuite de la mort tragique 
des deux passagers du Fernandez-Duro, dont la 
disparition est entourée de circonstances qui,- 
sans doute, resteront toujours un mystère. 
.M.M. Scharf et de Bethmann étaient très aimés- 
à, l'Aéro-Club du Sud-Ouest, et leur souvenir 
vivra longtemps dans le coeur de leurs cama- 
rades. Dans le deuil cruel qui l'a frappé, le Club- 
a eu la consolation de voir venir à lui de nom- 
breuses et cordiales marques de sympathie, dont 
il est profondément reconnaissant. 

.M. le président a ensuite distribué aux pilotes- 
les prix suivants : 

Au vicomte Ch. de Lirac, une grande médaille 
de vermeil pour son très beau voyage de Bor- 
deaux aux pointes du Trayas, près Cannes. 

A M. Paul Léglise, le prix Toussaint (marbre- 
de grande valeur), don de M. Baudry. Le vi- 
comte de Lirac, qui, ayant gagné ce prix en 
J.906, était hors concours pour 1907, a reçu, 
comme rappel de prix, un objet d'art donné par 
M. L. Sens, vice-président. 

.A. M. Ernest Loé, la coupe de Bordeaux-Pau 
(bronze de Rossetii. « La Source »), créée par 
M. Baudry, qui lui est défmilivement attribuée, 
ainsi qu'une médaille d'argent donnée par la 
Petite Gironde (.M. Loé avait reçu précédemment 
pour son exploit une médaille de la France de 
Bordeaux et du Sud-Ouest). 

.V M. Alfred Duprat, classé premier au « con- 
cours départemental de la Petite Gironde », où 
il s'agissait d'attenir aussi près que possible- 
d'im des chefs-lieux des départements voisins 
du déparlement de la Gironde, a été attribué un 
staloscope Richard, pour son atterrissage â 
2 kilom. du centre d'Angoulême. f^-e second de 
ce concours était le regrette pilote Scharf. Le 
troisième, M. L. Gonireville, reçoit une médaille 
de bronze. 

M. Gonfreville reçoit également la médaille de 
la Compagnie générale d'éclairage de Bordeaux. 
M. Villepastoui-, gagnant du prix de la Haute- 
Vienne, reçoit une médaille grand module, et 
M. Paul Léglise, les cent francs qui faisaient 
l'objet du prix créé pour 'e premier atterrissage 
en Indre-et-Loire d'un ballon parti de Bordeaux. 

M. Maurice Martin a clos la série des allocu- 
tions en parlant au nom de la Presse et en cons- 
tatant le parfait accord qui existe, au point de- 
vue du sport aéronautique, entre Paris et Bor- 
deaux. 

Des télégrammes de cordialité avaient, d'ail- 
leurs, été échangés entre l'Aéro-Club de France 
et l'.-Véro-Club du Sud-Ouest, qui, tous deux, 
donnaient, le même jour, le premier dîner de 
l'année. 

La fête s'est joyeusement terminée par le ti- 
rage au sort des « Rois de l'Air » pour 1908. 
MM. Bradlev et Desforges, qui ont trouvé cha- 
cun une fève gagnante dans leur part de gâ- 
teau, auront droit à une ascension gratuite. 

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gaz de Bordeaux Bastide. La Cûte-d'Argent 800- 
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dame X. Alt. à Hourtin (Gironde), à 3 h. 10. Du- 
rée : 3 h. 25. Distance : 53 kilomètres. 



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Directeur-Fondateur : Georges Besançon 
16" Année. — N° 4 15 Février 1908 



Portraits d'Aviateurs Contaiiporains 




LÉON Levavasseur 



(Hwto BrangtT) 



Léon Levavaspeiu'. qui vient de se signaler encore une fois k l'attention publique avec son moteur extra- 
léger, est né le 8 janvier 1863, à Cherbourg, d'un père officier de marine. Après de brillantes études à Angoulême, 
il vient a Paris à 17 ans. et se destine aux Beaux- Arts. La vie a de ces surprises : là mécanicien de génie 
voulait être un pointre ! Mais la destinée veillait ; la fée Electricité, qui s'épanouissait vers 1880, lui jeta n\\ 
charme... et le vuila pris dans ses circuits! Levavasseur invente une lampe à are, imagine plusieurs dispositifs 
nouveaux et entre b, l'usrne Patin comme ingénieur. 

Là, il invente encore des tranêform iteurs et des alternateurs, il établit un premier tr.insport de force par 
courants alternatifs, à Orléansville; puis il étudie les moteurs à pétrole en disséquant toute la série des moteurs 
alors existanis. 

Il quitte l'usine Patin en 1901 et s'établit à son compte. En 1902, il propose à, M. Jules Gastambide 
défaire un aéroplane et il en résulte le moteur léger qui fait ses preuves à Monaco sur le canot Antoinette et qu'à 
partir de 1905, nous nous disputons tous pour l'aviation. Cela permet alors de former la Société Antoinette dont 
Levavasseur est le directeur technique. Persuasif au plus haut point, ob.servateur unique, technicien de premier 
ordre, il ne s'embarrasse pas de formules de détail, mais obéit simplement aux lois fondamentales delà mécanique, 
comme la conservation de l'énergie, les quantités de mouvement, les forces vives, qu'il s«nt instinctivement, avec 
une lucidité d'esprit extraordinaire. Sa carrière ne fait que commencer et nul doute qu'il ne noua donne encore 
des solutions mécaniques admirables. 

Capitaine Ferber 



58 



I 5 Février i 908 



Histoire da moteur " Antoinette " 



' Il y avait une fois un capitaliste et un in- 
venteur. Bien entendu, j'écris ici une histoire 
du siècle noiiveau, du siècle de l'Automotile, 




La marraine da moteur Antotnefte 
M'i' AxTOiNKTTE GASTAMBIDE. 

de la Vitesse et de la Force, car au siècle passé 
l'inventeur n'aurait pas rencontré le capita- 
liste et je n'aurais pas eu d'histoire à écrire. 

L'inventeur fabriquait des machines élec- 
triques et le capitaliste possédait en Algérie 
une usine de lumière électrique dont le.s ma- 
chines s'arrêtaient quelquefois. L'inventeui , 
cjui était Levavasseur, modifia 
quelques fils et la lumière fut. 
Le capitaliste, qui était M. Ju- 
les Gastambide, dès cet instant, 
accorda à Levavasseur toute 
sa confiance. Aussi, lorsque ce 
dernier vint lui proposer les plans 
d'un moteur extra-léger, qui 
révolutionnerait le monde, Gas- 
tambide lui donna carte blanche. 

Cela se passait en 1903, le mo- 
teur fut fait et même placé sur 
un aéroplane ! — Déjà ! — Les 
expériences furent exécutées 
secrètement à Villotran(Oise),le 
ministre delà. Guerre, qui s'y in- 
téressait, versa unegrosse indem- 
nité. On n'avait pas fait d'abri 
a cet aéroplane, de sorte que le 
vent et la pluie le mirent peu à 
peu hors de service.. Il aurait 
fallu continuer : mais M. Gas- 
tambide — qui pourrait l'en blâmer ? — ne 
croyait pas beaucoup, dans ce temps-là, à 
l'avenir commercial des aéroplanes et tenait à 



placer ce fameux moteur dans quelque chose 
de vendable. 

On l'installa sur un canot qui se mit immé- 
diatement à filer avec une rapidité extraordi- 
naire. « Nul doute que ce bateau n'arrive pre- 
mier aux régates, pensaient les propriétaires, 
il faut l'engager à Monaco. » 

Mars pour l'engager il fallait le baptiser et, 

par Fjconnaissance, M. Levavasseur proposa de 

-donner 4e nom de- la fille de celui qui lui avait 

ijlis le^ied à l'étrier ! Mlle Antoinette Gas- 

tawbidé fut la marraine du racer en question. 

De là, ce nom si léger d'Antoinette, attribué 
deptiis au moteur lui-même, à la grande sur- 
prise de beaucoup de personnes qui écrivent à 
M. Antoinette, fabricant du moteur de même 
nom. 

Tout de suite, le succès vint. A Monaco, en 
1904, en 190-5 et 1906, les Antoinette étaient 
partout premiers ; le 50 kilom. à l'heure fut 
atteint sur le lac de Garde, en 1906 et sur 
200 kil., .soit 4 heui'es de marche sans arrêt. 

Et il y a des gens qui se figurent que ce mo- 
teur n'a été fait que pour marcher cinq mi- 
nutes ! 

Quand on accepte toutes les conditions de 
réception qu'ils imposent, leur surprise n'a 
plus de bornes. 

Ils s'imaginent que l'on a obtenu la légèreté 
en grattant sur toutes les pièces pour les ré- 
duire au minimum... Quelle erreur ! 

Le moteur a été fait pour diirer, car Leva- 
vasseur en le concevant en 1903, n'avait pas 
en vue le gain du pris Deutsch-Archdeacon 




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(1 m. 28 s.) qui, d'ailleurs, n'existait pas; mais 
il avait en vue l'aviation toute entière — inté- 
grale — avec toutes ses conséquences, c'est-à- 




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59 




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è, poussoir ; R. soupape aspiratrice ; R' soupape, d'échappemeut ; K, prise d'air ; i i\ car- 
burateur; G, bougie ; Y. chemise d'eau ; S, patte d'attache; P,. cuvette ; J, échappemeut. 



•dire le transport de personnes privilégiées et 
de paquets précieux sur de longues distances 
avec une vitesse inouïe. 

Le premier moteur fait était de 80 che- 
vaux, et dans l'Antoinette. IV il y en avait 
deiix accouplés en tandem. Ce canot est devenu 
la propriété d'un sportsman allemand bien 
connu, M. Braunbeck, et il a battu pavillon al- 
lemand aux régates de Kiel, en 1906, oii il a na- 
"turellement gagné la Coupe de l'Empereur. 

Aujourd'hui, le Conseil d'administration de 
la Société a décidé de ne plus courir en course. 
La Société répond à toute demande, car si elle 
le voulait, à cause de la légèreté et du peu 
d'encombrement du moteur, elle pourrait éta- 
blir le canot le plus rapide du monde ; mais 
elle trouve,, avec raison, que pour une pure 
question de pviblicité, il est inutile de faire de 
pareils frais. La chose est pourtant tentante 
pour un de ces sportsmen généralement étran- 
gers, qui tiennent, avant tout, à posséder l'en- 
gin le plus rapide du monde. 

Les Français, en général plus modestes, 
tiennent surtovit à avoir un bateau de tou- 
risme très simple, pour pa.sser agréablement 
leurs dimanches. Ils paraissent même avoir un 
■certain éloignement pour le yachting, car, 
■en somme, ceux qui s'y livrent sont très peu 
:nombreux. 

Le jour 011 M. Le Las, sur son Blcochet-An- 



toinctte, de 50 chevaux seulement, a fait sa 
magnifique performance de 62 kilom. à l'heure, 
égalant ainsi les torpilleurs les plus rapides, il 
y avait bien les sportsmen en vue comme San- 
tos-Dumont, Archdeacon, etc., suivis d'un mil- 
lier de personnes ; mais de foule, point, et 
pourtant la chose avait été annoncée par la 
presse entière. 

Le bruit fait autour du canot Antoinette, 
m'attira chez Levavasseur en 1905, car il me 
fallait, à toute force, pour mon aéroplane un 
moteur robuste et léger. 

C'est à ce moment que j'ai compris pourquoi 
il l'était — d'autres l'ont compris depuis, 
mais ont dû renoncer à l'imiter, parce qu'ils 
n'ont pas encore tout compris. La principale 
raison qui est entrée dans le domaine public, 
est celle-ci : le maximum d'effort produit par 
l'explosion dans le cylindre du moteur dure un 
temps très court et néanmoins, pour que les 
pièces y résistent, il faut calculer cylindres, 
pistons, bielles et carter pour cet effort maxi- 
mum. Si donc toutes ces pièces pouvaient tra- 
vailler à leitr force pendant tout le temps, au 
lieu de ne travailler qu'un instant, elles se- 
raient capables de transmettre, sans, du reste, 
subir de fatigue exagérée, un effort bien plus 
grand. 

On est donc amené à faire des cylindres plus 
petits, mais en grand nombre. 



6o 



i5 Février 1908 



En somme, c'est le principe de la turbine et 
c'est pourquoi le moteur Antoinette a 8, 16, 
24 et même 32 cylindres : il y a, à chaque tour, 
le plus de petites explosions possible et l'on 
peut, mathématiquement, diminuer les pièces 
si lourdes de nos moteurs d'automobiles ac- 
tuels. 

Il y a deux autres raisons pour lesquelles le 
moteur est si léger ; mais, comme même en 
dsmontant le moteur et l'examinant avec soin, 
on ne peut les apercevoir, on comprend que Le- 
vavasseur m'ait prié de ne pas en parler, car 



ayant perdu toute sa vitesse horizontale est re- 
tombé de toute cette hauteur. Naturellement,- 
les pneumatiques ont éclaté bruyamment, les 
roues se sont tordues, les ailes se sont divisées 
en tout petits morceaux de papiers, le corps- 
s'est aplati, M. Blériot s'est blessé et a eu le 
visage couvert de sang ; mais le moteur An- 
toinette à 50 chevaux 16 cylindres n'a rien eu, 
absolument rien ! — Pour un record, c'est un 
record ! 

L'avantage du grand nombre de cylindres est 
en outre, évident pour la souplesse et la conti- 




Usine Antoinette. — Atelier de moniaee. 



elles constituent une sauvegarde meilleure que 
le meilleur des brevets. 

Quoiqu'il en soit, grâce à ces principes, on a 
pu conserver partout les taux de sécurité les 
meilleurs. Tout ce qui supporte un eflfort est 
renforcé : la fonte ne travaille qu'à 1 kg. ô, 
l'acier à 10 kgr., le bronze et l'aluminium qu'à 
" kgr. par millimètre carré. 

C'est pour cela que le moteur est si solide et 
.Ju'on ne l'a jamais vu casser : Santos-Dumont, 
en février 1907, fait une chute terrible, le mo- 
teur n'a rien ; Delagrange pulvérise son aéro- 
plane en novembre 1907, mais le moteur n'a 
rien. Le maximum a été démontré par Blériot ; 
le 17 septembre 1907. il a atteint une hauteur 
de 2.3 mètres (d'après les témoins, cela faisait 
l'impression de In hauteur du dernier étage 
d'une maison des Champs-Elysées). L'aéroplane 



nuité du couple, de sorte qu'ail est possible de- 

poids considérable. 

supprimer le volant et de gagner, ainsi, xuv 

Dans le moteur Antoinette, on peut encore 
renverser la marche par une simple traction' 
opérée sur un bouton qui déplace l'arbre des- 
cames d'une quantité convenable : cette ma- 
nœuvre est précieuse, non seulement pour les 
canots, mais aussi pour l'atterrfs^age des bal- 
lons dirigeables, qui ont intérêt, comme les; 
bateaux, à l'acostage, à faire avant et ar-- 
rière. 

On se souvient que le LchnitcTy. en 1903, en- 
atterrissant à Chalais a été" drossé sur nn arbre' 
et crevé. Si le moteur, maintenu en marche,, 
avait pu faire machine avant et arrière, un- 
semblable malheur ne serait pas arrîvé. 

Quoi qu'il en soit, persuadé en 190.5 dé la ro- 



lAérophile 




Cliché (le La Location Automobile 
Module réduit de l'aéroplane A.ntoinette. 

bustesse et de la légèreté dvi moteur, j'ai de- 
mandé à mes chef s des crédits pour l'achat d'un 
moteur de 24 chevaux ; mais, quand on a ap- 
pris que ce moteur n'était pas encore cons- 
truit, ni même dessiné, il me fut impossible 
même de continuer d'en parler et je fus obligé 
de le commander à mes frais. C'est ainsi que 
je fus cause de l'alésage du moteur de 24 che- 
vaux actuel. A ma suite, commandèrent : San- 
tos-Dvimont, Blériot et d'autres, si bien que, 
voyant le vent souffler en poupe, quelques ca- 
pitalistes, amenés principalement par M. Blé- 
riot, eurent l'idée de se grouper et de fonder 
une Société povu- l'exploitation du moteur An- 
toinette. Cela fut fait en mai 1906. M. Gas- 
tambide fut président du Conseil d'adminis- 
tration et M. Blériot, vice-président. 

Cela a permis d'agraadir les ateliers et 
d'augmenter l'outillage. Aujourd'hui, tout se 
fait à l'usine et tout s'}' fait au 1/100" de mil- 
limètre. C'est pour cela que les moteurs sont 
chers : les ouvriers ne peuvent, sur ces pièces 
très fines, être mis aux pièces. Il existe un bâ- 
timent spécial que l'on appelle la batterie 
basse, parce que son aspect ressemble à la bat- 
terie d'un ancien vaisseau à 3 ponts où l'on 
peut essayer 4 moteurs à la fois montés sur des 
bancs d'essai. Ces bancs sont faits pour peser 
le couple moteur par le moyen indiqué par le 
colonel Renard, en absorbant la force par l'in- 
termédiaire d'un moulinet. 

Le même colonel lîenard nous a inspiré une 
balance semblable à celle qu'il avait construite 
pour mesurer la poussée et le travail des hé- 
lices. C'est, à notre avis, une des choses in- 
ventées par le colonel qui rend le plus de ser- 
vices pratiques, surtout dans cette partie de 
l'aviation où la Société Antoùiettc est obligée 
de se spécialiser de plus en plus pour se défen- 
dre. 

En effet, il se produit un phénomène na- 



turel ; mais très gênant. 
\ Des inventeurs de machi- 

I nés \-olantes achètent le 

moteur Antoinette, ils 
l'installent comme ils peu- 
vent et comme ils veulent 
— mal généralement — et 
naturellement, tant que 
la machine ne vole pas, 
c'est la faute du moteur! 
C'est une contre-réclame continue qui oblige 
la Société à construire des aéroplanes, afin que 
le moteur soit présenté bien installé. Les aéro- 
planes ne sont, du reste, livi'és qu'api-ès essais 
concluants. 

De temps en temps, de bons amis viennent 
dire : <( Faites bien attention... un tel va 
vous faire concurrence. » C'est possible ; mais 
j'ai demandé à Levavasseur ce qu'il ferait à ce 
moment-là. Il m'a dit qu'il baisserait encore 
le poids du moteur et qu'il l'abaisserait au- 
dessous du kilogramme par cheval. Il m'a con- 
fié à voix basse le principe sur lequel il s'ap- 
puierait : il est juste et quand il le faudra, ce 
diable d'homme fera comme il l'a dit. 

CAPITAINE FeRBER 



L'flïIHTION fl L'HGflDÉiniE DES SCIENCES 



Essais ffiéllioflip",s û'ua aéroplane Cillalaire 



(1) 



L'année dernière, j'ai fait construire et 
essayé méthodiquement un aéroplane cellu- 
laire qui a pu récemment franchir une dis- 
tance horizontale de 1.500 mètres sans tou- 
cher terre (2). 

L'appareil se compose d'une cellule princi- 
pale de 10 m. d'envergure sm- 2 m. de large 
formée de 2 plans superposés mesurant 40 m"; 
d'une cellule plus petite à l'arrière, de 3 m. 
d'envergure sur 2 m. de large, et dont la sur- 
face est de 12 m"; d'un équilibreur placé à 
l'avant formé d'un plan unique articulé per- 
mettant de varier son inclinaison et, par ce 
mouvement, de faire monter ou descendre 
l'appareil. Le moteur est au centre de la 
cellule principale, dans une sorte de nacelle 
bien fuselée dans laquelle prend place le pi- 
lote; à l'arrière, se trouve le gouvernail ar- 
ticulé permettant de faire virer l'aéroplane 
à droite et à gauche (3). 



(1) Note de M. Henri Farman à r.^cadémie des 
Sciences, présentée par M. Henri Deslandres, 
dans la séance du 20 janvier 1908. 

(2) Voir Aérophile du 15 janvier 1908. 

(3) Voir Aérophile du 1" février 190S. article et 
dessin des frères Voisin sur l'aéroplane Henri 
Farman n" 1. 



62 



i5 Février 1908 



L'appareil complet est porté s\ir un châssis 
eu tube d'acier muni de 2 roues pnevimati- 
ques orientables. Les essais qui furent cou- 
ronnés de succès ont été très méthodiques. Le 
premier mois, j'ai en vain essayé de quitter 
le sol, puis, grâce à des modifications succes- 
sives, je suis arrivé à parcourir en l'air 30, 
40, 50 m. Pendant un aiitre mois et demi, je 
n'ai pu qu'allonger ces vols jusqu'à 100 et 
120 m., après de longs et sérieux essais, puis 
j'ai soudainement compris la conduite de 
l'appareil, quelques particularités du moteur, 
la meilleure inclinaison à donner à la cel- 
lule et, le 26 octobre dernier, je suis parvenu 
à parcourir une distance de 770 mètres en li- 
gne droite, c'est-à-dire la longueur entière du 
terrain d'Issy-les-Moulineaux oii je fais mes 
essais. Depuis cette date, j'ai travaillé et étu- 
dié la question des virages, et ce n'est que 
le 11 janvier 1908, soit quatre mois après la 
première sortie de l'appareil, que je suis ar- 
rivé à faire deux boucles parfaites en res- 
tant en l'air 1 m. 45 s., ce qui représente d'a- 
près la vitesse de l'appareil 1.800 mètres. 

Le 13 janvier 1908, sous le contrôle de la 
Commission d'aviation, j'ai parcouru 1 kilom. 
en circuit fermé virant derrière un poteau 
désigné à l'avance et placé à 500 m. du point 
de départ, gagnant ainsi le prix Deutsch- 
.^rchdeacon. Le parcours total représente avec 
le cercle environ 1.500 mètres. 

J'a choisi la forme cellulaire ou biplane 
pour mon appareil parce que je considère 
cette forme comme la plus étudiée et celle 
qui assure le mieux la stabilité ; je l'ai choi- 
sie aussi en raison de sa construction facile 
et de sa solidité. Je crois que ma réussite est 
due surtout, non à la forme générale de l'ap- 
pareil, mais aux nombreux essais méthodi- 
ques et aux modifications successivt'S inspi- 
rées par l'expérience. 

Les frères Voisin, qui ont construit mon 
appareil, ont certainement droit à une grands 
part de mon succès, car c'est grâce à leur 
compétence dans la matière, à leur activité 
et à leur intelligence que je suis arrivé au 
résultat. 

Mes essais ont démontré que le poids a 
moins d'importance que la résistance à la pé- 
nétration, c'est-à-dire qu'une pièce quelcon- 
que un peu plus lourde, mais plus fuselée, est 
préférable à une pièce légère, mais résistante 
à la pénétration. Je suis arrivé à effectuer 
de longs vols en recouvrant avec de la toile 
certaines pièces exposées aux courants d'air, 
ce qui a permis de diminuer leur résistance 
de beaucoup. 

J'ai aussi réussi à obtenir de meilleurs ren- 
dements avec mes dernières hélices ; il est cer- 
tain que ce sera la partie la plus importante 
dans les appareils futurs, car, pour le mo- 
ment, on ne connaît pas exactement en quelle 
matière les construire, ni la forme absolue à 



leur donner, attendu qu'elles se déforment 
par la force centrifuge, qui est énorme à la vi- 
tesse de 1.200 à 1..500 tours à la minute. 

Henri Farman 

* * * 

Sur le rendt ment des MicEs 

de propulsion dans l'air ^'^ 

J'applique à une hélice aérienne des con- 
sidérations analogues à celles déjà publiées 
par M. Drzewiecki sur le même sujet (2). 
Soient 

(1, le nombre de tours par seconde de cette 
hélice ; 

X la distance d'un élément M d'une aile au 
centre de rotation. 

La vitesse tangentielle de rotation de cet 
élément dans le plan perpendiculaire à l'axe 
de l'hélice sera 

V. = '2 - n X. 

L'hélice est supposée avancer, suivant son 
axe, à la vitesse constante r. 

A un instant donné on pourra construire. 




fU 






'? 



pour l'élément de plan M, le diagramme des 
vecteurs ci-dessus, où l'on a : 
YY' axe d'avancement, 

V vitesse tangentielle de rotation, 

V vitesse d'avancement, 

V vitesse résultante de l'élément M, 
AD = R réaction aérodynamique sur M, 
AE composante de cette réaction M sui- 
vant l'avancement = p, 

AF composante de cette réaction R suivant 
la direction de la vitesse V, 



(1) Nofe de M. Louis Bréguet à l'Académie des 
Sciences, présentée par) M. Henri Deslandres 
dans la séance du 20 janvier 190S. 

(2) J'ai eu connaissance au dernier moment des 
Iravaux anlérieurs de M. Drzewiecki, présentés 
d'ailleurs sous une forme différente. J'ai con- 
servé ânes propres formules qui permettent de 
présenter simplement les résultats de mes e.xpé- 
l'iences. 



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l'Aérophile 



63 



XX' axe perpendiculaire à R, 

ZZ' axe perpendiculaire à V, 

a angle de XX' avec V et aussi de ZZ' 
-avec R, 

(i angle de XX' avec V. 

Nous appelons rendement de Vêlement M le 
rapport entre la puissance utile produite et 
la puissance réellement dépensée pour mou- 
voir cet élément. 

On voit facilement que ce rendement est 
donné par l'expression suivante (1) : 
,,, tang (^ — g) 

^'^ P = ^I^P ' 

dont le rendement maximum sera obtenu 
■quand 

sin a + 1 



(2) 



tang j^ : 



eus y. 

La A'aleur de ce rendement maximum est 
-alors 

cos" a 



.(3) 



P niax — ' 



(sin g + 1)' 

Il est visible que ce maximum est d'autant 
:plus grand que a est plus petit. 

Il résulte de la définition de l'angle a (cet 
.angle étant celui que fait la réaction R avec 
.la perpendiculaire zz' à V) que si l'on décom- 
3)ose R en deux composantes : l'une normale 
.à V, l'autre suivant la direction de V, on a 

composante de R suivant V 

(4) tang a ^ . 

composante de R normale à V 

Ceci étant posé, il est facile, au moyen 
•d'une balance aérodynamique, de déterminer 
expérimentalement, au point fixe, pour cha- 
que inclinaison donnée aux ailes de l'hélice 
■expérimentée, les valeurs des deux compo- 
sant-es en question, et l'on reconnaît que pour 
une certaine valeur de cette inclinaison, que 
M. Drzewiecki appelle l'incidence opti- 
■.■mum, tang a passe par lui minimum. 

Pour les surfaces ayant la forme la plus 
;propice que nous ayons su réaliser l'expé- 
rience nous a donné, pour l'ensemble des élé- 
ments des ailes, des valeurs minima de tang a, 
dépendant du rapport de la surface alaire à 
3a surface du cercle balayé. 



(1) En effet, la pnîssance dépensée pour mouvoir 
■suivant AB l'élément de plan M est 

W = /, tang !î V. 
.La puissance utile nécessaire à l'avancement est 
P„ = pX.; 
•mais on a 

t)= Y tang (^ — a), 
«d'où 

P ^^ = pY tangC^ — o(). 
ILe rendement de l'élément est donc bien 
tang (^ — g) 



C'est ainsi que suivant ces rapports nous 
avons trouvé, pour des hélices essayées sur 
notre balance, des valeurs de a comprises en- 
tre 7 grades et 11 grades (1). 

Quand pour un type d'hélice essayé on aura 
mesuré, au point fixe, l'angle a minimum, il 
sera facile de calculer le pas à lui donner pour 
en faire une hélice de propulsion à rende- 
ment maximum et ce rendement pourra être 
prédéterminé avec wne grande précision. 

Pour les hélices qui donnent un point fixe, 
un angle minimum de 7 grades, on trouve 
que, si la condition du rendement maximum 
est réalisée pour le centre d'action des ailes, le 
rendement global, c'est-à-dire l'intégrale des 
l'endements de chaque élément, est j = 0,795. 

Pour les hélices qui donnent a =8 gra- 

des, p = 0,775. """ 

Pour les hélices qui donnent y, . = d era- 
-1 n r,- min ° 

des, = 0,7o. 

Pour les hélices qui donnent a . =10 gi-a- 
des, p = 0,72. 

Ces chiffres sont très bons, mais pour les 
obtenir on est conduit à établir des hélices de 
très grand diamètre et tournant à très faible 
vitesse, dans certains cas irréalisables. 

Nous avons reconnu que, sans s'éloigner 
trop de la condition du maximum de rende- 
ment, on peut faire de bonnes hélices de pro- 
pulsion applicables sur nos aéroplanes et dont 
les rendements resteront supérieurs à 0,65. 

Ces conclusions ont un intérêt pratique, 
car, en appliquant aux hélices des aéroplanes 
qui ont volé, la méthode de calctd indiquée 
dans cette Note, on trouve que ces hélices 
étaient loin de remplir la condition du maxi- 
mum de rendement, et qu'en fait les ren- 
dement réalisés étaient loin d'approcher les 
chiffres que nous indiquons. 

Il est donc permis d'espérer que les appa- 
reils de l'avenir, sans compter l'amélioration 
certaine des qualités sustentatrices, voleront 
plus économiquement que les appareils actuel- 
lement expérimentés avec succès. 

Louis Bkéguet. 



Distittetions Hofic^fifictues 

Voici parmi les diverses distinctions récem- 
ment accordées, celles qui intéressent particuliè- 
rement le monde aéronautique. 

Sont nommés : 

Officier de rinsti'uction publique : M. Yictor- 
Louet, le dévoué président de l'.\cadémie aéro- 
nautique de France. 

Officiers d'Académie : MM. Louis Blériot, J'in- 
génieui- distingué, l'aviateur de premier ordre ; 



.? = 



tong? 



(1) Ces angles sont notablement plus grands que 
ceux proposés par M. Drzewiecki, qui avait espéré, en 
partant des formules empiriques du colonel Duchemin 
et da professeur Lingley sur les surfaces planant recti- 
litînement, qu'on pourrait obtenir pour det hélices deg 
valeurs de tang a on \J- égales à 0,04-t. 



64 



i5 Février 1908 



membre de la Commission d'aviation de l'Aéro- 
Club de France, (voii' AcrophUc de janvier 19U8) ; 
Auguste Nicolleau. l'excellent pilot€-aéronaute, 
membre du Comité de l'Aéro-Club de France, 
notre collaborateur et ami de la première heure 
CVoir Aérophilc^de juillet iy(fâ portrait d'Auguste 
Nicolleau) ; Tiberghiem, aéronaute à Douai. 



NOS DIRIGEABLES MILITAIRES 

Un dirigeable d'armée 

Dans VAcrophile de décembre 1907, (p. 355), 
nous annoncions qu'après avoir créé et mis 
au point avec le Lcbaudy et le Patrie, \u\ type 
de dirigeable de forteresse admirablement ap- 
proprié à sa destination bien définie, M. Jul- 
liot étudiait un dirigeable d'armée. 

Ce dirigeable d\irinée plus puissant et plus 
rapide que le type forteresse a été en réalité 
demandé à MM. Lebaudy par l'administra- 
tion de la guerre; les plans établis par l'ingé- 
nieur Henri Julliot sont, en ce moment, sou- 



seurs suffisantes pour faire face à l'accroisse- 
ment de pression intérieure, causé par l'aug- 
mentation de volume et aussi par la nécessité 
de maintenir la permanence de la forme mal- 
gré une vitesse plus grande. Cette rigidité de 
l'enveloppe sera obtenue comme dans tous les 
types français, par l'emploi d'un ballonnet à 
air alimenté par un ventilateur à grand dé- 
bit. 

La grande plate-forme ovale, les plans fixes 
et mobiles d'empennage, de stabilisation de 
route et de direction qui caractérisent le type 
Lehaiid y-Patrie, sont conservés dans leur dis- 
position générale. Toutefois 2 hélices à axe 
vertical viendront aider à la stabilisation d'al- 
titude sans jet de lest. 

Le .système moto-propulseur comportera 
2 paires d'hélices propulsives (chaque paire 
d'hélices disposée comme celle du Patrie) et 
qui pourraient être placées, irne paire en 
avant de la nacelle, une autre paire en ar- 
rière. Ce seront toujours, comme dans le Po- 
trii', des hélices à grande vitesse de rotation. 
Chaque paire de propulseurs serait actionnée 




Un des moteurs du nouveau dirigeable (.t'aruRe : moteur Panhard-Levassor, \'20 dix, 4 cylindres. 



mis à l'examen d'une commision désignée par 
le Ministre. 

Voici quelles seraient les principales carac- 
téristiques du nouvel engin : Longueur : 
100 mètres; diamètre au fort : 11 m. 50, soit 
un allongement de 8 diamètres 69 très propre 
aux gi-andes vitesses. Volume : 7.0U0 à 
8.000 m'. 

L'enveloppe sera, comme dans le Patrie, en 
tissu caoutchouté, mais établie sous dçs épais- 



par un moteur, de 120 ehs., indépendant, ce- 
qui permettrait en cas de panne de moteur, 
comme la panne dont fut victime le Patrie, 
de continuer à progresser et à gouverner avec 
le seul secours du deuxième système raoto- 
propulseur. 

Les moteurs seraient ceux du fameux auto- 
canot Panhard-Tellier, qui fit une si glorieuse 
campagne de courses en 1907. Chacun d'eux 
est à 4 cylindres, développe une puissance de 



l'Aérophile 



65 



120 dix (soit 240 dis. au total) et a pour ca- 
ractéristiques : 185 d'alésage, 170 de course, 
850 tours par minute et pour dimensions d'en- 
combrement y compris le volant : 0,75 de lar- 
geur, 1 m. 30 dans la longueur. 1 m. 15 de 
hauteur. Poids du moteur nu et de sa che- 
mise d'eau en cuivre (sans volant, tuj'auterie, 
carburateur et accessoires qui peuvent d'ail- 
leurs être allégés) : 280 kilogrammes. Dans ie 
canot Panhaxd-ïellier, le^s moteurs étaient 
placés côte à côte. Il est possible que cette dis- 
position soit conservée, peut-être même l'auto- 
canot tout entier, au moins au début, servi- 
rait-il de nacelle au nouveau dirigeable d'ar- 
mée. 

La vitesse prévue de cet engin aérien est le 
60 kilomètres à l'heure. Le poids vitil© que 
l'on pourrait transporter à cette vitesse, en 
hommes, approvisionnements de lest et d'es- 
sence, projectiles, etc. donnera à ce ballon 
un rayon d'action et une puissance offensive 
qu'on ne peut espérer d'aucun a\itre autobil- 
lon construit jusqu'à ce jour. De plus, des 
dispositifs spéciaux sont étudiés pour assurer 
autant que possible la sécurité de l'engin, s'il 
est obligé à une escale en pleins champs. Mais 
des hangars démontables seraient aussi mis à 
l'étude et feraient partie du matériel des ar- 
mées en campagne. Enfin, l'étendue du rayon 
d'action sera telle que, dans la plupart des cas, 
le ballon pourra toujours gagner un des abris 
fixes dont le développement de la flotte aé- 
rienne imposera la création. 

Pour nos lecteurs qui aiment les comparai- 
sons, rappelons les caractéristiques du l'atric, 
pygmée à côté de ce géant : longueur : 62 m., 
diamètre au fort : 10 m. 30. Allongement : 
5 diam. 90. Moteur : 70 dix. 

On a paru s'étonner de voir M. Julliot se 
mettre à la construction d'un de ces diri- 
geables monstres dont on le croyait l'adver- 
saire. C'était oublier que, dès 1904, M. Henri 
Julliot, dans sa conférence aux Ingénieurs Ci- 
vils, terminait sa discussion à ce sujet par cette 
phrase caractéristique : (< L'avenir est aux 
gros ballons. » 

Ceci n'implique pas, naturellement, l'aban- 
don des cubes moyens tels que le Lchaucly et 
le Patrie. Ces modèles sont parfaitement ap- 
propriés au rôle qu'ils ont à remplir. Ils ont 
amplement fait leurs preuves et la série en 
sera continuée. 

En mai, le BêpuhUquc , identique au Patrie, 
sera entièrement terminé. Liberté, modèle un 
peu plus puissant, sera ensuite mis en chan- 
tier et probablement terminé en 1908. 

Comme on le voit, sans parler des divers 
modèles qui pourront être proposés par d'au- 
tres constructeurs, notre flotte aérienne prend 
corps peu à peu et ses unités commencent à se 
différencier suivant les services qui leur seront 
demandés. 

A. Cléry 



L'Aéronautique Française 

EN ANGLETERRE 

Le mouvement aéi'ona.utique 
en Ang'Ieterre. — Les ing^énieurs, 
ccmme les sportsmen angolais, 
vont marcher de l'avant. — Con- 
férences de MM. Henri Julliot, le 
capitaine Ferber, le comte de La 
Vaulx, à la Junior Institution of 
Engineers. — Nous avons eu maintes fois 
l'occasion de signaler l'importance du mouve- 
ment aéronautique en Angleterre. 

Avec Green, avec Glaislier, nos voisins 
avaient déjà contribué largement aux progrès 
de la pratique aérostatique et des applications 
scientifiques du ballon ; les noms de Henson, 
de Pilscher, de Maxim figureront aussi avec 
honneur dans l'histoire de l'aviation. Il y a 
quelques années, sous l'impulsion de Rolls et 
de Butler, fondateurs de l'Aéro-Club of the 
United Kingdom, le sport aérien proprement 
dit naquit de l'autre côté du détroit; sa po- 
pularité ne pouvait que s'accroître rapide- 
ment dans ce pays qui fut la patrie de l'Idée 
sportive elle-même. 

Mais aujourd'hui, les sportsmen ne sont 
plus seuls en Grande-Bretagne à s'intéresser 
à l'aéronautique. Les récents progrès des bal- 
lons dirigeables et des appareils d'aviation 
ont fait entrevoir les capitales applications 
dont ces engins seront susceptibles à bref dé- 
lai, applications capitales surtout pour un 
peuple insulaire dont les conditions d'exis- 
tence économique et même de sécurité natio- 
nale peuvent se trouver, avant peu, complè- 
tement modifiées. Ce point de vue ne pouvait 
échapper à une nation dont le sens du (i pos- 
sible 11, l'appréciation exacte du fait, l'esprit 
pratique, en un mot, a fait, en bonne partie, 
la force et la grandeur. Aussi, à côté des 
sportsmen, ce sont les techniciens anglais qui 
entrent à leur tour en lice, avec la ferme vo- 
lonté de ne le céder à personne dans le do- 
maine de l'aéronautique utilitaire. 

Cet état d'esprit se traduit à merveille 
dans l'importante manifestation organisée à 
Londres par la Junior Institution of Engi- 
neers, puissante association de techniciens 
anglais tout à fait comparable à notre Société 
des Ingénieurs civils de France. La Junior 
Institution of Engineers avait demandé, par 
l'intermédiaire de l'Aéro-Club de France, a 
trois personnalités éminentes du monde aéro- 
nautique français, MM. Henri .Julliot, le capi- 
taine Ferber, le comte Henri de La Vaulx de 
bien vouloir faire devant elle un exposé des 
progrès de l'aéronautique dans ses diverses 
brandies et de l'avenir prochain de ses appli- 
cations. 

Cette triple conférence a eu lieu le 7 février, 
à Londres, sous les auspices de la Junior Insti- 



66 



1 5 Fé\ 



1908 



tution of Engineers, sous la présidence d'un 
illustre ingénieur français, M. Canet, direc- 
teur des Etablissements Schneider, ancien 
président de la Société des Ingénieurs civils 
de France. Ses hautes capacités universelle- 
ment reconnues et peut-être aussi quelque 
courtois désir d'affirmer l'entente cordiale 
ont valu cette année à M. Canet l'honneur 
d'être le premier président de nationalité 
étrangère qu'ait élu la grande association an- 
glaise d'ingénieurs. 

Après le speech de bienvenue de M. Canet, 
chaqiie délégué prit successivement la pa- 
role chacun sur le sujet qui lui avait été réservé 
et dans les termes reproduits ci-dessous JH ex- 
tenso. 

* 
* * 

Les dirigeables militaires 

(Conférence de il/. Henri Julliot, faite à Lon- 
dres, le 7 février 1908, à la Junior Institu- 
tion of Engineers). 




Henri Julliot 

Il Messieurs, 

(( J'ai l'honneur de prendre la parole devant 
vous sur l'invitation, dont je suis très fier, que 
m'en a faite votre président, l'honorable 
M. Canet. 

<i On a bien voulu m'appeler le créateur 
des premiers dirigeables militaires, et comme 
il ne faut parler que de ce qu'on connaît, c'est 
ce sujet que je vais traiter. 

« C'est en 1896, au cours d'une convales- 
cence, que j'ai conçu le rêve de faire de la 
uavigation aérienne pratique. 

(1 Mon premier projet n'était qu'une œuvre 



de fantaisie et d'imagination, mais les cir- 
constances me permirent de le corriger et me 
mirent ensuite en face des moyens de le réali- 
ser ; les principaux de ces moyens ont été les 
progi-ès de la métallurgie qui a créé les aciers 
au nickel; les progrès de l'automobilisme qui 
a créé des moteurs à essence de plus en plus 
puissants quoique légers et de fonctionnement 
certain; et, enfin, l'appui éclairé, continu et 
puissant que m'ont donné MM. Paul et Pierre 
Lebaudy. 

K Nous avons pu, avec ces moyens, construire 
deux ballons dirigeables qu'on a appelés 
Lebaudy et l'atrir. 

(c Ces deux dirigeables sont devenus tous 
deux la propriété du gouvernement français; 
ils ont les qualités de vitesse et de fond con- 
venables pour rendre de grands ser^aces mili- 
taires. 

(( Ces appareils sont composés principalement 
des éléments suivants, visibles presque tous 
sur le modèle que je mets sous vos yeux. 

(1 II y a d'abord, pour assurer la sustenta- 
tion sans moyen mécanique, un ballon, poche 
de 3.500 m' remplie de gaz hj'drogène ; ce bal- 
lon a G2 m. de longueur, sa forme est fuselée, 
pointue en avant pour pénétrer dans l'air avec 
moins de résistance, ellipsoïdale en arrière ; la 
plus grande section, qui a 10 m. 90 de diamè- 
tre, est en avant du milieu, ce qui est favora- 
ble à ce qu'on appelle la stabilité. 

(( L'enveloppe du ballon est constituée de 
panneaux d'étoffe à double caoutchoutage, 
très résistante et très étanche, tant par elle- 
même que par les moyens employés pour la 
couture et le collage des panneaux ; elle est 
jaune pour que la lumière n'attaque pas le 
caoutchouc ; elle est lisse et s'emploie sans filet 
qui la II matelasserait » et produirait une ré- 
sistance à l'avancement. L'enveloppe peut res- 
ter gonflée plusieurs mois avec un ravitaille- 
ment quotidien relativement faible. 

Il La permanence de forme de l'enveloppe 
est indispensable à l'avancement; elle est as- 
surée par un ventilateur et un ballonnet au 
moyen desquels on entretient une pression in- 
térieure d'environ 25 millimètres d'eau. 

Il Le ballon est muni de quatre sortes de 
plans répartis en dessous et en arrière : ce 
sont des plans horizontaux fixes, et des plans 
verticaux fixes, croisés avec les précédents ; ils 
servent à empêcher les mouvements de tan- 
gage, de roulis et de lacets ; les plans du mi- 
lieu s'opposent à ceux de ces mouvements qui 
auraient une origine externe, et ceux de l'ar- 
rière s'opposent aux mouvements d'origine in- 
terne. 

Il Les deux autres sortes de plans sont mo- 
biles ; ce sont : le gouvernail vertical qui as- 
sure la direction, et les gouvernails horizon- 
taux ou plans déroulables qui permettent de 



l'Aérophile 



67 



aïonter ou de descendre, dans une certaine 
mesure, sans dépenser de lest ou de gaz. 

« Les plans fixes horizontaux sont organisés 
■de façon à constituer une carcasse partielle 
à forte partie centrale^ à parties extrêmes 
plus légères et articulées; l'enveloppe est fixée 
• sur cette carcasse de manière à subir des dé- 
foi'mations faibles et déterminées d'avance 
dans le cas où elle deviendrait flasque par man- 
que de tension intérieure; de la sorte ces dé- 
formations ne produisent pas la déchirure de 
l'enveloppe ni la rupture des suspensions de 
la nacelle, comme cela aurait lieu si les sus- 
"pensions reliaient directement la nacelle et 
"l'enveloppe. 

(( Le moteur est à essence, d'un modèle coû- 
tant d'automobile, de 70 chx. 

(( Il actionne deux hélices de 2 m. .50 de dia- 
mètre, métalliques, rigides, latérales et par 
•conséquent sans obstacles devant ni derrière 
-elles; elles tournent en sens contraire l'une de 
l'autre pour la suppression des effets secon- 
daires; elles sont très rapides 1.000 tours par 
minute) pour dominer les variations oscilla- 
^ioires de la vitesse de l'air. 

(I La nacelle est courte, en forme de bateau ; 
•elle est suspendue à la partie important* et 
fixe de la carcasse par une suspension indéfor- 
mable, en câbles métalliques, dans laquelle 
les efforts sont indépendants des variations de 
^^orme de l'enveloppe; la nacelle est rattachée 
plus légèrement aux parties articulées. Elle 
est munie d'une quille solide qui permet les 
-atterrissages mouvementés par grand vent sans 
•que rien ne soit endommagé. Enfin la nacelle 
'■et toutes les parties inférieures de l'appareil 
-sont métalliques et incombustibles. 

u Les appareils que nous venons de décrire 
ne souffrent pas des inconvénients qu'on attri- 
buait autrefois aux ballons, et que, votre ho- 
norable collègue M. Chatley a rappelés au 
'début de cette séance, probablement pour ou- 
vrir la discussion à leur sujet. 

i( L'inertie, ou plutôt la masse et la dispo- 
sition des plans fixes de nos appareils sont tel- 
les que leur vitesse est en rapport avec la 
puissance motrice, et toutes choses égales d'ail- 
leurs, il suffira de poser, sur nos ballons, les 
moteurs de plus en plus puissants qu'on cons- 
truit sous un même poids, pour augmenter 
leur vitesse, sans qu'il y ait à craindre de se 
heurter à une limite infranchi.ssable. 

(( De même la rigidité de forme de l'enve- 
loppe, gonflée et maintenue par une pression 
intérieure suffisante, est telle que la vitesse 
peut s'accroître beaucoup sans qu'il y ait à 
craindre de télescopage ou de déformation; 
<''est ainsi qu'avant l'accident du Patrie à Ver- 
dun, ce ballon a subi l'assaut d'un vent d'une 
"vit-esse de 20 mètres à la seconde; quand ce 
vent a pris le ballon de côté, il a arraché les 
-amarres et tout emporté, mais tant que ce 
"vent est arrivé sur la pointe du ballon, celui- 



ci, bien maintenu, ne s'est pas déformé, la 
pointe ne s'est pas enfoncée, l'enve- 
loppe ne s'est pas détachée non plus de sa 
carcasse inférieure ; cela prouve par l'expé- 
rience ce que nous savions déjà par la rhéo- 
rie, qu'on peut imposer des vitesses de 20 mè- 
tres à la seconde aux ballons dits semi-rigides, 
sans qu'il soit nécessaire de les envelopper 
d'une carcasse complète à armature métalli- 
que. Le frottement de l'air n'est pas non plus 
un obstacle aux grandes vitesses parce que 
nous employons de l'étoffe li.sse, et assez ré- 
sistante pour ne pas avoir besoin de filet qui 
la matelasserait, comme cela aurait lieu pour 
de la baudruche. 

<c Enfin, nous pouvons, avec nos appareils, 
procéder au jet des projectiles sans inconvé- 
nients. Des expériences faites à Toul ont 
prouvé qu'on touchait facilement le but en 
laissant tomber des projectiles de forme déter- 
minée ; d'autre part, la construction métalli- 
que de nos nacelles est capable de supporter 
des tubes de jet à réaction et des armes à feu, 
fixes, du genre des mitrailleuses. Il n'y a, 
non plus, aucun inconvénient à délester les di- 
rigeables du poids de projectiles importants; 
si, par exemple, on veut jeter un projectile 
de 100 kilos d'un seul coup sans changer sen- 
siblement d'altitude, il suffit de faire marcher 
pendant 100 secondes le ventilateur du balon- 
net, qui alourdit le ballon de 1 kilogr. par se- 
conde ; si, au contraire, le pilote .juge qi^'il 
est indifférent, au moment du jet d'un projec- 
tile, que le ballon s'élève, il n'y a aucune ma- 
nœuvre à faire : les soupapes sont faites de 
manière à permettre l'expulsion de gaz assez 
vite pour que la pression intérieure ne monte 
pas et que le ballon n'éclate pas. Les ccci- 
dents, qui servent tout de même à quelque 
chose, nous en ont donné la preuve, puisque, 
au départ de Verdun, le Patrie a été subitement 
délesté de 7.50 kilos de pierres, et est monté 
à plus de 2.000 mètres sans r'c!'at('r_ bien qu'il 
n'y ait pas de pilote à bord pour manœuvrer 
les soupapes. 

« Disons, pour nous résumer, que les ballons 
dirigeables construits sur le modèle que rous 
venons de décrire atteignent une vitesse de 
11 m. 50 à 12 m. .50 par seconde (40 à 45 kilo- 
mètres à l'heure), ils emportent 6 à 8 per- 
sonnes, 600 à 700 kilos de lest, 300 à 400 li- 
tres d'essence; ils peuvent mari-.iier 10 à 12 
heures et parcourir 400 à .500 kilom. ; ils peu- 
vent aller de Cuxhaven-Hambourg à Berlin et 
au delà, et monter à une altitude de 1 -"OO à 
2.000 mètres. 

K Voici l'historique rapide des résultats que 
nous avons obtenus : 

« Les premiers essais, que nous avons con- 
duits en 1902, ont été réussis tout de suite. 

(( En 1903 et 1904, notre pilote, M. Juch- 
mès, a fait les premiers voyages géographiques 



68 



1 5 Févaier i 908 



qui aient été réalisés en dirigeable, tels que 
Moisson-Mantes et retour, Moisson à Paris 
(Champ-de-Mars), etc. ; des excursions avaient 
lieu à toute heure de jour et même de nuit, 
par presque tous les temps, pluie, gelée, neige, 
brouillard, et Mmes et MM. Lebaudy pre- 
naient place dans la nacelle. 

(c Eu 1905, notre équijiage, accompagné d'of- 
ficiers du génie, réalisait un grand voyage en 
trois étapes de Moisson à Cliâlons ; puis, le li- 
rigeable installé dans la place forte de Toul 
(la première qui en ait possédé), montrait ses 
qualités militaires en opérant des reconnais- 
sances en lançant au but de pseudo-projecti- 
les, en atteignant l'atltitude de 1.375 mètres; 
il prenait à bord, à jours fixés d'avance, le 
ministre de la Guerre, des généraux, etc. 

II En 1906, le Patrie fut construit et livré à 
son équipage militaire qui le conduisit, par 
la voie aérienne, de Moisson à C'iialais-Meu- 
don. 

(( En 1907, une campagne d'été eut lieu pour 
former de nouveaux équipages, campagne au 
cours de laquelle la nacelle fut occupée par 
MM. Clemenceau, président du Conseil des 
ministres, le général Picquart, ministre de la 
Guerre, Messimy, Cochery, Grosdidier, dépu- 
tés, etc. Un voyage Meudon-Rambouillet était 
fait pour montrer le dirigeable à M. le Prési- 
dent de la République. Enfin, on le faisait 
apparaître et défiler, à heure fixe, à la revue 
de Longchamp, le 14 juillet 1907, sous les 
yeux du président de la République, de ses 
hôtes étrangers, de l'armée et de la popula- 
tion parisienne. 

(( Ensuite, au cours d'une campagne d'au- 
tomne, le Patrie effectuait les voyages Meudon- 
Etampes et retour, Meudon-Fontainebleau et 
retour ; il exécutait des manœuvres à grande 
altitude et combinées avec des troupes de 
terre, au-dessus des forts de Saiut-Cyr. 

<( En résumé, en novembre 1907, les deux 
dirigeables Lehaudy et Patrie avaient effectué 
123 ascensions et emmené 65 personnes diffé- 
rentes; au cours de ces ascensions, il y avait 
eu des incidents, mais pas d'accident grave, 
et aucun accident de personne. Enfin, le 
23 novembre 1907, le Patrie, conduit par 3 offi- 
ciers du génie et 2 mécaniciens, effectuait le 
plus beau de tous les voyages de dirigeable de 
l'armée 1907; il se rendait de Meudon à Ver- 
dun (250 kiloni.) en 6 h. 45 par vent défavora- 
ble de S.-S.-E. ; il arrivait en bon état et 
en une seule étape, au port d'attache qui lui 
était réser\-é définitivement. 

<( Mais il est écrit que les bonheurs exces- 
sifs se paient, et 8 jours après le Patrie n'exis- 
tait plus ; la fatalité amenait dans des con- 
ditions inattendues et qui ne se reprodui- 
ront plus, au cours d'une ascension qui aurait 
dû être banale, d'abord un atterrissage im- 
prévu puis, le lendemain soir, le départ du 
ballon sans pilote ! 



(c 24 heures après. Patrie voyageait seul am 
gré des vents qu'il avait si souvent vaincus,, 
touchait terre en Irlande ; le lendemain soir, 
il s'abîmait entre l'Irlande et l'Islande, sur 
la pleine mer, oîi il flotte peut-être encore! 
La fatalité qui a occasionné la perte du Pa- 
trie ne nous a pas abattus et nous travaillons 
toujours. 

En mai, le dirigeable lîépuhlique, le frère- 
du Patrie, sera terminé; et dans le courant de 
1908 nous en construirons d'autres, de plus 
en plus perfectionnés, de plus en plus puis- 
sants. 

« Maintenant, d'ailleurs, l'élan e.çt donné,, 
et en particulier depuis le 14 juillet 1907, on 
voit de nouveaux dirigeables surgir partout, 
en Angleterre, en France, en Allemagne, en- 
Italie ; bientôt les armées modernes seront do- 
tées d'engins aériens qui augmenteront con- 
sidérablement leur puissance. 

(( Spécialement en France, je me permettrai 
de vous indiquer de très belles ascensions ef- 
fectuées il 3' a un an déjà, en février 1907, par 
notre vice-président de l'Aéro-Club de France, 
M. le comte de La Vaulx, avec un dirigeable- 
oii l'hélice est admirablement bien placée. 

<i .le dois signaler aussi la campagne d'au- 
tomne du ballon dirigeable ^'iUr-dc-Paris, de-- 
M. Deutsch, que son ingénieur, M. Kapférer, a 
pu, très habilement, conduire à la frontière, 
pour }' remplacer le Patrie enfui. 

<( Tous ces ballons militaires français sont 
la conséquence rationnelle des très belles ex- 
périences de démonstration evécutées, dès- 
1884 et 1885, par les capitaines Krebs et Re- 
nard, et des prouesses sportives de 1902 et 
1903 de Santos-Dumont. 

(( Ces dirigeables seront prochainement sui- 
vis par d'autres, tels que celui que M. Capazza 
construit pour M. Clément, celui de M. Malé- 
cot, etc. 

(( J'ajoute que le temps me manque aujour- 
d'hui pour énumérer les nombreux travaux 
faits dans les autres pa_YS que la France. 

(( Quoi qu'il en soit, on peut dire que sur 
terre et sur mer les dirigeables auront pro- 
chainement un î'ôle considérable de reconnais- 
sance et d'offensive. 

'I Sur terre, ils passeront par-dessus les 
fronts des armées en présence, ils permettront 
de suivre les mouvements des troupes et d'at- 
taquer leurs éléments les plus importants, les^ 
services d'état-major, les parcs de munitions, 
les grandes gares, les réduits de forte- 
resse, etc. 

(I Sur mer, leur action sera formidable. Sup- 
po-sez une flotte de cuirassés accompagnée- 
d'une escadrille de navires légers et rapides, 
portant chacun 2 dirigeables et les moyens 
de les ravitailler. Les dirigeables accompa- 
gnant, précédant la flotte, à une altitude éle- 
vée, signaleront l'approche des navires enne- 
mis et iront attaquer ceux-ci inopinément 



i'Aérophile 



69 



de dessus: enfin, ils prolongeront Faction de 
leur flotte d'appui au delà du bord du conti- 
nent. Imaginez une flotte retenue dans la mer 
du Nord à l'entrée de la Baltique par de judi- 
cieuses fortifications des détroits danois; les 
dirigeables qu'elle aura amenés se joueront 
de ces fortifications, les franchiront et iront 
imposer la paix au delà^ au besoin jusque dans 
les capitales érigées à l'intérieur des terres. 

(( En résumé, l'action des dirigeables sera 
des plus puissantes, elle sera aussi humanitaire 
au premier chef, de sorte que, si paradoxal 
que cela paraisse, les dirigeables de guerre 
qui exposeront un personnel d'élite, mais res- 
treint, humaniseront la guerre ; ils obtien- 
dront les résultats dont nous avons parlé sans 
s'attarder aux fronts des armées auxquelles il 
faut maintenant détruire ôO.OOO hommes avant 
de pouvoir agir sur les derrières. 

(( Puis ces mêmes appareils qu'on nous de- 
mande aujourd'hui pour des besoins militai- 
res, se joueront des obstacles naturels ou ar- 
tificiels accumulés à la surface du sol ; ils pas- 
seront, ils passent par-dessus les frontières 
qu'ils rendront vaines et inutiles; et ce seront 
les véritables instruments, les instruments 
scientifiques et techniques de l'union défini- 
tive des peuples et de la pais universelle. » 



Les progrès de l'aviation 

(Conférence du capitaine Fcrlier à Londres, 
le 7 février 1908, à la Junior Ir^stitution of 
Enginrrrs.) 




Capitaine Fuiijer. 



<i Messieurs, 

(( Le lundi 13 janvier dernier, Henri Far- 
man a étonné le monde entier en démontrant 
victorieusement que l'homme pouvait faire du 
vol mécanique avec une machine plus lourde 
que l'air, partir d'un point fixé, évoluer et 
revenir à son point de départ. Il a réalisé- 
ainsi le rêve que formaient tous les hommes 
depuis si longtemps. 

c( Comment un résultat aussi merveilleux 
a-t-il pu être atteint — et atteint sans calculs- 
transcendants et presqxie sans dépense ? 

(c C'est ce que je vais raoontea-. Cela tient à 
des raisons morales, sportives et industrielles 
qui ont permis d'appliquer une méthode pro- 
gressive peu dangereuse que Lilienthal a em- 
ployée le premier et qui consiste à prendre 
place dans sa machine, à l'essayer le plus près 
du sol possible, à la corriger et à recommencer. 

<( 1° Ce résultat a été obtenu devant des 
sportsmen tous au courant de la question, qui 
savaient que le problème était soluble depuis 
au moins deux ans et qui créaient aut-our de 
l'aviateur une atmosphère sympathique. 

<( 2" Ce résultat a été obtenu par une ma- 
chine calculée et construite par M. Voisin, 
qui a été mon premier élève et qui a eu l'au- 
dace de fonder la première usine d'aéroplanes 
du monde entier, parce qu'il savait qu'à notre 
époque le problème était soluble. 

<i 3° Ce résultat, enfin, a pu être obtenu, 
parce qu'un inventeur de génie, Levavasseur, 
sachant que le problème était soluble, avait 
cherché et trouvé, dès 1903, le moteur léger 
appelé Antoinette, qui était nécessaire. 

(I C'est pour ces raisons que le vol mécani- 
que a été réalisé d'abord en France, et qu'il 
devait l'être, car si Farman avait échoué le 
13 janvier, dix aviateurs pour un l'auraient 
remplacé avec les mêmes principes et les mê- 
mes méthodes 

(( Il n'était pas possible, en efl'et, de faire 
seul cette grande découverte — il faut réunir 
une quantité de circonstances favorables. 

Il II y a bien eu. en Allemagne, un homme, 
Lilienthal, qui a indiqué, dès 1891, la méthode 
pour apprendre à voler. Mais on s'en est mo- 
qué parce que la masse du peuple n'y a rien 
compris. 

'I II 3- a bien eu, aux Etats-Unis, des hom- 
mes comme Chanute et Wright qui nous ont 
guidés; mais trop isolés et mal conseillés, ils 
ont tout perdu parce qu'ils ont voulu tout 
garder. 

(( Vous avez bien eu, en Angleterre, des 
hommes prescients comme Cayley, en 1809, 
Henson en 1843, Sir Hiram Maxim en 1896, et 
Pilcher en 1899 ; mais seuls, même avec de 
l'argent, ils ne pouvaient réussir. 

(1 En France, celui qui a incontestablement 
rendu favorable l'opinion publique, sans la- 
quelle il est impossible de travailler en paix,. 



70 



1 5 Février 1908 



•c'est M. ArcliJeacon, gi'âce à ses discours, à 
ses nombreux articles et à ses prix généreux. 
Il faut constater aussi qu'il était aidé par l'es- 
prit français passionné de progi-ès, et raison- 
nant volontiers sur des anticipations tout 
co7rime votre génial romancier, H. G. Wells. 
Au sujet des impressions ressenties en aéro- 
plane, on ne peut rien écrire de mieux que ce 
que Wells a écrit en 1898! 

n Dans cette atmosphère S3'nipatliique oin 
travaillé en dernier lieu, d'abord le comte de 
La Vaulx, ici présent, qui a construit un aé- 
roplane sur le plan de l'ingénieur Tatin, bien 
conn\i deuis longtemps, et qui, depuis long- 
temps, était capable de faire une machine vo- 
lante. (Mais hélas! nous aiitres aviateurs, nous 
■avons l'habitude de dire qu'il est beaucoup 
plus facile de faire voler une machine que de 
la vendre.) Quoi qu'il en soit cet aéroplane a 
quitté le sol, mais une aile s' étant repliée, il 
en résiilta un accident qui aurait pu être 
grave et qui a obligé à remettre les expé- 
riences à une date ultérieure. 

K Après vint M. R.. Hsnault-Pelterie, qui a 
produit quelque chose de très original. Il a 
inventé le moteur et imaginé un moj'en de 
départ très pratique. Au bout de chaque aile, 
il a placé vme roue ; dans la ligne médiane, sous 
le corps, deux roues en tandem. Au départ, il 
est donc penché sur une aile, lorsque le mou- 
vement s'accélère, l'équilibre s'établit sur les 
roues médianes, puis quand le mouvement 
croît encore, les roues médianes, elles-mêmes, 
perdent le contact. Cet aéroplane n'a en- 
core fait que des bonds de 100 à 1.50 m. ; il 
paraît manquer un peu de force et de stabilité 
longitudinale; mais tout cela .se corrigeia avec 
le temps. 

a Enfin, nous avons M. Blériot, un pa.s- 
sionné de la question qui n'a pas fait moins 
■de 7 aéroplanes : en 1900, le N" 1, à ailes bat- 
tantes comme beaucoup de commençants: en 
1905, le iV" 2 fait par Voi-sin comme le t3'pe 
de Farman ; le N" 3, à cellules elliptiques, 
muni de 2 moteurs Autoinrifr de 24 dix, es- 
sayé sans succès sur le lac d'Enghien ; le N" 4, 
cassé à Bagatelle en 190G, monté par Peyret, 
un des anciens soldats sous mes ordres. Enfin, 
le succès vint en 1907 avec le N" 5, parce que 
M. Blériot se décida à monter lui-même. (J'ai 
l'habitude d'enseigner, en effet, que la concep- 
tion d'une machine n'est rien, que la diffi- 
culté commence avec la construction, parce 
qu'il faut alors exécuter mille détails dont 
chacun constitue une invention ; mais cette 
difficulté enfin n'est rien devant celle qui con- 
siste à prendre place dans sa machine et à sa- 
^'oir la conduire.) Le N" 5 quitte le sol; mais 
il est instable. Le N" 6, construit sur le tvpe 
de Langley, est muni d'un 24 chx, puis d'un 
50 chx Antoinette; il est encore instable longi- 
tudinalement. Vn jour, il parcourt 184 mètres, 
mais retombe de 2ô mètres de haut en se bri- 



sant. Le A""' 7 est un des plus rapides que l'on 
ait vus; il marche à près de 80 kilom. à l'heure, 
et est encore en expériences actuellement. 

(( C'est au moment du grand bruit fait en 
1905 sur les frères Wright — bruit que j'ai 
pi'ovoqué en divulgant la quantité de docu- 
ments que je possédais sur eux — que Santos- 
Dumont a compris que le moment était venu 
de passer à l'aviation. Un instant, il a voulu, 
comme tant d'autres, s'essaj-er au décevant 
hélicoptère; mais il n'a pas tardé à en com- 
prendre l'inextricable difficulté. 

(( C'est avec son aéroplane AT" 1 qu'il a le 
premier fait comprendre au monde stupéfait 
que l'on pouvait quitter le sol par des moyens 
mécaniques, et le 12 novembre 1906, il a par- 
couru 220 mètres. Mais il avait fait une faute 
de construction : il avait mis ses gouvernails 
trop loin en avant, sans les contrebalancer par 
une queue, et ce n'est que gi'âce à son excessive 
adresse qu'il a pu faire 220 mètres. Il n'a plus 
pu les refaire, et même en février 1907, un ac- 
cident détruisit cet aéroplane. 

(( Depuis, M. Santos-Dnmont changea d'ob- 
jectif et chercha à perfectionner les hydj-o- 
planes. Il perdit ainsi un temps précieux, et 
lorsqu'il voulut, au mois de novembre 1907, 
rattraper Farman avec un appareil plus ra-, 
tionnel, cette fois, il ne put regagner l'avance 
prise par son émule. 

i( Prenons maintenant l'aéroplane Farman 
et essayons de comprendre la suite de .ses ex- 
périences. Pendant le mois de septembre 1907, 
il étudie le moteur et apprend à s'en servir. 
Chaque jour, il travaille avec une ténacité et 
un soin admirables. Le 30 septembre, il s'en- 
vole pour la première fois, faisant un bond 
de 80 mètres, et c'est seulement le 26 octo- 
bre qu'il parvient à voler en droite ligne. Ce 
jour-là, il fait 770 m. Il avait trouvé, le jour 
précédent, que la machine avait tendance à se 
cabrer ; de cette manière, elle perdait sa ra- 
pidité et tombait. Pour l'empêcher de se ca- 
brer, il n'y avait qu'à diriger le gouvernail 
vers la terre, et c'est ce qu'il apprit le 25 oc- 
tobre. Enfin, il avait encore à apprendre à 
tourner, et c'est ce qu'il fit le 10 janvier der- 
nier, après avoir rendu sa machine moins 
lourde et moins résistante en enlevant du 
poids et une partie de la cellule arrière. Le 10, 
il apprit à faire le cercle, comme un oiseau. 

« Le 13 janvier, simplement et facilement, 
il gagnait le grand prix de .50.000 francs. 

<i Après avoir rendu jiistice au conducteur, 
parlons un peu du constructeur, VoLsin. A 
l'issue d'une conférence de vulgarisation que 
j'ai faite à Lyon, en 1904, tout à coup, un 
jeune homme à l'œil vif et intelligent sautait 
sur l'estrade et me disait : u J'ai compris la 
méthode nue vous enseignez et je veux m'y con- 
sacrer. 1) Le jour suivant, il partait pour Pa- 
ris et bientôt il était agréé par M. Archdea- 
con en qualité d'aviateur. Il est donc le pre- 



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l'Aérophile 



7' 



.mier homme qui gagna sa vie comme u aéroi- 
seau ». 

Un mois après, MM. Arclideacon et Gabrie! 
Voisin étaient à Berck-sur-Mer avec un appa- 
reil. Appelé par télégramme, j'arrive et je 
montre à Voisin ce que j'avais appris depuis 
3 ans, en conduisant des appreils type Cha- 
nute et Wright. Nous fîmes ainsi des glissades 
.aériennes d'une vingtaine de mètres de lon- 
gueur. 

(( Il construisit ensuite un grand aéroplane 
sur le modèle du cerf-volant Hargrave, muni 
à l'avant de gouvernails de profondeur, dont 
je lui avais montré l'avantage, et que j'avais 
moi-même trouvés chez Wright. C'est ce t3'pe 
d'aéroplane que Voisin a toujours reproduit 
à travers toutes les difficultés. Il l'essaya 
d'abord comme un cerf-volant, remorqué au- 
dessus de la Seine par le racer Antoinette en 
1905. Il l'essaya ensuite pour M. Blériot, dans 
les mêmes conditions, mais ce jour-là, l'ap- 
pareil se retourna et Voisin resta pendant 
-20 secondes sous l'eau, nous avons tous craint 
pour sa vie à ce moment-là. Quelque temps 
après, M. Voisin fonde avec M. Blériot la pre- 
mière usine d'aéroplanes, dont il devient, en 
1907, seul propriétaire. Il attendait avec impa- 
tience le client qui aurait confiance et qui, en- 
fin, ne lui imposerait pas ses idées. Celui-ci 
fut M. Delagrange. Le résultat se fit bientôt 
sentir, et en mars, cet aéroplane parcourut 
60 mètres. Nul dout« que si M. Delagrange 
n'avait pris la chose en mains lui-même, il 
n'eut enlevé le grand prix le premier. 

(c Le second acheteur qui a eu confiance est 
M. Farman, et vous savez le reste. 

<( Vous voyez que Voisin a adopté dès 
le commencement les idées et les méthodes que 
je proposais. D'oii venaient ces idées?... J'avais 
remarqué les expériences de Lilienthal et. 
contrairement à la majorité des gens qui n'y 
voyait que des expériences de parachute, je 
compris que c'étaient de réelles expériences de 
vol et que cet homme avait trouvé une mé- 
thode pour apprendre à voler. 

« Cette méthode, qui consiste à diriger son 
appareil le plus près de terre possible, devait 
conduire au succès, parce que, réduisant le 
danger au minimum, elle permettait de recom- 
mencer indéfiniment. 

<( Je pensais alors qu'il était de mon devoir 
de répéter ces expériences et de les vulgariser, 
afin que cette grande invention apparaisse 
d'abord dans mon pa3's et lui profite. Je suis 
lieureux que cela soit arrivé comme je le pen- 
sais. 

(( Vous avez eu aussi, en Angleterre, quel- 
qu'un qui a compris la question de la même 
manière et serait arrivé également au résultat, 
mais malheureusement, il est mort dans une 
•expérience en 1899. C'était Pilscher, et il est 
bon de lui rendre justice. 

(( En Amérique, un autre homme a com- 



pris la question de la même manière. C'est 
Octave Chanute, et il faut aussi lui rendre 
justice, parce que, complètement désintéressé, 
il a communiqué ce qu'il savait à tous ceux 
qui désiraient travailler. Il a formé 2 élèves 
remarquables, les Wright, dont les travaux, 
publiés en 1902 et 1903, nous ont permis de 
faire de grands progrès nous-mêmes. Vous 
avez vu qu'ils ont imaginé le gouvernail de 
profondeur, dont j'ai montré l'emploi à Voi- 
sin. Il faut les plaindre de n'avoir pas com- 
pris qu'il ne pouvait y avoir de secret dans 
une machine volante, et que le tour de main 
nécessaire pour la conduire ne vaut pas 1 mil- 
lion. Cependant, nous pouvons peut-être les 
excuser, parce que, aveuglés par un légitime 
orgueil, ils ont cru avoir sur les autres, comme 
ils me l'ont .souvent écrit, 10 ans d'avance. 
Quoi qu'il en soit, j'ai répété ces expériences, 
perfectionné les formes et démontré par plus 
de 260 glissades que l'atteris-sage, contraire- 
ment à ce que l'on pensait, n'avait aucune 
difficulté. 

(< J'ai fait une théorie mathématique très 
complète de l'aéroplane en me servant d'une 
méthode indiquée par le professeur Bryan, de 
l'Université de Bangor. Cependant, les for- 
mules indispensables pour établir un projet 
d'aéroplane, peuvent se réduire à .5 : 

(( La première est donnée par la condition 
de sustentation : K S V' sin y = P. 
S étant la surface en mètres, P le poids en 
kilogrammes, V la vitesse en mètres-secondes, 
Y l'angle d'attaque et K le coefficient de la 
résistance de l'air. Dans la pratique, nous fai- 
sons entrer sin y dans K et nous écrivons sim- 
plement : 



(1) 



K S Y^ = P 



Pour le moment, K a la valeur 0,06, cer- 
tains vont jusqu'à 0,07, et le coefficient s'amé- 
liorera encore. 

c( J'ai déjà souvent fait remarquer que ce 
coefficient est presque 10 fois plus favorable 
que ce que tous les savants pensaient, et c'est 
pour cela qu'il fallait adopter la solution de 
l'aéroplane. 

La deuxième formule est la condition de 
traction : 



(2) 



m 



F étant l'effort en kilos nécessaire pour faire 
voler un aéroplane, le coefficient m peut va- 
rier de 3 à 5 ; il augmentera encore, mais ac- 
tuellement, si on le prend égal à 3, on peut 
avoir la certitude d'enlever l'aéroplane. Il ré- 
sulte de là que le travail moyen théorique en 
kilogrammètres nécessaire pour un aéroplane 

fPV 

est et en comptant sur h pour le rende- 



7^ 



I 5 Février i 908 



ment du propulseur, le travail nécessaire peut 

• - , - P V 

être pris égal a — -j- 

(i Les 3« et 4" formules sont celles qui, pour 
une hélice de diamètre en mètres d, a3-ant ii 
pour rapport du pas au diamètre et tournant 
à n tours par seconde, donnerait la traction F 
en kilogrammes et le travail absorbé T en kilo- 
grammètres 

(3'1 F = a h r n- d' 

(4) T = (p h' r + fl'j n' d' 

à, f), p'.sont des coefficients qui, dans certai- 
nes hélices que j'ai expérimentées, ont pour 
valeur : 0,033, 0,027, 0,003. 

(c Enfin, la dernière équation est la défini- 
tion du recul relatif r qui figure dans ces for- 
mules : 

r h rJ - \ 

« Si l'on se donne le poids total P, cela li- 
mite le moteur doit ï est connu, la vitesse V 
ne peut dépasser un certain maximum, la sur- 
face S s'en déduit par (1), puis la traction 
par (2) ; enfin, si l'hélice est en prise directe 
n étant donné, les trois dernières équations 
donnent les 3 dernières inconnues r h cl, et le 
problème est déterminé. 

(I En terminant, il faut remarquer que la 
solution cellulaire du plus lourd que l'air qui, 
en ce moment-ci donne des résultats et qui a 
été introduite en France par mon influence 
n'est pas une bonne solution parce qu'elle est 
très résistante; ce n'est pas la solution fran- 
çaise. La solution française est celle indiquée 
par Penaud en 1871, et qu'il a réalisée en pe- 
tit avec un modèle à ressort de caoutchouc. Ce 
modèle ressemble beaucoup à un oiseau, pos- 
sède une longue queue stabilisatrice et des 
gouvernails à l'arrière. Nous allons tous nous 
rallier à cette solution théoriquement meil- 
leure. Cependant, je crois que je n'ai pas fait 
une faute de préconiser un type qui marchait 
déjà bien ailleurs, parce qu'il faut toujours 
prendre les choses qui existent déjà, pour les 
perfectionner après. 

Capit.4iml Ferber 



L'avenir de l'Aéronautique 

(Conférence du comte Henry de La Vaulx, 
faite à Londres, le 7 février 1908, à la Junior 
Institution of Engineers.) 

(c Messieurs, 

ce Vous venez d'entendre les savantes com- 
munications de mes distingués collègues de 
l'Aéro-Club de France, M. .Julliot et M. le ca- 
pitaine Ferber, sur les ballons dirigeables et 
sur les appareils d'aviation; ils ont étudié de- 



vant vous la technique de l'aéronautiqufc et 
vous ont détaillé les merveilleux résultats ob- 
tenus en France à ce jour par nos aéronautes 
et nos aviateurs. 

(( Devant ces résultats indéniables, il est in- 




Comte Henry de La Vauls 

téressant de se demander dès maintenant queL 
est l'avenir de cette science nouvelle et à quoi 
pourront servir pratiquement les engins auto- 
mobiles de locomotion aérienne. 

« Ayant eu l'occasion d'expérimenter per-^ 
soiinellement les divers genres d'ajipareils, soit 
plus légers, soit plus lourds que l'air, je vais 
essayer de vous exposer le plus clairement pos- 
sible les utilisations futures que je prévois- 
pour cette nouvelle branche industrielle. 

(( Aux côtés du ballon sphérique, si simple et 
si enchanteur, merveilleux instrument d'in- 
vestigation de la haute atmosphère, pour la- 
météorologie, l'astronomie et la physiologie, le 
ballon dirigeable et l'appareil d'aviation vien- 
dront chacun de leur côté apporter une con- 
tribution très efficace à l'évolution mondiale. 

(I Occupons-nous en première ligne du bal- 
lon dirigeable ou aéronat. Ces appareils de lo- 
comotion aérienne qui, je pense, atteindront 
bientôt des dimensions de plus en plus gran- 
des, auront tout d'abord une importance ca- 
pitale au point de vue militaire, et je ne crois 
pas trop m'avancer en déclarant que d'ici cinq 
années tout au plus, toutes les grandes na- 
tions posséderont des escadrilles de dirigea- 
bles. 

<( Ces vaisseaux aériens assumeront, à mon 
avis, un rôle purement défensif, ils permet- 



J'Aérophile 



troiit aux observateurs placés dans la nacelle 
de relever d'une façon exacte la topographie 
des terrains parcourus et d'avoir les rensei- 
gnements les plus minutieux sur les mouve- 
ments des armées ainsi que sur l'emplacement, 
la puissance et le nombre des ouvrages d'ar- 
tillerie. 

(1 Ils rendront aussi de grands services à la 
marine. En effet, une des particularités du 
ballon planant au-dessus de la mer, est la pos- 
sibilité donnée au pilote de découvrir les ob- 
jets naviguant entre deux eaux : grâce à cette 
qualité, l'aéronat peut donc être cnsidéré 
comme l'œil d'une escadre et comme un œil 
vigilant dénonçant l'approche des sous-marins, 
et permettant d'éviter le contact fatal des tor- 
pilles dormantes. 

(I Contrairement à ce que l'on a déjà dit, 
et même écrit dans des ouvrages techniques, 
je ne vois pas très bien le ballon assumant un 
rôle offensif, en emportant un grand nombre 
de projectiles. On a prétendu, en effet, que 
les projectiles, lancés du haut d'un ballon, 
n'ayant pas besoin d'être projetés par une 
bouche à feu, seraient d'un poids très réduit, 
et on a même donné, pour une bombe d'aéro- 
nat, le poids maximum de 10 kilos, représen- 
tant de l'explosif pur entouré d'une mince 
enveloppe métallique. 

(( S'appuyant sur cette théorie, on a pu aus- 
sitôt imaginer des aéronats transportant cent 
à deux cents bombes et semant le carnage et 
la dévastation sur leur pas.sage. Pour obtenir 
ces résultats, on n'a oublié qu'un seul point, 
c'est de s'assurer de l'efficacité de tels engins. 
Or, et je crois en cela refléter l'opinioîi de 
notre président, M. Canet, auquel ces ques- 
tions sont particulièrement familières, de tels 
engins n'auraient aucune action dévastatrice. 
En effet, la puissance d'un projectile provient 
principalement de l'épaisseur et de la résis- 
tance de la carapace métallique qui entoure 
l'explosif, carapace qui, sous l'effort de la dé- 
flagi'atio'ii de la poudre, se brise en des cen- 
taines de morceaux qui sont projetés d'autant 
plus loin que l'explosif est plus violent; il se- 
rait donc nécessaire que les projectiles empor- 
tés à bord d'un ballon pesassent deux à trois 
cents kilos, si l'on voulait obtenir une effica- 
cité réelle, mais alors, dans un aéronat de cinq 
à six mille mètres cubes, on pourrait en em- 
porter quatre ou cinq au maximum. Ce serait 
dès lors un poids immense sacrifié pour obte- 
nir un résultat bien insignifiant. 

(I Outre les applications militaires, je pen.se 
que le ballon dirigeable aura aussi quelques 
applications dans le grand sport, et des sports- 
men fortunés, les mêmes qui actuellement 
peuvent se payer le hixe d'un grand yacht, 
s'offriront le luxe d'un dirige.ible. 

(( Enfin, dans certains voyages d'explora- 
tion, il se produira des circonstances oii l'ap- 
parition de l'aéronat rendra de gi-ands ser- 



vices poiu- franchir rapidement des contrées- 
difficiles à traverser par les moyens de locomo^ 
tion terrestre, comme par exemple des ter- 
rains déserts sans eau et sans facilités de ra- 
vitaillement. 

(1 Ce serait là, à mon avis, les seules utili- 
sations du dirigeable qui, à moins de décou- 
vertes scientifiques que nous ne pouvons prér 
voir actuellement (telles que la création d'un 
gaz possédant une force ascensionnelle fantas- 
tique), ne deviendra jamais un engin commer- 
cial de transport ni un appareil de locomotion 
à la portée de tous. Les frais élevés (3 à. 
500.000 fr.) et les installations encombrantes 
que nécessiteront les aéronats, limiteront for- 
cément leur emploi et seuls, les gouvernements- 
et les très riches sportsnien, pourront en ac- 
quérir. 

Tandis que le but pratique de l'aéronat est 
dès maintenant défini, et que l'on connaît par- 
faitement les services qu'il pourra rendre, non 
pas dans dix ans, mais imm.édiatement, le but 
pratique de l'appareil d'aviation est un peu 
plus vague et plus lointain. 

<( Les progrès accomplis depuis un an dans 
cette branche de la locomotion aérienne sont 
prodigieux, et l'on doit s'attendre à les voir 
^e surpasser assez rapidement. A rencontre des 
ballons dirigeables, qui demandent la mise en.- 
œuvre de véritables fortunes, les appareils 
d'aviation néce.ssitent des dépenses très mini- 
mes; dès lors, un grand nombre d'ingénieurs,, 
de petits capitalistes et de sportsmen arrêtés 
par les frais énormes de construction d'un di- 
rigeable, peuvent se lancer dans l'étude de 
l'aviation. En effet, tandis que tous les diri- 
geables construits depuis de longues années 
parviennent à peine au nombre de vingt, les 
appareils d'aviation construits depuis deux 
ans dépassent le chiffre de cinquante. 

« De cette multitude de travaux, couver-- 
geajit tous vers un même but, la locomotion 
aérienne par le plus lourd que l'air doivent 
sortir nécessairement des idées fécondes pour 
la cause de l'aviation, et l'émulation sportive ■ 
aidant, l'on peut dire dès maintenant que 
l'ai-iation qui, il y a un an, n'existait pas pour 
ainsi dire, est devenue aujourd'hui un véri-- 
table sport et l'un des plus passionnants, 

(( Des sportsmen, chaque jour plus nombreux, 
s'exercent sur des terrains spécialement choi- 
sis, à exécuter les vols les plus longs et les 
l'irages les plus hardis, 

(I C'est donc un premier point acquis: 
l'aviation a, dès maintenant, une utilité pra- 
tique, car c'est un sport oii toutes les facultés 
physiques et intellectuelles de l'homme peu- 
veit se développer librement. 

'( Que deviendra l'aviation par la suite? 
Nous entrons là dans l'hypothèse; je pense 
que pendant longtemps encore, l'.iviation se 
maintiendra dans le domaine du sport pur et- 
simple, sans parvenir à aucune utilité militai''e- 



74 



I 5 Février j 908 



ni commerciale, mais, dans ce simple domaine 
sportif, Taviaticn aura des progrès immenses 
à réaliser, progrès qu'elle réalisera, j'en suis 
persuadé, et je ne serais nullement étonné 
d'apprendre que d'ici cinq ans, des aéroplanes 
ont franchi, au-dessus d'immenses plaines, des 
distances de deux cents kilomètres à une tren- 
taine de mètres au-dessus du sol. 

(( Voici donc. Messieurs, ce que dès mainte- 
nant je prévois pour l'avenir de la locomotion 
aérienne par les plus légers et par les plus 
lourds que l'air. Puissé-je m'ètre trompé, et 
•être resté bien en-dessous de la réalité : ce se- 
rait, je crois, le vœu le plus cher de toutes le.s 
■personnes présentes ici ce soir. 

Henry de La Vaui.x 



Ainsi que nous ra\-ons dit, la séance fut ou- 
verte par M. Canet. président de la Junior 
Institution of Engineers, au AVitehall, dans 
la salle de The Royal l'nited Service Instita- 
tion, devant un public nombreux composé en 
.majeure partie d'ingénieurs et de membres de 



l'Aero Club of the United Kingdom. M. Ca- 
net présenta en fort bons termes, les trois 
conférenciers français à leur auditoire qui 
leur fit un chaleureux accueil, après que 
M. Herbert Chatley eut amorcé la discussion 
en posant la question de la locomotion aérienne 
sous ses diverses formes. 

Après les conférenciers prirent encore part 
à la discussion, MM. le major Baden-Powell, 
Hon. C. S. Rolls, Parsous, le docteur Hele- 
Shaw, le professeur Huntington. 

Un grand banquet fut offert en l'honneur 
des délégués français par la Junior Institution 
of Engineers, le samedi soir, 8 février, au 
Cecil Hôtel. 

Enfin, le dimanche 9 février, eut lieu une 
ascension organisée par l'Aero Club of the 
United Kingdom. Le ballon Walkyric (1.600 m') 
monté par MM. Henri Julliot, le comte de La 
Vaulx, Hon. C. S. Rolls, pilote, Frank Hedges 
Butler et lady Harbord, élevé à 11 h. 50 du 
matin de l'usine à gaz de Battersea, repris 
terre à Penbui'y, près Paddock Wood (comté 
de Kent), après avoir traversé Londres et 
atteint l'altitude de 1.800 mètres. 



LE POUR ET LE CONTRE 



Dans l'intérêt de l'Aviation, ou la ma- 
. chine volante pratique. — Ouf !! l'air est tlonc 
conquis, le kilnmèlre est bouclé de haute main. 
_.4près l'enthousiasme exubérant des premiers 
moments, et lorsque le sérieu.x reprend son 
clroil, on se demaiicle lequel on doit admirer de 
ces trois noms qui ont contribué à celte 
magnifique prouesse ! Eh bien, à mon avis, ces 
•trois noms doivent rester liés et être gravés au 
livre d'or de l'aviation : et n'ux techni- 
ciens et aux praticiens qui y trouveront, en défi- 
nitive, un exposé complet de cette science spé- 
ciale. 

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AIRE : Du (ilaneu-r à l'aéroplane aulomohile : Expériences il'avialion de MM. Elricli el Wels (A. de Masfrandi. — Virafte des aéroplanes 
^eux). — Elutle sur la propulsion des aéroplanes à grande vitesse fP.ené Lorin). — La Chamhre syndicale des indusliies aéronauliqucs (A. 'AI ). — 
plane Elleliammer (capitaine Sazerae de Forge). — Aéroplane GastamWde-Mengin (Degoul). — L'ornitlioplére Collomlj (Cléry). — Montgollières 
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l'Aérophile 

REVUE TECHNIQUE & PRATIQUE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE 

Directeur-Fondateur : Georges Besançon 
16= Année. — N» 5 1" Mars 1908 



DU PLnWEUR ft L'REROPLfiME AUTOMOBILE 

E:spériences d aviation de MM. Etrich et Wels 




Fig. I. ^ M. Igo Etrich, manufacturier, né ^ 
OberaUtudt (Bohême), le 25 décembre IST-*- Antomo- 
biliste fervent avant de cummencer les essai?' û'avîa- 
tion cL-desBous étudiée. 



Convenons-en... Il nous arrive trop souvent, 
à nous autres Français, de nous enfermer dans 
un particularisme scientifique un peu étroit, 
et de ne pas tenir assez largement ouvertes nos 
fenêtres sur l'extérieur. En aviation automo- 
bile, notamment, si nous eûmes la bonne for- 
tune do constater et d'applaudir chez nous les 
premiers résultats positifs, toutes les nations, 
— nous aurions tort de l'oublier malgré nos 
succès encore inégalés — ■ se sont attelées, en 
un effort universel, décisif et fécond, au pro- 
grès du vol mécanique. En Autriche-Hongrie, 
spécialement, les recherches d'aviation sont en 
honneur depuis de longues années. Je m'en 
voudrais de ne pas rendre un hommage mérité 
aux travaux intéressants et ingénieux de trois 




Fig. 2. — M. Franz Wels, ingénieur, collaborateur 
de MM. Etrich. Sportsman accompli, escrimeur, auto- 
mobiliste et aéronaute avant de devenir aviateur. Né 
à Harbourg (Allemagne), en 18'/ 4. 



chercheurs de ce pays : MM. Etrich et Franz, 
Wels. 

Les expériences. — M. Ignaz Etrich, 
propriétaire de filatures et de tissages impor- 
tants à Oberalstadt, près Trautenau (Bohême), 
avait commencé, il y a plusieurs années, aidé 
de son fils, M. Igo Etrich (photo 1), des essais 
de vol plané avec un appareil ressemblant 
assez à un papillon, appareil que l'on lançait 
sur un rail en V, très fortement incliné. 

Des chutes dangereuses ne rebutèrent pas 
les deux aviateurs, mais ils décidèrent de s'ad- 
joindre, en la personne de M. Wels (photo 2), 
ingénieur attaché à leurs manufactures, un 
collaborateur qui possédait les qualités physi- 
ques indispensables à un bon aviiteur et qui 



7« 



Mars I ç)o8 



partageait, en même temps, leurs idées sur le 
problème du vol. 

Les trois aviateurs te mirent alors sérieuse- 




Fig, 3. — Un desplaueiu-B de MlI.Etrich et Wels. 

ment au travail. Comme il n'3' a pas de meil- 
leur modèle que la nature, M. "Wells surtout, 
étudia soigneusement les organes locomoteurs 



que l'on rencontre, en grand nombre, dans le 
règne végétal. 

Tous ces travaux préliminaires d'analyse exi- 
gèrent beaucoup de temps en reclierches de 
bibliothèque, visites aux musées, voyages, cor- 
respondance, etc., si bien C|ue les essais directs 
d'aviation, le travail de synthèse si l'on veut, 
ne commençaient guère qu'en 1904. 

La méthode progressive d'expériences adop- 
tée par MM. Etrich et Wels est celle de Li- 
lienthal, continuée par ses disciples : Chanute 
A'right, le capitaine Ferber, etc.. étude au 
(iioyen de planeurs sans moteur, non montés, 
(le la forme la plus propre à assurer la sta- 
bilité; apprentissage de l'aviateur à bord de 
grands planeurs sans moteur; étude, construc- 
tion et essais de l'aéroplane automobile défi- 
nitif indiqué par les précédentes expériences. 

Nos photos permettent de suivre ces trois 
phases dans les recherches de MM. Etrich et 
Wels. 

Ils essayèrent divers modèles de planeurs 
non montés dont certains atteignaient 6 m. 
d'envergure et étaient chargés de 40 kgr. On 
les lançait d'une certaine hauteur, par jour- 
nées de vent favorable et quelques-uns four- 
nirent, paraît-il, des parcours aériens de près 
de 500 mètres sans capoter. MM. Etrich et 
Wels s'arrêtèrent, en dernier lieu, au type 
monoplan représenté par la photo 3, type qui 
leur avait fourni les résultats les plus satis- 
faisants et qui pré.sente, en outre, la propriété, 
lorsqu'il est équipé en cerf-volant, de pouvoir 
planer au zénith du point de retenue. 




bile Eti 



des volateurs animés les plus divers : oiseaux, 
papillons, insectes, chauves-souris, écxireuils 
volants d'Australie, sans parler des nageoires 
des poissons et des organes ailés ou planants 



C'est un appareil de ce genre qui fut pré- 
senté avec un réel succès à l'Exposition de 
Milan (section d'aviation), en 1906. On le 
lançait du haut d'une de ces échelles à rai- 



l'Aétophile 



79 



longes utilisées par les <;orps de pompiers et 
ce planeur fit preuve d'une bonne stabilité. 
Pour l'équilibrer, les inventeurs le surchar- 
geaient d'un bloc de terre à modeler, que l'on 
fixait en l'appliquant sur une sorte de peigne 
formé par des pointes en saillie. Il était ainsi 
très facile d'arriver, par tâtonnements, à pla- 



Xous reviendrons plus loin sur cet appareil au- 
tomobile, où se trouvent appliquées le plus 
complètement les idées de MM. Etrich et 
Wels. 

Jusqu'à présent, !'i ppareil n'a été utilisé 
que comme aéropiano iani moteur pour de^ 
glissades aériennes effe. 'uées le 2 et le 8 oc- 




Fig. 5. — JI. Wels exécutant une glissade aérienne près d'Oberalstadt (octobre 1907). 

L'nppareil essaye; est l'aÎTopIane Etrich et Wels n' 2 représenté fig. 4. mais non muni encore île ses 

organes moto-propulseurs. 



cer exactement au point voulu cette surcharge 
stabilisatrice. 

MM. Etrich et Wels passaient ensuite à la 
construction d'un grand aéroplane automo- 
bile (voir photo 4), dans lequel sont appliquées 
les données précédemment acquis<'s au cours 
des expériences de planeur. Cet appareil que 
nous dénommerons pour plus de commodité 
VEtrich et Wels n" 2, a été commencé au dé- 
but de 1906 et terminé en 1907. Il est actuel- 
lement muni d'un moteur Antoinette de 24 
chx. 8 cylindres et repose sur des sabots de 
glissement pour amortir les chocs à l'atter- 
rissage et protéger l'aviateur et son engin. 



tobre 1907. La photo ô donne une idée exacte 
de ces intéressants essais. Une voie de lance- 
ment, à deux rails, avait été installée sur une- 
pente de 28 %, on utilisant une déclivité na- 
turelle du sol, à proximité de la fabrique de 
MM. Etrich et Wels, à Oberalstadt près Trau- 
tenau (Bohême). On remarqviera qu'à sa partie 
inférieure, la voie de lancement se relève jxis- 
qu'à devenir horizontale. Sur ces rails, pou- 
vait rouler un chariot muni de galets. Sur le 
chariot, l'aéroplane reposait, simplement par 
son propre poids, et sans être assujetti, 
monté par M. Franz Wels debout, de profil, ' 
à peu près dans la position de l'escrimeur. Lan- 



8o 



)■' Mars 1908 



ce sur la voie inclinée, le chariot supportant 
l'aéroplane descendait avec lui la pente jus- 
qu'à ce que la vitesse accélérée augmentant la 
réaction sustentatrice de l'air sous le plan, 
l'aéroplane se soulevait et s'envolait librement 
en avant, pendant que le chariot roulait e)i 
bas du chemin de lancée. 

Dans ces conditions, M. AVells exécuta trois 
glissades aériennes le 2 octobre et quatre le 
8 octobre. Le meilleur de ces <( vols i> attei- 
gnit, paraît-il, 240 mètres, comptés à partir 
du point d'envolée, pour 15 mètres de chute. 
La stabilité, en cours de route, fut parfaite 
dans les 7 expériences exécutées, et tous les 
atterrissages se firent sans incidents, bien 
qu'au 5° essai, un brusque coup de vent eut 
fait dévier l'appareil latéralement, à peu près 
à mi-parcours aérien. L'aéroplane, ainsi es- 
sayé, sans ses organes moto-propulseurs, pesait 
164 kilogr., auxquels s'ajoutent les 63 kgr que 
pèf.e M. Welis, soit, en tout, 227 kgr., avec une 
envergure de 10 m. 50 et une surface totale de 
40 mètres. La vitesse moyenne de translation 
constatée fut de 13 m. 7. par seconde. I>a photo 




Fig. 6. — L';iéroplane autOLnobile L:iich et ]Vcl.' n" 'i. 

5 donjie une idée exacte de ces belles glissades 
Siériennes. 

D'autre part, MM. Etrich et Wels ont 
/ichevé un peu plus tard leiir aéroplane n" 3, 
reproduit photo 6, qui diffère de VEirich et 
Wels n° 2 en ce qu'il n'y a plus qu'une seule 
hélice placée à l'arrière. De phis, les nervures 
qui soutiennent la voilure de la surface por- 
tante peuvent se replier pour diminuer l'en- 
combrement, avant ou après l'expérience, 
comme dans l'aéroplane Vuia, dont nous avons 
publié maintes vues (Voir notamment Aérn- 
phile juin 1907, p. 163). h'Etrich et Wels III 
mesure 10 mètres d'en\ergure, 30 m' de sur- 
face. L'hélice de 1 m. 5 de diamètre fait de 
I.OOO à 1.100 tours par minute; il pèse com- 
plet 230 kgr. auxquels s'ajoute le poids de l'ex- 
périmentateur : 63 kgr. Le galbe de la surface 
portante paraît très simplifié. 



Xous ignorons si cet engin et VEtrich et 
Wels n' 2 ont été essayés à ce jour, sous la 
forme d'aéroplanes automobiles. Toutefois, 
M. Igo Etrich a décidé de se rendre, ce prin- 
temps, à Vienne, oii il trouvera des terrains 
propices à des essais de vol automobile. 

Méthode et principes appli- 
qués ; procédés de construction. 

— Cet exposé sommaire permet de mieux dé- 
gager les principes qui ont guidé MM. Etrich 
et Wels et les caractéristiques de leurs engins. 
Xous prendrons pour exemple VEtrich et 
Wels n° 3, le plus complet et le mieux connu. 

Après essais multipliés, les aviateurs d'O- 
beralstadt s'arrêtent au type monoplan, mais 
ils s'attachent à rechercher pour la surface 
portante, la forme qui leur donnera la plus 
complète satisfaction au point de vue de la 
stabilité. Cette forme, assez difficile à décrire 
avec précision, se comprend cependant lors- 
qu'on examine nos photos et les croquis ci- 
contre. 

Vue en plan, (planche 7) cette surface por- 
tante est constituée par 2 ailes fixes, rigides, 
formant un croissant dont les coins arrondis 
s'étendent vers l'arrière. Dans la vue de côté, 
les lignes de coupe parallèles au plan de symé- 
trie sont, en avant, concaves vers le bas, puis 
présentent un point d'inflexion, à partir du- 
quel elles deviennent, eu arrière, convexes 
vers le bas, la concavité de ces lignes de coupe 
diminuant et leur convexité augmentant, à 
mesure qu'elles s'éloignent du plan de symé- 
trie. 

Les lignes de section perpendiculaires aux 
précédentes, c'est-à-dire selon l'envergure, 
sont presque droites dans leur milieu, légère- 
ment concaves à leurs extrémités dans la par- 
tie avant de la surface ; cette concavité dis- 
paraît rapidement vers l'arrière et change de 
sens. 

Cette forme spéciale de la siirface portante 
a paru la plus stable à MM. Etrich et Wels. 
Toutefois en ce qui concerne l'équilibre sur la 
verticale, il existe dans VEtrich et Wels n° 2 
et dans le n" 3 un gouvernail de profondeur 
placé a l'avant. 

Il était difficile de réaliser pratiquement la 
forme assez compliquée de la surface portante 
adoptée par MM. Etrich et Wels et surtout 
d'assurer sa constance en toutes ses parties 
par un bâti suffisamment rigide, tout en de- 
meurant léger. Les aviateurs d'Oberalstadt 
ont élégamment résolu cette difficulté de cons- 
truction. 

La carcasse de la surface aéroplanant« 
(planche 7), est formée de deux séries croisées 
de longrines. Les longrines (l) de l'une des 
séries sont .sensiblement parallèles à l'axe lon- 
gitudinal de la machine (sens de la marche) ; 
les longrines (f) de l'autre série sont paral- 
lèles à l'axe transversal (envergure) et leurs 



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l'Aérophile 



8i 



parties extrêmes, dirigées vers les bords laté- 
raux des ailes, divergent vers l'extérieur et 
vers l'arrière, raccordées par des tiges acces- 
soires (i'j, également en éventail, à la bordure 
rigide qui circonscrit et encadre solidement 
toute la voilure. Les longrines transversales 




Planche 7. — En haut, tie;ure indiquant lea diver- 
ses sections de la surface portante de VEtrich et Wels II 
dans le sens de la translation. Au milieu, croquis de 
VEtrich et Wels II vu de coté, avec détails de la 
membrure des ailes et sabots d'atterrissage. — En bas. 
croquis dôtaill* de la membrure d'une aile vue en plan. 



(t), ainsi recourbées à leurs extrémités, ten- 
dent, en vertu de leur élasticité, à presser vers 
la péripliérie et augmentent ainsi la rigidité 
de l'ensemble. 

Pour mieux assurer la raideur de cette 
membrure en forme, MM. Etrich et Wells 
ont adopté des longrines en bambou refendu, 
collé et ligaturé. (Voir fig. 8.) 

Certaines de ces pièces, légères et résistan- 
tes, sont formées de prismes triangulaires, pré- 
levés dans une grosse tige de bambou naturel, 
de telle sorte qu'une face du prisme est formée 



par l'écorce résistante de l'arbre; ces prismes 
de bois de bambou sont ensuite assemblés par 
leurs côtés découpés, l'écorce en dehors, de 
façon à former une tige à section polygonale, 
hexagonale, par exemple, en ayant soin que 
les nœuds du bambou alternent dans chacune 
des parties de la tige artificielle; on achève en 
ligaturant ces tiges en des endroits convena- 
bles, et principalement entre les nœuds. On 
obtient ainsi une pièce très peu cassante, al- 
liant, dans une mesure convenable, une rigi- 
dité suffisante à une élasticité relative at à 
une grande légèreté. 

On peut également former des pièces de 




Fi'.'. ïi. — Divers types de longrines de bambou re- 
fendu de l'aéroplane Etrich et Wels, avec, à droite, in- 
dication de la façon dont les éléments en sont prélevés 
dans le bamliou naturel. 



bambou artificiel d'une autre section, en dé- 
coupant dans les tiges de bambou naturel, des 
lattes minces rectangulaires et en les posant 
à plat l'une sur l'autre après un éqviarrissage 
convenable, en ayant soin que les faces des 
lattes externes, dont l'écorce est laissée tout à 
fait brute, soient tournées vers l'extérieur. 
Les nœuds sont également alternés. Quand les 
lattes sont collées ensemble et ligaturées, on 
peut compléter leur assemblage en les reliant 
par des rivets. On peut aussi les fabriquer 
courbes : on courbe les lattes posées simple- 
ment l'une sur l'autre et enduites de colle dans 
la forme voulue, on laisse ensuite durcir la colle 
et on relie finalement les lattes par des rivets 
ou des ligatures. 

Nous nous sommes un pevi étendu sur ce pro- 
cédé de construction parce que MM. Etrich 
et Wels ont cru devoir le décrire longuement 
dans leur brevet français. Or, depuis long- 
temps, les procédés pour la fabrication de ti- 
ges solides, rigides et légères, décrits par 
MM. Etrich et Wels sont dans le domaine 
public. Une des premières applications en fut 
faite, si je ne me trompe, pour des cannes à 
pêche de luxe, destinées, plus spécialement, à 
capturer les truites et les saumons. De plus 
on fabrique aussi sous le nom de hamhou arti- 
ficiel, par des procédés analogues, mais avec 
des bois blancs, tel que le sapin, des pièces 
analogues à celles que décrivent MM. Etrich 
et Wels. Une application importante en a été 



82 



i" Mars 1908 



faite dans la vergue inférieure du dirigeable 
de La Vaulx (Voir AéTopItile de juillet 1905). 
On trouve également, dans le brevet fran- 
çais délivré en 1906, de longues explications 
relatives aux deux hélices adoptées par 
MM. Etrich et" Wels dans leur aéroplane 
n" 2. Ces propulseurs devaient pouvoir changer 
de vitesse ou de pas en marche pour gouver- 
ner en hauteur par le changement de la vitesse 
de translation ; ils pouvaient aussi fonctionner 
à volonté simultanément ou alternativement. 
Dans ce dernier cas, une hélice étant immo- 
bilisée ou tournant moins vite, pendant que 
l'autre continuait à propulser normalement, 
l'engin devait se trouver amené à virer. Cet 
*spoir nous paraît assez chimérique étant 
donné surtout le peu de distance qui sépare 
les points d'application des forces de sens 
contraire qui devaient s'ajouter pour ame- 
ner le changement de direction. De même, 
MM. Etrich et Wels entrent dans des consi- 
dérations détaillées, mais assez confuses sur 
les divers cas d'équilibre que doit solutionner 
la forme de surface portante qu'ils ont adop- 
tée. Nos lecteurs, curieux d'étudier de plue 
près ces divers points, etc., etc., pourront se 
référer au brevet français n° 363.970. 

Constatons en terminant, que l'aéroplane 
Etrich et Wels n" 3, le dernier en date, est 
beaucoup plus simple, avec son hélice imique 
placée à l'arrière que VEtrich et Wels n" 2, 
et cela n'est point pour nous déplaire. Pres- 
que toujours, en matière d'invention, on va 
du compliqué au simple. MM. Etrich et Wels 
n'ont pas fait exception à cette règle. Ils sem- 
blent aujourd'hui en progrès sur leurs intéres- 
sants débuts, et nous leur souhaitons tout le 
succès que méritent leurs travaux ingénieux 
et persévérants. 

A. DE Masfhand 



Sur le "virage des Aéroplanes" 

Depuis les sensationnelles expériences de 
Santos-Dumont, Farman, Blériot, Esnault- 
Pelterie, etc..., on discute beaucoup sur la 
question du virage, que l'aéroplane soit à une 
ou deux surfaces sustentatrices. De fait, il 
semble que c'est là la dernière difficulté à ré- 
soudre pour rendre l'aéroplane pratique. 




A priori, il apparaît que l'appareil à un 
seul plan sustentateur doit virer plus facile- 
ment qu'un aéroplane cellulaire ou bi-plan. 
Il n'en est rien. Pour l'un comme pour l'au- 



tre, l'hélice unique, tirant ou poussant l'ap- 
pareil par le centre est bonne, relativement, 
pour la ligne droite, mais perd la moitié de sa 
valeur dans le virage. En voici la raison : 

Dans mes longues études sur le vol des oi- 
seaux de mer et grands voiliers, j'ai été à 
même de constater que le principal facteur du 
virage, si facile chez l'oiseau, est dû à ses 
deux propulseurs constitués par ses ailes, qui 
sont en même temps le plan sustentateur, et 
qui poussent normalement ou obliquement, 
suivant le cas, tout le système. 

Ainsi que je l'ai déjà avancé {Acrophile, 
Comptes rendus de l'Académie des Sciences, 
Aéro-lie eue), le centre de gravité, placé au 
milieu du corps aérien, centre éminemment 
variable, ne doit pas être confondu avec le 
centre de pression ou de résistance (centre de 
poussée) lequel, ou plutôt lesquels, (car il en 
existe deux, chez l'oiseau comme dans tout 
aéroplane), se trouvent placés en deux points 
différents, situés approximativement au tiers 
de la longueur de chaque aile, en partant de 
l'articulation de l'épaiile, soit aux points figu- 
rés par les deux flèches (fig. 1.) 

Dès lors, on conçoit très bien que lorsque 
l'oiseau rameur veut virer, il n'a qu'à ralen- 
tir seulement le battement de l'une ou de 
l'autre aile, en dégauchissant toutefois la 
queue pour aider au mouvement, en même 
temps qu'il porte son centre de gravité à droite 
ou à gauche, et il tourne alors très facilement. 

On nous objectera que lorsqiie l'oiseau ar- 
rête le battement de ses ailes et plane, il vire 
quand même. Dans ce cas, la différence de 
battement n'a pas à intervenir ; cela est très 
vrai, mais le ra3'on du virage est alors plus 
étendu, et un observateur attentif peut remar- 
quer \\n certain pivotement, une flexion de 
l'une ou de l'autre aile, celle du côté du cen- 
tre, qui est toujours moins étendue qvie celle 
dont la pointe décrit la circonférence. 

Comme il n'est pas possible de reproduire 
ce mouvement ■ — réduction de la surface — 
pour l'aéroplane, sans lui faire perdre son 
équilibre, mieux vaut donc emprunter à dame 
Nature, la différence de battements d'ailes, 
que l'on ne peut imiter qu'en employant 2 hé- 
lices. 

Ce fait n'est pas nouveau, car il est signalé 
par Léonard de Vinci (xv° siècle), dans ses 
belles études sur le vol des oiseaux. 

Manuscrit K de la bibliothèque de l'Institut, 
folio 4 (verso). 

(( L'oiseau, pour se tourner, ne bat pas des 
ailes avec un mouvement égal, mais meut plus 
celle qui fait le eerele convexe que celle gui 
le fait concave. » 

Et folio 7 (recto) : 

(( Et il fait cela en ramant avec l'aile, 
comme fait celui qui rame dans la barque avec 
2 rames, ramant beaucoup de fois, du côté d'où 
il veut fuir. » (transcription textuelle). 



i'Aérophile 



83 



Ponr conclure, il semble que l'ou obtiendrait 
rcertainement un résultat appréciable, en pré- 
voyant un appareil de grande surface sust«n- 
tatrice, de lignes très fines, comportant deux 
places, deux moteurs et deux hélices, chaque 
moteur actionnant séparément son hélice, et 
pouvant pour virer, être ralentie (accélérée 
plutôt) aux commandements du premier a^na- 
teur, lequel s'occuperait spécialement de la 
stabilité de route, tandis que le deuxième placé 
JL l'arrière, serait exclusivement chargé de la 
■conduit-e des moteurs, obéissant aux signes du 
premier aviateur pour la direction, droite et 
.gauche. 

L'ingénieur Julliot, pour le premier Le- 
haudy, dont les deux hélices, quoique mues 
par un seul moteur, étaient à volonté, simulta- 
nées et alternatives, espérait arriver aux 
mêmes résultats, mais il y a lieu de croire que 
le problème n'est plus le même pour l'auto-bal- 
Jon, puisqu'il se %-it obligé d'ajouter aussitôt 
un gouvernail vertical de direction pour pou- 
voir le diriger à son gré. 

Quant à ajouter des plans régulateurs de 
roulis, ainsi que le préconise l'ingénieur Gou- 
■pil (Aérophile, décembre 1907), je me permet- 
trai de faire remarquer qu'en employant deux 
Tiélices, il n'est plus nécessaire de surcharger 
l'aéroplane de plans supplémentaires qui aug- 
menteraient la résistance à l'avancement, 
compliquant encore la manœuvre de l'aviateur, 
qui a assez à faire povir la conduite de son mo- 
■teur, la direction et la stabilité de route. 

Edmond Seux, 
-Secrétaire de la Section d'aviation de l'Aéro- 
Chih du Ithône et Sud-Est 



Etade sur la ppopalsion 

DE.S 

flpéoplanes à grande vitesse ^^^ 

Pour créer un effort de propulsion, en pre- 
nant appui sur l'atmosphère, on anime gé- 
néralement une certaine masse d'air, d'une 
certaine vitesse, au moyen d'un organe soli- 
daire du véhicule. L'énergie nécessaire est re- 
présentée par la force vive communiquée, et 
l'effort produit, par la quantité de mouve- 
ment. 

Lorsqu'on emploie comme propulseur un 
groupe composé d'un moteur à explosions et 
d'une hélice, le cycle des transformations 
d'énergie opérées est le suivant : 

Energie calorifique primaire du combusti- 
ble ; 

Energie mécanique du moteur ; 



Energie-force vive transmise à l'air par 
l'hélice. 

Le rendement du moteur est de 25 % envi- 
ron, celui de l'hélice, en entendant par ren- 
dement de l'hélice le rapport entre l'énergie 
mécanique fournie sur l'arbre, et l'énergie- 
force vive communiquée à l'air, peut être 
évalué à 0,80. 

Le rendement total de la transformation 
est donc de 

0,2.3x0,80 = 0,20 

Ainsi donc, l'énergie-force vive communi- 
quée à l'air n'est que le 1/5 de l'énergie calo- 
rifique mise en jeu. 

Il est possible d'imaginer un cycle plus 
simple, permettant de passer directement do 
l'énergie caloriflqe primaire à l'énergie-force 
vive. 

On peut considérer le moteur à explosions, 
à un point de vue plus général, comme un 
transformateur d'énergie et lui demander 
celle-ci sous forme de force vive. Il suffit, 
à cet effet, d'effectuer un échappement pré- 
maturé, réglé de faço'i que le moteur tourna 
à vide à sa vitesse de régime. La force vive 
communiquée aux gaz d'échappement et à 
l'air ambiant, au moyen d'ajutages conve- 
nablement appropriés, représenterait une 
fraction très importante de l'énergie calori- 
fique primaire. En effet, le bilan thermiqua 
d'un moteur ordinaire est approximativement 
le suivant : 

1/3 de l'énergie primaire est transformée 
en travail mécanique : (travail indiqué). 

1/3 de l'énergie primaire est emportée par 
l'échappement : (soit 1/6 sous forme de cha- 
leur et 1/6 sous forme de force vive). 

1/3 est cédé aux parois sous forme de cha- 
leur. 

Avec un échappement prématuré, la détente 
des gaz serait beaucoup plus rapide et par 
conséquent plus adiabatique. Il en résulte 
que la quantité de chaleur cédée aux parois 
serait beaucoup plus faible. On peut admet- 
tre que l'on récupérerait sous forme de force 
vive : 

Toute l'énergie correspondant au tra- 
vail effectif 1-1 

La moitié de la chaleur cédée aux parois 1/6 

La force vive de l'échappement normal 1/6 

Le rendement en force vive serait donc : 



+ 2 



(4) 



0, es 



(1) Voir du mém« auteur note «ur la propulsion des 
^éhiculeB aérieus, AirophiU di novembre 1907, p. 321. 



Il y aurait avantage, afin de ne pas exagé- 
rer le rapport entre la force vive et la quan- 
tité de mouvement mises en jeu, à employer 
un moteur à faible compression. Admettons 
que la vitesse moyenne d'écoulement des gaz 
soit de 250 mètres à la seconde et comparons 
l'effort de traction au point fixe que l'on 
obtiendrait, à celui fourni par une hélice don- 



84 



i" Mars 1908 



liant un déplacement de 2ô mètres à la se- 
conde, calée directement sur l'arbre d'un mo- 
teur ordinaire, de même cylindrée et de même 
vitesse de rotation que le propulseur précé- 
dent. 

A force vive égale mise en jeu, les efforts de 
traction sont en raison inverse des vitesses 
d'écoulement, c'est-à-dire dans le rapport de 
1 à 10 ; mais la force vive produite par le 



^ >. - -, ^ i 0,58 

pnpulseur a 1 échappement est 



fois plus 



= 0,29 



grande que celle produite par l'hélice. — A 
cylindrée et à vitesse égales, l'effort produit 
par le propulseur à échappement est donc 

lu o,au 

de l'effort produit par l'hélice. 

Au lieu de comparer des cylindrées égales, 
il est plus intéressant de comparer des poids 
égaux de propulseurs. Or, la faible compres- 
sion, le faible échauffement, permettraient de 
réduire considérablement le poids des organes 
et de supprimer la circulation d'eau qui né- 
cessite des impedimenta très lourds, surtout 
lorsqu'ils sont prévus pour pouvoir effectuer 
un parcours de quelque durée. 

Finalement, à poids égal, le propulseur pro- 
posé donnerait un effort sensiblement supé- 
rieur à la moitié de celui donné par l'hélice 
dans les conditions précédentes. 

Si l'on recherche seulement l'effort statique, 
par exemple un effort de sustentation, ou 
simplement de faibles vitesses de translation, 
l'hélice reste un propulseur supérieur. — 
Mais, dès qu'il y a déplacement, la vitesse de 
translation intervient et son influence est loin 
d'être négligeable avec l'hélice, dont l'effort 
de traction décroît très rapidement à mesure 
que la vitesse de translation augmente. Au 
contraire avec le propulseur à échappement, 
l'effort de traction est sensiblement constant, 
en raison de la grande vitesse des gaz, vis à 
vis de laquelle la vitesse de translation est 
négligeable. 

L'emploi du propulseur à échappement don- 
nerait certaines facilités pour la solution du 
double problème de la direction et de la sta- 
bilité : — Avec l'hélice, l'effort propulseur a sa 
direction invariablement confondue avec l'axe 
longitudinal du véhicule. — Il serait, au cou- 
traite, facile de faire pivoter l'axe du propul- 
seur à échappement, d'une part, autour d'un 
axe vertical, pour obtenir la direction dans 
le plan horizontal, d'autre part, autour d'un 
axe horizontal perpendiculaire à l'axe longi- 
tudinal du véhicule, pour obtenir une com- 
posante verticale donnant la stabilisation en 
profondeur. 

Ajoutons que l'écoulement à grande vitesse 
o^ à faible section permettrait d'obtenir un 
effort très indépendant des perturbations 



atmosphériques, et par suite, très constant, 
en intensité et en direction. 

'Enfin la suppression de la sujétion d'assu- 
rer le jeu des branches de l'hélice, permettrait 
d'abaisser la hauteur du châssis porteur et de 
réaliser, de ce fait, une importante économie- 
de poids. René Lorin 

LA. CHAMBRE SYNDICALE 

des Industries Aéronautiques 

Le développement rapide de la locomotion, 
aérienne devait avoir pour conséquence obli- 
gée, l'essor de la construction aéronautique 
dans ses diverses branches et des industries, 
qui s'y rattachent. Le sport aérien aura ainsi. 
doté la France d'une source nouvelle de ri- 
chesse. 

Mais il importait que les intérêts des indus- 
triels et des commerçants appelés à bénéficier 
de ce nouvel état de choses fussent énergique— 
ment défendus par une association, dans la- 
quelle ils pussent tous trouver place et qui,- 
émanée des intéressés eux-mêmes, devait pui- 
ser dans la forme d'un groupement corpo- 
ratif, une puissance que ne peuvent espérer 
des efforts isolés. 

C'est aujourd'hui chose faite. La Chambre- 
syndicale des Industries aéronautiques — tel 
est le nom du nouveau Syndicat professionnel 
— a tenu, le 29 janvier 1908, à l'Automobile- 
Club de France, 8. place de la Concorde, sou 
assemblée constitutive. 

Il a été tout d'abord procédé à l'élection du 
Comité, ainsi composé : 

MM. Armengaud jeune, Georges Besançon,. 
L. Blériot, E. Carton. Chauvière, marquis A. 
de Dion. Eehalié. Esnault-Pelterie, Farcot, 
capitaine Ferber, L. Godard, Guittet, G. Juch- 
mès, comte de La Valette, comte Henry de La 
Vaulx, Levavasseur, Mallet, F. Max-Richard, 
E. Surcoût, V. Tatin, Charles Voisin. 
Le Comité a ensuite élu son bureau. 
Le marquis Albert de Dion a été élu prési- 
dent par acclamations. — Va vote a désigné 
les trois vice-présidents : MM. Mallet, L. Go- 
dard et Louis Blériot. — Secrétaire général : 
M. Georges Besançon (par acclamations). — 
Secrétaire-archiviste : M. Chauvière. — Tré- 
sorier : M. Robert Esnault-Pelterie (par ac- 
clamations). 

Etaient, en outre, présents à la réunion : 
MM. Lamy (Torrilhon), Morin, Falconnet, 
Raynaud, Sée (Hutchinson), Demanest, Bo- 
candé, Lamort. Jahiet, Blin, Hue, Caplain-- 
Berger, Weisner. 

Ainsi constituée, la Chambre syndicale a 
approuvé les statuts préalablement élaborés . 
par une Commission spéciale. 

La Chambre syndicale a pour but : 
1" De développer et de consolider entre tous^ 
ses membres les sentiments de solidarité et de- 
bonne confraternité : 



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de 50.000 francs 

a été GAGNE le 13 janvier 190 8 

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Etudiés et Construits far Us 

Frères VOISI 

4, Rue de la Ferme 

BILLANCOURT 





Tout ce qui concerne la Navigation Aérienne 



1-Aév 

2" De défendre les intérêts économiques, 
industriels et commerciaux de ses in^mbres, 
et de créer un centre d'action puissain, pro- 
pre à favoriser l'essor des industries qu'il re- 
présente ; 

3° D'être auprès des pouvoirs publias ot ad- 
ministrations (Douanes, Octrois, Compagnies 
de chemins de fer, Chambres de commerce, 
Syndicats, Expositions, etc.), en France et à 
l'étranger, le défenseur et le protecteur des 
intérêts de ses membres ; 

4° De régler à l'amiable les questions qui 
peuvent lui être soumises, soit par les tribu- 
naux, soit par des particuliers ; 

■5° De désigner aux tribunaux civils et de 
commerce des arbitres compétents pour les 
questions techniques ou commerciales. 

Le nombre des membres e.st illimité. 

Toute demande d'admission devra être ap- 
puyée par deux parrains, membres du Syndi- 
cat. 

Les demandes d'admission doivent être 
adressées au président. 

Pour faire partie du Syndicat, il faut : 

1° Etre con.structeur d'aérostats ou d'appa- 
reils d'aviation ; constructeur de moteurs et 
de toutes pièces mécaniques spécialemen'" étu- 
diées pour l' aérostation ovi l'aviation ; bri 
cant d'étoffes pour aérostats, de nacei. •>, de 
cordages et d'instruments de précision utili- 
sés en aéronautique ; fabricant de produits 
spéciaux employés en aéronautique ; faire la 
location d'aérostats ; être inventeur et avoir 
son invention en exploitation effective ; édi- 
teur de publications périodiques traitant spé- 
cialement de ces industries; ingénieur-conseil 
en matière de propriété industrielle ovi appar- 
tenir à une firme industrielle ou commerciale 
comme associé direct, commanditaire, membre 
du Conseil d'administration ou de surveillance 
(sociétés anonymes ou en commandite par ac- 
tions), directeur ou ingénieur-conseil ; 

2° Etre Français et jouir de ses droits ci- 
vils ; 

3" Ne pas être en état de faillite ; 

4° Etre agréé par le Comité ; 

5° Payer une cotisation annuelle de soixante 
francs. 

Sans parler des Commissions spéciales 
nommées pour étudier les questions impor- 
tantes, la Chambre syndicale e.st divisée en 
quatre sections comprenant ; 

1° Les constructeurs d'appareils d'avia- 
tion ; 2° les constructeurs d'aérostats ; 3° les 
industries s'occupant de mécanique (moteurs, 
hélices, etc.); 4° les industries annexer et di- 
verses (tissus, produits, etc.). 

Le secrétariat et le siège social de la 
Chambre syndicale des industries aéronauti- 
ques est situé, 8, place de la Concorde, Pa- 
ris, oii l'on peut s'adresser ou écrire pour 
tous renseignements et pour les statuts com- 
plets. A. M. 



ophile 85 

L'Aéroplane EUehammer 

Parmi les aéroplanes étrangers, le plus inté- 
ressant peut-être, celui, en tout cas, qui sem- 
ble avoir donné les meilleurs résultats, est 
V Eli eh ainme r . 

Ij'AéropIiile a donné en mars 1907 une des- 
cription sommaire de cet appareil essayé dans 
l'îlot de Sindholm. Depuis ce moment, l'avia- 
teur a ajouté un troisième plan, analogue aux 




L'aérop ane ElUhammcr III à l'essor, le H janvier 1 OOS 

deux premiers, portant ainsi la surface de 
sustentation à 37 mètres carrés. 




Le moteur et l'hélire de l'aéroplane triplan 

ElUhammer îlf. 
M. Ellehammer eat sur son siège d'aviateur. 

Ce qu'il y « de très remarquable, c'est que, 
malgré ces dimensions, cet aéroplane ne pès» 



86 



I " Mars 1 908 



que 125 kilos, moteur compris, ce qui ne fait, 
avec l'aviateur qui pèse 80 kilos, que 205 kilos 
en ordre de marche, soit 5 kil. 540 par mètre 
de surface. 

Cette extraordinaire réduction de poids est 
due en grande partie à un moteur extra-léger 
construit par M. Ellehammer lui-même, digne 
concurrent des Levavassevir et des Esnault- 
Pelterie, moteur qui ne pèse que 34 kilos pour 
une puissance de 30 chevaux. 

Ce moteur actionne à 900 tours une hélice à 
quatre branches en aluminium. 

La particularité la plus intéressante de cet 
appareil semble résider dans les procédés em- 
plo3-és par l'inventeur pour obtenir un équi- 
libre automatique. Il compte y arriver par 
deux moyens réunis : l'abaissement du centre 
de gravité qui se trouve à 1 m. 50 au-dessous 
du centre de résistance des plans, lequel est 
exactement, pendant le vol, sur la même tra- 
jectoire que l'axe 
de l'hélice trac- 
tive. Tout« cause 
de rupture d'é- 
quilibre semble 
donc nettement 
combattue par 
un puissant cou- 
ple de rappel. 

Ensuite,M. El- 
lehammer a ima- 
giné un gou- 
vernail de pro- 
fondeur dont le 
j e u, complèt'.'- 
m e n t autop.;- 
tique, peut seu- 
lement être c(,r- 
rigé par l'avia- 
teur. Le prin- 
cipe de ce gou- 
vernail n'est pas 
c o n u u, mais, 
d'après les té- 
moins qui ont pu assister aux expériences, et 
particulièrement le lieutenant de vai-s-seau l'I- 
lidtz, il donnerait grande satisfaction. 

Il paraît, en tout cas, que l'aéroplane 
Ellehammer, sous ses trois formes successives, 
monoplan, biplan et triplan, aurait à son actif 
200 envolées, dont la principale aurait été de 
175 mètres, le 14 janvier 1908. 

La première envolée, dont une photographie 
a été reproduite dans V Aéiophilc de mars 
1907, aurait eu lieu le 12 septembre 1906, c'est- 
à-dire plusieurs semaines avant le fameux vol 
de Santos-Dumont (1). Mais aucun témoin à 



caractère officiel et désintéressé n'ayant été 
présent à cette expérience, on ne peut évidem- 
ment en faire état, au point de vue historique, 
que sous toutes réserves. 

Capitaine Sazerac de Forge 



L'aéroplane Sastaniliiile-MeDgiD 

Cet engin, dont VAérophile du 1" janvier 
1908 a publié les caractéristiques et des cro- 
quis, après quelques essais préliminaires, a 
effectué sa première envolée le 8 février, dans 
la matinée, au champ d'entraînement de Ba- 
gatelle oii Santos-Dumont fit ses inoubliables 
débuts d'aviateur. 

Sous la poussée de son hélice actionnée par 
un moteur Antoinette de 50 chevaux, l'appa- 
reil, monté par le mécanicien Boyer, après 




r.lirhi; lie la Loromiilion AuloniobiU 
L'aéroplane r4ast;im>iide-Meiigin à Bagatelle, monté par le mécanicien Boyer. 



avoir roulé une trentaine de mètres, prit son 
essor, s'éleva à 4, à 5 mètres de hauteur, fran- 
chissant quelques mètres en plein vol. Mais, 
presque aussitôt, il se cabrait; le mécanicien 
coupait l'allumage et l'aéroplane revenait 
durement au sol. L'hélice et le châssis por- 
teur furent faussés, mais l'aviateur n'eut au- 
cun mal; les ailes et le moteur étaient intacts. 
Dans cette expérience, il importe de noter la 
brièveté de la lancée nécessaire à l'essor. 

Les réparations furent faites rapidement. 
Un nouveau châssis porteur en bois avec deux 



(1) Il y a ici une pe'ile erreur. Rappelons que Santos-Durront 
a neilemul quille le £ol pour la piemière fois, le 13 scp- 
lenibr'- lilill), ainti qu'en fait Toi un procès-verbal signe par 
M. Arclideacon elles déléjrués de la Ccmimission d'avialion, re- 
produit dans lAérnphite ôe septembre 1 ■•''-i, pape ly*. Pri^s de 
dix-huit mois après révénement, M. lilleliammer vient nous 



apprendre que son pr<nii.*r essor, dont il fut probablement le 
seul témoin, aurait piéeédé de quelques heures celui de Santos- 
Dumonl. C'est assez curieux, très commode, mais on peu tardif 
— G' la cadre assez mal surtout avec les renseif^nements fournis 
à M. Schmillau. rédaciour au Mottu-, renseifroemenls repro'luils 
dans VAérophili: de mars l'.K'7, page liS, et d'après lesquels, 
l'aéroplane Ellehammer aflionné par un moleur de l) chx, Irop 
faible, nedonoa aucun réfullal au coursde l'été !9j(i. — N.D.L. K. 



lAérophile 



87 



•.grandes roues et 2 galets remplaça l'ancien 
vchâssis en tubes d'acier. Les expériences re- 
prirent à Bagatelle le 12 février. Après un 
premier essai sans essor, les roues de gauche 
-quittèrent un instant le sol, l'aéroplane pivota 
sur son aile droite et s'arrêta; mais le châssis 
.fut disloqué. 

Le lendemain, le succès fut des plus nets. 
L'appareil s'enleva facilement, esquissa un vi- 
rage en plein vol et parcourut le matin lOU 
mètres et l'après-midi lôO mètres, en présence 
de MM. Gastambide, Mengin, Paul ïissandier, 
■Ernest Zens, André Fournier, etc. 

Enfin, le 14 février, l'appareil, qui se com- 
-portait bien, a fait pour débuter 
■quelques petits vols, mais en re- 
venant du Polo vers le pont de 
Puteaux, l'aéroplane s'envola sur 
une distance de 60 mètres envi- 
ron, montant à 6 ou 7 mètres 
de hauteur. A ce moment, le 
pilote voulant éviter le bouquet 
d'arbres qui se trouve au milieu 
de la pelouse de Bagatelle, do]i- 
na un coup de gouvernail \ui 
peu brusque qui fit incliner légè- 
rement l'appareil. Eu même 
lemps, il diminua un peu trop 
brusquement l'avance à l'allu- 
mage. L'aéroplane vint assez ra- 
pidement en contact avec le soi, 
tout en suivant un plan incliné. 
Une roue de côté ayant cédé, 
l'avant de l'appareil vint buter 
dans la terre, et l'appareil, quoi- 
que n'a3'ant plus qu'une faible 
vitesse, se retourna et capota. 

Le mécanicien Boyer, qui le montait, pro- 
"t.égé par les ailes et le corps, n'a eu, heureuse- 
ment, aucun mal. 

Le moteur Antoinette 50 HP, qui action- 
nait l'appareil, a été complètement indemne, 
.ainsi que les ailes et le corps. 

Seuls, la queue, une roue et une partie du 
•châssis des roues ont été brisés. Les répara- 
■.tions pouvaient se faire rapidement. 

M. Degoui, 



L'OrDloptère Gollomli 

Un inventeur lyonnais, M. J. CoUomb, vient 
d'achever une nouvelle machine volante dont 
les essais commenceront bientôt au Urand- 
Camp, près de Lyon. 

Cet appareil est de la catégorie des orni- 
thoptères (1). Il comporte deux ailes oscillant 

M) Conrormément à la récente décision de la Commission de 

crrainiilogie (voir Ai'rophite de 1908, n"" J, p. 35). No s pm- 

Iluierons dénormais pour désigner les appareils d'avia'ion à aili's 

panantes ou osciliantea, le mot ornilhoptire au l'eu du teme 

".0 thoptére 1res impropre bien qu'assez anciennemenl uailti. 



verticalement autour d'une charnière située 
au milieu de chacune d'elles, équilibrées et 
supportées en leur milieu par quatre antennes 
partant du châssis porteur monté sur quatre 
roues pour faciliter le déplacement de l'engin 
au repos. Ces ailes sont constituées par des la- 
melles de bois articulées comme des lames de 
jalousies. Au temps descendant, les lamelles se 
relèvent en s'imbriquant légèrement les unes 
sur les autres et en constituant ainsi une sur- 
face pleine. A la remontée, les lamelles pren- 
nent automatiquement une position oblique à 
45° en s'écartant les unes des autres, n'offrant 
pendant ce temps que la résistance suffisante 




L'ornithoptère Collonib (Cliclit de La Vie Autojiiobile.) 



pour que la réaction de l'air sur ces cloisons 
obliques provoque la translation de l'appareil. 
Les mouvements d'oscillation sont commandés 
par des bielles spéciales actionnées par un mo- 
teur de 40 chevaux. Le^ ailes peuvent faire 
200 oscillations à la minute sans crainte de 
travail excessif pour aucune pièce. Dans le 
châssis porteur se trouvent, avec le moteur, 
deux baquets d'osier pour deux aviateurs, ré- 
servoir à essence, etc. L'appareil a été cons- 
truit de façon à pouvoir se démonter et se 
remonter rapidement pour faciliter le remi- 
sage et le transport. L'appareil complet, non 
monté, pèse 250 kgr. 

M. CoUomb estime qu'ayant reporté les poids 
les plus lourds très bas au-dessous des ailes, 
il aura une excellente stabilité. La direction 
est donnée par un gouvernail vertical à l'ar- 
rière. L'inventeur pense que l'obliquité des 
volets-lamelles à la remontée sera suffisante 
pour assurer une translation rapide. En cours 
de route, l'obliquité des volets se règle d'elle- 
même . 

Plus l'appareil va vite, moins les volets 
s'écartent, comme font les plumes des oi- 
seaux. 

Cléky 



88 



Mars iqoS 



Montgolfières militaires 

Nouveau système de gonflemant par air Gbaud 

Cette montgolfière militaire, pour laquelle 
un nouveau système de gonliemeut a été ima- 
giné est destinée à remédier autant que 
possible à l'absence de ballons à gaz dans une 



KJBHP ri. é; 


■1 ' Il iflBûUflP^!^^^ 
^^^^■H^HPk '' Ji' ''■V 



La cnaufferie de Ja Montgolfière militoiie Louis 
Godard montée au centre de son cercle et en fonc- 
tionnement. La cheminée est enlevée. 

forteresse investie, soit que ces aérostats aient 
tous ité utilisés, soit qu'ils ne puissent être 
employés par suite de manque de gaz ou de 
produits pour en fabriquer. J'ai déjà livré 

c.ar;[FVACTi; ^.^tjz"^' 




Détails de la chaufferie. 

Eu haut à gauche, un brûleur, vue en coupe, avec indication de la dislribuliou 
d'essence ; à droite, vue d'un hrûleur en élévalion et au centre vue d'un troi- 
sième brûleur avec son godet de réch.iiilTenn-ut pour mise en marclie — En 
bas, vue d'ensemble de la chauffene montée sur le cercle de base de la monlgol- 
liére. 



deux montgolfières de ce type avec leurs acces- 
soires au gouvernement brésilien, qui compte 
s'en servir quand le temps le permettra et 



concurremment avec des ballons à gaz, pour 
des levés topographiques, en attendant de 
classer ces deux matériels dans ses places 
fortes. 

Depuis une vingtaine d'années, de nom- 
breuses recherches ont été faites dans cette 
voie. Eappelons les noms de MM. Ponchel, de 
Graffigny, Derval, le docteur Mora, Sebille,- 
Savine, l'ingénieur Lefèvre, etc. Ces cher- 
cheurs désiraient surtout, avec des montgol- 
fières faciles à gonfler partout et peu coûteuses 
de construction, d'entretien et de gonflement, 
mettre l'aérostation à la portée de tous. S'ils 
n'ont pas abandonné la question, ils n'ont pas 
suivi leurs expériences, les premiers essais 
n'ayant pas paru suffisamment concluants. 

Le 6 janvier 1908, pour compléter des essais, 
précédents, j'ai procédé dans mes ateliers du 
pont de Saint-Ouen, au gonflement des deux 
nouvelles montgolfières militaires. 

Chacune d'elles est en .soie. Volume : 
1.900 m'; diamètre: 1-5 m. 40; hauteur sur 
cercle : 18 m. ; surface : 760 m°. 

La chaufferie, spécialement étudiée pour ces 
montgolfières, comporte un certain nombre de 
brûleurs convenablement groupés ; ils sont à 
multiples papillons et à courant d'air central, 
et utilisent des combustibles liquides tels que- 
l'essence de pétrole, l'alcool, l'esprit de vin, la 
benzine, le benzol, etc., contenus sous pression 
dans un réservoir mobile. 
^^ ,^,.,^., Le type de brûleur ut'- 

lisé dans ce système de 
chaufferie est dû à l'ingé- 
nieur Fouillond. L'es- 
sence arrive aux nombreux 
brûleurs par une chambre 
de distribution alimentée 
sous une pression de 6 à 10 
kgr. et s'enflamme sponta- 
nément lors de son giclage 
dans l'air atmosphérique. 
Les flammes atteignent 
une longueur de m. .50 à 
1 mètre, sans aucune fu- 
mée. Le réglage de l'appa- 
reil se fait par un simple 
binet distributeur, qui 
permet, soit d'augmenter, 
soit de diminuer l'activité 
de la combustion. Toute 
la manoeuvre se résume 
donc au réglage variable 
de ce robinet distributeur, 
qui détermine les varia- 
tions d'alt-tude. 

La chaufferie est en- 
tourée et surmontée d'une 
cheminée spécialement 
étudiée qui oblige l'air 
extérieur à passer sur et à travers les flammes- 
avant son entrée dans la montgolfière. 

Lors de l'expérience du 6 janvier 1908, le 



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l'Aérophile 



89 



vent soufflait à 5 m. par secondes environ, et 
à 7 m. 60 par à-coups. Les ascensions ne 
purent avoir lieu et l'on dut se contenter de 
mettre des sacs de lest en suspension sur le 
cercle, pour chiffrer la force ascensionnelle. 
La température était de ^ 6°. 

Le temps nécessaire au gonflement et à l'ap- 
pareillage se décompose ainsi : 

Réchauffage des brûleurs de la 
chaufferie par de l'alcool brû- 
lant dans des godets inférieurs 
ad Soc 10 minutes 

De l'cU'/erture et l'envoi de l'es- 
sence pour le fonctionnement 
et l'ali.mentation des brûleurs 
pour le gonflement jusqu'à la 
mise debout sur cercle . 14 — 

Supplément de chaufi^age pour 
donner l'augmentation et toute 
la force ascensionnelle 7 — 



Soit pour être prêt au départ, 
au total 31 minutes 

Les poids soulevés ont été les suivants : 

Enveloppe 132 kgr. 

Cercle de base du ballon et boulons. 15 — 

Chaufferie 50 — 

Cheminée 15 — 

Corderie 12 — 

Lest en sacs soulevés au pesage. . . . 245 — 



469 kgr. 



Le poids soulevé par m' est donc de 
469 kgr. 

= 246 gr. 84 

1.900 m" 

ce qui correspond à une température moyenne 
de 69° sur l'ensemble des 1.900 m' de la mont- 
golfière. 

Mais il faut tenir compte qu'avec une tem- 
pérature aussi basse que celle du 6 janvier 
1908, et malgré une surface de refroidissement 
de 760 mètres, les résultats fournis par notre 
système de chauffe demeurent d'autant plus 
remarquables que ce système était raisonné 
pour fonctionner par une température exté- 
rieure moyenne d'environ 10° à 15°. 

La dépense d'essence a été pour le gonfle- 
ment et la force ascensionnelle, de 21 litres 
Pendant les deux opérations ci-dessus, il va 
de soi que l'on marchait à la plus grande vi- 
tesse, les brûleurs donnant toute leur puis- 
sance. Aussitôt le gonflement terminé et la 
mise debout, le réservoir de gonflement de 
30 litres est supprimé par un simple change- 
ment de robinet et le tuyau d'alimentation 
est mis en contact avec les deux réservoirs 
placés dans la nacelle, contenant chacun 40 li- 
tres ; ensuite, le fonctionnement des brûleurs 
continue avec ces réservoirs oii la pression est 



maintenue, soit par une pompe rotative à-. 
main, soit au moyen d'une bouteille d'acier 
contenant sous pression un demi-mètre cube 
d'air. 

Les 245 kgr. de lest soulevés dans l'expé- 
rience du 6 janvier représentaient ce qui suit ; 

Xacelle 26 kgr. 

Cercle 7 

Deux réservoirs 37 — 

' 212: 
iissence 50 — 

Un pilote 70 

Un guiderope 22 — 

Avec une température extérieure moins 
basse, on pourra facilement chauffer l'air de 
la montgolfière à 90° environ, ce qui donnera 
un pouvoir porteur de 325 gr. par m", c'est à 
dire pour notre cas, un supplément de poids 
utile à enlever de près de 150 kgr., ce qui 
permettrait, soit de faire du captif, soit d'en- 
lever deux passagers de plus. 

Le lieutenant da Fonseca, de l'armée brési- 
lienne et membre de l'Aéro-Club de France, 
a.ssistait aux essais du 6 janvier et les con- 
trôlait. 

Louis Godard 



LE POUR ET LE CONTRE 

L'angle d'attaque, l'anglo d'inclinaison et: 
rang:le d'incidence. — Ainsi que le dit fort 
bien M. A. Goupil (Voir, le Pour et le Contre, 
AérophUc 1908, n° 3, p. 5i\ l'incidence est l'an- 
gle que fait le vent relatif avec l'aéroplane, au- 
trement dit, c'est la direction du mouvement de 
l'appareil qui doit être considérée, puisque c'est 
le mouvement qui crée le vent relatif. 

Reste a savoir- si la direction du mouvement 
propulseur doit obligatoirement co'incider avec 
la direction du mouvement de l'appareil. 

Si l'on s'en rapporte aux croquis ci-dessous 
(appareil Santos-Dumont, appareil Farman), il 
semble bien que l'angle d'incidence s'entend par 
rapport à la direction du mouvement propul- 




seur. Pour satisfaire à la délinition de M. Gou- 
pil, — qui est la bonne — il faudi'a que l'avia- 
teur conserve un niveau constant, si la direc- 
tion (D) est maintenue dans l'horizontale, ou, 
qu'il braque son propulseur e.xactement d'au- 
tant de degrés qu'il veut s'élever ou descendre. 
Mais l'appareil suivra-t-il la rampe indiquée? 



9° 



Mars 1908 



Ce n'est pas probable, ii y aura généralement 
une divergence entre la direction envisagée el 
celle que l'on suivra efteclivement, ce qui aura 
pour conséquence l'intervention de ce [acteur 
imprévu que je laissais pressentir en posant la 
question c'est-à-dire une certaine composante 
tendant à rele\-er ou à abaisser la trajectoii-e. 

Ce nouveau facteur étant dérivé du mouvement 
pi'opulseur, il est bien certain qu'un aéroplane 
automoteur porte en lui-même une cause de 
trouble dont l'influence n'est pas négligeable. 

La question posée dans le numéro de décejnbre 
dernier a pu paraitj-e naïve à ce moment; elle 
l'était déjà moins quand M. .\rchdeacon a re- 
clamé un indicateur d'horr/.ontale ; et mamte- 
nant qu'on a pu voir, dans le même numéro de 
février de VAérophile, le croquis reproduit ci-des- 
su'; (élévation) de l'appareil Farman, le concours 
d'indication d'iiorizontale, et la réponse de 
AI Goupil, l'intérêt qu'il y avait à distniguer les 
trois sortes d'angle que l'on dénomme indiffé- 
remment auple (Vincidcnce, dans toute la presse 
y compris ce bulletin ,oii la précision est de 
rigueur, n'échappera certainement à personne. 

OMER j.EIDriT 

Pour la boussole des aviateurs, ou de l'in- 
cidence d'un aéroplane. — La bcu.ssole des 
aviateurs qui doit être un « indicateur d'horizon- 
talité .1 (V. Aérophile des 1" janvier et 1" févneri, 
implique ce principe que " l'incidence d un aéro- 
plane » se mesure par l'angle fait par ses plans 
avec le plan horizontal. Dans ce cas, l'appareil 
demandé sera lié intimement au niveau ou au 
pendule Mais quelqu'un trouble la fête : c'est 
M ,\ Goupil qui, dans VAéTophile du 1" fé 
vrier 1908, nous dit que : « l'incidence d'un aéro- 
plane » est l'angle que fait le vent relatif avec les 
plans. Heportons-nous à cet article et nous ver- 
rons que l'application de « l'indicateur d'hori- 
zontalité » ne serait vraie que pour un vent 
horizontal (fig. 1, page 54, col. 2!, mars dans 
le cas de la figure 2 (même page), l'aviateur 
qui suivrait les indications de sa « boussole » 
serait vivement collé à terre. La question se 
pose alors de nouveau : 

Est-ce par a-apport à « l'horizontale » ou au 
. courant aérien (ascendant, horizontal, descen- 
dant) .. qu'un aviateur doit régler son angle d'at- 
taque ? . , . 

1 a réponse à celte question précisera la voie 
dans laquelle les inventeurs de\Tont s'engager 
pour créer un appareil utilisable. — Llcien Bou- 
din 

Dans les Sociétés fléponautiqaes 

Société Aéronautique de Belgique. — te 

nouveau groupement, fondé le 16 décembre 1907. 
a élu comme suit pour 1908, le bureau de son 
Comité directeur : 

Pi'ésident : le comte Hadelin d'Oullremont ; 
secrétaire général : le capitaine du génie, Ma- 
thieu ; trésorier : le comte Adrien van den Burch; 
membres : MM. Deladrier, docteur es sciences ; 
Heirman, ingénieur ; Maurice Hermans, le baron 
Pierre de Crawhez. 

La Société aéronautique de Belgique se pro- 
pose d'encoui'ager la locomotion aérienne et d'ai- 
der à sa vulgarisation en facilitant les ascen- 
sions privées pour la formation des pilotes, la 
jiratique des ascensions privées et des observa- 
lions météorologiques; elle portera un égal in- 
térêt à l'aérolocomolion mécanique par le plus 
léger et le plus lourd que l'air. 

Le duo d'Ai'enberg a bien voulu accepter la 
vice-présidence d'honneur de la Société. 

Aéro-Club de l'Ouest. — Tel est le nouveau 
titre, plus général qu'a définitivement pris l'.^é- 



ro-Club Angevin. M. de Tarcv. a été élu prési- 
dent. L'achat d'un ballon de 820 m' a été décidé. 
Des demandes seront failes pour obtenir le gaz 
a 15 centimes. Un parc d'aéroslalion serait créé 
a .^ngers.dans les prairies qui bordent la Maine 
Il y a là un intéressant effort de décentralisa- 
lion scientifique et sportive dont nous comptons 
signaler bientôt le succès complet et mérité. 

L'Aëro-Club de la Sarthe. — L'Automobile- 
Club de la .'^arlhc vient de décider la création 
d'une commission aéronautique qui a décidé • 
de faire appel au. concours de M. Barbotte pour 
former les pilotes de l'A. C. S. ; de taire une 
pj-emiere ascension le dimanche 5 avril ; d'orga- 
niser à cetf« date une rallve ballon et diverses 
autres manifestations aéronautiques. 

Nord-Aviation. — Sous ce tilre, vient de se 
constituer un groupement d'aviateurs qui a élu 
son bureau comme suit : 'M'M. Fcrnand Serine 
industriel ; Dinoire, vice-président ; Riquez, se- 
crétaire-trésorier ; docteiu- de Rvcker, secrétaire- 
archiviste. Siège social : Ki, rue des Buisses, 
Lille. 



A l'Aéro-Club suisse. - 

de r.Aêro-Club t,iiisse a c 
Aier à Berne, sous la 
Schoeck. Le nombre des 
ron 200. Le conseiller 
nommé membre d'honne 
ganisées par la Société, 
liX)8. L'Aéro-Club suisse, 
avec deu.x ballons, à la 



— L'assemblée générale 
u lieu à la fin de j an- 
présidence du colonel 
membres atteint envi- 
fédéral Forrer a été 
ur. Si.x ascensions, or- 
ont été prévues pour 
participera celte année, 
Coupe Gordon-Bennett. 



Assemblée générale de l'Aéro-Club du Nord, 

— La première assemblée générale de l'.Aéro-Club 
du Nord, a été tenue au siège social, 1, contour 
.Saint-Martin, à Roubai.x. 

NL Edouard Boulanger, président, a rappelé 
les débuts du Qub et constaté les progrès que 
ridée aéronautique avait accomplis en 1907 dans 
la région, il a remercié tous ses collègues du 
Comité de leur collaboration a.ssidue, et en évo- 
(]uant les exploits de Farman et de^ autres avia- 
teurs, en vue de la conquête de l'air, a souhaité 
que les pilotes des ballons sphériques devien- 
nent bientôt des pilotes d'aéroplanes. 

.\u nom du Comité, M. A. Damez, secrétaire, 
a fait l'historique du Club et énuméré les dix- 
neuf ascensions effectuées au cours de la der- 
nière saison, qui ont nécessilé un total de 
1S950 m' de gaz : (iH passagei'S, dont 7 dames, ont 
participé à ces ascensions el couvert une dis- 
tance totale de 1.392 Idlomètrcs en 83 heures 
57 minutes. M. Damez a rappelé tes belles per- 
formances accomplies par les pilotes du Club 
dans le concours international de Bruxelles et 
dans le grand prix de r.-\éro-Club de France, 
puis, après avoir remei'cio l'administration mu- 
nicipale de Roubaix. d'avoir mis à la disposition 
du Club, le square .\chille-A\ibaux, pour y ins- 
taller son parc aérostatique, il a souhaité que 
l'.Aé. C. N. qui comptait au début 2G membres et 
qui en possède mainlena.nt plus de 50, puisse 
suivre celte progression. 

M. A. Lcpers, trésorier, a donné connaissance 
de la situation financière au 31 décembre, qui 
se chiffre par un total de 9.13C fr. 25 de recettes 
et 7.778 fr. 80 de dépenses, soit un avoir de 
1.257 fr. -i5, puis M. Delanoë, au nom de la com- 
•mission de surveillance, a proposé d'approuver 
les comptes, ce qui a été fait à l'unanimité. 

La nomination du Comité définitif a donné les 
résultats suivants : Président, Ed. Boulanger ; 
■\ice-president, H. Delanoë ; trésorier, A. Lepers ; 
secrétaire, A. Damez ; conservateur du matériel, 
Max Desumont ; commissaires, C. Crombez, E. 
Délabre, E. Lesm-, P. Motte, Guy d'Ussel, G. 'Van- 
dendriessche et E. Basson. 




l'Aérophile 

BULLETIN OFFICIEL 



9' 



DE L'AÉROCLUB DE FRANCE 

Siège social : 81, faubourg Saint-Honoré. Paris (VIII') 
Télégrammes : AÉROCLUB-PARIS. — Téléphona : 276-20 



PARTIE OFFICIELLE 
Convocations 

Conseil d'administration, jeudi 5 mars, à 5 h. 
(exceptionnelleinent). 
Comité, jeudi 5 mars, à 5 h. 
Commission scientifique, lundi 24 février, à 

Tj 11. 

Commission sportive, sur convocation du Bu- 
reau. 

Commission d'aviation, sur convocation du Bu- 
reau, 

Commission technique, svu' convocation du 
Bureau. 

Dîner mensuel, jeudi 5 mars, à 7 h. 1/2, en 
l'Hôtel de l'Automobile-Club, 6, place de la Con- 
corde. Prix du couvert : 8 francs, tout compris. 

Siège social : Si. faubourg Saint-Honoré, 
Paris i-VIIf). 

Télégrammes : Aéroclub-Paeis. — Téléph. : 
276-20. 

Pour les diners. réservés aux seuls membres 
de r.\éro-Club. les inscriptions reçues la veille 
au plus tard, accompagnées du prix du couvert, 
permettent seules de retenir les pinces. 



Assemblée générale annuelle 

Par décision du Comité de Direction, en date 
du 6 fé\Tier, l'.-Vssemblée générale annuelle aura 
lieu le jeudi 7 avril 1908. à 9 h. 1/2 du soir, à 
l'issue du diner, dans les salons de l'Automobile- 
Club de France, 6, place de la Concorde. 



Chang^ement d'adresse 

A partir du 15 avril 1908 (ou de fin mars si 
le5 transformations et aménagements peuventêtre 
achevés à temps), le siège social et les bureaux 
•de l'Aéro-Club de France, actuellement 84, fau- 
bourg Saint-Honoré, Paris, seront transférés 
63, avenue des Champs-Elysées, Paris, près la 
rue Pierre-Charron cl la station du Métropolitain 
Marbeuf. 

Les membres de l'Aéro-Club trouveront dans 
ce nouveau local plusieurs salons de lecture et 
de correspondance, à côté du bureau du secré- 
tariat et du bureau du Bulletin officiel l'Aéro- 
phile. 

Les dispositions concernant le parc de l'Aéro- 
Club aux coteaux de Saint-Cloud, restent les 
■ mêmes. 



Parc d'aviation de l'Aéro-Club de France 

L'Aéro-Club de France a obtenu du ministère 
de la Guerre la concession dun vaste emplace- 
ment, à Issy-les-Moulineaux, sur lequel pour- 
ront être édifiés les hangars destinés à abriter 
les aéroplanes et machines volantes diverses en 
cours d'expériences. 

Ce terrain, contigu au camp de manœuvres 



sur lequel ont eu lieu les fameuses expériences 
d'Henri Farman, sera entièrement clos et cons- 
tituera le Parc d'aviation de l'Aéro-Club de 
France, où les aviateurs seront absolument chez 
eux comme les aéronautes le sont déjà nu Parc 
aérostatique de l'Aéro-CTub de France, sis aux 
Coteaux de Saint-Cloud. 



PARTIE NON OFFICIELLE 

Les ascensions au pabc de l'Aéro-Club de France 

23 janvier. — 9 h. 15 du m. Ariane (450 m") ; 
M. Emile Dubonnot. .^tt. ;\ midi aux Essarls-le- 
I^oi, près Rambouillet. Durée : 2 h. 15. Dislance : 
30 kil. 

.30 janvier. — li. .30 du m. AAro-Cluh II 
(1.550 m') ; MM. Jnrque.'; Delebocquo, Ernest Bar- 
botte, Mme Girault, Aille Brun. Alt. à 3 h., fi 
SuUv-sur-Loire (Loiret). Durée : 5 h. 30. Distance ; 
124 kil. 

5 février. — Saint-Cloud-Arcachon. 1 h. du m. 
Lp Condor (1.450 m'): MM. Emile Dubonnet, le 
comte .lean Recopé. Bnb Valentin. Alt. à 9 h. 
du matin, entre Andernns et Facture, près du 
bas.sin d'Arcachon. Durée : S h. Distance : 530 kil. 
eri-'-iron. 

Ce très joli voyage élait piloté par M. Emile 
Duhor"et. oui acoomnlissait sa onzième ascen- 
sion. Il aurait pu être prolongé encore, si le 
le ballon n'avait rencontré l'infranchissable bar- 
rière des vagues, car il restait encore à bord 
250 kilosr. de lest environ. 

Rappelons que r.-\érn-Club du Sud-Ouest avait 
or.fanisé en 1905, une épreuve, la Coupe de La 
Pelile Gironde, dont le vainqueur devait cire 
l'aéronaute oui, parti de la région parisienne, 
desi^endrait le olus près de BordeaiLx avant 
le 1" janvier 1906. (Voir l'Aérophile de juin lOofi. 
p. 141). Or. aucun concurrent ne put réussir, 
dans ce lans de temps, à. jeter l'ancre en Gi- 
ronde, et l'épreuve lut supprimée, .lusqu'à ce 
jour, on ne pouvait guère citer comme raid aé- 
rien de Paris en Gironde, que celui de Gaston 
Tis.sandier dans le Zénilh, de Paris à Laulon, 
en 1875, satisfaisant par avance aux conditions 
de la Coupe de I.a Pelile Gironde, tandis que 
Emile Dubonnet vient de les remplir quelques 
mois plus tard. Il y eut bien en 1907 de nom- 
breux atterrissages sur le territoire de Ja Gi- 
ronde, les ballons ne venaient pas de Paris. 
Ils venaient de beaucoup plus loin encore, de 
Bruxelles et disputaient le concours de distance 
si réussi, organisé l'année dernière par l'Aéro- 
Club de Belgique. (Voir l'Aérophile de septem- 
bre 1907.) 

8 février. — 11 h. -45 du m. Slella-Maris 
(660 m') ; MM. Henry Gon, Le Provost de Lau- 
nay. Alt à 3 h. 30. h La Iloussaye, près Maries 
(S -et-M.1. Durée : 3 h. 45. Distance : 50 kil. 

9 lévrier. — 11 h. 45 du m. Qiio-Vadis (1.20O m") ; 
MM. André .Schelcher, Earbotte. Louis Navoit. 
Ait. à i h. 35, à Pithiviers. Durée : 4 h. 50. Dis- 
tance : 78 kil. 

9 février. — Midi 10 Aéro-Club IV (530 m"). 



9^ 



Mars 1 908 



M. Pierre Gasnier. Atf. à 3 h. 30. près Montlhcrv 
(S -et-0.1. Durée : 3 h. 20. Distance : 26 kil. 

10 lévrier. — i h. 30 du .s. Le Condor (l.i50 m"; ; 
MM. Emile Dubonnet, Jacques Faure. AU. le 
11 février à 9 h. du m., à Sourdeval, près Vire 
(Calvados). Durée : 16 h. 30. Distance : 230 kil. 

12 février. — 11 h. du m. Radio-Solairr 
(725 m') ; MM. Léon Godai'd, Robert GoWschmidt. 
\tt. à 3 h. 15, à Roniillv-sur-Andelle (Eure;. Du- 
rée : .4 h. 15. Distance : 8U Uil. 

Dons pour la BiBUOTUi;Qi r, le MisiiE et les 
AncuuEs 

Deux agrandissement photographiques du di- 
rigeable Ville-de-Paris en pleine ntarche, don de 
M" Henry Deutsch de ila Meurthe. 

l^ Tour du Monde de deux çiosscs, par le 
comte Henry de La Vaulx et Arnold Galopin, 
1 vol., don fies auteurs. 



R It'flÉHO-GliUB DU SUD-OUEST 

La semaine aéronautique de Bordeaux. 

Du 15 au 21 février, ont eu lieu a Bordeaux, par 
les soins et sous le^ auspices de l'Aéro-Club du 
Sud-Ouest, une série de manifestations aéronau- 
tiques des plus intéressantes. Cette « semaine 
aéronautique de Bordeaux », très réussie mal- 
gré des circonstances atmosphériques peu favo- 
rables, est une preuve nouvelle de la vitalité 
du grand Club aéronautique bordelais. Un 
groupe de pilotes de l'Aéro-Club de France a 
participé à ces fêles. En souvenir des relations 
amicales que la plupart d'entre eux nouèrent 
dès longtemps avec leurs camarades bordelais, 
les aéronautes paiisiens ont tait don à l'Aéro- 
Club du Sud-Ouest d'un superbe bronze, la Bac- 
chante de Barrias, qui constituera le prix d'une 
nouA'elle épreuve, la « Coupe des Pilotes ». ex- 
clusivement réservée aux pilotes de l'A. C- S. 0. 
habitant la région du Sud-Ouest. 

La semaine aéronautique de Bordeaux débuta 
par un grand banquet, offert le 15 fé\Tier, en 
l'honneur des pilotes de l'.'^é. u. F. Le lendemain 
dimanche, eut lieu un concours d'atterrissage ; 
le lundi 17 février, des conférences par le comte 
Henry de La Vaulx et le capitaine Ferber et les 
jours suivants, une série d'ascensions sportives. 

Nous donnerons dans un prochain numéro 
un compte rendu détaillé de la semaine aéro- 
nautique de Bordeaux. 



Les brevets de l'Aéronautique 

Brevets non mentionnés de 1907 

381025. — 16 septembre 1907. — H. Reiss.ner : 
A\iateur. 

8187/371126. — 23 novembre 1906. — .T. Col- 
LOMB ; 2" Certilicat d'addilion au brevet pris, le 
9 avril 1906, pour aéroplane. 

382091. — 18 septembre 1907. — M. Pawlik : 
Hélice à ailes réversibles. 

382153. — 23 septembre 1907. — H.-M. Hi.ngley 
et .1. Fleïcher : Perfectionnements aux ancres. 

382019. — 18 janvier 1907. — H.-AL Middleton : 
Machine volante. 

382087. — 14 septembre 1907. — .T.-A. de Mes- 
TBE : Aérostat dirigeable pouvant se transformer 
instantanément en parachute et flotter éventuel- 
lement. 

3S2190. — 24 septembre 1907. — J.-L. Gardel : 
Aviateur. 

8219/309937. — 21 septembre 1907. — A.-P. Fr- 
Lippi. — 1" Certificat d'addilion au brevet pris, le 
23 septembre 1906, pour perfectionnements à une 



surface d'ascension applicable aux appareils- 
destinés à pouvoir s'élever, se soutenir et se 
diriger dans l'air. 

8226/361723. — 23 septembre 1907. — J. Cons- 
TANT1.V : 2" Cerlificat d'addition au brevet pris, 
le 26 août 1905, pour aviateur équilibré. 

382542. — 18 juillet 1907. — E.-E. Lindkvist : 
Propulseur pour navires, aéroplanes et autres. 

382465. — 8 décembre 1906. — P. Augeyrolle ; 
Aviateur mixte. 

382530. — 4 octobre 1907. — L. Blériot : Pro- 
cédé et dispositif pour permettre l'ascension sur 
place des aéroplanes et appareils analogues. 

382546. — 25 juillet 1907. — M. Schiavone : Ap- 
pareil aérostatique dirigeable avec aérostats ju- 
meaux à enveloppe métallique. 

382724. — 10 octobre 1907. — W. Beedle : Pro- 
pulseur à hélice pour la navigation marine ou 
aérienne. 

382794. — 10 juillet 1907. — L. Torres Quevedo : 
Perfectionnements dans les ballons fusiformes. 

Brevets pris duIOdécen bie1907 au 15 j.wvier 190S 

8323/377174. — 15 octobre 1907. — L. Bleriot : 
I^remicr certificat d'addilion au brevet pris le 
26 avril 1907, pour système de commande. 

382895. — 15 octobre 1907. — D. Grosi laude ; 
Propulseur de locomotion mécanique plus spé- 
cialement destiné aux engins de navigation aé- 
rienne et sous^marine. 

382S09. — 15 octobre 19fi7. — G. H. Lawrence : 
.\ppareil photographique aérien. 

383110. — 18 octobre 1907. — .f. Collome : Bal- 
lon dirigeable. 

383375. — 28 octobre 1907. — L.-F Ferber : Sys- 
tème d'appui pour appareils d'aviation. 

383655. — 8 novembre 1907. — A.-G. Gory : 
HéJice propulsive. 

383589. — 4 novembre 1907. — L. Tardin : Aéro- 
plane à deux ailes battantes et à liélice propul- 
sive. 

3S36I9. — 3 novembre 1907. — A. Wolfmuel- 
LER : .Stabilisateur pour aéroplanes et aérostats. 

Communiqué par MM. WEISMANN et \fARX, 
ingénieurs-conseils en matière de propriété in- 
dustrielle, 90. rue d'.'Vmsterdam, Paris. 



lie TouF du ]VIondG Aérien 

Les projets d'Henri Farman. — Ainsi que 
nous l'annonciûns dans le dernier numéro de 
VAéropInle, api'ès avoir gagné le Grand Pi'ix 
d'aviation, Henri Farman s'est rendu en .Angle- 
terre, avec son frère M. Dick Farman, dans l'in- 
teniion d'.v disputer quelques-uns des prix d'a- 
viation aimoncés dans VAérophile de janvier 
1907, notamment le prix du mile en ligne droite 
(25.000 franc-s\ par le Graphie et le Uailij Gra- 
phie. Mais l'autodrome de B,rooklands, près de 
Londres où devait se « voler » l'épreuve, est trop 
encomtu-é d'arbres et de fils télégraphiques pour 
permettre d'expérimenter dans des bonnes con- 
ditions. Hust Park et Kempton Park, non plus 
que les terrains militaires de Laffan et du camp 
d'Aldershot. ces derniers U-op éloignés de Lon- 
dres, ne faisaient l'affaire. Par contre, il existe 
à RicluiTond Park un emplacement excellent, 
où l'on pourrait franchir aisément une dislance 
de 3 milles, sans rencontrer d'obstacles. L'Aéro- 
Glub of the United Kingdom demandera aux 
autorités la permission nécessaire. 

En attendant, Henri Farman rentré en France, 
poursuivra son entraînement à Issy-les-Mouli- 
neaux, à bord de son glorieux aéroplane n* 1, 
tout en activant les travaux de l'Henri Farman 
II. dont VAéropInle du 15 janvier a donné les- 
principales caractéristiques et que les frères Voi- 
sin achèvent dans leurs ateliers de Biiancourt.- 



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l'Aérophile 



93 



-Nous publtons dans ce même numéro les des- 
sins côtés de c-e Tlou^•el aéroplane de Farman, 
rie Flying-Fish, documents du plus haut inté- 
rêt, dus à l'obrigeanoe de MM. les frères Voisin. 
Ces dessins côtés complètent très utilement pour 
nos lecteurs une note des célèbres constructeurs 
-de Billancourt, parvenue jus le à temps pour pa- 
raître aujourd'hui. 

Concours d'aviation de Vichy. — Il est ques- 
tion d'organiser au cours de l'été 1908, à Vichy, 
im concours d'aéroplanes doté de 50.000 francs 
■de prix. 

M. Bougarel, président de l'Automobile-Club de 
Vichy, promoteur de cet intéressant projet, avait 
offert comme emplacement, à la Commission 
d'aviation de l'Aéro-Club de France, l'hippo- 
drome de Vichy. Ce terrain, pai'semé d'obstacles 
et cultivé en son milieu, fut visité par MM. Ai'Ch- 
deacon, Henri Farman, Robert Esnault-Pelterie, 
et reconnu peu propice, mais il existe à côté 
une vaste plaine qui se prêterait mieux à une 
épreuve de ce gem'e et sera probablement choisie. 
Les conditions du concours seront ultérieure- 
ment déflnies. 

Machine volante Coanda. — Le lieutenant 
Coanda, du 12° d'artillerie prussien, am-ait es- 
sayé secrètement a^■ec succès, en 1907, à Span- 
dau, une machine volante composée de 2 sur- 
faces aéroplanantes tirées par une hélice à axe 
horizontal et de 2 hélices sustensives à axe ver- 
tical de sens de rotation opposés, disposées l'une 
derrière l'autre dans le plan de symétrie de l'engin, 
et placées l'une entre les deux plans aéroplanes, 
l'autre plus petite, entre ces plans et le eouver- 
.nail d'arrière. Toutefois, la grande hélice n'a 
pas son axe absolument vertical ; il est incliné 
•de 17°, disposition qui aurait pour but et pour 
effet de sousti-aire les plans aéroplanes à l'ac- 
tion de la colonne d'air chassée en arrière par 
cette héhce. La machme volante sur laquelle on 
n'a que ces renseignements assez confus, semble 
donc une combinaison de l'aéroplane et de l'hé- 
licoptère ; munie d'un moleur Anloinette de 
50 chx, qui assurerait à la grande hélice sus- 
tensive notamment, un etfort axial de 180 liilog.; 
la machine ne pèserait, montée par l'expérimen- 
tateur, que 200 Idlogr. 

Henry Fournier, aviateur. — Henry Fùumier, 
le chauffeur célèbre, a terminé les plans d'un 
nouvel aéroplane. Cet appareil .sera muni d'un 
7-iouveau moteur à 8 cylindres en V, refroidisse- 
ment par air, dont on n'indique pas la puissance 
•et qui pèserait environ 2 kilogr. par cheval. 

Un aéroplane allemand. — Un aéroplane, 
construit sur les plans du processeur Sûring, de 
l'Observatoire météorologique prussien, commen- 
cera prochainement ses essais, au champ de ma- 
nœuvres de Tegel, près Berlin, qui sert déjà 
d'aérodrome au dirigeable militaire prussien et 
au Parscvat. 

Un aéroplane anglais. — On vient d'ache- 
■ver en Angleterre un aéroplane construit en 
grand secret et auquel s'intéresse le War-Offlce. 
L'engin qui a coûté 2.500 livres (62.500 francs) 
•est muni d'un appareil gyroscopique. I^es essais 
auront lieu incessamment à Norbury, devant des 
représentants du War-Office. 

L'aéronat Bollée. — On assure que IM. L. Bol- 
lée, le constructeur d'automobiles bien connu, 
construit au Mans, un nouveau dirigeable, d'au- 
tres disent un appareil d'aviation. .Jusqu'à pré- 
sent, M. Bollée laisse dire, mais ne croit pas 
devoir préciser. 

Le Santos-Dumont XVI. — Dans les premiers 
jours de mars, Santos-Dumont procédera aux 
essais de son seizième engin, appareil mixte, 
modiné. Ce minuscule appareil de promenade 
'Comportera une poche à gaz de 110 m", insuffi- 



sante à elle seule pour enlever l'engin et le pi- 
lote. Il reste en effet un excédent de poids de 
20 à 30 kilogr. C'est à la réaction de l'air sous 
des surfaces aéroplanantes que sera demandée 
la force ascensionnelle nécessaire pour enle\^er 
l'excès de poids. C'est donc bien un appai-eil 
mixte. 

L'engin sera muni de deux moteurs C-8 che- 
vaux n-e pesant chacun que 7 kilogr. et action-- 
nant chacun une hélice de 1 m. 15 de diamètre 
et de m. 75 de pas, placée latéralement à une 
poutre armée de 5 m. de long, contenant la par- 
tie mécanique. 

Concours aéronautiques de Spa (aérosta- 
tion et aviation). — Une Commission insti- 
tuée par l'Aéro-Club de Belgique, composée 
de MM. le baron Joseph de Crawhez, président ; 
Robert Goldschmidt, vice-président; le baron 
Guy van Zuylen et Jouveneau, secrétaires ; le 
chevalier Jules de Thier, Adhémar de La Hault, 
Paul d'Aousl, Braconnier, de Hemricourt, Ed., 
van der Stegen, Honoré, Demoor, le baron Pierre 
de Crawhez, le capitaine Malcvé, vient d'être 
chargée par le Comité central d'organisation des 
létes de Spa 1908, d'élaborer le programme des 
concours aéronautiques (aéroslation et aviation) 
qui auront lieu à Spa les dimanches 20 juillet, 
2 août, 9 août 1908. 

Cette série d'épreuves comportera notamment 
un concours d'aéroplanes avec premier prix de 
50.000 francs, 2' prix de 10.000 francs, 3° prix de 
500 francs, dont le règlement sera ultérieurement 
publié. L'aérodrome sera installé à la Sauve- 
nière Les épreuves se disputeront sans doute 
les 9, 16 et 23 juillet 1908. 

L' « Eiecottera ». — H vient de se fonder k 
Savigliano, près 'J'urin, une société ou capital de 
75.0(10 lire pour la construction et les essais 
d'un appareil d'aviation dit VEIecottera, inventé 
par M. G. Fuseri . 

L'ornithoptëre Saiviotti. — Dans Une con- 
férence à N'é.ronc, ;i la fin de janvier, le 
baron Saiviotti a- annoncé la prochaine mise en 
chantier d'un appareil à ailées battantes de 50 m' 
de surfaces, pesant, monté, -iOO kilogr. 

Dirigeables militaires suisses. — Le dépar- 
Icmcnt militaire fédéral de Berne a reçu, d'in- 
\enteurs suisses et étrangers, de nombreuses 
propositions pom' la construction de dirigeables 
militaires. On a.ssure d'autre part que le gou- 
vernement helvétique serait disposé à étudier 
et à construire par ses seuls moyens, un tiaJlon 
automobile, si le besoin .s'en lait sentir. 

un dirigeable russe. — la commission de 
l'administration supérieure du génie russe a 
achevé les plans d'un ballon dirigeable ana- 
logue au l'allie, et pouvant emporter 5 passa- 
gers ; cet engin devra être êtaWi par des ou- 
vriers et avec des matériaux russes. Le moleur 
est commencé. Le ballon .sera probablement prêt 
vers le milieu de septembre. 

Dirigeables anglais. — Quatre dirigeables, 
et non deux, seraient en construction dans les 
ateliers du génie militaire anf^lais. Toute cotte 
flottille aérienne appareillerait ce printemps sous 
les ordi-res du colonel Copper. 

Les dirigeables militaires américains. — 
\ux Etals-Llnis. le Congrès aurait l'intention de 
^■nlcr 1.000.000 cie francs pour encourager l'acros- 
talion militaire. Une partie de celle somme se- 
rait consacrée à la construction de deux diri- 
geables dont le prix est évalué à 25.000 l'un. 
Le ministre de la Guerre américain avait pré- 
cisé, parait-il, comme suit, les conditions exigées 
des dirigeables militaires qui lui seront proposés. 
Enveloppe en soie lenant bien l'hydrogène, la 
soie cl le gaz étant fournis par le gouvernement. 
I es ballons doivent pouvoir emporter au moins 



94 



1 *■' Mars 1 908 



deux personnes de 75 kilog. avec 50 kilog. de 
lest, séjourner 2 heures en l'air et faire de 25 à 
oS kil. a llicure. Il y a déjà une commande. 

L'aéroplane « Delagrange II ». — M. Léon 
Delagrange s'est mis à l'entrainemcnt avec son 
aéroplane n* 2, construit par les frères Voisin, 
muni d'un moteur « Antoinette » 50 chev. et en- 
tièrement semblable à l'Henri Farinan l. On sail 
que les essais de mise au point du Delagfançiu I, 
le deuxième appareil d'aviation qui ait réussi un 
vol soutenu. (Voir AérophUe 1907, passim) après 
le fameux ,\7K bis de Sanlos-Dumont, (Voir Ai'- 
ropliile de septembre, octobre et décembre l'.llKV. 
avaient été conduits par l'un des construcleurs. 
sM. Chai'les Voisin, M. Delagrange, tient mainte- 
nant à opérer lui-môrne, et dès le 20 janvier il 
réusssait à Issy-les-Moulineaux, un vol dune 
centaine de mètres, d'excellent augure pour la 
suite des expériences. 

L'aéroplane de Pischotf. — M. de Pischoff. 
continue à Issy-les-Moulineaux, tes essais de 
son intéressant" aéroplane muni d'un excellent 
moteur Anzani 30 chev. 3 cyl. Le 15 janvier, no- 
tamment, il réussit plusieurs envolées successives 
de 30, 40, 80 mètres. 

Vincenzo Florio aviateur. — NouS relations 
dans un précédent mmiêro. page 36, le pari de 
lOÛ.OOÛ francs cù)ic1u entre MM. le chevalier 
Vincenzo Florio et Alfredo Von\^iller (circuit 
aéiien en machine volante à boucler avant le 
1" janvier 1909, au-dessus de Fautodrome de Pa- 
janvier 1909, au-dessus de l'autodrome de Pa- 
ïenne). 

Poitf mieux défendre sa chance, M. Vincenzo 
Florio a commandé aux frères Voisin un nouvel 
aéroplane qui sera muni du nouveau moteur 
d'aviation Renault. L'aéroplane différera totale- 
ment de celui qu'Henri Farman vient de con- 
duire à la victoire : aussitôt construit, on le 
transportera à Palerme où auront lieu les essais 
de mise au point. 

Le choix d'une maison française pai' le célôhrc 
sporisman italien, est un hommage particulière- 
ment autorisé a une industrie nouvelle, écloso 
chez nous, et dont les merveilles ne font que 
comm^encer. 

Le nouveau dirigfeable des aérostiers prus- 
siens. — Le 2 janvier, au champ de manmuvn; 
de Tegel eut lieu un essai du nouveau dirigea- 
ble des aérostiers prussiens en présence de plu- 
sieurs généraux, du prince Huprecht de Bavière 
et du duc Albert de Wurtemberg, qui virent le 
hanyar et le ballon, guidés par le major Gross. 
A It h. 22. le dirigeable monté par le capitaine 
\T)n Sperling et le prince P.uprecht s'élevait 
pour redescendre après cfuelques évolutions à 
midi. Une nouvelle ascen.sion avec deux généraux 
le capitaine von Sperling et le mécanicien, fut 
manquee ; le ballon s'éleva péniblement et don- 
na même contre im mur : un des généraux étant 
descen.du, l'ascension put cependant avoir lieu, 
marquée par quelques évolutions. Enfin, dans 
ime troisième excursion, le ballon alla évoluer 
sur Berlin. 

Concours de modèles d'aéroplanes. — Le 

Comité sportif de l'Exposilion de Municlv lOilS 
organise le concours Munchener Virein fnr Lutts- 
chiffahrt, une exposition et un concom's de pe- 
tits modèles d'aéroplanes avec et sans dispositif 
moteur. Les modèles sans moteurs, qui devront 
avoir ime surface de 1 m' au moins et 2 nv au 
plus, peser au moins 5 kilog. par m', pourront 
prétendre â un prix après avoir franclii au moins 
15 mètres pour une hauteur de chute de 2 mètres. 
Inscription reçues jusqu'au 1" mars 1908. au Se- 
crétariat du Comité sportif de l'iixposition de 
Munich 1908, Neuhanserstrasse 10, Munich, qui 
envoie gratis sur demande, tous renseignements 
et le programme détaillé. 



Le " FIYIBG-FISH " Oenri Farmaii 

Les caractéri-stiques du prochain appareil de- 
Henri Farman ont été publiées déjà par la plu- 
part des quotidiens sportifs. Malheureusement, 
chacun d'eu.K ayant voulu paraître mieux in- 
formé que son voisin, de toutes ces descrip- 
tions, aucune n'est juste. 

Xj'.ici'opliile va remettre les choses au point. 

Le Fhjing-Fish se compose d'une .sorte de 
long corps fuselé que nous avons établi sui- 
vant notre mode de construction habituel, c'est- 
à-dire, en montants pris dans des raccords spé- 
ciaux en aluminium, et maintenus par la sim- 
ple pression de fils d'acier à tension réglable. 
La longueur totale de ce fuselage e.st de 14 mè- 
tres, et sa plus grande largeur est de m. 90 ; 
il contient la partie mécanique complète de- 
l'appareil : moteur, arbre de transmission, hé- 
lice de 2 m. .50 de diamètre placée complète- 
ment en avant, commande de gouvernail et pi- 
lote. Ce fuselage repose sur notre modèle de 
châssis orientable qui a fait ses previves dans 
l'aéroplane Henii Farman K" 1; à l'arrière, 
une seule roue orientable elle aussi, empêche le 
contact avec le sol dans les atterrissages et à. 
l'arrêt. Le long de ce fuselage et suivant les 
croquis ci-contre, sont disposées cinq paires 
d'ailes : 3 à l'avant dont l'envergure totale 
est de 6 m. 30, et 2 paires à l'arrière d'une en- 
vergure de 4 m. 60 ; la largeur respective de 
chacune d'elles est de 1 mètre; la surface to- 
tale pour l'appareil e.st donc de 24 mq. 

Toutes ces ailes sont disposées en escalier 
pour les raisons suivantes : au cours des ex- 
périences de monoplan qui ont eu lieu ces der- 
niers temps, nous avons remarqué deux acci- 
dents qui avaient une cause absolument iden- 
tique : nous-voulons parler de celui du comte- 
de La 'S'^aulx et de -celui de M. Blériot; la sur- 
face de ces deux appareils était constituée par 
une seule paire d'ailes dont l'envergure attei- 
gnait 12 mètres. On se rend compte des diffi- 
cultés qu'ont dû rencontrer les constructeurs 
pour réaliser un point d'attache au corps de 
l'appareil, suffisamment robuste pour résister- 
à la pression relativement forte sur ces ailes. 

Au cours des essais, ces points d'attache cé-- 
dèrent, occasionnant les accidents que l'on sait. 
Pour éviter semblable mésaventure, nous avons 
adopté le dispositif d'ailes multiples qu'on re- 
marquera sur les croquis ci-contre. D'un autre 
côté, il est reconnu que des ailes travaillant 
dans le remous les unes des autres ont un ren- 
dement déplorable : nous n'avions qu'un seul 
moyen d'y remédier, c'est la disposition en es- 
calier que nous avons adoptée du reste. 

Xous avons abandonné dans cet appareil le 
di>positif d'équilibreiu- placé à l'extrême avant, 
et nous avons tiré profit des expériences de- 
Blériot; la dernière paire d'ailes du FlyiniT- 



l'Aérophile 



95 



fish est mobile autour de son axe placé au cen- 
tre de pression. 

Chaque aile se compose de 13 éléments goii- 
pillés sur un tube placé au centre de pression 
de chacune d'elles. Ce tube, sur lequel est 
brasé un levier mobile sur un secteur, peut 
donc pivoter autour de lui-même, dispositif qui 
nous permettra de régler l'incidence des ailes, 
à la demande des essais. Nous avons employé 
pour la commande des gouvernails le même dis- 
positif que dans le Henri Farman S" 1, c'est- 



niètres à l'heure, malgré la considérable résis- 
tance à la pénétration, inhérente aux appareils 
cellulaires, nous avons bon espoir d'obtenir la 
^•itesse nécessaire an soulèvement, et même, 
lorsque la mise au point sera entièrement ache- 
vée, d'obtenir une vit-esse bien supérieure en 
diminuant l'incidence des ailes. 

A un engin aussi spécial il fallait un moteur 
spécial lui aussi. 

La maison Henault frères a bien voulu nous 
prêter son concours efficace et nous établir le 





Le « Fljing-Fisl' » (Poisson volantj d'Henri Farman v\i iirofUn: Henri Farman n" -2. (La dénomination d'aéroplane Henri 
Farman 1 bis), s'appliquera à l'aéroplane vainqueur du Grand Prix, remis à neuf et muni d'un moteur d'aviation P.enault, 50 clievans.) 

Légende descriptive : A, plans porteurs; B, gouvernail hurizontal; C, gouvernail vertical; D, châssis à roues orientables; E, 
corps de l'appareil ; F, roue arrière; G, hélice; .M, moteur ; c, c. commande du gouvernail vertical, venant s'enrouler sur la poulie p; 
U, commande du gouvernail horizontal, obtenue par le coulissement de l'arljre du volant dans pièce de support omise, agissant : 
1» sur le levier b' et 2° par un système de renvoi 4 " sur la commande ; P, pilote. 

Poids : (iuOkgi.; moteur Renault, 50 chevaux; vitesse d'allégement : 2i mètres; surface : 24 mètres carrés. 

Ces dessins cotés, reproduits à l'échelle de — — sont dus à l'obligeance de MM. les Frères Voisin, constructeurs de l'ctigin. 



à-dire commandé par un seul volant loulissant 
dans une douille et entraînant à la torsion une 
poulie qui commande le gouvernail vertical. Ce 
dispositif simplifie les manœu^ies dans de no- 
tables proportions. 

Le poids de l'appareil monté, complet en 
ordre de marche, sera environ de 600 kilos. On 
se rappelle que le Henri Farman N" 1 pesait 
•530 kilos. La vitesse de soulèvement du Flying 
Fish va donc friser le 7.5 à l'heure ; cette vi- 
tesse n'est point pour effrayer son glorieux pi- 
lote. De même, l'appareil du Grand Prix 
d'aviation ayant réalisé une vitesse de CO kilo- 



moteur idéal ; nous en devons une courte des- 
cription : ce moteur est à huit cylindres en V 
de 90 d'alésage et de 120 de course. Le refroi- 
dissement remarquablement étudié est produit 
par deux ventilateurs à force centrifuge refou- 
lant l'air dans un capot et l'obligeant à passer, 
pour sortir, au travers des ailettes dont sont 
munis chaque cylindre. L'allumage est produit 
par une magnéto, et le moteur est muni d'un 
carburateur automatique, système Renault. 
La vitesse de régime de ce moteur est de 
1.800 tours; il est difficile, à notre avis, d'éta- 
blir des hélices capables de résister à un ré- 



9& 



!'■' Mars 1908 



giiue pareil, quoi riu'cn disent certains spécia- 
listes. Pour remédier à cet inconvénient, la 
maison Renault a établi un démultiplicateur 
de vitesse monté directement sur le carter. Le 
rapport d'engrenages donne une vitesse maxi- 
ma de 1.100 tours à l'arbre de l'hélice, et la 
force disponible sur cet arbre est de 47 IIP. 

Le poids du moteur en ordre de marche est 
de 147 kilos, poids qui n'a pas encore été at- 
teint à force égale. La consommation d'es- 
sence est de 28 iitre.s à l'iieure environ. 

La constructioji du i'7i/ni;/-Z''is/i. mis en 
chantier au lendemain du pri.K Deutsch-Arch- 
(leacon est di.-jà loi't avancée. Une iiliotogiaiiliie 
dans le prochain numéro, en monlrera la car- 
casse. Nous avons bon espoir de le livixi- à 
M. Karman vers la fin de mars. 

Comme le X" 1, le Fbjing-Fi.fJi a été vendu 
avec une garantie; il effectuera ses essais de 
réception au champ de manœuvres d'Issy-les- 
Moulineaux qu'il doit traverser en plein vol. 
Puis Farman abandonnera peut-être le célè- 
bre terrain d'Issy pour un autre plus vaste, les 
plaines de la Beauoe probablement. Il se pro- 
pose, en tout cas, de continuer la méthode qui 
lui a si bien réu.ssi pour la mise au point de 
son glorieux N" 1. Il commencera par des es- 
sais de résistance de l'appareil, puis lorsqu'il 
sera très familiarisé avec la manœuvre de l'en- 
gin, il risquera ses premières envolées qui, 
nous l'espérons du moins, seront rapidement 
suivies d'autres plus longues. 

Enfin, comme pour le X" 1 encore, il laissera 
dire les oiseaux do mauvaise augure qui pré- 
tendirent qu'un cellulaire ne pouvait pas vi- 
rer et qui ne manqueront pas de proclamer 
qu'un monoplan rencontrera les mêmes difli- 
culfés. 11 laissera dire les techniciens autorisés 
qui affirment que pour qu'un appareil vole, ses 
surfaces doivent être présentées à l'envers, et 
lorsqu'un beau succès sera venu couronner ses 
efforts, il fera comme il l'a déjà fait, il oubliera 
tout, et il rira des gens plus malins que lui, 
mais qui n'ont jamais rien fait. 

Les frères Voisin 



BUliItETlH DES flSCEJlSIONS 

22 janvier. — Verdun. 10 h. du m. Bullc-de- 
Saion (600 m") ; M'M. Heni-y Kapférer, Marcel 
Kaplérer. AU. à 5 h , à \Vali;i'loo (Belgique). Du- 
rée : 7 h. Dislance : J86 kil. 

Ce ballon avait été gonflé avec l'hydrogène pro- 
venant du dcgonlîemenl du Villc-dc-Paris. 

23 janvier. — Verdun, 10 h. 30 du m. Icare 
(I.ÛOO m"); MM. le comle Henry de La Vaulx, le 
général de La Garenne, le capitaine Sédié, le 
capitaine Balensi Att. à 4 h. 20, à l>a f'erté- 
Gauchcr (S.-ct-M.). Durée : 5 h. 50. Distance : 
162 kil. 

Ce baJlon avait été gonllé avec l'hydrogène 
provenant du dégonllement du dirigeable Ville- 
de-Paris. 



Biblio^paphie 

Un oMvrase sportif. — .'^iius ce litre sug- 
gestif Le Tour ,1,1 \tvnile de deii.v flos.scs le- 
cornte Henry de La- Vaulx et .4rnould Galopin, 
font paraître actuellcnient en fascicules liebdo- 
inadaU'es, un grand roman scientifique d'aven- 
tures, ou deux gosses entreprenants, géiiércux 
hardis, fanccs par la fatalité dans la plus efla- 
ranle des équipées à travers les mondes, triom- 
phent des obstacles mulliples semés sur leur 
route par le hasard, les hommes et les élcnicnls, 
grâce a leur esprit ingénieux, sacliant toujours- 
a propos mettre à contrbution les movens de 
locomotion les plus récents, tels que ballons, di- 
rigeables, aéroplanes, automobiles, sou.s-nm- 
rins, etc., en même temps qu'utiliser admirable- 
ment les ressources multiples et diverses de- 
toutes les découvertes scientiliques Jes plus ac- 
tuelles. 

Intrépides jusqu'à l'héro'isme-ol audacieux jus- 
qu'à la folie, jamais abattus, ni démoralisés, ces- 
deux gosses sont un rare et peu banal cxemplc- 
d énergie, de coura-ge et d'intelligence, bien pro- 
pre à enthousiasmer la jeunesse moderne, avide 
de nouvelles scienlifiques, de prouesses extraor- 
dinaires, de beaux gestes et surtout de noble 
émulation. 

m" Congrrës International d'Aéronautique 

(Milan. Di-tol-re 100G'. — Rap|iorls cl Méaioires 
publiés par les .soin.s- dé la Cominission perma- 
nente Internationale d'.\éronaulique. Grand 
in-8° de 210 pages, avec nombreuses ligures et 
17 planches. Prix 8 francs. II. Dunod et E. Fi 
nat, éditeurs, i9, quai des Gi-ands-.\uguslins, 
Paris. 

On s'accorde dans le inondé de r.Acionaulique, 
à reconnaîlre la nécessilé d'un perpcluel échange 
de vues entre tous les adeptes de cette science 
nouvelle. Cet échange de vues se lait nalurel- 
leinent dans des réunions fréquentes, dans des- 
Congrès ouverts à la- maniteslation des idées et 
des travaux récents, soumis ù la discussion des 
gens compétents. 

Toutefois ces travaux ne saurnii?nl donnei~us 
leurs fruits que s'ils sont portés à la connais- 
sance du plus grand nombre et vulgarises au- 
tant que possible. On ne peut donc qu'applaudir, 
à cet égard, à la publication des comptes rendus 
du Congrès Internatidnaf, ténu à Milan, en octo- 
bre. 19011, ainsi que des liapporls et .Mémoire.'; 
qui y ont élé communiqués. (Jn y trouvera d'inlé- 
ressanles notices sur les principales questions 
à l'ordre du jour, qu'il s'agisse de l'aéroslation 
proprement dite, dès dirigeables, ou de l'avia- 
tion, de la résislance de l'air ou des applications 
scientifiques. Nous signalons tout spécialement' 
le mémoire de M. L. Fàvé, ingénieur en chef 
hydrographe, sur la délermination du point en 
ballon, problème e.xfi'èmenient ardu et qui s'im- 
pose pourtant a-ux aéronautes au long cours. 

Ce volume présente une utile conti'ibution au 
développement d'une science qui progresse tous 
les jours. II s'adresse à la fois aux spécialistes 
et au grand public qui s'intéresse vivement à la 
conquête de l'air. 

Cette publication est due à la Commission per- 
manente infernalionale d'.léronaii tique, spécia- 
lement chargée de l'organisation des Congrès et' 
de l'exécution dé leurs décisions. 



Le dirtcteiir-ijérant : G. Bksançon" 



Soc. anuQ. dos Imp. Roi:he el \\'tLLHOFr, 12-i, licul. de la Chapel'le. P:uis-. — Ance.vu, dirccleur. 



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IG' ANNÉE — N° 6 



Paraît le 1" et le 15 du mois 

Le Nuiiuro : 75 centimes , 



15 MARS 1908 





revue JiJastrée de h locomotion aérienne 

Directeur-forKJateur : Geokèes BESANÇON 



Publie lB.Bulletln officiel dellro-CluliilEtae 



■ ABONNEMENTS : France : Un an, 15 fr. — Union postale : Un an : 18 fr. 
L'Abonnement est annuel el part, au gré de l'abonné, du I" janvier ou du mois de la souscription 

RÉDACTION ET ADMINISTRATION : 84, Faubourg Saint-Honoré, PARIS (8") téléphone 276-20 



IMA/PH ; PorlraiU d'aéronautes contemporains : comiii;in<Jant Renard (G. Pesani,;.on). — Que peut le canon contre les dirigeables (L'Artilleur). — 
« Flyinjï-Fisli ■ d'H. Farnian (A . M . i. — Les oiseaux, les aéroplanes et le coefficient de la résistance de l'air (K, Macaluso) — Le coefficient de la 
islance de l'air (V. Tatin). — Le pour et le contre : Stabilisation automatique par le gyroscope (H. Chevallier). — La semaine aèronantique de 
•deauxi'^G. f'ans) — L'aéroplane Gilbert i'\.). — L'aéroplane Ellehammer fCap. Sazerac de Kors«)- —La Coupe et les prix d'aviation Mictielin (Pliilos). 
Lfs premiers aéroplanes militaires (Aoropliile;, — iO.OUU marks pour 10 minutes de vol mécanique. — Distinctions liunorifnnieS. 

IM4fPH DV BULLETIS OFFICIFL DP- L'AEPO-CLUB DE FPANCE: Assemblée générale annuelle. — Cbangeraent d'adresse. — 
ûimission d'aviation du 10 février 190S. — Comité t!e direction du ;. mars inOS. — Dîner mensuel du 5 mars lOOS. — Les Ascensions au Parc de 
.éro-Club de France. 



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TAérophile 

RE\?UE TECHNIQUE & PRATIQUE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE 

Directeur-Fondateur : Georges Besançon 
lô'' Année. — N" 6 15 Mars 1908 



Porhwits d'Aà'Oiu\uUs conkmpon\ins 




Commandant Paul Rcnard 

T'ar le laleal, par le iléTouemeaL à la science, par le palri tisme éclairé qui ennoblit toute sa carrière, lecommandaQl Paul Renard 
demeurera le digue collaborateur de son frère l'illustre et regrette ingéui ur militaire Ctiarles Renard. 

Né le lÔ Tevrier isôi, â Daniblain (Vosges), sur cette vieille terre lorraine lecoiide en savants et en soldats, Paul Renard entre 
en 187^ à l'école Polytechnique. Lieulenani du génie en l>7'i, il passe en cet e qualié au 4'' génie à Grenohlt^. Nommé capilaïne en 1*^71( 
il fut aitaché au Piirc iraéruslalion mil. taire de Chalais-Meudon, nouvellem<'nt erré ; chef de bdlaillon en 1897, il est resté â différents 
litres dans cet inoomparable centre d'étudi's aéronautiqucs et militaire-:, jusfpi'à la (in de ta carrière d'uflicier. Celle-ci fallii., d'ailleurs 
peu de temps après, le l ' mars ISHO, se trouver Inierrompue par un terrinle accident. 

Au cours d'utiles mais dangefeuscs recherches, Paul Renard eut les yeux brûlés par l'explosion d'un mélange détonant, eo 
é:udiant dans un appareil d'essai. \a pru''uctiond'liydrogèije en campagne, au moyen de la glycérine et delà soude caustique. Cet accident 
entraîna la perte à peu près complète de l'œil droit. 

Le zèle scienlilique de Paul Henard ne s'en trouva pas diminué: pendant vingt-cinq ans il participe à tous les travaux de sou frère, le 
rolonel Cbarlea Renard, et son u'uvre se confond avec la tienne. Ou peut cependant citer, parmi les choses auxquelles il prit une part 
absolument personnelle, souvent prépondérante, les travaux ci après, dont c rtains suffiraient à eux seuls à l'honneur d'une carrière : 

De X'il:^ à 18"<1 : grand hangar â ballon de -halais, une des premières construclions métalliques légères à grande portée qui aient été 
exécutées. De 1881 à 1833 : ioslallalion d'un grand appareil â hydrogène à circulaiion continue. De 1879 à 1880 : détails d'organisalion des 
parcs de ballons ciptifs, instruction des aérostiers, rè^'lement des manœovres aérostatiques, rédaction de documents officiels à ce sujet. 
188'i-1885 : préparation des expérvences du premier ballon véritablement dirigeable La France. 188» : ascensions de ce dirigeable. De 
188fi à 1001 : enseignement donné aux officiers et aux sapeurs aérostiers ; cours théorique et pratique sur la construction des aérostats et sur 
leur manœuvre ; conférences sur la méléorolog'e. I89y à 190 ► : participation aux travaux de l'Exposition universelle, comme raiiporteur 
des Com tés et du jury de la classe ;i'* (Aérostation); comme président du Comité d'organisation di.*s concours d'aéroslation de Vincennes 
comme président de la seclion d'aérostalion au Congrès d'aéronautique de 1'J0U. ; 

Membre d'honueiir de l'Aéro-Clnb de Krance, â la suite de=î concours de Vincennes. ancien président de ta Commission sportive ei 
membre de la Cofllmi^sion sctienlifiquc de la grande Société d'encouragement à la Locomotion aéricun-^. membre de l'Académie des 
»poris. le commandant Paul Renard a hautement contribue au développement du sport aérien, â sa vulgarisation, à son unioa étroite 
et féconde avec la science aéronautique. 

On doit au savant technici n plusieurs conférences publiques sur l'aéronautique et sur dilTérenls autres sujets scientifiques, de 
romarquables articles dans les journaux et les revues, une collaboration active à la rédaction du Règlement des concours aéronautiques, 
nol;imment en ce qii concerne les ballons dirigeables et les appareils d'aviation. Il a présenté à l'Académie des Scienees une note 
auj'iurd'hui c as-ique, sur la mesure de la vitesse propre des ballons dirigeables, et à la Société d'encouragement pour l'Industrie 
nationale une communication de la pins haute importance, sur la sécurité en ballon dirigeable. {V. Aérophile 19 3, p. J07 ) 

Avec une renommée univerbelic. le commandant H-mar I, a vu venir à lui de hautes distiu«tiotis qu'il ne quémanda point Chevalier 
do la Légion d'honneur en 188'i, officier de la Légion d'honneur eu lMt7, olficier d'Académie eu 18<9, officier de l'Iuslruclion publique 
à la suite de l'Kxposition de 1900, officier de l'ordre du .Soleil Levant (.lapon) et commandeur de l'ordre de Sainte-Anne de Russie, 
Paul Kcnard, plus libre de son temps et de .ses occupations, contiinuera longtemps encore à laire honneur à son pays el â la science 

Geouges Be-sançon 



q8 



]5 Mars )go8 



Que peut le canon contre les dirigeables ? 



iSera-t-il permis à un artilleur de donner son 
avis sur le nouveau canon automobile alle- 
mand destiné à l'attaque des ballons (voir 
Aérophile de décembre 1907, page 366), et sur 
l'efficacité du canon contre les dirigeables (1). 

Le voici en deux mots: l'artillerie peut, — 
théoriquement, beaucoup; — pratiquement, 
presque rien. 

Je m'explique ; théoriquement, l'artilleur 
peut démolir un ballon s'il dispose d'un canon 
susceptible de lancer un obus au point de l'es- 
pace occupé par ce ballo». 






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lei'ie de siège. La figure 1 nous montre un tra- 
jectoire s'élevant à plus de 2-000 m. : c'est celle 
du canon réservé plus spécialement au tir sur 
les ballons. A côté une autre trajectoire va plus 
loin, mais ne s'élève qu'à 1.500 m.; c'est celle 
de notre 155 loiig, lourd et difficile à déplacer, 
et qui donnerait les trajectoires les plus dange- 
reuses si son affût lui permettait de grands 
angles de tir. — La figiu-e 2 est relative au tir 
d'obiisiers: la trajectoire s'élèA^e plus vite et 
permet d'atteindre plus haut: 3.000 m.; par 
contre la portée est moindre . 

La figure 3 indique la zone battue par l'ar- 



Fig. f. — Artillerie de siè?e. Pièces à frr tondu : 
ansle de lir maximum ûil'érieur à 45". L;i courbe 
limitant l'espace dans letuei le ballon e^^t vulnéra- 
b'p est la trajectoire correspondant au plus grand 
aiiirle de tir permis par l'afrûl. 



Fig 3. — Arlillerir' de siège. Pièces pouvant 
liror sous un ang^le supérieur à 45". CnurLie à 
l'intérieur de laquelle le ba'Ion est vulnérable. 
Cette courbe comprend deux parties : 1* de l'ori- 
gine on A, trajectoire sous langlede tir maKimum : 
2" au-delà de A parabole de ï^ûroté enveloppant 
toutes ces trajectoires. 



Fig. 3. ~ Arfillerie de campagne. Courbes limi- 
taiil l'espace dans lequel le ballon est vulnérable : 
(l) sans aucune disposilion spéciale ; (II) avec des 
dispositions spéciales. 



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Ffj. 4, — Courlie limiiant l'espace dans lequel 
lui biillou ser.lit vulnérable par le canon de cam- 
pagne français actuel en suppi>s;int que l'aflûf per- 
mette une inclinaison maximum de 70°. Cette 
<Murlie est formée de 2 arcs de courbes différentes 
connue pour la fig. 2, 



Tracé des zones dangereuses pour les dirigeables avec les ]>iincipaux tyi es de canons 



Or, voici pour quelques pièces le tracé de 
la zone dangereuse. J'appelle ainsi la zone 
située entre le sol et la trajectoire la plus 
étendue, ou entre le sol et une courbe envelop- 
pant toutes les trajectoires possibles (lorsque 
la pièce peut tirer sous un angle supérieur 
à 45°: cas des obusiers). 

Los figiu-es 1 et 2 sont relatives à l'artil- 



(1) \oir précëiienle discussion ilu tir de l'artdierie sur les bal- 
Ifiiis clirigealiks dans VAérophilc de décembre iaL'5, p. 281) et 
suivantes. — N. D. L. R. 



tillerie de campagne. Kotre brave carton de 
75 m/m n'a pas été fait pour tirer dans les 
nuages; aussi, avec ses moyens ordinaires, il 
n'enverra son obus qu'à 800 m. de hauteur. 
Toutefois, avec quelques petits artifices, qui 
peuvent parfois être réalisés instantanément 
et ne demandent jamais beaucoup de temps, 
un artilleur dégourdi enverra son projectile à 
plus de 1.500 m. de haut, et cela jusqu'à 
fJ.ôOO m. La fusée réglementaire ne permet pas 
d'ugir j)lus loin. 



l'Aérophile 



99 



Pour le nouveau canon allemand, je ne puis 
naturellement pas tracer une zone dangereuse 
la Commision de Juterbog n'ayant pas encore 
eu la complaisance de publier, dans un règle- 
ment, les renseignements nécesaires. Toute- 
fois, on peut s'en faire une idée en supposant 
notre canon de campagne établi pour tirer 
jusqu'à l'inclinaison de 70°, les autres condi- 
tions restant identique-s. J'ai fait, — pour pas- 
ser les vacances du nouvel an, — le calcul des 
trajectoires qu'on obtiendrait. Je ne les publie- 
rai pas ici, — ce serait un peu long, — mais 
la figure 4 les résume par l'indication de la 
zone dangereuse... Elle est haute et longue 
comme on le voit, — plus que ne le serait celle 
d'un canon de oU m/m. 

Voilà pour la théorie. 

Venons à la pratique. Il ne suffit pas d'avoir 
la possibilité de lancer un obus à la distance 
et à la hauteur voulues : il faut encore le lan- 
cer, cet obus, à l'instant oii le ballon se trouve 
à cette distance et à cette hauteur. C'est là 
le hic. 

Le ballon est un objectif mobile, excessive- 
ment mobile : un ballon sphérique, libre, se dé- 
place déjà en longueur et en hauteur dans le 
lit du vent ; un dirigeable, se déplace en outre 
dans le troisième sens, le sens latéral par rap- 
port au vent. 

Aussi, qu'arrive-t-il à l'artilleur? Un ballon 
est en vue ; vite on pointe les pièces, on tire : 
l'obus part, mais pendant ce temps-là, le bal- 
lon marche, et même si la pièce était parfai- 
tement pointée à l'instant précis oii partait 
l'obus, c'est encore 15 .secondes que l'obus met 
pour arriver à ô.OOO m.. 15 secondes! un 
siècle pour l'artilleur qui, la jumelle à l'œil, 
cherche le nuage de fvimée produit par l'écla- 
tement. 

Enfin, un flocon parai! , un deuxième, un 
troisième, un quatrième ; voilà les quatre coups 
de la batterie observés. Oui, mais le ballon est 
un point dans le ciel bleu, les quatre flocons 
en sont quatre autres; sont-ils en avant ou eîi 
arrière du ballon, ces quatre flocons? Qui 
pourra le dire ? On commande une nouvelle 
hausse au petit bonheur, et le tir continue 
avec la même incertitude, tant qu'un flocon 
n'a pas la complaisance de se produire ju.ste 
sur la ligne qui joint l'œil au ballon..., si tou- 
tefois celui-ci n'a pas déjà disparu à l'horizon. 

A-t-on la chance de voir un flocon dans la 
ligne du ballon? Tout n'est pas fini pour cela : 
on sait que la hausse était courte ou longue à 
l'instant où s'est produit le bienheureux flo- 
con, mais depuis... le ballon a marché. De com- 
bien? 

Bien entendu, si le ballon avait un fil à la 
patte, c'est-à-dire, s'il était captif, la situa- 
tion de l'artilleur serait meilleure. Le ballon 
captif a beau s'agiter sous l'action du vent, 
bondir, même de 200 m. de hauteur après 



chaque rafale, il n'est mobile, au bout de son 
câble, que dans une zone restreinte en tous 
sens. On tirera peut-être 10 ou 20 coups avant 
d'en avoir un sur la ligne du ballon; mais ce- 
lui-là donnera un renseignement sûr. L'essen- 
tiel est de l'avoir vite pour que le ballon n'ait 
pas le temps de disparaître. Pour cela, il suf- 
firait sans s'attarder aux minuties du règle- 
ment, d'arroser largement de projectiles une 
zone assez étendue dans la direction du ballon, 
eai profitant naturellement de toutes les obser- 
vation de nature à resserrer cette zone. Une 
armée n'a que peu de ballons, et pour mettre 
hors de service ceux de l'adversaire, o?i ne doit 
pas hésiter à dépenser largement ses muni- 
tions. 

Le grand obstacle à l'efficacité du tir sur 
ballon, comme je viens de l'indiquer, c'est la 
mobilité du but, mobilité qui le fait dispa- 
raître avant que le tir ait pu être réglé. Peut- 
on y remédier en rendant le canon mobile, et 
même automobile ? Je voudrais montrer qu'on 
.se heurte ainsi à des nécessités de construc- 
tion contradictoires. 

D'abord, l'automobile devra avoir une vi- 
te.sse suffisante pour suivre le ballon. Or, celui- 
ci va — c'est le cas de le dire — à vol d'oiseau. 
L'automobile suit les routes et même, pour 
faire de la vitesse, les bonnes routes. D'où aug- 
mentation de parcours. Pour qu'une automo- 
bile puisse ainsi atteindre le ballon, elle doit 
faire 3 kilomètres pendant que l'angin aérien 
en fait deux. 

Le Patrie avait une vitesse propre de 45 à 
50 km. ; c'est donc 70 à l'heure qu'aurait dû 
fournir uire automobile pour l'atteindre. 

S'il }' a du vent, le dirigeable peut, pour dé- 
pi.ster l'automobile, faire un crochet en fuyant 
dans le vent. Et alors la vitesse nécessaire de 
l'automobile s'élève à 100 km. à l'heure. Or, 
100 km. à l'heure, c'est déjà une belle vitesse 
de cour.se sur des routes bien préparées et re- 
connues, avec un service de garde qui écarte le 
public. 

Mais en temps de guerre, en pays peut-être 
hostile, et inconnu du conducteur, sur les 
routes défoncées par le passage de nombreux 
convois, couvertes de troupes, c'est une impos- 
sibilité absolue. Les Allemands, d'ailleurs, n'y 
prétendent pas, pui,squ'ils annoncent une vi- 
tesse de 45 km. : mais alors les dirigeables ne 
seront pas suivis ; les ballons libres non plus, 
quand le vent dépassei'a 30 km. 

Ce n'est pas tout que l'automobile suive le 
ballon: il faut tirer. Tirer en pleine n arche?.. 
Sur des routes telles que les fera la circulatio:i 
intensive d'une mobilisation, la voiture bon- 
dira et ses soubresauts rendront le pointage 
fort aléatoire. 

Pour marcher à grande vitese sans fausser 
les mécanismes, la voiture doit avoir des res- 
sorts ; comment ces ressorts résisteront-ils à 



100 



1 5 Mars 1908 



l'ellort. du recul, elTort rjui croit, avec le 
poids de l'obus et sa vitesse initiale? 

Ou bien rautomobiie sera-t-elle soulevée sur 
des semelles résistantes pour le tir ? Mais 
alors, temps perdu pour la mise en batterie, 
temps pendant lequel le ballon filera et pourra 
même, s'il est dirigeable, changer de direc- 
tion. 

Le réglage n'est pas devenu plus facile par 
le fait que l'artilleur suit le ballon. Si l'auto- 
mobile tire arrêtée, c'est un nouveau réglage 
à recommencer à chaque arrêt. Si elle tire en 
marche, le but et la pièce ne se déplaçant en 
général ni sur des lignes parallèles, ni à la 
même vitesse, toutes les données du tir se mo- 
difient continuellement. 

Et pour l'organisation du canon lui-même, 
que de difficultés encore! Pour saisir au vol un 
but aussi mobile que le ballon, il faut une tra- 
jectoire tendue, c'est-à-dire une grande vitesse 
initiale de l'obus. Mais la violence du recul 
augmente avec cette vitesse et compromet la 
solidité de la voiture. 

Il faut une pièce à tir rapide ; or, la diffi- 
culté du chargement sous de grands angles ra- 
lentit beaucoup le tir : une pièce tirant ho- 
rlzontalnmeiit 20 à 25 coups à la minute, ne 
peut plus en tirer qne 3 ou 4 sous une incli- 
naison de 4.5°. 

L'obus doit posséder une efficacité suffisante, 
et pour cela fournir un grand nombre d'éclats. 
C«tte efficacité est proportionnelle au cube du 
calibre ; celle d'un obus de 50 m/m est les 8/27 
de celle d'un obus de Jô m/m ; elle est même 
encore plus faible, car il _v a proportionnelle- 
ment plus de poids perdu dans un obus de 2 ki- 
los que dans un obus de 7 kilos, En outre, 
l'éclatement d^un obus de 2 kilos est moins vi- 
sible que celui d'un obus de 7 kilos ; il cesse 
même d'être aperçu à une distance de 45 kilo- 
mètres. 

La diminution du calibre a encore un autre 
effet fâcheux : c'est la perte plus rapide de la 
vitesse par suite de la résistance de l'air . Pour 
avoir la même zone dangereuse qu'un projec- 
tile de 75 m/m, un obus de 50 m/m devrait 
avoir une vitesse initiale supérieure d'environ 
100 m. à la seconde. 

La question de poids intervient pour l'ap- 
provisionnement en faveur du petit calibre : 
100 coups de 50 m/m, avec les charges et l'em- 
magasinage, constituent un poids de 300 kilos 
environ ; 100 coups de 75 m/m feraient 1.000 
kilos qui, s'ajoutant aux autres poids, feraient 
de l'automobile, une très lourde voiture. Il 
faudrait, pour que la voiture fût rapide et so- 
lide, une pièce de petit calibre, légère, à faible 
vitesse initiale. L'efficacité du tir demande 
les propriétés opposées. 

En somme, on se heurte à des difficultés pra- 
tiques à peu près insurmontables. Remar- 
quons d'ailleurs qne le problème du canon &\\- 
tomobile pour tir horizontal, plus simple par 



lui-même, n'a encore été résolu nulle part, 
et qu'en fait d'arme automobile, on en est tou- 
jours à la mitrailleuse de petit calibre. Il serait 
bien étonnant que les Allemands, restés en 
arrière de nous pour le matériel d'artillerie 
depuis 30 ans, pour les constructions automo- 
biles depuis le début de cette industrie, nous 
eussent subitement dépassés d'un tel bond, 
dans un problème qui tient à la fois à l'artil- 
lerie et à l'automobile. 

Les Allemands paraissent d'ailleurs revenir 
sur leurs premières déclarations ; je viens de 
lire les résultats .sui\ants obtenus au polygone 
de Juterbog: au-dessus de 2.000 m., les ballons 
sont invulnérables : au-dessous on ne peut es- 
pérer réussir plus d'un tir sur six, et encore le 
ballon atteint se soutient-il 3 à 4 heures. Si 
nous remarquons que ces expériences ont eu 
lieu par beau temps, sur de simples sphériques 
libres et non db'igeables, nous constaterons que 
les Allemands aboutis.sent ans mêmes résultats 
que nous avec notre matériel en service. 
2.000 m. sont à peu près la limite oii les courbes 
des figures 1 et 3 garantissent la sécurité du 
ballon. La figure 2 correspond à des obusiers 
à pointage et tir lents, tout à fait impropre à 
suivre un ballon en mouvement. 

La conséquence est qu'un dirigeable doit na- 
viguer au-dessus de 2.000 m. Pour parer à la 
contraction du gaz à la descente, il devra donc 
avoir un ballonnet du quart de son volume. 

Et comme ces 2.000 m. sont un minimum, 
au-dessus duquel il convient de se ré.server 
une certaine latitude, nous demanderons, pour 
les dirigeables militaires, un ballonnet du tiers 
de leur volume, avec un poids de lest dispo- 
nible correspondant. Cela entraînera forcé- 
ment une augiuentation du cube et nous arri- 
verons de la sorte à ces gros dirigeables que 
préconise l'ingéîiieur Julliot. 

l'n Ij.ni 01 aventuré au-defsous de 2.000 m. 
ne sera d'ailleurs pas perdu pour cela; il sera 
seulement vulnérable, et, au grand regret de 
tout artill"iu-, vulnérable et atteint sont deux 
qualificatif? '^ort différents quand il s'agit d'un 
ballon. 

L'Artilleur 



A l'Aéro-Club de Canton (Ohio). — M. Frank 
S. Kahm, l'aéronaute américain, bien connu 
chez nouS; en sa qualité de membre du Comilé 
de l'Aéro-Club de France et de doyen des pilotes 
de l'Aéro-Club a e.xéculé le 26 décembre ù 1 h. à 
iiord du ballon Ohio la première ascension de 
r.^éro-Club de Canton (Ohio* récenmient fondé 
par lui dans sa ville natale. Canton {Ohioi ville 
de 411. 000 habitants est la première de cette im- 
portance aux Etats-Unis, à posséder un Club 
aéronautique. Ce groupement comptait déjà 60 
niembros au 6 janvier l'JOS et a acheté un bal- 
lon de 1.000 mètres. L'ascension de M. F. S. 
I.ahm, s'est terminée à .3 h. 4.5 au delà de Salem. 
Elle a causé une heureu.çe impression dans la 
contrée où le sport aérien comptera bientôt de 
nombreux adeptes pratiquanls. 




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frères Voisin). En haut, le corps de l'appareil prés dnquel est posée une aile. En bas. en-emble de- Tarma- 
tiire avant la mise sons vo'lure. 



Les deux photos ci-dessus repré.sente!it des 
détails du Flying-Fish d'Henri Farmiin 
et la cart-asse complètement assemblée avant 
la po.se de la voilure. Elles complètent utile- 
ment la description raisonnes fournie par les 
frères Voisin, créateurs et constructeurs do 



l'engin, dans V Ai' mph U c du 1" mars 1908, 
p. 94; elles permettent de mieux apprécier 
l'ingéniosité et le fini de cette belle construc- 
tion aéronautique dont on remarquera les li- 
gnes élégantes et étirées de « racer n aérien. 
Cet aéroplane de vitesse est terminé. 



1 5 Mars 1 008 



Les Oiseaux, 

les Aéroplanes et le Coefficient 

de la résistance de l'air 

Sous ce titre a paru dans VAci-oiihile dp no- 
vembre 1907, un article de Victor Tatin ti-ès 
intéressant, comme le sont, du reste, tous les 
écrits du célèbre aviateur. L'article soulève 
une quantité de questions de la plus haute 
importance pour la solution du problème de 
l'aviation. Faute d'espace, je limite mes ob- 
servations à la formule fondamentale qui in- 
dique la résistance de l'air et à la détermina- 
tion de son coefficient. Je déclare de suite que 
mes idées, à ce propos, ne sont pas d'accord 
avec celles de Borda et de M. Tatin. 

Ck)nsidérons d'abord le cas des oiseaux. 
Voici la théorie soutenue par M. Tatin comme 
corolIa.ire de la loi de Borda : <t Au fur et à 
mesure que le poids dcvS oiseaux augmente, 
l'unité de surface supporte une charge tou- 
jours plus grande. » 

Par exemple, la charge supportée par dm' 
par l'hirondelle, est de 1.5 gr., par le faucon- 
neau de 2.5 gr.. par le corbeau de 40 gr., par 
le pélican de 86 gr., par le vautour oricou de 
95 gr. Mais cette loi ne se vérife pas toujours 
dans la nature: comme par exemple, on peut 
-le voir dans les tableaux 1 et 2, 

T.Ani.EM: I 



OISEAUX 


poins 


CHARRE 

par décimètre 

carré 
en grammes 


Coturnix dactilisonans. 
Coliimbns (œiias, livi.). 


100 
2ÛU-5 

BOO 
2144 


5S 
41 

48 
44 


Cicoiiia atba 





Tabu-.aii II 



OISEAU.X 


POIDS 


CHARRE 

par déc-imètre 

carré 
en grammes 




925 

2020 
2880 
8151 


141 
107 
98 
9.J 


Anser sylvestris 

Procellaria giganten,.: . 
Otogyps aui'icularis.. . . 



desquels il ressort tout le contraire d© ce 
qui a été dit auparavant. Donc, il n'y a pas 
de règle fixe. Ensuite, dans un même groupe, 
nous voyons réunis des animaux, dont le poids 

est très différent, et dont le rapport g est 
également considéré comme le même. 



Par exemple, le tableau III indique plu- 

sieurs oiseaux dont le rapport - est à 

peu près égal à 2 1/2 kgr par nr. Le ta- 
bleau IV montre qu'il y a beaucoup d'autres 
oiseaux ayant des poids différents dont le 

rapport - est égal à .5. 

iMtl, M III 



I s E A 1- X 


poins 
en grammes 


Pnru.s maior 


14.5 
27 

m 

1.52 
IbO 
IM 
280 


Cyps.'ilus apu-^ 

Accipiter nisus 

Vanellus spinosus 


Falco tinnuncuius ... 


Lnrtis me'anocephnlns 



'l'Aur FAU IV 



OISEAUX 


poirs 
en grammes 


Charadius 

Ralhis aquaiiciis 

ScolopLis gallin.igo 


160 
192 
30j 
tiOO 
2oO-i;00 
615 
127U 
1000-2 00 
2140 
3025 




Colnmba œnas. iivia 

Ardea major 

Pandion fluviali-- 

A uila 


Ciconia alba 

Peiicanus onocrotalns 





Pourtant il est vrai, on général, que les pe- 
tits oiseaux ont plus de surface d'appui; mais 
ceci s'explique autrement, en considérant un 
autre facteur de la résistance de l'air, c'est- 
à-dire la vitesse. Or, c'est précisément la vi- 
tesse d'abaissement de l'aile qui n'est pas la 
même pour tous les oiseaux. li'observation 
nous montre, par exemple, que l'hirondelle et 
le pigeon battent de l'air à peu près le même 
nombre de fois. La courbe d'o.scillation et, par 
conséquent, la vite.sse de l'aile du pigeon 
étant presque double, la résistance de l'air 
sous l'aile à cause de la vitesse, sera, propor- 
tionnellement, à peu près quatre fois celle de 
l'hirondelle ; par conséquent, celle-ci de\Tait 

avoir un rapport — à peu près quatre fois 

moindre. C'est précisément ce qui se vérifie : 

pigeon - =52; hirondelle, - = 15. 

On pourrait avancer cette objection : (i aux 
gros oiseaux il faut un travail musculaire, 
proportionnellement, plus grand que celui qui 
est nécessaire aux petits oiseaux, tandis qu'au 
contraire le rapport du poids de l'oiseau au 
poids des muscles est à peu près constant. » 
La réponse est facile. Tous les oiseaux peu- 
vent être divisés en plusieurs groupes d'après 



l'Aétophile 



io3 



1^ 

la valeur du rapport — . L'oiseau qui dis- 
pose d'une grande surface d'appui, n'a pas 
besoin d'utiliser toute la force dont il est ca- 
pable; c'est précisément parce qu'il n'a pas 
besoin d'employer toute son énergie muscu- 
laire pour se maintenir en l'air, qu'il peut 
■voler beaucoup plus longtemps. Ainsi l'hiron- 

P 
délie, dont le rapport — est le plus petit 

qu'on connaisse, peut voler des journées en- 
tières. La facilité et le peu d'effort avec les- 
quels elle se soutient dans l'air, saute aux 
yeux (1). 

On pourrait répéter la même chose pour tous 

p 
les oiseaux dont le rapport - va de 2 à 3 

qui constituent un premier groupe. Un second 
groupe est représenté par les oiseaux dont le 

p 
rapport -, est égal à peu près à 5. Le vol de 

«eux-ci serait moins facile et plus court que 
celui des oiseaux du groupe précédent, si tous, 
ou presque tous, n'appliquaient pas le plaue- 
ment, comme l'hirondelle et la mouette, et, 
mieux qu'eux (par exemple, les gros faucons). 

Par contre, tous les oiseaux qui, comme le 
canard, l'oie, la perdrix, la perdrix gi'ise, la 
poule d'eau, la caille (2), disposent d'une plus 
petite surface de soutien, ne volent que par 
besoin, et pour un temps limité, en conservant 
une allure constante et très rapide, sans quoi 
ils ne pourraient pas se tenir en l'air. Tous 
les gallinacés appartiennent à ce troisième 
groupe. 

En dernier lieu, il nous reste à considérer 
tous les gros oiseaux : procellaires, pélicans, 
vautours fauves, vautours oricou, condors, al- 
batros, etc. Mais ici le phénomène est évi- 
dent, puisqu'ils savent se servir du vent pour 
réaliser cette magnifique manœuvre qui est le 
vol à voile et que, je crois, personne ne saurait 
expliquer. Mouillard dit que les ailes du vau- 
tour fauve et du vautour orioou ne battent 
jamais et que, malgré cela, ils peuvent par- 
courir plus de cent lieues et monter plusieurs 
fois à de grandes hauteurs. On peut dire la 
même chose de tous les autres oiseaux voiliers, 

p 
dont le rapport — varie de 8 à 10. « Tout vent 

est pour les voiliers la source de tout bénéfice 
de sustension. Sans vent, pas d'ascension, 
donc pas de vol possible pour eux ; aussi par 
le calme plat, sont-ils tous perchés. » 

Donc, sans vent, ces oiseaux ne peuvent pas 
voler précisément parce que le défaut de sur- 



face n'ejt pas compensé par une plus grande 
force musculaire. 

Il n'en serait pas ainsi si la résistance de 
l'air était proportionnelle à la puissance 1,1 
de la surface. D'après la théorie de Borda, tous 
les oiseaux devraient voler avec la même fa- 
cilité, ce qui n'est pas exact : hormis tout 
planement ou vol à voile, volent mieux et plus 

p 
longtemps les oiseaux dont le rapport — est 

plus petit. Nous pouvons dire que la valeur 
maximum de ce rapport, pour que le vol à 

p 

coups prolongés soit possible, est — = il à peu 

près (caille). D'où la nécessité pour les gros 
oiseaux, de voler sans se servir de leur force, 
mais seulement à l'aide du vent. Les oiseaux 
plus favorisés, c'est-à-dire, avec des ailes très 
larges, sont les plus petits. Il ne pouvait pas 
en être autrement. Puisque les volumes (et 
par conséquent les poids) augmentent comme 
les cubes, et les surfaces comme les carrés des 
dimensions homologues, si un gros oiseau de- 
vait porter des ailes proportionnelles à celle 
d'un petit oiseau, ces ailes devraient avoir un 
développement tel, que le gros volateur ne 
pourrait absolument pas les porter. 

Ce point me paraît assez c'clairci : traitons 
maintenant la question du coefficient de ré- 
sistance de l'air au point de vue analytique et 
théorique. 

* 
* * 

Une surface en mouvement au sein d'un 
fluide rencontre une certaine résistance de la 
part de celui-ci. Nous tâcherons d'exprimer 
cette résistance avec une formule théorique 
et de voir suivant quelles lois elle varie. 

Théorème. — La résistance que rencontre 
une surface en mouvement dans un fluide de 
densité d est indiquée par K S V, où S est 
la surface projetée sur le plan normal au mou- 
vement, "V^ sa vitesse relative au fluide, K le 
coefficient de résistance par m' de S et m. de 
V au m". 

Ce coefficient, très difl'érent .«uivaut les 

cas, ne peut ia..ai. être plus grand que ^i' , 

ovi f] est l'accélération de la gravité. 
En voici la démonstration. 




(•) i-leci est <1ù aussi au fait que riiironilelle se sert un peu ilu 
planement, pendant lequel les muscles se reposent. Le moineau, 
qui ne «onnait pas le planement, vole moins ; la mouette, an 
contraire, vo e davantage. 

P 

(?) I«i caille est la plus favorisée; son rapport - =5,8 se 

rapproche de celui du îïroupe précédent. Le vol à coups prolongé 
est donc possible. La caille, en effet, est le seul oiseau misratenr 
parmi les gallinacés. 



Imaginons une surface "S qui glisse comme 
un piston à l'intérieur d'un cylindre ouvert 
aux deux extrémités (figure 1). Supposons que 
cette surface soit poussée par une force F pa- 
rallèle au mouvement, à se déplacer avec une 
vitesse V, en arrivant à vaincre la résistance 
qu'oppose le fluide en contact avec les deux 
faces m 71 du piston. Soit R cette résistance. 
On aura toujours (en ne tenant pas compte 
des pertes par frottement) P = R. Pendant 



I 04 



1 5 Mars 



le mouvement, la surface transmet à la niasse 
de lluide qu'elle heurte avec la face m la 
même vitesse V. En même temps, une même 
masse de fluide se déplace avec la même vi- 
tesse après la face n du piston pour empêcher 
le vide qui se produirait sans cela. Il est clair 
que ces deux mouvements des deux masses ne 
peuvent s'exercer qu'aux dépens de la force 
F. Etant MV la quantité de mouvement ab- 
sorbée par une masse M à la vitesse V, on 
aura : F = 2MV. Mais puisque F = R, 
R = 2MV. En indiquant par P le poids et 

p 
par V le volume, M = —, P = v cl; mais dans 

■' . ■ 

notre cas, le volume d'air heurté par le piston 

est V = SV : donc, on a : 

P = S.V.rf; M = S.V. -; 2M.V = S.V2. — ; 

R = s.v^ — . 

;/ 
En faisant S = 1 m°, V = 1 m, on trouve 
la valeur du coefficient de résistance théorique 
du fluide en question. En l'appelant K, on a 
la formule classique K. S. V. Au cas où ce 
fluide est l'air, la valeur théorique de K est 

K = — = = ka 0,26*. 

(/ 9,81 

De la formule ainsi obtenue, qu'il n'est pas 
possible de supposer erronée, on peut aussi 
voir que la puissance 1,1 de la surface ne pa- 
raît pas du tout. La valeur théorique de K 
est le maximum possible. En effet, si l'on 
change tour à tour les dimensions, la forme, 
le mode de mouvement de notre piston, et l'on 
répète le raisonnement qvie nous avons fait, 
on aura toujours la même formule et le même 
coefficient (1). 

Or, en pratique, quand les surfaces se meu- 
vent librement en l'air, on n'atteindra, qu'en 
des cas très rares, des valeurs égales, ou pres- 
que égales à celles du coefficient théorique. Il 
est facile de le comprendre, en général ne se 
vérifient jamais les conditions rigoureuses 
avec lesquelles on a obtenu théoriquement K. 
Puis toute la niasse de fluide, heurtée par la 
face antérieure de la surface, acquiert sa 
même vitesse, et le fluide, qui remplit sur la 
face postérievire le vide, fait partie du fluide 
qui a déjà été heurté antérieurement, donc 
non point aux dépens de la force F, et K ré- 
sulte moindre. — La valeur pratique et expé- 
rimentale de K pour les surfaces planes, les 
lois suivant lesquelles K varie et les autres 
arguments très importants qui en découlent 
relativement à l'aérodynamique et à l'avia- 
tion, sont des questions qui ne peuvent pas 
être traitées dans cet article. Nous les expo- 
serons, si possible, dans un prochain travail. 

EUGENIO MaCALUSO 

{\) D'aucuns ont cni trouver des coerncients de la v.ileur de 
k',îP 0,4 et aussi de k^T 0,1. Noire lliénreme nous monirc l'impos- 
sihUilc de telles valeurs. La valeur théorique de K » été consi- 
ilêrée, el l'est encore par beaucoup de personnes, égale à kgr 0,067, 
Ceci, de même, ne peut pas être vrai. 



L^ Coefficient 

ck la résistance ck l'air 

(a i'kopos de l'article de .m. macaluso) 

J'ai pris connaissance de l'article de M. Ma- 
caluso et je me permets d'exposer ici les 
réflexions qu'il m'a suggérées, ce qui sera 
pour moi l'occasion de développer quelques 
points que je n'ai fait qu'effleurer et qui con- 
cernent la valeur du coefficient de la résis- 
tance de l'air. 

Tout d'abord, je dois rappeler que, dans 
mon article de novembre 1907, sur ce sujet, je 
n'avais basé mes calculs relatifs aux sur- 
faces et aux poids des oiseaux que sur des 
moyennes, et je crois l'avoir dit expressément. 
Or, d'après ces moyennes, il e.st parfaitement 
exact que les surfaces relatives diminuent 
chez ces animavix à mesure que leur poids 
augmente; peu importe les exceptions, et nous 
savons très bien qu'elles sont nombreuses, 
le fait est réel dans l'ensemble; cela suffit 
pour que l'on en cherche une explication, et 
cette explication, je n'ai pas prétendu l'avoir 
trouvée, mais j'ai seulement voulu indiquer 
une voie dans laquelle on la trouverait peut- 
être. M. Macaluso croit que la vitesse de 
l'aile n'est pas la même chez tous les oiseaux, 
ce qui expliquerait le phénomène en question ; 
je ne puis partager cette opinion, car s'il est 
vrai que là aussi, il j a de nombreuses excep- 
tions, il n'en est pas moins reconnu depuis 
longtemps par les naturalistes et les phj-sio- 
logistes que, dans l'ensemble, c'est-à-dire dans 
la série complète des êtres volants, y compris 
même les insectes, il y a une vitesse moyenne 
d'abaissée de l'aile et qui est, suivant les au- 
teurs, de 1 m. 15 à 1 m. 20 par seconde à son 
centre d'action. 

Mais, dit M. Macaluso, les petits oiseaux, 
à cause de leur grande voilure relative, ont 
une facilité de vol que n'ont pas les gros. Je- 
ne crois pas que cette proposition soit exacte, 
car les gros oiseaux, même ceux qui sont ra- 
meurs, sont capables d'accomplir des trajets 
au moins aussi longs que les petits et, sauf 
peut-être quelques exceptions, ce sont préci- 
sément les gros, tels que les vautours fauves, 
les condors, les albatros, etc., qui semblent 
voler le plus longtemps et le plus facilement; 
enfin, leur vitesse à tous, toujours en moyenne, 
est sensiblement la même. 

Les gros, dit M. Macaluso, seraient obligés 
de ménager leurs forces en pratiquant le vol 
à voile, soit constamment, soit de temps à au- 
tre, pour se reposer. Il me semble que ce re- 
pos est bien problématique ; il faut bien ad- 
mettre, en effet, que lorsque l'oiseau est sou- 
tenu sur l'air pax ses ailes étendues et sans 
battements, la pression sous ses surfaces est 
égale au poids total soutenu, et que par con— 



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l'Aérophile 



io5 



sécjuentj il ne maintient ses ailes dans îa po- 
sition horizontale qu'au prix d'un effort mus- 
culaire assez considérable. Si un homme 
voulait soutenir le poids de son corps, en 
s'appuj'ant sur deux supports convenablement 
espacés, et sur lesquels il placerait ses coudes 
horizontalement, je crois qu'il ne résisterait 
pas longtemps à la fatigue que lui occasion- 
nerait un tel exercice; et pourtant il n'y au- 
rait, dans ce cas, aucun travail produit, ou 
du moins aucun travail extérieur et sensible, 
tel que nous comprenons le travail en méca- 
nique; cependant l'oiseau voilier se maintient 
dans cette position pendant des heures, et sou- 
vent même pendant la jovirnée entière ; quoi- 
que sa conformation s'y prête mieux que la 
nôtre, il me semble qu'il dépense tout de 
même ainsi beaucoup de travail, travail in- 
terne des muscles, si l'on veut, mais travail 
quand même, et souvent tra.vail excessif. (Il 
serait intéressant q;ue quelque physiologiste 
se livrât à l'étude de la valeur dynamique des 
efforts musculaires statiques; on m'a dit que 
M. Chauveau, je crois, avait déjà fait quel- 
ques recherches de ce genre, mais ne connais- 
sant pas ce travail, je n'ai pas la moindre 
idée des résultats qui auraient été obtenus.) 

En somme, je crois que le travail dépensé 
pendant l'acte du vol par tous les oiseaux en 
général, mais toujours on moyenne, est sen- 
siblement proportionne! au poids du volateur. 
En pi-enant séparément chaque espèce, il est 
probable qu'aucune ne concorderait exacte- 
ment avec cette loi et que toutes s'en écart-e- 
raient plus oii moins, soit dans un sens, soit 
dans l'antre, mais en prenant tout l'ensemble 
de la série des êtres volants, son exactitude 
semble indiscutable. 

Quant à la valeur théorique du coefficient 
K de la résistance de l'air, je ne puis ad- 
mettre non plus la proposition de M. Maca- 
luso ; cette valeur théorique a été indiquée 
depuis longtemps, puisque c'est à Newton 
qu'on la doit. Ce physicien admettait que, 
théoriq\iement, la pression exercée sur un plan 
en mouvement dans xm fluide, à une vitesse 
déterminée, était égale au poids d'une colonne 
de ce fluide dont la hauteur correspondrait à 
la hauteur de chute nécessaire pour obtenir 
cette vitesse ; ce qui semble, en effet, théori- 
quement exact. Or, nous savons que cette 

hauteur H = : par conséquent, si nous 

2 ,r/_ 
supposons que V égale l'unité et que la sur- 
face sur laquelle s'exerce la pression soit de 
un mètre carré, nous aurons, en désignant 
par â le poids d'un mètre cube du fluide : 

K = , K étant le coefficient à détermi- 

ner : pour le cas ori le fluide est l'air atmos- 
phérique, K = kg. 065. Cependant cette 
théorie est sans doute incomplète, ce que les 
expériences ont démontré, d'ailleurs, puisque 



cette valeur de K a toujours été trouvée sen- 
siblement plus élevée ; les dernières expé- 
riences, et qui semblent les plus précises, ont 
donné : par Ch. Renard kg. 085, et pai- Ca- 
novetti kg. 070 ; la raison de cette augmen- 
tation doit s'expliquer ainsi : pour que la 
théorie de Newton soit exacte, il faudrait ad- 
mettre que le plan en expérience soit choqué 
par une veine fluide dont la section ne dépas- 
serait pas la projection de ce plan perpendi- 
culairement à la veine: or, en réalité, il n'en 
est jamais ainsi quand on opère dans un mi- 
lieu indéfini, et les filets avoisinant ceux qui 
ont rencontré le plan empêchent ceux-ci de 
s'échapper librement vers l'extérieur, d'oii 
l'augmentation de rési.çtance constatée dans 
toutes les expériences. 

Mais on a trouvé, avons-nous dit, des va- 
leurs de K beaucoup plus élevées encore; ces 
faits s'expliquent parfaitement si l'on tient 
compte de toutes les circonstances des expé- 
riences ; c'est ainsi que, dans le cas des mou- 
vements obliques, par exemple, la ré.si.stance 
normale, au lieu d'être proportionnelle à la 
simple projection du plan perpendiculaire- 
ment à sa trajectoire, comme le voudrait la 

,, - ■ , -j. • 1 - 2 siii a 

théorie, se trouve être égale a , 

1 -|- lin' a 

comme le démontrent de nombreuses expé- 
riences, et notamment celles de Duchemin ; 
si l'on ne tient pas compte de cette circons- 
tance que le plan se meut obliquement, on 
trouve, dès que l'incidence est d'environ 1/10 
de l'étendue du plan dans le sens de son mou- 
^•ement, une valeur de K à peu près double 
de sa valeur théorique. Si, en outre, le plan 
a une forme très allongée dans le sens trans- 
ver.sal, K apparaîtra encore doublé, ou même 
triplé si cet allongement e.st exagéré. On con- 
naît aussi combien K augmente lorsque le plan 
offre au courant relatif une surface un tant 
soit peu creuse. Il peut encore varier suivant 
que le développement des bords d'une surface 
de forme irrégulière est plus ou moins grand 
par rapport à l'étendue de cette surface. En- 
fin, si comme l'a dit Borda, la résistance s'ac- 
croît comme la puissance 1, 1 de la surface, 
on pourrait trouver pour K, des valeurs va- 
riant du simple au double, si l'étendue ab.solue 
des plans en expérience varie de 1 à 15 envi- 
ron. 

L'on voit donc combien K peut être variable 
selon l'importance de ces diverses circons- 
tances et aussi selon que quelques-unes ou 
toutes se trouvent réunies dans une même ex- 
périence ; ces variations pourraient aller du 
simple au décuple, ce qui me semble expliquer 
suffisamment les divergences rencontrées chez 
les divers auteurs. C'est aussi ce qui a per- 
mis au capitaine Ferber de dire (Voir 
Comptes rendus de l'Académie des Sciences, 
25 mars 1907) qu'il était tenté d'admettre : 
qu'une surface se meuve orthogonalemcnt ou 



1 5 Mars 1 908 



prciquc taïK/niti'lh'tucnt à sa trajectoire, la 
résistance que r((ir lui oppose est la même; 
mais il n'eu avait pas expliqué les raisons. 
Comment donc formuler toutes ces causes de 
variation? Ce serait, je crois, bien difficile, 
attendu qu'il en est certainement d'autres en- 
core que je n'ai pas signalées et qui, proba- 
blement, ont aussi leur importance. Deux 
."«ulement de ces modifications ont, comme 0:1 
l'a vu, été formulées, l'une par Borda, l'autre 
par Ducheniin ; pour les autres, lorsqu'on a 
besoin de les connaître, on s'en tient actuel- 
lement à l'empirisme et j'estime que, faute 
de mieux, l'on n'a pas tout à fait tort. 

Piùsque nous venons de rappeler la possibi- 
lité de l'esactiti'.de des faits avancés par 
Borda, voyons sur quoi l'on pourrait bien sa 
baser pour les admettre : soit A B (fig...) un 
petit plan se mouvant obliquement au sein 
d'un fluide, dans le sens indiqué par la flèche ; 
nous vo}-ons que les filets du fluide qui ont 
été choqués par le plan peuvent s'échapper 
en B; mais ont-ils produit alors contre le plan 
toute l'action qu'ils pouvaient produire? évi- 
demmeit, no:i, car toutes les expériences dé- 
montrent que lorsqu'un plan rencontre une 




veine de fluide de section égale à sa propre 
projection, cette veine déviée ne produit pas 
;;ur ce plan son maximum d'action ; on en éta- 
blit la preuve en augmentant la surface du 
plan sans modifier la section de la veine fluide 
et l'on peut ainsi arriver à obtenir de cette 
veine une pression double de ce qu'elle était 
d'abord sur le plan initial. Donc, si nous con- 
sidérons maintenant un .second plan C D E 
double du premier, les filets de la demi-veine 
inférieure exerceront sous la partie D E de ce 
nlan, la même ni-ession que la veine qui tout 
à l'heure pressait sous le petit plan A B ; cette 
pression ne saurait être modifiée dii fait qu'elle 
s'exerce par l'intermédiaire des filets déviés de 
la denii-vcine supérieure; mais les filets de 
cette demi-veine supérieure, rencontrés en C D 
pourront, en outre, ofl^rir au plan une résis- 
tance plus grande, puisque, au lieu d'être li- 
bérés en D, ils pourront continuer à exercer 
sous le plan, et jusqu'en E, un certain effort 
supplémentaire, comme dans le cas où la demi- 
veine supérieure serait rencontrée par un plan 
plus étendu qve sa section. Il se pourrait aussi 
que, puisque les flets déviés de la demi-veine 
supérieure ne peuvent s'échapper en D, à 
cause do la prése!:ce des filets de la demi-veine 



inférieure, ils soient un tant soit peu compri- 
més en ce point, ce qui augmenterait leur pres- 
sion sur le plan ; pour ces raisons, iî peut donc 
sembler rationnel d'admettre que la résistance 
éprouvée par le plan C D E sera plus du dou- 
ble de celle éprouvée par le plan A B qui 
n'est cependant que moitié plus petit. Dans 
quelle mesure cet agrandissement de la ré- 
sistance, s'il existe réellement, se fait-il sen- 
tir? Question qui n'est peut-être pas encore 
résolue; mais rien n'empêche d'admettre que 
ce soit précisément dans la mesure indiquée 
par Borda; car, après tout, pourquoi pas? 
Cette exjjlication ne semble pas plus illogique 
qu'une autre, et je crois même que, dans la 
navigation à voiles, on a déjà constaté des 
faits qui donneraient raison à Borda. 

ViCTOK Tati.n 



LE POUR & LE CONTRE 

stabilisation automatique des aéroplanes 
par le gyroscope. — Cleriuont-Ferrand, 11 fé- 
^rier irxj>S. — Monsieiu" le Dii'ecteur, j'ai lu avec 
inléi'ét, dans VAérophile du 1" février 1908, l'ar- 
ticle intitulé « Concours d'indicateur d'iiorizon- 
laie pour appareils d'aviation ». 

La question, d'ailleurs fort curieuse, comporte 
plusieurs solutions qu'il sera facile, je crois, de 
mettre en pratique. 

Mais ce n'esl pas là, pour moi. que gît le 
licvre... Bien plus intéressante serait la reoher- 
clie it'un appareil donnant automatiquement 
riioi'izontalité désirée des aéroplanes par com- 
mande auto-matiquo du gouvernail de profon- 
deur. 

Or, il est un instrument trop méconnu, qui 
l'ésoudrait, à mon avis, le problème : c'est le 
gyroscope. 

Le gyroscope donne en effet l'horizontalité au- 
lomalique dans la torpille automobile, .appliqué 
au.\ voitures de course, il permettrait de 
prendre les virages à toute allm-e sans déraper ; 
appliqué au.x motocyclettes, il leur donnei'ait 
une stabilité invraisemblable. 

Pourquoi n'en ferait-il pas autant sur les aéro- 
planes ? ."Xssurément, un gyroscope assez puis- 
sant augmenterait le poids de l'appareil, mais 
de combien ? De 15 à 20 kilos au plus ! 

Cependant, il est une solution élégante qui sa- 
tisferait les plus exigeants, ce .serait que les 
coiiiSlructeurs de m'Oteurs légers voulussent bien 
orienter fpurs recherches du côté de la turbine 
h gaz, ce rêve ! La turbine à gaz n'est pas ùTéa- 
li-sable, elle serait elle-même un gyroscope mer- 
\eilleux et combien plus légère que les moteurs 
actuels ! 

Et peut-être arriverait-on à la produire à un 
prix moins élevé que les moteurs actuels à pis- 
tons dont Je prix excessif est un obstacle for- 
midalile à l'évolution de l'aviation. 

.le connais déjà les objections que l'on me fera 
touchant la construction de la turbine à gaz. 
Elles sont sérieuses, mais il n'est pas impos- 
sible de les réduire, il suffd de chercher. 

En attendant que Messieurs les constructeurs 
de moteurs légers et extra-légers veuillent bien 
réduire un peu lem-s tarifs, certes, il est louable 
de donner de fortes sommes d'argent comme 
prix pour l'aviation, mais si l'on songe aux frais 
qu'il faut laire acluellement pour les moteurs, 
on verra facilement qu'il faut préalablement 
rouler sur for pour se mettre en ligne à l'effet 



de gagner un de ces prix. 



11. Chevallier 



l'Aérophile 



1 07 



lia Semaine Aéronaadqae de Bordeau^è 

(15-23 Février B908) 




Les ballons de I1 Fête du IG fcvrier en gonflement à Itisine à gaz lie Bordeaux-La Bastide. 



La Coupe des Pilotes 

L'Aéro-Club du Sud-Ouest avait organisé, à 
Bordeaux, du 15 au 23 février, une série de fêtes 
et concours destinés à donner à l'aéronautique 
un nouvel essor, au début de Tannée l'JOS. 

Un groupe de pilotes de l'Aéro-Club do 
France décida de se rendre à Bordeaux, à celte 
occasion, et de perler à leurs collègues un ob- 




!,(Clichu (le VAulO) 
La Coupe des Pilotes. 
(Ca Bacchante de Bai'rias. statue de bronze offerte par 
un groupe de pilotes de l'Aé. C. F. à l'A. C S. 0.) 



jet d'art à disputer au cours de j'an nouveau, 
i.es Parisiens s'étaient empressés de saisir cette 
occasion de remercier M. Baudrj', président de 
In graiide association girondine, et ses collabo- 
rateurs, de l'accueil pieiii d'une charmante cor- 
dialité qui leur a toujours été fait et de contri- 
buer au développement de la première Société 
affiliée. 

l.a Coupe en bronze fut choisie chez Susse, 
r'est la Bacclianie, de Barrias. Elle était of- 
ferte par MM. Jacques Balsan. Léon Barthou, 
Georges Besancon, Georges Blanchet, Edouard 
lloulenger, comte de Castillon de Saint-Victor, 
capilaine Ferber, Bené Gasnier, Etienne Giraud, 
Henry Gon, marquis Edgard de Kt'rgariûu, comte 
Henry de La Vaulx, .Alfred Leblanc. Georges 
l.c Brun. .Maurice Maflet, .Maurice Monin, comte 
lladelin dOulIremont, Omer-Decugis, Pierre Per- 
i-ier. François Pe,yrey, Santos-Dumont, Paul Tis- 
sandier, Ernest Zens, auxquels nous avons tenu 
à nous joindre. 

le samedi 15 février, la délégation parisienne 
apportait à l'Aéro-Club du Sud-Ouest le nouveau 
Irophée, baptisé « Coupe des Pilotes », qui sera 
disputé sous le règlement suivant : 

J^a « Coupe des Pilotes », la Bacchante 
'.bronze de BarriasI, sera attribuée pour récom- 
penser la plus lonriue dislance sans escale faite, 
au départ de Bordeaux, par un pilote membre 
(te l'Aéro-Club du Sud-Ouest, dans l'année qui 
commence le l(j février IDOS pour se terminer 
le 15 février 1909 à minuit. 

Ce concours n'est pas un challenge. Il n'est 
pas nécessaire de s'inscrire au départ. 

Sont seuls qualifiés pour gagner cette coupe 
les pilotes membres de l'.-Xéro-Club du Sud-Ouest 
habitant lo Sud-Ouest de la France. 

(Papiers de bord : 2 francs.) 

l^èglements généraux de la Fédération aéro- 
nautique internationale. 

l.a Commission sportive de l'A. C. S. O. de- 
vra désigner le vainqueur dans le mois qui sui- 
vra la clôture du concours. 



io8 



I 5 Mars 1908 



Le Banquet 

Dans le grand salon Louis XVI du Café de 
Bordeaux, place de la Comôdie, un banquet 
réunissait le samedi soir 15 février les délégués 
parisiens et les membres de l'Aéro-Club du Sud- 
Ouest. 

Nous avons reconnu, autour du président Bau- 
dry, iMa\I. le comte de La Vaulx, Deuisch de la 
Mî'Ui-lhe, comte de Castillon de Saint-Victor, 
Couturi€>.r, Chapon, Briol, vicomte Cliarles de Li- 
rac, Alfred Duprat, F. Peyrey, Paul Tissandier, 
Maurjce Mallct, Alfred Leblanc, capitaine Fer- 
ber, Cliarost, Gonireville, Paul Léglise, Séguin, 
Villepasl'Our, chevalier de Wawak-Adlar, de 
Moiiliel. Chaumette, marquis de Kergariou, 
comte 'Madelin d'Oultremont, Pierre Perrier, 
Henry Gon, Ernest Zens, elc, enfin les repré- 
sentants de la presse bordelaise, la Pelite Gi- 
ronde, la France de Bordeaux, le Nouvelliste, 
VAcicnce Ilavas et notre confrère Dicl<ins du 
New-Yorlc-IIerald. 

Au milisu de la salle étaient exposés les di- 
vers trophées de l'Aéro-Club du Sud-Ouest : 
Vcjs la Gloire, bronze de Dagonnet, offerl 
pai' la PelUe Gironde ; un marbre offert par 
l'Aulomobile-Club bordelais, enfin la Bacchante 
de BarriELS. 

Une amusante aquarelle d'.Mfred Duprat avait 
élé reproduite sur le menu. Elle représente un 
aviateur (Santos-Dumont) traversant la Garonne 
sur une automobile ailée à la façon d'un aéro- 
plane. 

\'oici du resle le détail de ce savoureux menu : 

Consommé Royale 

Bisque 

Saumon du Gave à la Chambord 

(1904 Chàteau-Climsns) 

Tournedos Belle-Hélène 

Pommes Dauphine 

(1000 Petit-Village-PomeroL 

.'ialmis de bécasses Côte d'Argent 

(1S9I) Châleau-Leoville-PoyfeiTé) 

Poulardes de la Bresse truffées 

(ISS8 Château-Mil on-Duhart) 

Salade Bacchante 

(1881 Château Mouton-Rothschild) 

Fromages 

(1870 Château-Cos-d'Estournel) 

.ananas Lobanoff 

(Champagne f^ouis-Roederer) 

Corbeille de fruits 

Au dessert, quand les violons se sont lus, le 
président Baudry a donné la parole au comte 
de La Vaulx qui a prononcé une chaude allo- 
cution au nom de l'Aéro-Club de France : 

Mbn cher président, 
Mes chers amis, 

.fe suis heureux d'être une fois de plus auprès 
de vous le porte-parole de l'Aéro-Club de France, 
pour vous dire tous les vœux que nous formons 
à Paris pour la prospérité de votre Société et 
vous assurer aussi de notre appui et de noli'e 
dévouement infatiaables à la .cause que vous 
défendez avec tant d'énergie dans tout le Sud- 
Ouest de la France. 

D'ailleurs, le nombre de nos amis accourus 
à voU'e cordiale invitation, vous montre plus 
que n'importe quel discours la sympathie affec- 
tueuse de tous les aéronautes parisiens. 

Dans foule grande famille, il est toujours un 
enfant qui, par son travail, son intelligence, son 
eJiar^me. devient rapidement le favori de ses pa- 
rents ; il nie semble que dans la grande famille 



aéronautique, vous avez justement conquis ce 
tilre. L'.A.èro-Club de France qui a le droit de 
se considérer \m peu connne voire père, vous a 
élu son fils préféré, et cela pour beaucoup de 
causes : vous avez vaillamment lullé pour la. 
science et les .sports qui nous réunissent ce soir 
ici ; vous avez su allier â un esprit scientifique 
très net, un entrain sportif infatigable. Des suc- 
cès nombreux sont venus récompenser vos ef- 
forts et vous avez le droit d'être fiers des ^'ic- 
toires remportées ; mais â côté de ces joui^nées 
de triomphe, sont venues se joindre des jour- 
nées de tristesse et de deuil. L'année dernière 
vous perdiez, dans les circonstances les plus tra- 
giques, deux de vos collègues, et je ne veux pas 
laisser passer cette circonstance sans adresser, 
au nom de J'Aéro-Glui) de France, un adieu rem- 
ph d'émotion à vos infortunés camarades, 
MM. de Bethmann et Scharf. 

Beaucoup d'autres, après cette terrible catas- 
tronhp. .se seraient laissé abaltve et auraient 
abandonné une science dont les progrès se fai- 
saient payer si cruellement ; mais vous autres, 
mes chers amis, enllammés par la foi aéronau- 
tique, vous avez aussitôt réagi, et au lieu de 
vous abandonner au désespoir, vous vous êtes 
vaillamment attachés à la lutte ; vous nous avez 
donné une preuve de votre vitalité et de voire 
amour de la locomotion aérienne, en organisant 
une grande semaine aéronautique à une époque 
de l'année où beaucoup d'aéronautes et même 
des plus intrépides, préfèrent attendre, les pieds 
sur les chenéls, la fin des frimas. 

C'est poiu" toutes ces raisons, mes chers amis, 
que l'Aéro-Club de France a pour vous une af- 
fection toute particulière et qu'il est heureux de 
toutes les occasions qui se présentent à lui de 
chanter vos louanges et de proclamer votre 
gloire. 

Je bois à la prospérité de l'Aéro-aub du Sud- 
Ouest, à la santé de son président et â la santé 
de tous ses membres. 

Après qu'on eut applaudi, M. François Pey- 
rey s'est exprimé en ces termes : 

Monsieur le président, mes chers camarades. 

Il serait oiseux, tout au moins, de prendre la 
parole après notre éloquent président et ami, 
Henry de La Vaulx. si je n'avais été prié par lui- 
même ainsi que par un groupe de pilotes de 
r.\éro-Club de France, de vous présenter, en leur 
nom, cette « Coupe des Pilotes ». C'est pour nous 
une joie de vous l'offrir. 

Il serait oiseux également de vous assurer de 
nouveau de notre amitié, et vous ne me pardon- 
neriez pas de trop insister sur ce déjà vieux sen- 
timent. 

Notre présence parmi vous n'a, d'ailleurs, rien 
qui ne soit naturel. Tenter d'adoucir la peine d'un 
ami est un strict devoir. Nous ne pouvions donc 
que nous mettre en route. Nous voici. 

A vrai dire, le groupe est incomplet. Quelques- 
uns n'ont pu quitter Paris, .le leur ai donné cette 
promesse que je réussirais à faire admettre 
leurs excuses et leurs regrets. Par contre, les 
autres ont la fierté d'avoir entrepris ce voyage 
avec le recordman du monde de la dislance et le 
recordman du monde de la durée. 

Nous avons maintes fois éprouvé, mes chers 
camarades, le charme de \'oti'e accueil, de voire 
cordialité souriante, de votre courtoisie. Vous 
nous consentirez donc la grâce d'accepter ce 
bronze de Bamas, lout en nous rendant cette 
justice que. dans notre choix, nous ne péchâmes 
point par austérité. Nous l'avons choisi bien 
au contraire, pour sa grâce voluptueuse, son élé- 
gance latine. Elle nous' rappelle ces deux vers de 
Hénjdia : 

L'on dirait que son corps n inilli hors du moule 
Tandis que le sculpteur le [ondait tout vivant... 



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M Janli' mélalli(]iie mubile. 
B Bandage llxc porbnt le record co- 
iiiipie iolérieur C. 

E Coupe lin oercie de llxatioii formanl 
coin 5ymélri(|uc de C cl calant la jaiile M 
sur tout son pourtour. 

I Boulon. 

K Ecrou lie ser âge. 



Oràce à la. 
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lAérophile 



109 



Puis, nous avons pensé qu'uno belle liUe nue 
ne saurait déplaire à de jeunes hommes. Elle, de 
son côté, témoigne déjà de tout son plaisir de 
se trouA'ej" parmi vous. Elle est même, vraiment, 
un peu grise. Nous voudrez bien l'en e.xcuser. 
Bacchante, ne se doit-elle de goûter aux raisins 
bleus de vos plaines, de mordre aux gï-appes 
ambrées de vos coteaux ? Peu lui chaut, d'ail- 
leurs. Elle danse, elle brandit son sistre, elle rit, 
elle songe à celui de vous, qui, sportivement, la 
possédera. Je vous supplie de ne pas donner à oe 
futur, une interprétation trop chaleureuse. 

Mais cette prêtresse de Dionysos ignoi'e l'a\'e- 
nir. Aussi, parce qu'elle possède une juste notion 
de la hiérarchie, elle laisse s'envoler le rire 
muet qui gonfle sa lèvre amoureuse et sa jeune 
gorge de métal, vers vous, monsieur le prési- 
dent. Ne nous fournit-elle pas ainsi la meilleure 
preuve qu'elle n'a pas perdu tout jugement? 

Néanmoins, elle a bu chez vous, mes chers 
camarades. Le fait est incontestable. J'imiterai, 
dans une certaine mesure, un exemple parfait. 

Ce ne sera donc pas ime coupe de Champagne, 
dédaignée... un instant, mais le vin clair et doré, 
la liqueur parfumée de la Gironde, que je boi- 
iai à votre santé, ainsi qu'à la prospérité cer- 
taine, à l'avenir brlllanunent sportif de l'Aéro- 
Club du Sud-Ouest. 

Quand les bravos se sont apaisés. M. C.-F. 
Baudry. président de l'.4éro-Club du Sud-Ouest, 
remercie l'Aéro-Club de France : 

Chers amis. 

Après les éloquentes paroles que vous venez 
d'applaudir, je serais bien mal venu à me faire 
entendi'e, si je n'avais à exprimer à nos chers 
hôtes de r.4éro-Club de France les sentiments de 
profonde gratitude dont nos cœurs sont rem- 
plis. Pour nous, aéronautes du Sud-Ouest, peut- 
il être récompense plus précieuse, plus récon- 
fortante que ces éloges, cette sollicitude, cette 
sympathie qu'après un événement cruel vien- 
nent nous apporter si cordialement ceux-là 
mêmes qui créèrent oe noble sport de l'air, si 
fécond en grandes choses et dont nous sommes 
les humbles mais fervents adeptes. 

Dans quelques semaines, l'Aéro-Club de 
Fi-ance fêtera son dixième anniversaire. Il ap- 
partiendra, ce jour-là, à des Vi0i.x autrement au- 
torisées que la mienne de résumer l'œuvre ad- 
mirable et colossale accomplie en aussi peu 
d'années. Avant 1898, l'aérostation, malgré de 
précieux dévouements, se traînait languissante 
dans l'ornière. En proie à ceux que notre tant 
spirituel François Peyrey appelle les Tabarins 
de l'atmosphère, son avenir semblait irrémédia- 
blement compromis. Par bonheur, il y a dix 
ans, à côté de techniciens et d'hommes de 
science épris des grands problèmes de l'atmos- 
phère, vinrent se grouper quelques jeunes 
hommes au cœur viril, jaloux de dépenser uti- 
lement leur vibrante énergie, et dont le désin- 
téressement n'avait d'égal que le grand cœur. 
Alors l'Aéro-Club de France est créé : comme 
Pallas-.A.théné, dès sa naissance, il est prêt, armé 
pour le bon combat. Purifié de ses fréquenta- 
tion^ foraines, le ballon s'élève enfin vers le ciel 
pour la seule gloire de la science et du sport. 
Et voilà que commencent ces immenses randon- 
nées aux lointains pays, randonnées pour les- 
quelles il n'est plus de frontières, plus de mers, 
plus d'Alpes et plus de Pyrénées. C'est alors 
que naît ce prodigieux et définitif enthousiasme 
pour la conquête de l'air, ce problème jadis si 
décevant, tant de fois repris, tant de fois aban- 
donné. Alors, viennent les encouragements ma- 
tériels. ^Alors se révèlent les généreux Mécènes, 
qui, à défaut des gouvernements et des Etats, se 
font les banquiers du sport et de la science. Un 
premier acronat double la Tour-Eiffel. Puis d'au- 



tres surgissent, grands ou petits, qui se dirigent 
à leur gré dans l'azur. Il en est deux qui vont 
de Paris à "Verdun : le problème enfin est ré- 
solu. 

Mais le triomphe du plus léger que l'air ne 
suffit pas à r.A.éro-Club de France. Et c'est au 
tour des aviateurs à s'attaquer à l'atmosphère. 
.'Mors, <i pas à pas, saut à saut, vol à vol », 
l'aéroplane prend son élan, s'élève, s'arrête, re- 
part, puis il y a deux mois, fait victorieusement 
son premier tirage. Le prix Deutsch-.4rchdeacon 
est gagné. 

Voilà l'œuvre de l'Aéro-Club de France. Et 
dans l'histoire du progrès et de la science, dans 
riuslûire des conquêtes de l'homme sur la na- 
ture et les éléments, en existe-t-il de plus belle, 
de plus rapide, de plus féconde ? 

Nous autres, aéronautes bordelais, sommes 
encore à la première étape, au ballon libre, que 
nous aimons avec passion, dont l'incertitude A-a- 
gabonde exerce le sang-froid, aiguise l'esprit de 
décision et discipline les énergies. Si nos efforts 
.îportifs ont méiité vos com.jiliments. attribuez- 
les, chers amis de l'Aéro-Club de France, à l'étin- 
celle de feu sacré toinbée chez nous de votre 
phare étincelant. iM'aintes fois déjà, vous êtes 
venu nous voir, nous diriger dans la bomie voie, 
.aujourd'hui, vous venez raffei'mir nos courages 
et provoquer parmi nos pilotes une noble ému- 
lation, car vous nous apportez ce chef-d'œuvre 
d'un grand artiste, cette Bacchante enthousiaste, 
qu'on crok-ait une déesse aérienne, tant dans 
son élan joyeux elle semble à peine toucher le 
sol, tant elle évoque pour nous... 

...le temps où le ciel sur la terre 
\'ivait et respirait dans un peuple, de dieux. 

Soyez mille fois remerciés, chers amis de 
Paris, vous qui êtes venus et vous qui n'avez 
pu venir. Venez et revenez, votaie présence fait 
notre joie. Déjà nos pilotes ne sont pas indignes 
de vous. Et. comme la Coupe qui vient ne doit 
lias faire oublier la Coupe qui s'en va, c'est de- 
\ant -i^ous que nous avons tenu à remettre à 
lun de nos pilotes les plus aimés, cet objet d'art, 
don de l'inlassable générosité et de la précieuse 
affection de M. Henri Gounouilhou. 

Vous le connaissez, ce voyage de Charles de 
Lirac, dont la Coupe de la Petite Gironde est le 
prix bien gagné, oe raid de la Côte d'Argent à 
l'Esterel ensoleillé, avec, comme points intermé- 
diaires, le Plateau central, les Cévemies et les 
Alpes. Certes, chers amis de Paris, vous avez 
fait de bien plus longs voyages, mais cette per- 
formance, vous l'avez de suite appréciée à son 
mérite. Vous lavez reconnue du premier coup, 
lie même qu'un maître reconnaît l'œuvre de son 
élève. Elle porte votre marque. Elle est de la 
bonne école, de la vôtre. 

D'autres performances suivront, je l'espère. 
Pour la conquête du trophée dont vous nous 
faites don, nos pilotes auront à cœur, je m'en 
porte garant, de mériter, encore une fois, vos 
éloges, et, j'en suis sûr d'avance, le vainqueur 
de l'an prochain ne sei*a pas indigne du vain- 
queur d'aujourd'hui. 

Chers collègues de l'Aéro-Club du. Sud-Ouest, 
levons nos verres en l'honneur de nos amis de 
Paris, en l'honneur du champion de la distance 
et du champion de la durée, en l'honneur de 
l'Aéro-Club de France. 

Cette péroraison a été saluée de chaleureux 
applaudissements et M. Chapon, au nom de la 
Petite Gironde, a remis à M. le vicomte Charles 
de lirac, la coupe Vers la Gloire qu'il a 
conquise par son magnifique raid de l'Atlantique 
à la Méditerranée, de Bordeaux à la pointe du 
Trayas, près Cannes (607 kîl. 750) les 18-19 mars- 
1907, en compagnie du regretté Scharf. 



1 5 Mars 1 908 



M. de Lirac, très ému, a remercié par quel- 
ques pai'Oles. 

Pour flnir, M. Dickins a prononcé, en anglais, 
une courte allocution 
au nom de la presse 
anglo-américaine. 

La Fête du 16 Février 

Le dimanche ''6 fé- 
vrier, malgré la pluie 
du matin et un ciel 
gris plutôt menaçant, 
neuf ballons étaient 
en gonflement à l'u- 
sine à gaz de La Bas- 
tide. 

L'Aéro-Club du Sud- 
Ouest avait installé 
une canalisation spé- 
ciale dans un vaste 
terrain devant les ga- 
zomètres. 

L'épreuve projetée 
était un concours de 
périmètre roulier pour 
8 ballons de 1" et 2" 
catégories. 

Vers deux heures, le 
vent baissant de plus 
en plus, les commis- 
saires sportifs changè- 
rent le genre du con- 
30urs et désignèrent 
un point, d'atterrissage 
au Sud de Bordeaux. 



riou) et le Lanlurlu, 530 m' (pilote M'. Villepas- 

toup, avec M. FI. de Monbel) escaladent le cieJ. 

Enfin, la Belle-Hélène, 1.630 m" (pilote, M. Fr. 




Aferrissage des ballons partis de Bordeaiix-La Bastide le Iii février IHOR. 
(Voir le texte de rarticle). 



la gare de Cadaujac, 
Finalement, en raison 
lie Ja panne atmosphérique, l'épreuve fut an- 
nulée. 

A trois heures, un premier ballon part. C'est 
la Côle-d' Argent, 800 m' (pilote, M. Gonfreville, 
avec MiM. Wigand et Menin). Il pique droit au 
zénith et ne s'éloigne que lentement dans la 
direction de la Garonne. 

Cinq minutes après, avec un léger retard, le 
ballon-pilote Microniégas, 400 m' (pilote, le comte 
de La Vaulx), monte moins vite et tourne bas 
sur la rivière et le cœur de la ville. 

Pendant que la foule des invités s'intéresse 
à l'évolution de ces ballons, un accident heu- 
reusement rare se produit. 

Les soldats de manœuvres, distraits, ont laissé 
sous pression le ballon Malgré-Nous que devait 
piloter le chevalier de Wawak-Adlar. Au mo- 
ment où l'on fenne la vanne du Fol, le gaz re- 
double de foj'ce, le Malgrâ-Nous se déchire de 
haut en bas ou de bas en haut, tout droit ; cela 
fait « pouf " et le ballon s'affaisse sur place, en 
épervier ; il n'y a plus qu à, le replier dans sa 
bâche. 

Le Ludion, GOO m" (pilote. M, le comte llade- 
Hn d'Oultremont, avec le capitaine Ferber) et le 
Fol, (XK) m' (pilote, M. le comte de Caslillon de 
Saint-'Victor, avec M. P. Perrier), s'élèvent à 
leur tour. 

Puis le président Baudry donne le signal à 
YAlbairos, 800 m', que pilote M. Alfred Leblanc 
dont nous sommes l'heureux compagnon. 

Le Stella-Maris, 600 m' (pilote, M. Charost, avec 
M. Henry Gon, propriétaire du ballon), nous suit 
de près. 

L'Alouette, 360 m' (pilote, marquis de Kerga- 



Peyrey, avec MM. Chaumette, Téregi ot .S.?illan), 
ferme la marche, comme ballon-contrôle; 

En raison de l'heure tardive, on a renoncé à 
gonfler le Faune et le Simoun. 

L'Albatros et le Stella-Maris ont pas.so, tour 
à tour l'un au-dessus de l'autre, comme s'ils 
jouaient au bilboquet, surplombant le quai des 
Ghartrons ; malheureusement, le temps n'était 
pas assez clair pour prendre des photographies. 

Etant presque revenu à son point de départ, 
le ballon Càle-d' Argent a atterri au quai de 
Queyries, à 600 mètres de l'usine à gaz de La 
Bastide. 

I,e Fol est descendu dans une prairie' de Ba- 
calan, à l'Est de la gare du iMiédoc ; !• Ludion, 
à Cenon, entre les deux hgnes du chenuii de fer 
d'Orléans ; le Lanlurlu, également à Cenon, 
mais de l'autre côté des voies ferrées : le Ml- 
cromégas, un peu plus loin à l'Est, près de Floi- 
rac ; le Stella-Maris a atterri au nord de Bor- 
deaux, dans les marais de la comm'.me de 
Bruges ; la Belle-Hélène, dans les mêmes pa- 
rages, mais plus à l'ouest. La plus grande dis- 
tance, 6 kilomètres, a été franchie vers l'Est-.Sud- 
Est, par l'Alouette, descendue sur le territoire 
de la commune de Tresses. 

Enfin, VAlhatros, après une escale (de 't h. 20 
à 4 h. 32) devant la gare du Médoc. a atterri 
définitivejnent à 5 h. ,30 au lieu dit La Vache, à 
la limite des communes du Bouscat et de 
Bruges. 

A sept heures du soir, tous les aéronautes 
étaient de retour au siège de r.4éro-Club du 
Sud-Ouest... et la pluie tomba sans arrêter pen- 
dant plus de vingt-quatre heures (1). 



(I( Bordeaux en liillon; Les Spor's, 211 février I!KW. 



i'Aérophile 



1 1 1 



La semaine deBordeaux 

Pour donner aux voyages aériens un nouvel 
■élan, l'Aéio-Club du Sud-Ouest avait créé un 
certain nombre de prix à gagner dans la se- 
maine du 16 au 23 février. 

Deux concours étaient ouvei-ls, d'une façon 
permanente, avec départs facultatifs. 

En voici les règlements succincts : 

1° Concours de dislancc sans escale, ouvert 
du dimanche 16 au samedi 29 février minuit, à 
tous pilotes de l'A. C. S. O. et à tous ballons. 
Chaque concurrent choisit le moment qui lui 
parait Je plus favorable. Il n'est pas nécessaire 
de s'inscrire. Gaz : huit centimes. Gonflement 
.aux conditions habituelles du Club. Papiers de 
bord : 2 fr. 

Le concurrent le mieux classé recevra un objet 
<i'art (valem- 300 fr.) donné par le Club, si le 
voyage atteint 150 kilomètres. Les concurrents 
venant ensuite pourront recevoir des souvenirs 
5'ils ont fait un voyage intére.ssant. 

Les indemnités kilométriques habituelles (25 fr. 
par 100 kilomètres, au-dessus de 2C0) et les divers 
prix du Club sont valables pour ce concours. 

2° Concours de distance niinima relative (point 
d'atterrissage déterminé par le pilote). Mêmes 
dispositions que ci-dessus. Prix : objet d'art de 
.300 fr. donné par M C.-F. Baudry, président. 
La même ascension pouiTa compter à la fois 
pour ce concours et pour le concours de dis- 
tance. 

Les dépajrts se sont tous faits à l'usine à gaz 
de la Bastide où -le président Baudry avait ob- 
tenu un gaz excellent (720 grammes le mèb-e 
■cube) et un débit très rapide. 

Mardi 18 lévrier 1908. — • f.e ballon le Faune 
(800 m') s'est élevé à 3 h. W, par forte bour- 
rasque de l'Ouest-Nord-Ouest. Pilote. M. Alfred 
Leblanc, accompagné de M. François Peyrey. 

Le pilote avait désigné Périgueux comme point 
d'att-errissage. 

La descente s'est faite à 5 h. ^0, à Issigeac 
<Dordogne) sur les conTins de Lot-et-Garonne. 

Durée : 1 h. 50. Distance : 92 kilomètres. 

Distance Bordeaux-Périgueux : 107 kilomètres. 
'Ecart Issigeac-Périgueux, 50 kilomètres. Angle 
d'écart ; 28 degrés. 

Mercredi 19 lévrier. — T c ballon Simoim 
■(lii m") a quitté terre à 2 h. V). Pilote, M. Alfred 
Leblanc, accompagné du marquis Edgai*d de 
Kergariou. 

Le pilote avait désigné Fumel (Lot-et-Garonne) 
•comme point d'atterrissage. 

La descente a eu lieu à 5 h. 30, à Miramont 
{Lot-et-Garonnel, malgré la direction excellente, 
le vent était devenu nul à la tombée de la nuit. 

Durée : 2 h. 50. Distance : 77 kit. 

Distance Bordeaux-Fumel, 126 kil. Ecart Mira- 
rnont-Fumel, 50 kil. 500. Angle d'écart, 3° ',5. 

Vendredi 21 lévrier. — Le ballon Aquitaine 
tl.lOO -ni") est parti à 9 h. 30 du matin. Pilote : 
M. 'ViHepastour, accompagné de M. Wigant. 

Le pilote avait désigné Cahors comme point 
•d'atterrissage. 

!.a descente s'est effectuée à midi 30, à Sainte- 
Colombe-de-Lauzun (Lot-et-Garonne). 

Dui'ée : 3 heures. Distance : 8't kil. (M. \'il- 
lepastour, pilote bordelais, est premier tenant 
de la nouvelle Coupe des PiJotes.) 

Distance Bordeaux-Cahors, 16i kil. Ecart Ste- 
Colombe-Cahors, 79 kil. .Angle d'écart, 1° 50. 

Le pilote était dans une direction excellente 
■et disposait encore de beaucoup do lest, mais il 



dut atterrir, les cordes de déchirure et de sou- 
pape s'étant eniremêlées. 

Vendredi 21 lévrier également. — Le ballon 
Walhalla (2.200 m') s'est élevé à 10 h. 30 du ma- 
tin. Pilote : M, Alfred Leblanc, accompagné de 
MNL François Peyrey, marquis de Kergariou et 
-André Gounouilliou, l'un des fils du directeur 
de la Petite Gironde. 

Le pilote s'était inscrit pour le concours de dis- 
tance. 

Le ballon plane sur Bordeaux, puis remonte 
la vallée de la Dordogne jusqu'aux confins du 
département du Lot, par un vent d'Ouest de 
15 kilomètres à l'heure, en se maintenant a 
basse altitude. iMais en montant, il rencontre 
des vents beaucoup plus rapides qui tournent 
de plus en plus vers le Sud. A six heures, il 
entre dans un épais brouillard. 

Le ballon doit passer les Cévennes au Nord de 
Bédarieux. Il rencontre alors le vent violent du 
Larzac (N.-N.-E.) qui le pousse rapidement vers 
la Méditerranée. 

Les aéronautes profitent dune éclaircio pour 
atterrir à 11 h. 15 du soir, à Rabieux, commune 
de Saint-Félix, près Clermont-l'Hérault (Hérault), 
en pays perdu. Ils doivent passer la nuit dans 
leur nacelJe. 

Durée : 12 h. 3/'i. Distance (à vol d'oiseau) : 
365 kil. L'itinei'aire réel forme presque un demi- 
cercle. 

M. A. Leblanc gagne le prix départemental 
de l'Hérault, créé par M. F. Panajou, trésorier 
de l'Aéro-Club du Sud-Ouest. 

Ce voyage se classe parmi les plus beaux qui 
aient été exécutés de l'Atlantique à la Méditer- 
ranée (1). 

Les joure suivants, il plut presque sans dis- 
continuer, aussi les pilotes bordelais, ne pouvant 
réparer la déchirure de dégonllement sur des 
ballons Irempés, ont dû attendre. 

Mais l'élan est donné : treize ballons en six 
jours se sont élevés de Bordeaux, malgré un 
t^emps défavorable. Les pilotes de l'Acro-Club du 
Sud-Ouest, il la tête d'une imposante escadre 
de ballons, vont m-ultiplier leurs voyages et en- 
richir l'histoire aéronautique de quelques belles 
pages. GEORfiEs Baxs 






10.000 marks pour 10 minutes 
de vol en aéroplane à moteur. 

A Munich, M. le docteur Gans, pré.sident de 
la section aéronautique de l'Automobile-Club 
Bavarois vient de créer un pris international 
de 10.000 marks (12..50() trancs). Le prix sei-a 
décerné du l" mai 1908 au l" mai 19U9 au 
pilote de machine volante, qui, part.ant du 
sol pourra séjourner en l'air 10 minutes sur 
un espace designé et atterrir par ses propres 
moyens au bout de ce laps de temps. 

Les in.scriptions sont reçues et enregistrées 
au secrétariat du Comité sportif de l'Exposi- 
tion de Munich 1908, Xeuhauser.strasse 10, 
Munich. L'in.scription effective n'a lieu que 
sur l'envoi d'une description écrite ou d'une 
photographie, dessin, etc., de l'appareil et 
le versement d'un droit d'engagement. Le 
secrétariat du Comité se tient à la Sispo.sition 
des intéressés pour tous ren.seignements. 



(l) Ue r.Mhinlique à la MédielrranV; l'y)uM,2R 'iw'n 1008. 



1 1 2 



i5 Mars 1908 

L'/lÉROFLfinE GILBERT 




L'Aéroplane Gilbert. 



r.liclii' dr 1,1 LocomtiOn Automobile]' 



Il y a quelques semaines, M. Gilbert a essayé 
sur la route de Chambourcy un nouvel aéroplane 
dont l'aspect général rappelle celui d'un oiseau. 
Un triangle pian articulé figure la têle de l'oi- 
seau ; le corps est formé par un carré llanqué 
latéralement de deux ailes rectangulaires légè- 
rement incurvées. La queue de l'oiseau est en 
forme de pentagone. Surfaces portantes en toile 



fixée, sans être tendue, sur une membrure en 
bambou. Un cadre vertical en frêne supporte 
l'appareil moteur et une hélice en bois d'acajou 
armé. Le tout est porté par trois roues mimies 
de pneumatiques. Envergui'e et longueur :8 m. 
.Surface totale : 16 m^ emdron et prochainement 
30 m'. Gouvernail arrière vertical de 2 m' 25. 
Moteur, trop faible, de 4 chx. 



\l 



Premières envolées publiques. 

L'aéroplane Ellehammer (1), a poursuivi en 
février 1908 ses expériences publiques auprès 
de Copenhague. vSon plan inférieur, a été sup- 
primé ; il est donc maintenant redevenu bi- 
plan avec une surface portante de 27 mètres 
carrés. 

Le 13 février dernier, il a parcouru 300 mè- 
tres, à 5 mètres de hauteur, avec une .stabi- 
lité remarqiiable et rien n'eut empêché de 



continuer longtemps si l'espace l'avait per- 
mis. L'ingénieur Ellehammer, ayant coupé 
l'allumage à 5 mètres de hauteur, l'aéroplane 
a atterri un peu durement et voilé une roue. 
C'est à peu près la seule avarie survenue au 
cours des nombreuses envolées exécutées. 

Depuis quelque temps, cet aviateur s'exerce 
aux virages. Il a obtenu à plusieurs reprises 
des virages partiels en S fort bien réussis, qne- 
semble faciliter beaucoup la flexibilité des 
ailes supérieures. Il ne doute pas de pouvoir 
arriver d'ici peu à achever des boucles com- 
plètes. 

La vitesse, mesurée avec soin dans diverses^ 
envolées est de 11 mètres à la seconde. 



(1) Voir Aéropl.ite du 1" mars 1008. 



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l'Aérophile 




BULLETIN OFFICIEL 

DE L'AÉROCLUB DE FRANCE 

Siège social : Si, faubourg Saint-Honoré, Paris (YI1I°) 
Télégrammes : AÉROCLl B-PAHIS. — Téléphone : 276-20 



PARTIE OFFICIELLE 

Assemblée générsLlG annuelle 

Par décision du Comilé de Direction, en date 
du 6 février, l'Assemblée généi'ale annuelle aura 
lieu Je jeudi 9 avril 1908, il 9 heures du soir, ti 
l'issue du dîner, dans les salons de l'Aulomobile- 
Club de France, 13, place de la Concorde. 

Ordre du jour. — Allocution du président. — 
Rapport du secrétaire général. — Rapport du 
trésorier. — Ratification des admissions des 
membres reçus en 1907. — Renouvellement des 
membres sortants du Comilé de direction. — 
Elections au Comité de direclion de membres 
proposés à la suite de vacances. 

Chang^ement d'adresse 

A partir du 15 avril 1908 (ou de fm mars si 
les transformations et aménagements jjeuvent 
être actievés à temps), le siège social et les bu- 
reau.x de l'Aéro-CIub de France, actuellement 
84, faubourg Saint-Honoré, Paris, seront trans- 
férés 63, avenue des Champs-Ehjsées, Paris, près 
la rue Pierre-Charron et la station Marbeuf du 
Métropolitain. 

Les membres de l'Aéro-Club trouveront dans 
oe nouveau local plusieurs salons de lecture et 
de correspondance, à côté du bureau du secré- 
tariat et du bureau du Bulletin officiel l'Aéro- 
phile. 

Les disposition concernant le parc de l'Aéro- 
Club au.x coteaux de .Çaint-Cloud, restent les 
mêmes. 

PARTIE NON OFFICIELLE 

Commission d'avution du 10 février 1908 

Présents : M.M. .^rchdeacon, Tatin, Bléi'iot, 
commandant Ferrus, Detable, H. Zens, F. Pey- 
rey, Ti.ssandier, Godard, Kapferer, le comte de 
Caslillon de Saint-Victor, le comte Henry de La 
Vaulx, A. Farcot, G. Besançon, le capitaine Fer- 
ber. 

Grand Prix de Vichy. — Le secrétaire explique 
nue M. Georges Prade, directeur du journal les 
Sports, lui a présenté, ainsi qu'à liVf. Besançon, 
M. Bougarel, vice-président de l'A. C. F. de Vichy 
qui, sur la suggestion du prince d'Arenberg, se 
fait fort de réunir une somme de 25.000 fraiUcs 
pour un prix d'aviation à courir à Vichy. 
M. Bougarel a besoin, pour décider les autorités 
municipales de Vichy, de l'appui de la Commis- 
sion. En conséquence la Commission a été réu- 
nie et MM. Bougarel et Prade, ainsi que 
MM. Farman et Voisin, concurrents éventuels, 
convoqués, sont introduits. 

M. Bougarel expose son projet et M. Prade 
fournit un plan du champ de courses de Vichy. 
La Commission prend la proposition en consi- 
dération et désigne une sous-commission com- 
posée de !MM. Archdeacon, R. Esnault-Pelterie, 
H. Farman, chargée d'examiner le terrain et de 
faire un rapport sur la possibilité d'y eflectuer 
des expériences. 



COMllTS DE DIRECTION DU 5 MARS 1908 

L'.Aéro-Club de France a procédé aux admis- 
sions suivantes, après ballottage : MM. Alfred 
Boyei'-Guillon, Maurice Gandillot, Robert Gold- 
schmidt, Jules .Aghion, Welby Joui dan, Gaston 
Van Broclc, Gianni Bettini, Pierre Trémoulière, 
Marcel Caplain, baron d'Aligny, Marcel Masson, 
comte Bertrand de Charnacé, André Gounouilhou, 
duc d'Arenberg, Robert Kiefe, Oscar Heeren, 
Gaston Faure, Luis d'Agniar, Frank Otter, Au- 
guste de Rreyne, Paul Borgnis, .Achille Bor- 
gnis, Trouard-Riolle. 

Le brevet de pilote-aéronaute a été décerné 
à MM. Pierre Gasnier et Emile Dubonnet. 

Le Comilé de direction a arrêté les bases du 
règlement concernant le parc d'aviation de 
l'Aéro-Club, à Lssy-les-Moulineaux. 

11 accepte le principe de donner, en 1908, une 
fêté décennale de l'Aéro-Club de France et des 
fêtes en l'honneur de l'Aéro-Club du Sud-Ouest, 
proposées par M. F. Peyrey. 

Le diner mensuel du 3 avril 1908 est reporté 
au 9 avril, exceptionnellement, pour coïncider 
avec l'assemblée générale de l'Aéro-Club et 
parce que la Chambre syndicale des industries 
aêronautiques a choisi la date du 2 avril pour 
son banquet. 

Le Comité de direction a arrêté l'ordre du 
jour de l'assemblée du 9 avril, à 9 heures du 
soir. 



Dîner mensuel du 5 mars 1908 

Le diner de mars de l'Aéro-Club de France, 
dans les salons de l'Automobile-Club, a été des 
plus brillants. 

Le comte de La Vaulx, qui présidait, était 
entouré du général Kovanko, chef des aérostiers 
militaires russes et du capitaine .Antonoff, du 
génie miUtaire russe, et de MM. René Gasnier, 
.Mfrcd Leblanc, Paul Tissandier. Frank S. Lahm, 
Victor 'l'alin, François Peyrey, Georges Le Brun, 
Auguste iN'icolleau, capitaine Ferber, Maurice 
Mallet, Georges Blanchet, le docteur Chanteaud, 
Louis Capazza. Ernest Barbotte, Pien'e-Roger 
Jourdain, W.-H. Fauber, Ernest Zens. G. Del- 
croix, Maurice Monin, E. Mue. Bossuet, le doc- 
teur Jacques Soubics, G. Tranchant, Baucheron, 
le docteur Crouzon, Paul Delaporle, Hehvig, 
l.ioré, Henry Gon, L. Pierron, Chauvière. Echa- 
lié, A. Omér-Decugis, Paul Bordé, Robert Es- 
nault-Pelterie, Charles Voi.sin, Jean de Villethiou, 
le docteur da Silva, Le Secq des Tournelles, 
Vinet, iMonniot, etc. 



Les ascensions au parc de l'Aéro-Club de France 
16 (évrier 1908. — 10 h. 20 du m. Quo-Vadis 
(1.200 m') ; MM. A. Schelcher, E. Barbotte, René 
Donon -4tt. ii 2 h., dans une clairière de la 
forêt du Gra.nd-Orient, à 20 kil. au S.-E. de 
Troyes. Durée : 3 h. 'lO. Distance : 170 kil. 

16 lévrier. — 11 h. du m. Lillipul (300 m") ; 
M. G. Suzor. Att. à 1 h. 50, ù Villenauxe-la- 
Grande (Aube). Durée : 2 h. 30. Dislance : 105 kil. 

17 lévrier. — 11 h. 30 du s. Ile-de-France 
2.250 in") ; MM. Jacques Faure, Frank Otter, 



14 



i5 Mars 1908 



Vincoul liyrc, Philippe Cliabrié. Alt. le ]S février, 
û 11. flu ru., ii EUenhcim, au S.-E. de Stras- 
bourg. Durée ; t) h. 30. Distance : 'lOO lui. env. 

23 lévrier. — 11 h. 15 du m. Aurore ('JUU m") ; 
MM. E. Barbolte, Durand, Janiin. Alt. à 1 h. 45, 
il CJiâteau-Tliierr\'. Durée : 2 h. 45. Distance : 
i>9 kil. 

23 Icoricr. — 11 h. 55 du m. Eule (600 m") ; 
M'M. Georges Bans, le comte de Moy. Alt. à 
2 h. 10, aux Grandes-Brosses (Marne'. Durée : 
2 h. 1j. Distance : SS kil. 

23 Icorier. — Azur (UOO m"i ; MM. G. Suzor. 
.1. Delebecque. Att. à 3 h., â 1 Epine-au\-Bois 
(Aisne). Dislance : S3 kil. 

23 lévrier. — V Abeille (1.400 m') : MM. Albert 
Ûmer-Decugis, Bancelin, Bagués, le docteur Gas- 
ton, Mime Albert OnTer-Decugis. AU. 3 h., à 
Saiiit-Bartliélemy (.?eine-et-Marnel Dislance ; 
iSÛ kil. 

23 lévrier. — 1 h. 30 du s. V Ouest (S20 m') : 
MM. Georges Dubois, Maurice de Farcy, prési- 
dent de l'Aéro-Club de l'Ouesl. J. Rabelle. .\tl. à 

2 h. 45, il Chelles (Marne). Durée : 1 h. 45. Dis- 
tance : 28 kil. 

23 lévrier. — 2 h. 10 du s. VOural (900 m'i : 
MM. E. Bachelard, M. Bourgeois, M. Masson. 
.\tt. il 3 h. 20, il Précy-sur-Marne. Durée : 1 h. lu. 
Dislanco : 42 kil. 

23 lévrier. — 2 h. 30 du s. Aéro-Cluli IV (500 m".; 
MM. (jeorges Blanchet, Léo Callenberg. Atl. ii 

3 h, 30, il Lagny (Seine-et-Marne'. Durée : 1 li. 
Dislance : 36 kil. 

28 lévrier. — 11 h. du m. Aéro-Club V (900 m"i ; 
MM. E. Bachelard, Duthu, Mlle Hélène Cesbron. 
Att. il midi, il Chèvreville (Oise). Durée : 1 h. 
Distance ; 55 kil. 

1" mars. — 10 h .45 du m. .Iriane (450 m',; 
M. Emile Dubonnet. Att. à. 1 h. 45. ii Crézancy. 
près Château-Thierry. Durée : 1 h. Dislance : 
SI kil. 

1" mars. — 11 h. 20 du m. Le Sphin.r (1.000 m"i: 
M.M. G. Suzor. J. Delebecque. Tripier. Att. à 
2 h. 20, il Nanleuil-sur-Marne. Durée : 1 h. Dis- 
lanco : 74 kil. 

8 mars. — 10 h. 10 du m. AUair (l.COO m"; ; 
MM. Mauiice Farman. Origel. Att. ii 2 h., ii Vitry- 
le-Francois. Durée : 3 h. "50. Dislance : 170 kil. 

S mars. — 10 h. 45 du im. .iéro-Ciub V (900 m'i ; 
MM. J. Delebecque, H. Tirard. Att. ii 2 h. 15. ii 
Saull-Saint-Rémy (Ardennes). Durée : 3 h. 30. 
Dislance : 155 kil. 



La Coupe d'Aviation 

et les Prix d'Aviation IVlichelin 

260.000 francs pour les 
aviateurs. 

Ou pouvait craindre apiès la conquête du 
Grand Prix d'aviation Deutsch-Archdeacoii 
par Henri Farman le 13 janvier 1908, quelque 
ralenti.s.sement dans le.s expérience.? d'avia- 
tion. Le.s autres chercheurs se trom'aient 
privés, du coup de l'opulente récompense of- 
ferte jusqu'aloi's à leur émulation. La créa- 
tion de nouveaux encouragements s'imposait. 
Le dévoué pré.sident de la Commission d'avia- 
tion de l'Aéro-Clnb de France entrait de nou- 
veau en campagne. Il adressait aux Mécènes, 
de chaleureux appels. 

Presque aussitôt, M. Armengand jeune 
créait son prix de 10.000 francs pour un quart 
d'heure de séjour dans l'atmosphère (Voir 
Aérophilc du 1" février 1908). Des libérali- 
tés intelligentes telles que celle de Mme He- 
riot et de M. F. Charron, qui souscrivaient 



chacun 1.000 francs, venaient 
de la Commission d'aviatiou 



grossir 
et lui 



les fonds 
permet- 




Cl'clié [les Sports. 



M. André Michelin 




M 



Oiiciii? lies Sports. 
Edouard Miclielin. 



talent de créer un nouveau prix de 5.000 fr. 
pour 5.000 mètres en vol mécanique, prix dont 
nous publierons prochainement le règlement 
détaillé. 



l'Aérophile 



1 1: 



Il mauqviait encore néanmoins la grande 
épreuve appelée à un retentissement mondial 
et assez richement dotée pour compenser tous 
les sacrifices, décider tous les hésitants et en- 
tretenir autour de l'idée, dans l'univers en- 
tier, une agitation féconde. 

Il était réservé à deux grands industriels 
français, MM. André et Edouard Michelin, de 
combler cette lacune. Ils l'ont fait avec une 
largesse vraiment royale et sous des conditions 
véritablement ingénieuses, très propres à fa- 
voriser, à susciter même, les progrès successifs 
de l'aviation. Grâce à eux, les aviateurs peu- 
vent espérer trouver dans les 260.000 francs 
de prix qui leur sont offerts une juste récom- 
pense de leurs efforts et de leurs sacrifices. 
Les créateurs de la grande marque de pneu- 
matiques, qui ont déjà tant fait potir l'auto- 
locomotion terrestre, se placent à la tête des 
bienfaiteurs de l' aérolocomotion mécanique. 
Ils ont ainsi bien mérité de leur pays et de 
la science et les aviateurs leur garderont une 
reconnaissance profonde. 

Voici la lettre envoyée par MM. Michelin 
et Cie. à M. Cailletet, président de l'Aéii'o-CIub 
de France : 

Paris, 6 mars 1908. 

Messieurs Michelin et Cie à Monsieur le 
Présideni de l'Aéro-Club de France, 84, 
laubuii.g Saint-Honoré, Paris. 

Monsieur le Président, 

Désireux de contribuer au développement de 
l'avialion, cette industrie nouvelle qui, elle en- 
core, a pris naissance en Fi'ance, nous avons 
le plaisir de vous offrir : une Coupe et un Prix 
spécial, destinés au.\ appareils dits « plus lourds 
que l'air ». 

1° La Coupe, que représentera un objet d'art 
d'une valeur d'au moins dix mille Irancs sera 
dotée d'une somme annuelle de quinze mille 
[rancs en espèces et cela pendant div ans. 

2° Le Prix spécial sera de cent mille [rancs 
en espèces. 

Ces prix porteront notre nom ; ils seront attri- 
bués dans les conditions ci-après : 

I. — COUPE ANNUELLE 
(15.000 (rancs par an pendant 10 ans) 

Chaque année, avant le 31 janvier (et excep- 
tionnellement pour 1908, avant le 31 mars cou- 
rant), l'Aèro-Club de France arrêtera le pro- 
gramme du concours dont la clôture aura lieu 
le 1" janvier suivant. Il déterminera : les di- 
mensions de la piste, l'importance des virages, 
'^es hauteurs d'ascensions, etc., ainsi que les 
conditions dans lesquelles devra être parcotu'ue 
cette piste, laquelle devra être un circuit fermé. 

Le gagnant de la Coupe, pour l'année, sera 
l'aviateur qui, avant le 31 décembre, à minuit, 
sur une piste dressée suivant ces données, aura 
couvert la plus grande distance, soit en France, 
soit dans l'un des pays dont l'Aéro-Club est 
fédéré à l'Aéro-Club de France. Ce record, pour 
être valable, devra êtii'e homologué par la Fédé- 
ration internationale. 

Cette distance devra être chaque année, au 
mions double de celle couverte par le tenant 
rie l'année précédente. Le gagnant de la Coupe 
1908 devra avoir parcouru une distance double 
de celle couverte par M. Henri Fai'man, dans 
son record du 13 janvier dernier. 

Chaque année, la Coupe sera confiée en garde 
ù l'Aéro-Club dans le pays duquel le record 
établi et homologué, comme il a été dit ci-dessus, 
aura été battu de plus loin. 



Le prix do 15.ÛÛ0 francs en espèces sera versé 
au conducteur victorieux. 

Si la Coupe n'est pas gagnée une année, 
l'Aéi'O-Club détenteur en restera gardien et les 
15.000 francs viendront s'ajouter aux 15.000 fr. 
de l'année suivante. 

Le ^'ainqueur de la dixième année résidera 
propriétaire de l'objet d'art; un fac-similé en 
sera remis a l'Aéro-Club du pays où aura été 
établi son record. 

Les essais seront faits : en France, sous le 
contrôle de l'Aéro-Club de France ; à l'étranger, 
sous le contrôle de l'Aéro-Club du pays, sous 
condition que cet Aéro-aub soit fédéré à l'Aéj'O- 
Club de France, et sous la réserve d'homologa- 
tion énoncée plus haut. 

II. — PRIX SPECLA.L (Eventuellement^ 
(lÛO.OOO !rancs] 

Si, avant le 1" janvier 1918, un aviateur, pilo- 
tant un appareil à deux places occupées, éta- 
blit le record suivant, honiiologué par l'Aôro- 
Glub de France : 

S'envoler d'un endroit quelconque des dépai'te- 
ments de .Seine ou Seine-et-Oise, touniea- autour 
de l'Arc de Triomphe, aller toui-ner autour de la 
cathédrale de Clea'mont-Ferrand et venir se poser 
sur le sommet du Puy-de-Dôme (altitude 
1.456 mètresi dans un délai moindre de six heu- 
res, coimptées de r.-\rc de Triomphe au sommet 
du i^y-de-Dôme, il lui sera versé une somme de 
100.000 francs en espèces. 

.\ partir de ce record, la Coupe annuelle, au 
lieu d'être gagnée dans des essais individuels, 
devra l'être dans une course dont l'Aéro-Club de 
France fixera, chaque année, les conditions au 
moins dix mois à l'avance. 

\'euillez agréer. Monsieur le Président, l'expres- 
sion de nos sentiments bien dévoués. 

Signé : Michelin et C". 

Les conditions générales des prix sont expo- 
sées par les donateurs eux-mêmes dans la let- 
tre ci-dessus. Elles ne sont pas définitives et 
pourront être complétées, dans leurs détails, 
d'accord avec MM. Michelin et Cie, par la 
Commission d'aviation de l'Aéro-Olub de 
France. L'obligation de doubler chaque an- 
née la distance de l'année précédente devra 
être, notamment, examinée de près ; elle 
pourrait conduire au bout de peu do temps, 
pour peu que les progrès de l'aviation soient 
rapides, à de quasi-impossibilités. Les condi- 
tions d'authentification des performances de- 
vront être déterminées avec une parfaitçi pré- 
cision et une absolue rigueur. Tout cela sera 
soigneusement étudié dans le règlement com- 
plet qui sera établi sous peu. — Philos 



Les premiers aéroplanes miliiaires 

Le génie mjlita.ire américain 
est acquéreur sous conditions, 
de trois machines volantes de 
g:uerre, dont une construite par 
les frères Wright. 

Vers le 23 décembre dernier, le Signal Corps 
des Etats-Unis (qui correspond à peu près à 
notre génie militaire), comme il l'avait déjà 
fait pour les inventeurs de dirigeables (Von 
AérophiU n° 5 de 1908, p. 93), invitait lés 
aviateurs à soumissionner pour des machines 
volantes susceptibles d'applications militaires. 



ii6 



i5 Mars 1908 



Les soului^siullnail■es devaiont, en s'iiiscrivant, 
indiquer leur délai de livraison, le prix de- 
mandé et verser d'avance, en espèces, à titre 
de caution, le dixième du montant de ce prix. 
Le prix demandé sera payé sous les conditions 
<le réception sui\'ante«, imposées par le cahier 
des charges : 

Vit^esse : 40 miles (64 kilom. 35(1 mètres) à 
l'heure; vol mininuna d'une heure avec deux 
personnes à bord. 

Les essais de recette auront lieu sous le con- 
trôle du Signal Corps au fort Myers (Virgi- 
nie). Ils comporteront : 1" une épreuve de 
vitesse mo3'enne sur 5 miles aller (8 kil. 045 m.) 
et 5 miles retour, soit 10 miles au total 
(16 kiloni. 090 m.); 2° une épreuve d'endu- 
rance d'une heure de vol continu. 

Chacun des .soumissionnaires peut faire trois 
tentatives dans chaque épreuve de recette. Si 
lui appareil fait moins de 40 miles à l'heure, 
il est pénalisé et le prix payé sera moindre 
que le prix demandé; s'il fait moins de 
36 miles à l'heure, il sera purement et sim- 
plement refu.sé; s'il fait plus de 40 miles à 
l'heure, le prix convenu sera majoré suivant 
une certaine progression et se trouvera pres- 
que doublé si la ^'itesse atteint 60 miles à 
l'heure. 

En cas d'insuffisance de l'engin sur un 
point quelconque de ce programme rigoureux, 
la caution espèces ne sera pas remboursée. 

Ces conditions sévères, vivement critiquées 
par le professeur Grahani Bell, n'empêchèrent 
point, paraît-il, le Signal Corps de recevoir 
41 offres. Au 1" février dernier, date de clô- 
ture des admissions, trois soumi.s.sionnaires 
seulement .se trouvaient avoir rempli les for- 
malités d'inscription exigées, ce qui ne pré- 
juge nullement de la valeur des engins et n'en- 
gage le Signal Corps que dans les limites •>t 
sous les ré.serves indiquées plus haut. Ces trois 
soumissionnaires sont : M. Herring, de New- 
York; les frères Wright, de Dayton (Ohio); 
J. F. Scott, de Chicago. 

La machine Herring sera payée après essais 
satisfaisants 20.000 dollars (100.000 francs): 
elle comix)rtera, dit-on, deux moteurs de 
22 HP chacun, et appartiendra au type bi- 
plan. Délai de livraison : 185 jours à dater de 
la clôture des engagements, soit livraison le 
3 août prochain. 

L'appareil des frères Wiiglit sera payé de 
même, 25.000 dollars (125.000 francs) et doit 
être livré dans le délai de 200 jours, soit 'e 
18 août prochain. Les deux aviateurs améri- 
cains se proposent d'exé<;uter eux-mêmes les 
pièces principales de leur engin. 

Quant à la machine volante de M. Scott, qui 
coûtera 1.000 dollars seulement (5.000 francs), 
elle .sera prête dans un dél-ii de 180 jours, soit 
le 29 juillet prochain. 

Les cautions versées ont été : de 10.000 fr. 
pour M. Herring, de 12.500 francs pour les 



frères Wright et de 500 francs .seulement pour 
M. Scott, qui a peut-être simplement cherché 
une réclame peu coûteuse, car il est difficile- 
ment admissible qu'on puisse construire une 
machine volante automobile pour 5.000 francs. 

Le prix convenu ne s'entend que de l'achat 
d'un appareil sans aucune licence de brevet 
ni monopole de fabrication. 

M. Herring n'est pas un inconnu pour nos 
lecteurs. Ils se souviennent peut-être qu'il fut 
un des meilleurs élèves de Chanute, et trou- 
veront dans VAcro/ihilc d'août 1E03, la des- 
cription et les dessins d'une de ses premières 
machines volantes. 

Di.sciples de Chanute également, les frères 
Wright jouissent aujourd'hui d'une célébrité 
mondiale. D'ici peu de mois, ils auront été à 
même de la justifier irréfutablement et de 
clore les interminables polémiques engagées 
.sur leur compte. 

Il importe, en outre, de noter que, pour la 
première fois, un gouvernement s'intéresse di- 
rectement aux applications de l'aviation; ces 
premières applications en grand de l'aérolo- 
comotion noiivelle sont, comme pour les auto- 
ballons, d'ordre purement militaire. 

AÉKOPHILE 



DISTlHGTIOHS IlOHORIF QUES 

Siu- la propusiUou du jninistèi'e du Goniiiierce, 
M. Georges Besançon, secrélaire général de 
l'Aéro-CIub de France, directeur fondateur de 
l'AÉropliilc, vient d'êl.rc nommé chevalier de la 
Légion d'honneur. 

ûréateur avec Herniite des hallons-sondcs, ini- 
liateur des premiéj-es explorations méthodiques 
de la haute ulniosphère et de bien d'auti'es pro- 
grès de la science aéronautique, adininislraleur 
dont le dévouement et l'habileté ont tant contri- 
bué à la prospérité de r.A.éro-Club de France et 
à l'éclat des diverses manifestations sportives ou 
scientillques organisées sous sa direction, publi- 
ciste technique qui sut, dès 18S5, se faire une 
place éminente dans la presse aéi'onautique dont 
il fonda en 1892 l'organe le plus répandu et le 
plus apprécié, Georges Besançon trouvera dans 
cette haute distiiiclion. la juste récompense 
d'une carrière féconde en ceuvres et entièrement 
oonsacreo au pei'fectionnenient et à la diffusion 
de fa locomotion aérienne. 

Dut sa modestie s'en effaroucher, il plaisait 
à ceux qui le voient tous les jours à l'ceuvre, aux 
collaborateiu'S de l'AcTopliHe, d»; lui exprimer 
tout particulièrement ici même leur .satisfaction 
cordiale et leur affectueuse sympalhle. 

Dans la même promotion des Expositions de 
Milan. Tourcoing et Amiens, nous retrouvons 
d'autres personnalités bien connues dans les 
milieux aéronautiques et automobiles : MM. Gus- 
tave Rives, commissaire général de l'Exposition 
de l'Automobile, du Cycle et des Sports, nomme 
commandeur; Claude Bergel, professeiu' à l'Ins- 
titut Océanographique, président de la Société 
française de navigation aérienne ; Fernand Re- 
nault, l'un des créateurs de la grande maison 
d'automobiles dont le nouveau moteur d'avia- 
tion a été si remarquée ; Léon Gaumont, dont les 
appareils ont été si souvent appliqués en aéro- 
ptiotographic. — L'Akropiiit.e. 



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AVRIL 1908 I 





revue ilJmtrée de h locomotion aé/venne 

Directeur-Fondateur : Georèes BESANÇON 



Publie IcBolletin officiel deHro-Clilerrance 



^ABONNEMENTS : Franxe : Un an, 15 fr. - Union postale : Un an : 18 fr. 
L'Abonnement est annuel et part, au gré de l'aionné, du I 'jaivierou du mois de la souscription 

DACTION ET ADMINISTRATION : 63, Avenue des Champs-Elysées, PARIS (8«) téléphone 666-31 



!,?f ■' n°Jr'J4',r''H"f.T''''? '=>"';™POrains : Capitaine Pezel (C P. Renar.l). - Résistance des Lulices aériennes aux -randes vites.es 
m "a Goupr.^ L 3 eïïe'Ll7"l'i;H" ^"f""^ Kaplerer (A. Mcolleau). - ln,licateur de pente ponr aéroplane eti™ i ité de e 
Xi fTil,;„„ , K , ., ■ ""'[,''.,■. I"':i'ie""s des aéroplanes (Ax.). - Coupe Gordon-Bennett 1908 (A. M.) - Aéroplane R Gasnier 
,^™li~ f-?.™"""'"^ Etats-Unis.- Hel.coptère Bertin (Clérj'). - Hélicoptère Cornu (Anrelle). - Etapes do l'aviation- Le ■ • Farman 1 i/s ■' e le 
balonseuFaTc Vj Sé^e ''^ ^T"""']- T H "«-veaux prix d'avialion : Michelin, Min'ef.ore' Commission d'.,>Tatinn, Sp (Philos) - 
ballons en France (JSaun.ère - Banquet et pan d'aviateurs Degoul . Par-dessus. la Manche en ballon (Mrs Harbord). - L' Aéro-Club du 
,t.- Les brevets de I Aéronautique. — L'aviation en Angleterre. - Tour du monde aérien. i- Aero uiuu iiu 

''^^CU-,t^„l':^,fJ"^ (^'r'^X^'^l' DE LAEPO-CLUB DE FRANCE: Partie officielle : Convocations.- Assemblée ^énénle 
- Qiangeraeut de siège social. - farc d'aviation de l'Aé. C. F. -Comité du G février 190S. - Partie non officielle : CominSn d'avSn 






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Directeur-Fondateur : Georges Besançon 
16" Année. — N° 7 1" Avril 1908 

Portn\ils cVAcroiuMiks conknipoiwins 




Capitaine Pezet 

Les aérosliers mililaircs français onl l'ail, le 19 février 1908, une perle cruelle en la personne du capilaine Pezel, enlevé en 
quaranle-liuit heures par une maladie imprévue. Il élail né le 4 septembre 18G-2 el entrait à 20 ans à l'Ecole Polytechnique. 

X sa sorlie de rEcote d'application de Fontainebleau, le lieutenant Pezet fub désigné pour le 3' régiment du génie, et bientôt 
après envoyé fU déiachement à Tout. C'était vers 1889. On commençait à organiser dans les places fortes de la frontière les parcs de 
ballons captifs. Affecté à ce service, le jeune oITicier se signala bientôt par la manière dont il s'en acquitta et par l'intérêt qu'il porla à 
cette branche, alors nouvelle, de l'art militaire. Aussi, quelques années après, un poste se trouvant vacant à l'Etablissement central 
d'aéroslation militaire, le colonel ' enard denunda et obtint, vers la fin de 1^9i, l'envoi ù Clialais du capitaine Pezet. On ne put que 
s'applaudir de ce choix. Chargé d'abord du service des relations de l'Etablissement central avec les parcs de province, le capitaine 
Pezet remplit ces fonctions à la satisfaction générale, et l'on a encore le souvenir des rapports lumineux et intéressants dans lesquels il 
exposait la situation générale de son service, signalant les progrès réalisés, attirant l'attention sur les points en soulTrance et indiquant 
les remèùes aux défectuosités constatées. Plus tard il eut dans ses attributions la direction de l'atelier acrostatiii le et apporta dans cette 
lâche délicate le soin el la compétence qu'il mettait en toutes choses. 

Il fut, à diverses reprises, chargé de missions spéciales, notamment au camp de C'iàlous, oii des expériences de tir conire des 
ballons furent exécutées vers 1893. Il eut à organiser dans ce but des systèmes permettant de faire varier rapidement la position du 
ballon dans le sens vertical et dans le sens hoii;ontal, de manière à imiter autant que possible les mouvemenls que, dans la pratique, 
pouvait prendre un ballon captif et à donner au tir une ressemblance parfaite avec ce c(ui se passerait en campagne. Il y réussit com- 
plètement. 

En même temps, il était devenu un conlérencier remarquable et un aéronaue excellent. Dès ses débuts comme pilote, il 
exécuta souvent de belles ascensions, ne s'arrètant qu'au bord de la mer ou à proximité de la frontière que les règlements lui interdi- 
saient de franchir. Son calme et son sang-froid inspiraient, d'ailleurs, la confiance à ses passagers. 

Lorsque l'alministration de l'Exposition de 1900 résolut d'organiser, dans le bois de Vincennes, des concours d'aérostalion, le 
capitaioe Pezet fut nommé membre du Comité de la section X et prit une part active à ses travaux. La période de discussion close, 
quand il fallut passer à l'exécution, le capitaine Pezet fut désigné comme membre du Comité d'organisation des concours el la confiance de 
ses collègues civils et militaires l'appela aux fonctions de secrétaire. 

C'est peut-être là qu'il donna le mieux toute la mesure d- sa valeur. Il se dévoua corps et àme à cette tache supplémentaire, qui 
ne le dispensait en rien de ses autres obligations, et fut certainement un des plus précieux collaborateurs du président du Comité. 
A SCS fonctions de secrétaire, il joignit la direction et la surveillance de l'installation matérielle du parc, de la construction et de 
l'aménagement du hangar, et tous ceux qui ont pris part aux concours de Vincennes se souviennent de l'excellente organisation grûce à 
laquelle de nombreuses épreuves purent avoir lieu sans difficulté; ce fut en graude partie l'oîuvre du capitaine Pezet. L'adminislraliou 
de l'Exposition lui témoigna sa reconnaissance en obtenant pour lui les palmes d'officier d'académie ; quelque temps après, il fut lait 
chevalier de la Légion d'honneur au titre militaire. 

Les nécessités de sa carrière le forcèrent à quiller Clialais. Il fut successivement employé à "Versailles et à Verdun, mais il ne se 
désintéressa iamais de l'aérostation militaire. Il devait, dans quelques mois, dans quelques semaines peut-être, être promu an grade de 
chef de bataillon, et on pouvait le considérer comme un des commandants éventuels du bataillon d'aérostiers, poste auquel ses travaux 
antérieurs l'avaient admirablement préparé el pour lequel se nblaient le désigner ses qualités intellectuelles et morales. , 

La mort inexorable en a décidé autrement. Le pays perd en lui un de ses meilleurs serviteurs, l'armée un, officier de premier 
ordre, et l'Aéronautique un de ceux qui, sans bruit et sans aucun souci de la renommée, ont puissamment contribué à ses progrès et sur 
le quels elle ipouvait 'e plus compter dans l'avenir. — COMnANOA.NT Paul Renaud 



ii8 



Avril 



1 90c 



LES HELICES OUI SE BRISEOT 



DE LA RÉSISTANCE 

DES 

Hélices aérleoDes aux pnJes vitesses 

Tous ceux qui ont jusqu'ici essayé la cons- 
truction des hélices aériennes à grande vi- 
tesse, ont éprouvé de nombreux mécomptes. 
Les unes après les autres, les hélices se bri- 
saient, et les palettes étaient projetées à des 
distances considérables. Cependant les calculs 
de résistance semblaient leur assurer vme vie 
prolongée. Bien que la force centrifuge fût 
considérable, les sections des bras d'acier per- 




1 



mettaient encore un coefficient de sécurité de 
2 ou 3, à 1.200 tours et même à 1..500, et cepen- 
dant chaque hélice avait une vie éphémère, ré- 
sistant assez bien à poste fixe, mais se brisant 
presque tout de suite sur le terrain. 

J'ai moi-même brisé sur le terrain 4 hélices 
successives. Les conditions dans lesquelles se 
rompit la dernière, éveillèrent mon attention ; 
mon moteur ne tournait qu'à 70U tours (j'avais 
mon compteur devant les yeux) ma roue ar- 
rière rencontra un caillou qui la brisa, au 
même instant mon hélice vola en éclats. Assis- 
tant à de nombreux essais, je vis un jour 
Santos-Dumont briser son hélice au beau mi- 
lieu du bras, à l'endroit qui semblait le plus 
résistant à la traction, et ce, en roulant sur la 
prairie de Bagatelle à un endroit un peu ca- 
hoteux. Cette hélice de petit diamètre ne pou- 
vait avoir cassé par la force centrifuge, pas 
plus d'ailleurs que par suite des explosions du 
moteur, car quoi qu'on pen.se, ces explosions 
sont toujours peu nuisibles pour l'hélice. Leurs 
effets sont facilement calculables, leur force de 
cisaillement sur le bras est d'un ordre bien in- 
férieur à celui que donne par exemple une er- 
reur de quelques centimètres dans le désaxe- 
ment d'une palette. 

J'ai donc été insensiblement amené à me de- 
mander si ce n'étaient pas les vibrations de 
l'axe de l'hélice et les variations subites d'orien- 
tation de cet axe, véritable axe de gjTOScope, 
qui produisaient sur ces bras et ces palettes 
des forces insoupçonnées, et j'ai la conviction 
formelle que presque tous les accidents qui se 
sont produits et qui se produiront, provien- 
nent et proviendront de cette résistance gy- 



roscopique de l'axe de l'hélice, résistance qui 
s'oppose à toute vibration, à tout changement 
brusque d'orientation, et qui produit des ef- 
forts tels que rien ne peut leur résister. 

J'ai voulu alors calculer de quel ordre pou- 
vait être ce couple de torsion, et j'ai fait le 
calcul suivant qui s'applique assez bien à mon 
aéroplane N° 7. 

Considérons un aéroplane muni d'une hé- 
lice de 2 m. 20 de diamètre, pesant 15 kilos, 
tournant à la vitesse de 1.300 tours, roulant 
sur le sol à la vitesse de 20 m. par seconde 
et dont, par exemple, la roue arrière de 
m. 40 de diamètre vient rencontrer un res- 
saut de terrain de m. 10. Notez que ces con- 
ditions peuvent être dépassées, le sol pouvant 
être très rugueux et la vitesse d'atterrissage 
plus considérable. Je suppose les roues distan- 
tes de 3 mètres (dans l'aéroplane de Santos- 
Dumont, les roues étaient beaucoup plus rap- 
prochées). (V. fig. 1 et fig. 2.) 

Quelle est la résistance que va opposer l'ac- 
tion gyroscopique de l'hélice au déplacement 
angulaire de l'axe résultant du choc de la roue 
arrière sur le petit talus? 

Joufîret, dans sa théorie du gyroscope, nous 
donne le moyen d'en effectuer le calcul. 

Lorsqu'un corps de révolution, dit-il, dont 
le moment d'inertie e.st A et qui tourne autour 
de son axe avec la vitesse constanteoj , est sou- 
mis à un couple extérieur faisant effort pour 
changer la direction de cet axe, si à un ins- 
tant quelconque, est la vitesse angulaire de 
celui-ci, les forces d'inertie auront pour résul- 
tante, au même instant, un couple dont l'axe 
sera perpendiculaire à la fois à l'axe de figure 
du corps et à l'axe autour duquel s'accomplit 
la rotation instantanée et dont le moment 
sera égal au produit .-V co !)■ 

Appliquons ce théorème au cas qui nous oc- 
cupe et déterminons successivement, A, oj, 0. 
1» Valeur de A : 

Le moment d'inertie d'une palette d'hélice 
d'épaisseur variable, par rapport à un axe per- 
pendiculaire à son plan et passant par son 
centre de rotation, ne peut guère se détermi- 
ner que par l'expérience. Pour le trouv'er ap- 
proximativement, j'ai fait couper une palette 




Fis. 2 

en 10 tranches que j'ai pesées et j'ai pu faire 
ainsi la somme des moments de chaque élé- 
ment, me donnant avec une approximation 
suffisante le ÏI m r" du bras tout entier : 



l'Aérophile 



Po'.ds [lisl. du ceulre de gra\îlè g 



_V2 



.1" élément 


0.237 


1,040 


0,02592 


2= — 


0,435 


1,934 


0,03828 


.30 — 


0,452 


0,825 


0,03128 


4e _ 


0,438 


0,715 


0,02244 


5° — 


0,430 


0,606 


0,01615 


G" — 


0,380 


0,498 


0,00967 


7e _ 


0,370 


0,388 


0,00570 


■ 8= — 


0,330 


0,275 


0,00225 


90 — 


0,330 


0,165 


0,00092 


10= — 


0,345 


0,055 


0,00010 



3,717 



0,15271 



I. m R^ = 0,15271 et pour 4 palettes (couple 
constant cl© 2 palettes), A = 2 x 0,15271 = 
0,30542. 

2° Valeur de 01 . 

L'hélice tournant à 1.300 tours par minute 

2 - X 1300 



60 



136. 



3° Valeur de 6. 

Considérons la roue arrière (diamètre de 
m. 40) de centre O, au moment où elle ar- 
rive sur l'arête T de l'obstacle (distance du 
sol m. 10). (V. fig. 2.) 

Dans l'instant qui suit le contact, le point O 
commence à décrire une trajectoire circu- 
laire ayant le point T comme centre. La tan- 
gente en O à cette trajectoire fait avec l'ho- 
rizon un angle a. Nous comprenons de suite 
si V est la vitesse horizontale de l'ensemble, 



que la vitesse du point sera • et la 

cos a 

composante verticale de cette vitesse vtg- 2. 

Or, la composante verticale est justement 

égale à 



Distance entre les roues 
vtg- 7. 
Donc = 



20 %r a 



Dislance des roues r! 

Nous voyons par le graphique que la va- 
leur de a égale 60° (exactement). 

D'où tg a = 1,732 et = 11,55. 

Le produit A w = 0,30542 x 136 
X 11,55 = 480 kilos, représente la valeur du 
couple à un mètre du point d'oscillation ; au- 
trement dit, si nous considérons l'hélice 
comme ayant les bouts de ses ailes fictivement 
maçonnés dans un cylindre de 2 mètres de 
diamètre, nous devrions pouvoir suspendre à 
l'axe de cette hélice et à un mètre du point 
d'attache des bras, le poids formidable de 
480 kilos Je ne connais pas d'hélice capable 
de résister à une pareille épreuve. 

Je crois que peu de mes collègues se sont 
rendus compte de ces efforts qui ne sont pas 
facilement perceptibles. 

Notez que je n'ai rien exagéré, il est pro- 
bable qu'on rencontrera parfois des obstacles 
de plus de 10 centimètres. De plus, beaucoup 
-d'hélices n'ont que deux bras au lieu de 4 



powv le même poids de 15 kilos. Le couple est 
alors variable et peut atteindre le double, soit 
960 kilos à un mètre du point d'oscillation. 

Enfin les vibrations de l'axe du moteur, 
qui pour im moteur de 8 cylindres tournant 
à 1.400 tours sont de l'ordre du 2OO0 de se- 
conde, donnent encore au bras de l'hélice un 
travail de flexion continue considérable. No- 
tez de plus, l'alternativité de l'effort sur le 
bras qui change de sens deux fois par tour, et 
vous comprendrez le travail vibratoire qui 
vient désagréger les hélices les plus solides, et 
qui les désagrège d'autant plus qu'elles sont 
plus rigides. 

Les essais que je poursuis depuis longtemps 
sur les hélices rapides m'on fait pour ainsi 
dire touchei- du doigt ces phénomènes et bien 
d'autres encore dont j'ignorais l'existence; 
j'ai assisté parfois à des faits curieux comme 
l'immobilisation apparente, en vitesse, de l'hé- 
lice, lorsqii'on la regarde sous l'éclairage d'arcs 
électriques à courants alternatifs. (Procédé 
que je signale en passant pour l'étude des dé- 
formations en marche ; en commandant par 
un alternateur servant à l'éclairage d'un lo- 
cal, une hélice convenablement et invariable- 
ment reliée à l'arbre du dit alternateur, l'hé- 
Ik-e semblera immobile à toutes les vitesses). 

Je continue ces études chaque jour, et je 
puis dire que le problème de l'hélice volant à 
1.800 ou 2.000 tours en deux mètres de dia- 
mètre est parfaitement soluble et que sa solu- 
tion est dans la flexibilité. 

Mais cette flexibilité fait apparaître plu- 
sieurs phénomènes nouveaux dont j'explique- 
rai plus tard la nature. 

D'aucuns me demanderont jourquoi je ne 
me contente pas d'hélices tournant à 8 ou 900 
tours; c'est que j'estime que l'avenir est aux 
hélices très rapides et je pense que quand j'au- 
rais réalisé l'hélice de 2 m. de diamètre, 2 
mètres de pas, tournant à 2.000 tours, je n'au- 
rai encore qu'un aéroplane capable de faire 
(avec un recul de 20 %), 53 mètres par se- 
conde, soit 190 à l'heure, vitesse plus petite 
que celle réalisée par certaines automobiles. 

L. BlIîriot 



De l'essor des aéroplanes 

L'aéroplane est, parmi les appareils d'avia- 
tion, le plus séduisant, tant par sa grande 
simplicité que par ses qualités aviatrices qui 
permettent d'obtenir, en plein vol, une sus- 
tentation très économique. 

Mais l'aéroplane à hélices uniquement trac- 
tives a, pourtant, quelques points faibles que 
les récents succès des aéroplanes ne doivent 
pas faire oublier ; le principal de ces défauts 
est, comme on le sait, la difficulté des essors : 
il faut, en effet, pour s'enlever avec de tels 



J20 



i" Avril 1908 



appareils, rouler uu certain temps sur le sol 
atin d'acquérir la vitesse nécessaire au vol, 
sans laquelle il n'y a pas de sustentation pos- 
sible. 

Plus la longueur de ces parcours sur le sol 
sera grande, plus le champ nécessaire à l'es- 
sor devra être vaste, et dans certains cas, ce 
sera un inconvénient grave. 

Préoccupé, à juste titre, de la réduction de 
ces parcours sur le sol, le capitaine Ferber a 
donné dans un récente étude, de fort intéres- 
sants calculs sur la prédétermination de la 
longueur de ces parcours (Voir Acrophilc du 
l.j janvier 1908). 

Il a montré qu'avec des aéroplanes dans les- 
quels la traction de l'hélice serait égale à la 
moitié du poids de l'appareil, l'enlevée est 
possible eu 25 mètres si la charge spécifique 
alaire X est égale à 10, et en 50 mètres, si 
cette charge ), est égale à 20. 

Ces résultats paraissent très rassurants et 
la voie qui consiste à augmenter les tractions 
des hélices serait bonne si elle ne conduisait 
pas à l'emploi de moteurs très puissants qui 
font perdre aux aéroplanes tous les bénéfices 
de leur sustentation économique en plein vol. 

C'est ainsi qu'un aéroplane pesant 500 kilos, 
portant 50 Mq de surface alaire ( = 10) et 
dont l'hélice donnerait une traction égale à 
la moitié du poids de l'appareil, soit 250 kilos, 
consommerait au moment de l'essor une puis- 
sance de 87 chevaux. 

En effet, la vitesse nécessaire au vol d'un 
tel appareil serait d'au moins 13 mètres par 
seconde et si on prend pour le rendement le 
chiffre de 0,5 généralement admis, on trouve : 

T. • ^ ■ 13X2Ô0 , 

Puissance motrice : — ^^ = d.SljJ kilo- 

0..T 

erammètres, soit, en chiffres ronds, 87 che- 
vaux. 

Si, dans l'aéroplane envisagé, la surface por- 
tante est réduit-e à 25 Mq (A = 20), on trouve, 
dans les mêmes conditions, que la puissance 
du moteur devra être de 122 chevaux. 

Il faudrait donc à des appareils pesant 
500 kilos, des moteurs de 122 chevaux!... 

C'est évidemment acheter bien cher l'avan- 
tage de pouvoir s'enlever après 50 mètres de 
parcours sur le sol. 

Est-ce à dire qu'il faudra toujours à l'aéro- 
plane, pour prendre rapidement son essor, des 
puissances aussi élevées ? 

Evidemment non, car on peut attendre 
beaucoup du rôle des hélices bien employées. 

Déjà, l'amélioration du rendement des hé- 
lices de propulsion peut faire gagner notable- 
ment sur la puissance des moteurs, mais cela 
ne suffirait pas. 

On peut, aussi, réduire un peu la longueur 
des parcours sur le .sol, en faisant des hélices 
à pas variables, qui donnent, au début du 



lancé, des tractions plus élevées qu'en vitesse- 
normale. 

Mais on n'obtiendra des résultats vraiment 
avantageux qu'en employant des hélices sus- 
tentatrices, comme le préconisait tant notre 
maître à tous, le colonel Renard (1). Ces 
hélices peuvent avoir leurs axes inclinés de 30 
à 40 % sur la verticale et leur poussée donnera 
ainsi deux composantes l'une verticale, qui 
allégera d'autant l'appareil, l'autre horizon- 
tale, qui sera propulsive. 

Ajoutons qu'avec de telles hélices les ré- 
sultats ne seront satisfaisants que si les ailes 
tournantes sont souples et gaucliissables auto- 
matiquement ; en effet, dans un tour, les ailes 
auront à attaquer l'air sous des incidences 
très variables. 

Nous allons chercher à chiffrer les avan- 
tages de ces aéroplanes mixtes appelés « hélico- 
aéroplanes » par le colonel Renard, a hélico- 
planes » par MM. Decazes et Besançon et « gy- 
roplanes » par le professevir Richet. 

On démontre par un calcul relativement 
simple, et analogue à celui proposé par le ca- 
pitaine Ferber pour les aéroplanes à hélices 
uniquement propulsives, que la longueiir des 
parcours nécessaires à l'essor des appareils à 
hélices inclinées, est donnée par la formule 
générale : 



1 



Los' 



■2n(7([j. — o) 
Dans cette formule : 
À est la charge spécifique alaire, 

poids de l'appareil 



(Voii-note 2) 






surface alaire 



(I) Le colonel Renard écrivriit on iOOi. vers !a fin de sn vie . 
« En ce (|Mi concerne Taviation, s.iiis nèerlii:er les aéroplanes pro- 
" prenienls dils donL je me suis oi-cup^ dès le déhiU de ma caerièie 
t (aéroplane de 1871) eldontjat étudié spécualemcnt les conditions 
c de stabilité, .ie me suis attaché à déterminer les meilleures con- 
« ditions de construiMlin et d'emploi des In-lices sustentatricos que 
« je considère comme l'auxiliaire indispensable des .aéroplanes; 
« ceux-ci a\ant li'ailleiirs au point de vue de la faible dépense 
" de travail, une nicoiiteslable supériorité » Xolirc sur les !ra- 
(. V'iux tiriciit.i[lf!Hc.i (le M. Ch . Hcnavd, colonel dit génie.) 
« (iauthier-Nillars. 1904; — N. I). L'A. 

(2i On a en elTet : 
masse X accélération = force tracHve — résistance au roulement 
— résistance .'i l'avancement d^ns l'air, ce qui s'écrit T 

P ('V 1 , 

— =»iP — ts (hP — aSV-i — «SV- 

(I 'Il 

d'oii l'on tire : 



'11= , </SV= , 
'j m — n oi -I p— «(ç 



e' comme i)ar déllnition de = \ tll 
on peut écrire : 

/^■'• = v/- 



. 9*^'- / \ 

). r?» — ?! o 

= Los - 

2 iig ( ;jt — o) \_m — n 17. 



ce qui donne bien en intégrant : 



Les établissements SURCOUF 

ciil coiislritit k ' LE13AUDV " 

les Ëtablisseraeiils SURCOUF 

ont construit l\ " VlLLE-DE-PARlS " 

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Haye iHoUando). 



l'Aérophile 



121 



(j est l'accélération de la pesanteur; 

V, la vitesse de l'appareil en mètres par se- 
conde ; 

A = a S V°, la poussée verticale sur les 
ailes fixes en kilos ; 

B = b S VMa résistance à l'avancement 

de l'ensemble en kilos de l'appareil. 

b 
i\ous poserons — :— a. 
a 

mP est la poussée horizontale des hélices; 
(1-n) P est l'allégement dû aux hélices ; 
o est le coefficient de rés'stance au roule- 
ment. 

* 
* * 

Etudions le cas oïl les hélices donnent, dans 
le sens vertical, une poussée égale au 2/3 du 
poids de l'appareil, poids que nous prendrons 
égal à 500 kilos. 

Nous supposerons, en outre, les axes de ces 
hélices inclinées de 17° environ sur la verti- 
cale. 

Dans ces conditions nous aurons : 

Poussée verticale due aux hélices = 335 kg. 

Poussée horizontale tract-ve = 100 kg. 

Poussée totale suivant les axes = 350 kg. 

Nous poserons donc m = 0,2 et n = 0,33, 
et en donnant aux autres coefficients les va- 
leurs mêmes indiquées par le capitaine Fer- 
ber (soit : a = 0,06; tp = 0,1 ; [jl = 0,2), on 
trouve que l'essor se fera en moins de 20 mè- 
tres pour = 10, et en moins de 40 mètres 
pour X = 20, et cela, sans consommer des 
puissances exagérées. 

En efi:et, si l'appareil est muni de deux hé- 
lices de 7 mètres de diamètre, on trouve, d'a- 
près nos expériences, que pour produire au 
point fixe une poussée totale de 350 kilos, ces 
hélices absorberont, dans les meilleures con- 
ditions, 22 chevaux (3). 

D'autre part, la puissance absorbée par l'a- 
vancement est donnée par le produit de la vi- 
tesse d'avancement et de la force tractive des 
hélices. 

Or, la vitesse nécessaire à l'essor est : 



Le rendement des hélices au point de vue 
de la propulsion est, dans notre cas, pratique- 
ment égal à l'unité, car nous avons déjà 
compté, dans la puissance nécessaire à la pro- 
duction, statique de la poussée, toutes les ré- 
sistances passives des hélices ainsi que les 
pertes dues au recul de l'air. 

On pourrait objecter que l'avancement 
transversal des hélices, modifie ces résistances 
passives. En fait, cette modification est insi- 
gnifiante et plutôt à l'avantage de notre thèse, 
car, d'une part, les vitesses d'avancement né- 
cessaires à l'essor étant très inférieures aux 
vitesses tangentielles de rotation aux centres 
d'action des ailes des hélices, leur influence 
est elle-même d'un ordre secondaire; et d'au- 
tre part, cet avancement, en renouvelant con.s- 
tamment les masses d'air sur lesquelles vien- 
nent réagir les différentes ailes des hélices, 
diminue notablement la gêne mutuelle de ces 
ailes et l'on regagne la.rgement de ce côté, 
comme nous l'avons vérifié, ce qui pourrait . 
être pei'du du côté des résistances passives 
proprement dites. 

Nous trouvons donc qu'un appareil pesant 
500 kilogrammes, muni de deux hélices de 
7 mètres de diamètre et portant 50 mètres car- 
rés de surfaces alaires fixes ( X = 10), peut 
s'enlever en moins de 20 mètres avec un mo- 
teur de 22 -1- 10 = 32 chevaux. 

Le même appareil avec seulement 25 INIq 
d'ailes fixes ( X = 20), s'enlèverait en moins 
de 40 mètres avec un moteur de 22-1-14 
= 36 chevaux. 

Nous sommes loin des 122 chevaux néces- 
saires dans les mêmes conditions à l'aéroplane 
simple pour s'enlever en 50 mètres, et en sup- 
posant même que l'on puisse améliorer le ren- 
dement de la propulsion et obtenir X = 0,63, 
ce serait encore 94 chevaux qu'il faudrait op- 
poser à 36 chevaux. 

Nous croyons inutile de nous étendre sur 
les avantages de cette économie de puissance, 
non plus que sur les autres avantages résultant 
de la sustentation possible, avec le même ap- 
pareil, aussi bien pour des vitesses de transla- 
tion faibles que pour des vitesses élevées. 



^=\/'^a=\/'ir^ 



et la traction des hélices est égale à m P = 
100 kilos, ce qui donne pour X = 10 et o 
= 0,06 : 

Puissance absorbée = 10 chevaux; 
et pour X = 20 : 

Puissance absorbée = 14 chevaux. 



(3) Nous avons en cITet, trouvé que la puissance absorbée par 
r.os hélices de diamètre D était donnée par la formule : 

3 

Puissance absorbée= 2,75 ; — - en kilo^Tanrmètrcs. 



On voit donc que les hélices en partie sus- 
tentatrices peuvent rendre aux aéroplanes 
les plus grands services. Il ne faut donc pas 
que les récents succès des aéroplanes simples 
fassent négliger leur étude. Ce sera, en effet, 
grâce à ces hélices qu'il faudra, tôt ou tard, 
placer sur les aéroplanes, que ceux-ci deviens 
dront des engins, non seulement rapides, mais 
facilement maniables et par suite, à brève 
échéance, pratiques. 

Louis Bbegùet 



1 22 



i" Avril 1Q08 



L'AÉROPLANE KAPFERER 

L'ingénieur Henry Kapferer cjui fut l'ha- 
bile et brillant pilote du dirigeable Villc-de- 
Paris, n'a point renoncé pour cela aux re- 
cherclies d'aviation qu'il a entreprises depuis 
longtemps. Bien au contraire, il vient de ter- 
miner l'aéroplane dont nous annoncions en 
août 1907, p. 232, la mise en construction. 

Le nouvel aéroplane d'Henry Kapferer est 
du type Langley. Comme on peut le voir sur 
les croquis ci-contre, le corps C est constitué 
par une carène fuselée de 6 m. 50 de long, 
dont la section transversale, quadrangulaire, 
mesure m. 80 de côté au fort, et qui se pro- 
longe, en arrière, par une poutre simple C 



sorte de cabine; il est installé à l'avant de la 
seconde paire d'ailes, avec toutes les com- 
mandes, qui sont autoloquées, et les divers ap- 
pareils de conduite : niveau de pente, indi 
cateur de position du plan mobile, etc.. Les 
parois de la cabine sont garnies de mica dont 
la transparence permet au pilote de voir au- 
tour et au-dessous de lui. L'avant du fuse- 
lage vient se terminer par une pièce fondue 
eu aluminium qui reçoit le moteur fixé par 
quatre boulons seulement. 

L'appareil repose, à l'avant du centre de 
gravité sur une suspension élastique à deux 
roues folles et orientables, et à l'arrière sur une 
même suspension à roue unique. 

Les deux paires d'ailes sont encastrées de 




Photo Branler, F'aris. 
L'aépoplane Henry Kapferer. Le poste du pilote est occupé par 'M, Louis Paulhan. 



de 3 m. 40 de long, terminée par un empen- 
nage E. 

Sur cette carène sont encastrées devix paires 
d'ailes SS, S'S', diédriques, de 10 m. 85 d'en- 
vergure, largeur du corps comprise, disposées 
en tandem: à l'avant, se trouvent le plan mo- 
bile P, dont la manœuvre permet de modifier 
l'angle d'attaque, le moteur M et l'hélice H. 
L'empennage E est formé de deux plans en 
croix, ayant un angle d'attaque originel et 
formant coin stabilisateur. 

Les différentes parties de cet ensemble, dont 
on peut voir les côtes sur nos figiu-es, sont 
réunies par des assemblages spéciaux imagi- 
nés par Louis Paulhan, l'habile mécanicien 
du ViUe-dc-Paris, aviateur ingénieux et re- 
marqué (Voir Aérophile de mars 1905, p. 65 
et suivantes; de juin 1907 p. 171; de septem- 
bre 1907, p. 243), qui a étroitement collaboré 
à la construction du nouvel engin. 

Deux boîtes en tôle d'aluminium servant à 
l'encastrement des ailes sont fixées dans le 
fuselage. Le poste de l'aviateur, forme une 



m. 40 dans leurs boîtes respectives par leur 
poutre unique qui forme leur ossature, à une 
distance telle que la paire d'avant n'exerce, 
par les remous de l'échappement, aucune in- 
fluence nuisible sur la deuxième paire. 

A l'avant de l'appareil, le plan mobile P 
permet de modifier l'angle d'attaque au gré 
de l'aviateur. La direction dans le plan hori- 
zontal est assurée par le pivotement de l'em- 
pennage arrière autour d'un axe vertical. Les 
commandes de ces deux mouvements sont réu- 
nies en une seule à un volant dont les dépla- 
cements .soiit synchrones des réflexes naturels 
d'équilibre de l'aviateur. 

L'armature de chaque aile comporte au 
sens de l'envergure une poutre unique en bois, 
en double T de 5 m. 40 de long, placée suivant 
la ligne des centres de pression de l'air sur 
l'aile. 10 nervures de profil .spécial y sont as- 
semblées par des goussets en aluminium et 
achèvent de constituer la membrure. Le tout 
est recouvert d'un papier parcheminé, appli- 
qué et tendu sur un solide et léger canevas, 



lAérophile 



123 



puis verni spécialement. Chaque aile pèse 
28 kilos et son aspect général ne saurait mieux 
se comparer qu'à celui d'une des rémiges de 
l'ail© d'un oiseau avec son canoti figviré par 
la poutre eu double T et ses harhcs figurées 
par les nervures. 

La partie moto-propulsive, fournie par les 
Etablissement Robert Esnault-Pelterie, est 
placée à l'avant. Elle comprend un moteur 
d'aviation E. E. P., 35 chevaux, 7 cylindres, 
identique à celui qui fit, à Bue, de si sensa- 
tionnels débuts (V. Aérophile d'octobre 1907, 
p. 289 et de décembre 1907, p. 330), moteur 
qui actionne une hélice à quatre branches, 
de 2 m. 10 de diamètre et 1 m. 30 de pas 



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moyen, hélice à armature souple, comme les 
construit depuis longtemps M. Robert Esnault- 
Pelterie. 

L'aéroplane Kapferer complet, en ordre de 
marche, avec l'aviateur et 10 litres d'essence 
pèse 400 kilos, sous une surface de 30 m', ce 
qui donne une charge de 3 kg. 333 par m'. 
Vitesse d'enlèvement : 50 kilom. à l'heure en- . 
viron. 

L'appareil peut être entièrement démonté 
en très peu de temps et avec la plus grande 
facilité. Le peu d'encombrement de l'eng'n 
ainsi démonté, permet de trouver un garage 
presque partout. 

Les essais préliminaires commenceront bien- 
tôt, probablement à l'aérodrome de Bue, créé 
par M. R. Esnault-Pelterie. 

Cette préalable mise au point terminée, 
l'aéroplane Kapferer pourra participer aux 
épreuves d'aviation de 1908. 

A. NiCOLLEAU 



Un Appareil indicateur de psnte 

POUR AÉROPLANE 

et inutilité de tels instruments 

Soit S le plan d'incidence d'un aéroplane. 

Rappelons d'abord ce qvie nous entendons 
par ce terme que nous avons précédemment 
défini dans VAérophile du 1"'' févTier 1908, 
page 54, col. 2. 

Soit (fig. 4) des voilures quelconques s s', 
d'un aéroplane; ces voilures n'ont pas, comme 
le plan, une ligne spéciale à laquelle on puisse 
rapporter l'incidence; si l'on présente le tout 
perpendiculairement au vent, on aura une 
force d'entraînement, mais pas, ou peu, do 
composante verticale; en inclinant peu à peu 
l'ensemble sur l'horizontale, il y aura une 
composante verticale g, croissante, jusciu'à un 
certain angle, qui décroîtra ensuite en con- 
tinuant d'affaiblir l'angle; il arrivera, qu'à 
un moment donné on aura g nul, c'est-à-dire 
pas de réaction verticale, ni ascensionnelle, 
ni descensionnelle. Si, alors, on traverse l'en- 
semble par un plan mn, ce plan marque le 
zéro d'incidence : c'est le pîan d'incidence. 

Ceci étant dit, soit donc S plan d'incidence 
(fig. 1); ah, l'horizontale; ah, le mouvement 
de l'aéroplane sur l'air et que nous supposons 
descendant; V est le vent relatif; •[ est 
l'angle de pente de l'aéroplane sur l'air; i, 
l'incidence, et y. est l'angle de position de l'aé- 
roplane sur l'horizontcdc. Il est clair que si 
l'on est en air calme, o6 est aussi la route ab- 
solue, soit par rapport à la terre, et -,- , la 
pente par rapport à la terre. 

Il est facile d'imaginer un appareil indi- 
quant Y et i. 

Soit (fig. 2 et 3). A, une boîte de la forme 
indiquée, munie de deux ailerons B B' et 
équilibrée en poids sur un support D fixé sur 
l'aéroplane; l'équilibre est assiu-é par deux 
masses p p' . Cette boîte fera girouette autour 
de son axe horizontal, par les deux ailerons; 
un petit modérateur m, piston plongeant dans 
un bain de glycérine, paralysera les petites 
variations. L'aiguille E que porte cette boîte 
donne donc par OE la ligne du vent relatif. 

Si, sur l'aéroplane, on fixe un limbe gi-adué 
en une position telle qu'une droite, o, u, soit 
parallèle au plan d'incidence, l'aiguille E in- 
diquera sur ce limbe l'incidence i du vent re- 
latif sur le plan d'incidence. A l'intérieur de 
la boîte est une aiguille pesante, équilibrée, 
mais un peu en dessous de son axe C de sus- 
pension, de façon à conserver l'horizontale, 
une aiguille en dessous touchant un pinceau 
pour modérer les balancements ; cette tigo 
munie d'une aiguille molle, de contact, mar- 
quera, sur un limbe intérieur, les angles y 
du vent relatif avec l'horizontale, positifs ou 
négatifs; une vitre laissera voir le limbe. 



124 



Avril 1 908 



On peut imaginer d'autres dispositifs; peu 
importe, ces appareils ne serviront à rien! 

Ils n© serviraient que si l'on marchait en 
air calme. En effet, supposons (fig. 1) un 
vent hc, que je représente plongeant; la route 
absolue de l'aéroplane est oc; or, c'est l'angle 
qu'il importe de connaître! 

L'aviateur a besoin de savoir s'il monte ou 
descend, sa rampe ou sa pente. Or, v (le vent). 



/j Hamontalt 




lui est inconnu et rien ne peut rattacher le 
système indicateur à v; donc, aucun système 
ne peut indiquer V direction et vitesse abso- 
lue dans le plan vertical. 

Le cas de marche sans vent sera exception- 
nel et l'aviateur ignorera s'il a ou s'il n'a pas 
de vent; il ignorera si ce vent est horizontal, 
ascendant ou descendant. On se rendra compte 
par des tracés variés, du genre indiqué (fig. 1), 
que V peut être descendant et V montant, 
ou vice versa; que S peut être horizontal et 
que la route suivie peut être horizontale, si 
le vent relatif se combine avec un vent ascen- 
dant. 

Et en général le vent est rarement hori- 
zontal. La topographie du lieu, les obstacles 
divers et aussi des effets de thermo-dyna- 
misme, le font monter ou plonger. 

Conclusions : l'appareil demandé ne peut 
être récdisé. Un baromètre sensible, seul, 
pourra indiquer si l'on monte on descend. 

En dehors de cela, l'œil exercé de l'aviateur 
et le seul organe de renseignement par la ^"ue 
du sol, sur sa route absolue. 

A. GorpiL 

LE POUR & LE CONTRE 

Incidences des aéroplanes et lo concours 
d'indicateur d'horiiontale (Voir Aérophile de 
déceiiibve rju7, p. oi3 ; l'' janvier 1908, p. 15; 



1" lévrier lOOS, p. 41 et 5i; 1" mars 1908, p. 80 
et 90). — Comme suite au.x opinions diverses e.\- 
posées dans « Le Pour et le Conti-e », relative- 
ment aux angles divers sous lesquels navigue un 
aéroplane, n'y aurait-il pas lieu d'adopter les dé- 
lirntlons suivantes : 

Position iniliale. — On appelle position initiale, 
la position naturelle prise par l'aéroplane lors- 
qu'il repose par ses points d'appui prévus sur un 
lorrain horizontal. 

Ainsi, la position iniliale du Farman est celle 
où le représente son croquis de construction 
(profil', publié dans VAérophile 1908, p. 80. 

Angle de route. — On appelle angle de route, 
l'angle .moyen formé avec l'horizontale par les 
cordes de ses plans de sustenlation. Cet angle 
est celui qui permet à l'aéroplane de se déplacer 
dans l'air calme, suivant une ligne Iwriiontale, 
à la vitesse rclaUce prévue, en conservant sa 
position iniliale. 

Ces deux définitions semblent d'importance 
capita.le, puisque c'est par rapport à elles que 
sont étudiées d'abord — ■ puis maintenues en 
roule — les conditions de sustentation. 

On y remarque de plus que l'angle de route 
étant pré-\'u par rapport à la position initiale 
dans les études du constructeur, un vent de 
face, parallèle i l'horizonlaJe, ne change rien 
aux conditions relatives de sustentation. 

Par contre, un vent soufflant d'en bas vers le 
haut, ou d'en haut vers le bas, obligent le pi- 
lote à incliner longitudinalement son aéroplane 
vers le bas ou vers le haut jusqu'à ce que les 
couches aériennes atlaquent son appareil sous 
le même angle que celui prévu dans la position 
initiale pour son attaque par une couche d'air se 
mouvant horizontalement. 

De ces remarques, il résulte que pour conti- 
nuer à se mouvoir horizontalement parmi des 
sautes de vent verticales (c'est-à-dire venant de 
plus haut ou plus bas que l'horizontale), le pilote 
doit chercher à maintenir l'axe longitudinal de 
son appareil le nez au vent, parce qu'il y relrouve 
son angle de route. 

Ceci ne présentera pas, d'ailleurs, une mince 




f'5 / 

Position Initiale 
AOB= Angfe de Route 



Et^uilibre avec Vent de face 
T = Translation horizontale. 




T 

Fig-Î 
Ecfui libre avec Vent 
souPriant vers le bas 
T= Translation horizontale 




F, 3 4 

Perturbation 




B-*- 



FiQ. 6 



Equilibre avec Vent sou F^lsnt 

vers 1^ haut. 
T= Trar^slation horizontale. 



Perturbatio 



difficulté par grand vent et l'on peut déjà se 
rendre compte très neltement que la lutte d'un 
pilote de navire à voiles aux prises avec des 
sautes de vent et des vagues, ne sera qu'un jeu 
d'enfant auprès de la lulte d'un pilote d'aéro- 
plane aux prises avec des sautesdeventvertic:iles 
et des vagues atmosphériques : pour s'en con- 



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''''^sporte un moteur " Antoi^^^^^^ 

LE GRAND PRIX D'AVIATION 

de 50.000 francs 

a été GAGNE le 13 janvier 1908 

F=»AR Henri FAIRIVIAN 

avec moteur 40 BP Antoinetie 

10, Rue des Bas-Rogers (Puteaux) 



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Qui détient tous les Records dn Inonde 

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La Nacelle, i'Hélice, les Gouvernails, 

les Equilibreurs du Dirigeable Militaire 

VILLE DE PARIS 

ONT ÉTÉ 

Étudiés et Construits par les 

Frères VOISI 



4, Hue de la Ferme 

BILLANCOURT 





TELEPHONE : 167 

BOULOQNE-8. -SEINE 



Tout ce qui concerne la Navigation Aérienne 



i'Aérophile 



25 



vaincre, il suffit de regarder manœuvrer un vol 
de mouettes ou de corneilles enlevées dans un 
remous de tempête. 

Quoiqu'il en soil, d'ailleurs, nous pensons avoir 
démontré que ce qu'il importe au pilote d'un aéro- 
plane de connaître, ce sont : 

1° Les inclinaisons absolues (longitudinales et 
transversales) de son appareil par rapport à la 
position initiale ; 2' l'incidence verticale du vent 
par rapport à l'inclinaison longitudinale acluelle 
de l'appareil, c'est-à-dire les angles des figures 4 
et 6. 

Je ne parle pas. bien entendu, de l'incidence 
latérale horizontale puisque celle-ci n'e.xiste pas, 
l'aéroplane étant entraîné dans le courant aérien, 
tout comme un corps immergé est emmené dans 
un courant liquide. 

C'est contre ces deux classes de perturbations 
d'équilibre que le pilote aura à déployer ses qua- 
lités de manœuvrier, ce sont elles que doit si- 
gnaler l'indicateur... rêvé, en attendant qu'un 
servo-moteur, commandé par lui, se charge d'y 
parer automatiquement. — Ax. 



La Coujx aà'onauticiiK 

Gorclon-BaiiKU ic)oS 

ET LES 

GRANDES FÊTES AÉRONAUTIQUES 

de Berlin 

La victoire d'Oscar Erbsloh dans la Coupe 
aéronautique Gordon-Bennett de 19U7, a valu 
à la Deutscher Luftschiffer Verband l'hon- 
neur d'organiser, cette année, la grande 
épreuve internationale. Cette solennité spor- 
tive, préparée par nos voisins avec le soin et 
l'esprit de méthode qui leur sont propres, aura 
un éclat extraordinaire, rehaussé encore par 
la présence plus que probable de l'empereur 
Guillaume, fervent ami du .sport, et spéciale- 
ment du sport aérien. 

'Voici un aperçu des diverses manifestations 
aéronautiques organisées à cette occasion : 

Le 9 octobre 1908, réception à Berlin, par 
la Deutscher Luftschiffer Verband (Fédération 
aéronautique allemande), des champions étran- 
gers, de leurs aides et des délégués des clubs 
étrangers représentés dans la coupe Gordon- 
Bennett. 

Le 10 octobre 1908 : 

1° Concours d'aiterrissarjc au plus près d'un 
point désigné par chaque concurrent. 

2" Concours de distance. 

I>e 11 octobre : 

Coupe mternationcde Gordon-Bcnnctf 1908. 

Pour la coupe internationale, au 1"' février 
1908, date de clôture des inscriptions, la 
Deutscher Lutfschiffer Verband avait reçu 2.5 
inscriptions régulières, chiffre que l'épreuve 
n'avait pas encore réuni (16 concurrents en 
1906, 9 concurrents en 1907), et qui se décom- 
pose comme suit : 

Allemagne (Deutscher Luftschiffer Ver- 
band), 3 ballons. — Belgique (Aéro-Club de 
Belcjiquc), 3 ballons. — Espagne (Beal Acro- 



Club de Espana), 3 ballons. — Etat.s-Unis 
(Aero-Club of America), 3 ballons. — France 
(Aéro-Club de France), 3 ballons. — Grande- 
Bretagne (Aero-Club of the L'nited Kingdom), 
3 ballons. — Italie (Societa Aeronautica Ita- 
liana), 3 ballons. — Suisse {Aero-Club Suisse), 
2 ballons : soit 25 ballons. 

Bien que les noms des champions de certai- 
nes nations et les caractéristiques de leurs 
matériels soient connus, nous attendrons, pour 
donner la liste définitive, qu'elle soit tout à 
fait officielle et complète. 

Les départs des concours du 9 octobre et 
de la coupe Gordon-Bennett auront lieu à 
Schmagendorf, près Berlin, oii se trouvent le 
parc et le hangar du Berliner Verein fiir 
Luftschiffahrt. Cet emplacement, vaste rec- 
tangle dont le grand côté mesure 600 mètres 
de long, présente en son milieu une dépres- 
sion assez profonde qui mettra les ballons 
bien à l'abri du vent pendant le gonflement. 
Les tribunes impériales, celles des membres et 
des invités des clubs allemands, et les places 
réservées au public seront réservées sur les 
pentes dominant le parc de gonflement. Au- 
ront seuls accès autour des ballons les cham- 
pions, leurs aides, les commissaires et les aé- 
rostiers de service pour les manœuvres. 

A. N. 

L'aéroplane René GasnieF 

Encore un aéronaute conquis à l'aviation. 
Sans renoncer, tant s'en faut, au vieux bal- 
lon sphérique dont il est un des meilleurs 
champions, René Gasnier, qui fut l'un des 
défenders français à la dernière coupe Gor- 
don-Bennett, s'apprête à prendre aussi du 
service parmi les aviateurs pratiquants. 

Il construit en ce moment dans sa propriété 
du Fresne près d'Angers, un nouvel aéroplane 
qui sera vraisemblablement terminé dans les 
premiers jours de juillet. 

L'engin comportera deux plans porteurs 
superposés de 10 mètres d'envergure et 30 m^ 
de surface totale ; la section antéro-postérieure 
des plans présente une concavité inférieure 
formée de 3 arcs de courbes différentes avec 
une flèche de 1/40. 

A l'arrière de l'appareil se trouve un plan 
stabilisateur de 3 ni' .50. A l'avant, se trouve 
l'unique gouvernail servant à la fois à la di- 
rection latérale et à la direction en profon- 
deur et dont les diverses manœuvres se com- 
mandent au moyen d'un seul volant. 

Longueur totale de l'appareil : 9 mètres; 
poids : 400 kilos. 

Le moteur est un Antoinette, 8 cylindres, 
de 40 chevaux, dont M. Gasnier a pris livrai- 
son le 2 mars. L'hélice est en arrière des deux 
plans porteurs. 

Dans l'ensemble de la construction, M. René 
Gasnier s'e.st attaché à réduire le plus pos- 
sible la résistance à la pénétration. La vitesse 
d'allégement prévue est de 15 mètres à la se- 
conde. — G. Blanchei 



1 16 



]" Avril 1908 




BULLETIN OFFICIEL 

DE L'AÉROCLUB DE FRANCE 

Siège social : Ci, Qveinie des Champs-Elysées, Paris (VIII') 
Télégrammes : AÉROCLl li-PAKIS. — Téléphone : 666-2i 



PARTIE OFFICIELLE 
Convocations 

Conseil d'administration, iiiureicdi 1" avril, 
3 h. 

Comité, jeudi 2 aviil, â 5 h. 

Commission sportive, sur convocation du Bu- 
reau. 

Commission d'aviation, sur Convocalion du 
Bureau. 

Dîner mensuel, le jeudi 9 avril 1908, à, 7 li., 
en ri-lùlel de l'Aulomobile-Club, 6, place de la 
Concorde. Pri.x du couvert ; S Iraiics, tout com- 
pris. (E.xceplionnellement. la salle se trouvant 
occupée le 2 avril par* le banquet des industries 
aéionauliques.) 

Assemblée générale annuelle, le 9 avril 19ÛS, 
à 9 11. du soir, en l'Hôtel de r.-Vutomobile-Club 
de France, 6, place de la Concorde. (Voii' plus 
bas l'ordre du jour.) 

Banquet des industries aéronautiques, jeudi 
2 avril, à 7 h. 1/2. en rilntel de l'Aulomobile- 
Club de France. Pii.x du cou-\-ert : 20 fi ancs. 
(Voir plus bas.) 

Les membres de r.\éro-Club de France oui 
ne font pas partie de la Chambre sj'ndicale des 
industries aéronautiques, sont néanmoins admis 
à ce banquet. 

Se faire insciire au secrétariat de la Chambre 
syndicale des industries aéronauliques, 8, place 
de la Concorde ou à, l'Aéro-Club de France. 

Siège social : 63, Champs-Elysées, Paris. — 
Ti'li'u'rammes : .\i':roclub-P.-\ris. — 'réb'phonp ; 
666-21. 



Assemblée générale annuelle 

Par décision du Comité de Direction, en date 
du 6 février, l'Assemblée générale annuelle aura 
lieu le jeudi 9 avril 1908, à 9 heures du soir, à 
l'issue du diner, dans les salons de l'Aulomobile- 
Club de France, U, place de la Concorde. 

Ordre du jour. — Allocution du président. — 
Rapport du secrétaire général. — Rapport du 
trésorier. — Ratification des admissions des 
membres reçus en 1907. — Renouvellement des 
membres sortants du Comité de direction. — 
Elections au Comité de direction de membres 
proposés à la suite de "\acances. 



Chang^ement de siègre social 

Dès maintenant, le siège social et les Iju- 
reaux de l'.Aéro-Club de France, actuellement 
Si, faubourg Saint-Honoré, Paris, seront trans- 
férés 63. avcinte des Champs-Elysées, Paris, près 
la rue Pierre-Charron et la station Marbeuf du 
Métropolitain. 

Les membres de l'.Aéro-Cluh trouveront dans 
ce nouveau local plusieurs salons de lecture et 
de correspondance, à côté du bureau du secré- 
tariat et du bureau du Bulletin officiel YAéro- 
phile. 

hes disposition concernant le parc de l'.Aéro- 
Club aux coteaux de .Saint-Cloud, restent les 
mêmes. 



Parc d'aviation de l'Aéro-Club de France 

Le général Picquart, ministre de la Guerre, 
vient d'autoriser dénnitivenient la direction du 
génie du gouvernement militaire de Paris, à cé- 
der à bail à r.Aéro-Club de France l'emplacement 
que ce dernier sollicitait, pour installer sur le 
champ de mano:;uvres d'Issy-les-Moulineaux, son 
parc d'aviation. 

Cet emplacement est situé en bordure du champ 
de manceu-\res, du coté de la rue Jean-Jacques 
Rousseau et de lllospioe des Petits Ménages, en 
arrière du stand de tir réduit, sm- la piste cava- 
lière actuelle (V. plan du champ de manœuvres 
d'Issy, dans VAérophile n" 2, de 1908, p. 20). De 
forme rectangulaire, contigu au mur d'enceinte, 
il mesure 125 mètres de Ic^ngueur sur 20 mètres 
de profondeur, soit une superficie de 2.500 mètres 
carrés. Il sera clos d'une barrière à l'inlérieur de 
laquelle les aviateurs pourront ôdiner leui's ban- 
gars ; dans cette enceinte, les aviateurs, leurs 
aides et leurs ouvriers seront chez eux, sans 
être gênés par un public fort sympathique assu- 
rément, mais parfois encombrant. Des aména- 
gements nouveaux seront faits au parc, poirr en 
compléter la commodité et le confort au fur et 
à mesure que l'expérience en montrera l'utilité. 
Pour les expériences proprement dites, les machi- 
nes seront facilement amenées hors du parc, qui 
se trouvera de plein-pied avec l'immense plaine 
dissv. 



COMITli DE DinECTION DU 6 FÉVRIER 1908 

Procès-verlml 

La séance est ou\'erte à 5 h. 20, sou,? la pré- 
sidence de M. Jacques Balsan, puis sous celle 
du comte de Castillon de Saint-Viclor. 

Présents : MIVL Georges Besançon, H. Deutsch 
de la Meurthe, le comte Madelin d'Oultremont, 
le comte de Chardonnet, le comte de Confades, 
René Gasnier, René Grosdidier, Victor Tatin, Ni- 
colleau, E. Jaiiets, G. Dubois, A. Delatlre, 
Georges Le Brun, Pierre Perrier, Georges Blan- 
chet. 

Allilialions. — Le Comité renouvelle, pour 
1908, raffilialion à l'Aéro-Club de France de 
r.Académie aéronautique, du Club aéronautique 
de r.Aube, de r.-\éro-Club du Sud-Ouest, de 
l'.-\éro-Club du Nord et de r-'\éro-Club de Nice ; 
il accepte, pour 1908, l'affiliation de l'Aéro-Club 
du Rh(5ne et du Sud-Est. 

Balloltage. — Le Comité procède à l'admission 
de MM. .A. Hurson. parrains : MM. F. P. Lahm, 
Farman ; Houry, réintégration (.A. C. F.) : Ca- 
pron, parrains : MM. J. Faure et Emile Dubon- 
net ; Mauvette, parrains : IMM. le comte de Con- 
fades et le marquis de Kergariou ; Labouchère, 
parrains : MM. Mallet et Besançon ; Maggiar, 
parrains : AIM. J. Faure et le comie de Con- 
fades : Soreau, parrains : MM. Archdeacon et 
Besancon ; Coursier, parrains : ^IM. Besançon 
et Mallet ; Glarke, parrains : MM. le comte de 
La \"aulx et le comte de Castfilon de .Saint-Vic- 
tor ; comte de Vogue, parrains : MM. M'chdea- 
con et le chevalier de Kn\'fr ; Bruneau de Labo- 



'Aétophile 



rie, parrains : MM. le comte de La ^■aul\• e( le 
comte de Castillon de Saint-Victor ; Charles Voi- 
sin, parrains : \IM. Ai'ctideacon et Louis Blé- 
riot ; Gabriel Voisin, pai'rains : M\l. Arclidea- 
con et Louis Blériot ; E. Blau, paiTains : 
MM. Fertier et Mengin ; Tainpier (A. C. F.;, par- 
rains : M.M. Archdeaoon et le comte de Castil- 
lon de Saint-Victor ; le vicomte de Spoelberch, 
parrains : tXI'M. le comte Hadelin d'Oultremont 
et le comte de La Vaulx ; Origet [A. C. F.), par- 
rains : MM. Maurice Farman et André Schel- 
clier : Perrigot (.-V. C. F.), parrains : MM. le 
comte de Castillon de Saint-Victor et le comte 
de La \aul.\ ; Lioré, parrains : M^L Pierron et 
le capitaine Ferlier ; Jourdain, parrains : 
Ml.\r. Jacques Balsan et le comte de Casiillon de 
.Saint-Victor ; A. Goldschmidt, parrains : MM. 
Jacques Faure et le conite de Contades. 

Brevet de pilote. — .-Vprès e.xamen du dossier 
en règle, le brevet de pilole-aéronaute est dé- 
cerné à M. L. Capazza, parrains : M.\L le comte 
de La VauLx et E. .-irchdeacon. 

Assemblée générale statutaire. — Le Comité 
décide que l'assemblée générale silatutaire se 
tiendra le jeudi S avril ÏD08. Les commissaires 
des comptes désignés sont : MM. Paul Bous- 
seau, Georges Le Brun, Delattre. 

Nouveau siège social. — .Sur proposition du 
Conseil d'administration, le Comité approuve le 
choix du nouveau siège social, au n° 63 de 
l'avenue des Champs-Elysées. 

Xouveau prix. — ■ M. Faure dit qu'il espère 
obtenir bientôt une coupe de 5.000 Irancs pour 
les ballons sphériques, à disputer en 1908.' Le 
Comité remercie chaleureusement M. Faure de 
son heureuse entremise et le prie de demander 
au donateur ses inlenlions. 

Médailles commémoralives. — Sur proposition 
de M. Janefs, le Comité vote une médaille de 
vermeil à M. Henry Kapferer, en souvenir de 
son magnifique voyage de Sartrouville à ^"er- 
dun, à bord du dirigeable Ville-de-Paris ; il vote 
aussi une médaille de bronze au mécanicien 
Paulhan. Al. Deutsch de la .Meurthe remercie 
le Comité au nom de ses collaborateurs. 

Modilication<s au règlement des Commissions. 
— Un projet de remaniement du règlement des 
Commissions de l'Aéro-Club donne lieu à une 
discussion à laquelle prennent part notamment 
MM. René Gasnier, Henry Deutsch de la Meurthe, 
Jacques Faure, Victor Tatin. 

Calendrier des eoncours. — Sur la demande 
du trésorier, le Comité fixe les dates suivantes 
pour les concours de ballons au parc : samedi 
16 mai (pleine lune), concours de Printemps ; 
jeudi 11 juin (pleine lune), Grand Prix d'Eté. Il 
décide aussi une troisième concours qui se fera 
le dimanche, à fin juin, ou dans les premiers 
jours de juillet. 

La question du Grand Prix de r.\éro-Club, 
aux Tuileries, sera portée ;'i l'ordre du jour de 
la prochaine séance. 



PARTIE NON OFFICIELLE 
Commission u'aa'iation du -i m.ars lOOS 

Présents : MM. Archdcacon, président; Vic- 
tor Talin, vice-président ; Ferber, secrétaire ; 
II. Kapterer, F. Peyrey, E. Zens, 0. Detable, le 
commandant Fcrrus, le capilaine GU'ardville, 
P. Rou.ss6au, P. Tis.sandier, Chauvière. A. Far- 
cot, le comte de Castillon de Saint-\'ictor. B. 
Esnault-Pelterie. 

Don de Mme Ilériot. — T,e président annonce 
le nouveau don de l.OOO francs, dû à la géné- 



rosité de aime Hériot. La Commission est très 
sensible à ce nouvel encouragement. 

Grand Prix de \'icliy. — Le président rend 
compte de l'examen du terrain de Vichy par la 
Sous-Commission déléguée à cet effet. Il ex- 
pllique que I hippodrome de Vichy, encombré 
d'obstacles et de cultures, se trouve impropre 
aux expériences d'aéroplanes. Un terrain voi- 
sin s'y prêterait mieux, mais il faudrait l'en- 
tourer de ba.iTières, et comme cela augmente- 
rait considéa-ablement les frais. Al. Bougarel, 
auteur de la proposition, demande que l'Aéro- 
Club s'engage à ne pas patronner un concours 
dans une autre vilde avant le mois d'aoiit. 

La Commission, à l'unanimité, constate qu'elle 
ne peut s'engager dans cette voie, d'autant que 
d'autres villes ont manifesté préalablement des 
intentions analogues. 

Quali[ication des concurrents dans les prix 
de 200 mètres. — Le président lit une lettre de 
AIM. Voisin qui demandent : 1° S'ils pourraient 
prendre place dans le premier aéroplane de 
AI. Farman, pour courir un des prix de 200 m.; 
2° si, avec son nouvel aéroplane, AI. Farman 
pourrait courii- un de ces prix. 

Se reportant aux procès-verbaux des débats 
qui ont amené la Commission à cj'éer ces prix, 
on constate (séance .du 3 janvier), que ces prix 
ont le caractère de prix d'encouragement pour 
former des conducteurs nouveaux. 

En conséquence, M. Ghaj'les Voisin ayant été 
introduit, on lui fait connaître qu'il peut, lui, 
concourir avec l'aéroplane de M. Farman, mais 
que AI. Farman ne peut s'engagea* pour aucun 
de ces prix. 

Pri.v des 5.000 mclres (5.000 irancs'i. — Le pré- 
sident propose ensuite de fonder un pilx de 
2.Û00 francs pour un kilomètre, prix ayant uu.ssi 
le même caractère d'encouragement ; mais 
i.\r. P. Bousseau expose que celte mesure ne 
lui paraît pas encourager le progrès, et qu'il 
faut imposer un plus long parcours. Il est aji- 
puyé par AIAI. Kapferer et P. Tissandier, mais 
alors, il semble que 2.000 francs soit une somme 
trop faible : la Conunission A'ote alors le prin- 
cipe d'un prix de 5 kilomètres avec un prix de 
5.000 francs. 

Une Sous-Commission composée de AlAL Ta- 
lin, Kapferer, Esnault-Pelterie. s'occupera d'en 
faire le règlement, étan.t donné que la Com- 
mission désire un circuit fermé en triangle, en 
quadrilatère, ou en I, comme à .Saint-IjOUis. 
Ce prix pourra être disputé à l'endroit désigné 
par le concurrent. 

' Nouveau membre. — AI. Henri Farman est 
nommé membre de la Commission d'aviation. 



L'Aviation aux États-Unis 



Eept moteurs français pour les frères 
Wright. — ■ Notre excellent confrère François Pey- 
rey annonce dans T.lwio que la maison française 
Bàrriquaud-Mare vient d'expédier aux célèbres 
aviateurs de Dayton. sept moteurs dont voici îles ca- 
ractéristiques essentielles : AO chx, 4 cylindres en 
fonte (avec chemise d'aluminium), de 108 d'alé- 
sage et 100 de course ; soupapes d'admission au- 
tomatiques : allumage par rupteurs ; graissage 
autiomatiquc avec circulation d'huile par pompe ; 
une autre pompe envoie direclement l'essence 
dans les cylindres, sans carburateur, comme 
dans les moteurs .Antoinette ; 5 paliers. 

Il serait curieux de voir les frères AVright rem- 
plir leurs obligations envers le Signal Corps 
A', .téropliile n" 3, lOOS, p. 115) avec un moteur 
de fatirication française. 



1 " Avril I qo8 



L'Hélicoptère Bertixi. 




(Cliclié de la Locomolio^i Automohile ] 
L'entraineur Pertin sur son hélicoptère avec son ami 3il. Boulline. 



L'entraiiieur motocj'cliste Bertin, bien 
connu sur les vélodromes, a terminé récem- 
ment un hélicoptère de son invention, cons- 
truit par lui-même avec l'aide d'un de ses 
amis, M. Boulline, constructeur-mécanicien a 
Puteaux. 

Sur un châssis horizontal rectangulaire, en 
tubes d'acier, mesurant 3 mètres de longueur, 
est monté le moteur imaginé par Bertin, mo- 
teur à 8 cylindres horizontaux de llô x 125; 
il développe vme puissance de 150 chevaux, à 
2.500 tours ; il présente de curieuses particu- 
larités mécaniques, notamment un vilebrequin 
très facilement démontable, un système d'allu- 
mage spécial etc. ; le poids du moteur ne dé- 
passe pas 100 kilos. 



L'HÉLICOPTÈRE CORNU 



L'hélicoptère Cornu. — Ni«s lecleurs se rap- 
pellent l'ori'.'inalc machine volanle consiruile 
jxir .MM. Paul Cornu et fils. l.'Aérophile a pu- 
blié en juin et octobre 190B la description du 
modèle d'essai et les résultats des expériences 
préliminaires. L'appareiT dénnitif roniStruit par 
M. Paul Goniu et muni d'un moleur Anioineltc 
de 2'i chx, a été terminé en août 1907. Depuis 
cette époque, M. Paul Cornu a exécuté près de 
300 expériences diverses. Sur ce nombre, une 
quinzaine ont clé très réussies puisque l'appa- 
reil monté par M. Paul Cornu et pesant dans 



Ce moteur actionne deux arbres horizontaux, 
reliés par pignons d'angle à deux arbres verti- 
caux de 1 m. 80 de hauteur, portant chacun. 
à leur sommet une hélice métallique à deux 
branches de 2 m. 40 de diamètre, pouvant 
tourner à 1.200 tours. Ces hélices sont em- 
brayées à la volonté de l'aviateur par un dis- 
positif spécial imaginé par Bertin. 

Jîeliée à l'arbre horizontal du bas du châssis 
et commandée par un engrenage se trouve 
une troisième hélice de m. 70, tractive celle- 
ci en même temps que directrice, tournant à 
2.500 tours et orientable en tous sens. 

L'appareil entier pèse 300 kilos. Il sera es- 
sayé sous peu, après de légères modifications. 

Il est à deux places. — Cléry 



ces conditions 260 kilog.. s'est enlevé, parait-il, 
alors que le moteur tournait à 850 tours seule- 
ment, ne développant guère, à ce régime, que 
12 il 14 chx tout au plus. 

Retardés par des détails de construction, les 
inventeurs procédèrent à des expéiiences publi- 
ques le 2(î mars à Coquainvilliers devant deux 
ceiiils personnes. 

Bien que fatigué par les essais antérieurs, I ap- 
pareil monté par Paul Cornu (2{iO kilos au total' 
s'enleva à 40 centim. du sol. Ij?s essais de trans- 
latinn, contrariés par un vent très vit. furent 
moins heureux, mais l'engin put se déptacei' en 
avant et en arrière. Détails dans un prochain 
numéro. — P. .Vxcf.i.le 



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LES ÉTAPES DE L'AVIATION 

A l'assaut des Records 

et de la Coupe Archdeacon 

DEliflGRflllGE COHTRE FflHIWfifl 

Après quelques semaines d'une inaction im- 
posé© par le-s intempéries, les aviat-eurs vien- 
nent de reprendre leurs expériences. Ce fut 
une si belle et si rapide série de succès que 
nous n'avons point le temps matériel d'en ti- 
rer à loisir les heureuses conclusions, nous bor- 
nant pour aujourd'hui à en donner le compte 
rendu fidèle et précis, plus éloquent après 
tout que de longs discours. 

14 mars. — Débuts réussis du « Far- 
man I bis. — Beaux succès du 
« Delag^rangre II ». — C'est du 14 mars 
1908, que date véritablement la reprise des 
expériences d'aviation à Issy-les-Moulineaux. 
Deux aéroplanes y évaluèrent avec succès, 
dans la même journée : le Henri-Farman I his 
et le DeJarjrange II. 

Comme l'ont expliqué ici même les frères 
Voisin, ses constructeurs, le Faiman I ?/î.s 
r'est pas, à proprement parler, un appareil 




Ph< 



l'iiris 



L'aéroplane « Henri Farman 1 bis .. 

Voilure en lissu caoulchouté «ConliDenUl», nnalosm" au li.<su 

(les principaux ballons dirigeables. 

nouveau : on a ainsi dénommé l'aéroplane 
Henri-Fariaan I, remis à neuf après sa rude 
et glorieuse campagne, et dans lequel la soie 
vernie de la voilure a été remplacée par du 
tissu caoutchouté (( Continental ». Cette étoffe 
présente l'avantage d'une surface absolu- 
ment lisse, de nature à diminuer le frottement 
sur l'air, et une imperméabilité complète per- 
mettant d'utiliser, au mieux, toute la réac- 
tion sustentatrice de l'air sous les panneaux 
entoilés. On sait que les tissus (( Continen- 
tal » constituent déjà la carène des grands 
dirigeables actuels. Il serait curieux et nulle- 
ment impossible de les voir peu à peu s'impo- 
ser dans la construction des <( plus lourds que 
l'air » et créer ainsi, à la fameuse Compagnie 



caoutchoutière, un nouveau débouché dont 
l'importance croîtrait rapidement. 

Cette journée du 14 mars marquait aussi 
les essais préliminaires du nouveau moteur 
d'aviation n Renault frères )i dont on trou- 
vera les caractéristiques dans VAhojjhile du 
1" mars 1908, p. 95, col. 2. 

Disons-le tout de suite, l'aéroplane ainsi 
modifié, le nouveau moteur, et aussi le pilote, 
malgré l'interruption de son entraînement, 
firent merveille. Henri Farman exécuta à son 
gré 5 vols superbes de 500 à 600 mètres, dont 
un avec virage parfaitement réussi. 

— Ce même jour, à Issy, M. Léon Dela- 
gi-ange qui eut l'immense mérite, en mars 
19U7, de secouer, par son exemple, la torpeur 
des aviateurs, assoupis après l'inoubliable es- 
sor de Santos-Dumont, trouvait à son tour la 
récompense de longs sacrifices. Dans son aé- 
roplane ^'" 2, absolument semblable au Far- 
iiion I. tel qu'il était lorsqu'il gagna le Grand- 
Prix Deutsch-Archdeacon et muni également 
d'un moteur a Antoinette » 50 clrx, 8 cylin- 
dres (V. description du Farman I par les frè- 
res Voisin, Acioph. n" 3 de 1908, p. 38), il 
franchit d'une envolée parfaitement stable 
300 mètres environ en 19 secondes, arrêté seu- 
lement par les obstacles qui entourent le ter- 
rain d'Issy. 

Parmi les témoins : les frères Voisin, les 
heureux et habiles constructeurs des deux en- 
gins ; Ernest Archdeacon ; le général Kovanko, 
commandant les aérostiers militaires rus- 
ses, etc., en mission officielle pour étudier les 
progrès de l'aéronautique en France. 

16 iiinrs. — Superbes envolées du 
« Dela.gra.ngo il ». — Encouragé par 
son succès et de plus en plus maître de son 
engin, M. Léon Delagrange effectuait encore 
le surlendemain, entre 9 et 11 heures du ma- 
tin, en présence de MM. E. Archdeacon, Louis 
Blériot, Henry Kapferer, Charles et Gabriel 
Voisin, le capitaine Ferber, C.-A. Bertrand, 
notre excellent confrère des Sports et de Vln- 
transigeant, etc., cinq envolées superbes, de 
500 à 600 mètres, prolongées facilement jus- 
qu'aux barrières du terrain d'expériences. 

La stabilité de l'appareil était telle et si 
grand le sentiment de sécurité qu'il procure 
à l'aviateur que M. Delagrange pouvait à plu- 
sieurs reprises abandonner d'une main le vo- 
lant de direc'tion et saluer ses amis au pas- 
sage, en plein vol. 

17 mars. — Léon Delag:rang'e gra- 
gne le premier des « Prix des 
200 mètres » pour 1908. — Sûr de 

lui désormais, M. Delagrange disputait le 
lendemain 17 mai-s un des trois prix des 
200 mètres créés pour 1908 par la Commission 
d'aviation de l'Aéro-Club de France (pla- 
quette de vermeil, prime de 200 francs). 
La tentative eut lieu entre 5 et 6 h. du 



i3o 



; " Avril 1 90Ï 



soir, contrôlée, au nom de la Commission 
d'aviation par MM. François Peyre}' et Hen- 
ry Kajjferer. Elle réussit dvi premier coup, 
M. Delagrange ayant franchi d'un vol aisé 
et sûr, à 2 mètres de hauteur moyenne, une 
distance de 269 m. 20, mesurée en comptant 
les tours de pédale d'une bicyclette de 7 m. 70 
de développement, distance comptée selon le 
nouveau règlement des prix des 200 mètres à 
partir d'une ligne de départ passée en plein 
vol ; le vol ayant commencé avant cette ligne, 
sa longueur réelle fut donc plus grande. Les 




L'aéroplane (i Delagrange II» à Issy. 
Vue prise (le trois quarts par l'arrii^Te. 

269 m. 20, mesurés comme nous l'avons dit, 
furent franchis en 21 secondes 1/5, temps 
■chronométré par M. Henry Kapferer. Le vol 
«ût été beaucoup plus long, si l'aviateur 
n'avait été gêné par un peloton de cavaliers 
à la manœuvre C|ui l'obligèrent à écourter son 
«ssor. 

Ces chiffres ont été ratifiés par la Commis- 
sion d'aviation qui attribuait à Léon Dela- 
grange, dans la séance du 21 mars, le pre- 
mier des prix de 200 mètres pour 1908. 

20 7/10)5. - Le match Fa.rman-Dela- 

grangfe. — De match Farman-Delagrange 
officiellement conclu, il n'en exi.ste pas. Mais 
de fait, la similitude des deux engins, leur 
terrain commun d'expériences, les progrès ra- 
pides de Delagrange ont fait de ce dernier 
1© rival direct d'Henri Farman. 

Le 20 mars, les deux aviateurs évoluent tour 
à tour à Issy. Dans la matinée, Léon Dela- 
grange, passé maître dans son métier d'oi- 
seau, réussissait de superbes envolées, dont 
une boucle de 700 m. environ de développe- 
ment. 

— Dans l'après-midi, c'était au tour d'Hen- 
a-i Farman de reprendre ses trajectoires 
aériennes. Il avait replacé sur son aéroplane 
l'excellent moteur « Antoinette » de 50 che- 
vaux qui le conduisit à la victoire le 13 jan- 
vier et effectuera vers 5 heures plusieurs 
hrjllantes envolées, à la suite desquelles il al- 
lait s'inscrire à l'Aéro-Club de France pour 
tenter de battre officiellement le lendemain 
son record du 13 janvier. 

21 mars. — Henri Farman double 
ses records de distance et durée. 
— Léon Delagrange vire par deux 



fois et franchit 1.500 mètres en 
circuit. Deux aviateurs sur un 
même aéroplane. Pour la coupe 
Archdeacon. — Le 21 mars, par une 
journée brumeuse qui n'empêcha, point les 
sport.smen d'affluer à Issy-les-Moulineaux, 
Henri Farman .se surpassait lui-même et Léon 
Delagrange, briilant les étapes, dépassait ai- 
sément la performance qui valut à son rival et 
ami la conquête du Grand-Prix Deutsch-Ar- 
chdeacon. 

Farman fut prêt le premier. Après quelques 
vols d'essai, à 10 h. 15, la ligne de 500 mètres 
à enfermer dans l'ellipse aérienne ayant été 
délimitée par les fanions aux couleurs de 
l'Aéro-Club, sous l'effort de son moteur An- 
toinette actionnant l'hélice, le Farman I his 
jiarti devant les hangars, au bout de quelqiies 
mètres de lancée au sol, prenait son vol en D. 
n commençait alors sa ronde fanta.stique 
dans la brume, décrivant, après un parcours 
DB et un premier virage en B, deux ellipses 
complètes, prolongées encore par un quart de 
boucle de B en F, point de retour au sol. Il 
contourna donc 2 fois le poteau A et 3 fois le 
poteau B, soit 5 changements de direction cap 
pour cap. A chaque virage, l'appareil gîtait 
vers l'intérieur, tout en se .surélevant, pour re- 
descendre en se redressant dans la ligne de sor- 




I 



premier tour 

deuxième tour 

.. . lî^'tjusrt du 3? tour. 



Tracé approximatif du parcours aérien 
d'Henri Farman, à, Issy-les-Moulineaux, le 21 mars 1008 

A et B. fanions déliraitaiil la droite de .500 mètres ; G. début de 
la lancée au sol. devant les hangars ; D. origine de l'essor ; E. 
retour au sol. Pour l'orientalion de la ligure, le Jccleur devra 
supposer le Nord en bas. 



tie, comme un cycliste se penche en remon- 
tant les (( falaises » d'un vélodrome pour 
plonger ensuit© à la corde. La hauteur de 
route varia ainsi entre 3 et 7 mètres. 



l'Aérophile 



En ne tenant compte, selon le règlement, que 
■de la distance de poteau à poteau — après 
vérification, elle fut reconnue égale à 
501 m. 20 exactement — la Commission d'avia- 
tion, dans sa séance du 21 mars, a attribué à 
Henri Farman la distance officielle de 
.2.004 m. 80, franchis en 3 m. 31 s. Ainsi 
se trouvent plus cjue doublés les précédents 
records mondiaux de distance et de durée, déjà 
détenus par Henri Farman depuis le 13 jan- 
vier 1908. Reconnus dans les mêmes conditions, 
ces records étaient de 1.000 mètres, franchis 
en 1 m. 28 (Grand-Prix Deutsch-Archdeacon). 
En même temps, la distance à battre pour dé- 
posséder Farman de la coupe d'aviation Ar- 
chdeacon se trouve portée à 2.004 m. 80. 

Il suffit d'examiner notre figure pour re- 
connaître que le trajet aérien réel est beau- 
coup plus long et doit approcher 4 kilomètres 
parcours développé depuis D jusqu'en E. Mal- 
gré le ralentissement inévitable dans les vi- 
rages, cela cadre assez bien avec les vitesses 
antérieurement constatées. 

— Vers midi et demie, après quelques en- 
volées d'essai, Léon Delagrange, stimulé par 
le succès de son ami, partait à fond. Il décri- 
\'ait une première boucle entièrement fermée 
autour des deux poteaux distants de .50 mè- 
tres et la moitié d'un deuxième circuit, s'ar- 
rêtant de crainte d'efiîrayer les chevaux d'un 
peloton de cavalerie. Il avait donc ainsi volé 
l.ôOO mètres en circuit en 2 minutes 30, et 
battu largement lui aussi le record du 13 jan^ 
vier qui valut le Grand-Prix à Farman. Il 
achevait de prouver, du même coup, ses belles 
aptitudes de sportsman et aussi les avantages 
du type d'appareil étudié et construit par les 
frères Voisin, type qui connut en un seul jour, 
dans des mains différentes, ce double triom- 
phe, et que l'on a en mains — l'exemple de 
Delagrange le prouve, — après quelques es- 
sais. 

De ces avantages, M. Léon Delagrangt; 
était d'avance si convaincu qu'il n'avait pas 
hésité, tablant sur la facilité de manoeuvre et 
la .sécurité de l'engin, à s'intéresser person- 
nellement à un (( Sj'ndicat d'aviation » qui a 
commandé et retenu ferme aux frères Voisin, 
pour les revendre avec un bénéfice légitime, 
six appareils type Farman I his et Dela- 
granrie II. Voilà une initiative qui ne paraît 
point si malavisée. 

Reportez-vous toutefois, par la pensée, à 
six mois, à trois mois en arrière, et mesurez le 
chemin parcouru par l'aviation. Des kiloniè- 
~tres aériens à la demande, des virages à vo- 
lonté, et déjà la construction en série avec 
les premiers intermédiaires... Cela va, déci- 
dément ; cela va même plus vite que les opti- 
mistes, dont je suis, n'auraient osé l'espérer. 

L. liAGEANGE 



Les Mimi Prix d'Avialion 

La Coupe d'Aviation et les Prix lUictielin 
880.000 [rancs de prix ep espèces 

260.000 francs de prix espèces (au lieu des 
2.50.000 francs primitivement annoncés), plus 
une superbe coupe objet d'art, tel est le chif- 
fre énorme auxquels MM. André et Edouard 
Michelin viennent de porter le total des prix 
d'aviation créés par eux (V. Aérophile du 
1.5 mars 1908, p. 114). C'est de beavicoup, on 
le voit, l'encouragement le plus puissant dont 
soit dotée l'aérolocomotion nouvelle. C'est éga- 
lement celui dont l'effet sera le plus durable 
et le plus progressif. 

En efltet, d'accord avec la Commission 
d'aviation de l'Aéro-Club de France dans sa 
séance du 21 mars, MM. Michelin et C'«, re- 
présentés par M. André Michelin, ont apporté 
aux premières conditions générales de leurs 
largesses quelques modifications de nature à 
donner pleine satisfaction à tous les aviateurs. 
Le règlement du Grand-Prix Michelin de 
100.000 francs ( Arc-de-Triomphe-Puy-de-Dôme 
en 6 h.), ne subira que quelques retouches de 
détail. 

Quant à la coupe annuelle : 1° Son mon- 
tant global en e.spèces est élevé de 150.000 fr. 
à 160.000 francs. — 2" Sa durée totale sera 
de 8 aimées au lieu de 10 années. — 3° Son 
montant annuel sera de 20.000 francs au lieu 
de 1.5.000 francs. — 4» Pour 1908, la compé- 
tition s'ouvrira à dater du 10 avril. — 5° Pour 
1908, l'annuité de 20.000 francs récompensera 
la plus grande distance, officiellement con- 
trôlée, franchie en aéroplane, avec un mini- 
mum de 20 kilomètres. — 6° Pour 1909, 1910, 
1911, 1912, 1913, 1904, 191.5, le règlement 
pourra être, au début de l'année, modifié 
par la Commission d'aviation de l'Aéro-Club 
de France, de façon à suivre l'évolution et 
les progrès de l'aviation et à ne pas conduire 
à des impossibilités. — 7" Si l'un des prix an- 
nuels n'est pas gagné, il .sera cumulé avec ce- 
lui de l'année suivante. 

Enfin, le règlement de détail, pour les mesu- 
res d'organisation matérielle et de contrôle ri- 
goureux, sera prochainement établi par la 
Commission d'aviation de l'xVêro-Club de 
France, d'accord avec MM. Michelin et C'". 

Le Prix Montefiore (2.5oo francs) 

Dans la séance du 21 mars 1908, M. Henry 
Kapferer a annoncé qu'un généreux sports- 
man, M. Montefiore, mettait à la disposition 
de la Commission d'aviation d© l'Aéro-Club 
de France, la somme de 2.500 francs, prime ;;o- 
quette à l'aviateur qui sera titulaire du l'e- 
cord Je distance au l"'"' juillet prochain. 



|32 



]" Avril 1908 



Prix de la Commission d'Avintion 
(5. 000 francs) 
Dans cette même séance du 21 mars 1908, 
la Commission d'aviation de l' Aéro-Club de 
France a décidé de donner en prix une somme 
de 5.000 francs (précédemment affectée à un 
vol de 5.000 mètres), à l'aviateur qui sera ti- 
tulaire du record de distance au 1'''' octobre 
prochain. 

Prix de la Hauteur 

Lorsque les aviateurs, plus sûrs de leurs ai- 
les, entreprendront des parcours prolongés, 
des voyages de ville à ville — et ce sera bien- 
tôt — ils devront, évidemment, s'aventurer 
assez haut pour franchir facilement les obs- 
tacles terrestres, les maisons, les monuments, 
les arbres, les fils et câbles électriques, etc. A 
s'élever ainsi, ils gagneront plus d'aisance, 
une réelle facilité d'évolutions et de manœu- 
vres. Dans le vol rez-de-terre, en effet, si l'ap- 
pareil fait une subite embardée en profondeur 
ou s'il gîte un tant soit peu, il risque de tou- 
cher le sol avant que le pilote ait eu le temps 
de contrecarrer l'action perturbatrice, ou 
même, simplement, faute de l'espace néces- 
saire au rétablissement naturel et automati- 
que de l'équilibre. 

Pour ces raisons, et d'autres encore trop 
longues à exposer, on ne peut qu'applaudir 
l'initiative de M. Georges Dubois, l'excellent 
pilote et membre du Comité de l'Aéro-Club, 
qui s'inscrivait pour 100 francs en tête d'une 
souscription destinée à créer un prix de la 
hauteur offert au premier aviateur franchissant 
en plein vol un fil tendu entre deux poteaux 
à 25 m. au-dessus du sol, hauteur approxima- 
tive d'une maison de 6 étages. La souscrip- 
tion, encore ouverte, a atteint en peu de jours 
une somme importante se décomposant ainsi : 
MM. Georges Dubois, 100 fr. ; Albert Omer- 
Decugis, 100 fr. ; l'Auto, 1.50 fr. ; V.lérophUc, 
50 fr. ; Ernest Barbotte, .50 fr. : Ernest Zens, 
.100 fr. ; Georges Blanchet, 25 fr. ; André 
Fournier, .50 fr. ; Alfred Leblanc, 100 fr. ; C.-F. 
Baudrj', président de l'Aéro-Club du Sud- 
Ouest, 100 fr. Total, au 24 mars, 825 francs. 

Les concurrents choisissent leur jour, leur 
terrain dans un rayon de 50 kilomètres au- 
tom- de Paris ; ils peuvent gagner la hauteur 
voulue sous n'importe quelle rampe et sur 
n'importe quelle longueur à leur gré, et redes- 
cendre de même. 

Dans ces conditions, les appareils actuels 
sont parfaitement en état de gagner ce prix 
dès aujourd'hui. La seule chose que puissent 
appréhender les aviateurs, c'est quelque défail- 
lance subite du moteur ou une rupture d'hé- 
lice compromettant la sécurité de la descente. 
Cependant l'aviation ne sera véritablement 
pratique que lorsque ces risques seront réduits 
à un négligeable minimum. Le pris de la hau- 
teur est donc utile; de plus, son retentisse- 
ment dans le grand public sera des plus bien- 



faisants pour la cause. Il privera les profanes 
de leur éternelle objection : ce C'est fort 
bien... mais pourquoi ne montez-vous pas ? » 

Concours Internationauxd'Aviation de Spa 
55.5oo francs de prix 

(12, 19, 26 juillet 1908.) 
Ainsi que nous l'avions annoncé, l'Aéro- 
Club de Belgique, sous le patronage de la So- 
ciété d'Encouragement aux sports de Spa, or- 
ganise aux dates précitées, sur l'hippodrome 
de la Sauvenière, près Spa, une série de con- 
cours internationaux d'aviation dont ci-des- 
sous le règlement résumé : 

I. — 12 JUILLET ; Epreuve de vitesse sur 
un circuit elliptique de 2.200 mètres de déve- 
loppement ; passage au poteau initial en 
plein vol, tant à l'arrivée qu'au départ; temps 
chronométré entre les 2 passages et donnant 
le classement entre les aviateurs ayant fait le 
circuit complet. 

En cas de contact au sol en cours de route 
faculté de recommencer dans un laps de temps 
fixé par les commissaires sportifs. De même, 
en cas de panne promptement réparable, sans 
toutefois pouvoir dépasser l'heure de clôture 
générale de l'épreuve. 

Prix : 1", 12.000 francs ; 2', 1.500 francs. 

II. — 19 JUILLET : Epreuve de vitesse sur un 
parcours de forme à fixer par les commissaires 
sportifs (un 8 par exemple), et de même lon- 
gueur, à peu près, que le précédent. Mêmes 
conditions accessoires que plus haut. 

Prix : 1", 1.500 francs ; 2^ 1.500 francs. 

III. — 26 JUILLET : Dix tours au maximum 
de la piste elliptique du 12 juillet (fractions 
de tours non comptées) ; classement au meil- 
leur temps si deux ou plusieurs concurrents 
font le même nombre de tours (réservé aux ap- 
pareils ayant fait au moins 100 mètres dans 
une des précédentes journées). 

Indemnité de 500 francs aux concurrents 
ayant participé aux 3 épreuves sans gagner 
un prix, à condition que son appareil ait volé 
100 mètres dans une des 3 journées ou ait fait 
antérieurement un vol de 100 mètres officiel- 
lement constaté par un club reconnu. 

Qualification, engagements, remise des prix. 
— Concours ouverts aux membres de l'Aéro- 
Club de Belgique, des clubs qui lui sont affiliés 
et des clubs étrangers reconnus par la F. A. I. 

Inscriptions à adresser à M. le baron Joseph 
de Crawhez, à Spa, accompagnées d'un droit 
d'inscription de 4 francs par cheval du mo- 
teur, droit remboursable aux concurrents ins- 
crits avant le 15 juin 1908, non remboursable 
pour les autres ni pour les forfaits. 

IV. — 12-19 JUILLET : Epreuve de susten- 
tation pour appareils d'aviation montés (héli- 
coptères, orthoptères, etc.), séjomuiant en l'air 
une demi-heure au maximum, et classés, si 
plusieurs volent le même temps, selon le rap- 
port entre le poids utile transporté et le nom- 




Phares, Lanteries et Projet-êrurs fournis par 1j« Soeiété des Etablisse- 
uieats BI^ERIOT. a Sa Majesté TEmpereur d'Allemagne. 



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HVLÉIsrElsrT J^TJ BXJT 




QUAND 



ON 



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M Janle métallique mobile. 

B Bandage fixe portant le record co- 
nique intérieur C. 

E Conpe du cercle de fixation formant 
cdin symétrique de C et calant la janle M 
sur tout son pourtour. 

I Boulon. 

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S'adresser de suite à M. RICHIR, i6, rue Duret, PARIS 



I 



l'Aérophile 



i33 



bre de chevaux du moteur. Interdiction de 
sortir d'un cercle déterminé. 

Prix : 1", 3.000 francs; 2", 1.000 francs. 
Indemnité de déplacement de 200 francs pour 
tout concurrent s' étant mainetnu en l'air cinq 
minutes pendant la dvirée d'ouvertivre de 
l'épreuve ou ayant antérieurement accompli 
la même performance d'après constatation offi- 
cielle d'un club reconnu. 

Des médailles sont, en outre, attribuées aux 
concurrents des quatre épreuves susindiquées. 

Ce superbe meeting d'aviation, doté d'une 
somme globale de .55.-500 francs de prix, exer- 
cera la plus heureuse influence sur les progrès 
de l'aviation. Xos compatriotes seront certai- 
nement nombreux à défendre notre bon re- 
nom scientifique et sportif. — L. Philos 

LE GAZ A BALLONS EN FRANCE 

L'établissement de la carte aéronavitique de 
France que vient d'entreprendre M. Besan- 
çon, secrétaire général de l'Aéro-Club de 
France, doit comporter en outre des indica- 
tions relatives aux canalisations de lumière 
électrique et de tran.sport de force, et à l'é- 
clairage des côtes, celles qui concernent tout 
spécialement le gonflement et le ravitaille- 
ment en gaz des ballons. 

Dans ce but, nous avons adres.sé aux direc- 
teurs des usines à gaz, 800 questionnaires 
pour lesquels 450 réponses nous sont parve- 
nues. Le silence des autres usines vient sur- 
tout du peu d'importance de leurs installa- 
tions qui ne leur permet pas d'envisager la 
fourniture du gaz pour aérostats. 

Sur ces 450 réponses, 162 usines se mon- 
trent disposées à donner du gaz, elles repré- 
sentent 71 départements ; à lui seul, le Nord 
compte 15 usines. Sur ces 162 usines, 65 peu- 
vent fournir 1.000 mètres cubes et plus de gaz 
dans une journée. Dans ces dernières, nous 
notons spécialement : Marseille, qui peut 
livrer une quantité illimitée ; Rouen : 15.000 ; 
Rueil, 10.000; Tourcoing, 7.000; Armentières, 
6.000; Cambrai, 5.000; Montluçon, Lisieux, 
Dijon, Elbeuf, ^chacune : 4.000; Am'illac, 
Rennes, Reims, Angers, Couderkerque, Cler- 
mont-Ferrand, Le Mans, Amiens, 3.000; 
Bourges et Xancy, 2.000. 

La moj-enne des prix est de fr. 20 à fr. 30 
le mètre cube ; mais, le prix le plus bas est à 
Tourcoing, qui donne le gaz à fr. 10, puis 
viennent Rochefort, Nantes, Rueil, Armen- 
tières, Roubaix, à fr. 15; Elbeuf, à fr. 16. 
Le prix le plus élevé est à Auch oii le mètre 
cube de gaz est compté 1 fr. 25. 

L'important pour l'établi.ssement de la 
carte aéronautique est de connaître les usines 
dans lesquelles on peut exécuter un gonfle- 
ment, leur nombre est de 84. Quant à celles 
qui sont accessibles aux ballons captifs arri- 
vant du dehors pour le renflouement, la qvian- 



tité de 53 paraît assez réduite, mais elle s'ex- 
plique par suite des obstacles, fils, arbres,, 
maisons, etc.. que l'on trouve généralement 
à proximité des usines. 

Par contre, presque toutes les villes possè- 
dent des places où les gonflements et départs 
peuvent être faits. 

La dernière colonne de l'état que j'ai établi 
porte les heures d'extinction de l'éclairage 
des voies publiques, ces indications peuvent 
être utilisées pour la notation de l'éclairage 
des villes. — J. Saunièke (mars 1908). 

I^oQveau banquet d'aviateurs 

NOUVEAU PARI 

MM. Ernest Archdeacon, Fernand Char- 
ron, Alberto Santus-Dumont, gagnants de 
divers paris conclus le 24 juillet 1907 (Voir 
Aéropliile d'août 1907, p. 233), fêtaient l'heu- 
reuse issue de leurs gageures en un banquet 
qui eut lieu le 9 février au Café de Paris. 

Autour des trois amphytrions : MM. Henri 
Farman, Gustave Clément, René de Knyfï, 
le capitaine Ferber, François Peyrey, Gabriel 
Voisin, Charles Voisin, René Loysel, Henry 
Deutsch de la Meurthe, le comte Mortimer- 
Mégret, Henry Kapférer, Hoofman, Louis 
Renault, Quinonès de Léon, Maxime Réalier- 
Dumas, de Blest-Gana, de Signera, Gomès, le 
marquis de Loriano, le duc Decazes, Binon, 
Jacques Faure, Drosso, Voigt, Georges Be- 
sançon, André Michelin. 

MM. Louis Blériot, Robert Esnault-Pelte- 
rie, le marquis de Dion, le comte Robert de 
Vogué, le comte Arnold de Contades-Gizeux, 
le baron Foy, Emile Voigt, Etienne Giraud, 
Georges Maucoussin, le prince Tonsoni, le 
duc dTzès, Védrine, empêchés, s'étaient ex- 
cusés. 

A l'issue du dîner, en une vibrante allocu- 
tion, Ernest Archdeacon chanta la gloire de 
l'aviation et de ses champions, Jacques Faure 
porta spirituellement la santé de Santos-Du- 
mont, créateur de l'action directe en aviation, 
et devant que cette petite fête de généreux 
enthousiastes fut terminée, l'avenir de la lo- 
comotion nouvelle avait donné lieu à une nou- 
velle gageure ; MM. Ernest Archdeacon, 
Henri Farman et Santos-Dumout avaient 
parié, solidairement, une somme globale de 
six mille francs contre douze mille francs te- 
nus par M. Fernand Charron que <( sons un 
an de délai, un parcours d'un kilomètre au- 
rait été effectué par un aéroplane monté par 
deux personnes, dont une pesant, au moinî, 
60 kilogrammes. » 

Avec des parieurs aussi prompts à soutenir 
eux-mêmes leur chance qu'à risquer leurs es- 
pèces, le premier aéroplane à deux places 
pourrait bien naître avant peu, de cette cor- 
diale réunion du 9 février 1908. M. Decoul 



,34 



)" Avril )qo8 



Par-ilessiis la MaDClie en talion 

Traversée d'une femme aéronaute 
de Londres à la frontière franco-allemande 



Ayant grande envie de gagner le Northciiffe 
Challenge Cup — prix accordé à l'amateur 
qui fait, an départ d'Angleterre, l'ascension la 
plus longue chaque année — et ayant pris con- 
naissance du fait qu'un vent très favorable 
dominait "le soir du vendredi 31 janvier 18fl8, 
je quittai les ateliers aérostatiques Short 
Brothers, Batter&ea, (Londres, S. W.) dans 
mou ballon, le Trf(?/i//!/(', accompagnée de 
M. C. F. Pollock, en qualité de pilote. Il fai- 
sait très noir, car il n'y avait pas de lune, et 
le vent du Nord-Ouest sévissait avec force ; 
quinze hommes avaient de la peine à main- 
tenir le ballon. 

On profita d'une accalmie pour nous don- 
ner le départ à 9 h. 45 du soir. Le ballon at- 
teignit très rapidement une altitude de 
800 mètres. Xous avions au départ 4'23 kilos 
■de lest, ainsi que des provisions suffisantes 
pour un long voyage. L'obscurité profonde 
nous empêcha de voir le Ci'ystal Palace, qui 
■constitue d'ordinaire, un excellent point de 
repère. 

Vers dix heures et demie il nous arriv.i 
quelque chose de très extraordinaire et parfai- 
tement dé.sagréable. Il nous parût que le bal- 
lon fut frappé par une forte rafale qui fit pen- 
cher la nacelle de côté à un angle d'environ 
45 degrés, à tel point que nous nous trouvions 
forcés de nous y tenir d'une main ferme pour 
ne pas être jetés dehors. Probablement, nous 
avions rencontré deux courants opposés qui 
agissaient en directions différentes sur l'en- 
veloppe et la nacelle du ballon. 

Après dix minutes, à peii près, les oscilla- 
tions cessèrent et le ballon commença une des- 
cente rapide. Depuis ce moment jusqu'à la fin 
<lu voyage, nous étions obligés de jeter conti- 
nuellement du lest, contrairement à ce qui ar- 
rive d'habitude dans les ascensions nocturnes. 

Nous avons pu reconnaître Lydd (petite 
ville de Kent) à gauche, et presque immédia- 
tement la côte de la mer était en vue, exacte- 
ment une heure et cinq minutes après notre 
départ de Londres. Nous avons quitté la côte 
d'Angleterre, par 1.100 mètres d'altitude, 
laissant Dungeness à droite, à 11 h. 7 du soir. 

Nous sommes arrivés à la côte de France. 
prè.s du Touquet, à 11 h. 58 du soir, après une 
traversée de 51 minutes seulement au-des.sus 
de la Manche. 

Au milieu de la mer, nous pouvions voir à 
la fois les phares anglais ainsi que ceux de 
France, et leurs rayons tombant sur le ballon 
à chaque révolution, éclairaient tout. 



Franchissant la ligne de la côte française, 
nous poursuivîmes notre vo3'age dans l'obscu- 
rité profonde jusqu'à 1 h. 30 du matin. Beavi- 
coup d'éclairs de chaleur brillaient autour de 
nous, et nous avons rencontré une succession 
de forts courants verticaux, qui faisaient mon- 
ter et descendre alternativement le ballon avec 
rapidité. A cette heure les conditions atmos- 
phériques étaient très singulières ; la nacelle, 
le cercle, l'appendice et le gréement du ballon 
semblaient être illuminés à l'électricité, et si 
je frottais avec la main quelqu'une de ces 
parties du ballon, mon gant semblait aussitôt 
incandescent. 

A 2 heures du matin nous avons rencontré 
une épaisse tourmente de neige ; en même 
temps, la grêle tombait avec beaucoup de bruit 
sur l'enveloppe, et le ballon était naturelle- 
ment sérieusement affecté par le j^oids super- 
flu si subitement acquis. En très peu de temps, 
pourtant, nous remontâmes à 2.400 mètres. 
Mais, ensuite, le ballon se mit à descendre 
avec la même rapidité. 110 kilos de lest jetés 
en quatre minutes ne purent modérer la vi- 
tesse de cette descente ; nos instruments nous 
ont démontré qire novis descendions à la vi- 
tesse de 300 mètres par minute. Tout à coup, 
à ime altitude de 450 mètres, le fond de la 
nacelle heurta avec un gi-and fracas sur un 
obstacle, et nous constations qu'elle était 
échouée contre un arbre sur quelque monta- 
gne. Si la nacelle eût heurté contre la terre 
ferme à une telle vitesse, le résultat en aiirait 
pu être funeste. Le guiderope s'enchevêtra 
dans les arbres, la nacelle subit une série de 
violentes saccades, nous pouvions entendi'e se 
courber et rompre les branches des arbres, 
tandis que la corde se frayait un passage au 
travers. Le ballon se précipita en avant à une 
vitesse terrible. L'obscurité était si profonde 
que je ne pouvais à peine voir M. Pollock, et 
je dois avouer que les hurlements du vent et 
la tourmente de neige nous causaient beau- 
coup d'anxiété. 

Il ne nous restait que trois sacs, il était 
évident qu'il n'y avait pas de choix, nous de- 
vions atterrir car nous ne pouvions rien dis- 
tinguer. M. Pollock ouvrit donc la soupape 
pendant que je me tenais au fond de la na- 
celle, saisissant les cordes qui s'y trouvaient, 
dans une attente assez anxieuse. 

Nous abattrions-nous sur le toit d'une mai- 
son, ou nous tronverions-nous dans les eaux 
glaciales d'une rivière? Tout à coup, le ballon 
heurta de nouveau à grand bruit quelques 
arbres, dont plusieurs branches rompues 
tombaient dans la nacelle. M. Pollock, tira 
immédiatement le panneau de déchirure, 
mais, pour un moment, le vent fit remonter 
le ballon, puis, soudain, nous redescendîmes, 
mais cette fois-ci avec la nacelle renversée, 
et traînant à travers les cimes des arbres. 



l'Aérophile 



i35 



« Y êtes-vous? » s'écria Pollock, craignant 
que je n'eusse été peut-être forcée de lâcher 
jjrise, mais je lui répondis <( oui ! » en tenant 
ferme de toute ma force. Enfin, un arbre ac- 
crocha l'enveloppe, la déchira, achevant l'ac- 
tion du panneau de déchirure déjà manœuvré 
par M. Pollock. Un peu remis après ces se- 
cousses assez rudes, nous descendîmes de la 
nacelle et nous trouvâmes dans l'épaisseur 
d'une grande forêt. Il était à peu près quatre 
heures du matin, et il n'y avait donc rien à 
faire que d'attendre la pointe du jour pour 
nous reconnaître. Heureusement la neige ne 
tombait plus, et à six heures il faisait assez 
jour. Après une heure et demie de marche, 
nous rencontrâmes enfin un bûcheron, qui nous 
dit que nous étions descendus dans le départe- 
ment de la Meuse, tout près du petit village 
d'Houdiemont, à environ 25 kilomètres de la 
frontière franco-allemande. Cet homme nous 
accompagna à l'endroit où nous avions laissé 
le ballon, et nous quitta en nous promettant 
d'y revenir avec vme charrette, ce qu'il fit 
trois heures plus tard. Dans l'intervalle, nous 
avons rencontré d'autres biicherons, qui nous 
aidèrent de bon cœur à dégager le ballon ac- 
croché très en haut dans les branches, non 
sans y lai.sser quelques lambeaux de l'enve- 
loppe, notamment l'appendice qui avait été 
arraché. Les 90 mètres du guiderope se trou- 
vaient loin de là, étendus sur les cimes des 
arbres. Malheureusement nous avions cassé 
tous nos instruments, le premier heurt a_vant 
détruit le « statoscope d. Il nous fallut trois 
heures pour faire en voiture, les 14 kilomètres 
qui nous séparaient de Verdun, les chevaux 
allant à pas de tortue dans un vent du Nord- 
Ouest. La journée cependant, était très belle 
et si nous avions pu résister à la tempête en 
maintenant le ballon en l'air, nous eussions 
sans doute accompli un voyage d'une longueur 
extraordinaire, atteignant probablement la 
Suisse, à plus de 960 kilomètres de Londres, 
avant midi. Nous avons toutefois franchi une 
distance d'environ 464 kilomètres du point de 
départ à vol d'oiseau, à la vitesse moyenne de 
73 kilomètres par heure. 

Les circonstances, impo.sèrent l'atterrissage. 
Beaucoup d'éloges sont dus à M. Pollock pour 
sa présence d'esprit et sa rapidité de décision 
quand, chaque minute était de la plus haute 
importance. 

Ce voj-age aérien est le septième que M. Pol- 
lock aura franchi par-dessus la Manche, d'An- 
gleterre au Continent. C'est ma troisième tra- 
versée aérienne dans les mêmes conditions. 
Cette ascension fut d'un intérêt saisissant et 
entraînant d'un bout à l'autre, et quoique la 
distance accomplie par nous ait été déjà dé- 
passée, cette traversée restera toujours quel- 
que chose d'inoubliable. 

Mrs HARDono 



A l'Âéro-Clim du Sud-Ouest 

Dîner mensuel et assemblée générale 
statutaire. — Le diner mensuel de l'Aéro-Club 
du Sud-Ouest a eu lieu le jeudi 12 mars, dans 
les salons du Calé de Bordeau.x, sous la prési- 
dence de M. C.-F. Baudry, président. Soixante 
convives y assistaient. 

Au Champagne, M. C.-F. Baudry prononça une 
courte mais cliarmante allocution et Ion pro- 
céda au tirage d une tombola dont le lot était 
un ballon de 420 ni'. L'heureu.\ gagnant a été 
.M. Wigand. 

Après le banquet a eu lieu l'assemblée géné- 
rale dans les salons du Cercle, sous la prési- 
dence de -M. Baudry. 

Le procès-verbal ayant été adopte, .M. de Li- 
rac, secrétaire général, donne lecture de son 
rapport. 11 ach-essë un souvenir ému aux deux 
malheureux camarades Scharf et de Bethman, 
disparus avec le Fernandez-Duro. 

Puis, dans un exposé très intéressant des 
diverses ascensions, il apprend à l'assemblée 
que le nombre d'ascensions du Club en 1907 s'est 
élevé à 71. La quantité de gaz consommée dans 
re.xercice écoulé s^élève à (32.500 m' ; le total 
des kilomètres parcourus à 5.385 kil., et celui 
des heures passées dans l'almosphère à 274 h. 30. 
174 passagers ont pris ratmosphère, parmi les- 
quels 20 hommes néophytes et 9 dames néo- 
phytes. Le secrétaire général de l'A. C. S. O. 
passe ensuite en re\ue les divers concours qui 
eurent lieu à Bordeaux, Royan, La Rochelle, 
Biarritz, Agen et dans lesquels VA. C. S. 0. 
montra ses couleurs. M. de Lirac termine en 
félicitant les nombreux pilotes qui ont pris part 
il ces concours ; il remercie les créateurs de 
prix et adresse aussi des remerciements cha- 
leureux à r.A.éro-Club de France pour les pré- 
cieux encouragements qu'il a souvent donnés à 
sa première société affiliée. 

Ce rapport est adopté par acclamations. Le 
rapport du trésorier passe également à l'adop- 
tion de l'assemblée. 

L'assemblée adopte ensuite le principe de la 
création d'un parc aérostatique à Bordeaux et 
décide la création d'un concours de eei'fs-vo- 
lants pour 190S. 

Ascensions de l'Aéro-Club du Sud-Ouest. — 

Les ascensions exécutées depuis le 21 janvier 
1908 sont relatées dans Je compte rendu ci-des-. 
sous de la Semaine aéronautique de Bordeaux 
(15-23 février 1908). 

4 mars. — Bordeaux, usine à gaz de T_a Bas- 
tide, 10 h. 30 du m. La Relle-IIélùne (1.600 m') ; 
ML\li. Ch. de Lirac, Wigand, Lévy, Jude, Maurice 
de Lirac et Bordenave, ce dernier néophyte, .at- 
terrissage à midi 15, au milieu d'unie bourrasque 
de grêle, à Saint-Laurent-des-Hommes (Dor- 
dogne). Durée : 1 h. 45. Distance : 71 kil. 



lies Brevets de l'fléFonautiqae 

Brevets délivrés du IC janvier .^u 12 février 1908 

383.783. — 9 novembre 1907. — Bjelovucic : Pro- 
pulseur-gouvernail Cl ailettes pour véhicules nau- 
tiques et aériens. 

383.905. — 13 novembre 1907. — Dox Simoni : 
Aérostat dirigeable. 

38i.219. — 21 novembre 1907. — Lewald : Nou- 
velle disposition des moteurs à explosions pour 
véhicules et canots automobiles, navires aériens, 
ventilateurs etc. 

384.103. — 18 novembre 1907. — Boxeet d'Etiiuel 
et Dalme : Ballon dirigeable. 



i36 



A 



vril ipof 



— Babdelle : Ap- 
. — NoLLE. — Bal- 
PosTH : Diri- 
AiiiiENS : Ba- 



3Si.l2i. — 18 novembre 1907. — Wright et 
Wright : PerfecUoniiemenls aux machines aéro- 
nautiques. 

381.125. — 18 novembre 1007. — Wright et 
Wright : Perfectionnements aux machines aero- 
nautiques. 

3Si.liG. — 18 novembre 1907. — .-\ntoxi et An- 
TOiNj : Macliine volante. 

384.118. — 18 novembre 1907. — Llatv : Ballon 
dirigeable électrique. 

381.253. — 31 octobre 1907. — Blériot : «ys- 
lèiîie pour l'atterrissage des aéroplanes et appa- 
reils analogues. 

384.260. — 15 novembre 1907 
pareil d'aviation. 

384.317. — 23 novembre 1907. 
Ion dirigealile. 

384.5()i. — 2 décembre 1007. 
geable. 

384.057. — 4 décembre 1907. 
teau cerf-volant. 

Communiqué par MM. WEISMANN et MARX, 
ingénieurs-conseils en matière de propriété in- 
dustrielle, 90, rue d'Amsterdam, à Paris. — 
Tél. : 111-16. 



L'Aviation en Angleterre 

L'aéroplane Dunn. — Dans YAcrophile du 
1" janvier 1908, nous a\'ons dit un mot de cet 
aéroplane, mystérieusement essayé l'année der- 
nière dans une région déserte de l'Ecosse. On 
assure que cet engin est à 2 plans superposés, 
tendus de soie noire (pourc[UOi noire '?) mesu- 
rant 50 pieds d'emergun-e) et est muni de deux 
hélices tournant en sens inverse, actionnées par 
deux moteurs de fabrication française. Des tubes 
d'aluminium constituent en grande partie le 
corps de l'appareil et la membrure des plans. 
L'engin repose sur un châssis porteur à. i roues 
orientables, construit aussi en tubes d'aluminium 
et qui eut maintes fois à souffrir au cours des 
précédents essais. Cet aéroplane aurait été ra- 
mené à Aldershnt. pour être soumis à l'examen 
des aérostiers militaires. 

L'aéroplane cody. — A .Aldershot égale- 
ment, on expérimente pour les observations to- 
pographiques militaires un cerf-volant capable 
d'enlever un homme, engin construit sur les 
données déjà appliquées en polit par M. Cody. 

L'aéroplane Moore-Brabazon. — Des essais 
de l'aéroplane Moore-Brabazon iiuagijié par le 
sportsman anglais bien connu auront lieu pro- 
chainement a Brooklands, près de Londres. Com- 
binaison des types Chanule et Henri Farman, 
eet aéroplane comporterait deux plans porteurs 
superposés, un gouvernail avant servant à la 
fois à la direction vei'ticale et latérale, et au 
lieu de la queue cellulaire du Farman I. une 
combinaison spéciale imaginée pai* M. Moore- 
Brabazon. Moteui' Buchet de 21 dix. Hélice 
unique. 

Les Wright d'Angleterre et l'ornithoptêre 
gyroscopique Federico Capone. — M.M. Ho- 
\\-ard Wriglit et Warwick Wright, deux cons- 
tructeiu's anglais bien connus dans les milieux 
automobiles d'Angleterre, — il faut se gai'der 
de les confondre avec leurs fameux homonymes 
américains Wilbur Wright et Orville Wright, 
les aviateurs de Dayton (Ohio), — viennent 
d'achever à Norbury, faubourg de Londres, une 
nouvelle machine volante. Cet engin, dont la 
conception et les plans sont dus, assure-t-on, 
à l'aviateur italien M. Federico Capone, ancien 
député, serait, assure-t-on, un appareil à ailes 
battantes dans lequel se trouverait également 



appliqué un dispositif gyroscopique de stabili- 
sation. I^'appareil est. dit-on, muni d'un mo- 
teur Aiitoinetie de 50 chx et pèse 360 Ivilog. 
Cet ornithoptére a coûté une cinquantaine de 
mille francs. C'est le pî'emier que M'. Federico 
Capone ait construit sous des dimensions suffi- 
santes pour enle\er un homme. Mais, l'inven- 
teur avait déjà établi une série de trois ou 
quatre modèles de dimensions graduellement 
croissantes qui lui firent débourser une cen- 
taine de mille francs. 

Des essais préliminaires ont eu lieu, sur les- 
quels on n'a pas de renseignements sûrs. Mais 
les expéi'iences définitives ne sauraient tarder. 
Nous leur souhaitons tout le succès que méritent 
le zèle désintéressé de M. Federico Capone et 
aussi la nouveauté et l'originalité de son engin. 



TOUR DU PHDE RÉ^m 

L'origine d'Issy-les-Moulineaux. — Les pro- 
grès de l'aviation accomplis sur son territoire 
ont fait de cette localité banlieusarde, une ville 
historique. « Domino » du Gaulois explique ainsi 
pourquoi le village d Issy, se surnomme les Mou- 
lineaux. Le moulin qui lut l'origine de la petite 
agglomération des Moiilineaux fut bâti au mi- 
lieu du XVII* siècle, puis cède en 1675, moyen- 
nant 15.000 li\'res par messire Charles de la 
Haye ■■ demeurant à Saint-Oermain-des-Prés, pa- 
roisse Saint-Sulpice ». L'acte de vente porte « 
« l'achat d'un moulin bâti de pierres appelé la 
Tour d'Issy, sous lequel est la source d'eaux vi- 
ves dudit village d'Issy ». On l'appelait aussi le 
Moulin de la Vierge et il était situé presque sur 
l'emplacement de la porte d'entrée du fort. 



HENRI FARMAN BLESSÉ 

Henri Farman s'entraînait le 27 mars, à 
Issy, à bord de son aéroplane. Vers 11 heures 
du matin, il venait de réussir un premier vol 
de 45 secondes, chronométré par M. Blériot. 
A la 24' seconde d'un deuxième essai, on vit 
l'aéroplane esquisser un brusque virage eu 
donnant de la bande. L'engin volant près de 
terre, l'extrémité d'une aile toucha le .sol, et, 
entraîné par la vitesse acquise, l'appareil 
ainsi retenu piqua du nez, se brisant dans le 
choc, pendant que l'aviateur était projeté 
à 3 ou 4 mètres en avant. Après avoir reçu 
sur place les premiers soins, Farman fut 
transporté à .son domicile. Il était blessé aux 
mains et au visage; les plaies, heiu-eusement, 
n'étaient que superficielles, et les médecins 
déclarèrent que, sous deux ou trois jours, le 
courageux sportsman serait sur pied. 

Ou a dit que Farman s'était trouvé gêné 
par une vieille femme qui ne sut pas se garer, 
obligeant l'aviateur à tenter un virage trop 
brusque pour essayer de l'éviter. Farman at- 
tribue plutôt l'inclinaison inopportune de 
l'appareil à un subit remous de vent qui le 
surprit. 

Quoi qu'il en soit, cet accident, heureuse- 
ment sans gravité, ne se fiât pas produit si 
l'aéroplane eût volé un peu moins près du sol. 
Cela vient à l'appui des considérations émises 
plus haut au sujet du Prix de la hauteur. 

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RÉDACTION ET ADMINISTRATION : 63, Avenue des Champs-Elysées, PARIS (8") téléphone 666-21 






KAWRE : Portraits d'avialecirs conlemporains : Léon DelaRrange (Gc'orf;'-!; Uans). — L'Iiflicoplére Paul Cornn ; construction et essais (Paul l^irnu). — 
i' opiane et le moteur d'aviation Dufaux iHenii el Armand Dufaux,'. — Cha-'ilire syndicale des Industries acronautiques : Réunions du Comité : Banquet de 
9 ition (M. Deg^oul). — A rAcro-tlIub du Sud-Ouest. — Les Brevets de l'Aéronautique . — Quatrième conlérence 'te la Fédération Aéronautique 
a nationale — Indicateur de pente pour aéroplanes ; Piéponse à M. Goupil lErnest Arrhdeacon'i. — Les étapes de l'aviation : Léon Deiagrange conquiert 
[: 'cords et la Coupe Archdeacon (L. Lagi-ange). — Les aéroplanes " lilériot VIIl el IX " (A. Cléry^ 

\iiAIRE DU BULLETIN OFFICI L DE L'AEtfO-CLUB DE FRANCE: Partie officielle : Convocations. —Assemblée générale 
I; aire du avril 1008 : Allocution du président, M. L -P. Cailletet ; Kapport du secrétaire général. M. Georges Besançon ; Rapport du trésorier, M. le 
)( e G. de Casiillon de Saint-Victor ; Elections au Comité de Direction. 



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16" Année. — N° 8 15 Avril 1908 



Porhwils cVA^icNkurs conlaiiporc\ins 




Phola Branger. 



Léon Delagrange 



La biographie de Léon Delagrange, depuis le 11 avril 190S recordman de la distance et de ia durée en 
Béroplane, est peu connue, aussi est-ce pour nous double plaisir de la présenter ici. 

Delagrange (Léon) est né en 1873, à Orléans. , , , ,., , . ^ , • r- , 

Ses premières années se passèrent chez son père, gros industriel en tissage et fdatures, a Orléans. Ces! 
là qu'il s'intéressa tout de suite à la mécanique et qJil apprit à conduire les moteurs et les machines. 

Dès qu'ii eut sept ans, son père lui offrit un superbe poney et l'initia au.x sports, quil a pratiqués tour 
à tour : la chasse, la voile, le vélo... . , , ^ ■ 

L'automobile vint; il eut un des premiers tricycles et s amusa à « bricoler » pour essayer de se conslruiro 
une voiture. ,,^ . „ , . ., 

Il fut élève à l'Ecole des Beaux-Arts comme sculpteur, presque en même temps qu Henri tarraan y faisait 
de la peinture et que Gabriel Voisin y étudiait l'architecture. Qui eût dit que l'Ecole des Beaux-Arts devien- 
drait une pépinière d'aviateurs? , ^ , , ,. , t- • ■ -i 

Comme scidpleur, Delagrange expose depuis 14 ans au Salon de la Société des Artistes Français, et il a 
déjà obtenu plusieurs médailles. On se rappelle de lui le Page (lorenUii, le Templier, le groupe Amour cl 
Jeunesse, au musée de Copenhague, etc. . . ,.„ . , , ■ 

C'est en 1905 que l'aviation l'a attiré irrésistiblement, quand il assista aux expériences d Ernest Archdeacnn 
sur la Seine, à Billancourt. 

Delagrange fit alors construire par Voisin son premier aéroplane. . . 

11 s'en fit montrer le fonctionnement en 1107, en étudia l'anatomie, et ce nest que ces jours derniei-s 
qu'il a pris place à bord de son deuxième oiseau mécanique. . . , 

Son premier vol soutenu dans l'espace eut lieu le samedi 11 mars, par une magnifique journée de prin- 
temps, à Issy-les-Moulineaux. , , , „ j- - v-, tj-u i 

Entre temps, Delagrange a fait, au-dessus de Paris, une excursion a bord du ballon dirigeable ViUe-ae- 
Paris, piloté par Henry Kapferer, aéronaiile d hier, aviateur de demain. 

Depuis les premiers beaux jours de 1908, Delagrange s'est livré à un entraînement quotidien sûr le chiunp 
de manœuvres d'Issy, avec la bonne volonté de ballre le record de Farman. , ,, , . r-i i i i- ii i 

Il y est parvenu, en présence des « officiels » de la Commission d'Aviation de 1 -\ero-Llub, le samedi II avi ii 
à 5 h. 1/2. La séance d'essais dura, sans interruption, 9 minutes 1.5 secondes, marquée par un vol, sans contact 
avec le sol, de 6 minutes 30 secondes, pour 3.P3Ô mètres comptés de fanion à fanion. Delagrange a donc double 
les distances de Farman et il ne s'est arrêté eue faute d'essence. , ,, , .,- 

Léon Delagrange, oui connaît maintenant les lauriers du succès, n'a plus qu une double ambition ,: comme 
sculpteur, il veut faire le buste de Farman : comme aviateur, il veut former de nombreux élevés, qui, 

'lui, conduiront à la victoire le nouveau sport français. _ _ „ 

GEonCES Bans 



counne 



i38 



1 5 Avril 1908 



L'HÉLICOPTÈRE PAUL CORNU 

COriSTRUCTIOJ^ ET ESSAIS 



A la suit-e des expériences publiques que 
nous avions faites à Lisieux en octobre 1906 
nvec notre modèle réduit, expériences rela- 
tées dans VAcrojihilc (octobre 1906), un groupe 
d'amis se proposa de nous aider, et 125 per- 
sonnes nous offrirent, à titre gracieux, clia- 
■ cune 100 francs, soit 12.500 francs, afin de 
l>erniettre la construction d'un appareil capa- 
ble d'enlever un homme et avec lequel nous es- 
périons concourir pour le Grand-Prix Deutsch- 
Archdeacon. 

Le 30 octobre 1906, nous commandons un 
24 HP Antoinette et commençons les plans et 
modèles; notre première idée était de faire 
un hélicoptère avec de petites hélices à grande 
vitesse de rotation, mais craignant de trop 
irons écarter des principes connus, nous déci- 
dons d'établir l'appareil dans les proportions 
se rapprochant le plus des essais faits dans 
le même sens : nous voulions aussi faire lé- 
ger et ce sont ces deux idées, faire grand et 
léger, qui nous ont conduit à employer des 
systèmes difficiles de construction et fragiles 



Au centre, le siège de l'aviateur et le mo- 
teur, ce dernier actionnant par une transmis- 
sion spéciale (courroie plate sans fin de 22 mè- 
tres de long et 100 m/m de large) deux héli- 
ces à 2 branches de 6 mètres de diamètre, 
fixées aux extrémités du bâti; au centre, à 
la portée de l'aviateur : à gauche, .un ten- 
deur enrouleur formant embraj'age ; à droite, 
la manette d'ascension (avance à l'allumage); 
au-dessus, une tablette en aluminium, soute- 
nue par 4 tubes et sur laquelle sont fixées les 
2 poulies de renvoi et les poulies guides (tou- 
tes les pièces tournantes, y compris les hélices, 
sont montées à billes) ; vers le tiers avant du 
châssis, le réservoir d'eau (12 litres), circula- 
tion par thermo^siphon ; à l'arrière, lui faisant 
équilibre, le réservoir d'essence (7 litres) sous 
pression; au-dessus du moteur, le réservoir 
d'huile, et .soiis le siège de l'aviateur, les ac- 
cus et la bobine. 

Les hélices, partie essentielle de l'appa- 
reil, se composent d'une poulie en tôle d'acier . 
fondu de 1 millimètre d'épaisseur, largeui- 




L'iiélicopttre Paul Cornu et son dispositif d'essiiis (vue latérale) ; M. Paul Cuniu est ;'i bord. 



qui ont retardé le montage et n'ont pas per- 
mis de faire des expériences plus prolongées. 

Description de l'a.ppareil. — Le 

bâti ayant la forme d'un V très ouvert est 
formé d'un gros tube central et de 6 étoiles 
également en tubes d'acier armés par des câ- 
bles Bowden convenablement entrecroisés, 
donnant une grande rigidité. Longueur, 
C m. 20 ; poids. 50 kilos, monté sur 4 roues (1). 



(1) ToirtPS les parliestlp l'appareil, liibe!! ouràliles, £onl souciées 
rét^tin, a(in lU conserver aux lubes minces loiitc leur riyidiio. 



100 millimètres, diamètre 1 m. 80, que 
nous devons à l'habileté et à l'obligeance 
de MM. Monnier-Seiter et Pommeret, de Pa- 
ris. Ces poulies, que nous avons montées avec 
rayons tangents sur des moyeux en alumi- 
nium, ne servent pas seulement à la transmis- 
sion ; mais elles forment, en même temps, le 
corps principal des hélices dont le pas est ré- 
glable: les palettes sont formées d'une carca.sse 
en tubes d'acier aplatis progressivement vers 
les extrémités et dont 1© pied repose sur les- 
poulies par l'intermédiaire d'une plaquette- 



l'Aérophile 



,39 



'd'aluminium permettant le pivotement sur 
elles-mêmes de ces palettes ; leur pied se pro- 
longe, par un tube, jusqu'au moyeu, où il est 
fixé sur un© oreille légèrement en dehors du 
centre. Les carcasses sont garnies de deux 
couches de soie caoutchoutée tendue par un 
procédé spécial; leur longueur est de 1 m. 80, 
Jeud- plus grande largeur, m. 90. Ce-s palet- 
tes n'ont par elles-mêmes qu'une faible résis- 
tance, et c'est en les relevant au-dessus du 
centre et en les chargeant convenablement de 
poids (feuilles de plomb) placés après essais 
vers les ÛjS de leur longueur en partant du 
centre, que nous avons pu équilibrer la force 
d'enlèvement par la force centrifuge; deux 
câbles fixés à la partie supérieure de l'hélice 
supportent l'excédent de cette force. 

L'entraînement des palettes se fait par 
l'int.ermédiaire de câbles fixés, d'une part, aux 
bords de la poulie, et d'autre part aux 2/3 
des branches arrière en passant sur un che- 
valet fixé sur la branche d'avant (le système 
■est double pour résister aux à-coups du dé- 
part et-de l'arrêt). De cette façon, la palette 
est tirée dans son ensemble et la tension des 
câbles, combinée avec la rotation du pied de 
• cette' pièce, permet la variation du pas; poids 
■de l'hélice complète : 24 k. .500. 

Système de propulsion et direc- 
tion. — Deux plans formés de cadres en 
tubes aplatis tendus de soie (longueur, 2 m. 50, 
largeur maximum, 60 c/m) placés immédia- 
tement sous les hélices. Ces plans peuvent 
pivoter autour d'un axe horizontal passant 
par leur centre et sont montés sur deux sup- 
ports articulés autour du prolongement de 
l'axe des hélices, l'inclinaison de ces plans et 
leur déplacement latéral sont commandés par 
deux leviers placés à la portée de l'aviatevir à 
droite et à gauche, et par l'intermédiaire de 
transmissions Bowden. 

La propulsion est obtenue par la réactio.u 
de l'air refoulé par les hélices de sustentation 
siu- les plans dont l'inclinaison, commandée 
par l'aviateur, fait varier la vite^sse et le .sens 
de la marche ; de plus, par leur déplacement 
latéral, on obtient la direction. Les plans font 
alors l'office d'une hélice de propulsion dont 
l'axe pourrait être déplacé à droite ou à gau- 
che. Poids du sj'stème prniiulseur et direc- 
teur : 9 kilos. 

Essais. — Comme je travaillais seul à la 
construction, celle-ci, commencée en décem- 
bre 1906, ne fut terminée qu'en aoiit 1907; 
dès les premiers essais, nous reconnaissons la 
nécessité d'équilibrer les hélices avec une 
grande précision ; l'appareil était projetiî à 
■droite et à gauche dès que les hélices prenaient 
-de la vitesse, et cependant, un poids de 
55 grammes placé à l'extrémité d'une aile et 
un de 75 grammes sur l'autre hélice ont suffi 
■pour remettre tout en ordre. Les premiers es- 



sais de réglage terminés, nous commençons à 
pousser l'avance à l'allumage, mais la 
courroie patine, et nous garnissons de cuir 
les poulies, même les grandes, qui, malgré leur 
surface, présentent des traces de glissement. 
Les rayons, par leur traction, avaient légère- 
ment enfoncé la tôle et formé un© série de 
creux diminuant la surface; enfin, après quel- 
ques tâtonnements sur le diamètre de la pou- 
lie motrice et le pas des hélices, nous arrivons 
1© 31 août à faire soulever l'appareil seul. A 
ce moment, les hélices atteignent 70 tours; 




L'hélicoptère Paul Cornu et son dispositif cl'ess.ai3 
(vue d'en haut). 

leur pas est de 2 m. 70 et le moteur tourne à 
750 tours; l'appareil est alors chargé d'un sac 
de 50 kilos de sable posé sur le siège, mais 1©; 
patinage se fait sentir à nouveau. Après avoir 
essayé trois courroies et augmenté le diamè- 
tre de la poulie motrice (18 c/m), le 27 sep- 
tembre, le tout est soulevé, soit 235 kilos : les 
hélices tournent à 85 tours, le moteur à 850, et 
le pas est de 3 mètres. C'est ce pas qui a été 
conservé depuis; ayant augmenté le pas, nous 
avons été obligés de charger à nouveau les 
palettes; la force centrifuge n'étant plus suf- 
fisante, les hélices se cabraient. 

A ce moment, voj'ant les bons résultats ob- 
tenus, aious installons le systèm© de propul- 
sion et direction, ce qui demande un moi = . 
Après avoir constaté son bon fonctionnemoit, 
le 8 octobre, l'appareil est tran.sporté à 8 ki- 
lomètres de Lisieux, dans une ancienne usine 
mis© obligeamment à notre disposition par \\n 
niembre de l'Aéro-Club, M. Piorj-e Ducliesno- 
Fonrnet. 



J40 



i5 Avril 1908 



L'installation pour les essais était des plus 
simples : un plancher dans un herbage sur 
lequel l'spparcil était amené pour les expé- 
riences. Le 9 novembre, nous prenons place 
dans l'appareil qui, à ce moment, est complet 
et pèse exactement en ordre de marche 
203 kilos, plus l'aviateur 57 kilos, soit 260 ki- 
los à soulever. Aux premiers essais, l'appareil 
est presque soulevé, mais il y a encore pati- 
■■-lage de la courroie; la poulie motrice est gar- 
nie de caoutchouc, et le 13 novembre, pour la 
première fois, l'appareil enlevant son cous- 
truct-eur s'élève à 30 centimètres et y reste 
quelques instants, retour au sol occasionné 
par le glissement de la courroie ; les hélices at- 
teignent 90 tours et lo moteur 900 (1). Le 
même jour, l'après-midi, après avoir retendu 
la courroie, Tapparcil s'enlève, emportant 




\ 



Croquis montrant la position et l'action des plnnfl 
propulseur.s de l'hélicoptère Paul Cornu dans les 
Tirages. 

l'aviateur; mais l'avant se soulevant plus 
haut que l'arrière, mon frère qui mettait en 
marche le moteur se cramponne au châssis et 
se trouve également soulevé à 1 m. 60 envi- 
ron. 

Nous diminuons l'avance à l'allumage et 
revenons au sol sans dégâts ; le poids soulevé 
à cet essai se décompose ainsi : l'appareil 
203 kilos, l'aviateur 57 kilos, mon frère 68 ki- 
los, soit 328 kilos au total. Mais, surpris par 
l'enlèvement brusque, nous n'avons pu contrô- 
ler la puissance du moteur et la vitesse des 
hélices. 

Attribuant l'enlèvement exagéré de l'avant 



(1) La puissnnce *iu moteur «tnit contrùléo par savilrs'c (|iii n'a 
jamais dépassé 'JOO lùurs. A rc'te vitesse, j\l. Levasseur ;iu]|f|ie 
que son moteur Aritoiaille de 'if chevaux ne peut fair- plus do 
12 à 14 Hl\ daus les meilleures conditions. 



de l'appareil à une diiîérenee de vitesse des 
hélices occasionnée par le patinage sur les 
grandes poulies, nous faisons faire des ban- 
des spéciales de caoutchouc pour les nandes 
poulies. Après quelques modifications de dé- 
tail et renforcement de certaines £'arties, l'ap- 
pareil est essaj'é le 4 décembre avec v,:io i.t.u-- 
velle courroie ; mais, cotte fois enoore. If pa- 
tinage des courroies empêche de orolo.ijier la 
sustentation plus d'une minute. Quant à 
l'équilibre, il paraît bon; l'appareil ouitto le 
sol des 4 roues simultanément et s'élève jus- 
qu'au bout des cordes disposées, par prudenco, 
aux extrémités du châssis, depuis l'enlève- - 
ment brusque du 13 novembre. Cette précau- 
tion était indispensable, nous n'étio.-is que 
deux opérateurs à exécuter les essais. 

A ce moment, vo3'ant les progrès des aéro- 
planes qui menacent de gagner le Grand-Prix 
d'aviation, et espérant pouvoir y arri.'er nous- 
même assez facilement, si lo patinage ce la 
courroie eust supprimé, nous précipitons les 
essais. Mais l'appareil, fatigué par les à-coups 
des démarrages durs provenant de la tcii-'oii 
exagérée de la courroie et du caoutclionc ftxé 
sur la poulie motrice, donne des signes de fai- - 
blesse ; un axe est faussé, deux palettes si:nt 
brisées, etc. 

Nous réparons, et essayons par tous les 
moyens d'obtenir l'adhérence sans tension 
exagérée. Adhérents, papier, etc., sont esNayés 
sans résultat. Nous i-evenons au caouc-iuouc 
et parvenons à faire établir en Angleterre une 
courroie très mince. Nous essayons à nou- 
veau le 3 mars 1908. Cette fois, le patinage est 
supprimé, mais il est trop tard : les hélices 
n'ont plus le rendement du début; elles ne 
sont plus symétriques, et dès que le moteur 
développe plus de 10 à 12 HP, tout l'ensemble - 
de l'appareil est pris de vibrations. 

Pendant ces essais, le Grand-Prix d'avia- 
tion est gagné, et trouvant les résultats obte- 
nus avec notre appareil suffisamment con- 
cluants, nous décidons la construction d'un 
appareil plus simple, modifié suivant l'expé- 
rience acquise. 

Quant au S3'stème de propulsion, le pou de 
durée de chaque expérience n'a pas permis de 
l'essayer concurremment avec la sustentation, 
et c'est sur le sol que ces essais ont été faits. 

En voici les résultats : les hélices tournant 
à 70 tours, de façon que l'apjjareil ne puisse 
quitter le sol, l'appareil se déplace instanta- 
nément dès que les plans sont inclinés soit en 
avant, soit en arrière, suivant le sens de l'in- 
clinaison donnée aux plans et à une vitesse 
d'environ 12 kilomètres à l'heure : cette vi- 
tesse paraîtra très réduite. En voici les rai- 
sons : 1° nous n'avons pas cherché la vitesse 
pour cet appareil, nous préoccupant avant 
tout de la sustentation ; 2° il suffit pour aug- 
menter la vitesse de translation, d'augmenter 
soit le pas, soit le nombre de tours des hélices 



4 




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l'Aérophile 



141 



-«ustentatrioes. Nous en avons été empêchés 
par des raisons de transmission expliquées 
plu havit; théoriquement, les hélices tournant 
à 100 tours par minute, avec un pas de 3 mè- 
tres, et les plans étant inclinés à 45°, l'appa- 
reil devait faire du 25 à 30 kilomètres à 
J'heure; il aurait certainement fait du 15 à 
■20, ce qui était bien suffisant pour un début. 

Résultats technjques. — Poids sou- 

Jevé : 260 kilos; puissance déployée : 13 HP 

■ «ontrôlés ; surface portante : 6 m' ; donc : 

20 kilos soulevés par HP et, 45 kilos soutenus 

par m' de surface portante. 

Traction donnée par les plans : 15 kilos eu 
moyenne ; force ascensionnelle absorbée par 
la réaction verticale de l'air sur ces plans : 
7 kilos. 

Conclusions. — Nous avons donc été 
arrêtés, non par un défaut de principe, mais 
par un détail de construction : la transmission 
par courroie, qui était obligatoire, étant don- 
nées les dimensions et la légèreté très grande 
de l'appareil. Cependant cette transmission 
-était établie d'après les dimensions courantes, 
aussi bien comme largeur do courroie et dia- 
mètre des poulies que comme vitesse de dépla- 
cement. Mais l'épaisseur trop forte des cour- 
roies employées a été la cause de tous les en- 
nuis. Tant que la force à transmettre n'a pas 
dépassé 10 HP, le rendement était parfait, 
<:e qui explique en partie le poids important 
soulevé par HP. La deuxième cause du bon 
rendement provient des hélices dont les pa- 
lettes très tranchantes, la soie très lisse, et 
le peu de largeur facilitaient la pénétration 
dans l'air. Il est certain que si les 24 HP du 
moteur, dont le fonctionnement était parfait, 
. avaient pu être employés, le poids soulevé au- 
rait probablement atteint 350 kilos. 

Nous croyons donc pouvoir conclure qu'il 
est inutile de faire si grand pour enlever un 
homme, et que la légèreté n'est pas indispen- 
.sable ; vin bon moteur, de bonnes hélices mé- 
talliques (la soie ou la toile prenant en mar- 
che des formes que l'on ne peut déterminer 
ni régler) et une transmission bien établie sui- 
un bâti simple et solide, doivent permettre 
d'assurer la sustentation d'un appareil ca- 
pable d'enlever un homme en dépensant une 
force maximum de 15 HP, ce qoii laissera suf- 
fisamment pour la propulsion, avec un 24 HP. 
Le point critique est certainement les héli- 
ces : leur surface, leur diamètre, leur vitesse 
de rotation, autant de points à déterminer par 
expériences. Mais notre ferme conviction est 
qu'un hélicoptère à hélices métalliques, de 

FAIBLE DIAMÈTRE, A GRANDE VITESSE DE ROTA- 
TION doit donner d'excellents résultats. C'est 
dans cette voie que nous allons poursuivre" 
nos recherches. Nous pensons établir un appa- 
reil sur ces données dans 3 ou 4 mois; nous 



ferons le plus petit et le plus simple possible. 
Dans l'état actuel de l'aviation, il est 
prouvé que l'homme pourra s'élever et se dé- 
placer dans l'espace avec deux appareils do 
principes différents, l'aéroplane et l'hélicop- 
tère. Ces appareils, susceptibles de grands per- 
fectionnements, sont actuellement en essais. 
Mais le jour n'est pas éloigné oii l'on songera 
à en faire des véhicules pratiques et venda- 
bles auxquels on demandera : une certaine 
facilité de conduite, la faculté de pouvoir 
partir et atterrir sur un terrain quelconque, 
d'avoir une certaine vitesse, et surtout d'êtr^ 
de volume réduit. Il est certain que l'on exi- 
gera plus tard de ces appareils la possibilité 
d'atterrir non seulement sur une place res- 
treinte, mais même dans une rue; par son 
principe même, l'hélicoptère paraît devoir 
remplir assez facilement ces conditions, et tout 
en reconnaissant les qualités de vitesse de 
l'aéroplane, nous croyons que c'est le système 
hélicoptère qui doit donner la solution défini- 
tive du véhicule aérien. 

Paul Cornu 



L'Aéroplane eî le moteur û'a^iation Mm 

(120 chevaux. _ 85 kilos.) 

Les frères Dufaux poursuivent en ce mo- 
ment, à Genève, la construction de leur aé- 
roplane à grandeur définitive. Cet engin 
pourra entrer eu essais dans quelques semai- 
nes. 

Nos lecteurs se rappellent peut-être l'étude 
détaillée de l'aéroplane Dufaux (modèle ré- 
duit) et de sa partie propulsive utilisée 
comme hélicoptère de démonstration, étude 
parue dans VAérophïle de mai 1905 et à la- 
quelle on peut utilement se reporter. L'aéro- 
plane à grandeur réelle reproduit les dispo- 
sitions générales du modèle réduit. Sa surface 
est de 60 m'' et son poids, avec l'expérimen- 
tateur, est de 500 kilos. Toute l'armature est 
constituée, selon l'ingénieux procédé de cons- 
truction imaginé par les frères Dufaux, par 
des montants de bois creux. 

L'aéroplane est monté sur flotteurs et sera 
essayé d'abord au-dessus du logrès et les 
applications diverses du dirigeable, notamment 
sur son utilité militaire, et la conférence du ca- 
pitaine Ferber sur l'avenir de l'aviation. 

Ces deux conférences, illustrées par une série 
de projections cinéma lographiques dues à 
l'obligeance de la Société Caumont, ont été cha- 
leureusement applaudies. — \I. Degol'l 



A l'flèro-Club du Sud-Ouest 

Dons. — Nouveau prix. — Félicitations. — 

Au diner mensuel du li mars dernier, précé- 
dant l'assemblée générale annuelle de l'Aéro- 
Club du .Sud-Uuest, M. C.-F. Baudry, président 
-du Club, a porté la santé du chevalier de \Va- 
■wack-Adlar, qui a fait don à la Caisse du Club 
de 5 actions do 100 francs, libérées, de la So- 
ciété anonyme des ballons dirigeables. 
. M. C.-F. Bandry a ensuit* levé son verre en 
rhonneur de M. Georges Besançon, secrétaire 
général fie l'Aéro-Club de France, membre de 
VAéro-Club du .Sud-Ouest, dont la nomination 
de chevalier de la Légion d'honneur "\'enait de 
paraître â VOJliciel. 

Prix Panalon. — M. F. Panajou. Irésoricr 
de Yké. C. S. O. a cnsuiti; annoncé qu'il créait 
im prix de l.OOÙ francs, valable jusqu'au 12 mars 
1910 inclus, pour le ballon dirigeable qui, parti 
de Bardeaux ou des communes suburbaines, nl- 
terrirait le premier dans la commune de La 
Roquille (Gironde), voyage sans escale. 

Nomination d'un trésorier adjoint. — 
Comme suite à une modification aux slaluls 
acceptée par l'a.sseinblce générale, le Comité de 
direction a nommé M. Gonfrcville, trésorier ad- 
joint (l'onction créée). 

Ascensions de l'Aéro-Club du Sud-Ouest 

29 mars. — Bordeaux, usine à aaz de 1 a Bas- 
tide, 9 h. 4-0 du m. La BeUc-Hélène (1.6.30 m') ; 
M'M. Villepastour, "Wigand, Bouche (ce dernier 
néophyte). Att. a -i h. 10, à Saint-Yrieix (Hauto- 
Vieime). Durée : 6 h. 30. Distance : 157 kil. 

Les Brevets de l'Aéronautique 

381753. — 13 février 19;)7. — Pedrox (J.-D.-IÎ.) : 
'Machine volante dite orthoptore. 

381838. — doceimbro 1907. — SoniiTé dite : 
« The Aeroplan'o Company « : Aéronef. 

381862. — 9 décembre 1907 : Farexc (L.-G.) : 
Aéroplane à parachute inlermiltent. 

38.5031. — 11- décembre 1907. — Schloiter 

-(G.-A.) : Propulseur avec surfaces véritables 

d'hélice, c'est-à-dire avec surfaces déterminées 

par le mouvement hélico'idal d'une générati'ice 

autour de l'axe do l'hélice. 

38.5023. — 22 octobre 1907. — Dav (S.-A.) : 
Aéroplanes. 



360120. — 17 décembre 1907. — Supcouf (E.) ; 
Empennage stabilisateur pour ballons diri- 
geables. 

385121. — 17 décembre 1907. — SuncouF (E.') : 
.Système de campement poui- ballons dirigeables. 



QUATRIÈME CONFÉRENCE 

de la Féilération fléronauilque Hiteroationale 

Cette quatrième conférence se tiendra à Lon- 
dres, les 27, 28, 29 et 30 mai 1908. 

'\''oici le programme sommaire des diverses 
manifestations organisées à cette occasion par 
l'Aéro-Club of the United Kingdom, à qui 
incombera cette fois l'honneur de recevoir les 
délégués des autres nations. 

Mercredi 27 niai 1908, à 10 heures du ma- 
tin. — Réunion de la F. A. I., à la « Royal 
Service Institution » Whitehall, London S. W. 

Jeudi, 28 mai, à 10 heures du matin. — 
Réunion de la F. A. I., à la Royal Service 
Institution. — L'après-midi, visite à la manii-. 
facture de ballons, à South Farnborough, avec 
l'autorisation du Ministère de la Guerre. 

Vendredi, 29 mai, à 10 heures du matin. — 
Réunion de la F. A. I., à la Royal United 
lustitntion. — L'après-midi, de 3 h. 1/2 à 
•j heures, examen des ballons concurrents à 
Hurlingham Club. — Le soir, banquet offert 
aux délégués de la F. A. I., par l'Aéro-Club 
of the United Kingdom. 

Samedi 30 mai. — Concours international 
de ballons élevés de Hurlriigham - Club, 
Fulham, London S. yf. 

Dimanche, 31 mai. — Déjeuner à Hurlin- 
gham-Club, Fulham, London S. 'W. 



imiCiTEURS DE PEITE POOR AÉROPLAIES 

[Réponse à M. Goupil.) 

En ma qualité de père de l'idée de l'indi- 
cateur d'horizontale, pour laquelle la Com- 
mission d'aviation a créé récemment un prix 
de 500 francs, je me vois obligé de défendre 
(i mon enfant » contre (c la condamnation sanf> 
appel » prononcée, dans le dernier numéro de 
V Aérophile, par notre ami M. Goupil. 

Quoique me proclamant bien haut son très 
modeste élève, je tiens, cependant, à en appe- 
ler aujourd'hui du jugement, peut-être un 
peu hâtif et insuffisamment étayé, de mon ex- 
cellent maître. 

M. Goupil déclare, dans son article, qu'un 
indicateur de pente <( ne servira à rien, à 
moins qu'on ne marche en air calme ». 

Si l'argumentation de M. Goupil était dé- 
montrée solide, je serais obligé d'aller plus, 
loin que lui, et de dire : « il ne servira à rien, 
même en air calme ». Je siiis donc plus (( roya- 
liste que le roi ! » Nous verrons d'ailleurs cela 
tout à l'heure. 



146 



i5 Avril 1908 



Prenons donc, de suite, l'argumcnlation que 
l'on nous oppose : 

M. Goupil nous dit que l'indicateur de 
pente (c ne servira à rien, parce que l'angle 
qu'il faudrait connaître est l'angle de l'aéro- 
plane sur le vent relatif. Or, le veut est ra- 
rement horizontal, et nous n'avons aucun 
moyen de connaître son inclinaison ». 

Théoriquement, M. Goupil n'a pas tout à 
fait tort, quand il dit que le vent est (c rare- 
m.ent » horizontal; mais il a tout à fait tort 
en attribuant à ce fait l'importance ce rédhi- 
bitoire » qu'il lui attribue. 

La déclivité du vent existe en effet, (parfois, 
■jioii toujours), et peut avoir plusieurs causes : 
la première et la plus connue, c'est que, en 
venant frotter sur des pentes, au voisinage 
immédiat de la terre, il finit par épouser sen- 
siblement leurs déclivités. 

Encore, faut-il que ces peaites soient de 
grande étendue sans être bombées, comme les 
tlancs d'une (i montagne ronde » ; car alors, le 
vent <( préfère prendre la tangente », que de 
monter la pente. 

.Je ne sais pas si on a cherché à mesurer \ 
l'ascendance du vent montant une montagne 
abrupte, mais ce cas ne doit pas nous inté- 
resser, car, lorsqu'on en arrivera là, l'aéro- 
plane pourra ou devra planer plus haut que 
le sommet de la montagne ; et, à cette hauteur, 
le vent ne sera plus ascendant. 

L'aéroplane rencontrera très rarement, dans 
la pratiqué, des vents ayant des incidences su- 
périeures aux plus fortes pentes de nos routes 
(10 % par exemple), et seidemcnt, s'il navigue 
très près de terre. 

Mais, dans ce cas, le vent, se trouvant 
(( freiné » par les multiples obstacles du sol, 
dépasse très rarement 4 ou 5 mètres à la se- 
conde. 

Or, les aéroplanes <( d'aujourd'hui » font 
15 mètres à la seconde; et ceux de demain fe- 
ront 20 mètres, 30 mètres et plus. 

D'après ces données, tâchons de nous rendre 
compte des effets perturbateurs de (c ce vent 
relatif » que M. Goupil prétend nous jeter 
c( dans les ailes ». 

Supposons, si vo'us voulez, l'appareil mar- 
chant à 20 mètres à la seconde (vitesse propre), 
contre un vent de 5 mètres, ayant lui-même 
une pente ascendante de 10 % : 

Le déplacement de l'appareil dans l'air, sera 
de 20 — 5 = 15 m. à la .seconde. Or, le vent de 
5 mètres à la seconde, à 10 % de pente, nous 



,a surélevé, en une seconde, de 



10 



= m. 50. 



Le vent 11 relatif » aura donc pour pente 



50 



— c'est-à-dire 3,3 



vent est ar- 



1500 c- ■ .3l) " "" "'" ^°' 

Supposons maintenant que le 
rière. 

Le déplacement, dans l'air, étant de 20 



-1- 5 = 25 mètres, la pente du vent relatif serai. 

50 c™ 1 

cette fois de — r-r- — ■, soit - — , soit 2 %. 
2.0UO c'"' 50 ' 

Or, l'on admet que l'angle moyen à faire 
conserver à l'aéroplane est de 10 % ; je dis- 
moyen pour dire qu'on prendra souvent des 
angles (de chute ou de montée), de 15 % : 
par conséquent, une approximation de 2 à 
3 % dans les indications sera probablement, 
dans la pratique, tout à fait suffisante. 

Et encore, je le répète, j'ai calculé sur des. 
vitesses de vent de 5 mètres, et une pente de- 
10 %, conditions qui ne sont presque jamais 
atteintes dans la pratique. 

D'autant que les plaines sont, en France, 
plus fréquentes que les montagnes, et que, 
à part un cas dont je vais dire deux mots, 
les déclivités du terrain sont les véritables • 
causes du vent ascendant. 

D'autre part, M. Goupil s'est entièrement 
trompé quand il a dit que « l'indicateur de ■ 
pente » marquerait exactement dans le cas 
où il n'y aurait pas de vent. 

En effet, il arrive souvent, dans les pays 
chauds, (surtout quand il n'y a aueun vent 
horizontal), que l'air, en se surchauffant au 
contact du sol (surchauffé lui-même par les 
rayons du soleil), prend, de par sa plus faible 
densité, un mouvement ascensionnel continu 
vers les couches plus froides et plus denses de 
l'atmosphère. Cet air chaud ascendant est 
peut-être capable de monter à 50 centimètres, 
à la seconde, et de trovibler, lui aussi, les in- 
dications de mon indicateur d'horizontale, 
tout autant que dans l'hypothèse où il y au-- 
rait du vent. 

Mais, dans ce cas-là comme dans l'autre, . 
je persiste à dire que les perturbations appor- 
tées dans les indications de mon appareil se-- 
ront, dans la pratique, très peu importantes. 

Mais j'irai plus loin encore et je dirai ceci : 

Si ces pertvirbations se produisent et si 
elles ont quelque importance, je m'en aperce- 
vrai toujours; et l'indicateur de pente me don- 
nera, quand même, des indications précieuses : 

Chacun sait que si je prends un angle d'at- 
taque trop fort, ma résistance à l'avancement 
augmentera. Cela fera ralentir mon moteur 
et mon hélice, dont le régime et le pas n'au- 
ront pas été prévus pour cette résistance anor- 
male. 

Or, supposons que j'aie constaté, à la suite 
de plusieurs expériences successives, qu'arec 
im vent horizontal et avec un angle d'attaque - 
de 6°, par exemple, mon moteur tourne à son 
régime normal de 1.200 tours (lus sur le 
compte tours), et mou appareil garde une tra-- 
jectoire sensiblement horizontale. A ce mo- 
ment-là, je pourrai dire que mon appareil est 
(( taré » : 

Si, en effet, au cours d'une autre expé- 
rience, je puis marcher avec 10 % à l'indica- 
teur de pente sans faire ralentir sensiblement^ 



l'Aérophile 



'47 



mou moteur, et que, comme contrôle supplé- 
mentaire, je constate que mon appareil prend 
nettement une marche ascendante, je saurai 
à n'en pas douter, que ce phénomène vient 
d'un courant d'air ascendant, dont je pourrai, 
très probablement, arriver à évaluer exacte- 
ment l'importance. Surtout si je complète 
mon matériel de bord par un anémomètre à 
indications instantanées dont notre bon ami 
' M. Goupil, déjà nommé, s'est toujours fait, 
avec raison, le chaleureux apôtre, et qui me 
permettra encore d'instituer un troisième pro- 
cédé de contrôle en mesurant, à tout moment, 
et avec divers angles d'attaques, ma vitesse 
réelle de translation par rapport au courant 
relatif. 

.Je yeux espérer, pour conclure, contraire- 
ment aux pronostics pessimistes de M. Goupil, 
qu'on pourra réaliser, pour diriger les aéro- 
planes d'autres organes de renseignement que 
l'œil exercé de l'aviateur, oi( la vue du sol, 
sans quoi, la direction dans la nuit noire, ou 
même seulement dans la Brume, serait une 
chose tellement précaire qu'il faudrait déses- 
pérer de suite de l'avenir de l'aviation, dont 
je ne veux pas, malgré tout, désespérer encore. 
Ernest Arcudeacon 

LES ÉTAPES DE L'AVIATION 

Delagrange conquiert les Records 

et la Coupe Archdeacon 

Superbes expériences du « Dts- 
lagrangre II ». — La lutte courtoise en- 
gagée dans la deuxième quinzaine de mars, 
entre Léon Delagrange et Henri Farman pour 
la conquête du record de distance en aéro- 
plane, suspendue par le mauvais temps, a 
repris au premier beau jour. 

M. Delagrange avait mis à profit le séjour 
forcé au hangar, pour parfaire la mise au 
point de l'appareil. L'excellent moteur .4«- 
toinette de 50 chevaux, 8 cylindres, avait été 
muni d'un réservoir d'eau supplémentaire de 
.5 litres ce qui portait à 20 litres la quantité 
totale d'eau de refroidissement. Dans ces con- 
ditions, le moteur put tourner, au point fixe, 
pendant 18 minutes, sans chauffer le moins 
du monde. On sait que pour gagner le Prix 
Armengaud jeune do 10.000 francs, il suffit 
de se maintenir un quart d'heure en l'air, en 
machine volante. 

Prêt le premier, M. Delagrange reprenait 
le 10 avril, à Issy, ses tentatives officielles, 
sous le contrôle de MM. le capitaine Ferber, 
François Peyrey et Paul Tissandier, représen- 
tant la Commission d'Aviation de l'Aéro-Club 
de France. 

Malgré la longue interruption de son en- 
traînement, le brillant aviateur retrouva du 
premier coup toute sa maîtrise. Autour d'un 
polygone jalonné par des fanions, il décrivit 



en circuit, un parcours aérien de 2.000 mètres 
environ et aurait ainsi battu le record officieL 
d'Henri Farman (2.004 m. 80 le 21 mars), 
s'il n'avait un instant, trois secondes peut- 
être, effleuré le sol en cours de route. 

Les spectateurs furent frappés du vol aisé 
de l'engin, de sa maniabilité, des virages à 
la corde que son aviateur lui faisait décrire 
avec une précision parfaite. Ces heureux ré- 
sultats si rapidement obtenus sont tout à 
l'honneur des belles qualités sportives de Léon 
Delagrange, de son adresse et de son sang- 
froid. Mais ils prouvent aussi la réelle facilité 
de conduite,, la belle stabilité du modèle d'ap- 
pareil créé par les frères Voisin. Si l'on totali- 
sait, en efi^et, la durée des vols effectués de- 
puis janvier, par le Delagrange II (je ne parle 
pas des séances d'entraînement au .sol, pour 
se familiariser avec une impression nouvelle 
et avec la manoeuvre des organes de com- 
mande) on trouverait quelques minutes à peine 
de translation dans l'atmosphère. Or, ces. 
courts instants ont suffi pour faire de M. De- 
lagrange un (( homme volant » parfaitement 
au courant de son métier. Certainement 
avait-il mis, comme moi-même, dans un passé 
déjà lointain, beaucoup jilus de temi^s pour 
savoir monter et svirtout virer à bicyclette. 

Faudrait-il en arriver à cette conclusion pa- 
radoxale, appuyée d'un exemple probant : la 
conduite du biplan de Voisin serait plus aisée- 
à apprendre que (( l'art de monter à bic}'- 
clette 1) ? II y suffirait d'un peu plus d'audace. 

Cette constatation inattendue, serait sin- 
gulièrement heureu.se pour la vulgarisation de 
l'aviation. 

Léon Delagrange bat les re- 
cords de distance et de duréo 
d'Henri Farman et conquiert la 
Coupe Archdeacon. Une séance 
de vol mécanique de 9 minutes 
15 secondss. 3.925 irEètres en 
6 minutes 30 secondes, en plein 
vol sans contact. — Le lendemain, 
11 avril, dans une séance merveilleuse de 
9 m. 15, sans arrêt, sinon sans contact au sol, 
Léon Delagrange, régulièrement inscrit h. 
l'Aéro-Club de France-, avait la gloire de 
battre largemeit les records de distance et 
de durée détenus par son rival et ami Henri 
Farman et de devenir le troisième tenant de. 
la Coupe Archdeacon. 

Les premiers essais se firent dans la matinée, 
à Issy, sous le contrôle de MM. Robert Es- 
nault-PeUerie, Henry Kapferer et François 
Peyrey, représentant la Commi.ssion d'aviation 
de l'Aéro-Club de France. Une piste à quatre 
côtés, avait été tracée au moyen de 4 fanions 
e.spacés de 400 mètres du premier au deuxième, 
de 200 mètres, du deuxième au troisième, de 
300 mètres du troisième au quatrième et de 
300 mètres du quatrième au premier. Vers 
11 heures, les essais commencèrent, contrariés 



148 



)5 Avril 1908 



par un vent irais, irrégii!i«- et tuurbJllo;i- 
nenx. 

La séance interrompue par le déjeuner, 'le 
reprit qu'à 5 h. 30. Le vent était moins vif. 
La piste était cette fois indiqué^ par des fa- 
nions placés aux trois angles d'un triangle 
dont les côtés avaient respectivement 3.50, 2110 
et 275 mètres de côté, soit un périmètre de 
825 mètres. Léon Delagrange, encouragé pau- 
ses amis, prenait place à bord: le moteur An- 
toinette, 50 chevaux, était mis en marche et 
au bout de quelques dizaines de mètres, l'oi- 
seau artificiel s'envolait. Pendant le« devix 
premiers tours, l'aéroplane vola près du sol 
et, par malchance, effleura deiix fois le ter- 
rain, dans la légère aba-ssée qui accompagne 
la sortie d'un virage. " Fort heureusement, 
écrit dans l'Auto, M. François Peyrey, té- 
moin oculaire, M. Léon Delagrange corrigea 
ce défaut et parvint sans le moindre contact 
au sol, à accomplii' encore près de cinq fois 
le circuit de la piste triangulaire, à 3 mètres 



nique détonus par le vainqueur du Grand-Pri.'i 
Deutsch-Archdeacon, avec 2.004 m. 80 eu 
3 minutes 31 secondes, depuis le 21 mai's 1908. 
Tl ne s'arrêta, brisé de fatigue, que parce que 
sa provision d'essence pour 10 minutes était 
épuisée. 

Il est superflu de faire ressortir quelles ma- 
gnifiques espérances autorisent des progrès si 
rapides. Où seront les records à la fin de l'an- 
née, pour l'heureux vainqueur du premier des 
prix Michelin? Le prix Armengaud jeune 
(10.000 francs pour 1/4 d'heure de vol méca- 
nique sera-t-il même à gagner encore dans- 
quelques jours ? 

La glorieuse performance de Léon Dela- 
grange, donne plus de force aux éloges que 
nous lui décernions plus haut. C'est vi'aiment 
un homme et un sportsman que cet artiste, 
descendu l'année dernière de sa tour d'ivoire, 
pour se jeter en pleine bataille scientifique et 
industrielle et y connaître en quelqvies mois 
le triomphe. 




» Al' n\ h%;-^iLJÊ^ , t ■^'^-^ 




l'hoio IMl. 

Léon Belagranj^r, =ur son aéroj hme n° 2. donl.tle <u plein vol un des fanions «le virage dans sa tentative 
victoiùeuse en vue îles records de ilist-ance et de durée et de la Coupe Archdeacon, le 1 1 avril 1908. 



de hauteur moyenne. » Aussitôt après le deu- 
xième contact, les commissaires avaient repri:: 
leurs mesures et leur chronométrage, comme 
l'exige le règlement, ils constatèrent ainsi qvie 
le parcours sans contact au sol était de 3.925 m. 
en G minutes 30 secondes. En comptsfnt les 
deux premiers tours, la séance avait duré .'^ans 
arrêt du moteur, 9 minutes 15 secondes pour 
un parcours de 5.575 m. env., mesuré de f.i- 
nion à fanio"i. L'app.ireil laisrarit les fariinis 
à l'intérieur du circuit, avait en réalité ^1'- 
fectué un parcours beaucoup plus grand; mais 
il est nécesaire au point de vue pratique cd, 
sportif, d'adopter comme commune mesure le 
périmètre de la piste tracée, de même que^dans 
les vélodromes le parcours est compte à la 
corde, même si le cycliste (( voyage » fort Ji 
l'extérieur. La règle e.st la même pour tou'- : 
aux intéressés de serrer la corde au plus près. 
Officiellement donc, Léon Delagrange a ravi 
à Henri Farman, par 3.925 mètres de vol sans 
^contact au sol, en 6 minutes 30 secondes, les 
records de distance et de durée en vol méc-j- 



D'aus.si bon cœur nous saluerons le succès 
de ceux qui furent pour lui des aides et des , 
amis précieux et dévoués, et qui nous ont do- 
tés dvi premier aéroplane automobile, prati- 
que, accessible à tous, d'un engin qui cessa 
si vite d'être un appareil de démonstration, 
])Our devenir un type courant, usuel, cons- 
truit dès maintenant en série. J'ai nommé les 
frères Voisin. 

Il serait injuste d'oublier la part capitale 
C|ui revient.au moteur extr.T-léger Antoinette, 
dû à Levavasseur. Triomphant avec Santos- 
Dumont, à la naissance du vol mécaniqiie, 
avec Henri Farman dans le Grand-Prix 
Deutsch-Archdeacon, les records de distance 
et de durée et la Coupe Archdeacon, il l'em- 
porte encore avec Léon Delagrange : jusqu'à 
présent, en aviation, il n'a pu être battu que 
par hii-même. Le 11 avril, il absorba, sans 
une défaillance, toute la provision d'essence 
disponible, et avec l'augmentation de sa pro- 
vision d'eau, il aurait pu continuer indéfini- 
ment. L. L.AGEANGE 



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a été GAGNE le 13 janvier 1908 

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d'une durée de 52 heures 32 minutes 



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l'Aérophile 140 

lies Réi'oplanes « Blémot VllI » et « IX » 



M. Louis Blériot, l'ingénieur distingué 
dont nos lec-t-eurs connaissent les brillantes 




-■m 



■.^ 




expériences d'aviation, sera l'un des premiers 
aviateurs installés au parc d'aviation de 
l'Aéro-Club, à Issy-les-Moulineaux. Il achève 
•d'y édifievT un solide hangar en fer et bri- 
ques, de 17 mètres de longueur sur 17 mè- 
tres de largeur, y compris un appentis. 



Là seront abrités ses deux nouveaux en- 
ins, prêts à entrer en essais, le Blériot VIII 
(voir photo) et le Blériot IX, tous 
deux monoplans, dérivant des pré- 
cédent-s engins et dont voici les prin- 
cipales caractéristiques : 

i Blériot VllI. _ Corps fuselé de 

I 10 mètres de long, de section qua- 

•S drangulaire sur lequel sont montés, à 

" l'avant, 2 ailes de 11 m. 80 d'enver- 

I gure et à l'arrière, un gouvernail 'le 

I profondeur et un gouvernail verti- 

J cal, avec dispositifs spéciaux de 

■;;; commande, le tout tendu de papiei- 

"J parcheminé verni et supporté pai- un 

'^ châssis métallique articulé, élastique, 

^ à 3 roues folles, dont deux en avant, 

-^ une en arrière. 

Surface portante : 25 m. 3. 
Moteur Antoinette, de 50 chevaux, 
S cylindres, logé dans le corps fuselé, 
comme l'aviateur lui-même, et action- 
nant une hélice avant à 4 branches 
'" flexibles, de 2 m. 20 de diamètre et 
^ 1 m. 30 de pas. 

I Blériot IX. — Corps de 10 mè- 

'^ très de long, et de section quadran- 
§ gulaire à l'avant, triangulaire à l'ar- 
"§■ rière. Ailes mobiles à leurs extrémi- 
■a tés. 

■^ Moteur Antoinette de 65 chevaux, 

16 cylindres, actionnant une hélice 
avant à 4 branches flexibles, de 
2 m. 10 de diamètre et 1 m. 30 de 
pas. 

Les hélices à branches flexibles es- 
sayées par M. Blériot, comparative- 
ment avec dus hélices rigides de 
similaires caractéristiques, lui ont 
donné un rendement de 20 % meil- 
leur. Leur effort de traction au point 
fixe, s'est chiffré par 125 kilos. 

Les essais du Blériot VIII commen- 
ceront incessamment. 

Ils seront impatiemment attendus. 
On sait, en effet, que dans ses 
constructions successives d'aéropla- 
nes, M. Louis Blériot s'est orienté 
définitivement vers l'aéroplane ra- 
pide. 

La conclusion de son dernier ar- 
ticle de VAérophile en fait foi. 

Il a été amené ainsi aux formes 
étirées, aux lignes fines, coupantes qui don- 
nent à ses engins un aspect particulièrement 
plaisant et aérien et, des formes générales 
à celles qu'on rencontre dans la nature. 

A. Cjj&ry 



.5o 



i5 Avril iqoS 




BULLETIN OFFICIEL 

DE L'AÉRO-CLUB DE FRANCE 

Siège social : 03, avenue des Charaps-Elysces, Paris (VIU') 
Télésianimes : AÉROCLl B-P.VHIS. — Téléphone : 666-2i 



PARTIE OFFICIELLE 
Convocations 

Conseil d'administration, 6 mai, il 5 h. 

Comité, jeudi 7 mai, a 5 h. 

Commission scientifique, 27 avril, à 5 h. 

Commission sportive, sui" convocation du Bu- 
reau. 

Commission d'aviation, sur convocation du 
Bureau. 

Dîner mensuel, jeudi 7 mai 190S, à 7 11. 1/2, 
en 11-lûtel de l'Aulomobile-aub, 6, place de la 
Concorde. Pri.x du couvert : S Ir., tout compris. 

Les inscriptions pour le dinei', réservé au-\ 
seuls membres du ûub, sont reçues, accompa- 
gnées du pri.x du couvert, la veille au plus lard. 



AssembSée genërale 
statutaire du 9 avril 1908 

La séance, tenue en riiotel de l'Autoniobile- 
Club de France, est ouverte à 9 h. 1/2, sous 
la présidence de M. L.-P. Cailletet, membre 
de l'Institut, président de l'Aéro-Club de 
France. 

Sont présents : MM. L.-P. Cailletet, Georges 
Besançon, Santos-Dumont, E. Zens, E. Arch- 
deacou, le comte de Cliardounet, Helwig, le 
comte de La Vauls, J. Blocli, le comte de Cas- 
tillon, le comte H. d'Oultremont, L. Blériot, 
A.-B. Lambert, Pupier, Barbette, H. Guil- 
laume, Pierron, M. Moniu, A. Leblanc, H. 
Ivapferer, E. Carton, P.-R. Jourdain, Bos- 
suet, Tranchant, E. Esnault-Pelterie, Dele- 
becque, L. Delagrange, G. Blancliet, R. Loy- 
pel,^P. Gasnier, M. Echalié, Marcel Kapferer, 
H. JuUiot, Paul Tissandier, Janets, P. Bordé, 
G. Dubois, Farcot, Bachelard, E. Hue, E. 
Cosson, Ch. de Granrut, Chauvière, Ch. Weiss- 
man, Ach. Borgnis, P. Borgnis, E. Giraud, 
Pierre Perrier, M. Mallet, A. Omer-Detugis, 
A. Michelin, François Peyrey, P. Regnard, 
Louis Grodard, R. Grosdidier, L. Daubrée, 
le marquis de Kergariou, L. Capazza, Léon 
Barthou, le comte A. de Contades, A. Delat- 
tre, R. Soreau, H. Deutsch de la Meurthe, 
André Le Brun, Frank S. Lahm, J. Sau- 
nière, J. de Villetbiou, Auriol, baron J. 
Evain, M. Baucheron, etc. 

Le président ouvre la séance en prononçant 
l'allocution suivante : 

ALLOCUTION DU rlîlîSlDENT, M. L.-P. C.VILLETET. 

Mes chers collègues, 
L'Aéro-Club de France a été fondé en ISnS, le 
voilà arrivé à sa dixième année d'existence. 
Que de progrès accomplis depuis celle époque 



encore rapprochée de nous, par notre jeune So- 
ciété. Les associations humaines ont, comme les 
saisons, leur printemps, époque de sève, de 
croissance et de développement. 

Notre Aéro-Club est donc en possession de 
toute l'aclivité, de toutes les énergies, de toutes 
les vaillances qui sont l'apanage de la jeunesse. 

Je n'ai pas à célébrer ici de nouveau les bril- 
lants résultats conquis pendant les années écou- 
lées, vous les comiaissez et vous y avez ap- 
plaudi, mais je ne puis me dispenser de vous 
rappeler les tout récents succès, dont notre So- 
ciété peut, il juste tilre, se montrer hère. 

Le prix de 50.000 fr., fondé par iMAL Deutscli 
de la Meurthe et Archdeacon, vient d'être rem- 
porté par M. H. Farman, qui, le premier, avec 
un appareil plus lourd que l'aii', s'est élevé dans 
l'espace et s'est dirigé suivant mi programme 
strictement défini. 

Cette heureuse victoire est le présage assuré 
des nouvelles conquêtes qu'il se propose d'ac- 
comphr. 

Les nombreux et habiles émules dont nous sui- 
vons, avec le plus vif intérêt, les remarquables 
es.sais et les tentatives dignes de tout éloge, 
continuent de leur côté de lutter et sont prêts 
à partager son triomphe. 

Les mémorables voyages accomplis par nos 
dirigeables ont attiré l'attention du monde en- 
tier. C'est pour notre cher pays une gloire dont 
nous sommes surtout redevables à MM. Le- 
baudy, JuUiot. Deulsch de la Meurthe, ainsi 
qu'au commandant Bouttieaux. 

Je ne saurais passer sous silence l'ascension 
si brillamment accomplie par M. Leblanc ù, 
Saint-Louis. 

L'.'Véro-Club de France lui a accordé sa grande 
médaille d'or pour le remercier de l'avoir si 
dignement représenté en .Amérique. Ce n'est que 
par un malheureux hasard qu'il n'a pu gagner 
la Coupe Gordon-Bennett. malgré un séjour 
dans les airs, de 14 h. 3 m., qui lui assure le 
record mondial. 

Nous avons tous applaudi h 'la haute distinc- 
tion dont vient d'être honoré notre excellent et' 
dévoué secrélaire général, M. Georges Besan- 
çon. 

La croix de la Légion d'honneur que le gou- 
vernement vient de hii accorder est la juste ré- 
compense du rare talent et du dévouement pro- 
digués à notre œuvre par' M. Besançon. 

J'ai hâte de lui donner la parole. Le rapport 
qu'il va vous soumettre est un exposé net et 
complet de la situation actuelle de notre Société- 
dont l'incessant dévoloppement est attesté par 
le nombre de nos nouveaux adhérents. 

Nous étions l'année dernière 592 sociétaires. 
Grâce aux précieuses recrues que nous avons 
faites, noire nombre s'élève aùjurd'hui à, 720 
et j'ai l'intime conviction que nous pouvons 
compter, d'une façon absolue, sur l'activité et 
la science de nos nouveaux amis. 

Quand les applaudissements se sont calmés, 
le président donne la parole à M. Georges Be- 
sançon, secrétaire général, pour la lecture de 
son rapport. 



1 Aérophile 



RAPPORT DU SECKETAIKE GBNEKAL, 

M. Georges Besançon. 

Mes churs collègues, 

Une fois encore, le moment est venu de jelei' 
un coup d'oMl eu arrière, et de dresser le bi- 
lan annuel de nos travaux, de nos eflorls et 
de nos progrès. Cette tradition est pour nous 
déjà ancienne ; il se trouve même qu'elle s'af- 
lirme aujourdluii pour la di.xième lois. Il se- 
rait peut-èlre bon d'en profiler pour examiner 
aussi, succinctement, les résultais de cette pre- 
mière décade de notre existence, au cours de 
laquelle J'Aéro-Club de France, enfant à peine 
né en 189S, s'est développé si raoidement dans 
la pleine conscience de sa force progressive 
pour arriver aujourd'hui à sa llorissantc majo- 
rité. 

Cet exposé, dont vous voulez bien me chnr- 
ccr, est pouT moi un honneur dont je sens tout 
Te prix en même temps q\ie j'en redoute, chaque 
année davantage, les dil'licullés et les périls. 
Comment, en effet, faire tenir dans les courl.s 
moments qui nous sont réservés, l'histoire au.ss; 
abrégée que l'on voudra, de tout ce qui est ar- 
i-ivé d'heureux et d'important en locomotion 
aérienne, histoire qui ressemble assez, je tiens 
à le dire tout do suite, à celle même de notre 
association. 

J'essaierai donc seulement de retenir 1rs 
principaux événements et ;les plus caractéris- 
tiques, en suivant l'ordre habituel, et de vous 
parler successivement : 

1° De l'aérostation dans ses applications spor- 
tives et scientillques : 

2° Des ballons dirigeables ; 

3" Des appareils d'aviation : 

i° Enfin, des faits principaux de notre vie so- 
ciale. 



L'aérostation sportive on 1907 

Depuis sa création, l'Aéro-Club de France est 
devenu le centre principal de l'aérostation spor- 
tive, soit par les ascensions exécutées à son 
parc privé des Coteaux de Sainl-Cloud, soit par 
celles que ses pilotes ont effectuées au dehors. 

Les tableaux et les graphiques que vous pou- 
vez voir dans cette salle vous renseignent 
d'un coup d'œil sur les pjrogrcs incessants de 
cette forme du sport aérien. 

En ce qui concerne les ascensions du parc de 
r.4éro-Club qui nous touchent de plus prè.ç, 
elles se totalisent en ces chiffres globaux, réa- 
lisés du t" janvier au 31 décembre 1907 : 

Gaz consommé : 274. 1.51 m'. Passagers enle- 
vés (111 femmes-aéronautesi : 871. Kilomètres 
parcourus : •i8-.506. Durée de séjour dans l'al- 
inosphère : 1.872 heures. 

T^'année dernière, les mêmes chiffres n'étaient 
que de : 

Gaz consommé : 231.8fi0 m'. Passagers enle- 
vés : fiOn. KHomètres parcourus : 27.5.'52. Durée 
de séjour dans l'atmosphère : 1.022 heures. 

D'une année à l'autre, les chiffres des ascen- 
sions au parc de l'Aéro-Club présentent urîe 
augmentation de : 

42.291 m' de gaz consommé, soit une pro- 
gression de plus de 18 % : 271 passagers, soit 
une progression de plus de 45 % : 20.79 i- kilo- 
mètres parcourus, soit 'une progression de plus 
de 7(j % : 8.50 heures de séjour dans l'atmos- 
phère, soit une prograssion de plus de 83 %. 

Envisageant les ascensions exécutées par nos 
pilotes en France, en dehors de notre parc, 
nous trouvons les chiffres .suivanls, pour Tan- 
née 1907. du 1" janvier au 31 décembre : 

Gaz consommé : 153.570 m'. Passagers enle- 



for 



ic-n,'.pnnnnlosl 



Kilnmètrps 



parcourus : 13.177. Durée de séjour dans l'at- 
uiosphôrc : 045 heures. 

.additionnons donc maintenant pour 1907 les 
ascensions effectuées au parc de l .Aéro-Club el 
lelle de nos pilotes dans la France entière : 
nous arrivc::s au:; d'-if-r;: zzlzzzz-ir. le : 

-491 ascensions ; 431.287 m' de gaz consommé ; 
1.318 passagers, dont 154 femmes-aéronautes ; 
ii2.251 Icilomètres parcoui-us ; 2.517 heures de sé- 
jour dans l'atmosphère. 

Naturellement, dans ce nombre énorme de 
voyages aériens, il entre une majorité de 
simples excursions au gré du vent. Un de nos 
i-ollègues, souvent lauréat de nos épreuves, 
.M. Ernest Barbotte, a fait à lui seul, l'année 
dernière, aussi bien en concours qu'à titre de 
simple promenade, 40 ascensions nécessitant 
MS.COO m" de gaz, eu compagnie de près de 
su passagers. 'Voilà, n'est-il pas vrai, de la vul- 
garisation bien comprise et fructueuse. On no 
saurait trop se féhciter de ce remarquable dé-- 
\eloppement du tomisme aérien. 

.le remarque de même avec plaisir la preuve 
d'intérêt donnée à l'aérostation esportive par 
de hauts personnages, tels que M. le Ministre 
(le la Guerre. M. le Ministre des Travaux pu- 
lilics et par ,S. A. U. le prince .Albert de Bel- 
gique, qui voulurent bien prendre le parc de 
i'.4éro-Club comme point de départ de leur pre- 
mière ascension. 'Vous reconnaîtrez à ce signe 
le chemin parcouru par l'idée aérienne, et la 
place qu'elle a prise dans des préoccupations 
contemporaines. 

D'autre part, les belles ascensions sportives 
ont .été aussi nombreuses que d'habitude ; nos 
])ilotes ont continué à montrer des qualités d'en- 
Ir'ainement et d'énergie qui n'ont pas peu con- 
tribué à gagner notre cause devant l'opinion. 

11 m'est impossible de vous énumércr les plus 
re I uarq uables performances. 

Pour les signalei' d'un trait rapide, je veux 
simplement rappeler d'abord, en dehors des con- 
cours à dates fi.xes. le superbe voyage de Saint- 
Cloud à l'ile de Rugen (mer Baltique), qui valut 
il notre énergique collègue, M. Alfred Leblanc, 
aidé de M. Mix, de devenir le tenant actuel de 
la Coupe du Gaulois. 

Quant aux concours, ils ont été nombreux et 
réussis, bien que parfois contrariés par le mau- 
vais temps. 

Deux épreuves d'atterrissage, organisées, l'une 
à f^oitiers, le 12 mai, l'autre au parc, le 20 oc- 
lobre, ont permis à nos pilotes de faire leurs 
preuves d'adi-oits manœuvriers. lj2S lauréats 
furent, dans la première épreuve, MM. le vi- 
comte de l.a Brosse, Ftené Gasnier, le marquis 
de Kergariou. dans Tordre. Dans la deuxième, 
MM. Henry Kapferer, Maurice Monin, André Le 
Brun, dans cet ordre également. 

Mais, vous le savez, c'est surtout aux courses 
de distance que va le principal intérêt sportif. 

La première de iTonnée (concours de prin- 
lemp-sl, organisée le 19 mai, a permis à notre 
camarade, François Peyrey, de se placer bril- 
lamment premier, serré de près par MLVl. Blan- 
chet et Baclielard. 

C'est plus loin encore, et toujours vers le sud 
que M. Paul Tissandier est allé conquérir la 
place de premier dans le concours de distance 
du 13 juin : après lui. étaient encore classés, 
.MM. Bené Ga.snipr et Alfred Leblanc. 

Notre Grand Prix d'Eté, disputé le G iuîllet, 
a conduit en Allemagne les concurrents les 
mieux placés. M. Bachelard remportait dans 
cette épreuve devant MM. Guffroy, Leblanc et 
René Gasnier, également lauréats. 

Notre grande fêle classique du Grand-Prix de 
r.'\éro-Club de France, ouverte à nos sociétés 
affiliées, organisée pour la troisième fois, fut 
peu favorisée par le temps. Dans ces conditions. 



|52 



i5 Avril 1908 



les aei-oiiauLcs durent faire preuve dune éner- 
gie et d'une l'oi-oe morale remarquables, -voya- 
geant toute la nuit dans une direction dange- 
reuse. Les sociétés alli liées à l'Aéro-Clut) se tail- 
lèrent dans celte épreuve une large part de 
succès, etiM. Delobel, représentant le jeune Aéro- 
Club du Nord, descendu en pleine mer, faillit 
payer chèrement le légitime désir de vaincre ; 
après lui. M. Cormier, représentant de l'Aéro- 
nautique-Club de France, se place e.xcellent 
deu.xième ; les autres places d'honneur revien- 
nent, dans l'ordre, à MM. Guffroy et Carton, e,ï 
œquo, et Barholte. 

Enlin, si la Coupe aéronautique Gordon-Ben- 
nett, disputée pour la deuNième fois en Amé- 
rique, n'a pas vu le triomphe de nos champions, 
du moins ont-ils montré toul« leur valeur et à 
quel point ils avaient mérité l'honneur de vous 
représenter. M. Leblanc, placé deuxième, après 
avoir paj-couru l.iî'Ji kilomètres, a réussi, avec 
son compagnon, M. Mix, à battre largem.ont le 
record mondial de la durée, en prolongeant 
son ascension pendant près de deux jours et 
deux nuils, exaclement ii h. 3 m., dépassant 
de trois heures le Icmps du vainqueur de la 
course, M. Erbslnh. 

La médaille d'or de TAéro-Club de France, 
qui lui a été décernée, sera ratifiée, j'en suis 
certain, par votre approbation unanime. 

Votre Comité aura bientôt à. désigner ceux 
i[ui défendront cette année, nos couleurs dans 
la Coupe Gordon-Bennett, disputée ii Berlin. Il 
n'aura que l'embarras du choix parmi des aéro- 
nautes d'élite. Quelle que soit la glorieuse incer- 
titude du sport, tout nous autorise à avoir con- 
fiance dans une fortune plus clémente. 

Enfin, les prix annueJs d'aérostation sportive, 
pour 1907, soulignent les rares mérites d'un 
de nos collègues par une répétition significa- 
tive ; ils se trouvent ainsi attribués : 

Prix de la longue durée ; iM. Alfred Leblanc 
(ii h. 3 m.). 

Prix de la longue distance ; M. Alfredi Leblanc 
(1.391. kil.). 

Prix des meilleurs résultais sportifs : M. Al- 
fred Leblanc. 



n 



Applicalions scieuUliques de laéroslation 

Comme vous venez de le voir, l'aéroslation 
sportive se développe avec une rapidité inouïe. 

Mais, il rie faut pas oublier que l'Aéro-Club a 
toujours tenu à honneur de faire du spori, 
l'auxiliaire et le serviteur de la science. C'est 
ainsi que nous avons réussi à donner à nombre 
d'ascensions un caractère de recherches tech- 
niques d'ordres divers. 

Âfalgré les 'ressources limitées d'un budget 
strictement alimenté par des cotisations privées 
et dépou.rvu de toutes subventions, nous avons 
notamment réussi à participer aux ascensions 
internationales qui se font tous les mois, et qui 
apportent à la météorologie une moisson de 
renseignements du plus haut intérêt. L'Aéro- 
Club s'est imposé, sur sa Caisse, de grands sa- 
crifices, en réduisant à fr. 10 le prix du mètre 
cube du gaz utilisé dans ces ascensions. Nos 
pilotes ont répondu, comme il convenait, à cet 
appel indirect. ' 

Parmi les ascensions météorologiques exécu- 
tées en France, l'année dernière, citons celle du 
ballon VAllaïr, piloté par M. Maurice Farman, 
qu'accompagnaient M. Senouque, astronome et 
météorologiste, et le docteur Gastou. 

M. Senouque a publié, à la suite de ce voyage, 
une excellente note sur le « Point en ballon » ; 
le docteur Gastou, une intéressante série d'ob- 
servations physiologiques. 

Le 5 seplembre également, M. Alli'ed Leblanc 



participait aux ascensions mensuelles interna- 
tioiiales, ayant à bord, comme observateurs, 
MM. Joseph Jaubert et Edgard Mix. 

Un de nos jeunes collègues, le docteur Jacques 
Soubies, a résumé dans une thèse brillante les 
données physiologiques qu'il avait été recueillir 
lui-même, en compagnie de notre collègue, 
M. Nicolleau, et du docteur Crouzon, dans les 
profondeurs de l'atmosphère. Les ti'ois ascen- 
sions physiologiques qu'il a exécutées ont donné 
à sa thèse inaugurale de docteur en médecine, 
la Physiologie en ballon, un caractère tout 
à fait original et personnel qui lui a permis de 
coordonner et de oompléler "les observations de 
ses devanciers. 

Vous n'ignorez pas que la photographie aéro- 
nautique est largement récompensée par un 
concours dont la fondation est due ù, la géné- 
rosité de .M. Jacques Balsan, et que d'autres 
donateurs ont tenu à enrichir. Les lauréats de 
cette année furent, dans l'ordre. LVIM. Wenz, le 
lieutenant Bellenger, Paul Tissandier, André 
Schelcher, Albert Omer-DecugLs, Michel Bour- 
geois, le capitaine Hinterstoisser, Moussard. Le 
caractère franchement aéronautique et géodé- 
sique que ces divers envois achève de prouver 
quels services l'emploi du ballon, secondant les 
puissants moyens de la photographie, peut 
rendre à la science topographique. 

Enfin, dans chacun de nos grands concours 
sportifs annuels, une récompense spéciale est 
réservée au concurrent qui présente le livre de 
bord le plus intéressant au point de vue météo- 
rologique. Les lauréats furent, pour cette an- 
née : M. Alfi'ed Leblanc (concours du 13 juin) ; 
M. Mix, médaille de la Société météoroilogique 
de France, et M, Guffroy, médaille de la Com- 
mission scienlifique pour les livres de laord du 
Grand Prix d'Eté du 6 juillet 1907. 

Quant aux feuilles d'observations dressées par 
la Commission scientifique et remises au départ 
à chaque pilote, elles reviennent en grand 
nombre au secrétariat, garnies d'observations 
intéressantes. Il serait à souhaiter, cependant, 
que certains de nos collègues se montrassent 
plus réguliers dans le retour do ces précieux 
documents. 

III 

Les dirigeables 

Nous en arrivons maintenant à la forme la 
plus anciennement réalisée de l'aéro-locomotion 
automobile. 

Sans être bien ancien, le ballon dirigeable 
n'en est plus, chez nous, à gagner sa cause ; 
il donne mieux et plus que des espérances : il 
_est entré dans la réalité de tous les jours; il a 
déjà rendu des services pi'atiques absolument 
incontestables. L'éclat et la valeur de ces ser- 
vices n'ont fait que s'accroître et s'affirmer au 
cours de 1907. 

C'est encore en France que ces progrès ont 
revêtu leur forme la plus palpable et la plus 
démonstrative, et cela, sous trois types absolu- 
ment différents et qui vous sont bien familiers. 
Je cite, dans l'ordre chronologique des essais 
de l'année dernière : 

Le dirigeable de La Vaulx, le dirigeable Pa- 
trie, le dirigeable Ville-de-Paris. 

Dans son dirigeable de cube réduit, le comte 
de La Vaulx a effectué, au commencement de 
l'année dernière, une série d'ascensions extrê- 
mement intéressantes par la maniabilité de l'en- 
gin, son peu d'encombrement, sa facilité de dé- 
montage ; il réussit à mener ô bien ces essais 
très probants au cours d'un hiver rigoureux. 
I^es unités plus puissantes qui vont bientôt être 
créées, feront, nous y comptons, autant d'hon- 



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i53 



ncur à ringéniosité de notre vice-président et a 
ses capacités d'aéronaute qu'aux mérites de 
notre habile collègue, le constructeur Maurice 
Rlallet. 

Quant au type Pairie, créé par l'ingénieur Jul- 
liot, i'I '6St l'aboutissement d'une merveilleuse 
campagne d'expériences commencées avec le Lc- 
baudy, et glorieusement continuées. Ce ballon, 
dont les applications militaires ont eu lieu sous 
la direction des otficiers aépostiers, a fait partie 
de notre matériel de guerre. Il a effectué, eu 
1907, 31 ascensions, figuré à la revue de Long- 
champ, transporté à son bord le président du 
Conseil et de ministre de la Guerre ; il est allé 
saluer le président de la République à Ram- 
bouillet, pour revenir ensuile ii son garage ; il 
a exécuté les belles ascensions en circuit de 
Chalais-Meudon à Etampes, et Chalais-Fonlaine- 
bleau (140 kilomèlres) en 4 heures, atteint sans 
dommage une altitude de 1,325 mèlres, et, comme 
couronnement de ces exploits, il a traversé la 
moitié du territoire français pour gagner 'Vea-- 
dun, son port d'attache définitif, accomplissant 
cette performance, annoncée à l'avance, en 
6 h. 45, pour 240 kilomètres. Il est vrai qu'une 
panne banale de mécanisme le mit, quelques 
jours après, à la merci des vents déohainés, et 
lui fit faire un prodigieux voyage jusqu'au sein 
des mers polaires ; mais, ce maUieureux évé- 
nement n'en démontre pas moins la robustesse 
du matériel, le parfait calcul de ses éléments 
et le minutieux réglage de tous ses organes. 

Sous quelques semaines, un aulre dirigeable 
du même type, dû à notre savant collègue, 
M. Henri Julhot, République, commencera des 
essais mihtaires dont le succès ne fait aucun 
doute pour personne, en attendant peut-être le 
lancement, sur la mer aérienne, du plus puis- 
sant navire que Ihomme y ait encore aventure, 
engin étudié par M. Julliot. 

Au lendemain de la perte du Pairie, tous les 
regards s'étaient tournés ver.s un ballon de 
pui.ssance à peu près égale, mais de modèle tout 
différent, qui comptait déjà ù. son actif des per- 
formances remarquables ; je veux parler du 
] iVi'-de-Puris, créé par M. Henry Deutsch de la 
Meurlhe, noire généreux collègue qui a déjà tant 
fait pour la locomotion aérienne, et qui doit 
trouver, en son succès personnel, la récompense 
de splendides sacrifices et d'une intelligente té- 
nacité. 

fjes espérances fondées suir cet aéronat ne 
furent pas déçues : faut-il rappeler que dès le 
15 janvier 1908, un autre ballon avait gagné à 
son tour la fronlière ixir la voie aérienne, et. 
sentinelle vigilante, occupait à Verdun la place 
laissée vide par le Pairie. Celait le couronne- 
ment 'd'une série d'e.ssais menés avec une mé- 
thode et une habileté hors de pair par un de 
nos collègues, M. Hemry Kapferer, qui s'est ré- 
vélé aussi remarquable sporisman qu'ingénieur 
distingué. Je me hâte d'associer à ce graiid suc- 
cès, M. Edouard Surcouf. à qui sont dus les 
plans de ce superbe aéronat. A lui revient l'hon- 
neur d'avoir établi le dirigeable français qui a 
accompli le plus long parcours en circuit fermé 
(.ÇartrouviUe-Cqulommiers et retour). 

Après de tels résullals. l'utilité du dirigeable 
s affirme devant les plus prévenus, et je n'en 
veux pour preuve que les nombreux projets mis 
sur pied et aussi raffiux des capitaux qui se 
portent vers ce nouveau moyen do locomotion 
et de transport. En art militaire, tout au moins, 
la construction de dirigeables s'impose actuel- 
lement à tout Etat soucieux de maintenir son 
armée à la hauteur des progrès de la science. 

Ceux de nos collègues qui ont mis ce fait hors 
de contestation, ont bien mérité de la cause. 



IV 

L'aiiaiion 

Si le développement du ballon sphérique et 
le progirès du ballon dirigeable étaient chose 
escompté* par tous ceux qui suivent d'un peu 
près le mouvement aéronautique, l'essor admi- 
lable de l'aviation, poiu'lant évident depuis la 
piemiére envolée de Santos-Dumont en 19ÛB, a 
dépassé, l'année dernière, les espérances les plus 
optimistes. 

Nous voyons des hommes, soutenus sur les 
ailes de ioile d'oiseaux artificiels, parcourir, 
sans défaillance, des kilomètres et de^ kilomè- 
tres, virer, revenir à leur point de départ, le 
dépasser et exécuter une séa'ie de circiuts fer- 
més autour d'un point désigné ù l'avance. Cette 
chose admirable, qui fut le rêve millénaire de 
l'homme, est entrée dans la vie courante, et 
nous trouvons tout naturel de voir notre col- 
lègue Henry Farnian, notre collègue Léon Dela- 
girange, et leurs émules, s'enlever à leur gré, 
évoluer dans l'espace. 

Il ne faut pas que cette accoutumance nous 
fasse oublier la difficulté vaincue, la grandeur 
et ropiniâtrelé de la lutte, le mérite de tous 
ceux qui, à un titre quelconque, ont vaillam- 
ment contribué au triomphe actuel, et parmi 
eux, nous reconnaissons presque toujours des 
camarades. 

Il me sera permis d'adresser ici un hommage 
sincère et profond aux hommes de la première 
lieure comme aux bons ou^"riers plus récemment 
\enus, à ceux qui propagèrent l'idée, dissipèrent 
les préjugés, suscitèrent, par de généreux en- 
couragements, l'émulation de toutes les bonnes 
volontés, comme à ceux qui matérialisèrent no.s 
espérances et fournirent la preuve expérimen- 
tale : aux Archdeacon, aux Santos-Dumont, aux 
Deutsch de la iMcurthe, aux Blériot, au.x Voisin, 
aux Delagrange, aux Farman, aux de La Vaulx, 
aux Arm'cngaud, aux Michelin, aux Esnault-Pel- 
len'e, et à tant d'autres dont l'éiiumeralion se- 
rait trop longue. 

Je n'essaierai pas de suivre les expériences au 
jour le jour, et, cependant, pour être juste, je 
devrais le faire, car ainsi ressoilirait mieux la 
série d'efforts, de déceptions, d'espérances et de 
déboires, de succès triomphants, enfin, grâce 
auxquels l'aviation est en train de nous créer 
un monde nouveau. 

.\près le succès de son aéroplane N" 14- bis, 
■Santos Dumont essaie encore son N" 15. et le 
brise à la fin do son premier essor. Il poursuit 
ses essais avec son ingéniosité ordinaire et sur 
la fin de l'année, nous montre son élégante « li- 
bellule » artificielle, qui donne, du premier coup, 
des résultats intéressants. 

r^ouis Blériot, dont la malchance éga.le le mé- 
rite, construit son N° 5, parcourt 'isi mètres 
avec son N° 6, créé encore deux nouveaux ap- 
pareils, dont un lui permet de fournir deux vols 
de 4 à .500 mètres, et risque sa vie, heiu-euse- 
ment conservée, dans une chute de 25 mèlres 
do hauteur, à bord de l'aéroplane le plus ra- 
pide que l'on ait encore monté. 

Léon Delagrange fournit à deux hommes à qui 
l'aviation doit beaucoup, les frères Gabriel et 
Charles Voisin, l'occasion de donner leur me- 
sure, en leur faisant étudier et construire son 
jjremier appareil à bord duquel Charles Voisin 
franchit 60 mètres. L'exemple de Delagrange dé- 
cide notre collègue Henry Farman à demander 
à son tour aux frères Voisin un appareil de 
même type. Entre ses mains habiles de spoits- 
man rompu à toutes les difficultés des sports 
mécaniques, la démonstration i:iar le fait avance 
à rapides envolées. Quelques essais pour se 
mettre l'appareil en mains ; puis, le prenn'er 
essor suivi de vols plus prolongés alloignanl 
jusqu'à 2UU mèti'es, el Farnian se sent eu me- 



.54 



I 5 Avril I 908 



sure de disputer le premier dos prix de 150 m., 
créé par ila Commission d'aviation de lAéro- 
-Club de France. 11 le gagne le 23 oclobre. Deux 
jours après, il réussit à battre avec 770 mètres 
en 52 secondes, le j'ecord, toujours debout de- 
puis près d un an, établi par Sanlos-Dumont, le 
12 novembre l'J05 (220 m.) ; il devient de ce fait 
le deuxième tenant do la Coupe d'aviation créée 
par celui qui s'est fait l'apôtre vibrant, le pro- 
moteur dévoué de la locomotion nouvelle en 
.France, noU'e \-aillanl collègue Ernest .^rclidea- 
con, dont vous saluerez avec moi la noble et fé- 
conde initiative. 

Le 10 novembre, Farman réussit facilement 
son premier virage, et le 13 jaaivier 1908, dans 
cette plaine d'Issy-les-Moulineaux, qui est ûeve- 
nue le rendez-vous de tous les Parisiens sou- 
cieux du progrès moderne, il conquiert la ma- 
gnifique prime allouée par MM. Deutsch de la 
Sleurtlie et Archdeacon, pour le kilomètre en 
circuit bouclé en aéroplane. Ne trouvez-vous pas 
amplement méritée ila grande médaille d'or de 
l'Aéro-Club de France, la plus haute récompense 
■dont nous disposions, décernée par surcroît à 
Henrj' Farman pour cette inoubliable i.ierfor- 
mance ? 

Saluons bien bas le succès de Farman : il 
nous a donné la pleine conscience de nos 
forces; il a montré aux aviateurs quel avenir 
magnifique s'ouvrait devant eux, avenii" plus 
proche encore que Ton n'aurait osé l'espérer, et; 
qui verra se transformer la face du monde. 11 a 
surexcité l'ardeur de ses émules. 

Delagrange. à son tour, dans un appareil iden- 
tique, vient de réussir, au bout de huit jours 
d'entraînement contrariés par les intempéries, 
des performances à peu près comparables, sad- 
jugeant, entre temps. Je premier de nos prix 
des 200 an êtres. 

Robert Esnault-Pellerie nous avait montré, à 
Bue, les premiers vols de l'aéroplane le plus ori- 
..ginal et le plus pei'sonnel connue conception que 
nous eus.sions encore vu. 11 en avait à la fois 
inventé la disposition et le moteur. Il a prouvé 
quel magnifique parti on pouvait en tirer, et, 
continuant ses recherches, il fera certainement 
beaucoup mieux encore cette année. 

Le comte de La Vatilx avait également réussi 
à quitter le sol. pa.yant d'un accident, qui au- 
rait pu être grave, son premier essor. 

De tous côtés, de nouveaux aéroplanes se 
construisent : Kapferer, Maurice Farman, Er- 
nest et Paul Zens, Levavasseur et Ferber, ces 
deux ouvriers de la première heure, achèvent 
ou ont terminé des engins dont 1908 verra le 
succès. 

Dans luic voie différente, notre collègue, 
M'. BregLiet. a rénissi à, élever du sol le premier 
appareil muni d'hélices ascensionnelles qui ait 
«mporté a la fois S(jn aviateur et son moteur en 
ordre complet de marche. 

Vne mention spéciale est due à tous ceux qui 
cnt aidé à ce progrès, qui ont même permis sa 
réalisation, en créant un moteur léger, encore 
indispensable fi. nos ailes un pej,i faibles, parli- 
culièrement à Levavasseur, le premier en date. 

A tous, nous adressons les chaleureux com- 
pliments de leurs collègues pour l'immensité 
des services qu'ils ont rendus, et qu'ils rendront 
encore à la science et h leur pavs, et pour l'hon- 
neur qui en rejaillit siu' leur Club. 

D'ailleurs, s'ils sont de plus en plus nom- 
hi'êux, grâce à la générosité de nos collègues, 
les aviateurs trop longtemps méconnus, auront 
à se partager une moisson d'encouragements 
vraiment dignes de leurs efforts. L'exemple de 
MM. Deutsch de la Meurlhe et .Archdeacon a 
porté ses fruits. 

Après la cni'alion du pa-ix .\rmengaud. de 
lO.OÛO francs, voici que .MM. Michelin frères ont 



créé cet ensemble unique de récompenses qui 
s'appellent la Coupe d'aviation Michelin et le 
prix spécial Michelin, dont le montant total 
s'élève au chiffre colossal de 2CO.O0O francs es- 
pèces. 

Jamais aucun sport, jamais aucune science- 
nouvelle n'avaient reçu, de particuliers, une 
prime aussi impo.rtante. 

Tout à côté figureront encore les 2.500 francs 
du prix Montefiore ; les 5.000 francs de la Com- 
mission d'aviation de l'.Aéro-Club de France ; les 
500 francs du prix Triaca ; les deux prix des 
200 mètres restant à gagner ; le prix des 500 Ir. 
pour un concours d'indicateur de pente, et le 
prix de la hauteur dont le chiffre s'élève tous 
les jours. 

Il me sera permis d'exprimer à tous ces gé- 
néreux promoteurs de progrès la gratitude de 
l'aéronautique française. 

D'ailleurs, les efforts de nos aviateurs ne se- 
ront qu'activés par cette pluie de billets bleus ; 
ils nous ont montré de quel désintéressement 
ils étaient capables, habitués depuis longtemps 
il travailler, à lutter, à se dévouer pour l'hon- 
neur ! 



AclivilÉ inicricurc et cxlàricure 

Telle est, aussi résumée que possible, l'œuvre 
sportive et scientifique de notre Club au cours 
de 1907. 

Toutefois, ce coup d'œil sur 1907 ne serait pas 
complet si je ne mcntionniais rapidement les 
autres manifestations de notre activité, soit à 
l'intérieur du Club, soit à l'extérieur. 

Le nomlire de nos membres a suivi cette an- 
née une progression plus rapide que jamais ; 
c'est la meilleure preuve que notre .Société est 
maintenant bien assise, que ses services sont 
appréciés du public et goûtés de tous ceux que 
les questions aériennes en général ne laissent 
pas indifférents. 

Les aviateurs fraternisent de i>lus en plus 
avec lies aéronautes. Quelle que soit la diffé- 
rence du but poureuivi et des moyens empluxi'-s, 
les uns et les autres ont compris qu'ils avaient 
Lm comnum terrain d'entente : la recherche 
désintéressée du progrés aéronautique et le dé- 
veloppement d'une science et d'un sport qui de- 
meurent après tout, sous toutes leurs formes, 
une des plus glorieuses créations du génie fran- 
çais. 

Je vous signale raccroissement parallèle du 
nombre des pilotes-aéronautes qui est passé de 
89 en 1SÛ6 à 102 en 1907. et aussi l'augm.enta- 
tion considâi'ai>le, par rapport à l'année der- 
nière, de notre flotte aérostatique, soit comme 
nombre des unités, soit comme jauge globale. 
I .'.Aéro-Club de France et ses membres possèdent 
acluellemenl 121 ballons sphériques. 

Ce progrès de l'aérostalion nous imposait le 
devoir de la rendre plus agn'^able et plus com- 
mode encore à pratiquer. C'est ce que votre 
Comité s'est efforcé de faire, en apportant au 
parc des Coteaux de .Çaint-Cloud d'importants 
remaniements, en y édifiant un nouveau han- 
gar, dont l'élégance simple fait honneur à celui 
de nos collègues qui a bien voulu en dresser 
les plans et en surveiller la construction : M. An- 
dré Granet. 

Bientôt, un mât à signaux, don de M. .Amé- 
dée Bastier, fera flotter au vent. Jes jours de 
fête, les couleurs joyeuses de ses o.ri flammes. 
Les grandes terrasses regarnies de gazon et 
décorées de corbeilles de fleurs, achèveront de 
donner â, cet aérodrome, qui n'était, au début 
de notre .Société, au'un terrain vague, à peine 
couvert d'herbe pelée, cette élégance et ce con- 
fort que les sportsmen ont le droit d'exiaer. 

î.e côté ulililaire n'a pas été oublié, et il est 



l'Aérophile 



i55 



à présumée, que, sans aucune charge pour l'Aéro- 
Club de France, la Société concessionnaire du 
gaz hydrogène à bon uiarchô pourra, dès cette 
année, fournir à nos pilotes ce gaz léger qui 
rendra les voyages aériens plus faciles encoae 
et moins cotlteu.x. 

Ce même souci du confort nous a amenés à 
chercher un nouveau siège social plus en rap- 
port avec le nombre de nos membres, et aussi 
avec la vie de Club qui a commencé à naitre 
parmi nous. Ces nouveaux locaux sont encore 
modestas, assurément, mais déjà plus vastes et 
plus élégants. 

J'espère, Messieurs, que par votre exemple, 
votre prosélytisme, vous nous faciliterez des vi- 
sées encore plus ambitieuses, et qu'avant peu 
d'années, l'Aéro-Oub aura enfin le home véri- 
tablement luxueux, digne de son importance et 

' de ses services. 

Cependant, n'oublions pas que, dans une So- 
ciété comme. Ja nôtre, le meilleur élément de 
vitaUté, c'ast l'action, l'expérimentation directe, 

'" que le véritable siège social d'un Aéro-Club est 
son parc d'aéroslation et son parc d'aviation. 

, Ce parc d'aviation, qui nous manquait, nous le 
possédons aujourd'hui, grâce à la bienveillance 
éclairée de M. le Ministre de la Guerre. Nous 
ne dissimulerons pas qu'il n'est; peut-être pas 
encore, parfait ; nous ne pouvons pas nous en- 
gager' trop vite sur un terrain que nous ne pos- 
sédons qu'à titre précaire ; mais, le principe est 

, acquis et nos aviateurs sont assurés de trou^^er 
dans le Club, le même zèle et le même dévoue- 
mont qui ont si bien réussi à développer l'aéros- 
tafion. 

L'occasion s'est présentée celle' année, d'hono- 
rer la mémoire de collègues disparus, comme 
nous l'avions fait en érigeant aux aéronautes 
du siège le monument qui orne aujourd'hui une 
des sorties de Paris. Depuis le 18 août 1907, à 
Stains, a l'endroit même où périrent, victimes 
de leur dévouement à la science, deux de nos 
vaillants collègues, le baron de Bradsky et 
Paul Morhi. s'élève maintenant une modeste 
pierre de granit qui rappellera aux générations 
futures de Cfuels sacrifices il a fallu payer les 
progrès dont elles bénéficieront. 

Quant à notre activité extérieure, elle s'est 
développée normalement. 

Plus nombreuses encore sont les Sociétés 
acronautiques françaises qui nous apportent, 
par leur affiliation^ un appoint de puissance 
morale et d'autorité dont nous ne pouvons que 
leur savoir gré. Le nombre des Sociétés affihées 
à l'Aéro-Club de France, qui était l'année der- 
nière de six, s'élève maintenant à huit, qui sont, 
dans l'ordre alphabétique : 

L'Académie aéronautique de France, l'Aéro- 
Club de Nice, l'Aéro-Club du Nord. l'Aéro-Club 
du Rhône, l'Aéro-Club du Sud-Ouest. l'Aéronau- 
tique-aub de France, le Club Aéronautique de 
r.Âube, la Société Française de navigation 
aérienne. 

D'autres sociétés sont en formation un peu 
paiHout ; ces nouveaux groupements attesteront 
que la France entend bien rester la patrie d'élec- 
tion de l'Aéronautique et que, dans leur union 
avec l'Aéro-Club, tous les aérophiles français se 
préparent à défendre vigoureusement des inté- 
, rets sportifs, scientifiques et économiques sans 
cesse grandissants. Du même coup, nous avons 
pu conserver à la France, au sein de la Fédé- 
ration aéronautique internationale, la situaTion 
a laquelle elle a droit, qui, grâce aux efforts do 
tous, ne pourra que s'accroître. 

Ces intérêts sportifs et scientifiques sont d'ail- 
leurs connexes d'intérêts matériels de plus en 
plus considérables. L'année 1907 se caractérise 
en effet, par l'essor industriel ef commercial 
auquel la locomotion aérienne a donné lieu. 

De vieilles maisons qui, aux temps difficiles, 



surent garder à la France une incontestaljle su- 
périorité dans la eonsliruction aéronautique, ont 
vu naître, sans jalousie aucune, de jeunes con- 
currents, dont certains se sont spécialement 
voués aux appareils d'aviation, ou se sont ap- 
pliqués à créer et fabriquer des moteurs spé- 
ciaux. Ces nouveaux venus, suivis de tous leurs 
confrères des industries annexes, se sont im- 
posés dès le début ; ils aideront puissamment 
à conserver à notre pays une suprématie qui 
fut une de ses gloires et qui restera, espérons- 
le, un de .ses heureux apanages. 

Imbus de cette idée, et conscients du brillant 
avenir qui s'ouwe devant eux, les industriels 
furent amenés tout naturellement à se grouper 
pour soutenii' et défendre leurs intéréis corpo- 
ratifs. Ils ont créé la Chambre syndicale des 
industries aéronautiques. 

En assistant récemment au banquet de fon- 
dation du nouveau syndicat, iM. le ministre du 
Commerce et de, l'Industrie et M. le Ministre de 
la Guerre ont donné à l'industrie aéronautique 
tout entière, un gage précieux de l'estime et de 
la sympathie précieuse des pouvoirs publics. 
Il me plait de constater que les membres de 
r.-\éro-Club de France étaient nombreux à cette- 
fete inaugurale, soulignant ainsi l'appui éner- 
gique que la Chambre syndicale des industries 
aéronautiques rencontra chez nous dès ses dé- 
buts : je puis même dire, dès sa naissance. 



Il me resterait encore. Messieurs, à vous re- 
tracer à grands ti-aits l'histoire de notre Club 
depuis dix ans. Ce serait vous infliger la lecture 
d'un second rapport remis à l'appui de la de- 
mande de reconnaissance d'utilité publique. Je 
n aurai pas cette cruauté ; je vous en résumerai 
seulement la conclusion : 

En dix ans, l'Aéro-Club de France a créé, ou 
du moins, a régénéré l'aérostation proprement 
dite. Il a fait surgir ses applications pratiques, 
il a codifié ses épreuves, groupé les aéronautes 
du monde entier en une alliance internationale, 
capalMe d'aider aux progi-ès de tout genre et de 
défendre les intérêts communs du sport aérien 
dans tous les pays. 

)^a renaissance du ballon-automobile s'est ef- 
fectuée avec ses encouragements, dans son sein 
et sous ses auspices. Notre Club a également 
présidé à l'avènement de l'aviation moderne, la 
forme de locomction la plus parfaite que l'homme 
ait jamais pu rêver ; il a donc ajouté au patri- 
moine scientifique et sportif de notre pays. 

En même temps, en lui créant un milieu sym- 
pathique. l'Aéro-Club de France a provoqué le 
développement d'une industrie prospère qui, 
dans quelques années, pourra se comparer, 
sans doute, à l'industrie issue de l'automobi- 
lisme terrestre. Le mouvement d'affaires provo- 
qué par l'aéronautique — encore bien mo- 
deste en 1898. — se chiffre aujourd'hui par 
de-s millions. La construction aéronautique fait 
vivre aujourd'hui des centaines d'ouvriers, sans 
parler des industries annexes telles que celles 
des fabricants de vernis, de moteurs spéciaux, 
de pièces métallurgiques, de tissus, de produits 
chimiques, d'appareils de précision, etc. 

Tout cela a été obtenu, avec les seules res- 
sources sociale.s, augmentées de générosilés pri- 
vées de nos membres. Notre prospérité finan- 
cière, la sage administration du trésor commun, 
l'augmentation rapide du nombi'e de nos socié- 
taires, nous permettent d'envisager l'avenir sans 
crainte, avec la certitude de faire face aux nou- 
veaux devoirs et aux nouvelles charges que le 
développement du mouvement aéronautique ac- 
tuel pourra nous imposer. 

Néanmoins, lorsqu'il jouira de la personnalité 
légale par une reconnaissance d'utilité publique, 
qui augmentera encore son autorité et son pres- 
tige, notre Club verra s'offrir à lui de nouvelles 



i5C) 



i5 Avril 1908 



ressources auxquelles sa silualiijn légale actuelle 
la contraint, plusieurs fois déjà de renoncer : 
je veux parler des dons et legs importants qui 
lui hireut offerts et dont il ne put entrer en 
possession. 

Aussi, voire Comité a-t-il continue dans ce but 
ses instantes démarches, auxquelles le temps 
écoulé et les services rendus donnent plus de 
chance d'aboutir. Le rapport établi dans ce but 
suit pas a pas les indications que Ja bienveil- 
lance officieuse des pouvoirs administratifs vou- 
fut bien nous tracer. Vous \ei-iei; là, comme 
moi, un heureux augure. 

Dans cette requête se trouve notamment men- 
tionnée l'importante contribution apportée par 
la Hotte aérienne du Club à la défense nationale. 
Nos ballons, vous le savez, ont été immatriculés 
et mis bénévolement à la disposition des auto- 
rités militaires, pour servir dans les forteresses 
■en cas de mobilisation. ,\vec le matériel, nous 
ioumissons les pilotes ; et, nos nombreux col- 
Jùgues pourvus du brevet d'aérostiers de forte- 
j'esse, pouiraient apporter, en cas de guerre, à 
notre remarquable seivice de l'aérostation mili- 
taire, le concours précieux de sporlsmen rompus 
à toutes les traîtrises de la mer aérienne, amou- 
reux des entreprises hasardeuses, aussi héroï- 
quement dévoués que leurs gloi'ieux aînés du 
siège de Paris, qui, malgré leur inexpérience, 
rendirent de si éminents ser\ices. 

Lorsq.ue les auto-ballons et les appareils 
•d'aviation seront devenus d'usage courant parmi 
jios sociétaires, ils foiu'niront â leur tour leur 
puissant appoint à notre sécurité nationale. 

Cette considération d'intérêt patriotique achè- 
•\'era, nous l'espérons, d'assurer a notre demande 
l'accueil favorable du gouvei-nement. 

Aussi bien, à considérer notre œuvre de dix 
.années, son caractère d'utilité publique n'appa- 
rait-il pas évident? Nous venons de voir ses 
bienfaisants résultats économiques et l'inlluence 
heureuse qu'aura exercée l'AiM'o-Club en appor- 
tant de nouveaux éléments de prospérité à la 
îortune publique. 

Mais, il est une autre manière d'être utile à 
son pa.vs, c'est d'augmenter son patrimoine 
■scientifique, d'accroitre son, prestige sportif, de 
faire honneur à la fois à ses qualités intellec- 
tuelles et à son caractère, ceuvTe plus durable 
même que tout autre, parce que les service, 
rendus à la science et au progrès imiversel ne 
se prescrivent point. L'humanité reconnaissaiite 
en garde à jamais la mémoire. 

'Vers ce très pur idéal. Messieurs, s'est tendu 
votre effort commun de dix années. Si des sa- 
tisfactions plus positives semblent enfin s'offrir 
aujourd'hui au labeur, au talent, au dévouement 
de beaucoup d'entre nous, ils ne renonceront 
point, eux non plus, à penser que. sans négli- 
ger des résultats plus terre à terre, nos regards 
doivent continuer à se porter loin et haut, vers 
les cimes ! 

De vifs applaudissements saluent la lecture 
■de ce rapport souvent interrompu par des 
marques unanimes d'approbation. 

Au nom de l'Assemblée, le président félicite 
le secrétaire général de son travail si clair et 
si documente. 

Il donne ensuite la parole au comte Georges 
de Castillou de Saiut-'\''ictor, trésorier, pour 
la lecture de son rapport qui se trouve résumé 
ci-déssous : 

<i L'état de recettes et de dépenses du 1" Jan- 
vier au ^1 décembre 1907 présente comme re- 
cettes : en cotisations, droits d'entrée, affiliations 
■de sociétés, 38.670 fr.; intérêts, location de bal- 
lons, droits sur les passagers, droits d'engage- 
ments, 8.625 fr. 20. Si à <ces sommes on ajoute 
le remboursement du gaz payé en 1906, les ré- 



sei-ves 19U6 et diverses autres recettes, on ar- 
rive au total de 108.172 Iranc-s. 

« Les dépenses diverses : location du terrain 
de Saint-Cloud, avance sur fourniture de gaz et 
les frais généraux s'élèvent à 86.091 fr. 75, lais- 
sant connue disponibilités au 31 décembre 1907 
une somme de 22.080 fr. 25. 

« Le budget établi pour 1908 prévoit : en coti- 
sations et droits d'entrée, une recette principale 
de 35.000 fr. et en dépenses spéciales : 4.500 fr. 
en médailles, expositions et concours, l.Ocio fr. 
pour les ascensions à prix réduits, ce qui per- 
met de verser en réserve 2.110 fr., les diverses 
sommes existant à titre de prix, dépôts, etc., 
ligurant à part. » 

Ces chiffres démontrent surabondamment la 
prospérité matérielle de l'Aéro-Club de 
France. M. L.-P. Cailletet remercie le tréso- 
rier de son lumineux exposé de la situation 
financière et de sa bonne gestion. Il lui ex- 
prime les remerciements de ses collègues pour 
le dévouement avec lequel il veut bien, de- 
puis de longues années, assumer la charge de 

fonctions un peu ingrates. 
* 
* * 

L'Assemblée ratifie en.suite les admissions 
des membres reçus en 1907. 
■ M. Ernest Arclideacon, président de la 
Commission d'aviation de l'Aéro-Club de 
France, remercie en termes Heureux et fort 
applaudis, M. André Michelin, du magnifique 
encouragement Cjue MM. Miclieliu viennent 
d'offrir aux aviateurs en créant la Coupe 
d'aviation Michelin et le Grand Prix Miche- 
Un. 

Puis, il est procédé au vote pour l'élection 
de 21 membres du Comité de direction dont 
16 membres sortants rééligibles et 5 nouveaux 
membres proposés à la suite de démissions ou 
de vacances. 

Le scrutin donne les résultats suivants : 

Membres sortants et réélus : MM. Ernest 
Arclideacon, Jacques Balsan, Léon Barthou, 
le comte de Chardonnet, le comte Arnold de 
Contades-Gizeux, André Delattre, Henry 
Deutsch de la Meurthe, Gustave Eiffel, Frank 
S. Lalim, le comte Henry de La Vaulx, Henri 
Menier, le comte Hadelin d'Oultremont, Pierre 
Perrier, François Peyrey, Paul Rousseau, Vic- 
tor Tatiu. 

Membres nouveaux élus : MM. Louis Blé- 
riot, Henry Kapferer, Alfred Leblanc, Albert 
Omer-Decugis, Ernest Zens. 

L'Assemblée générale vote ensuite à l'una- 
nimité la motion suivante : 

« Les membres de rAéro-Club de France, réu- 
nis le 9 avril 1908 en assemblée générale statu- 
taire, invitent le Comité de direction à deman- 
der au gouvernement la reconnaissance de 
l'Aéro-Club de France comme établissement d'uti- 
lité publique. 

ic A cet effet ils confèrent tous pouvoirs h 
deux de leurs délégués, MM. le comte Henry 
cie La Vaulx, vice-président, et Georges Besan- 
con, secrétaire général, qui ont «fuaUté pour 
accepter toutes additions ou modifications que 
le gouvernement croirait devoir faire apporter 
tant aux statuts qu'aux règlements. » 

La séance est levée à 11 b. 20. 



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Le Numéro : 75 centimes 



\'r MAI 1908 





revue i/Jmtrée de h locomotion aépJenne 

Directeur-Fondateur : Georges BESANÇON 

Publie lB.Bulletin officiel del'fléro-Cluliderrdnce 



|v ABONNEMENTS : France : Un an, 15 fr. — Union postalk : Un an : 18 fr. 

L'Abonnement est annuel et part, au gré de l'abonné, du I" janvier ou du mois de la souscription 

lACTION ET ADMINISTRATION : 63, Avenue des Champs-Elysées, PARIS (80 t éléphone 666-21 



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P£ : Pûrtrai s davialeiirs cunlempor.iins : Paul Cornu lA. Cléry;. - La délerniinaiion du poiiil eu liallou (Comle A. de la Baume Pluïinel) 
ux plus recenls brevets des Wrighl : Perlcclionneuient aux machiues aéronaulic|ucs (Wilbur Wright cl Orville Wriaht) — Après le succès 
.rclideacon). - UUIile des ^'ouverna.ls de prolondeur (commandant Houltieaux). - Poids utile maximum soulevé par un aéroplane (capitaine 
,). - l.aeruplanei.œscb-Seuxf Edmond Seux). — Les enseignements d'une victoire: le moteur d'aviation (Robert Gastambide). - Conférence de 
L a Londres. —Tout le m(mdeaïial»ur fies frères Voisin). — A l'Aèro-Club du Sud-Ouest. 



© 2 • 



KB pu BULLETIN OFFICIEL DE L AERO-CLUB DE FRANCE: Convocations. - fomité du l mars 1908. - Fête de 
» avoirs ""' ~ Commission d'avLition du 21 mars !'J08 et du 7 avril 11)08. - Commission sporUve du iv mars 1908. - 



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REVUE TECHNIQUE & PRATIQUE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE 

Directeur-Fondateur : Georges Besançon 
IG'^ Année. — N° 9 1" Mai 1908 



Portu\ils cVA\)iw\tairs conkmporc\ins 




Paul Cornu 

Né à Glos la-Ferrière (Orne), le in juin IS8!. Paul Cornu esl l'aîné d'ujie famille de Iravaillours iiilelligenis, qui ne complaît 
pas moins de 15 enfants. Le grand-père et le père de noire avlaleur étaient de ces esprits ingénieux et originaux, phis fréquents en France 
i|uaillcnrs, i|ui suppléent aux éludes spéciales, par l'intuition et par la vivacité de leur im.ngination mécanique. Son père, noiamment, 
a fonstruil plusieurs couveuses électriques et étahli dès !iif 4, un projet île dirigcahlc qui présente plusieurs analogies avec certains dispo- 
sitifs du Zqipelin. 

Héritier l'e ces aptiluiles, Paul Cornu se trouva tout natureliemeot encouragé par sa famille lorsque se dessina sa vocation de méca- 
nicien-praticien. 

litabli constructeur et représentant de cycles et autos à Lisieux, où il est Inen connu et eslimé des nombreux chauffeurs paiisiens 
qui roulent vers la côte normmde, le dén:on de l'invention ne tarda pas à le ti nter à son tour. Son bagage, iléjà considéialde, [est des 
plus iuléressanls. 

En iftlti, en collaboration avec son père, il construit et lirevèle un rolalif à pétrole et en 1!0?, un tricycle à vapeur avec système 
d'alimenlalion aulomalique. En i9i)). il avait exposé seul, au Salon de l'ai li mobile, un œoifur il pélrole a course de jiston variable, 
breveté en Allemagne. Un an plu» lard, il produit une horloge llieimii|ue et plusieurs appareils bydrauliques. La tiès curieuse voiluntle 
a deux moteurs indépendanis à ailettes, sans cliangement de vilcîsc ni diflfrinliel, qu'il élallll m K!('4, en coilaboralion avec son ] ère 
intéressa vivement les spécialistes. 

C'est en Ulfi.'t, après avoir assisté au concours de pelils modèles d'acrepl; iics oiganisé a la galerie des macbines par l'Aéro-Club de 
France que Paul Cornu encouragé p^r son itère, orienle -es reclierclics virs l'avialiou, plus siccialen ml vers l'Iiélicoplèie. En K0.'>, il 
prend un luevet pour un svslème de propulsion el direction pour lielicoplères, lirevcl alleœand)) loniplclé, m Itt6, lar un disptsilif île 
transmission pi.ur bclicoptère et un sysième pendulaire pour l'équilibre automatique des appareils d'aviation. 

Entre temps, il lonstruisait et essayait plusieurs aptareiis Cf mplels pour en airiver à ses drmonstialions puliliquts de ItiOf, avec un 
petit modèle d'hélicoftère muni d'un moteur de 7 ibevaux (V. Aérophile de juin et oclobre 1;'C'6). 

A la suite de ces essais réussis, Paul Cornu trouva parmi ses amis le concouis llnaniier qui lui permit d'exécuter l'iiélicoptère à vraie 
grandeur dont il relatait dans notre dcrn'er numéro, avec une si insliu clive piebilé Ici lin i que, les lécmtis e>p(ri(n((S tn public. 

Sans méconnaître, loin de là, le? qualités de l'acroplanc, Paul Cornu dinieur-, on le sait, c liélicoptéristc » ccnvaincu. Peut-être un 
avenir qu'il s'elforcera de rapprocher lui donnerat-il raison. 

Quant à nous, nous considérions rtmme un dtvcir de faire ffiin» C(i;nailie el paniinl niiiu) islin.er à si n miiile, l'ouvre ce nsi 
dérable de ce chercheur de îiT ans, isolé en piovince, loin de loul eenlre d'rindes et d'indnslrie. de lout cinseil sinin de tout appui 
aussi capable d'exécuter que de concevoir. Ce courl pasfé, si bien rempli; dénoie i ne inlelligence et un carac'ère dont nous pouvons 
encore espérer beaucoup. 

A. Clérv 



i58 



Mai 1908 



Lia Détermination da point en ballon 



Lorsque l'aéronaute plane au-dessus des 
nuages e-t a perdu "la terre de vue, il 11© lui 
est plus possible de déterminer la direction vers 
laquelle il est poussé par le vent ni la vitesse 
de sooi déplacement. Il doit alors craindre 
d'être entraîné au-dessus de la mer, ce qui 
constitue le danger le plus sérieux de l'aéros- 
tation. Il est vrai que les accidents provenant 



Enfin, pour que les ballons dirigeables attei- 
gnent sûrement leur but, i! faut pouvoir repé- 
rer leur route, car les courants aériens les font 
souvent dévier considérablement de la direc- 
tion qu'ils doivent suivre. 

Ainsi donc l'aéronaute a toujours grand in- 
térêt à savoir au-dessus de quel point de la 
terre il se trouve. Or, si les nuages l'empêchent 



TO Ol] 

Ceilr 




Ali;tqi]e pour faire le point en ballon 



de descentes en mer sont heureusement fort 
rares; la rai.son en e.st peut-être que les aéro- 
nautes sont assez prudents pour descendre, de 
temps en temps, au-dessous des nuages afin de 
repérer leur roiite. Mais cette manoeuvre ne 
se fait pas sans perte de gaz, ce qui a pour 
conséquence d'abréger considérablement la du- 
rée du voj'age aérien. 

Pour les aéi'ostiers militaires, la détermina- 
tion de la position géographique de leur bal- 
lon leur permettra de ne pas dépasser les fron- 
tières et de ne pas tomber entre les mains de 
l'ennemi. 



de Aoii' la ten-e, mais si le ciel ©.st dégagé et 
lui pei-met d'observer les astres, il pourra 
(( faire le point » et déterminer sa position par 
des méthodes astronomi<:|ues analogues à celles 
qu'emploient les marins. Ces méthodes sont 
basées, comme on le sait, sur la mesure de la 
hauteiH' des astres au-dessus de l'horizon, et, 
pour mesurer cette hauteur, l'aéronaute peut 
employer le même in.strument que les marins, 
c'est-à-dire le sextant. Malheureu.sement, 
l'emploi du sextant ordinaire est impossible 
en ballon, faute de pouvoir observer, comme 
en mer, l'horizon vrai. D'un autre côté, l'em- 




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ploi d'un horizon artificiel à mercure exige- 
rait ime stabilité parfaite, impossible à réali- 
ser dans la nacelle d'un ballon. Mais il existe 
un sextant spécial, connu sous le nom de sex- 
tant gyroscopique de l'Amiral Fleuriais, qui 
échappe à ces reproches et qui serait le meil- 
leur instrument à employer, si son maniement 
n'était pas si délicat. M. Caspari a attiré l'at- 
tention des aéronautes sur ce sextant gyros- 
copique et M. Baldit est le premier qui l'ait 
employé, dans un voyage aérien, en compagnie 
d'un aéronaute belge, M. de Brouckère (1). 
Les positions déterminées par M. Baldit ont 
été reconnues très exactes; l'instrument don- 
nerait donc une excellente solution de la ques- 
tion si .son emploi n'exigeait pas la présence 
à bord du ballon d'un observateur se consa- 
crant presque exclusivement au maniement de 
l'appareil. 

On doit aussi à M. Favé une étude très com- 
plète sur la détermination du point en ballon 
et l'invention d'un instrument dans lequel la 
direction de la verticale est donnée par un 
pendule. Mais, à notre connaissance, l'appa- 
reil n'a pas encore été expérimeinté e^n ballon. 
L'instrument que j'ai employé consiste eu 
un sextant dans lequel la direction horizontale 
est indiquée par un niveau à bulle d'air (2). 
L'appareil devant être tenu à la main, il faut 
faire en sorte que l'observateur puisse voir 
simultanément, dans le champ de la lunette, 
l'astre à observer et la bulle du niveau. Des 
sextants remplissant cette condition sont ven- 
dus &n Allemagne, sous le nom de <c Libellen 
■Quadrant » ; ils se prêtent seulement à la me- 
sure de la hauteur du Soleil au-dessus de l'ho- 
rizon. Dans des ascensions que j'ai faites 
■en 1903, le Libellen Quadra-nt m'a permis de 
mesurer la hauteur du Soleil à 3 ou 4 minutes 
près. J'avais dressé une table spécial© pour le 
jour oîi je faisais l'ascension, et, grâce aux 
indications de cette table, je pouvais tracer sur 
une carte une courbe sur laquelle devait se 
trouver le ballon, au moment de l'observation. 
Cette courbe était le lieu géométrique des 
points de la terre pour lesquels le Soleil avait 
la hauteur observée. Mais une observation uni- 
que est insuffisante pour déterminer complète- 
ment la position du ballon sur la terre, et il 
est nécessaire de connaître un autre lieu géo- 
métrique de la position du ballon. En faisant 
une deuxième observation d« la hauteur du 
Soleil, une demi-heure après la première, j'ob- 
tenais une deuxième courbe de haute^ur dont 
l'intersection avec la première devait m'indi- 
quer la région dans laquelle se trouvait le bal- 
lon. Malheureusement les deux courbes se 
coupaient, le plus souvent, sous un angle très 



(1) Voir ic tminéro (Je V Aérophile de juin 1007. 

{■?) M. Jaiissoii e>l., croyoïis-nou-, le premier qui .lit pmpose 
(le iiie.'iuier l;i li;iuleiir di.'s .-isLres en liallon û i'aitle M'un «exlanl 
muni d'un mvcai. Lin trouve celle idée émise dans la relalion ilu 
voyage ncroslatii|ue qu'il liL en 1870, pour sortir de Paris pcndaul 
ie siège. 



aigu, et leur point d'intersection était très 
mal déterminé (1). 

-Lorsque la Lune est visible sur l'horizon, en 
même temps que le Soleil, on peut, en mesu- 
rant la hauteur des deux astres avec le Libellen 
Quadrant, déterminer complètement le point 
où se trouve le' ballon. Cette méthode a été in- 
diquée par M. Wegener ; mais il est rare que 
la Lune puisse être observée en même temps 
que le Soleil, de sorte que la méthode de 
M. Wegener n'est applicable que dans des 
castres exceptionnels 1 2). 

La mesure de l'azimut du Soleil, à l'aide de 
la boussole, donnerait bien un deuxième lieu 
géométrique de la position du ballon, mais, ne 
connaissant pas la déclinaison magnétique du 
lieu au-dessus duquel on se trouve, cette dé- 
termination de l'azimut ne comporterait ati- 
cune précision. 

Une solution plus satisfaisante de la ques- 
tion serait donnée par la mesure de l'incli- 
naison de l'aiguille aimantée. Si l'on connais- 
sait, en eiîet, l'inclinaison magnétique, il suf- 
firait de se reporter à une carte oii sont tracées 
les lignes d'égale inclinaison pour décider sur 
laquelle de ces lignes se trouve le ballon. Il 
serait donc désirable que l'on puisse mesurer 
l'inclinaison magnétique, à bord d'un ballon, 
avec une précision suffisant-e. Cette mesure de 
l'inclinaison magnétique aurait le précieux 
avantage de faire connaître un lieu géométri- 
que du ballon, même lorsque les nuages em- 
pêchent l'observation des astres. 

Si la détermination de la position du ballon 
- est difficile dans la journée, parce que le So- 
leil est le seul astre visible, elle devient facile, 
au contraire, la nuit, lorsque pUisieurs étoiles 
peuvent être observées. J'ai été amené, au 
commencement de l'année dernière, sur le de- 
mande de M. Mix, à étudier la manière de 
faire 1« point en ballon par des observations 
de nuit, faites au moj'en d'un sextant à niveau. 
On prit un sextant ordinaire, le petit modèle 
de la maison Ponthus et Therrode et l'on mu- 
nit sa lunette d'un niveau dont la bulle pou- 
vait être vue dans le champ, grâce à un miroir 
à 45°. Mais ce miroir, au lieu d'être un miroir 
elliptique, percé d'vine ouverture centrale, 
comme dans le Libellen Quadrant, avait une 
forme rectangulaire et occupait le tiers du 
diamètre de la lunette. La bulle se voyait donc 
dans le tiers du champ, les deux autres tiers 
étant libres pour l'observation du ciel. 

On avait eu soin de placer 1© niveau au-des- 
sus d© la lunette, et non pas en-dessous, comme 
dans l'appareil allemand. Grâce à cette dis- 
position, lorsqu'on imprime des mouvements 
accidentels au sexant, la bulle et l'étoile se dé- 
placent dans le même sens, dans le champ de 



(11 Voir ic BuiUtin de Ja Société Astronomique de France, 
de révrior 11104. 
(.'1 Voir Muiciis", llan'ihmh lier fjeogvaphïAdtfu Qr'.sbcsliiu 



i6o 



) 



Mai 1908 



la lunette. Ou conçoit même qu'il serait pos- 
sible, en donnant au niveau une certaine sen- 
sibilité et à la lunette iin grossissement conve- 
nable, de faire en sorte que le déplacement .le 
la bulle soit égal au déplacement de l'étoile. 
Dans ces conditions, les mouvements acci- 
dentels que l'on imprime inévitablement à 
l'instrument, en le tenant à la main, ne mo- 
difieraient pas la distance relative de la bulle 
à l'étoile, et l'on se trouverait dans les condi- 
tions du sesant ordinaire où la distance de 



raie, d'autre part. Si la montre dont on dis- 
pose marque le temps moyen, ou inscrira dans 
la table les heures du temps moyen correspon- 
dant aux heures du temps sidéral, le jour oij 
l'on fait l'ascension. 

Connaissant la latitude du lieu, on obtien- 
dra l'heure locale, et par suite la longitude, 
en observant la hauteur d'une autre étoile, 
assez éloignée du méridien et assez près de 
l'équateur. 

L'angle horaire H de l'étoile, et par suite 




Toyage de Jlil. Leblanc et ilix dans la Coape Gordon-Benuett, avec indication des points déterminés 



l'astre et de l'horizon est indépendante des 
mouvements de l'observateur. En réalité, 
l'inertie de la bulle empêcherait les mouve- 
ments de la bulle et de l'étoile de se faire si- 
multanément, mais, en tout cas, il est très 
avantageux que les deux mouvements se fas- 
sent dans le même .sens, et non en sens opposé, 
comme dans le Libellen Quadrant oîi le niveau 
est placé au-dessous de la lunette. 

L'éclairage du champ de la lunette, pour 
permettre de voir, d'une part la bulle du ni- 
veau, et d'autre part le fil horizontal .sur lequel 
doit se former l'image de l'étoile, présentait 
d'assez sérieuses difficultés. Les habiles cons- 
tructeurs de l'instrument, MM. Pointhus et 
Therrode, sont parvenus, après de longs tâ- 
tonnements et en suivant les indications de 
M. Mix, à réaliser cet éclairage d'une manière 
absolument satisfaisante. La lumière est four- 
nie par une petite ampoule électrique, ali- 
mentée par une pile sèche très légère, fixée 
au sextant même. Vn rhéostat permet de faire 
varier l'intensité de la lumière 

L'Instrument ainsi construit permet de me- 
surer, à 2 minutes près environ, la hauto i des 
étoiles axi-dessus de l'horizon. Voyons mainte- 
nant comment on peut utiliser les observations 
pour déterminer les coordonnées géographiques 
du lieu oh se trouve le ballon. 

Si la polaire n'est pas trop élevée au-des- 
sus de l'horizon pour ne pas être cachée par 
le ballon, la me.sure de la hauteur de la po- 
laire donnera immédiatement la latitude du 
lieu. On lira cette latitude dans une table à 
double entrée dont les arguments seront la 
hauteur observée, d'une part, et l'heure sidé- 



l'heure locale, sera donnée par la formule sui- 
vante : 

sin // = sin siii o -|- ces ces a cos M 

où h est la hauteur observée, o la latitude du 
lieu, 5 la déclinaison de l'étoile. 

Si la montre est réglée sur l'heure sidérale 
du méridien origine, la différence de l'heure 
sidérale locale calculée et de l'heure indiquée 
par la montre, au moment de l'observation, 
donnera la longitude en temps. Si la montre 
indique le temps moyen, il faudra cojivertir 
l'heure locale sidérale en temps moyen. 

Mais tous ces calculs demanderaient trop de 
temps pour être exécutés à bord d'un ballon, 
et il est indispensable de réduire, autant que 
possible, les calculs que devront faire les aéro- 
nautes. Aussi était-il tout indiqué de cons- 
truire des abaques qui permettraient de ré- 
soudre, avec une approximation suffisante, 
l'équation ci-dessus. 

M. Baldit a construit des abaques de ce 
genre, pour les étoiles observées pendant son 
voj'age aérien. Pour les observations que se 
proposait de faire M. Mix, quatre abaques ont 
été con.struits par M. Kannapell. Par suite 
d'un choix judicieux des arguments, les aba- 
qiies de M. Kannapell ne comportent pas de 
lignes courbes, mais seulement des droites. 
Ce résultat est obtenu do la manière suivante : 
Pour une même étoile, 5 e.st constant, et pour 
tous les lieux qui ont même latitude, o est 
constant. Dans ces conditions, si l'on pose 

sin h = et cos H = x, 
la relation ci-dessus prend la forme : 
y = a + hx, 



l'Aérophile 



i6, 



«quation d'une droite tout le long de la- 
quelle est constant. 

Pour construire l'abaque, on portera sur 
l'axe des y des longueurs proportionnelles à 
sin h et sur l'axe des x des longueurs propor- 
tionnelles à cos H, puis on tracera des obliques 
correspondant aux lieux de même latitiid© en 
déterminant les points oii ces obliques coupent 
les axes de coordonnées. 

Pour se se^rvir de l'abaque, on suit la ligne 
horizontale correspondant à la hauteur obser- 
vée de l'étoile, jusqu'à son intersection avec 
l'oblique de la latitude du lieu où l'on se 
trouve, puis on suit la verticale aboutissant à 
ce point, et on lit sur l'axe des a? l'angle horaire 
de l'étoile, ou plutôt l'angle horaire augmenté 
de l'ascension droite de l'étoile, ce qui donne 
l'heure sidérale. Si la montre indique l'heure 
moyenne du méridien origine, on peut inscrire 
à la place de l'heure sidérale, l'heure moj'enne 
correspondante pour le jour de l'ascension. 
La différence entre l'heure donnée par 
l'abaque et l'heure de la montre indiquera la 
longitude. 

Le sextant à niveau, construit pour 
M. Mix par la maison Ponthus et Therrode, 
était destiné à être employé pendant l'ascen- 
sion que devaient faire aux Etats-Unis, M. Le- 
blanc et M. Mix à l'occasion de la Coupe Gor- 
don-Bennett, le 21 octobre 1907. Pour se fa- 
miliariser avec la pratique de l'instrument, 
M. Mix a fait de nombreuses observations à 
terre d'abord, puis en mer, pendant la tra- 
versée du Havre à New- York. Or, en mer, par 
des temps calmes, M. Mix a pu faire le point 
avec autant de précision que les officiers du 
bord. Pendant son voyage aérien, M. Mix a 
fait, le soir de son départ, neuf détermina- 
tions du point, et pendant la deuxième nuit, 
quatre, autres observations. Les points ainsi 
déterminés sont indiqués sur la carte ci-dessus 
par des croix. Le ciel étant resté découvert 
pendant toute la durée du voyage, le parcours 
du ballon a pu être repéré sur le terrain, et 
les lieirx reconnus sont indiqués sur la carte 
par des points. On peut se rendre compte ainsi 
de la pré'cision de la méthode qui permet de 
déterminer la position du ballon à quelques 
kilomètres près. 

Ces résultats font le plus grand honneur à 
M. Mix et montrent, qu'entre ses main.s, le 
sextant à niveau a permis de faire des obser- 
vations très précises. Mais M. Mix assure que 
tout aéronaute, après quelques nuits d'appren- 
tissage, pourrait obtenir d'aussi bons résul- 
tats. 

Nous souhaitons que M. Mix ait de nom- 
breux imitateurs et que les coincurrents des 
prochaines épreuves d' aérostation fassent lar- 
gement usage du sextant à niveau. Cet ins- 
trument, en leur permettant de suivre la 
marche du ballon, les avertira du danger qu'ils 
peuvent courir en s'approchant de la mer, ou 



leur permettra de continuer leur route, en 
toute confiance, sans avoir à descendre au- 
dessous des nuages pour reconnaître le ter- 
rain. 

A. DE LA B.\I'1IE PlUVINEL 

Les plus récents Brevets des Wright 

M, Lazare Weilleir achèterait les brevets 
Wright. — Dans l'Auto du 10 avril VMS, notre 
conlrure François l'eyrey annonce que .M. La- 
zare Weiller, ingénieur et financier français 
liien connu, serait en pourparlers a-\-ec Wilhur 
et Orville Wright pour J achat de leurs brevets 
et procédés. La vente serait à peu près conclue 
pour 500.000 francs. Les aviatem-s de Dayton 
se seraient toutefois engagés à couvrir une cer- 
taine distance à la vitesse de 50 kil. à l'heure. 

Cette importante nouvelle, qui sera sans doute 
confirmée, nous engage à publier dès aujour- 
d'hui, malgré leur longTieur, les deux plus ré- 
cents brevets pris en France par les frères 
\A'right, lors du séjour qu'ils firent chez nous 
lamiée 'dernière. 

En oomparant ces deux documents au précé- 
dent brevet français Wright publié dans l'Aéro- 
phile de janvier 1906, on retrouve la même 
préoccupation d'assurer l'équilibre transversal 
L't de faciliter le virage par la torsion des ailes 
et leur déplacement relatif ; le dispositif est cette 
fois un peu différent, sa description beaucoup 
plus détaillée. En outre, d'autres moyens d'ar- 
river au même but ou de mieux l'assurer se 
trouvent proposés. Dans le deuxième brevet, no- 
tamment, il est question 'de surfaces acces- 
soires, d'orientation variable, mobiles synchro- 
niquement avec les ailes horizontales propre- 
ment dites, sm-faces accessoires située^ 'a droite 
et à gauche de l'axe longitudinal de l'appa- 
reil, etc. (1). 

On remarquera que dans les deux brevets 
il n'est fait aucime allusion à la disposition du 
système mofo-propulseui'. 

(( Pei-fectionnemesits aux ma- 
chines aéronautiques ». — Brevet 
fiançais îi" 384.124 demandé le 18 novembre 
et délivré le 27 janvier 1903 à MM. Wilbur 
Wright et Orville Wright, résidant oux Etats- 
Z'nis d'Amérique. 

L'invention décrito ci-dessous se rapporte 
aux machines volantes du type <( aéroplane » 
et a pour objet des perfectionnements dans 
l'équilibrage latéral de ces machines par la 
disposition d'appareils modifiant, par rapport 
à la direction de leur mouvement d'avance- 
ment, les inclinaisons relatives de leurs ailes 
droites et gauches et évitant les mouvements 
de giration secondaires autour d'axes verti- 
caux qui résultent de la différence de ces in- 
clinai.sons relatives et qui tendent à contre- 
carrer ou à détruire l'effet cherché. 

L'appareil comprend des plans horizontaux 
ou (( aéroplanes )>, un gouvernail vertical ar- 
rière, un gouvernail vertical avant, un gou- 



(1) V. dans VAéropliilc de fi''vrier IGO.'i, page 26. la plio'ograpliie 
de l'aéroplane n° 5 du capitaine l-orbcr, appareil muni ;iux exlr^- 
mités des ailes de focs verticaux Irianirulaires formant gouvernails 
latéraux de direction. 11 y a là un dîsposîlif très analogue k celui 
nui l'ail l'objet du brevet français Wright n" 38I.12.Ï puWic plus 
loin. 



l62 



Mai 1908 



vei-nail fixe avant et un gouvernail horizontal 
avant. 

L'équilibre latéral est réglé par une aug- 
mentation de l'angle d'incidence, sous lequel 
les surfaces horizontales sont présentées à 
l'atmosphère dans le sens du mouvement d'a- 
vancement, du côté qui tend à s'abaisser et, 
par un© diminution de cet angle, du côté qui 
tend à s'élever et pom" éviter te mouvement 
tournant de la machine autour d'un axe verti- 
cal qui serait le résultat secondaire de cette 
manœuvre, l'on dispose des gouvernails ver- 




Fiîures descriptives du brevel français Wriglil el Wriglit 
n- 38i,H4 demande le 18 iiovemlirc l'J07 

ticaux pour produire un couple tournant dans 
la direction opposée. 

La modiiication de l'inclinaison des ailes 
sur la direction du mouvement produit, en 
effet, non seulement une variation de l'équi- 
libre horizontal de l'appareil, mais encore sur 
chaque aile une variation de la résistance au 
mouvement d'avancement; cette dernière va- 
riation a pour conséquence un ralentissement 
de la vitesse de l'aile dont la résistance a aug- 
menté, c'est-à-dire de l'aile présentée sous le 
plus grand angle et une accélération de vi- 
tesse de l'aile présentée sous le plus petit 
angle et dont la résistance a diminué ; cette 



dernière aile, par suite de la plus grande vi- . 
tes.se avec laquelle elle fend l'air, tend à s'éle- 
ver, neutralisant ainsi l'effet cherché. 

Pour s'opposer à ces mouvements aeoon- 
daires, l'on dispose sur la machine : à l'ar- 
rière un gouvernail vertical, à l'avant une 
surface fixe verticale et un gouvernail vertical, 
gouvernails auxquels l'on donne des orien- 
tations appropriées pour compenser le couple 
nuisible produit par la déformation des ailes. 
Aux dessins ci-joints : 

La fig. 1 est une vue perspective d'une ma- 
chine volante incorporant l'invention ; 

La fig. 2 est une coupe horizontale de la 
même machine ; 

La fig. 3 est une coupe prise suivant la 
ligne cc-x de la fig. 2 et en regardant dans la 
direction des flèches ; 

La fig. 4 est une vue de détail du mécanisme 
réglable. 

Ces dessins sont donnés à titre d'exemple, 
et il est bien entendu qu'ils ne sauraient, en 
aucune façon, limiter la portée dé l'invention. 
Ils se rapportent à une machine volante 
comprenant des surfaces minces ou « aéro- 
planes )), solidaires et superposées, dont les 
extrémités latérales ou (( ailes n mobiles autour 
d'axes situés dans leurs plans, peuvent rece- 
voir, au gré de l'opérateur, des mouvements 
de déformation d'amplitude réglable qui mo- 
difient les angles d'incidence sous lesquels 
chacune d'elles est présentée à l'atmosphère. 
Ces aéroplanes peuvent être d'un type quel- 
conque de construction, et les déformations 
peuvent leur être communiquées de façon quel- 
conque, mais le moyen décrit ici est préférable. 
Ainsi que le représentent les figures, les aéro- 
planes 1 et 2 sont constitués chacun par un 
bâti rectangulaire 3, dont le petit côté est 
orienté suivant la direction du mouvement 
de la machine, et par des matériaux réunis- 
sant la résistance nécessaire au degré conve- 
nable de flexibilité, tels que du bois de bonne' 
qualité ou des ban'es métalliques. Ces bâtis 
sont recouverts par de la toile 4 pour former 
la surface de l'aéroplane et les deux aéropla- 
nes sont réunis l'un à l'autre par des tiges 5, 
rigides d'un bout à l'autre de leur longueur, 
et fixées à leurs extrémités supérieure et in- 
férieure aux aéroplanes respectifs par des 
joints universels ou articulés, maintenant 
ainsi les deux aéroplanes à une distance inva- 
riable l'un de l'autre. 

Pour obtenir la torsion hélicoïde, les aéro- 
planes 1 et 2 peuvent être mobiles autour 
d'axes situés dans leur plan. Le rang avant 
des montants .5, les parties avant des bâtis 3 
et les câbles de renforcement a forment en- 
semble une armature rigide qui maintient le 
bord avant des aéroplanes dans une position 
immuable. Mais le rang arrière de montants 5 
et la partie arrière du bâti 3 sont reliés rigi- 
dement seulement près du centre de la machine 



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.63 



par les câbles de renforcement a. Des câbles 
tendus c, montés sur la partie centrale de la 
machine, complètent la liaison entre les deux 
aéroplanes en s' opposant à tout mouvement 
de glissement de l'un par rapport à l'autre. 
Aux extrémités de cette partie arrière cen- 
trale et rigide des bâtis 3, sont montées des 
articulations 6. Lies parties des cadres situées 
au delà de ces articulations forment une ar- 
mature réglable et sont maintenues dans toute 
position déterminée par un câble tendu 6 fixé 
à ses extrémités près des coins arrière droit et 
gauche de l'aéroplane supérieur ; il passe sous 
des guides convenables 7, supportés par l'aéro- 
plane inférieur, d'une façon quelconque, par 
exemple, au moyen de petits paliers 8, et pour 
recevoir des tractions dans la direction de la 
plus grande longueur des aéroplanes. Ces trac- 
tions peuvent lui être communiquées au moyen 
d'appareils quelconques; de préférence, ils 
consistent en un câble auxiliaire 8" fixé à ses 
extrémités sur le câble 6 en des points t* et C*' 
compris entre les rouleaux 7 et renvoyé par 
un guide convenable 9, sur un tambour 10 
monté sur un arbre 11 porté pai- des consoles 
12 de l'aéroplane inférieur. Le tambour 10 est 
muni d'une poignée 13, et il peut être main- 
tenu fixement sur l'arbre 11 à l'aide d'un frein 
qui, dans le cas présent, consiste en un col- 
lier fendu 14 muni d'une vis moletée 15 à 
l'aide de laquelle la friction entre le collier 14 
et l'arbre 11 peut être réglée. Vn câble uni- 
que 6 peut être employé, mais il est préférable 
de monter des câbles auxiliaires 16 le long du 
câble 6 en des points situés près des guides 7, 
et de les fixer aitx parties ou bords latéraux 
correspondants de l'aéroplane supérieur, de 
préférence près des bords arrière. La lon- 
gueur des câbles auxiliaires 16 et le mode de 
liaison au câble 6 et à l'aéroplane supérieur 
sont tels qu'une action exercée sur le câble 6 
■est transmise à ses extrémités et aux câbles 
auxiliaires 16 et, par tous ces câbles, aux 
■ailes correspondantes de l'aéroplane, produi- 
sant ainsi la déformation désirée du bord ar- 
rière de l'aéroplane, et l'empêchant de devenir 
bombé ou distordu entre son extrémité exté- 
rieure et la charnière. Un second câble 17 est 
fixé, par chacune de ses extrémités, sur les 
ailes de l'aéroplane inférieur, de préférence 
près de ses coins arrière ; il passe sur des 
guides convenables 18 fixés à l'aéroplane su- 
périeur et est d'une longueur telle que, lors- 
qu'il est relié à l'aéroplane inférieur, il re.ste 
tendu comme le câble 6, ces deux câbles 6 et 
17 jouant ainsi le rôle de raidisseur dans la 
charpente de la machine. Le câble 17 est aussi 
préférablement muni de câbles auxiliaires 19, 
opérant d'une manière analogue à celle des 
câbles auxiliaires 16 du câble 6. La partie 
arrière centrale des cadres 3 avec les câbler 
tle renforcement a, et les parties arrière des 
■fliles latérales forment donc avec les tiges ô, 



les guides 7 et 18 et les câbles 6, 16, 17 et 19 
un système funiculaire à la fois rigide et dé- 
formable d'une nouvelle sorte qui permet de 
régler la position des coins arrière des aéro- 
planes tout en lui conservant les caractéris- 
tiques d'une charpente rigide. Quand le tam- 
bour 10 est mis en mouvement pour mouvoir 
le câble 6 à gauche, tirant ainsi vers le bas 
la partie arrière latérale main droite de l'aéro- 
plane supérieur, la partie correspondante de 
l'aéroplane inférieur est sensiblement abais- 
sée gTâce aux liaisons rigides formées entre les 
aéroplanes supérievir et inférieur par les 
tiges 5. 

Le mouvement vers le bas de cette partie 
de l'aéroplane inférieur," actionné par le 
câble 17. sert à élever la portion arrière, main 
gauche de l'aéroplane inférieur et, par là, au 
moyen des tiges de liaison -5, à élever la partie 
correspondante de l'aéroplane supérieur, com- 
muniquant ainsi simultanément une torsion 
hélicoïde aux ailes des deux aéroplanes. 

En faisant tourner ainsi les parties arrière 
extrêmes des ailes autour d'axes situés dans 
leurs plans primitifs, on les force à se présen- 
ter sous des angles d'incidence variables à 
l'atmosphère, le côté présentant le plus grand 
angle d'incidence étant obligé de s'élever sous 
la pression plus grande résultant de l'action 
atmosphérique sur cette [jartie, taudis que le 
côté offrant le plus petit angle d'incidence 
tombe ou s'abaisse. Cette action .permet à 
l'opérateiu-, par le réglage des angles cPinci- 
dence, de maintenir l'équilibrage latéral de 
la machine ; mais elle tend à la faire tovu-ner 
autour d'un axe vertical, parce que l'angle 
croissant d'incidence offre à l'atmosphère une 
plus grande résistance au mouvement d'avan- 
cement et permet à la partie de l'aéroplane 
ayant le plus petit angle d'incidence de se 
mouvoir en avant à une vitesse plus gi'ande 
que la partie ayant le plus grand angle d'inci- 
dence. Pour maîtriser cet effet, l'on dispose à 
l'arrière de la machine un gouvernail ver- 
tical 20, mobile autour d'un axe monté entre 
des bras 21 ; à la partie inférieure de l'axe est 
montée une poulie 22, autour de laquelle passe 
un câble 23 permettant ainsi de faire tourner 
le gouvernail 20 pour obtenir une pression de 
l'air sur le gouvernail vertical du côté de la 
machine dont l'aile offre au vent le plus petit 
angle d'incidence. Un moiwement tournant 
peut être produit seulement par une combi- 
naison de forces agissant dans des directions 
différentes ; l'inertie de la machine peut être 
l'une de ces forces et la pression sur le côté 
du gouvernail vertical, placé derrière le centre 
de la machine, peut être l'autre force. Dans 
la construction présente, l'inertie de la ma- 
chine est conibinée avec des forces actives 
produites par la pression du vent sur des sui-- 
faces verticales additionnelles, oon.sistant en 
un gouvernail disposé en ai-ant du cesitre de 



164 



i" Mai 1908 



la machine et en une surface fixe, de préfé- 
rence située en avant du centre de gravité de 
la uiacliine. Cependant, cette disposition n'est 
pas indispensable et un couple satisfaisant 
peut être obtenu, soit par la combinaison de 
deux gouvernails réglables, soit par la combi- 
naison d'un seul gouvernail réglable avec une 
surface fixe. 

Cette construction est représentée dans les 
figures et consiste en un second gouvernail 
vertical 24 dont l'axe est monté sur les bras 25 
disposés en avant de la machine. Ce gouver- 
nail Inerte aussi, à la prtie inférieure de son 
axe, une poulie 26 autour de laquelle s'en- 
roule un câble qui est de préférence le même 
câble 23 que celui qui est monté sur- la pou- 
lie 22 du gouvernail arrière, ce câble étant 
croisé afin de faire tourner les gouvernails 
dans des directions opposées. Ainsi, par l'em- 
ploi de deux gouvernails, l'on obtient un 
couple tournant plus parfait. La vanne verti- 
cale fixe 27 peut être montée entre lès bras 
25 qui supportent le gouvernail avant 24 sur 
une traverse d; elle agit avec les govivernails 
réglables et, dans le cas oii l'un de ces gouver- 
nails est plus puissant que l'autre, elle aide, 
par sa résistance au mouvement latéral, le 
gouvernail le plus faible pour former un couple 
tournant et, si l'un des gouvernails est désem- 
paré, elle maintient, avec l'autre qui reste, 
un couple tournant dans la même direction 
que précédemment. Les gouvernails réglables 
peuvent être commandés par n'importe quel 
appareil, mais il est préférable d'employer un 
tambour ou une poulie 28 autour de laquelle 
passe le câble 23, qui est actionné par l'opé- 
rateur dans la direction désirée. Ce tam- 
bour 28 est de préférence monté sur l'arbre 
11 et adjacent au tambour 10 : il est muni 
d'une poignée 29 disposée à proximité de la 
poignée 13 du tambour 10 et suffisamment rap- 
prochée d'elle pour que, si on le désire, les 
deux manivelles 29 et 13 puissent être saisies 
avec une seule main et les deux tamtours 10 
et 28 actionnés simultanément, ou que chaque 
poignée puisse être commandée individuelle- 
ment pour agir sur .son tambour indépendam- 
ment de l'autre. Le tambour 28 peut aussi être 
muni d'un frein, ce frein peut être d'un type 
quelconque, c'est par exemple un collier fendu 
£0 fixé sur le tambour 28 et muni d'une vis 
moletée 31, au moyen de laquelle on règle la 
friction entre le collier 30 et l'arbre 11, ce qui 
permet d'amener les gouvernails dans toutes 
po.sitions désirées et de les maintenir dans ces 
positions par la friction dudit collier, pendant 
que le tambour agit sous l'action de la force 
appliquée sur la manivelle 29. 

La résistance de l'air ne maintiendra pas 
les gouvernails en équilibre dans toute position 
iù ils auront été amenés: dans leur manœuvre 
tantôt la pression de l'air facilitera: leur ré- 
■j.\s.^e par l'opérateur, tantôt elle s'y opposera 



et augmentera les difficultés de ce réglage. 
C'est pour remédier aux inconvénients qui 
pourraient résulter de ces phénomènes, qu'un 
dispositif à friction a été intercalé entre le 
levier do commande et les gouvernails pour 
maintenir ceux-ci dans la position oîi ils ont 
été amenés. 

Le frein est réglé de façon à surmonter 
l'action des forces perturbatrices produites par 
la pression du vent sur les gouvernails, sans 
être toutefois trop serré pour s'opposer à la 
commande des gouvernails par l'opérateur. 

Fn gouvernail horizontal 32 est disposé à 
l'avant de la machine ; son axe porte sur une 
poulie 33, sur laquelle s'enroule un câble 34 
qui passe sur un tambour 35 logé sur la plate- 
forme centrale et commandé par une poignée 
36 mise à la. portée de l'opérateur. 

Ce gouvernail est maintenu dans chacune 
des positions où l'opérateur l'amène par un 
dispositif connu quelconque; ce dispositif peut 
être, par exemple, un collier fendu dont la 
pression est réglée par une vis moletée. 

Enfin, au lieu de rétablir l'équilibre de la 
machine au moyen de torsions hélicoïdes im- 
primées aux parties arrière des ailes latérales, 
l'on peut imprimer des mouvements analogues- 
aux parties antérieures des ailes, l'avant de la 
machine étanl alors articulé, tandis que l'ar- 
rière est indéformable, et la présente inven- 
tion n'est nullement limitée au réglage et au 
rétablissement de l'équilibre latéral de la ma- 
chine volante décrite ; un aéroplane formé 
d'un ou de 3, 4... plans pevit être équi- 
libré de cette façon; en outre, l'invention ne 
vi.se pas l'équilibrage latéral des aéroplanes 
par des torsions hélicoïdes de leiurs plans de- 
sustentation ; d'une façon générale, elle a pour 
objet l'équilibrage de ces machines par la 
combinaison de surfaces horizontales mobiles 
à angles d'incidence variables disposées sur 
les côtés droit et gauche de la machine avec 
des gom'ernails verticaux et des surfaces ver- 
ticales fixes. Dans ce but, l'on peut donner, à 
droite et à gauche du centre de la machine, 
des valeurs différentes aux angles d'incidence 
de tout ou partie de la surface des ailes, soit 
en agissant sur les ailes situées d'un seul 
côté, soit en communiquant des déformations 
inverses aux ailes droite et gauche; comme 
exemples de déformations simples et facilement 
applicables, l'on peut citer, outre la torsion 
hélicoïdale décrite : le relèvement des ailes 
d'un côté avec immobilisation des ailes du 
côté opposé, le relèvement des ailes d'un côté 
et l'abaissement simultané des ailes de l'autre 
côté, ces mouvements étant faits autour 
d'axes normaux ou tran.sversaux à la direction 
du mou\'ement ; les mêmes relèvements autour 
d'axes analogues pour des parties de la .surface 
des ailes, les parties mobiles étant de préfé- 
rence disposées aux extrémités des ailes. 

Bcsumc. — L'invention se rapporte aux ma- 



l'Aérophile 



i65 



chines volantes du type a aéroplajie », a pour 
objet des perfectionnements dans leur équili- 
brage latéral et pour but la réalisation 
de cet équilibrage par la combinaison de sur- 
faces mobiles d'inclinaison variable sur la di- 
rection du mouvement d'avancement; dispo- 
sées sur les côtes droit et gauche de la machine 
avec des gouvernails verticavix et des surfaces 
verticales fixes. 

Ces perfectionnements sont caractérisés par : 
1° La disposition dans un aéroplane : 
o) De surfaces horizontales placées à droite 
©t à gauche du centre de la machine pouvant 
être présentées à l'air sous des angles d'inci- 
dence variables ; 

b) D'un gouvernail vertical arrière; 

c) D'un gouvernail vertical avant; 
cl) D'une surface fixe verticale. 

2° La constitution d'un aéroplane dont les 
ailes ont des angles d'incidence réglables au 
moyen de plans horizontaux rectangulaires 
superposés, réunis par une charpente défor- 
ma ble ; 

3° La constitution de cette charpente dé- 
formable au moyen de tiges horizontales pa- 
rallèles et articulées, de montants verticaux 
rigides, de câbles diagonaux et de guide de 
ces câbles ; 

4° La commande simultanée de l'inclinai- 
son des ailes et des orientations des gouver- 
nails; 

5° L'application de ces perfectionnements 
à une machine aéronautique formée de deux 
plans horizontaux ou aéroplanes superposés, 
parallèles et caractérisée par : 

a) La. constitution de chaque aéroplane par 
une toile et un bâti rectangulaire allongé dont 
les gi-ands côtés sont normaux à la ligne de 
vol et dont le côté arrière ou avant est formé 
d'un tronçon central et de deux tronçons ad- 
jacents articulés sur le premier ; 

6) Pour chaque aéroplane, lors du relève- 
ment de l'un des tronçons au-dessus du plan 
de l'aéroplane, l'abaissement simultané de 
l'autre tronçon ; 

c) Pour chaque aéroplane, lors de ces mou- 
vements, l'entraînement des surfaces voisines 
des tronçons mobiles, c'est-à-dire l'abaisse- 
ment du coin arrière d'une aile et le relève- 
ment simultané du coin arrièi'e de l'autre 
aile ; 

cl) La production de ces mouvements, par 
un câble tendu fixé à ses extrémités, près des 
coins arrière de l'un des aéroplanes, passant 
sur des guides portés par l'aiitre, et pouvant 
être tiré dans un sens ou dans l'autre; 

e) Le production de tractions sur ce câble 
au mo3'en d'un câble de commande dont les 
extrémités fixées sur lui entre les guides portés 
par l'aéroplane inférieur lui sont d'abord pa- 
rallèles, puis renvoyées sur un tambour por- 
tant une poignée manœuvrée par l'opérateur; 

/) Le maintien des déformations hélicoïdales 



des ailes des aéroplanes par un frein~calé sur 
le tambour de commande du câble de ma- 
nœuvre empêchant ce dernier de reprendre sa 
position primitive ; 

g) L'emploi d'un gouvernail vertical avant, 
d'un gouvernail vertical arrière et d'une sur- 
face fixe verticale placée en avant du centre 
de gravité de la machine pour équilibrer les 
couples d'axes verticaux créés par la torsion 
hélicoïde imprimée aux aéroplanes; 

Ji) La commande simultanée de ce gouver- 
nail avant et du gouvernail arrière au moyen 
d'un câble enroulé sur un tambour portant 
une poignée manœu^T-ée par l'opérateur ; 

i) Le maintien des orientations données à 
ces gou\'ernails par un frein ; 

j) Le rapprochement des poignées de ma- 
nœuvre des aéroplanes et des gouvernails pour 
pour en permettre le maniement simultané ou 
individuel avec une seule main et conséquem- 
ment la commande simultanée ou individuelle 
des ailes et des gouvernails verticaux ; 

k) Un gouvernail horizontal maintenu dans 
toute position par un frein et la commande 
de ce gouvernail par un levier de manœuvre 
situé à portée de l'opérateur. 

W. Wright et O. Wright 



(( Perfectionnements aux ma- 
chines aéronautiques ». — Brevet 
fiançais n" 384.12.5 demandé le 17 novem- 
bre 1907, délivré le 27 jandcr 1908 à JMM. Wil- 
bur Wright et Orville Wright, résidant aux 
Etats-Unis cl' Amérique 

L'invention ci-dessous exposée se rapporte 
aux machines volantes du type (( aéroplane )> 
et a pour objet des perfectionnements dans 
leur équilibrage latéral ; elle a pour but la 
réalisation de cet équilibrage par la disposi- 
tion sur les côtés droit et gauche de ces ma- 
chines d'ailes mobiles, pouvant être présentées 
à l'air sous des angles d'incidence différents, 
combinés avec des surfaces dont la résistance 
au mouvement d'avancement peut être réglée 
synchroniquement avec celle des ailes hori- 
zontales. 

L'appareil comprend des plans horizontaux 
ou <( aéroplanes » dont les ailes latérales sont 
mobiles, des résistances réglables disposées sur 
les côtés droit et gauche de la machine et pou- 
vant modifier la résistance à l'avancement des 
ailes droites çt gauches. 

L'équilibre latéral est réglé par une aug- 
mentation de l'angle d'incidence, sous lequel 
les surfaces horizontales sont présentées à 
l'atmosphère dans le sens du mouvement d'a- 
vancement, du côté qui tend à s'abaisser et 
par une diminution de cet angle du côté qui 
tend à s'élever; cette modification de l'incli- 
naison du mouvement des ailes produit non 



i66 



)" Mai 1908 



seulement une variation de Téquilibre hori- 
zontal, mais encore sur chaque aile une varia- 
tion de la résistance au mouvement d'avance- 
ment; cette dernière variation a pour consé- 
quence un ralentissement de la vitesse de 
l'aile dont la résistance a augmenté, c'est-à- 
dire de l'aile présentée sous le plus grand 
angle et une accélération de vitesse de l'aile 
présentée sous le plus petit angle et dont la 
résistance a diminué ; cette dernière aile, par 
suite de la plus grande vitesse avec laquelle 
eUe fend l'air tend à s'élever, neutralisant 
l'effet cheixhé. 

Pour s'opposer à ces mouvements secon- 
daires l'on dispose sur la machine, à droite et 
à gauche du centre, des résistances réglables 
s'opposant au mouvement d'avaaicement du 
côté ds l'aile qui se meut à \z pfe grande 



aéroplanes sont indiqués en 1 et 2; ils sont 
reliés l'un à l'autre au moyen de tiges ou bar- 
res rigides 3 fixées à leurs extrémités opposées 
au moyen de joints flexibles ou universels; 
cliaque aéroplane est formé par un bâti rec- 
tangulaire dont la plus grande longueur est 
perpendiculaire à la ligne de vol de la ma- 
chine; ce bâti est en matériaux réunissant la 
résistance nécessaire au degré voulu de flexi- 
bilité, par exemple en bois de bonne qualité 
ou en barres métalliques légères. Les deux bâ- 
tis des aéroplanes sont recouverts avec de la 
toile; le côté transversal arrière b^ de chaque 
bâti est formé d'une partie centrale et de 
deux tronçons latéraux articulés en h. Les dé- 
formations des aéroplanes sont obtenues au 
moj'en d'un câble 4 fixé à ses extrémités aux 
coins aiTière mobiles des ailes de l'aéroplane 




/ /O SO 



Fif5 2 



Figures dt'scriptives du brevcL rr.inrai^ \Vri.;lil et Wri^^lit, n' ;i>i.ljô ileiu.Lnéle K liovorabrc 1907 



vitesse pour donner, à la résistance au mou- 
vement de ce côté de la machine, la même 
valeur qu'à celle de l'autre côté et maintenir 
ainsi les deux ailes à égale vitesse. 

Les dessins ci-joints donnés à titre d'exemple 
incorporent l' inveut ion. 

La figure 1 est une vue perspective d'une ma- 
chine volante incorporant l'invention; 

La figure 2 est une coupe horizontale faite 
au-dessous de l'aéroplane supérieur. 

Dans ces dessins, l'on a représenté une 
machine volante comprenant des aéroplanes 
superposés et reliés entre eux dont les parties 
latérales ou (( ailes n peuvent se mouvoir au- 
tour d'axes horizontaux pour donner, avix aéro- 
planes une torsion hélicoïdale déterminant sur 
les ailes des angles d'incidence différents. Les 



supérieur et passé au-dessous de guides 5 por- 
tés par le bâti de l'aéroplane inférieur .lu 
moyen de petites consoles 6. Entre ces guides, 
le câble peut être mît, soit, vers la droite, soit 
vers la gauche, par un câble auxiliaire 8", 
rcn\'oyé par un guide 4" sur un tambour 7 
monté sur un arbre 8 ; cet arbre est solide- 
ment fixé dans des sixpports 9 portés par 
l'aéroplane inférieur. Ce tambour est muni 
d'une poignée 10 et d'un fre'n 11 l'empê- 
chant de tourner autotu' de l'arbre ; une vis de 
pression 12 permet de régler la friction sur 
l'arbre. Un second câble 13 est fixé à ses extré- 
mités sur les ailes inférieures et ren^'oj'é sur 
des guides 14 de l'aéroplane supérieur. Au 
moj-en de ces câbles, un seul mouvement de la 
poignée 10 communique une torsion hélicoïde 



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l'Aérophile 



,67 



aux exti'émités droite et gauche des deux aéro- 
planes, les présentant à l'atmosphère sous des 
-angles d'incidence différents, ce qui permet, 
par le réglage des ajigles d'incidence, de main- 
tenir et de rétablir l'équilibre latéral de la 
machine, le c0té présemtant 1© plus gi-and 
angle d'incidence à l'atmosphère tendant à 
s'élever, pendant que l'autre côté tend à s'a- 
baisser. 

Ce réglage de l'équilibre serait parfait si un 
phénomène secondaire ne venait troubler la 
marche nouvelle de l'appareil : le côté de 
l'aéroplane dont l'angle d'incidence a été aug- 
menté présente une surface plus résistante 
au mouvement d'avancement et sa vitesse di- 
minue ; le côté opposé de l'aéroplane, présenté 
sous le plus petit angle d'incidence, offrant 
une moindre résistance à ce mouvement, s© 
déplace plus rapidement. Pour s'opposer aux 
mouvements secondaires qui tendent à se 
produire, l'on dispose à droite et à gauche du 
•centre de la machine des résistances au mou- 
vemnt d'avancement des ailes cjui peuvent 
être réglées individuellement, pour créer, du 
côté de l'appareil présenté sous le plus petit 
angle d'incidence, une résistance supplémen- 
taire égale à la différence existant entre les 
résistances à l'avancement des ailes droites et 
des ailes gauches et obliger ainsi les deux côtés 
de l'aéroplane à se mouvoir à la même vitesse. 
Ces résistances réglables sont, de préférence, 
constituées par des vannes verticales 15 mon- 
tées chacune sur un arbre ou tige verticale 16, 
arbre dont les extrémités sont logées dans les 
bâtis supérieur et inférieur des aéroplanes, 
près de leurs bords avant. Au-dessous de cha- 
que vanne vertical© 15, l'arbre porte une pou- 
lie 17 sur laquelle est fixée' l'extrémité d'un 
câble 18 dont l'autre extrémité est attaché© 
sur la pouli© coiT©spondante 17 d© la vanne 
15 appartenant à l'autre côté de la machine. 
Le câble 18 est muni d© dispositifs d© com- 
majide permettant d'agir sur les vannes 15. 
Cette action sur le câble 18 est obtenue au 
moyen de poulies de renvoi 19" et d'un tam- 
bour 19 monté sur l'arbre 8 muni d'une poi- 
gnée 20 et d'un frein 21, le tambour et le frein 
étant analogues au tambour 7 et au frein 11. 
La poignée 20 est de préférence disposé© paral- 
lèlement et tout près d© la poignée 10 pour 
que les poignées 20 et 10 puissent être saisies 
©nsembl© d'une seule main et que l'on puisse 
agir simultanément sur les tambovirs 7 et 19. 
Quand la poignée 20 est déplacée dans un sens 
ou dans l'autre une traction est exercée sur 
l'un des côtés de la corde 18, l'autr© côté de 
cette corde devient lâche, l'une des vannes 15 
est ainsi déplacée dans la direction désirée, 
S© présente obliquement à la ligne de vol et 
oblige l'autre vanne 15 à revenir dans sa po- 
sition normale, laquelle est parallèle à la tra- 
jectoire de la machine. Le frein 21 sert à main- 
tenir la vanne dans sa nouvelle position jus- 



qu'à ce que le tambour 19 ait été de nouveau 
actionné pour l'amener dans une autre ou lui 
faire r©pr©ndre sa direction normale. 

Enfin, la présent© invention n'est nullement 
limitée au réglage et au rétablissement de 
l'équilibre latéral d© la machine volante dé- 
crite; un aéroplane formé d'un eu d© 3, 4 
...Il plans peut être équilibré de cette façon; 
en outre, l'invention ne vise pas l'éqyilibrage 
latéral des aéroplanes par la combinaison d© 
mouvements hélicoïdaux de leurs plans de 
sustentation avec des orientations CG]"i\'onables 
données à des gouvernails latéraux; d'un© fa- 
çon générale, elle a pour objet l'équilibrage 
de ces machines par la combinaison de sur- 
faces horizontales mobiles à angles d'incidence 
variables disposées sur les côtés droit et 
gauche de la machine avec des résistances ré- 
glables situées sur ces mêmes côtés, destinées 
spécialement à l'avancement de ces côtés d© 
la machin© sans influer sur leur sustentation. 
Elle est applicable aux aéroplanes dans lesquels 
les angles d'incidence de tout ou partie de la 
surface des ailes peuvent recevoir des valeurs 
différentes sur les côtés droit et gauche de la 
machine, soit par une action sur un seul d© 
ces côtés. Ces modifications des angles d'inci- 
dence peuvent être produites, en dehors du 
mouvement hélicoïdal décrit, soit par le relè- 
vement des ailes d'un côté avec immobilisatioa 
des ailes du côté opposé, soit par le relèvement 
des ailes d'un côté et l'abaissement simultané 
des ailes de l'autre côté, ces mouvements étant 
faits autour d'axes horizontaux normaux ou 
transversaux à la ligne du vol ; ces modifica- 
tions d'angle peuvent être appliquées seule- 
ment à des fractions mobiles de la surface des 
ailes, fractions mobiles disposées, de préfé- 
rence, à leurs extrémités. 

Les gouvernails latéraux peuvent également 
être remplacés par des surfaces mobiles autour 
d'axes normaux à la- ligne du vol, maintenues 
normalement rabattues sur les plans de sus- 
tentation et relevées, du côté de la machine 
qui se présente sous le plus petit angle d'in- 
cidence lors d'une modification des angles 
d'incidence des ailes; dans le même but, l'on 
peut également employer des surfaces verti- 
cales longitudinales disposées, par exemple, 
suivant les petits côtés des aéroplanes, tirées 
à volonté et amenées de front par un renvoi 
d'équ©rre sur les tiges extrêmes verticales re- 
liant les plans horizontaux superposés. 

Ttiisuvié. — L'invention s© rapporte aux ma- 
chines volantes du type « aéroplane », a pour 
objet des perfectionnements dans leur équili- 
bi-ag© latéral et pour but, la réalisation de cet 
équilibrage par la combinaison de siirfaces mo- 
biles à angles d'incidence variables, disposées 
sur les côtés droit et gauche de la. machine, 
avec des résistances réglables, disposées sur ces 
mêmes côtés, égalisant la résistance au mouve- 



i68 



i" Mai 1908 



ment d'avancement des côtés droit et gauche 
de l'appareil poui- les obliger à se déplacer à 
la même vitesse. 

L'invention est caractérisée par : 

1° Des résistances disposées à droite et à 
gauche du centre de la machine, modifiant 
seulement la résistance des ailes au mouve- 
ment d'avancement et dont l'intensité peut 
être réglée synchroniquement avec celle des 
surfaces horizontales ; 

2° La constitution de ces résistances au 
moyen de câbles montés sur des poulies, ren- 
Toyés sur un tambour placé à la portée de l'o- 
pérateur ; 

4° La commande de ce tambour au moyeu 
d'un levier et son immobilisation au moyen 
d'un frein fixant une surface dans la position 
désirée et laissant l'autre libre; 

5° La disposition du levier de manœuvre de 
ces surfaces horizontales pour permettre la ma- 
nœuvre simultanée des deux leviers avec une 
main, ou leur commande individuelle. 

W. Wright et 0. AVkight 



APRES LE SUCCÈS 

J'ai attendu quelque peu pour manifester 
mon impression, à la suite du beau triomphe 
des frères Voisin et de Farman, dans le prix 
Deutsch-Archdeacon, de façon à avoir un 
peu de recul, toujours nécessaire pour juger 
sainement, et sans emballement, des événe- 
ments passés. 

Eh bien ! Je juge actuellement, le recul suf- 
fisant; et je dois dire, qu'à la réflexion, mon 
enthousiasme du début n'a nullement décru. 

Je commencerai d'abord par un petit peu 
d'histoire sur les hcvos du jour : 

Je fis la connaissance de Gabriel Voisin, 
vers la fin de 1903 ; il venait de Lyon ; il me 
rendit un jour visite, me disant qu'il désirait 
s'occuper d'aviation, et me demandant de le 
prendre à mon service, (c pour travailler la 
question avec moi ... 

Ses références me démontrèrent qu'il avait 
travaillé quelques mois chez un architecte : 
l'architecture était une science insuffisamment 
connexe à l'aviation pour me garantir, à pre- 
mière vue, ses capacités spéciales. D'ailleurs, 
je ne songeais nullement à avoir un aide-ingé- 
nieur à côté de moi, à cette époque oii je 
n'avais pas encore commencé mes expériences. 

Cependant, Voisin -s-int me voir deux ou 
trois fois encore, et je ne pus m'empêcher 
d'être frappé de ses remarquables instincts 
mécaniques. 

Voisin n'avait aucune éducation théorique 
première, mais cela n'était pas pour m'ef- 
f rayer : je dirai presque : <i au contraire ». 



Je vais probablement faire sauter au plafond 
MM. les mathématiciens, mais je dirai que 
j'ai presque toujours constaté que la culture 
intensive des mathématiques atrophiait les 
qualités créatrices de tous ceux qui s'y 
plongeaient. 

Je prétends, et je prétendrai toujours qu'un 
véritable inventeur est un artiste, que vous ne 
pourrez jamais brider dans des formules, sans 
lui retirer tout son génie. 

Les mathématiciens sont des épilogueurs, 
des catalogueurs des résultats d'expériences, 
obtenus presque toujours par des empiriques ; 
et s'ils ont le malheur de faire des formules 
i( avant la lettre », leurs formules seront, 
neuf fois sur dix, en défaut. 

De savants théoriciens ont mesuré et cal- 
culé, par les méthodes les plus précises, le fa- 
meux coefficient K... pour arriver à nous dé- 
montrer que nous ne pourrions jamais voler. 

Pendant ce temps-là, de modestes empiri- 
ques, comme Santos-Dumont, Voisin, Far- 
man, qui se souciaient de la valeur de K 
comme un poisson d'une pomme, prouvaient, 
en volant, que toutes les mesures, tous les 
calciUs des mathématiciens sur la question, 
étaient faux, depuis A jusqu'à Z. 

Je disais donc que je fus absolument séduit 
par les remarquables instincts mécaniques que 
j'avais entrevu chez Voisin; et je l'engageai 
avec moi, pour essayer de mettre debout mes 
premiers engins. 

Pendant deux ans, 1904 et 1905, Voisin tra- 
vailla pour moi, et exécuta, avec la plus 
grande intelligence, mes premiers appareils 
d'aviation. 

Ce fut lui qui construisit l'aéroplane, du 
poids de plus de 400 kilos, expérimenté sur 
la Seine, à Billancourt, en 190G, et qui, re- 
morqué par un canot automobile, s'enleva avec 
une réelle facilité, et fit plusieurs planements 
extrêmement réussis. 

Un fait à remarquer, est que l'aéroplane 
Fa7-màn, le glorieux triomphateur du prix 
Deutsch-Archdeacon, étudié et dessiné égale- 
. ment par les frères Voisin, était absolument 
identique, comme forme, à mon aéroplane de 
Billancourt : la seule différence, c'est que, 
dans le Fanitah, le moteur était à bord de 
l'aéroplane, tandis que, dans VArchdeacon 
le moteur était à bord du bateau remorqueur. 

Après ces premiers succès, Gabriel Voisin 
commença à attirer l'attention; si bien, qu'en 
1906, notre excellent ami Blériot, toujours 
généreux et toujours homme de progrès, me 
demanda, très gentiment, la permission de 
m'enlever mon jeune phénomène, pour fon- 
der avec lui une maison de construction d'ap- 
pareils d'aviation. 

J'y consentis d'autant plus volontiers que 
j'entendais me confiner, plus spécialement, 
dans mon rôle de vulgarisateur de l'aviation. 



l'Aérophile 



1 69 



qui a toujours été plus dans mes cordes que 
la construction proprement dite. 

Après un an de fonctionnement, et après 
de premiers essais fort intéressants, faits en 
commun, l'association Blériot-Voisin fut dis- 
soute, tout amiablement d'ailleurs, et Gabriel 
Voisin, aidé de son frère, récemment revenu 
du régiment, commença à ce voler de ses pro- 
pres ailes ». 

C'est au cours de cette dernière année 1907, 
qiie les frères Voisin arrivèrent, enfin, au 
couronnement mérité de leurs longs efforts, 
avec les succès retentissants de l'aéroplane 
Farman. 

Je crois que jamais association d'intelli- 
gences et de qualités ne fut plus heureuse, 
au point de vue de la réussite, que ce travail 
en commun de Farman et de Voisin. 

Gabriel Voisin apportait dans la combinai- 
son sa science réelle de l'aéroplane, avec 
toutes ses qualités de dessinateur, et le mé- 
canicien compétent. 

Fai-man apportait ses qualités de (i ton mé- 
canicien praticien », jointes à une patience 
et à une ténacité n d'apache, sur le sentier 
de la guerre », passant ses journées, et pres- 
que ses nuits, à mettre au point les petits 
détails mécaniques de l'appareil, ou à maî- 
triser les caprices de son moteur. 

Voisin, de son côté, se mettait la cervelle 
à l'envers pour perfectionner ses hélices, ou 
gagner quelques kilos sur le poids de l'en- 
semble. 

Ce travail intensif des deux amis autour 
du fameux appareil a duré six mois, pendant 
lesquels ils gagnaient chaque jour un peu, 
améliorant quotidiennement leur appareil par 
« petits progrès micrométriques ». 

Personne ne saura jamais les sommes d'éner- 
gie et d'ingéniosité dépensées par ces hommes 
pour arriver au résultat : ils en ont prodigué 
là, assurément plus, en six mois, que bien des 
hommes durant toute leur existence. 

De-\'ant les résultats acquis aujourd'hui, il 
appartient à l' Aéro-Club, il appartient égale- 
ment à moi-même, qui ai l'orgueil d'avoir été 
un des artisans de ce succès, de faire rendre 
à chacun son dû. 

_ Il faut, en effet, pour l'histoire, fixer la 
date de Vavcnemcnt réel et indubitaTjle, en 
France, de la loeomotion aérienne par l'avia- 
tion. 

Eh bien ! je n'hésite pas à dire que cette 
date doit courir du 13 janvier 1908, date de 
la réalisation du programme du prix Deutsch- 
Archdeacon, dans les conditions que l'on n'a 
pas oubliées. 

Il va de soi que je n'oublie pas le glorieux 
parcours de 220 mètres, effectué par Santos- 
Damonf, le 12 novembre 1906. 

Santos a donc c. matériellement », volé le 



premier, mais il s'est, malgré sa belle avan.j, 
tout à fait laissé dépasser; et c'est Farv\nn 
qui, le premier, a incontestahlement coiiqucS 
la maîtrise de Vair, en aéroplane. 

Que les frères Voisin, et oue Farman 
aient été des hommes heureux, c'est possi- 
ble : il n'en est pas moins vrai qu'ils ont jo- 
liment bien aidé la fortune : ils ont été (( les 
soldats heureux d'une superbe idée », et que 
ce sont eux qui ont planté, les premiers, le 
pavillon de la ci France aéroplaniste dans 
l'empire de l'air » 

Et je n'hésite pas à dire que notre gouver- 
nement « a pour devoir formel » de consa- 
crer cette « date historique », en donnant à 
bref délai à ces victorieux soldats du pro- 
grès, la belle récompense qu'ils méritent. 

Ces récompenses honorifiques qui ne coû- 
tent rien à l'Etat, offertes ainsi, judicieuse- 
ment, à des pionniers du progrès, sont d'au- 
tant plus intéressantes, qu'elles sont suscep- 
tibles de leur susciter beaucoup d'imitateurs, 
et que les inventeurs sont, le plus souvent, 
incapables de tirer un profit <( matériel » de 
leurs inventions et de leurs travaux. 

99 fois sur 100, les pauvres bougres de génie 
sont indignement oubliés, tandis <i qu'on n'ou- 
blie jamais » de décorer les financiers, souvent 
véreux ou tripoteurs, qui ont su faire jouer, 
opportunément, la toute-puissance 'de leur 
argent, et qui se sont enrichis des dépouilles 
des autres, sans aucune dépense de génie, ni 
d'activité créatrice. 

Un Etat républicain, comme le nôtre, de- 
•\Tait tâcher de s'inspirer plus souvent de ces 
évidentes maximes. 

Les coïncidences de la vie sont vraiment 
étranges : 

Comme je finissais cet article, les frères 
Voisin venaient frapper à ma porte : ils m'ap- 
portaient un modèle en réduction (au dixième), 
de l'aéroplane vainqueur du prix Deutsch- 
Archdeacon ; modèle absolument merveilleux 
d'exécution. 

Ils venaient, par ce petit cadeau <( me di- 
rent-ils », remercier le 00-donateur du prix 
Deutsch-Archdeacon, et surtout, l'homme qui 
avait eu la clairvo3-ance de les comprendre et 
de leur mettre le pied à l'étrier, les aidant 
ainsi à conquérir un peu de gloire, en atten- 
dant, (peut-être), la fortune. 

Cette attention des frères Voisin m'a d'au- 
tant plus profondément touché, que mon seul 
mérite a été d'avoir fait travailler pour moi, 
pendant deux ans, un homme intelligent, que 
la publicité donnée à nos travaux communs a 
aidé, (par la force même des choses), à se 
faire connaître. 

La reconnaissance est une chose tellement 
rare, en ce bas monde, que je ne veux pas lais- 
ser échapper cette occasion d'en donner aux 



lyo 



i" Mai 1908 



frères Voisin, le témoignage sincère qu'ils 
méritent. 

J'y tiens d'autant plus, que j'ai cru voir 
qu'ils s'étaient attiré des inimitiés, en somme 
peu justifiées, si ce n'est par quelques ner- 
vosités sans importance, qui sont souvent le 
propre <( des ai'tistes » de leur genre. 

Leur acte, éminemment louable à mon en- 
droit, prouve à l'évidence que si l'écorce est 
(1 parfois un peu rugueuse », le fond est es- 
sentiellement bon. 

Le regretté Levassor était, naguère, uni- 
vei'sellement connu dans le monde automobile 
par la rugosité de son abord, ce qui ne l'em- 
pechait pas d'être entouré de l'estime géné- 
rale. Voisin, qui fut, lui aussi, dans sa partie, 
un créateur remarquable, mérite bien (( un 
peu 11 la même indulgence. 

Quant à moi, je ne veux pas profiter, en 
égoïste, du joli et coûteux modèle que les 
(( deux frères » m'ont offert, et je me pro- 
pose d'en faire don à mon tour, au Conserva- 
toire des Arts et Métiers, oii sa présence me 
paraît tout-à-fait indiquée, tant comme re- 
production d'un appareil qui appartient au- 
jourd'hui à l'histoire, que comme instrument 
d'éducation, pour les néophytes, désireux de 
s'instruire. 

Les initiés, de plus en plus nombreux, de 
notre belle science, pourront, sur le petit mo- 
dèle du Conservatoire, faire à leurs amis, n la 
théorie de l'aéroplane ». Ils compléteront 
ainsi, sur cette science si peu conue, (( l'édu- 
cation des masses >i, et éviteront peut-être 
un peu c( à certains Mécènes », que je connais 
bien, la terrible invasion d'inventeurs dont ils 
sont quotidiennement victimes, et aussi, les 
liaines ci féroces » qu'ils s'attirent, quand ils 
répondent aux inventeurs que leurs systèmes 
sont inapplicables ou simplement, condamnés 
par des expériences antérieures. 

ErNESI AlîCHDEACON 



P.-S. — Cet article était déjà écrit, et re- 
mis au journal lorsque Delagrange (que je 
félicite à son tour chaleureusement et de 
grand cœur) a établi son superbe record. 

Ce sviccès nou l'eau du deuxième enfant des 
frèi-es Voisin ne peut qu'apporter un argu- 
ment de plus à mon plaidoyer en leur faveur. 
.J'ajoute que la stabilité de route et la re- 
marquable maniabilité de cet appareil, affir- 
mée d'ailleurs par Delagrange lui-même, ont 
littéralement stupéfié tous les spectateurs. 

Il y a là une confirmation indiscutable de la 
valeur des engins et en même temps de l' in- 
telligence de ceux qui les ont construits. — 



L'Aéronautique à l'Académie des Sciences 

SOR LES COHDITIONS D'UTILISATION 
DES BULOiS DIRI&EÂBLES ACTUELS "> 

utilité des gouvernails de 
profondeur 

Les progrès récemment accomplis dans la 
navigation aérienne permettent de dire que le 
ballon dirigeable entre dans le domaine de la 
pratique et qu'il peut maintenant effectuer 
de véritables voj-ages offrant le plus haut in- 
térêt au point de vue scientifique ou militaire. 

Pour obtenir du ballon dirigeable le rende- 
ment maximum, il faut le rendre capable de 
.sortir le plus souvent possible et de naviguer 
le plus longtemps possible. 

La fréquence des sorties est subordonnée à 
la vitesse propre de l'aérostat; la durée de la 
navigation dépend de plusieurs facteurs : 
l'endurance de l'équipage, les approvisionne- 
ments de combustible et la dépense de lest. 
Nous examinerons en particulier ce dernier 
point. 

On sait que le ballon libre est en équilibre 
instable dans l'atmosphère; le moindre 
alourdissement le fait descendre jusqu'à terre 
et si l'on cherche à enrayer cette descente en 
allégeant la nacelle, l'aérostat remonte et at- 
teint une nouvelle zone svipérieure à la pre- 
mière. 

Avec le ballon libre ordinaire, on ne peut 
parer à ces ruptures d'équilibre qu'en jetant 
du lest, et c'est précisément cette consomma- 
tion de lest qui limite la durée des ascensions. 

Il en avait été de même jusqu'ici pour les 
ballons dirigeables. Continuer à employer ce 
procédé primitif eut été s'interdire tout 
voyage de longue durée, et il était indispen- 
sable de remplacer le brutal jet de lest par 
une sustentation dynamique obtenue au moyen 
de la force motrice dont on dispose à bord. 

A cet effet, il était possible d'employer soit 
des hélices sustentatrices, soit des plans mo- 
biles autour d'un axe horizontal. 

C'est cette dernière solution qui est couram- 
ment usitée à bord des sous-marins ; des gou- 
vernails de plongée y permettent de régler 
la profondeur d'immersion et l'assiette long!- 
tudinale avec une telle précision que l'on peut 
déterminer dans d'étroites limites la zone do 
navigation oîi doit se tenir le bâtiment. 

Ponr profiter de ces avantages, nous avons 
cherché, en 1906, à appliquer ces méthodes à 
la navigation aérienne. Le ballon se ("rouve, 
en effet, dans des conditions absolument ana- 
logues au sous-marin : la réaction des plans 
obliques est simplement proportionnelle à la 



E. A. 



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l'Aérophile 



'7' 



densité du milieu, et en raison du rapport des 
poids spécifiques, elle est 800 fois moindre 
dans l'air que dans l'eau. 

Deux systèmes étaient d'ailleurs à envisa- 
ger : ou bien les gouvernails à axe horizontal 
pouvaient être placés à l'arrière de l'aérostat, 
leur manœuvre devant avoir pour effet de 
changer l'assiette et d'incliner le ballon qui. 
se présentant ainsi en oblique dans le courant 
d'air produit par la marche en avant, derail. 
tendre à suivre une nouvelle trajeatoire, as- 
cendante ou descendante — ou bien, des gou- 
vernails horizontaux pouvaient être installés 
dans le voisinage du maître couple de l'aé- 
rostat, leur inclinaisoa devant simplement 
fournir une composante verticale, sans changer 
en rien l'équilibre du ballon. 

Entre ces deux s^'stèmes, nous avons donne 
la préférence aux gouvernails centraux, qui 
ont l'avantage de fournir un certain effort 
vertical sans provoquer l'inclinaison de l'axe 
longitudinal de l'aérostat, et sans donner lion 
à des mouvements de tangage dangereux ou 
gênants. 

Pour lutter contre les ruptures d'équilibre 
accidentelles, il suffira donc d'incliner plus 
ou moins les plans dans un sens ou dans l'au- 
tre, et l'on doit arriver ainsi, en réduisant l;'. 
consommation de lest, à augmenter dans de 
notables proi^ortions le raj'on d'action des di- 
rigeables. 

L'expérience a confirmé pleinement cette 
manière de voir. — Le ballon Patrie a été 
muni en 1906 de gouvernails de profondeur, 
ou ailerons, placés un peu en avant du centre 
de poussée, à pevi près dans la même position 
que les nageoires latérales des poissons. 

ïies résultats obtenus ont été des plus con- 
cluants et il est devenu facile d'effectuer de 
longues ascensions en naviguant à altitude 
constante par le simple jeu de ces gouvernails. 
C'est ainsi que pendant l'été de 1907, c'est- 
à-dire à l'époque de l'année oii les ruptures 
d'équilibre sont les plus fortes, en raison de 
Faction intense du soleil, il a été possible 
d'exécuter 14 ascensions sans aucune dépense 
de lest, grâce à cette nouvelle méthode. 

De même, les descentes peuvent être effec- 
tuées avec une dépense de lest nulle ou insi- 
gnifiante et avec une vitesse très réduite. 
C'est ainsi que le 16 novembre 1907, Patrie 
se trouvant à 1.325 mètres d'altitude au-des- 
sus du fort de Saint-Cyr, a pu regagner le 
sol sans aucune dépense de lest et avec une 
vitesse verticale ne dépassant pas m. 50 par 
seconde. 

Un gouvernail horizontal a été installé en 
1907 .sur le dirigeable Ville-de-Paris et a mon- 
tré également une très grande efficacité, 
ainsi que nous avons pu le con.stater person- 
nellement dans plusieurs ascensions prolon- 
gées. 



11 est d'ailleurs intéressant de constater les 
progrès accomplis depuis deux ans dans la 
navigation par ballon dirigeable. 

En 1905, dans les expériences exécutées avec 
le dirigeable de MM. Lebaudy, le plus grand 
trajet accompli en circuit fermé fut le voyage 
de ïoul à jS'ancy et retour, soit 50 kilom., en- 
viron; la plus longue étape parcourue en ligne 
droite fut celle de Jouarre au Camp-de-Cha- 
lons; elle était d'environ 100 kilomètres et fut 
franchie en 3 h. 25 m. — Il était difficile, 
d'ailleurs, de dépasser de beaucoup cette du- 
rée, en raison des grosses dépenses de lest né- 
cessitées par le maintien de l'équilibre verti- 
cal du ballon. 

En 1907, le dirigeable Patrie a exécuté en 
circuit fermé le trajet de Chalais à Fontai- 
nebleau et retour, qui, complété par des évo- 
lutions au-dessus de Chalais, représente une 
distance de 140 kilomètres. — II a pu accom- 
plir sans arrêt par des circonstances atmos- 
phériques peu favorables, le voyage de Cha- 
lais à Verdun, soit une étape de 240 kilomètres 
franchie en 6 h. 45 m. — De même, le diri- 
geable Ville de Paris a effectué le 24 dé- 
cembre 190/ le trajet Sartrouville-Coulom- 
miers et retour, soit un parcours total de 
140 kilomètres, et le 15 janvier 1908, le trajet 
Sartroin-ille-Verdun avec un parcours total 
de 260 kilomètres. 

Pendant ces longues ascensions, les dépenses 
de lest, relativement minimes d'ailleurs, n'ont 
eu pour objet que de gagner des altitudes su- 
périeures, et le maintien de l'équilibre verti- 
cal a été obtenu à peu près uniquement par 
l'emploi des gouvernails horizontaux. 

Ainsi, grâce au procédé de sustentation dy- 
namique inauguré avec le dirigeahle Patrie, 
la durée possible des ascensions, si étroite- 
ment limitée autrefois par la dépense de lest, 
ne dépend plus guère aujourd'hui que de l'ap- 
provisionnement d'essence, calculé pour dix 
heures, mais qu'il est facile d'augmenter dans 
certaines limites, en emportant des "bidons 
d'essence en guise de lest. 

Commandant Bouttieai-x 
X 

POIDS UTILE lAXIlOI GUE 

L'ON PEUT SOOLEVER El AÉROPLil 

On peut toujours décomposer comme il suit 
le poids d'un aéroplane : 

1" a poids de l'ensemble de la charpente, 
de la voilure, gouvernails et accessoires : 

2° m poids du .système moteur propuheu; 
(moteur, transmission, hélices, etc) ; 

3" :r poids utile (aviateur avec ses instru- 
ments) ; 

a + m = 7ï représente le poids mort de 



172 



i" Mai 1908 



l'aéroplane et x + ~ »st le poids total sou- 
levé. 

■'■ + •^ 
îvous poserons — ~ — = ;j. 



m. = n a 



a 
et - 



a (S étant la surface de l'aéroplane). 

Appelant e la quantité de travail néces- 
saire pour faire progresser l'aéroplane à la 
vitesse de 10 mètres sous l'angle d'attaque U, 

nous poserons - = c. 

Nous désignerons par K le coefficient de la 
résistance de l'air pour l'angle d'attaque au- 
quel fonctionne l'aéroplane ; par p le poids 
par cheval de l'ensemble moteur propulseur 
et p le rendement global (transmissions et 
hélices) de ce système. 

Enfin, nous appellerons fi le rapport entre 
le travail sustentateur proprement dit et le 
travail des résistances passives, quand l'aéro- 
plane fonctionne sous l'angle d'attaque opti- 
mus. La valeur de ce coefficient (3 dépend 
de la loi de variation de K en fonction de 
l'angle d'attaque. 

Ces notations étant admises, si l'on écrit : 
1° que la valeur du poids total soulevé est 

égale à - K V i; 

2" que l'angle d'attaque emploj-é i est 
l'angle optimus ; 

3° que le travail total absorbé par l'aéro- 
plane est égal au travail du moteur multiplié 
par le rendement, 

on obtient trois équations d'oîi l'on dé- 
duit la relation : 



2 
^!^ =56,25 



^■y 



K2 



Considérons maintenant une famille d'aéro- 
planes de grandeurs différentes mais géomé- 
triquement semblables pour lesquels les carac- 
téristiques n et I ^ I seront, par construction, 

les mêmes. 

Nous admettrons que K est constant pour 
tous les appareils de la série. On démontre 
qu'il en est de même pour c et !3. Enfin le 
coefficient a croît, en passant d'un appa- 
reil à l'autre, proportionnellement à leur 
rapport de similitude X. 

Si nous considérons un aéroplane donné. 



tel que 



nous déterminerons le 



ment qu'il existe une valeur .\. de X pour la- 
quelle le poids soulevé X est maximum. 

Cette valeur .\^ est telle que .\ •' = - \x 

Si on appelle X et II le poids utile et le 
poids mort de l'aéroplane soulevant le poids 
utile X maximum, on aura : 

.r -I- II __ '.) X _ 8« ;ji3 



poids utile œ' soulevé par un autre aéroplane 
de la même série, au moyen de la relation. 



+ ^).^' 



1 



II 



X _ 8« 



Nous avons réuni dans le tableau ci-après 

U-' X 

les valeurs de —' , — et .V pour diffé- 

JJ. — l X 

rentes valeurs de u. 





;jt9 


X 


X 


' 


[X—l 


X 


1,15 


23,45 


1,015 


1,07 


1,20 


25,80 


1,118 


1,21 


1,30 


35,34 


1,631 


1,54 


1,40 


51 ,65 


2,238 


1,93 


1,50 


76,88 


3,361 


2,37 


2,00 


512,00 


22,190 


5,62 


2,50 


2.543,00 


110,012 


10,98 


3,00 


9841,00 


426,115 


18,96 



1/ examen de cette relation montre aise- 



L'aéroplane Faiinan pesant à vide 530 ki- 
los a pu soulever un poids utile de 90 à 100 ki- 
los. La valeur de jj. pour cette machine est 
donc environ de 1, 2, nombre très voisin de 

9 
la valeur — = 1,125 correspondant au maxi- 

o 

mum. 

Si donc on cherche à construire des aéro- 
planes à grande puissance (il est nécessaire 
d'enlever un poids utile de 300 kilos, si on 
veut sortir des applications étroitement spor- 
tives) on n'y arrivera pas en amplifiant les 
dimensions d'un aéroplane tel que celui de 
Farman. Il faudra améliorer les détails de 
construction, de façon à réaliser des valeurs 
de ;j. aussi grandes que possible. 

Si on admet que les [jl successifs inscrits 
dans la 1''° colonne du tableau ci-dessus soient 
ceux de l'aéroplane d'autant de familles 
distinctes, enlevant un poids utile de 100 ki- 
los, on voit que le poids utile maximum com- 
patible avec chacun de ces modes de construc- 
tion croît très vite avec rj.. Alors qu'il est seu- 
lement de 112 kilos environ pour la famille 
d'aéroplanes caractérisée par ;j.|„j, = 1,20, il 
s'élève à 2.200 kilos pour la famille oii ;jl oti 
= 2; à 11 tonnes pour 1^1,111= 2,5; et 42,6 
tonnes pour ;jl,„-, = 3. — Ces maxima seraient 
d'ailleurs, en fait, inaccessibles en raison des 
dimensions énormes des machines qui les réa- 
liseraient. — Toutefois, on obtiendrait déjà 
des résultats pratiques intéressants si on ar- 
rivait à faire|.i,„t,= 2 grâce à divers perfectioa- 
nemeiits. 

Dans l'état actuel de la question on peut 
surtout gagner sur y. et K parce que si nos 
mo1?eurs sont légers, nos charpentes sont rela- 



J'Aétophile 



.73 



tivement lourdes et la qualité de nos surfaces 
est très inférieure à celle de la voilure des 
oiseaux. 

Mais il est intéressant de remarquer ^ue 
l'avenir de l'aviation n'est pas subordonné 
à la découverte sensationnelle qui, par l'in- 
troduction d'un mode de construction entiè- 
rement nouveau, ou celle de procédés susten- 
tateurs très perfectionnés, résoudra d'un seul 
coup le problème de l'amélioration de la fonc- 
tion [j.. 

Eu effet, pour obtenir ce résultat on peut 
agir avec efficacité sur ô variables, savoir 
X, a, p, p et c. Or, en gagnant sur chacune 
d'elles un tantième même peu élevé, on arri- 
vera à augmenter le produit dans une pro- 
portion considérable, et en tous cas très suffi- 
sante pour atteindre le but poursuivi. 

Il semble donc bien que l'aviation en est 
arrivée à ce point où, après la période héroï- 
que du début, des résultats pratiques et puis- 
sants seront obtenus par la recherche patiente 
et méthodique des perfectionnements de dé- 
tail. 

Chalais-Meudon, le 4 avril 1908. 

GlRABDVlLLE 



L'Aéroplane lyonnais Roesch-Seiix 

MM. Rœsch père et fils, membres actifs, et 
Edmond Seux, secrétaire de la section d'avia- 
tion de l' Aéro-Club du Khône, ont entrepris 
depuis quelques semaines la construction d'un 
aéroplane de 50 m' de surface dont ci-dessous 
les caractéristiques. 

D'un commun accord, les inventeurs, cédant 
à des considérations du plus haut intérêt, 
abandonnent le plan unique, théoriquement 
si gracieux, et passent du monoplan au bi- 
plan. 

L'aéroplane Rœsch-Seux se compose d'une 
pouti'e armée en bois, de 9 mètres de long, 
dans laquelle sont logés la partie mécanique et 
l'aviateur. (On peut dire aussi les aviateurs, 
car l'appareil est prévu pour enlever 2 per- 
sonnes.) Sur cette poutre viennent se fixer, 
vers le tiers antérieur, deux plans sustenta- 
teurs parallèles de 10 mètres d'envergure sur 
2 mètres de large (soit 40 ni° de surface por- 
tante), ainsi que les gouvernails avant et ar- 
rière, faisant ensemble 10 m'. 

La stabilité longitudinale est obtenue par un 
gouvernail horizontal ou queue, placé très en 
arrière. Ce gouvernail est fixe; il est à surface 
unique et fait un angle de quelques degrés 
avec les plans principaux. A l'extrémité avant 
de la poutre armée se trouve placé un 
deuxième gouvernail dit gouvernail de profon- 
deur, qui a pour but d'obtenir, par son relè- 
vement ou son abaissement, la montée ou la 
descente dvi système aérien. Ce gouvernail à 



simple surface, mais très rigide, est com- 
mandé par l'aviateur. 

La traction de l'aéroplane est obtenue par 
deux hélices à 2 pales, de 2 mètres de diamè- 
tre et de 1 m. 20 de pas, situées à l'avant et 
tournant en sens inverse l'une de l'autre à 
1.000 tours à la minute. Ces hélices sont pla- 
cées le plus exactement possible près du 
point où le centre de pression coïncide avec le 
centre de poussée, cela pour obtenir un par- 
fait équilibre longitudinal. 

La transmission de force du moteur aux hé- 
lices se fait le plus simplement possible au 





TXRFR ^ 



^ 



Aéroplane Eœs:h-f!t -^ 

En liaul : éli'valion laléralp. En lias, vue en jilan. — A, pian sus- 
len'aieiir suiiL-i-ii-ur. — B. plan inlérieur. — C, poutre armée. 
— D, gouvernail avant (mobile). — E, gouvernail Je subililê 
arrière (fixe). — K, gouvernail vertical de direction. — Al, 
moteur de ,iO HP — P, pignon d'angle de transmission. — 
IIH, hélices (illim. 3 nr.). — SS, sièges des aviateurs. — X. 
cliàssis de roulement — R, ressorla amortisseurs . — Y, rr tie 
arrière ;\ ressorts (orientable). 



moyen d'engrenages d'angles montés sur bil- 
les, placés dans un carter étanche rempli de 
graisse. Les butées des hélices sont également 
montées sur bille. Pour simplifier la trans- 
mission, le moteur est placé en travers, ce qui 
permet un meilleur refroidissement des cylin- 
dres. L'aéroplane lîoe.'^ch-Seux .sera muni d'un 
moteur de 50 HP de 12 cylindres (2 gi-oupes 
de 6 cylindres) en V à 60° à ailettes d'un mo- 
dèle entièrement nouveau, établi spécialement 
pour l'aviation par l'une des grandes marques 
lyonnaises d'automobiles. Allumage par ma- 
gnéto (1 par groupe), 2 carburateurs et sou- 



'74 



Mai 



d8 



papes commandées. Son poids est de 130 kilos 
en ordre de marclie. La direction est obteuvie 
par un gouvernail vertical placé en arrière. 

Tout le système repos© sur 3 roues porteuses 
à pneumatiques dont deux à l'avant. La sus- 
pension des roues avant est très originale et 
consiste en un trapèze ou parallélogramme 
mobile sur deux axes, maintenu par de forts 
ressorts travaillant en extension, et cela pro- 
gressivement, ce qui fait que dans la chute les 
à-coups sont parfaitement amortis. 

Pour mieux fendre l'air, la poutre armée, 
de forme quadrangulaire, à gros bout avant, 
est recouverte sur toutes ses parties d'un tissu 
de soie vernie très tendu, très lisse, et l'on a 
emplo3'é, pour les montants de l'appareil, des 
bois creux profilés à section ovale, de façon à 
réduire à son minimum la résistance à l'avan- 
cement. Poids de l'appareil monté par un seul 
aviateur : 450 kilos environ. 

L'appareil Roesch-Seux est démontable en 
3 parties : 1° poutre armée et gouvernail; 
2° partie motrice ou mécanique : 3° plan sus- 
tentateur. 

Ci-contre, le schéma de l'aéroplane vu en 
plan, ainsi qu'une vue latérale montrant les 
dispositions générales. 

Ajoutons que l'aéroplane est construit dans 
les ateliers de MM. Roesch, au Grand-Camp 
(Villeurbanne), par les inventeurs eux-mêmes, 
oui ont grande confiance dans leur appareil 
et espèrent bien participer à toutes les gran- 
des épreuves de 1908. — Edmond Seux 



Les enseignemeDts d'une victoire 

lie moteur d'a'i/iatioft 
Ce qu'il doit être, ce qu'il est, ce qu'il sera 



Les trois grandes victoires du plus lourd 
que l'air, avec Santos-Dumont d'abord, qui 
parcourut le premier 220 mètres, avec Far- 
man ensuite, le vainqueur du prix Deutscli- 
Archdeacon, qui boucla le kilomètre fermé, 
avec Delagrange, enfin demeuré 6 m. 30' en 
l'air, font éclater les merveilleuses qualités 
de ce fameux moteur Antoinette, qui seul 
a permis ces 3 grands records. 

Le moteur extra-léger pesant 1 k. ô au che- 
val, était l'instrument indispensable à la con- 
quête de l'air. 

Cette science devra donc sa toute première 
reconnaissance au grand ingénieur Levavas- 
.«eur, qui sut prévoir d'abord que le problème 
était mûr, et réaliser en même temps l'engin 
capable de faire voler l'homme mécaîiique- 
ment. Levava.sseur n'a que plus de mérite à 
triompher aujourd'hui, parce que la lutte 



fut plus âpre pour lui et pour son moteur 
Antoinette. Il fallait persuader au public 
qu'un moteur si extraordinaireraent léger, 
était néanmoins susceptible de tourner long- 
temps. — C'est pourquoi Levavasseur entre- 
prit d'abord en 1904 cette campagne marine 
de canots automobiles, et qu'il transporta le 
banc d'essai de ses moteurs successivement à 
Monaco, à Evian, à Garde, et revint vain- 
queur incontesté de cette fameuse campagne 
qui nous valent les Antoinette I, II, III et IV . 
Ayant ainsi étalé ses merveilleuses qualités 
de solidité, d'endurance et de régularité, le 
moteur Antoinette venait à point pour per- 
mettre ce grand mouvement aéronautique, à 
la tête duquel se trouvaient Santos-Dumont 
et Ferber. 

Ces hommes audacieux comprirent qu'ils 
avaient là sous la main, à Puteaux, dans ce 
petit atelier des Bas-Rogers, l'engin rêvé qui 
allait les mener à la conquête de l'air, pour 
leur plus grande gloire et pour celle des mo- 
teurs Antoinette. 

Deux ans se sont écoulés ; le moteur chaque 
jour perfectionné, rendu toujours plus ma- 
niable et plus souple, est placé sur les aéro- 
planes, les hélicoptères et les ballons diri- 
geables. 

Il a battu un à un ses propres records : 
aujourd'hui, il est resté 10 minutes dans l'air, 
en vol mécanique ; demain, si son conduc- 
teur le veut, il fera l'heure après la demi- 
heure. Et après? 

Après, les conditions imposées par le prix 
Michelin, indiquent aux aviateurs la voie à 
suivre : charger deux personnes à bord et 
parcourir à vol d'oiseau en six heures les 
400 kilomètres qui séparent l'Arc de Triomphe 
de l'Etoile, de Clermont-Ferrnnd, c'est-à-dire 
voler à une allure de 70 kilomètres à l'heur?. 
Comme récompense, il y a 100.000 francs à 
cueillir, au sommet du Puy-de-Dôme. Eh bien, 
actuellement, la question moteur léger est 
suffisamment au point pour permettre ce raid 
Paris-Puy-de-Dôme. 

Il existe dans les ateliers de la Société An- 
toinette sur un banc d'essai spécial, pouvant 
marcher à toutes les heures du jour et de la 
nuit, un moteur de 100 chx, à 16 cylindres, 
l'églé comme un chronomètre, et pesant 175 k. 
avec son appareil de radiation, l'eau néces- 
saire pour marcher 3 heures, ses tuyauteries, 
sa magnéto, soa réservoir d'huile, et son 
hélice de 2 m. .50 de diamètre en prise directe. 
Ce moteur est destiné à être placé sur un 
aéroplane dont le poids total monté sera de 
800 kilos, se décomposant ainsi : membrure 
(ailes, corps, queue et châssis d'atterrissage) : 
2.50 kilos; moteur de 100 chevaux et partie 
mécanique 175 kilos ; les deux passagers : 
140 kilos-; total : 565 kilos; restent 235 kilos 
pour l'essence et son réservoir, soit 300 litres, 
nécessaires à une marche de 6 heures à la puis- 



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lAérophile 



.75 



sauce soutenue de 100 clievaux. — Cet aéro- 
plane aura 30 m' de surface. Sa vitesse de 
propulsion dans l'air sera, d'après la formula 
expérimentale connue, de 20 mètres à la se- 
conde, soit 70 kilomètres à l'heure, justifiant 
la vitesse imposée par MM. Michelin pour 
conquérir leur prix. 

Et après le Puy-de-Dôme ? 

Après, il est difficile de prédire le but pra- 
tique vers lequel s'orientera l'aéroplane, mais 
il est d'ores et déjà certain que ce sera l'engin 
le plus rapide du monde, capable de transpor- 
ter les passagers, assez heureux pour profiter 
de cette locomotion très rapide (200 à 300 km. 
à l'heure), mais très coûteuse. Donc, les aéro- 
planes soumis à la loi commune ne pourront 
étendre leur rayon d'action, qu'en augmen- 
tant leurs dimensions et la puissance de leiir 
moteur. La Société Antoinette qui veut res- 
ter à la tête du mouvement aéronautique en- 
treprend déjà l'étude des 200 et 300 chevaux 
ou plus), très légers. 

Ces moteurs de grosse puissance ne peuvent 
être réalisés qu'avec un refroidissement par 
circulation d'eau : on leur demande, en effet, 
un travail soutenu, et une marche à pleine 
charge ininterrompue : le coup de collier qui 
n'est que l'exception sur l'automobile est la 
règle générale en aéroplane, où la moindre 
diminution de vitesse du moteur provoque un 
changement dans la ti'ajectoire de l'appareil. 
Or, en automobile, toutes les tentatives faites 
pour 3' acclimater les moteurs à refroidisse- 
ment par air, ont échoué dès que la puis- 
sance dépassait 15 chevaux, et l'alésage du cy- 
lindre 75 mm. Et pourtant les constructeurs 
n'avaient pas épargné le poids du métal ; les 
ailettes des cylindres avaient le droit et la 
place de s'étaler à l'aise et de lécher copieu- 
sement l'air frais que leur envoyaient deux 
énormes ventilateurs, un par devant, l'autre 
par derrière; malgré cela, les consommations 
d'huile étaient énormes ; les grippages de pis- 
ton fréquents. En aéroplane, le défaut s'exa- 
gère : les ailettes ont le devoir et l'obligation 
d'être légères et surtout de s'effacer, car dans 
un fuselage, tout ce qui déborde, est cause 
d'une résistance à la pénétration, qui tue la 
vitesse de l'appareil. Que seront ces moteurs 
à gros alésage — et demain il faudra des 200 
dix., — les moteurs à ailettes transformés ©n 
poêles mobiles et consommant autant d'huile 
que d'essence! il faudrait donc le double de 
combustible pour aller à Clermont-Ferrand. 
L'aéroplane dépasserait une tonne. 

Et voilà pourquoi Levavasseur qui avait d.^- 
viné qu'avant peu on demanderait à un mo- 
teur léger de marcher plus de 5 minutes, a 
fait son moteur Anioinette à refroidissement 
par circulation d'eau. Cela ne lui a pas mal 
réussi. 

ROIIERT GaSTAMBIDE 



F£DÉRATIO.f AÉRÛNAUTIQOE INTERMTIOMLE 

CONFÉRENCE STATUTAIRE DE 1908 
Tenue à Londres les 27, 28, 29 et 30 Mai 

PtioatiHf/ij/iE 

Mercredi, 27 mai 1908. — Séance ordinaire 
de la F. A. I., à la Royal United Service 
Institution, Whitehall, London, S. W. 

Jeudi, 28 mai 1908. — Séance ordinaire de 
la F. A. I., à la Royal United Service Insti- 
tution, Whitehall, London, S. W. 

Après-midi, visite aux ateliers aérostatiques 
militaires, à South Farnborough, avec l'au- 
torisation du ministère de la Guerre. 

Le départ pour South Farnborough aura 
lieu en S. W. R. à raidi 50, par la gare de 
Waterloo (wagon-restaurant) . 

Le soir, la direction de l'Empire Music 
Hall met gracieusement à la disposition de 
MM. les délégués deux places pour le spectacle 
du soir. 

Vendredi, 29 mai 1908. — Séance ordinaire 
de la F. A. I., à la Royal United Service ln.s- 
titution, Whitehall, London, S. W. 

Après-midi, de 3 à 5 heures 1/2, examen et 
vérification du matériel des ballons prenant 
part au concours international du 30 mai, à 
Hurlingham-Club, Fulham, S. W. 

Le soir, à 7 h. 30, banquet offert par l'Aero- 
Club of the United Kingdom, à l'hôtel Ritz, 
Piccadilly. 

MM. les délégués à la Conférence et les pi- 
lotes prenant part au concours sont invités 
au banquet par l'Aero-Club of the United 
Kingdom. Des places seront réservées aux 
amis que MM. les délégués et les pilotes dési- 
reraient inviter. 

Les délégués et les pilotes sont invités. Pour 
les autres personnes, le montant du prix du 
couvert (30 shillings, vin compris) devra être 
adressé d'avance au secrétariat). 

Les délégués et les pilotes qui désireraient 
retenir des places pour le banquet, sont priés 
d'en aviser les secrétariat de l'Aero-Club of the 
United Kingdom, le plus tôt possible. 

Samedi, 30 mai 1908. — A3 h. de l'après- 
midi, concours international de ballons, par- 
tant de Hurlingham Club, Fulham, Lon- 
don, S. W. 

Après le concours, les concurrents avec leurs 
aides se réuniront à Londres, dans les Salons 
du Royal Automobile Club, 119, Piccadilly, où 
l'on servira un souper de 9 heures à 2 heures. 
Ce souper, bien entendu, est tout à fait ii in- 
time », et les concurrents pourront s'y rendre, 
en tenue de voyage. 

Dimanche , 31 mai 1908. — Déjeuner à Hur- 
lingham Club, Fulham, London, S. W. 

Le Royal Automobile Club offre gracieuse- 
ment à MM. les délégués et pilotes l'hospita- 



lité de ses salons, €ji les nommant membres 
honoraires pendant leur séjour à Londres. En 
conséquence, on est prié d'adresser les noms le 
plus tôt possible à M. le secrétaire de l'Aero- 
Club of the United Kingdom, ICC, Piccadillj', 
London W., afin que l'on puisse les inscrire 
au Club. 

Pour faciliter la réception de MM. les délé- 
gués, ces derniers sont priés de vouloir bien 
faire part à l'Aero-Club of the Tnited King- 
dom de leur arrivée à Londres. 

CONCOURS DE BALLONS DU 30 MAI 

A LONDRES 

à l'occision ùe la Conféiviice de la F. A. I. 

Un concours de ballons, sous les règlements 
de la 1-. A. I., aura lieu à Londre,s, le 30 mai 
1908, il Hm-liiigliain Club, ii 3 heures de l'après- 
ir.idi. 

Prix : 1", Objet dart de 1.5Û0 fr.; 2" Coupe 
d'une valeur de 500 fr.; 3", Coupe d'une valeur 
de 250 fr.; 4% ■.Médaille de vermeil ; 5", Médaille 
d'argent. 

Le concurrent étranger le mieux placé aura 
droit, on outre des prix ci-dessus mentionnés, 
iï un prix de 1.500 fr. 

Les concurrents recevront une médaille com- 
mémorative. 

Règlement. — V Concours ouvert à tous les 
Clubs reconnus par la F. A. L et à tous les 
memlDres qui, n'étant pas pilotes, seraient mu- 
nis, en celte circonstance, d'une licence spéciale 
délivrée par la Société à laquelle ils appartien- 
nent ; 2° concours ouvert à 35 ballons des cinq 
premièi-es catégories ; 3" le gagnant, sera le concm'- 
rent qui atterrira le plus prés d'un point désigné 
par le Comité organisateur ; -4° départ par tirage 
au sort ; 5° les concurrents, en atterrissant, 
doivent faire signer (par deux personnes ayant 
assisté à la descente') le formule qui leur sera 
remise au départ ; 6° tout concurrent doit, erl 
s'engagcant pour ce concours, se reconnaître 
responsable de tout ce qui peut an'iver à son 
ballon, ù ses passagers, etc. L'.^oro-Club of the 
United Kingdom déciine toute responsabilité ; 
7° les ballons concurrents doivent être arrivés 
il I-lurlmgham Club, London .S. \V. avant 10 h. 
du malin, le vendredi 29 .mai. et être prêts à 
être examinés pai' les commissaires olOciels 
entre 3 h. et 5 h. 1/2, le même jour ; 8° les 
concurrents de\Tont se munir de sacs de lest 
en quantité sufn.sante pour le gonllement du bal- 
lon, de tuyaux et de bâches pour couvrir le sol : 
9° tous les ballons doivent porter le pavillon de 
leur Club et de leur pays ; 10° ce règlement est 
formel; 11" gaz et lest gratuits. Engagements 
à adresser ii l'.'Vero-Club of the United Kingdom, 
Kili, Piccadilly, London, accompagnés de la 
somme de 250 francs dont la moitié rembour- 
sable. 



TOUT LE MOXDE AVIATEUR 

... « Paudrait-il en arriver à cette conclusion 
(1 paradoxale appuyée d'un exemple probant : 
u la conduite du biplan de Voisin serait plus 
'( aisé© à apprendre que n l'Art de monter 
K à bicyclette? Il y suffira d'un peu plus d'au- 
<( dace. 

(I Cette constatation inattendue serait .sin- 



Mai 1908 

11 guhèrement heureuse pour la vulgarisation 
(( de l'aviation. » 

Telle est la conclusion d'un article paru 
dans le dernier iiuniéro de VAéroj^hile et que 
nous demanderons de nous laisser développer 
un peu. 

Lorsque, d'étajie en étape, Farman parvint 
à boucler le redoutable kilomètre, on admira 
trop l'acrobatie, qu'au dire de certains, il 
avait dii accomplir pour arriver à ce magni- 
fique résultat. 

On mit sur le compte d'une prétendue diffi- 
culté de conduite de notre appareil les qua- 
tre mois de travail qu'il pa.ssa à la mise au 
point de la partie mécanique. On ignora gé- 
néralement que Farman avait réussi officieu- 
sement son premier virage complet le 7 no- 
vembre 19U7 — son journal d'expériences en 
fait foi, — et qu'une suite déses]3érante de 
<i guigne » l'empêcha de conquérir plus tôt 
le prix (I Doutsch-Archdeacon ». C'est dans 
cette lutte contre la malchance que Farman 
doit être admiré surtout. Admirons, en outre, 
le courage qu'il a montré en se confiant à 
un appareil qu'il ignorait et critiqué de tous. 

Mais laissons de côté la réputation d'équili- 
brist-e qu'on essaya de lui faire; du reste, 
lorsqu'on vit DeJagrange, avec autant de faci- 
lité, maicher sur la corde raide, il y eut, nous 
devons le reconnaître, un moment de sur- 
prise. Tout le monde connaît Léon Dela- 
grange : sculpteui' de talent, cavalier émérite 
et chauffeur habile lorsqu'il conduit un (i t.i- 
cot » qui ne dépasse pas le trente à l'heure. 
Or, ce sportsman éclectique, il est vrai, mais 
nullement acrobate, on nous l'accordera, est 
arrivé en cinq jours d'expériences, — nous 
insistons sur ce chiffre, — à rattraper Faï- 
man, puis, profitant de ce que ce dernier était 
allé se reposer quelques jours à la campagne, 
à lui ravir la Coupe Archdeacon, et à réussir 
un \ol de près de dix kilomètres! 

Nous savons tous pourquoi il a atterri après 
ce vol seusationnel : de même' qu'un débutant 
commençant à conduire une bicyclette se 
crispe sur son guidon de crainte qu'il ne lui 
échappe, de même Delagrange s'est cram- 
ponné pendant dix minutes à .son volant, 
employant toute sa force musculaire à une 
manoeuvre oii deux doigts auraient suffi, il 
est le premier à le reconnaître. Il est dif- 
ficile d'admettre qu'un homme, en cinq jours, 
devienne n acrobate » au point de réus.sir une 
performance que jamais personne n'avait ap- 
prochée. 

Nous en tirons donc la conclusion suivante : 
qu'un sportsman quelconque peut, après dis 
minutes d'apprentissage à bord d'un de nos 
biplans, réussir un vol d'une longueur appré- 
ciable, et après deux heures d'expérience, exé 



l'Aérophile 



'77 



cuter un circuit fermé avec retour rigoureux 
au point de départ. 



nous conseillerons aux aviateurs d'effleurer 
eu volant les terres labourées des plaines de 
la Beauce. 



On a parlé souA-ent du danger des expé- 
riences d'aviation; il convient de mettre les 
choses au point. Nos appareils peuvent, à la 
volonté du pilote, effleurer le sol ou se tenir 
à une hauteur rigoureusement constante. 

M. François l'eyrey, dans le compte rendu 
de la dernière performance de Delagrange, le 
signale. Il déclare qu'au cours des deux pre- 
miers tours de circuit, l'aéroplane était trop 
près du .ïol. Mais M. Delagrange s'étant rendu 
compte de ce défaut, corrigea légèrement sa 
hauteur de route et réussit à accomplir près 
de cinq fois le circuit d© la piste triangulaire, 
à trois mètres de hauteur moyenne. Or, Un 
accident ne peut se produire dans ces con- 
ditions qu'en cas de retour au sol trop brusque. 

Nous ne croyons pas qu'il existe un grand 
danger dans la manœuvre d'appareils qui 
obéissent avec autant de facilité à la volonté 
du pilote. 

On nous a déjà cité l'accident d'Henri Far- 
man; accident de pevi d'importance, il est 
vrai, nrais qui, — nous le reconnaissons vo- 
lontiers, — aurait pu avoir, pour le pilote, 
des conséquences autrement fâcheuses. 

On conviendra, toutefois, que nos aviateurs 
travaillejit actueUemeiit dans des conditions 
extrêmement difficiles : ils doivent toiirner à 
60 kilomètres à l'iieure autour d'une piste 
de huit cents mètres de développement, agré- 
mentée de trois virages à angle aigu, M. De- 
lagrange nous le signalait du reste : au cours 
de son expérience, dès qu'il était sorti d'un 
virage, il devait commencer à orienter son 
gouvernail pour prendre le suivant. 

A quel engin couvrant une surface, de cent 
mètres carrés et se déplaçant à une vitesse de 
soixante kilomètres à l'heure, demandera-t-on 
semblable maniabilité P Une voiture de course 
tournerait-elle à cette allure autour de la 
Place de la Concorde ? Toutes proportions 
d'encombrement gardées, la difficulté ne de- 
vrait pas être plus grande Dans quelles cir- 
constances exceptiojinelles un aéroplane aura- 
t-il à effectuer t(uinze virages pour couvi'ir 
une distance de 3.925 mètres? 

Nous en déduisons donc qu'il faut quitter 
le champ d© manœuvre d'Issy-les-Moulineaux. 
Ces longs parcours aériens avec interdictio?! 
de frôler le sol, ne prouvent absolument rien ; 
les sensations du vol mécanique sont les mêmes 
à dix centimètres qu'à dix mètres du sol. Les 
règlements des prix et con:'-)Lirs nous impo- 
sent actuellement des parcours à une altitude 
trop grande. Lorsqu'ils seront tous gagnés, — 
ce qui ne saurait tarder, nous l'espérons, — 



Notre conclusion est donc que tout le monde 
aujourd'hui peut grossir les rangs des hommes 
volants. 

Pourquoi, nous objectera-t-on, puisqu'il est 
si facile de voler, deux prix de deux cents 
mètres restent-ils encore à gagner à l'Aéro- 
Club de France? D'autres nous demanderont 
pourquoi notre type de biplan est le seul ac- 
tuellement à avoir réussi des vols en circuit, 
alors qu'une .vingtaine d'appareils «ont eu 
expérience. 

Nous aurions la partie trop belle pour ré- 
pondre à tous; comme les Wright, nous pour- 
rions parler de notre <c secret ». 

Nous ne voulons pas le faire, et nous di- 
rons tout simplement que tous les appareils 
actuellement en e.ssais peuvent et doivent vo- 
ler. Il ne leur manque qu'une mise au point, 
facile à obtenir, à condition que leur construc- 
tion permette une suite d'essais ininterrompus 
par les accidents. 

Nous avons appris dernièrement avec satis- 
faction que des ateli?rs venaient de se monter 
qui <( livreraient enfin aux aviateurs des ap- 
pareils normalement construits et étudiés ». 

Il est évident que lorsque ces ateliers seront 
on pleine production, l'aviation fera un 
grand pas. 

Un seul moyen existe pour lancer l'aviation 
au point d© vue sport ; nous croyons nous sou- 
venir que jadis, lorsqu'une maison d'automo- 
biles faisait des efforts pour attirer à elle des 
clients encore méfiants, elle prenait l'engage- 
ment de faire couvrir à la voiture quelques di- 
zaines de kilomètres pour prouver le bon 
fonctionnement de l'engin. Que' des construc- 
teurs d'aéroplanes prennent les mêmes garan- 
ties pour leurs appareils, et il n'est pas dou- 
teux que les clients viendront en foui© s'ins- 
crire SUT leur livre de commandes. 

Les appareils de Farmaii et de Delagrange 
ont été vendus avec un© garantie d'un kilo- 
mètre ; les dessins d© ces aéroplanes n'ont pas 
été détruits; du reste, M. Delagrange a prévu 
cet accident, et il nous a passé commande, 
avec l'aide d'un syndicat, d'une première sé- 
rie de cellulaires qu'il se propos© de mettre à 
la di.spo.sition des amateurs. 

Il Qui n'a pas son petit aéroplane? » 

Les frères Voisin 



Pour le monument au colonel Renard. — 

Le Comité du monument au colonel Charles 
Renard, dans une réunion à r.A.éro-Club de 
Fiance, le 18 mars, sous la pré.sidence du gé- 
néral Langlois, entouré de MM. Armengaud 
jeune, H. Guillaume. Marchai, le commandant 
Renard, Edouard Surcouf, etc.. a décidé de faire 
un nouvel appol aux amis ©t admirateurs du 
re^Telti'! savant, avant de clore la souscription, 
.qui s'élève aujourd'hui ù l.ô.OOO francs. 



,78 



'■'■ Ma 



508 




BULLETIN OFFICIEL 

DE L'AÉRO-CLUB DE FRANCE 

Siège social : 63, avenue des Champs-Elysées, Paris (Vlir) 
Ttlésrmiimes : AÉROCLUB-P.VHIS. - Téléphone : 6û6-2i 



Convocations 

Conseil d'administration, 6 mai, â 5 h. 

Comité, jeudi 7 mai. à 5 h. 

Commission scientifique, 27 avril, à 5 h. 

Commission sportive, sur convocation du Bu- 
reau. 

Commission d'aviation, sur convocation du 
Bureau. 

Dîner mensuel, jeudi 7 mai 190S, à 7 h. 1/2, 
■en l'Hôtel de l'Automobile-Club, G, place de la 
Concorde. Prix du couvert : 8 Ir., tout compris. 

Les inscriptions pour le dinei-, réservé au.\ 
seuls membres du Club, sont reçues, accompa- 
gnées du pri.\ du couvert, la veille au plus tard. 



Comité ue direction du 5 iuns J90S 
Procès-verbal 

Présents à la séance, ouverte ù 5 h. Iji, sous 
la présideuce du comte de La Vaul.x, iVlM. J. 
Balsan, G. Besancon, le comte de CasliUon, J. 
Faure, Victor Tatm, G. Dubois, E. .A\rclideacon, 
R. Gasnier, P. ïissandier, le capitaine Ferber, 
F. PejTey, G. Le Brun, le comle de Cbardonnet, 
M. Mallet, F.-S. Lahm, A. Nicolleau. E. Bou- 
lenger, G. Blanchet, E. Janels, le comte A. de 
Conlades, 

Correspondance. — Il est donné lecture d'une 
lettre de M. 11. Kapferer qui remercie le Co- 
mité de la médaille de vermeil qui lui a été 
décernée. 

Ballottage. — Il est procédé h. l'admission de : 
MM. Boyer-Guillon, parrains : Archdeacon et 
Surcouf ; Gandillot, parrains : Archdeacon et 
Zens : R. Goldsclimidt. parrains : L. Godard et 
le capitaine Ferber ; Jules Agliion, parrains : 
le comte de I.aA'aul.x et Douisch de la Meurthe ; 
Welby Jourdan, parrains : J. Faure et M. Mallet ; 
Gaston Van Brock. parrains : .1. Faure et E. 
Dubonnot ; Gianni Beilini (.'V. C. F.), parrains : 
J. Faure et E. Dubonnet ; Pierre Trémoulière 
\.\. C. F.), parrains : J. Faure et E. Dubonnet ; 
Marcel Caplain (A.. C. F.) ; le baron d'Aligny, 
parrains : le comte de Castillon et le comte de 
Chardonnet ; Marcel Masson, parrains : M. Bour- 
geois et -A.. Nicolleau ; le comle B. de Charnacé, 
parrains :_ R. Gasnier et P. Gasnier ; André 
Gounouilluiu, parra'ins : A. Leblanc, F. Peyrey 
et E. de Kergariou ; le duc d'Arenberg, par- 
rains : le comte d'Oultremont et le comte de La 
Vaul.x ; Robert Kiefe, parrains : le comte de 
CasliUon et Vt. B-lumentbal ; Oscar I-Iceren. pax- 
rains ; J. Faure et le comte de Contades ; Gaston 
Faure, parrains : J. Faure et le comle de Con- 
tades ; Luis d'Aguiar (.\. C. F.), parrains : J. 
Faure et M. Muron ; Frank Oiler, parrains : 
.1. Faure et le oomle de Contades ; .Àuauste de 
Breyne, parrains : Ferber et P. Tissandier ; 
Paul Borgiiis. parrains : Ferber et Chauvicre ; 
-\cbille Borgnis. parrains : Ferber et Cbau- 
vlère ; Trouard-Riolle. parrains : comte de Cas- 
tillon et P. Perrier. 

Brevet de pilote aéronante, décerné à MM. E. 



Dubonnet, parrains : le comte de Contades et 
i.\I. Mallet ; Pierre Gasnier, parrains : R. Gasnier 
et P. 'rissandier. 

Concours d'aviation. — M. Archdeacon expli- 
que les dilTicullés qui se sont présentées dès que 
les premiers concours d'aéroplanes en province 
ont été projetés. 

M. Bougarel, organisateur d'un concours a 
Vichy, demandait qu'il ne lut organisé aucun 
concours d'aéroplanes avant celui de Vichy ; le 
Comité approuve la réponse faite par M. Arch- 
deacon, président de la Commission d'aviation, 
de ne pouvoir prendre aucun engagement de 
priorité. 

Pure d'aviation. — Le Comité étudie le projet 
de parc d'aviation à Issy-les-Moulineaux. 
.VIM. Victor 'latin et Georges Besançon de- 
mandent si le Club se chargera de la clôture du 
terrain et de son gardiennage. Le Comité se- 
rait d'avis d'établir graluitement la clôture en 
lieillage, sans s'occuper du gardiennage. 

Pour répondre à quelques obser\'ations, le 
oomle de La Vaulx propose alors que les loca- 
taires amortissent les frais de clôture et de bail. 
.-\pros discussion. 1' est décidé que l'emplace- 
ment pour chaque hangar sera cédé au prix de 
50 francs par semestre, payables d'avance. 

Le comte de Castillon de Saint-Victor donne 
lecture d'un projet de règlement pour le parc 
d'aviation d'Issy-les-Moulineaux. Le Comité l'ac- 
cepte en principe en demandant qu'au point de 
vue lé,gal, il soit soumis à la Commission, du 
Contentieux pour dégager toute responsabilité. 
Ce règlement aura son effet dès que l'autorisa- 
tion du ministère de la Guerre parviendra à 
r.Àéro-Club. 

Concours a'aérostalion. -^ M. Peyrey demande 
l'organisation de plusieui-s journées de fêtes 
aéronautiques avec baJlons et aéroplanes, en 
l'honneur de r.\éro-Club du Sud-Ouest. 

Le comte de La Vaulx croit qu'une fête réu- 
nissant r.\êro-Club de France et l'.-Vcro-Club du 
Sud-Ouest pourrait êlre organisée dans les pre- 
miers jours de juin 1908, dans une ville située 
entre Paris et Bordeaux. 

Le Comité est d'axis do demander l'autorisa- 
tion d'occuper le Jardin des Tuileries, pour le 
Grand Prix de r.fXéro-Club de France. 

LVl. Peyrey demande de mettre à l'ordre du 
jour de la prochahie séance du Comité de di- 
rection une fêle décennale de l'.Aéro-Club de 
France. 

Dîners. — Le dîner mensuel de l'.'Véro-ClulT 
est reporté du 2 au 9 avril, exceptionnellement, 
pour coïncider avec l'assemblée générale. 

Le jeudi 2 avril sera donné à l'Automobile- 
Club, le banquet de fondation de la Cha'hibre 
syndicale des industries aéronautiques, qui 
réunira l'Aéro-Club de France et la Chambre 
syndicale. Le prix de souscription est lixé à 
20 francs, comprenant le banquet et la soirée. 
Assemblée générale. — L'ordre du jour de 
ras.semblée générale du 9 avril est arrêté. comme 
suil : yMtocution du président. Rapport du se- 
crélaire général. Rapport du trésorier. — Rali- 
fication des admissions de membres reçus en 



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cette voiture ayant 4 personnes à bord (poids 
1.820 kilos, y compris les bagages) a fait 2.j5o 
kilomètres sans la moindre panne, sans crevaison 
de pneus (820 — 120 aux 4 roues) effectuant 
l'ascension du Galibier (2.55o mètres d'altitude, 

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179 



1907. Renouvellement des membres sortants au 
Comité de direction. — Election au Comité des 
jnembres proposés à la suite de vacances. 

Dissolution. — M. Victor Tatin propose la dis- 
solution de la Commission techniaue qui a ce.ssé 
de fonctionner depuis un an. {Adopté.) 

Ascensions. — Le trésorier propose d'inscrire 
au projet de budget pour 1908, 1.000 fr. pour 
les ascensions à prix réduit et les ascensions 
internationales. {/Idopté.) 

Commissions. — ■ M. Archdeacon demande la 
création d'une Commission des auto-ballons ou 
des ballons dirigeables. (Adopté.) 

Il demande aussi la création d'une Commis- 
sion des ballons sphériques. Cette proposition 
est adoptée en principe. 

Fliotographie. — M. J. Balsan demande, à l'oc- 
casion des dix années de r.4éro-Club de France, 
de constituer un album photographique de 
tous les membres. Le Comité accepte cette pro- 
position et enverra à tous les membres une 
circulaire jointe à la convocation d'assemblée 
générale. 

FÊTE DE Printemps 
Concours de distance sans escale 

Samedi 16 mai 1908, au parc de VAéro-Chib 
de France (Coteaux de Saint-Cloud), pour 15 bal- 
lons des 1" et 2' catégories (ju.squ'à 900 m"), 
réservés aux pilotes membres de l'Aéro-Club de 
France. Départ à i h. 1/2. 

Prix offerts par M. Jacques Stern : 1" prix : 
500 fr.; 2' prix : 300 fr.; 3° prix : 200 fr. 

Fourniture de gaz. — Aux conditions habi- 
tuelles du parc. 

Inscriptions et droit d'entrée. — Les inscrip- 
tions, accompagnées du versement d'un droit 
de 50 fr. (remboursable aux partants et aux ins- 
crits non favorisés par le sort : la moitié seu- 
lement aux forfaits déclarés au moins 18 heures 
avant le départ : non remboursable aux autresl, 
.sont reçues du 5 au 12 mai, à i heures, au se- 
crétariat de rAéi'o-Club de France (63, avenue 
des Champs-Elysées). Une somme de 5 fr. sera 
retenue, comme d'habitude, pour îles papiers 
de bord. 

Ordre des départs. — Le 12 mai, à 4 heures, 
au siège de l'Aéro-Club, fixation par tirage au 
sort des partants pa'-.mi les inscrits et de l'ordre 
des départs. 

Droit de passage. — 50 francs pour tout pàs- 
.sager étranger à l'Aéro-Club de France ou aux 
Sociétés affiliées. 

Oliligations impe, tels que Hermile et Besançon, à en 

j produire publi((uement l'iieureuse solution. 

Dès isyo, Capazza demandait la formation d'un bureau central 

■de l'atmosphère centralisant les observations, proposition aujour- 

■d'hui réalisée par la Commission internationaie d'aérostalion scien- 
tifique 

Citons encore à l'actif de Cipazza son projet de traversée de 
l'Atlantique en ballon étudié avec Elisée Reclus et A. Berget, le 
paramonte et enfin le lenticulaire actuellement en construction 

^ux usines Bayard-Clément. 

Titulaire de itO ascensions dont 15 sur la Méditerranée et 40 
avec expériences du sauveteur aérien, l'un des fondateurs de l' Aéro- 
Club de Belgique, vice-président de la Société françaïbe de naviga- 
tion aérienne, Capazza, toujours aussi ingénieux, aussi actif, aussi 
énergique, dirige aujourd'hui avec une compétence, un éclectisme et 
une largeur d'esprit appréciés de tous, le service aéronautique des 

■établissements Bayard-Clément. — Philos. 



Adolphe Clément 



\oi'à un homme qui. depuis trente ans, a élé !c metteur au 
point de tous les progrès effectués d;*nsla locomoiton,du ryclisme 
à l'aulomobilisme ; il devait naturellement venirà raéronautit[uo- 

No à Pierrefonds lc?2 spptcmbrelSb'J, d'une famille d'humbles 
conimerçaofs, â 13 ans il débutait modestement comme apprenti 
chez un serrurier de la localité. On sait quel instrument rudi- 
menlaire était à cette époque lo a vi-locipèdc » ; le jeune homme 
eut dès lors l'intuition des services que pourrait rendre l'informe 
machine. 

A Lyon d'abord, en 18*7, puis l'année suivante à Paris, rue 
Brunel, il loue une petite boutique oli, s^ul, sans force motrice, 
sans aulres ressources que 2-000 francs péniblement é onomisés, 
il construit bicycles et tricycles. Mais voici la bicydelte ; il 
l'adopte un des premiers, et lui applique le pneumatique presque 
en même temps que Dunlop en Angleterre. La marque Clément 
s'impose aussiiôt. La boutique de la rue Hrunel s'agrandit, une 
ancienne manufacture d'armes est acheiée à Tulle, puis une usine 
est créée à Mézières, enfin les admirables établissements de Levai- 
lois sont fondés. 

Cependant, l'automobile est née et lâtonnc, Clément n hésite pas; 
il fait choix de la maison Panhard-Lcvassor, devient son principal 
actionnaire, puis président de son Conseil d'administration. Mais là, 
il n'a pas encore tes coudées assez franches pour appliquer en toute 
liberté ses idées personnelles; il crée la marque liaijard'Clêincnt 
on sait avec quel colossal succès.. 

Les essais de navigation aérienne ne pouvaient manquer d'attirer 
l'allention d'un grand h réalisateurs comme Clément. 

Vers la (in de 1906, à Bruxelles, i!i un^banquet oîi Capazza fut 
amené incidemment à exposer la théorie de son planeur lenticulaire, 
il fut frappé par la simplicité et l'ingéniosité de la solution indi- 
quée. Quelques mois après, il appelait l'inventeur à Paris mettant 
à sa disposition ses immenses moyens d'exécution et, qui plus est 
peut-être, son merveilleux sens pratique De cette collaboration 
doit naitrc un propres ceriain. Les- expériences comparatives que 
se proposent de faire MM. Cléinent et Capazza, feront mieux 
ressit tir les qu;ilités de l'aéronef en préparation à Levallois. 
■ M. A. Clément est officier de la Légion d'honneur, distinction 
bien duc à un homme qui, à force d'Intel ligenre et du travail-, est 
devenu l'une de nos grandes figures industrielles. — Lacranck. 



I 5 Mai 1 908 



Le Planeur " Bayard-Clément'^ 



11 y a un quart 
de siècle, Capazza 
lançait son projet 
de ballon-planeur 
lenticulaire ainsi 
que ses autres 
idées svir l'emploi 
des parachutes. 

Ce fut aussitôt 
un engouepient 
vraiment extra- 
ordinaire bien 




son lenticulaire jouaient un rôle capital. Cela 
acheva de rendre populaire le lenticulaire et. 
son auteur. 

Mais Capazza a passé 13 ans à Bruxelles, 
où il continuait ses expériences de sauve- 
tage aérien. D'aucuns, peu au courant, le- 
croyaient disparu. C'est ainsi qu'un soi-di- 
sant inventeur qui s'était contenté de cal- 
quer les illustrations de La Guerre en hallon^ 
mis en présence de Capazza étonné, lui dit : 

— Qu'est-ce que vous voulez... je vous- 
croyais mort depuis longtemps. 



*3>>.-•fc:^<■>n7i?(Y>^>i7F^ 




/ '^T^ 



Un moteur du Planeur Bayard-Clément (moteur de course Bat/ard- Clément de 123 chevaux). 
A gauche, l'hélice du Planeur Bayard-Clément coustruite par les ateliers Lucien Chauviéve. 



que Capazza fut encore trop jeune à cette épo- 
que. 

Cet engouement ne fit qu'augmenter après 
le 14 novembre 1886, lorsque l'aéronaute 
corse eut traversé la Méditerranée de Mar- 
seille au village d'Appietto situé non loin 
d'Ajaccio, à bord du ballon le Gahi-.os de 
800 mètres cubes, avec M. A. Foncière comme 
voyageur. 

L'idée fit le tour du monde, répandue par 
d'innombrables articles illustrés et M. Pierre 
Decourcelle en tira parti dans un roman po- 
pulaire. Plus tard, le capitaine Driant, au- 
jourd'hui commandant, délégué par le mi- 
nistre de la Guerre, avec le général Peigné, 
alors colonel, pour expérimenter les para- 
chutes-lest, fit une ascension mémorable avec 
l'inventeur. 

A la suite de cette ascension, Driant qui 
signe Danrit ses beaux romans scientifiques 
et militaires, publiait La Guerre en Ballon, et 
L'Invasion noire, dans lesquels Capazza et 



Comme nous venons de le dire, on a publié- 
sur le lenticulaire, d'innombrables articles, 
mais, nous pouvons le certifier, jamais l'idée- 
de derrière la tête, la vérité en somme, n'a 
jamais été dévoilée. 

Cette vérité, VAcropliilc peut la décrire 
aujourd'hui que son directeur et un de ses 
rédacteurs ont été admis à visiter le vaste 
bureau oii le grand constructeur d'automo- 
biles A. Clément a installé Capazza pour y 
élaborer son projet. 

Ce projet, nous l'avons vu; vu aussi les 
calculs, les épures, les dessins d'exécution de 
tous les détails et les petits modèles d'expé- 
rience qui ont servi à étudier les trajectoires 
que décrira le lenticulaire dans l'espace. 

Les moteurs. — Nous avons admiré- 
aussi ^es trois merveilleux moteurs de 123 HP, 
tels qu'ils sont montés sur les voitures de 
course ainsi que l'hélice en bois de 2 m. 80 
construite par Chauvière. Nous en donnons, 
le cliché en tête de cet article. 



J'Aérophile 



i83 




M. Clément ayant demandé à Capazza s'il 
désirait qu'on lui établit des moteurs spé- 
ciaux, celui-ci lui répondit qu'il emploierait 
les moteurs de course ti Bayard » sans aucune 
modification. Du reste, quelque temps après, 
le gouvernement Italien achetait deux de ces 



moteurs pour ses dirigeables prouvant ainsi 
que Capazza n'était pas seul à employer dans 
son planeur des moteurs industriels de cons- 
truction courante. 

Le poids de ces moteurs en ordi'e complet 
de marche se décompose comme suit : 



"é-j 



Fig. 2. — Plan supérieur. 



]84 



i5 Mai 1908 




Fig, 3. — Vue de face (position des hélices 




Fig, 3 bis. — Vue par bout arrière. 



Moteur, pompe centrifuge, ma- 
gnéto, carburateur, calotte 
d'admission, pot d'écliappe- 
ment, quatre tubes pou.r 

échappement 282 kil. 000 

Radiateur 40 kil. 000 

Embrayage 27» kil. 500 

Eau 44 kil. 500 

Au total 394kil.000 

Ce qui met le HP à 394 : 123 = 3 k. 200. 
Nous allons décrire, maintenant, le système 
qu'on réalise à l'usine de Levallois. Les 
dessins d'ensemble que nous en donnons nous 
ont été communiqués afin que nos lecteurs 
puissent se rendre compte d'une manière dé- 
finitive de ce projet qui n'a jamais cessé d'in- 
triguer. 

Le lenticulaire^ — La figure n" 1 re- 
présente le planeur longitudinalement. 

Sa carène affecte une forme lenticulaire ex- 
centrée. La section maîtresse, dans ce sens lon- 
gitudinal, comme toute autre section paral- 
lèle, est celle du dirigeable La France : maî- 
tre-couple au tiers antérieur, allongement six 
fois l'épaisseur maxima de la lentille. 



Les nacelles. — Au maître-couple se- 
trouve une cage formant nacelle ronde de 
quatre mètres de diamètre et d'une hauteur 
égale à l'épaisseur de la lentille. A cette na- 
celle ronde vient s'assembler eu arrière une 
autre nacelle, allongée celle-ci, de 12 m. 50- 
de longueur, 2 mètres de largeur et 1 mètre- 
de hauteur. Le bordage de l'une est dans le- 
prolongement du bordage de l'autre. 

Le dessin indique suffisamment le mode de 
construction de ces deux nacelles en tubes 
d'acier, croisillonnés aussi bien horizontale- 
ment que verticalement. 

C'hacune de ces deux nacelles est supportée- 
par une suspension ronde complétée par un 
réseau de balancines. 

Les quilles. • — L'arrière de la lentille 
excentrée au tiers antérieur est muni de deux 
quilles verticales, l'une supérieure, l'autre - 
inférieure, situées dans un même plan verti- 
cal. 

Ces quilles ont toute la hauteur de la len- 
tille et sont terminées par 3e gouvernail ver- 
tical nettement indiqué sur la figure n° 1. 

Empennag'e. — L'ensemble (de section 
cruciforme) des surfaces supérieures et infé- 




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l'Aérophile 



i85 




Fig. 4. — Suspension générale (vue d'en dessous). 

En haul : Sus[icusion de la nacelle ronde. — En bas : Suspension ronde de la nacelle allongée. — Au milieu ; NacelieSironde e', 
allongée ; silualion des moteurs el propulseurs el projection horizontale de la suspension de balancine. 



rieures de la lentille, postérieures au maître 
couple, et des quilles, forme l'empennage. 

Situation des moteurs. — Les trois 
moteurs de 123 HP chacun sont placés : 
comme l'indique la figure n° 4, deux sur le 
plancher de la nacelle ronde et un, à l'extré- 
mité arrière de la nacelle allongée spéciale- 
ment aménagée pour le recevoir. 

Ce troisième moteur est ainsi placé pour 
compenser le poids des deux autres. 

Les hélices. — Les hélices, placées 
comme l'indique la figure 4, aui-ont 2 m. 80 
de diamètre. Celle qui est actionnée par le 
moteur arrière est à prise directe ; les deux 
autres, à l'avant, sont placées latéralement 
entre le centre de résistance et le centre de 
poussée et réunies aux moteurs au moyen de 
transmissions à pignons d'angle ainsi que 
l'indiquent les figures n"' 1, 3 et 4. 

Du reste, il sera procédé bientôt, avec une 
installation appropriée et un des moteurs des- 
tinés au lenticulaire, à des essais de rende- 
ment sur des hélices de formas variées. 



La cheminée. — Sur le prolongement 
de la cage de la nacelle ronde, le lenticulaire 
est percé de part en part. Ce trou cylindrique 
se termine par un parapet qui, entr'autres 
utilités possède celle de former un point d'ap- 
pui, tel le bord d'une soupape, à un câble en 
fil d'acier auquel est suspendu la quille su- 
périeure. 

Des échelles, permettront d'accéder à la 
partie supérieure du lenticulaire. 

En outre, cette sorte de galerie donnera 
une grande stabilité durant les vols planés. 

Ballonnet. — Le ballonnet à aiT, indi- 
qué en pointillé sur la figure n" 1, est com- 
posé d'une lentille semblable à ceDe du lenti- 
culaire. Il permettra l'asce'ision jusqu'à deux 
mille mètres de hauteur. Son volume est de 
1.900 m. 20. 

Débit du ventilateur : Cloison- 
nagfe. — Le lenticulaire et son ballonnet se- 
ront cloisonnés. 

Ils seront cloisonnés suivant la verticale 
par des séries de cylindres réunissant un cer- 
tain nombre de cercles indiqués dans la îi- 



i85 ]5 Mai 1908 

gure n" 2, et par des plans verticaux rayon- lenticulaire excentrée a l'avantage d'avoir son 

Dants. centre de gravité vers l'avant. 

Cette disposition fait que la suspension n'est 

qu'apparemment accrochée à la partie infé- Amarrag-e. — Sa forme et sa construc- 

rieure de l'enveloppe alors qu'en réalité c'est tion spéciales permettront au ballon d'être 

la calotte supérieur© qui supporte le tout. amarré à terre par une seule attache, à la ma- 

En effet, les points d'attache aboutissent nière des cerfs-volants. 

aux extrémités inférieures de l'ensemble du r«î.»»«»^c:-»~^ t • • 1 

I ■ ,. , uimensions. — voici quelques-unes des 

cloisonnage vertical. v • 1 j ^ u * co ucc> 

T .,■!,, ,, ,, , dimensions : 

iia construction de lensemble est telle q non ni i- -^ i , 

, 1 4.-1 i Oorde ou diamètre de base .32 m. 096 

peut se passer de ventilateur. xi v. 1 , , n- 1 „ 

T,, ■ -, ,, ,.,., , , . Hauteur ou double flèche 8 m. 717 

Mais il y en aura un d'un débit de 4 ni par ., .„ ' ' 

seconde. f/^ „ o3 m. 058 

Volume 9.418 m' 240 

L'aileron. — Un large panneau entoilé Surface d'une calotte 2.190 m' 776 

de forme rec-tangulaire de 10 mètres de Ion- Base de la calotte 2.131 m' 261 

gueur sur 1 m. 50 de large, placé entre la len- Segment 304 m' 047 

tille et la nacelle sur la verticale passant par Quille supérieure 80 m^ 000 

le centre de poussée, provoque, suivant son Quille inférieure 80 m' 000 

inclinaison positive ou négative et cela au gi-é Gouvernail vertical 26 m'^ 500 

du pilote, des montées ou des descentes. Gouvernail horizontal 26 m' 500 

Gouvernail de profondeur. _ Le L'empennage comprenant les 

gouvernail de profondeur placé à l'extrémité parties arrière de la lentille, 

arrière permet d'incliner l'ensemble du sys- ''^^ quilles et le gouvernail... 2.8.56 m" 000 

tème à volonté. »»_-_■ ...-i ^ 

Poids utile : Force ascension- 
La forme. — En somme la forme de ce nelle : Le planeur. — Le Bayaid sera 
planeur est celle d'une lentille sphérique ex- un planeur. 

centrée dont le centre est porté au tiers an- On l'a ainsi qualifié pour le distinguer à la 

térieur. fois des dirigeables, des mixtes et des aéro- 

Pour obtenir cette forme on a divisé les planes. Cependant il pourra se comporter 

longueurs, le tiers antérieur et les deux tiers tour à tour comme un dirigeable, un mixte 

postérieurs, chacune en dix parties égales et ou comme un aéroplane. 

on a décrit dix circonférences passant par ces Mais sa véritable destination est de réali- 

points de division deux à deux, pris comme ser par des ondulations successives, le lou- 

extrémités de leurs diamètres respectifs. voicment universel dans l'espace en matéria- 

Ces circonférences sont la projection sur la lisant le principe de Marey : Une vitesse 

base de la calotte, de dix cercles parallèles acquise est la condition préalable du vol 

de la dite calotte. plané. La force ascensionnelle sera de 10.360 k. 

Les dix centres seront entre le maître-couple Le poids total y compris 6 aéronautes, sera de 

et le centre de figure, ce dernier, centre du 5.500 kilos, laissant un poids utile de 4.850 de 

cercle de base de la calotte. lest. 

Connaissant la hauteur de la calotte, sa 
corde et le rayon de la sphère, on calcule les Partie militaire. _ Il y a dans le 
ordonnées de ces bases successives de calottes Scyc'''^ "»« pai'tie étudiée spécialement par 
comprises dans la première. On a choisi un ""® **"®^ '^'^"*^® personnalité qui a bien voulu 
douzième comme ra.ppoYt entre la flèche et accepter la mission de mener à bonne fin ce 
la corde. Les deux calottes une fois réunies, '=°*^ '^^ problème et cela dans un but pure- 
la lentille aura un aplatissement de 1/6. ™*'^* patriotique. Puisque nous sommes dans 
L'angle au centre est de 38 degrés. 1^ "^0'° des indiscrétions, allons jusqu'au bout. 
Si au lieu de diviser en dix parties égales ^^ disant qu'il s'agit du général Peigné dont 
les parties antérieure et postérieure pour ob- '^^ travaux en géodésie et en balistique, font 
tenir dans l'espace les dix circonférences que autorité dans tous les milieux militaires et 
l'on vient de définir, on eût divisé ces deux scientifiques. 

longueurs en 100, 1.000, 10.000, etc.. parties C'est à peu près le seul point de ce grand 

égales et si sur les points ainsi obtenus deux projet qui restera secret. 

par deux on avait de même façon placé dans L'exécution. _ L'étude absolument 

1 espace les circonférences correspondantes, complète de ce colossal engin vient d'être ter- 

ces circonférences détermineraient une sur- ruinée 

face courbe qui est précisément celle qui a t j. j.' j. j 

j ^ i^ict .jciii^iiv. I.C1TO ^jui a j^g construction va commencer et deman- 

_, " ■ , , , , dera un certain temps; et quelles que soient 

JLn opposant par la base deux calottes es- 1 ■ > • i 1 • j.-j. 

^ , ^' , ^. , . , '-'*"^'-'''=^ ^^ les surprises qu'on puisse apprendre bientôt 

centrées on a la forme préconisée. iiiii^ -i)--d t k m- 

jj cv^iiiocc. touchant de très près lusine Bayard-A. Cle- 

Centre de g'ravité. — Cette forme ment, ces surprises ne pourront qu'être 



l'Aérophilc 



187 



agréables à ceux qui s'occupent de uaviga- 
iion aérienne. 

MM. A. Clément et Capazza ont prouvé par 
tous les actes de leur- existence respective 
•qu'ils savaient rendre hommage aux efforts 
de tous les cbercbeurs ce qui, certes, n'est pas 
sans mérite. 

Nous aurons certainement l'occasion de 
compléter cette étude sommaire, en insistant, 
comme il convient, sur plusieurs points à peine 
effleurés ici et qui méritent de plus amples 
développements. P. Garniek 



Equilibre et virage 

DES flÊROPLflMES 

Lorsqu'un plan mince, légèrement incliné 
sur l'horizontale, tombe librement dans l'air, 
en vertu de son propre poids, sa chute est tou- 
jours déviée vers le côté oii il penche. 

Cette proposition pourrait, je crois, s© passer 
d© démonstration théorique. C'est en vertu du 
même principe qu'un© bille lâchée sur un plan 
incliné roulera toujours suivant la ligne de 
plus gi'aude pente ; que les rivières ont pris 
l'habitude de couler au fond des vallées et 
■qu'un aéroplane penchant à droite tendra 
toujours à tomber et par conséquent à tour- 
ner de ce même coté. 

Là est tout 1© secret, toute la théorie de 
l'équilibre des aéroplanes et d© leur direction. 
-Elle peut se résumer en ces trois règles que 
nous avons déjà énoncées : 

I. — Un aéroplane ne pe.ut tomber que du 
côté où il penche. 

II. — Pour tourner à droite, p©ncher à 
droite. 

III. — Pour tourner à j^auche, pencher à 
gauche. 

C'est, en somme, le môme procédé qu'em- 
ploient les oiseaux, les bicj'clistes et, pourrait- 
"On dire, presque tous les animaux à locomo- 
tion rapide. 

Mais pour faire pencher à volonté un aéro- 
plane d'un côté ou de l'autre et le ramener de 
même à la position horizontal©, nous connais- 
sons trois moy©ns : 

1° Déplacement latéral du centre d© gravité; 

2° Emploi d'organes stabilisateurs latéraux 
et indépendants de chaque côté; 

3° Dispositif permettant de faire varier à 
volonté et indépendamment l'une d© l'autre, 
les incidences des deux ailes. 

C'est ce moyen que nous avons adopté 
comme le plus efficace et 1© plus simpl© dans 
notre aéroplan© N" VII, a ailes battantes. 
(Aérophile de janvier 1908.) 

Tâchons maintenant de figurer et d'analy- 
ser cette manœuvre pour un aéroplane élé- 
mentaire, c'est-à-dire pourvu simplement du 
dispositif ci-dessus et de gouvernails arrière 
suffisants à le maintenir toujours » de bout » 



au vent relatif. Cet aéroplan© est supposé en 
vol normal horizontal, à la vitesse de régime. 

Soit DG, sa projection verticale (vu par 
l'avant) sur un plan perpendiculaire à sa tra- 
jectoire relative et D'G' sa projection hori- 
zontale ; on voit que dans cette position nor- 
male horizontale, les deux forces égales F et 
P peuvent se faire équilibre au point C, centre 
d© gi-avité et de pression. 

Si le système vient à pencher à gauche 
(fig. 2), la force P restant verticale, F devient 
oblique ; elles se composent et donrieiîï une ré- 




sultante oblique R qui tend à faire dévier l'ap- 
pareil à gauche et suivant son plan, c'est-à-dire 
virer du côté oîi il penche. 

Pour rétablir l'équilibre et la direction pri- 
mitive, augmentons l'incidence de l'aile 
gauche (fig. 3). L'appareil sera relevé de 



i88 



] 5 Mai 1 908 



ce côté... Mais cela n'ira pas sans un accroisse- 
ment de résistance horizontal© à l'avancement, 
soit /, qu'il subira de ce côté seulement et 
qui aura pour effet d'accentuer son virage à 
gauche. 

Donnons alors un coup de gouvernail à 
di'oite (fig. 3), nous introduisons ainsi un© 
nouvelle fore© /" qui peut être appliquée en 
f" à l'aile droite et équilibrer /'. 

Cette double manœuvre peut, on le voit, ré- 
tablir la direction et l'horizontalité, c'est-à- 
dire l'équilibre du système, mais non sans une 
perte notable de vitesse, de hauteur et consé- 
quemment de travail. Il importe donc d© l'exé- 
cuter sans attendre, car, si on laissait, au con- 
traire, s'aggraver ce commencement de chute 
(c'est ce que nos bénévoles chroniqueurs ap- 
pellent (I esquisser un élégant virage »), notre 
aéroplane prendrait une vitesse de chute accé- 
lérée. Mais alors son empennage arrière le 
maintenant toujours dans le lit d,u vent rela- 
tif (tel un© flèche) il n© peut c( tomber » que 
tête première. Pour peu qu'il dispose d'assez 
d© hauteur au-dessus du sol, d'un robuste gou- 
vernail horizontal et d'une bonn© dose de 
sang-froid, notre pilote poura toujours rattra- 
per sa trajectoire ©t .sa position horizontale par 
un© simple manœuvre d'équilibre longitudinal, 
c'est-à-dire en donnant en temps voulu un 
coup de gouvernail horizontal (( en dessus ». 

L'aigle fondant du haut des airs sur un© 
proie, ne manœuvre pas autrement. (Le voilà 
« le virage »... utile celui-là et combien impres- 
sionnant!) 

II n'y a en somme qvie deux sortes de chutes 
véritablement à redouter pour un aéroplan© 
digne de ce nom et naviguant à une distance 
suffisant© du sol : 

1° Le plongeon vertical qui le précipite tête 
première sur le sol ; 

2° La chute inverse également verticale qui 
l'assoit sur sa queue (et q\ie nous appellerons 
(I cupes-se » en attendant que la commission su- 
prême de terminologie ait statué sur ce point). 

Cette dernier© chute à reculons est la plus 
dangereuse parce qu'ell© déroute 1© pilote et 
peut dégénérer en une véritable cabriole qui 
le débarquerait de son appareil. Mais la ma- 
nœuvre à faire est la même dans les deux 
cas : 

Relever rapidement le gouvernail horizontal 
jusqu'à ce qu© l'appareil ait repris la posi- 
tion horizontale et sa marche en avant (c© 
qu'il fera toujours après une premier© « em- 
bardée »). La « oup©sse » n'est possible, on 1© 
voit, que lor.sque l'aviateur a laissé s'annuler 
complètement sa ritesse relative d'arrière en 
avant, soit qu'il ait été surpris par une brus- 
que rafale par l'arrière, soit qu'il ait pris une 
trajectoire trop ascendante avec une incidence 
exagérée. 

Lorsque nos aviateurs de demain, fuyant les 
champs de manœuvres trop exigus et mal com- 



modes ©t les acclamations des foules idolâtres,- 
se seront progressivement entraînés, en pays 
plats et dénudés, aux longs parcours et .aux- 
grandes hauteurs, il est très probable qu'ils 
adopteront certains itinéraires fixes qu© l'ou- 
jalonnera de stations aériennes spécialement, 
aménagées pour l'atterrissage, le garage et 
l'essor des aéroplanes. Alors nous naviguerons, 
dans le bleu, probablement au delà de 100 mè- 
tres d'altitude tout comme les prudents marins 
naviguent au large de la côte par crainte des 
écueils des bas-fonds et des « sautes d© vents ». 

J'ajouterai aussi (qu©lque paradoxal que 
cela puisse paraître), p.ir crainte des chutes ©t- 
des pannes de moteurs. Les chutes, nous ve- 
nons de 1© voir, seront 1© plus souvent répa- 
rables à ces hauteurs-là et, en tout cas moins 
graves que les collisions quasi inévitables si 
l'on volait trop près du sol à ces vitesses d© 
70 et plus à l'heure qui seront courantes ©n 
aviation. L'aéroplane, dans ce cas, serait pres- 
que aussi dangereux que l'automobile ! 

Quant aux pannes de moteurs et aux atter- 
rissages fortnits qu'elles entraîneront, j'affirme- 
qu'elles seront désastreuses 9 fois sur 10 pour 
les appareils réfractaires au vol à voile ou tout 
au moins au planement prolongé. J'ai nommé 
les aéroplanes à hélice et cela seul suffirait à 
les condamner dans la pratique. 

Voit-on un de ces appareils atterrissant en 
pleine campagne, n'importe où (si ce n'est pas 
dans un pays comme la Beauce, la Camargue 
cin la Cran). Si, par miracle, il arrive à terre 
sain et sauf, il y a beaucoup à parier qu'il ne 
pourra pas en repartir, lit nous avons alors 
cette vision cocîsse : l'immens© machin© aé- 
rienne remorquée cahin-caha j ar le bon vieux 
(t moteur à crottin » (« juste retour, monsieur, 
des choses d'ici-bas »), à travers labours, hal- 
liers, monts ©t vaux, ju.squ'à la prochaine- 
grande route ou au plus proche terrain de 
départ, (les 2.5 mètres d© terrain plat, roulant 
et dégagés d'obstacles) qu'on n© rencontrera 
pas souvent à moins de plusieurs kilomètres. 
Dieu et les constructeurs savent en quel état 
il y arrivera ! 

Si, au contraire l'aviateur-planeur main- 
tient son vol à quelques I(i0 mètres d'altitude, 
il pourra tonjours, en cas d'escale forcée, choi- 
sir son terrain de descente dans un rayon de- 
plusieurs kilomètres, au pis aller, grâce à un 
planement descendant sous un angle de 10 de- 
grés environ ; ou mieux encore, atteindre la 
prochaine station aérienne de son itinéraire, 
oii tout est préparé pour le bien recevoir et le 
remettre en route. Bon dîner, bon gîte, com- 
bustible... et le rest©. 

Nous négligeons, à d©ss©in, d'envisager ici 
les chutes dues aux avaries de l'appareil 
lui-même; il est bien entendu qu'un aéroplane 
bie-n construit et sérieusement essayé, n'en 
éprouvera pas. Ici. en effet, pas de secousses, 
pas de chocs, pas d'efforts anormaux, mais un 




MELVIN VANIMAN 

INGÉNIEUR-CONSTRUCTEUR 

Ingénieur en Chef de l'Expédition Polaire Wellinan 

Inventeur et Constructeur de la partie mécanique 

du Dirigeable Wellman 1907 



USINE : I I, Rue des Agnettes 
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ou à l'essence, pour aéroplane ou dirigeable. 

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avec toute la pari ie mécanique, sensiblement le même qu'ua ballon sphérique de môme cube. Garanties 

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ou sans moteur au gré du client. 

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Toui ce qui concerne la Navigation Aérienne 



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189 



glissement uniforme et très doux, (il n'y a pas 
de route plus roulante que la route aérienne) 
par suite peu ou pas de fatigue et d'usure des 
organes passifs. 

Nous ne terminerons pas cette longue cause- 
rie sans effleui'er comme il sied u la question 
du virage », le fameux, l'inévitable virage que 
l'on voit invariablement surgir dans tous les 
programmes de concours, tel un cheveu sur 
le potage, sans que personne ait jamais pu dire 
à quoi il peut bien servir, et quelle utilité il 
y a à handicaper les aéroplanes qui virent et 
chavirent facilement. 

Nos recordmen aviateurs paraissent, cepen- 
dant, avoir fort bien compris la nécessité 
de donner à leur enfant cette fixité de direc- 
tion qui lui manquait naguère, puis que nous 
le5 voj'ons allonger de plus en plus les carènes 
de leurs dernières constructions. 

Si le virage n'a d'autre utilité que d'éviter 
les obstacles à l'essor et à l'atterrissage, bor- 
nons-nous à faire des vœux pour qu'on aban- 
donne bientôt des terrains insuffisants, en- 
combrés ou entourés d'obstacles, car, une fois 
en plein air, l'aéroplane est maître de sa route 
et il la choisit droite et libre. L'obstacle, il 
n'a cure de le contourner, de le franchir ou 
même... de le hoire (à toi Michelin!); il le dé- 
daigne, il l'ignore. Je ne vois guère que la 
toiu- Eiffel pour lui fournir prétexte à virage 
et encore. Aurions-nous par hasard la fatuité 
de vouloir imiter le vol capricieux du léger 
papillon ou de l'abeille butineuse, ou bien les 
trois crochets de la bécassine au départ? 

Alors, décidément, on ne s'explique pas l'op- 
portunité de ce tour de force aérien (pourquoi 
pas le (t looping the loop » tout de suite?) ni 
l'importance qu'on attache à cette question, ni 
le temps qu'elle fait perdre aux aviateurs, et 
il faut conclure hardiment : l.\ meillevre mé- 
thode DE VIRAGE EST ENCORE CELLE QUI CONSISTE 
A NE PAS VIKER DU TOUT. 

MM. les commissaires officiels des grandes 
épreuves futures en seront quittes pour cher- 
cher un autre moyen confortable de contrôler 
les longs parcours en ligne droite. 

Rassurez-vons, ils le trouveront. 

Martigues, le 20 avril 1908. 

Albert Bazin 

Une Nacelle insubmersible 

Le tvpe de nacelle insubmersible reproduit 
ci-dessous est dii à M. Cher ville (Ing. A. M. 
et E. C. P.) et a valu à son auteur la prime 
de 100 francs offerte par M. Jacques Balsan, 
vice-président de l'Aéro-Club de France, au 
meilleur projet de nacelle insubmersible. Ra- 
tionnel, pratique et simple, le dispositif de 
M. Cherville présente l'avantage de s'adap- 
ter facilement à une nacelle de tourisme or- 
dinaire, selon le vœu de l'initiateur du con- 



cours et les desiderata de tous les aéronautes. 

Ce dispositif se compose de deux flotteurs 
spéciaux, placés sur les deux longs côtés de 
la nacelle, à une trentaine de centimètres du 
bordage. Cette disposition a pour but d'atté- 
nuer la rotation de la nacelle qui se produit 
toujours pendant le traînage sur l'eau : dans 
le cas actuel, les deux flotteui-s tendant à se 
placer dans le sens de la marche maintien- 
dront la nacelle dans une direction fixe. 

Les flotteurs ont une forme cylindrique ter- 
minée par deux pointes coniques. Leur lon- 
gueiu' est très légèrement supérieure à celle 
de la nacelle, ceci dans le but de faciliter leur 
arrimage après celle-ci, à l'aide d'un cordage 
unique, passant dans les anneaux portés par 
les flotteurs à leurs extrémités et en leur mi- 
lieu, d'une part, et d'autre part, dans les 
anneaux portés par la nacelle. Par la suite, 
on conçoit qu'il suffira, le cas échéant, d'un 
seul coup de couteau pour larguer les deux 




Nacelle insubmersible Chei ville. 

flotteurs, lesquels, portant une guirlande de 
sangles, pourront servir de bouées de sauve- 
tage. 

Chaque flotteur, ainsi que le montre le cro- 
quis ci-contre, est constitué par une tige de 
bois — du bambou de préférence — portant 
deux anneaux à ses extrémités. Des cercles 
en bois sont fixés en différents points de sa 
longueur pour former une carcasse rigide et 
suffisamment solide. Sur ces cercles est ten- 
due une enveloppe en étoffe de ballon, soi- 
gneu.sement ligaturée aux deux extrémités du 
bambou. Dans l'intérieur de cette enveloppe 
se trouve un bourrage très serré de kapok. 
Le kapok est une fibre végétale, très ténue, 
originaire du Japon, formant une sorte 
d'ouate pos.sédant des propriétés d'immersi- 
bilité remarquables, bien supérieures à celles 
du liège même. 



1 9° 



i5 Mai 1908 



De t-els flott€ui-s, même si l'enveloppe im- 
perméable venait à se laisser pénétrer par 
l'eau, conserveront donc indéfiniment leur 
flottabilité totale, le but de l'enveloppe im- 
perméable étant plutôt d'assurer une plus 
longue conservation du bourrage intérieur. 

Enfin, le tout est consolidé par des cercles 
de cordages fixés au droit de chaque cercle en 
bois et portant les anneaux d' an-image. 

Ajoutons, pour terminer, que M. Maurice 
Mallet, le constructeur bien connu, s'est 
chargé de la fabrication de ces flotteurs. 
Pour tous renseignements, s'adresser à lui, 
10, route du Havre, à Puteaux. 

A. Cléky 

L'Aviation à Issy-les-Moulineaux 

Pour le Prix Armengaud jeune 

MM. Léon Delagrange et Henri Farnian, 
dans cet ordre, s'étaient inscrits le 1"='' mai à 
l'Aéro-Club, pour tenter de gagner, le 3 mai, 
à Issy-les-Moulineaux, le prix de 10.000 francs, 
généreusemnt créé par M. Armengaud jeune 
pour le premier aviateur qui réussira à tenir 
l'atmosphère un quart d'heur© durant, sans 
contact an sol. 

Les essais pouvaient commencer ce jouj'-là, 
à partir de 3 h. 1/2 du soir. Mais il régnait un 
vent léger, de 4 mètres à la seconde à la Tour 
Eiffel, et les aviateurs préférèrent attendre 
le calme qui accompagne généralement la fin 
du jour. 

Autour d'une piste triangulaire tracée selon 
les indications des concurrents et sous le con- 
trôle de MM. Armengaud jeune, fondateur de 
l'épreuve. Arclideacon, Chauvière, Delaporte, 
le capitaine Ferber. Regnard (membres du 
jury spécial désigné en commun par la Société 
française de Navigation aérienne et l'Aéro- 
Club de France), les essais eurent lieu comme 
suit : 

A 5 h. .50, M. Léon Delagrange, roule sur 
500 mètres pour essayer l'appareil. 

A 6 h. .50, Henri Farnian lui succède. Son 
nouveau moteur Antoinette de 60 chevaux 
marche à merveille. L'engin s'enlève avec ai- 
sance, et traverse le champ de manœuvres re- 
venant au sol de temps en temps; il semble que 
les virages seront difficiles. Cinq minutes plus 
tard, Farman repart; il franchit cette fois 
d'un vol 500 mètres au moins, puis esquisse le 
virage vers Mudon, mais il reprend terre. 

A 6 h. 43, Henri Farman repart, s'envole 
facilement et fait un tour complet non sans 
revenir au sol. 

L'accroissement de puissance du moteur 
avait considérablement augmenté la vitesse, 
ce qui nécessitait un plus grand rayon de vi- 
rage. Dans ces conditions, le terrain d'Issy-les- 
Moulineaux, malgré ses vastes dimensions de- 



venait trop étroit et Farman préféra cesser 
toute expérience. 

A 7 heures, Delagrange renouvelait sa pro- 
vision d'essence à la porte de Sèvrea, venait en 
volant doubler le fanion planté du côté opposé. 
Il vira, mais trop largement et pris dans un 
remous souvent observé que provoquent les 
hangars, fila vers le public massé tout près 
de là, à la hauteur des têtes des spectateurs. 
On put craindre un instant quelque grave 
accident. Il n'en fut rien heureusement. L'on 
commençait même à espérer que l'appareil par- 
viendrait à se dégager, lorsque les roues por- 
teuses encore en l'air, butaient un des obstacles 
de la piste cavalière, tandis que l'aile droite 
frôlait un auto-taxi rangé à l'extrémité d'une 
longue file de voitures. L'aéroplane tombait 
lourdement tandis que M. Delagrange, pro- 
jeté en avant, roulait sur le sol. 

Il y eiit un instant d'angoisse. On accourut. 
Heureusement, M. Delagrange n'avait pas de 
mal ; à peine de légères .contusions. Il se remit 
aussitôt et les spectateurs, lieureux de ce dé- 
nouement, le portaient en triomphe. 

L'aéroplane avait subi des avaries sérieuses, 
mais promptemnt réparables. 

Toutefois, M. Delagrange a déclaré qu'il ne 
continuerait pas .ses expériences à Issy-les- 
Moulineaux, décidément trop étroit et où le 
service d'ordre est trop difficile à assurer. Il 
va, d'ailleurs, se rendre en Italie, où il a ac- 
d7,pté d'exécuter une série d'expériences à 
Rome, Turin et Florence. On assure même 
qu'il disputera à Turin, un prix de 40.000 fr. 
récemment annoncé pour un quart d'heure de 
vol en aéroplane. 

Henri Farman à Gand. — On an- 
nonce qu'Henri Farman fera des essais de 
son n" 2, le 25 mai, à Gand (Belgique) sur un 
excellent terrain de liO hectares. — G. Blan- 

CHET 

R l'Aéro-Club du Sud-Ouest 

Concours de cei-fs-volants. — L'.\cro-Club 
du .Sud-Ouesl organise poui- le 2i mai un con- 
ceurs de cerfs-volants. 

Des épreuves diverses (altitude, plus grand 
angle otote.nu, plus grand poids enlevé, attelage, 
transport d'amarre, etc.), ont été prévus. 

Demander le règlement et les conditions du 
concours à M. le président de l'Aéro-Club du 
.Sud-Ouest, 215, rue de l'Eglise-Saint-Seurin, Bor- 
deaux (Gironde). 

Ascensions de l'Aéro-Club du Sud-Ouest 

2(1 aviil. — Bordeau.x, usine à gaz de La Bas- 
tide, y h. 15 du m. La Cùle-d Argent (SOO m") ; 
M. \\ igand, seul à bord (voyage effectué en vue 
de l'obtention de son brevet de pilote), .^tt. à 

1 h. 50, à Monsec (Dordogne). Durée : -i h. 5. 
Distance : 111 kil. 

Ascension omise. — 12 avril. — Bordeaux, 
usine ii g;i/, de La Bastide, 9 h. 40 du m. La 
Côlc-d'Arrjenl (SOO m") ; MM. L. Charost, \Vi- 
gand. Alt. à 11 h. 45, à Capian (GiTOnde). Durée : 

2 h. 5. Distance : 24 kil. Ascension écourtée par 
df-s giboulées de grêle. 



l'Aérophile 



191 



Ii'AÉH0PLifl|4E BLiAf4C 




L'aéroplane Blanc 



Photo Branger 



Nos lecteurs ont eu connaissance en son 
temps (V. A.érophile de juin 1906, p. 147), de 
l'intéressant aéroplane dû à deux aviateurs 
marseillais, MM. Barlatier et Blanc. Il ne s'a- 
gissait encore à ce moment que d'un modèle 
d'étude. 

Continuant ses recherches, M. Blanc a ter- 
miné cette année un nouvel engin dont les 
photographies ci-contre donneront une idée 
exacte. Cet appareil à grandeur définitive a 
45 m' de surface portante. Moteur R. E. P., de 
3-5 dix. 7 cyl., actionnant une hélice tractive à 
2 branches K. E. P., de 2 mètres de diamètre 
et 1 m. 20 de pas. Poids vide : 240 kilos. 

Le moteur et l'hélice R. E. P. avec tu3-au- 
terie, carburateurs, ventilateur, etc., ne pèsent 
au total que 60 kilos. 

Envergure : 14 mètres. Longueur totale d'a- 
Tant en arrière : 9 m. 50. 

Le châssis porteur a pour pièces principales. 



deux longerons en bois creux entretoisés et 
haubannés de façon à former une poutre ri- 
gide. 

Les ailes sont constituées par deux maîtres- 
ses poutres de même construction que les lon- 
gerons et de poutres secondaires transversales 
en T. Le grand plan principal qui couvre 
33 m" à lui seul, ne pèse que 60 kiios. 

Les e.s.£ais préliminaires ont commencé, le 
29 mars, sur le champ de manœuvres du Rouet, 
à Marseille. Le moteur a parfaitement fonc- 
tionné et l'on peut espérer que la suite des 
expériences donnera des résultats intéressants. 

Toutefois, le vent persistant obligea l'avia- 
teur à suspendre provisoirement ses sorties. 

M. H. Lîlanc a construit son appareil avec 
la collaboration de son frère M. M. Blanc et 
l'appui financier d'un sportsman marseillais, 
M. Morpurgo Livali. 

M. Degoul 



192 



] 5 Mai 1908 




BULLETIN OFFICIEL 

DE L'AËROCLUB DE FRANCE 

Siège social : 63, avenue des Champs-Elysées, Paris (VIII') 
Télégrammes : AÉROCLUB-PARIS. — Téléphone : 666-3i 



Convocations 

Conseil d'administration, juin, à 5 h. 

Comité, jeu'U i juin, il 5 11. 

Commission scientifique, 25 mai, à 5 h. 

Commission sportive, sur com'ocalion du Bu- 
reau. 

Commission d'aviation, sur convocation du 
Bureau. 

Dîner mensuel, jeudi 4 .juin 1008. à 7 h. 1/2, 
en l'Hôtel de l'Automobilè-Club, 6. plac« de la 
Concorde. Prix du couvert : 8 fr., tout compris. 

Les inscriptions pour le dîner, réservé aux 
seuls membres du Club, sont reçues, accompa- 
gnées du prix d'U couTCrt, la veille au plus lard.. 



Co.NcouRS DE Printemps 

Parc d'aérostation des coteaux de Saint-Clotid 
Samedi 16 mai, i h. 30. — Epreuve de dis- 
tance pour 15 ballons ées 1" et 2" catégories. 
Prix offerts par M. Jacques Stern. (Voir le rè- 
glement dans i'AéropJiile du 1" mai, page 179.; 
A l'occasion du concoure de Printemps, un 
déjeuner sera servi à midi, au pavillon des So- 
ciétaires. Prix dû couvert : 12 francs. Prière de. 
s'inscrire à l'a\-ance. 

CONFÉnENCE DE L.4 F. A. I. 

Le Comité de direction a nommé pour repré- 
senter l'Aéro-Clulî de France à la quatrième 
i:onférenoe de la F. A. I. qui se tiendra ù Londres 
les 27, 28, 29 et 30 mai prochain. (Voir l'.léro- 
pliile du 1"' mai, page 175.) Délégués : MM. C.-F. 
Bandry, Georges Besançon, le comle de Cas- 
tillon de Saint-Victor, le capitaine Fei'ber, R. 
Gasnier, Janets, le comte de La \'aulx. Mallet, 
le comte d'Oultremont, Ed. Surcouf, Paul Tis- 
sandier, E. Zens. 

Suppléants. — MM. Boulenger, Deutsch de la 
Meurthe, Giraud, Grosdidier, Kapferer. le mar- 
quis de Kergariou, Leblanc, Omer-Decugis, Sa- 
lomons, Guy d'Ussel. 



Coupe Goedon-Bennett 1908 
Le Comité de direction, en sa séance du 7 mai. 
a désigné les trois champions appelés à piloter 
les ballons français à la Coupe internationale 
Gordon-Bennett, à Berlin, le 11 octobre 1908. 
(Voir VAérophile du 1" avril, page 125.) 

Ce sont, par ordre alphabétique, MM. Jacques 
Faure, le comte Menrv de La \'au!x, .Mfred Le- 
blanc. 

Les suppléants, en cas de forfaits, ont été dé- 
signés dans rord.re suivant : MM. Emile Car- 
ton, Louis Capazza, Ernest Barbette. 



CO.MITÉ de direction DU 2 .U'RIL 1908 

Présents à la séance présidée par le comte 
de La Vaulx : MM. le comte de Castillon de 
Saint-Victor, Georges Blanchei, René Grosdidier, 
André Delattre. Georges Le Brun, le comte de 
Chardonnct, Jacques Taure, Emile Janets René 
Gasnier, Frank S. Lahm, Santos-Dumont, Au- 



guste Nicolleau, Paul Tissandier, Georges Du- 
bois, Léon Barthou, Paul Rousseau, Etienne Gi- 
raud, François Peyrey, Pierre Peiirier, Georges 
Besançon, ilenry IJeutsch de la i.Meurthe, le ca- 
pitaine Ferber. 

Donation de prix cl remerciements. — Il est 
donne lecture des lettres de M. Stern offrant une 
somme de l.(K30 fr. pour le concours du 16 mai 
au parc de l'Aéro-Club et de M. .Vlontelîore don- 
nant un prix de 2.500 fr. pour l'aviation. Le 
Comité adresse ses chaleureux remerciements 
aux deux donateurs. 

Médailles et plaquettes. — Il vote une médaille 
d'argent pour le concours de modèles réduits 
d aéroplanes organisé paa- r.\éronautique-C'lub 
de Fra.nce, le dimanche 21 juin, à la Galerie des 
Machines. 

M. Pavd Rousseau émet Je vœu que soient éta- 
blis des plaquettes de l'.Aéro-Club pour remettre 
dans certains cas où les médailles ne pourraient 
être attrfbuées. 

Admissions. — Après ballottage, il est procédé 
à l'admission de MM. le général de KowanjUo, 
pari-ains : iMM. le comte de La Vaulx et Georges 
Besançon : Maurice Faure, parrains : MM. Jac- 
ques Faure et E. Dubonnet ; Jules .Saunière 
(réintégration), parrains ; MM. G. Besançon et 
le comte de La Vaulx ; Isaac Koechlin. par- 
rains : MM. le marquis de Kergariou et Jacques 
Balsan ; Gaston Mouchotte, parrains : WM. i. 
Faure et E. Dubonnet ; Edmond Sirven, par- 
rains : MM. Echalié et G. Besançon : Jean Du- 
pont, parrains : MM. J. Faua'e et E. Dubonnet ; 
Hugo' Rumbold, parrains : .MM. J. Faure et E. 
Dubonnet ; W. H. Otter, parrains : MM. J. Faure 
et Frank Otter ; \'incent Eyre. parrains : MM. J. 
Faure et F. Otter ; Maurice Châtel, parrains : 
MM. J. Faure et E. Dubonaiet : baron Guy d'Us- 
sel, parrains : MM. E. Boulenger et le capi- 
taine Ferber ; iMeivin Vaniman, parrains : 
MM. F. S. Lahm et Mallet; Pierre Ponchelet, 
ptu'rains : MM. G. Besançon et M. Farman ; 
Henry Tirard. parrains : MM. Janets, Delebec- 
que ; Robert Neuerberg, panuins : LMM. .Suzor 
et Edeline ; Baratoux. parrains : MM. J. Faure 
et E. Dubonnet ; Pierre Dupont, parrains : 
MM. Faure et Dubonnet ; Léon Le Cerf, par- 
rains : MVI. le vicomte de La Brosse et le comte 
de Contados ; Auguste Hériot, parrains : MM. J. 
Faure et comte de Confades ; Louis Darsonville, 
parrains : .VIM. J. Faure et Dubonnet ; Charles 
Stot, parrains : MM. Ferber et Alengin ; Karl 
Frôwein, parrains : i\lM. Besançon et Leblanc ; 
prince de Colloredo-Mansfeld, parrains : MM. R. 
Gasnier, P. Gasnier et le comte de Contades ; 
Pierre ..Mallet, paixains : MM. J. Faure et le 
comte de Contades ; prince Serge de Melchersky, 
parrains : M.M. Delattre et J. Faure ; Henri Bra- 
sier (.\. C. F.), paiTain : M. .Archdeacon ; Georges 
Le Cerf, parrains : MM. le vicomte de la Brosse 
et le comte de Contades : Emile .A.rmsbruster, 
parrains : MM. H. Guillaume et G. Besancon : 
Paul Hugé (.A. C. F.), parrains : MM. L.' Re- 
nault et G. Besançon ; colonel Michel d'Ada- 
bache, parrains : MAL F. Bordé et Yourévitch ; 
Albert Gu.yot, parrains : MM. A. Leblanc et G. 
Tranchant : Charles Weissmann, parrains : 
MM. L. Blériot et G. Besançon ; baron d'Al- 



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méida-Sariitos, parrains : MM. J. Faure et le 
comte de t^ontades ; Jules Dubois, parraijis : 
MM. le comte de La Vaulx et G. Besançon. 

Brevet de pilole-aéronaute décerné à M. Dutlni 
(parrains : MM. Edouard Bachelard et Ei'nest 
Barbotte). 

Elections au Comité. — Le Comilé de direc- 
tion est appelé à dresser la liste des 21 membres 
du Comité qu'il proposera à rassemblée géné- 
rale pom- le renouvellement partiel prévu par 
les statuts. Il est procédé au vote au scrutin 
secret pour la désignation des candidats. 

Concours. — Au parc, le 10 mai, concours de 
distance. Prix ollerls par M. J. Stem : 50Ù fr., 
300 fx. et 200 fr.; 15 ballons au maximum. 

Les 1" et 2; catégories seront seules admises 
et les ballons de 2" catégorie devront emmener 
deux aéa-onautes. Gaz au prix ordinaire du parc. 

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l'Aérophile 



'97 



Théodore Sivel. Celui-ci épousa Marie Poite- 
vin. Adrien Duté, qui était allé chercher for- 
tune en Espagne revint auprès de sa mère et 
s'initia de son côté, à l'aérostation. Lorsqu'il 
fit des ascensions publiques, il ajouta à son 
nom celui de son beau-père, jusqu'à sa mort, 
il signa Adrien Duté-Poiteviu et fut beaucoup 
plus connu sous ce dernier nom que sous celui 
de Duté. Ils constituaient ainsi une famille de 
trois aéronautes et firent d'assez nombreuses 
ascensions pendant les années qui précédèrent 
la guerre franco-allemande. 

Toute la famille était en Espagne quand la 
guerre éclata, en juillet 1870. Après avoir fait 
le nécessaire pour liquider sa situation dans 
ce pays, elle vint toute entière, avec son ma- 
tériel, offrir, à Tours, ses services a\\ Gouver- 
nement de la Défense Nationale. Une lettre 
de M. Stenackers, directeur général des Postes, 
la remercie au nom du gouvernement. La fa- 
mille Poitevin est mentionnée dans VSistoire 
des Ballons du Siège de Paris de Gaston Tis- 
saudier ; elle travailla à construire des aéros- 
tats pour le Gouvernement, mais les circons- 
tances ne permirent pas de les utiliser. En 
1868, Mme Poitevin avait eu le malheur de 
perdre, à Naples, sa fille, Mme Sivel, qui lais- 
sait en mourant une petite fille qu'elle 
adopta... Après la guerre elle continua encore, 
eh compagnie de son fils et de son gendre, à 
faire des tournées aéronautiques. La dernière 
de ces ascensions eut Heu à Copenhague en 
1874. C'était son 571= voyage aérien. Elle avait 
alo^rs 55 ans; le portrait que nous donnons 
d'elle remonte à cette époque. 

L'année suivante la catastrophe du Zénith, 
où Sivel trouva une mort glorieuse, fut un ca- 
taclysme pour cette famille. Mais les aéronau- 
tes d'alors, donnèrent un bel exemple de con- 
fraternité, auquel s'associa le monde savant 
et le grand public. La Société française de 
Navigation aérienne, présidée alors par Paul 
Bert, prit l'initiative d'une souscription ; on 
répondit de toutes parts, généreusement, à son 
appel; un monument fut élevé, au Père-Iia- 
chaise, sur la tombe de Sivel et de Crocé- 
Spinelli ; le surplus permit d'assurer la sécu- 
rité de Mme Poitevin et la mit à même d'élever 
et d'établir sa petite-fille, Mlle Marie Sivel, 
aujourd'hui Mme Chapuis. C'est à l'obligeance 
de M. et de Mme Chapuis que nous devons à 
peu près tous les détails de cette notice. 

Nous avons eu aussi une autre source d'in- 
formation. Peu de temps après la mort de Si- 
vel, le capitaine Charles Renard cherchait, 
pour l'établissement de Chalais, dont la créa- 
tion était décidée, un aéronaute civil connais- 
sant bien la pratique de la construction des 
ballons et des ascensions libres. A la suite de 
quelques articles publiés dans V Aéronaute, 
son choix se porta sur Adrien Duté-Poitevin, 
avec lequel il se mit en rapport; il le fit agréer 



par le colonel Laussedat, dont dépendait le 
nouveau service. A partir de 1876 jusqu'à sa 
mort, survenue en 1900, Adrien Duté-Poitevin 
fit partie du personnel de l'Etablissement Cha- 
lais et fut un des plus précieux collaborateurs 
dn colonel Renard. On sait qu'il prit part, 
en 1885, aux deux dernières ascensions du bal- 
lon dirigeable La France. Le colonel Renard, 
moi-même, et tous les premiea-s officiers aéros- 
tiers furent .ses élèves comme aéronautes, et 
tous se souvieament de la façon remarquable 
dont il manœuATait, de son expérience con- 
sommée et de ses connaissances approfondies 
dans sa spécialité. Ils ont surtout apprécié ses 
qualités de cœur et de dévouement, qui ne se 
sont pas démenties un seul instant. 

C'est en raison de la présence de son fils à 
Chalais que Mme Poitevin se fixa à Meudon, 
ojù elle passa les trente dernières années de sa 
vie. La mort de son fils fut sa dernière grande 
douleur, et elle ne s'en consola pas. Elle lui 
survécut quelques années, entourée de l'affec- 
tion des siens et des soins délicats que lui pro- 
diguait sa belle-fille, et jouissant de l'estime et 
de la considération générales. 

Dans sa retraite, elle aimait rappeler sou- 
vent l'époque oii elle planait au-dessus de 
toutes les capitales de l'Europe, où les grands 
personnages, les souverains même, tels que 
Napoléon III et Pie IX, lui donnaient des té- 
moignages de ,leur admiration. Chaque fois 
qu'un ballon s'élevait de Clialais et passait au- 
dessus de sa tête, elle le suivait d'un regard 
attentif et passionné, revivant à sa vue les 
années écoulées. 

Ayant pa.s.sé une partie de sa vie à parcou- 
rir les airs, elle s'éteipiit doucement à quel- 
ques pas des lieux qui seront pendant long- 
temps encore considérés comme le berceau de 
l'aéronautique moderne. 

Commandant Paul Renard 



les Brevets de l'fléfonaatiqae 

Brevets délivrés du 19 mars au 1" avril 1908 

8650/366080. — 29 novembre 1907. — Esnault- 
Pelterie (R.) : 2* certilicat d'addilion au brevet 
pris le 10 mai 1906, pour moteur extra-léger à 
explosions pour l'aérostation, l'aviation, etc. 

8665/383371. — 20 décembre 1907. — Planche 
(C.-L.) et FouRNiER (A.) : 1" cerlificat d'addilion 
au brevet pris le 28 octobre 1907, pour toupie 
aérienne. 

385674. — 25 mars 1907. — Mullot (L.) : Sys- 
tème d'aéroplane à parachute. 

38574t. — 23 décembre 1907. — Wunderlich 
(.\.i ; Aéroplane à raréfaction dynamique dit 
autoplane. 

8693/373818. — 26 décembre 1907. — Esnault- 
Pelterie (R.) : 2" certilicat d'addition au brevet 
pris le 22 janvier 1907, pour aéroplane. 

38.5938. — 2 avril 1907. — Dathane (L.) : Accé- 
lérateur préservateur pour la propulsion des ba- 
teaux. 

386306. — 17 janvier 1908. — Filippi (A.-P.) : 
Surface de propulsion. 



198 



[ 5 Mai 1 908 



3S5999. — 7 janvier 1908. — Heeeen (0.) : Per- 
fectionnements aux aéroplanes. 

386154. — 13 janvier 1906. — Chauvassaignes 
(P.) : -\ppareil pour locomotion aérienne peniiet- 
tant d'apprécier dans un ballon les déplacements 
vertioau.x les plus faibles. 

3S617S. — 6 awil 1907. — Roffy (M.-J.) : Trac- 
teur pour ballon sphérique. 

386179. — 6 avril 1907. — Roffy (M.-J.) : Diri- 
geable à grande vitesse. 

386257. — 15 janvier 1908. — Bi.ériot (L.) : 
Système de montage de roues porteuses des 
aéroplanes et machines analogues. 

386380. — 20 janvier 1908. — Sintz (C.) : Hélice 
de propulsion l'éversible. 

8734/381570. — 12 novembre 1907. — Mercier 
(P.) : 2° certificat d'addition au brevet pris le 
13 novembre 1906, pour perfectionnements aux 
hélices propulsives. 

386396. — 20 janvier 1908. — Voisix (G.) et Voi- 
sr\' (C.) : Perfeclionnements apportés aux aéro- 
planes. 

386401. — 20 janvier 1908. — Unzner (G.) : Per- 
fectionnements aux appareils propulseurs pour 
aviateurs et ballons. 

386406. — 21 janvier 1908. — Vielledext (M.) : 
Roue à aubes aviatrices. 

386489. — 23 janvier 1908. — Blériot (L.) : Pro- 
cédé pour le montage des hélices des aéronefs 
et systèmes pour son application. 

386544. — 24 janvier 1908. — Bréguet (L.) : Sys- 
tème de suspension amortissante pour appareil 
d'aviation. 

386555. — 25 janvier 1908. — Ferrero (M.) : 
Appareil pour la navigation aérienne. 

386615. — 28 janvier 1908. — Krossard (J.) : 
Hélicoptère. 

Communiqué par MM. 'Weismann et Marx. 
ingénieurs-conseils en matière de propriété in- 
dustrielle, 90, rue d'Amsterdam, à Paris. Télé- 
phone ; 111-16. 



qu'il n'en faut pour lui fournir la direction et 
l'équilibre. Mais les battements restent toujours 
synchroniques. 

Quant aux aéroplanes à ailes fixes ou bat- 
tantes, point n'est besoin, croyons-nous, d'aller 
chercher si loin le moyen de les diriger. Un seul 
de ceux que nous ^'enoniS d'indiquea', leur suffira 
probaiilement. C'est ce que nous pensons avoir 
montré ici même. — A. Bazin 



L'Aéroplane "Red Wing" 

PREIWIÉÎîeS EflVOIiÉES 

Le lieutenant Selfridge, dans Aéronautics, 
à qui nous empruntons la gravure ci-contre, 
donne quelques détails sur l'aéroplane améri- 
cain << Red-'NVing » (Aile Bouge). 

Cet engin, première construction à moteur 
de r <( Aérial Experiment Association », et 




L'Aéroplane " Red 'Wing " (aile rouge) essayé sur 
la glace du lac Keuka (Etats-Unis) 



DE POU H ET LE COflTRE 

Sur le virage des aéroplanes. — (Relever 
une erreur est, presque toujours, faire œuvre 
utile). 

M. Seux, dans un article sur le \1rage des 
aéroplanes, paru dans VAérophile du 1" mars 
dernier, page 82, produit une citation de Léo- 
naird de 'Vinci qu'on ne peut vraiment laisser 
passer. Elle serait plutôt regrettable pour la ré- 
putation scientifique de cet illustre artiste, si 
la date de cet écrit ne suffisait à nous rendre 
indulgents : 

« iL'oiseau, dit-il, pour tourner, rame avec 
l'aile comme celui qui rame dans la bar-que avec 
deux rames, ramant beaucoup de fois du côté 
où il veut fuir. >> 

C'est-à-dii*e, si je comprends bien, qu'il don- 
nerait, par exemple, deux coups de l'aile droite 
pour un de l'aile gauche dans le même temps. 

Or, je ne crois pas que pei'sonne ait jamais 
vu un oiseau voler de cellte façon, ne fût-ce 
qu'un instant, pas plus qu'on ne A^en-a un che- 
val, au galop, marquer deux foulées des pieds 
droits pour une des pieds gauches. Notre oi- 
seau « boiterait » en volant et volerait en boi- 
tant. 

C'est là une impossibilité physiologique, sinon 
mécanique. 

Le réflexe, lui-même, se refuse à un geste 
aussi anormal. Essayez plutôt vous-même de 
l'imiter avec vos bras. 

L'oiseau peut différencier les surfaces de ses 
deux ailes, leurs formés, leurs incidences et 
l'amplitude de leurs battements (sans parler des 
mouvements de sa tête qui, eux aussi, contri- 
buent, probablement à l'équilibre). C'est plus 



auquel s'intéresse beaucoup le professeur 
Graham Bell, est formé de deux plans tendus 
de soie, superposés, arqués transversalement 
en sens inverse l'un de l'autre, de façon à se 
regarder par leur concavité. Le plan supérieur 
a 43 pieds d'envei'gure, le plan inférieur, un 
plus de 36 pieds. La surface totale de ces deux 
panneavix est 385 pieds carrés. Une armature 
de montants fuselés et baubannés réunit les 
deux surfaces portantes. A l'extrémité arrière 
de l'appareil, est une queue horizontale sur- 
montée du gouvernail vertical de direction. En 
avant de l'appareil, à l'extrémité d'un corps 
fuselé, entoilé, s© trouve le gouvernail hori- 
zontal de profondeur. 

L'aviateur se place assis entre les deux 
plans sustentateurs et un peu en avant. 

Entre les deux plans également est installé 
le moteur Curtiss, 8 cylindres, refroidissement 
par air, développant 40 chx. à 1.800 tours, et 
actionnant une hélice propulsive à 2 branches. 

Le poids total de l'appareil monté est de 
570 livres, dont 185 livres pour l'aéroplane 
proprement dit et 200 livi-es pour l'ensemble 
du système moto-propulseur, hélice comprise. 

L'appareil était en ordre ' de marche, le 
9 mars 1908, sept semaines après sa mise en 
construction ; il avait été monté sur des pa- 
tins pour des essais sur la glace. Les essais du 



l'Aétophile 



199 



9 mars ne furent marqués par aucune en^-olée 
eu raison de l'exiguïté de la surface glacée 
dont on disposait. 

Mais 1© 12 mars, il fut possible de trans- 
porter la machine sur la large nappe congelée 
du lac Keuka. Là, en présence de 25 témoins, 
l'appareil monté par M. Baldwin, de Toronto, 
quitta la glace après une lancée de 200 pieds 
et s'éleva à une hauteur variant enti'e 10 et 
20 pieds, (( lorsqu'un mouvement de l'aile 
droite donna à l'appareil un mouvement en 
arrière et il redescendit ». Le parcours aérien, 
mesuré en droite ligne du lieu de l'essor au 
point de retour au sol, fut de 318 pieds. La 
machine avait toutefois décrit une courbe 
dans l'air ». 

L'engin ayant été endommagé à la descente 
on dut le ramener au hangar situé à 5 milles du 
lac environ. Les essais seront repris incessam- 
ment et lorsque la glace aura disparu, les pa- 
tins de lancement seront remplacés par des 
roues. P. Ancelle 



A propos de l'indicateur de pente 



(1) 



Notre ami, M. Archdeacon, répondant, dans 
VAérophile du 15 avril 1908, à mon article du 
l""' avril sur les indicateurs de pente, m'attri- 
bue à tort l'omission d'une ascendance du veut 
par effet de thenuo-dynam.isme. J'ai d'autant 
moins de raisons d'avoir omis ce fait que je 
m'en sers comme base d'explication du plane- 
ment en pleine mer, ainsi qu'en fera foi un 
article, l'Aéroplane Vautour, envc^ye depuis 
quelque temps à la présente revue, et la 
page 823 du Bulletin technologique des A. et 
M. n" 9 de 1904, et qu'enfin, je mentionne 
l'existence de cet effet dans l'article visé. 

Ayant traité la que.çtion géométriquement, 
il faut prendre les termes au sens absolu ; 
quand donc, je dis air calme, je dis : air fixe; 
si je dis : vent, c'est-à-dire : déplacement 
d'air, en quelque sens que ce soit et à quelque 
vitesse que ce soit. 

Si donc mon honorable contradicteur sup- 
pose l'air sans vitesse horizontale, mais s'éle- 
vant, par la chaleur, de m. 10 par seconde, 
ce n'est plus l'air calme, l'air fixe, c'est un 
vent vertical de m. 10 de vitesse. 

Et d'ailleurs, dans tous les cas, c'est la com- 
posante verticale de la vitesse de l'air qui seule 
entre 'en compte dans Je problème en discus- 
sion. 

D'autre part, M. Archdeacon me fait dire 
que l'angle à connaître est celui du système 
avec le vent relatif ; il commet une erreur ma- 



(1) Voir Airophik du ï" avril 1908, p 12.3, et du 15 avril 
1908, p. 145. 



térielle, c'est de l'angle avec la route absolue 
que j'ai parlé. (Voir les figures de l'article 
« Un appareilsse. 

Cet appareil diffère entièrement des hj'dro- 
planes connus, lesquels agi-ssent à la manière 
d'une pierre plate faisant des ricochets sur 
l'eau et sans que jamais leur coque plate 
abandonne le contact de l'eau. 

La coque de VHyilrovolavf de l'ingénieur 
Forlanini, au contraire, sort entièrement de 
l'eau quand on atteint une certaine vitesse 
(■fig. 2), et ne repose plus que par un cer- 
tain nombre de lames de persiennes situées sur 
les côtés. Plus la vitesse augmente et plus ré- 
duite est cette surface d'appui. A la vitesse 



l'Aétophile 



2o3 



de 70 kilomètres à l'heure, atteinte dès le mois 
d'octobre 1905, la coque se trouvait à m. 55 
au-dessus du niveau de l'eau et la surface 
d'appui n'était que de m', 15, pour un poids 
global de l.tiôU kilos, ce qui correspondrait à 
un poids de 11 tonnes par mètre carré de sur- 
face d'appui. 

Le moteur est d'une puissance de 75 HP. 

La propulsion est obtenue au moyen de 
deux hélices à cinq branches de 2 m. 70 de 
diamètre et 6 mètres de pas, situées à l'avant 
et à l'arrière et tournant en sens contraire 
l'une de l'autre. 

D'après l'inventeur, ce qui caractérise son 
appareil hydrovolant, c'est que la rési.stance 
de l'eau est indépendante de la vitesse de 
marche, par suit« de la très faible surface en 
contact avec l'eau. 

Elle est constante pour un appareil déter- 
miné et égale à environ 1/12 de son poids 
total. La résistance totale à l'avancement est, 
par contre, augmentée de la résistance due 
à l'air, laquelle est proportionnelle au carré de 
la vitesse. 

M. Forlanini pense que, dans un avenir 
très prochain, des appareils analogues à so;i 
Hydrovohint pourront facilement naviguer... 
ou voler à une vitesse de 100, 150 et même 
200 kilomètres à l'heure, et pourront se trans- 
foa'mer aisément en véritables appareils vo- 
lants, par l'adjonction de surfaces sustenta- 
trices aériennes. 

L'appareil a très bien fonctionné avec une 
.stabilité parfaite avec des vagues de m. 30 
de hauteur et l'invent^^ir pense que l'on pour- 
rait, eai modifiant convenablement l'appareil, 
marcher avec des vagues de un mètre, et 
même plus, de hauteur. 

La sensation éprouvée est la même que 
celle que l'on éprouve lorsqu'on e.st sur un 
traîneau glissant sur une bonne piste de neige. 

Ces appareils peuvent déjà donner de très 
appréciables résultats pratiqvies sur les lacs 
et les cours d'eau. Par des perfectionnements 
graduels on arrivera, sans nul doute, à les 
transformer en véritables aéroplanes de grande 
navigation aérhydrique. G.-L. Pesce 

Droit industriel 

et Progrès aéronautique 

On dit d'un nouveau principe, qu'on le 
découvre et non pas qu'on l'invente. La dé- 
couverte d'un principe n'est pas considérée, 
en droit, comme une émanation du talent, 
mais comme une révélation de la nature. Les 
applications du principe découvert peuvent 
seules donner lieu à l'attribution de titres de 
propriété; aussi la même personne est-elle 
.<:,ouveut détentrice de plusieurs brevets, ayant 



pour origine une seule découverte. Ce serait 
faire obstacle au progrès que de reconnaître 
seulement à l'auteur de la découverte fonda- 
mentale le droit de prendre des brevets pour 
ses diverses applications ; aussi admet-on 
l'emprunt gratuit du principe d'une inven- 
tion pour une autre, du moment qu'une mo- 
dification suffisamment appréciable permet 
d'écarter le grief de contrefaçon. 

L'empiani soit, mais la gratuite 7\on ! 

Sous cette forme lapidaire telle est la pro- 
position développée ci-après pour la sauve- 
garde des intérêts économiques des fondat-eurs 
de l'aéronautique industrielle. Ceux-ci ont 
engagé des frais à une époque où la clientèle 
envisagée était purement intentionnelle; main- 
tenant qu'elle devient militante, que l'amor- 
tissement des frais, la récompense des efforts 
sont possibles, soufFriront-ils que de nouveaux 
venus, n'ayant pas à vaincre les difficultés 
qu'ont connu les adeptes de la première heure, 
puissent à la faveur de perfectionnements réels 
ou prétendus, emprunter gratuitement les 
principes essentiels des moteurs et appareils 
d'aviation créés à ce jourP 

L'auteur d'une amélioration quelconque à 
un régime établi, n'a droit qu'aux bénéfice* 
attribuables à sa contribution personnelle, 
sans profiter plus ou moins du travail d'au- 
trui, et s'il est indispensable qu'il utilise ce 
travail dans une certaine mesure, il doit ac- 
quitter des redevances pour ceux qui l'ont 
produit. 

A chacun selon ses œuvres. 

La propriété des principes doit être sou- 
mise au même régime que la propriété du sol, 
domaine naturel dont les nouveaux citoyens 
de la terre pourraient prétendre jouir libre- 
ment et gratuitement. 

Librement oui, gratuitement non. 

Quant à la taxation, en ceci comme en cela, 
elle ne saurait s'établir mieux, plus équitable- 
ment que par elle-même, suivant l'inexorable 
loi de l'offre et de la demande. 

Rien n'a de valeur absolue ; la valeur rela- 
tive est seule exacte et cette relativité s'établit 
par le jeu de la concurrence. 

Ce n'est pas favoriser la concurrence, per- 
mettre la vulgarisation d'un objet, que de 
ruiner la propriété; c'est restreindre l'acti- 
vité industrielle, faire naître la méfiance, abo- 
lir le crédit. C'est la nuance à saisir entre 
l'institution d'un monopole et la garantie 
d'une propriété qui a complètement échappé 
au législateur et,, croyant éviter un abus, il 
a donné libre cours à mille autres. 

A défaut d'une mesure assimilant le bre- 
vet d'invention à un titre de propriété immo- 
bilière, mesure impossible à prendre, vu la di- 
versité de la matière, celle qui consisterait à 
instituer la propriété des principes, serait un 



204 



Juin 1908 



correctif très suffisant. Il satisfait à la logique 
et aux nécessités particulières de la situation. 

Cette institution nouvelle serait d'une effi- 
cacité certaine, au contraire des amendements 
qu'on pourrait apporter à la législation des 
brevets et aurait cet énorme avantage sur 
toute autre, de ne porter aucun préjudice au 
trésor. 

Les brevets d'invention n'en seront pas 
moins nécessaires; ils seront même plus fré- 
quemment sollicités, l'inventeur pouvant es- 
pérer qu'avant l'expiration du délai de quinze 
ans qu'on lui fixe pour faire sa fortune, il 
aura eu l'occasion d'accorder assez souvent 
l'autorisation d'emprunt de principes à ses 
procédés, pour que les redevances a toucher 
de ce fait constituent, pour lui, des ressources. 

Le prix du génie, impossible à fixer de pro- 
pos délibéré, serait ainsi toujours en rapport 
avec les services rendus. 

Quant à li durée de validité des licences 
de cette nature, elle sera forcément égale à 
celle des breiets pris pour les nouvelles appli- 
cations en vue desquelles l'emprunt de prin- 
cipe aura été consenti. 

S'il en était autrement, les dernières licen- 
ces accordées: par le même inventeur seraient 
assujetties m ;iins longtemps que les premières 
à l'acquittement des droits. 

On en arrive, par voie de conséquence, à 
considérer le cas d'un industriel ayant besoin, 
pour réaliser un certain travail, de s'appuyer 
sur une ba.se dont le fondateur est à fin de 
bail. Plutôt que de souscrire immédiatement 
un emprunt de principe, cet industriel ne pré- 
fèrera-t-il pas attendre l'expiration du délai 
(15 années maximum) pendant lequel tout em- 
prunt pourrait être taxé, de gré à gré, sui- 
vant la disposition nouvelle ? 

C'est ainsi que se démontre la nécessité de 
reconnaître l'exercice des droits de l'inven- 
teur au delà de l'expiration de .ses brevets, en 
ce qui concerne la propriété des principes seu- 
lement, étant bien entendu que toute nou- 
velle application doit faire l'objet d'un nou- 
veau brevet. Quant à l'objet de tout brevet 
expiré, tel qu'il était conçu primitivement, 
il entrera dans le domaine public, conformé- 
ment à la loi. 

Que l'on se garde bien toutefois de proposer 
ceci dans un congrès ayant pour objet les bre- 
vets d'invention, comme on l'a déjà conseillé 
à l'auteur au cours de son enquête préalable ; 
ce serait une erreiir. Il y a là une question 
de droit très en dehors de celles qui gravitent 
autour des brevets d'invention. Elle peut très 
bien être liquidée par décret reconnai.ssant 
aux membres de chambres syndicales indus- 
trielles, le droit de taxer de gré à gré les em- 
prunts de principes faits à leurs inventions 
et leur accordant la juridiction civile en cas 
d'emprunts forcés. 



La différence de juridiction indique suffi- 
samment qu'il n'y a rien de commun en ceci 
avec les brevets, ceux-ci relevant des tribu- 
naux de commerce. 

Le Progrès aéronautique est entravé pour 
plus qu'on ne croit, par l'absence de la dispo- 
sition réclamée, des ingénieurs capables de 
donner les formules qui restent à définir s'abs- 
tenant du seul fait qu'on a proclamé très haut 
qu'en aviation il n'y avait pas de propriété 
industrielle. 

Quant à ceux qui ont déjà pris place, ils ont 
tout intérêt à faire reconnaître la propriété 
des principes, puisqu'ils sont menacés d'em- 
prunts gratuits devant leur donner des con- 
currents d'autant plus nombreux qu'il sera 
plus facile et moins coûteux de prétendre à 
ce titre. Omee, Leideit. 

COMMENT ACCROITRE 

la vitesse des ballons dirigeables 

La vites.ïe propre des ballons elirigeables ac- 
tuels peut être évaluée à 10 ou 11 mètres par 
.seconde (11 m. 50 au maximum), de sorte qu'ils 
ne peuvent guère sortir que par des vents in- 
férieurs à 8 mètres. Il y aurait un intérêt ca- 
pital à augmenter cette vitesse et à la porter 
à 14 ou 15 mètres par seconde, de manière à 
pouvoir naviguer par les vents si fréquents 
de 8 à 12 mètres. 

Si l'on s'en rapporte, en effet, aux obser- 
vations faites à la Tour Eiffel, on constate que 
la fréquence moyenne pour 1.000 des vitesses 
de vent iiiférieures à 6 m., 8 m., 12 m., est 
respectivement de 300, 470, 630, 760. 

TJn ballon qui ne navigue que par des vents 
inférieurs à 8 mètres, ne sortira que 470 fois 
sur 1.000, soit à peine 1 fois sur 2; tandis que 
s'il était capable d'affronter tous les vents in- 
férieurs à 12 mètres, il pourrait sortir 760 fois 
sur 1.000, c'est-à-dire 3 fois sur 4. 

Pour obtenir un résultat aussi désirable, la 
première idée qui se présente est d'augmenter 
la puissance motrice, et déjà l'on envisage des 
dirigeables de 240 chevaux (1). Mais on ac- 
croîtra ainsi le poids des moteurs et de tous 
leurs acce.çsoires ; de plus, comme on recherche 
en même temps un grand rayon d'action, l'ap- 
provisionnement d'essence et d'huile à empor- 
ter deviendra considérable : ainsi, en comp- 
tant seulement 400 grammes par cheval-heure, 
240 chevaux en 10 heui-es consommeront 
960 kilos. Tous les poids étant donc augmen- 
tés, on est conduit à accroître dans la même 
proportion le volume du ballon, et l'on arrive 
ainsi à projeter des navires aériens de 7.000 
à 8.000 m' (2), qui .seront fort encombrants et 



(1) Voir Aérophile du Ij février 10C8 

(2) Aéroi>IiiU, di'jà cité. 




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l'Aérophile 



2o5 



peut-être difficilement maniables : l'exemple 
du ballon Zeppelin est là pour nous le prou- 
ver. 

Or, il existe, semble-t-il, d'autres moyens 
cFriugmenter la vitesse. Il est facile de démon- 
trer, en effet, que les dirigeables actuels gas- 
pillent leur force motrice; il suffit pour cela 
de les comparer aux bateaux. 

A vitesse égale, les résistances à l'avance- 
ment d'un même mobile dans l'air et dans 
l'eau seraient proportionnelles aux densités 
des deux fluides, c'est-à-dire sensiblement 
dans le rapport de 1 à 800 ; les puissances mo- 
trices nécessaires pour faii-e avancer ce mobile 
seraient aussi dans le même rapport. Considé- 
rons donc des navires aj'ant des vitesses de 10 
à 11 mètres par seconde et un maître-couple 
immergé sensiblement égal au maître-couple 
de nos dirigeables : en divisant par 800 la 
puissance motrice qu'ils utilisent, nous obtien- 
drons la valeur de la puissance qui semblerait 
devoir suffire pour propulser, à la même vi- 
tesse, le même maître-couple dans l'air. Or, 
le tableau ci-dessous donne les résultats four- 



hélice ». Ce n'est donc pas de ce côté qu'il 
faut chercher l'explication. 

A notre avis, l'excès de puissance motrice 
nécessaire à la propulsion des ballons diri- 
geables tient à deux causes principales : 

1° Au mauvais rendement des hélices; 

2° A l'importance des résistances extérieu- 
res (c'est-à-dire de la résistance à l'avance- 
ment de tout ce qui est extérieur au ballon 
proprement dit). 

1° Hcndement des hélices (i) — Le diri- 
geable qui possède actuellement l'hélice de 
meilleur rendement paraît être le ballon Ville- 
ile-Paris, et pourtant, on ne saurait attribuer 
à cette hélice un rendement supérieur à 55 
ou 56 % , puisque son recul est de 40 % envi- 
ron. On sait, en effet, que le rendement est 
toujours inférieur à l'unité diminuée du 
recul, puisqu'il faut tenir compte, en outre, 
de la résistance à l'avancement des ailes con- 
sidél'ées comme des carènes. Dans les ba- 
teaux, au contraire, le rendement des hélices 
atteint couramment 0,70; Guède et Jay ont 



NOM 

DU NAVIRE 

1 


VITESSE 


MAITRE- 
COUPLE 

IMMEUGÉ 
4 


DIA- 
MÈTRE 

du cercle 

de même surface 

5 


PUISSANCK MOTRICE 


en no'uds 


en mètres 

par seconde 
3 


employée 

dans l'eau 
fi 


correspondante 

dans l'air 

1 


t 

Dupuy-de-Lôme 

Desaix 


19", 7 
20", (3 

21n,3 


10"', 
10"', 6 
11"', 


8'"'2,6 
95'"2,1 
96"'', 2 


10'", 5 

H'", 
11-", 


13,186^'"' 
17, 825'-'"' 
16,652'^'"= 


16'='"', 5 
22'^'"', 3 
20""', 8 


Kléber 



nis par trois navires remplissant les condi- 
tions indiquées (1). 

Ainsi, une puissance d'une vingtaine de 
chevavix devrait suffire à imprimer à nos di- 
rigeables une vitesse de 10 à 11 mètres par se- 
conde; et cependant ils possèdent des moteurs 
de 60 chevaux ! D'où vient cette énorme dif- 
férence? 

lOst-ce une question de forme de carène ? 
Nous ne le croyons pas ; car les carènes propre- 
ment dites des ballons dirigeables, abstrac- 
tion faite des accessoires qui les entourent, 
sont très favorables à l'avancement, et les 
expériences du colonel Renard ont montré que 
la résistance de corps de révolution allongés, 
analogues à ces carènes, était très faible et 
égale au 1/30 environ de la résistance du plan 
normal; c'est, d'ailleurs, ce même coefficient 
de réduction de 1/30 qu'avait déjà adopté Du- 
puy-de-Lôme, dans son étude d' (( aérostat à 
hélice >i. Ce n'est donc pas de ce côté qu'on 



même obtenu, dans leurs expériences sur 
VEIorn, un rendement de 0,85. 

Supposons donc qu'au rendement de 0,50, 
que ne dépassent guère la plupart des hélices 
de dirigeables, on arrive à substituer un ren- 
dement de 0,70 : on pourrait dès lors, sans 
changer la vitesse de propulsion, diminuer la 
forcé motrice dans le rapport de 70 à 50, c'est- 
à-dire remplacer le moteur de 60 chevaux par 
un moteur de 43 chevaux. 

Mais comment améliorer ainsi le rendement 
des hélices? 11 conviendra, évidemment, de 
s'inspirer des conditions réalisées dans la ma- 
rine. Examinons, en particulier, les propul- 
seurs des trois navires déjà cités : chacun 
d'eux possède trois hélices à trois ailes, dont 
le diamètre varie entre 4 mètres et 4 m. 30, 
et qui tournent à des vitesses comprises entre 
134 et 150 tours par minute; les ailes de ces 
hélices attaquent l'eau sous un angle de 2 à 
3" ; leur recul est de 10 à 13 % (2). 



lU l.ps cliilTres des colonnes 2. 4 el 6 sont emprunU'S au 
Mémorial du Génie maritime, seidembre 1904. Etat actuel d.- 
la i|uestion des hélices, par M. Delong, ingénieur de la Ma- 
rine). 



(1) Nous n'envisaeeons ici que le rendement propre du propul- 
«eur c'est-à-dire le rapport du travail utile au travail disponible 
sur l'arbre de i'kélice. 

(2) Mémorial déjà cité. 



2o6 



1'^' Juin 1908 



Que trouvons-nous, a\\ contraire, dans les 
dirigeables actuels? Dans les ballons Lebauchj 
et fat lie, deux petites hélices à deux ailes, 
de 2 m. 50 environ de diamètre, tournant à 900 
ou 1.000 tours par minute; dans le ballon 
Yille-de-Paris, une seule grande hélice à deux 
ailes, de 6 ni. 10 de diamètre, tournant à 
140 tours, il est vrai, comme les hélices des 
navires mentionnés ci-dessus, mais attaquant 
l'air sous un angle beaucoup plus fort (11'^ en- 
viron) et ayant, par suite, un recul considé- 
rable (environ 40 %). 

Pour améliorer le rendement des hélices des 
dirigeables, il faut, comme dans les bateaux, 
donner 1© plus grand développement possible à 
la surface propuliive, c'est-à-dire augmenter 
le nombre des hélices, le nombre des ailes dans 
chaque hélice, les dimensions même de ces 
ailes, de manière à absorber la puissance mo- 
trice dont on dispose avec de faibles vitesses 
de rotation et de petits angles d'attaque. Sans 
doute, on accroîtra ainsi le poids des propul- 
seurs; mais on regagnera cet alourdissement 
sur le poids des moteurs et surtout sur la con- 
sommation d'essence. 

Il n'est pas sans iiitérêt do remarquer que 
les deux conditions primordiales d'une bonne 
utilisation de la force motrice : faible vitesse 
de rotation et petit angle d'attaque (1) , ont 
été à peu près réalisées, il y a 24 ans, clans le 
premier dirigeable digne de ce nom, par les 
capitaines Renard et Krebs. L'hélice du bal- 
lon la France, eai effet, de 7 mètres de dia- 
mètre, tournait à la vitesse de 5ô tours par 
minute et attaquait l'air sous un angle de 5° ; 
son recul était de 20 % environ : elle devait 
donc avoir un assez bon rendement. Cette 
qualité était d'autant plus précieuse, à cette 
époque, que le moteur léger était inconnu et 
que la source^ d'énergie utilisée ne pesait 
pas moins de 50 kilos par cheval. 

2° S-ésistances extérieures. — Dupuy de 
Lôme avait calculé que, dans son aérostat, le 
ballon proprement dit offrait à l'air une ré- 
sistance égale au tiers environ de la résistance 
totale du navire aérien. De son côté, le colonel 
Renard avait déduit de ses propres expérien- 
ces que l'ensemble du dirigeable La Fraiiee 
résistait 7 fois 1/2 plus que le ballon seul, sup- 
posé parfaitement lisse et rigide. On peut donc 
dire, si paradoxal que cela parai.sse au pre- 
mier abord, que le principal obstacle à l'avan- 
cement n'est pas le ballon lui-même : ce sont 
les innombrables cordages, tulles ou pièces de 
bois qui l'environnent et dont cliacun résiste 



(il Nous ne nous dissimulons pas qu» nous heurtons ici les idrcs 
de certains constructeurs niodernes. et nous étaierions volontiers 
noire raisonnement de formules matliématiQucs Mais nous serions 
ainsi entraînés à des calculs lonps et compliqués, peu en rapport 
avec 'a contexlure (rénéra'ede celle noie II nous semble d'ailleurs 
que l'expérience acquise dans la marine sur la qneslion des hélices 
vaut bien une démonstration matliémalique qui repose toujours 
ur un certain nombre d'iiypo lièses plus ou moins exactes. 



comme s'il était seul; ce sont tous les acces- 
soia'es exposés au courant d'air produit par la 
vitesse propi-e. 

C'est pour une raison analogue (résistance 
des capots, passerelles, etc.) que les sou.s-maf- 
rins, eu plongée, perdent le tiers de la vitesse 
qu'ils possèdent dans la navigation en sur- 
lace, bien que le volume immergé n'augmente 
que de 7 à 8 %. 

Or, il semble bien que, de ce côté aussi, de 
grandes améliorations soient réalisables. Il 
faut éviter les vides entre les différentes par- 
ties du dirigeable, en disposant des toiles bien 
tendues, non seulement à l'avant, mais en- 
core à l'arrière, où les remous sont si préjudi- 
ciables à l'avancement. Il faut tout rentrer 
dans des capacités fermées, de forme appro- 
priée pour offrir la moindre résistance. 

A ce point de vue, l'idéal serait, si l'on peut 
dire, un ballon-bloc, dans lequel ballon et na- 
celle ne formeraient plus qu'une masse allon- 
gée unique et sans aucun vide, ne montrant 
au dehors que ses hélices et ses gouvernails, et 
qu'on .se représenterait volontiers sous l'a-s- 
pect d'un bateau servant de jante à un énorme 
pneu. Telle est peut-être la forme future vers 
laquelle tendront les dirigeables à grande vi- 
tesse. 

En résumé, avant d'accroître la puissance 
motrice des navires aériens, il conviendrait 
d'abord de chercher à mieux l'utiliser, l'oiu' 
cela, deux moyens principaux se présentent : 

1° Augmenter le rendement des hélices: 

2'^ Diminuer les résistances extérieures. 

Nous ne serions nullement surpris qu'en 
concentrant leurs efforts sur ces deux points, 
les constructeurs n'arrivent à réduire de moi- 
tié la dépense de force motrice sans rien per- 
dre des vitesses actuelles; ou qu'inversement, 
comme le travail est proportionnel au cube de 
la vitesse, ils ne parviennent, en conservant 
les moteurs d'une soixantaine de chevaux em- 
plo3'és aujourd'hui, à multiplier la vites.se par 
'y/2 = 1,26. Au lieu de 11 mètres par seconde, 
ils obtiendraient ainsi près de 14 mètres, ce 
qui .serait déjà un fort beau résultat. 

A l'appui de cette assertion, considérons de 
nouveau les trois navires que nous avons pris 
comme termes de comparaison ; calculons la 
puissance qui serait nécessaire pour propulser 
chacun d'eux à la vitesse de 15 mètres par 
seconde, en admettant que cette puissance soit 
proportionnelle au cube de la vitesse, puis di- 
visons le résultat par 800 (rapport des den- 
sités de l'eau et de l'air) ; nous obtenons les 
chiffres suivants : 

Dupxiy-de-Jjfime, 56 chevaux; 

Uesaia-, 67 chevaux ; 

Klébe.r, .53 chevaux, 
c'est-à-dire des puissances tout à fait com- 
parables à celles de nos moteurs actuels de 
dirigeables. Stanislas Retowski 



l'Aérophile 



207 



Le Coneoars flérostatîqae de Bordeaax (10 mai 1908) 




(Pliolo Panajou fières; 

Le Concours du 10 mai 1908, organisé à Bordeaux par l' Aéro-Club du Sud-Ouest. 
Vue générale des départs sur l'Esplanade des QuicoUceP. 



L'Aéro-Qab du Sud-Ouest vient de montrer 
vue fois de plus l'admirable élan sportif qui 
l'anime et son inlassable énergie en organisant, 
à la date du 10 mai, une fête aérostatique et un 
concours de ballons, qui ont brillamment réussi. 

Malgré la pi-oximité du concours de distance 
donné le samedi suivant 16 niai, à .Saint-Cloud, 
par l'.\é. C. F., VA. C. du .S. 0.. qui voulant pro- 
îiter des installations faites sui- les Quinconces 
peur le concours hippique de Bordeau.x. a pu, 
en effet, faire parlir douze ballons mon lés par 
ai passagers. 

Le dineh 

Selon l'usage, un dîner réunissait, la veille du 
concours, dans les salons du Café de Bordeau.x, 
les membres du Club et les concurrents du len- 
demain. 

Les diners de l'Aéro-Club du Sud-Ouest sont 
célèbres dans le monde aéronautique. Celui-ci 
réunit 60 convives, sous la présidence de M. C.-F. 
Baudry, ayant à ses côtés le comte Henry de 
La Vaulx, M. .Schelcher, M. (Marcel Gounouiihou. 
le vicomte de Lirac, etc. As.sislaient ;i ce dîner : 
MM. Sirven et Delmas, président et secrétaire 
général du nouvel Aéro-Club des Pyrénées, dont 
le siège est h Toulouse. Tous deux étaient venus 
à Bordeaux pour faire leur pi'emière ascension 
et se mettre d'accord avec le comte de La Vaul.x 
et M. C.-F. Baudry sur les meilleurs moyens h 



employer pour assurer l'existence sporti\e du 
nouvel Aéro-Club. 
Voici le menu du dîner : 

Perles du Japon 

Truites saumonées Côte-d'Argent 

Filet de bœuf à la Parisienne 

Poulets sautés Grand-Duc 

Selle de liéhague rôtie 

Asperges Mousseline 

Souillé Rotlisclnld 

Parlait au calé 

VINS 

Château Rabaud-.Sigalas 1806 

Château Milon-Duhart 1800 

Château Pichon-Longuevillè 1888 

Château Pape-Clément 189i 

Château d'Isan 1809 

Château Rauzan-SéglâlSTO 

Champagne Pommery-Greno drapeau américain 

Grande Fine Aéro-aub 18iO 

Au dessert, M. C.-F. Baudry, le comte Henry 
d^ La Vaulx et M. Sirven, de Toulouse, pronon- 
cèrent quelques paroles qui furent trè3 applau- 
dies. 

La fête aéronautique 

La fêle eut lieu dans l'admirable cadre des 
Quinconces. Le temps était superbe, le soleil très 
chaud (2G° à l'ombre). 



>'—.>» 



2o8 



i*"'' Juin 1908 




Carte dee atterrissages du Concours du 10 mai organisé k Bordeaux par l'Aéro-Club du i^ud-Ouest. 



Le gonflement commença à neuf heures du 
matin. Le gaz était abondant et léger. 60 hommes 
de troupe avaient été rais à la disposition de 
f.'Àéro-Club du Sud-Ouest. Trois chefs d'équipe, 
dont deu.x envoyés par M. Mallet, de Paris, di- 
rigeaient le gonflement. 

A une heure, le public commença à envahir 
les deux enceintes : sur le turf, l'assistance était 
particulièrement élégante et choisie. 

Cinq cents ballons-pilotes avec cartes postales, 
gonflés à l'hydrogène, furent distribués aux 
dames et aux enfants. Us prenaient part à un 
concours de distance, dont les prix sont très 
nombreux. Le premier est un costume de quatre 
cents francs, du grand couturior bordelais, la 
maison Larue. 

L'enceinte spéciale où étaient gonflés ces bal- 
lonnets fut entourée d'un public joyeux, que ce 
concours semblait vivement intéresser. 

Il y eut aussi un lâcher de bibendums. D'autre 
part, un grand nombre de cerfs-volants, origi- 
naux comme forme, furent lancés par deux spé- 
cialistes membres de l'.\. C. .S. 0., MM. Damas 
et Bermond. 

La musique municipale de Bordeaux, en grand 
unifonme. avait amené ses 80 artistes, dirigés par 
M. Lançon. Une fanfare de dix cors de chasse 
alternait avec l'harmonie. 

l^e ballon-amiral, Bnineliild, pavoisé aux cou- 
leurs de r.\é. C. F. et de l'A. C. S. 0., était pfloté 
par le comte de r.a Vaulx. Au milieu des ac- 
clamations, il s'éleva, pendant que la musique 



municipale jouait la Chevauchée des Walkyrics. 

Les dix ballons concurrents partirent en moins 
d" trente minutes. IJAlbatros. monté par M. et 
M'Uie Omer-Decugis. fut pairliculièrement très aji- 
plaudi. Le dernier départ fui celui du ballon- 
ccntrôle, la BeUe-lléléne, hors concours. 

\'oic.i, d'ailleurs, l'ordre des départs avec le 
nom des ballons et la composition des équi- 
pages : 

A i h. 5, BALLox-AMiRAL, BrunehUd (800 m') : 
le comte Henry de La Vaudx, M. André Gou- 
nouilhou et une dame. 

Ballons concurdents. — A 1 h. 11, LanUtrlu 
(.530 m') : M. Maurice Versem, seul à bord. 

A i h. 13, Cadet-de-Gascoone (700 m') : M. Gon- 
freville et M. A. Gufflet. 

A 4 h. 17. Quo-Vadis (1.200 m" •. MM. A. Schel- 
cher. Marcel Gounouilhou, Etienne Faure et 
Mlle A. Lavertujon. 

A 4 h. 20, Malgrc-Novs (800 m') : MM. Ernest 
1^0 é et J. Maurel. 

A i h. 23, le Cûle-d'Argcnt (800 m') : MM. J. 
Briol, Pierre Versein et Delmas, ces deux der- 
niers néophytes. 

.4 4 h. 28. i'Aquilaine (1.100 m') : MM. Paul 
Léglise, Bôger .Achard et Térégi. 

A 4 h. 32. le Limovsin (1.200 m') : MM. A'ille- 
pastour, A. Boiiche et E. Sirven, président de 
f.^é.-C. des Pyrénées, néophyte. 



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Decugis. 

A 4 h. 3S, Loto (100 m") : M. Wigand. seul à 
bord. 

A 4 h. 40, Cambronnc (800 m'i; M. E. David, 
de Nantes, et un passager. 

A 4 h. 47, BALLON-CONTROLE, la BeUe-Hclènc 
(1.630 m') : Je vrcomte C. de Lirac, MM. Mau- 
rice Martin, de la Petile Gironde ; Hoursiangou, 
de la France ae Bordeaux el du Sud-Ouest; Pé- 
cheur et 0. Dupuy, ces trois derniers néopli.ytes. 

Les commissaires sportifs étaient le comte du 
La Vaulx, L\I. C.-F. Baudry et M. Robert Seguin. 

Le concoues 

Les vents à terre variaient du X.-E. au N. 
avec une vitesse de 15 à 20 kilomètres à Iheure. 

En l'air, vers 1.200 mètres, calme complet. 
Au-dessus, les vents tournaient, avec la liauteur, 
jusqu'à venir de plein Ouest. 

Le ballon-amiral se dirigea vers le S.-O. La 
plupart des ballons le suivirent dans cette direc- 
tion qui est celle des grandes landes du sud 
di Bordeaux. Quelques-uns, à force de ma- 
nœuvres, purent se maintenir dans son sillage. 
Seul, le Carnbronne, monté trop haut, suivit la 
direction O.-E.. qui l'amena aux environs de Li- 
boua-ne, puis il retrouva à la descente la di- 
rection N.-E.-S.-O. qui le fit atterrir à 7 h. 1/4, 
à Sadirac, dans l'Entre-Deux-Mers, c'est-à-dire 
dans une région très différente que celle où ont 
eu lieu les autres atterrissages. 

A 5 h. .50, le ballon-amiral faisait son atler- 
rissage près de la route pavée Bordeaux- 
Bayonne, sur l'emplacement d'une foret incen- 
diée, devant les passagers dune vingtaine de 
voitures automobiles et au son de la fanfare de 
cors, amenée par un grand autobus Darracq-Ser- 
poUet. 

Quelques minutes après, descendaient Màlgré- 
\'ous (Ernest Loo), à 27 m. et VAquitaine (Paul 
Léglise), à 72 m.; puis à 350 m., VAlbatros (M. et 
Mme Omer-Decuglsl. 

Les résultats techniques sont des plus remar- 
quables. M. Loé avait gagné déjà, en juillet 1907, 
le rallie aérien de l'A. C. du S. 0., avec un 
écart de SO m. sur le ballon-amiral. 

Voici le classement officiel, établi après en- 
quête sur le terrain, dirigée le surlendemai.n du 
crncours par M. Robert Seguin, l'un des com- 
missaires sportifs, assisté de notre confrère Mau- 
rice Martin, de la Petile Gironde, et de plusieurs 
commissaires aux atterrissages. 

Le classewe.st 

Le telion-amiral Brunehild (pilote : le comte 
de La Vaulx) a fait son atterrissage à 5 h. 50, 
au Puch, onnmiune de Ceslas (Gironde), à 400 m. 
à l'ouest de la route nationale de Bordeaux, à 
Bayonne et à 600 m. au sud du clieniin de 
grande communication de Pierroton à Saucats. 
Distance de Bordeaux-Quinconces : 22 kil. .500. 

Concurrents : -n" 1, à 27 mètres, Malgrc-A'ous 
(E. Loé). 

K° 2, à 60 mètres, l'Aquitaine (Paul Léglisel. 

N'° 3, à 350 mètres, VAlbatros (Omer-Decugis). 

X° 4, à 1.850 mètres, Cadet-de-Gascognc (Gon- 
fi-eville), dans les landes du Puch. 

X" 5, à 2.350 mètres, la Cùte-d'Argcnt ;Briol.", 
dans les landes du Pucli. 

N° 6. à 3.000 mètres, le Limousin (Villepas- 
tour). dans la lande du Mui-at, commune de 
Saucats. 

N° 7. à ^.500 mètres. Loto (Wigand'l, dans la 
lande dos Lagunes, commune de Saucats. 

N° 8, à 7.750 mètres, Quo-Vadî's.' (Schelchcr, 
tu Barp. 

N" 9, à 16.000 mètres, Lnnturlu (Versein). à la 
gare du I-laut-Villagrain. 




(l'iiolo Panajou frères). 
M. Ernest Loé, vainqueur du concours d'atterrissage 
dir 10 mai, organisé par l' Aéro-Club du Sud-Ouest. 



Hors course : Carnbronne (David), atterri à 
Sadirac (Gironde!. 

Quant au ballon-contrôle, la Belle-IIàlène, il 
est descendu à 300 m. du Loto, dans la lande 
des Lagunes, commune de Saucast. 

Le rallie-automobile 

Vingt-sept automobiles, dont un autobus, 
s'élancèrent à la poursuite des ballons dont la 
plupart furent ralliés. Toutefois, le Limousin, 
atterri dans des landes désertes, el Quo-\'adis? 
descendu dans une clairière, ne purent être ra- 
patriés que très tard dans la soirée. 

Loto et la Belle-Hélène descendus aussi en 
pays perdu, la lande des Lagunes, eurent néan- 
moins plus de chance puisqu'ils furent même 
cinématograpliiés à leur atlerrissage. 

Voici les automobilistes gagnants du rallie- 
ballons : 

MM. Soustre, Pinaud, Alfred Duprat et Duffé, 
ont gagné chacun deux prix. MM. Daniel Gou- 
nouilhou et Lanneluc-Sanson, un prix. 

Le rallie-auto.mobile 

Pendant que la plupart des gros ballons s'en 
allaient vers le sud ou le sud-ouest, les 500 bal- 
lonnets gonflés à l'hydrogène trouvaient rapi- 
dement des vents supérieurs qui les emportaient 
vers le N.-E. 

A l'heure où ces lignes sont écrites, une cen- 
taine de cartes postales sont déjà revenues. Elles 
jalonnent une longue ligne partant de Bordeaux 
dans la direction du \.-E. et s'incurvant peu ti 
peu vers l'Est, jusqu'à la frontière suisse, par 
la, Dordogne, la Haute-Vienne, la Creuse, l'Allier 
et' le Jura. " 

Seront qualifiés pour le concours les caries 
qui porteront une date de la poste antérieure au 
11 juin prochain. 

PlIlLOS 



2)0 



1'=' Juin 1908 



L'aéroplane Auffm-Ordt 



Le 23 avril, à l'aérodrome de M. Robert 
Esnault-Pelterie, près de Bue, M. Clément 
Auffm-Ordt a commencé les essais préliminaires 
de son nouvel aéroplane, construit avec la col- 
laboration de M. Heereu. 

La surface portante de cet appareil est for- 
mée de deux dispositifs distincts 
et indépendants. Sa partie mé- f. 
diane présente deux pan- 
neavix entoilés disposés en 
forme de pignon et dont l'arête 
supérieure est dans l'axe lon- 
gitudinal de l'appareil; cette 
partie médiane est fixe et rigi- 
deaiient reliée au bâti de l'ap- 
pareil. De part et d'autre de 
cette partie médiane viennent 
s'ajuster deux autres panneaux 
formant chacun l'extrémité la- 
térale d'une aile; ces deux der- 
niers panneaux sont montés sur 
un cadre transversal qui fait 
toute l'envergure, et qui s'arti- 
culent en son milieu de façon à 
pouvoir osciller autour de l'a- 
rête supérieure de la partie mé- 
diane; les extrémités des ailes 
peuvent donc se mouvoir au- 
tour de l'axe longitudinal de l'appareil. Les 
inventeurs espèrent obtenir avec cette sorte 
de balancier automatique, un bon équilibre 
tran.sversal. 

L'envergure de l'appareil est de 8 mètres, 
la longueur des plans d'avant en arrière est 
de 2 m. 50 ; la surface totale de 20 m'. 

En arrière de cette partie sustentatrice et à 
l'extrémité d'une simple perche liaubannée se 
trouve une petite cellule stabilisatrice à 4 faces 
dans l'intérieur de laquelle est disposé le gou- 
vernail de profondeur. Plus en arrière encore, 
en port'^à-faux, sur la cellule, se trouve le 
gouvernail de direction à axe vertical. 



L'aviateur est installé dans un » coke-pitt » 
ménagé sous la partie médiane de la surface 
portante, dans un châssis muni de dispositifs 
amortisseurs et roulant sur 3 roues porteuses, 
deux en avant, une en arrière celle-ci, muni 
d'un frein. 




Cliché lie La Vie Autumobile. 
L'aéroplane Aulïm-Ordt. 

Le système moto-propulseur comporte "un 
moteiir R. E. P., 35 chevaux, 7 cylindres, placé 
en avant de l'appareil, et actionnant une 
hélice tractive de 2 m. ÔO de diamètre, à doux 
branches. 

Le poids total de l'appareil, avec l'aviateur 
à bord atteint 300 kilos. 

Dans les essais du 23 avril, l'appareil monté 
par M. Aufïm-Ordt, roula, à trois reprises, à 
belle allure, actionné par son moteur R. E. P., 
admirablement au point. Les expériences se- 
ront activement poursuivies. 

A. Cléey. 



Les mécaniciens des dirigreables militaires. 

— La France Militaire a publié la décision sui- 
vante du ministre de la Guerre ; 

« Quatre nouveau.x sous-oincier.?, à. choisir 
dans toute l'a.rmée, seront mis en subsistance 
au bataillon de sapeurs-aérostiems (1"' régiment 
du génie) pour être affectés au détachement que 
ce corps de troupe fournit fi l'élablisseiment cen- 
tral d'aér'ostation militaire de ChaJais-Meudon 
et recevTont dans cet établissement, au coui'S de 
IfiOS, l'instruction de mécaniciens de ballons di- 
rigeables. 

il Le ministre rappelle que les [onctions de 



mécanicien de dirigieables consistent essentielle- 
ment dans la conduite des moteurs à explosions. 
En dehors des périodes consacrées aux ma- 
nœuvi'cs des dirigeables, les mécaniciens seront 
employés, jusqu'à nouvel ordre, au ser\'ice gi'-^ 
néral de l'établissement central susvisé. mais 
pourront être, dans l'avenir, détachés dans cer- 
taines localités où seront entreposés des ballons 
dirigeables. 

« les quatre mécaniciens stagiaires instruits 
en 1908. s'ils ont tait preuve des connaissances 
nécessaires, seront nommés mécaniciens titu- 
laires le ]"' janvier 1909. Ils pouri'ont, dans la 
suite, être nommés adjudants. >■ 



l'Aérophile 




Ijes récents succès des exjîériences d'avia- 
tion ont eu partout un immense retentisse- 
ment. 

Mais le plus admirable résultat n'est point 
d'avoir parcouru Ji kilomètres, c'est plutôt 
d'avoir, en l'espace de quelques mois, fait 
taire la plupart des incrédules. Il serait bien 
osé, en effet, de médire maintenant du j»o- 
chain mode de locomotion : tout arrive — sur- 
tout quand on n© s'impose pas de délai ; il 
est donc plus habile et plus prudent, sinon 
de se montrer un partisan acharné, du moins 
de s'abstenir. 

A l'heure actuelle, la question doit être en- 
visagée sous un jour nouveau : il ne s'agit 
plus de possibilité, mais de progrès. 

Xous ne voyons pas hien pourquoi on in- 
siste tant, à toutes les occasions, sur l'histo- 
rique de l'aviation; on ne contestera pas que 
toutes les tentatives faites jusqu'à ces der- 
nières années avaient eu des résultats plutôt 
décourageants ; car si les expériences avaient 
fait entrevoir merae une faible chance de sxic- 
cès, l'idée n'aurait pas chaque fois été aban- 
donnée. 

Donc, on n'a à tirer aucun enseignement 
de tout ce qui remonte un peu loin. 

Il n'y a que deux exceptions à ceci : d'a- 
gord les glissades de Lilienthal, qui seraient 
intéressantes si les nombres fournis étaient 
sûrement exacts, et si l'on avait sur les for- 
mes mathématiques de son appareil des don- 
nées plus précises; ce n'est malheureusement 
pas le cas. 

Et en second lieu, nous plaçons l'avion d'A- 
der. On nous enlèverait difficilement cette 
conviction que cet appareil, mûrement étudié 
et merveilleusement construit, aurait donné 
des résultats s'il avait été longuement et mé- 
thodiquement expérimenté. 

La machine motrice est une merveille ; et 
la théorie qui a guidé la construction des sur- 
faces sustentatrices, théorie d'ailleurs inédite 
et que nous n'avons pu surprendre qu'iîicom- 
plètement, nous paraît à l'abri de toute cri- 
tique. On a considéré comme une naïveté d'a- 
voir établi des ailes d'hélices en forme de plu- 
mes. Nous ne pensons pas que M. Ader y ait 
été conduit seulement par la copie servilp de 
la nature, mais plutôt par des considérations 
d'ordre purement mécanique. 

En effet, on conçoit facilement que la vi- 
tesse de translation ne croît pas simplement 
avec la vitesse angulaire du propulseur: donc 
l'incidence, c'est-à-dire ce qui correspond au 
pas, ne saurait être constante : d'nù l'idée de 
pales d'iiélice. fléchissant selon une certaine 
loi aux charges variables, résultant de vitesses 
différentes. 



Quant à la vue de face, ou pourrait dire que, 
dans une hélice, le bras portant la surface 
active doit travailler en flexion à une fatigue 
constante. Or, l'effort supporté par une 
tranche quelconque varie avec la largeur et 
le carré du rayon. Il est donc probable que la 
section d'égale résistance du bras sera plus 
admissible si l'on fait décroître la largeur de 
l'aile à mesure que le rayon augmente ; c'est 
sans doute cette considération qui avait 
amené M. Ader à faire des hélices à ailes 
pointues. 

En tout cas, il est regrettable que tout l'ap- 
pareil ait été si vite relégué au Conservatoire, 
et que cette étude, laborieuse et dispendieuse, 
n'ait pas été au moins «n enseignement. 



La vraie cause de la lenteur — relative — 
des progrès accomplis réside en ce que la 
théorie et la pratique ne .se sont point encore 
fait les concessions mutuelles indispensables. 

Il est nécessaire, mais insuffisant, de calcu- 
ler une machine volante : d'ailleurs, l'aérody- 
namique est encore aussi incertaine qu'incom- 
plète. 

Et lorsqu'un modeleur est chargé de cons- 
truire une aile ou une hélice avec du bambou, 
de l'acier et de la toile, il est aussi gêné par 
ce travail, auquel il n'est point accoutumé, 
que l'ingénieur qui a jonglé avec des cosinus 
pour lui fournir les données nécessaires. 

Malgré tout, différents appareils ont déjà 
donné des résultats. C'est là une raison de 
plus pour suivre M. Archdeacon qui aime à 
affirmer qu'il n'y a rien à inventer. 

Rien ne permet d'espérer, en effet, qu'un 
principe tout à fait nouveau donnera de 
grands résultats. Au contraire, choisissons, 
dans les appareils qui ont fonctionné, les or- 
ganes qui échappent à toute critique, dispo- 
sons-les habilement, et construisons-les aussi 
bien : il est évident qu'en procédant ainsi 
nous ne poinrons pas ne pas arriver à d'au 
moins aussi bons résultats. 

Si cette méthode n'a pas le mérite de l'in- 
vention qui crée tout de toutes pièces, du 
moins a-t-elle l'avantage de la certitude du 
succès. 

Tout d'abord, admettrons-nous plusieurs 
paires de plans ou une seule ? 

Pour des réactions équivalentes, toutes cho- 
ses étant égales d'ailleurs, un calcul qui sem- 
ble exact dans l'état actuel de l'aérodyna- 
mique tend à prouver que la surface totale 
nécessaire diminue quand on augmente l'arête 
d'attaque : et ceci conduit à doubler les plans 
pour revenir à un encombrement raisonnable. 

D'autre part les âmes des deux plans peu- 
vent être facilement entretoisées: elles for- 
ment alors une sorte de poutre armée dont le 
module de section est une fonction plus ou 



"' Juin 1908 



moins simple de l'écartement des plans; ou 
peut doue arriver à rendre ce module de sec- 
tion considérable. 

Au contraire, pour nous trouver dans 
d'aussi bonnes conditions avec un monoplan, 
nous devrons avoir, pour le soutenir, un bras 
très imjiortant et des haubannages bien plus 
coinplicjués que dans le cas précédent. 

On pourrait objecter que l'équilibre et la di- 
rection sont rendues faciles dans le cas du nio- 
nopla.n par un mouvement dittérentiel simple 
qui commande eu sens inverse les incidences 
de chaque aile. 

Mais nous ferons remarquer que la direc- 
tion n'est qu'une question relativement secon- 
daire. En effet, l'amplitude du virage n'a 
rien d'absolu; mais l'appareil est d'autant 
plus maniable que le raj-on minimum possible, 
sans troubler l'équilibre, est plus petit. 

Il sera fonction de la puissance masima de 
la machine, de la disposition des organes as- 
surant la stabilité transversale, et aussi de 
l'adresse du pilote. 

Kn tout cas, ce n'est point la plus grande 
facilité apparente de la direction qui devra 
nous faire préférer le monoplan. 

Quant à l'équilibre transversal, on convien- 
dra que le couple de redressement est d'au- 
tant plus grand que l'effort est appliqué plus 
près des extrémités des ailes. 

Dès lors, est-il intéressant cîe rendre mobile 
la surface totale de l'aile, ce qui ne se peut 
qu'au prix d'une complication ou en tout cas 
d'un surcroît de poids? 

Et ne serait-il pas plus simple de se conten- 
ter d'ajouter aux extrémitcs d'ailes fixes les 
rcçivJatcvrs de rovKs dont parle M. Goupil? 

Cette solution est certes loin d'être élé- 
gante, et sans doute, aucun biplan... même 
avec régulateurs de roulis, n'aura l'aspect tout 
à fait séduisant de l'oiseau de M. Esnault-Pel- 
terie. !Mais nous pensons pouvoir affirmer que 
tout en facilitant la construction, ce serait ce 
dispositif qvii amènerait au maximum de ré-