Full text of "L'Aérophile"

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[AIRE : Portraits d’aviateurs contemporains (Georges Besancon). — L'aéroplane à ailes ballantes d'Aibert Bazin rs FE 
rt Bazin). — Le Pour et le Contre: Protestation de ce (Sainte Hélice) ; Sur la résislance des surfaces (J. Cons. 4 > “DS 
n). — Le second voyage du ballon Sie, d'Allemagne 1 Anglelerre (Doc leur Kurt Wegener). — Tour du monde ® =7 as 
mn, — Machines volantes d’ aujourd'hui et de demain : L'aéroplane Henri Farman n° 1 (Georges Blanchet). — L’aéroplane à O7 
ot (Paul Ancelle) — Machines volantes diverses : Aéroplane Etrich et Wells : Aéroplane Thuau ; Machine volante as =Ù 
in ; Aéroplane l'ardelet : Aéroplane des frères Wright Aéroplane ‘anglais: Aéroplane de Pischoff; Aéroplane de La ° g & D 
x : Aéroplane ( astambide-Me ngin : Aéroplane Vuia ; Aéroplane russe: Aéroplane anglais (Aëérophilc). — A l’Aéro-Club 55 #9 
ud-Ouest. — Dbirigeable de Marcay- Kluiljimans (A. Clérvi, — Pour la Boussole des aviateurs (Ernest Archdeacon). — Om Em 
ne des inventeurs : Hélicoptère Julian Felipe (Julian Felipe). .& 53 
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AIRE DU BULLETIN OFFICIEL DE L'AÉRO-CLUB DE FRANCE. — Partie officielle: Comilé du 5 décembre 50 74 
— Partie non officielle: Commission sporlive du 20 décembre 1907. ae 4 
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16° Année. — N°1 1: Janvier 1908 











Portraits d'AVialeurs Contemporains 





Louis BLÉRIOT 


A Issy-les-Moulineaux.. immense plaine nue transformée en bourbier par les dernières pluies. Quelques 
-groupes de fantômes perdus dans le brouillard qui achève de donner à celte banlieue désolée un aspect 
inquiétant et sinistre. Soudain, au loin, on ne sait où, le grondement d’un moteur éclate en fanfare assourdie 
-et presque aussitôt, émerge de la brume un fantastique el gigantesque oiseau, énorme « Rock » des Mille et une 
Nuits, lancé à la vitesse d’un boulet, vers quelque proie insoupçonnée, vision bien vite effacée de l'horizon 
-étroit, derrière un voile de vapeurs. C'est Louis Blériot qui essaie son septième aéroplane. 

Le septième! Notez ce chiffre, aviateurs trop pressés qu’un premier insuccès décourage. Il y a plus de 
sept ans que Louis Blériot est entré dans la voie de l’expérience directe. De 1900 à 1903, il s’acharnait à mettre 
-au point un oiseau mécanique à ailes ballantes ; et comme le cheval-vapeur des moleurs à essence de cette 
époque était encore trop lourd, il inventait et construisait en même temps un moteur exltra-léger à acide car- 
bonique. C'était trop à la fois, et surtout c'était trop fôt; les résultats furent nuls. 

En 1904, la brillante campagne d'Archdeacon rendait courage aux aviateurs. Blériot, comme son ami, 
s'oriente délibérément vers l’aéroplane. Nos lecteurs connaissent ses appareils successifs: Blériot Il, sans 
moteur, enlevé sur la Seine, tiré par un auto-canot et monté par Gabriel Voisin, un aviateur qui a fait aussi son 
- chemin (1904-1905). — Blériot III, à cellules elliptiques avec deux moteurs « Antoinette » de 25 chevaux, essayè 
sans succès sur le lac d'Enghien (1905-1906). — Blériot IV, à cellules quadrangulaires, brisé à Bagatelle au 
1: essai, monté par Peyret (1906). 

Après tant d'efforts, le succès se dessine en 1907. Le Blériot V (la feuille d'érable), monté par l'inventeur, 
s'enlève, mais manque de stabilité. Avec un 24 chevaux puis un 50 chevaux « Antoinette », le Blériot VI 
s'envole maintes fois et franchit même 184 mètres. 

Détruit par une chute de 25 mètres de haut, il est remplacé par le n° VII qui a fait en essais privés 2? vols 
.de 500 mètres à l'allure la plus rapide qu'on ait atleinte en aéroplane. 

Louis Blériot est proche aujourd’hui des succès décisifs, amplement mérités par une ingéniosilé jamais 
à court, de hautes capacités d'ingénieur et de technicien, déjà atlestées par les produits si appréciés de la 
grande manufacture de phares et accessoires d’automobile qu’il a fondée en 1897. L'intrépidité, le sang-froid 
et l'énergie du sportsman, les rares qualilés de l'homme s'allient, chez lui, le plus heureusement du monde, 
aux mérites de l'ingénieur. Son opiniätreté est plus grande encore que sa malchance légendaire, Le jour de 
Blériot est donc proche. 

Ajoutons qu'à l'occasion, cet aviateur impénitent mais sans préventions ridicules, n'hésite pas à pratiquer 
‘les autres locomotions aériennes. Avec Archdeacon, cet autre pionnier de l'aviation, il prit part au concours 
-d’aérostats du 18 juin 1907 et montait le 20 novembre 1907 à bord de l'auto-ballon Vüille-de-Paris avec le bon 
:pilote-aéronaute Henry Kapferer. 


Sorti de l'Ecole centrale, dont il fut un élève brillant, Louis Blériot est né à Cambrai le 1* juillet 1872. 
i GEORGES BESANÇON 


2 1" Janvier 1908 


L'Aéroplane à ailes battantes d'Albert Bazin 


Lorsque, après Marey, Seguin ainé, d'Es- oiseaux et le plus loin possible du corps cen- 


terno, Wenham, Cayley, Planevergne et tant 
d’autres bons esprits, on observe et analyse la 
structure de l'aile de l'oiseau, ou, pour sim- 
plifier tout de suite la question, de la chauve- 
souris, et son mouvement, on en vient à s’éton- 
ner qu'il ait pu intimider l’industrie de nos 
modernes aviateurs au point de leur faire 
écarter « à priori » cette solution si élégante 
du problème aéronautique au bénéfice d’autres 
bien plus lointaines et inconnues. 

La théorie mécanique de l'aile battante ar- 
tificielle ne trouverait pas sa place ici; nous 
nous bornerons donc à dire que le mouvement, 
en apparence si complexe, de l'aile animale, 
peut être ramené à un simple battement ver- 
tical accompagné de torsion et que, dans ce 
cas, l'expérience, comme la théorie, démon- 
trent et expliquent la possibilité du vol ramé 
artificiel avec une dépense de travail nota- 
blement moindre que par l’hélice propulsive. 

On verra par là (et ie capitaine Ferber ne 
nous devra rien pour cette petite réclame) 
qu’il reste encore, en aviation, autre chose à 
trouver et à faire qu'acheter des moteurs 
« Antoinette » pour les atteler à des hélices 
avec un peu de calicot autour. 

Dans un précédent article (1), nous avons 
exposé les idées générales qui militent en 
faveur de l’aéroplane à ailes battantes (2) et 
nous ont amené à construire celui que nous 
venons présenter aujourd’hui. 

L'appareil est une synthèse de la machine 
oiseau réduite à sa plus simple expression. 11 
peut même prétendre au vol à voile. Entière- 
ment construit de nos mains, en bambou, fils 
d’acier et tafletas, il mesure : 

Envergure, 14 mètres. 

Longueur, 8 mètres. 

Surface, 22 mètres carrés. 

Poids en ordre de marche (le pilote à bord), 
178 kilos. 

Moteur à explosions, 3 cylindres 12 HP. 

Il se compose d'une carène fusiforme qui 
contient tout le mécanisme et le pilote. 

De part et d’antro, 2 plans entoilés et épais 
à l'avant, articulés en leur milieu, constituent 
un véritable aéréplane terminé à ses deux ex- 
trémités par deux ailes à mouvement alterna- 
tif. 

Ce sont ces deux derniers organes qui four- 
nissent la propulsion tout en contribuant à la 
sustension, comme cela a lieu dans le vol des 








(1) Aéronaule de janvier 1907. 

@) I s'agit bien, n'en déplaise à l'Aéronaute, d'un 
aéroplane el non d'un orthoplère. Du reste, si ce mot 
signifie quelque chose en aviation, son étymologie 











désignerail un appareil à ailes droites, el il pourrait 
s'appliquer à toules espèces de volatiles forl dispa- 
rales, où bien encore à nn oiscau frappant l'air de ses 
ailes normalement, ce qui n'exisle pas dans la nalure. 


tral. Le mouvement du moteur leur est trans- 
mis, démultiplié, par deux manivelles agis- 
sant sur deux balanciers, solidaires eux- 
mêmes de l'aile battante : ceci pour le coup 
d’aile descendant. Lc mouvement de cette 
sorte de bielle s'adapte fort bien à celui de 
l’aile artificielle. Il peut, du reste, être modi- 
fié en cours d'expériences, en faisant agir 
l'avance à l'allumage, automatiquement ou à 
commande. La remontée de l'aile est com- 
mandée par 2 brides de caoutchouc convena- 
blement tendues, antagonistes du mouvement 
précédent. 

L’amplitude des battements est variable 
par un dispositif spécial, mais elle ne dépasse 
pas 40 degrés; leur durée est de 0,8 à 1,6 à la 
seconde. Elle pourra être modifiée par la 
suite. 

La surface de ces ailes battantes peut être 
tendue ou distendue à commande et indépen- 
damment l’une de l’autre, par un simple ef- 
fort des épaules du pilote et grâce à un dispo- 
sitif assez analogue à celui d'une voile que 
l’on raidit à voionté par son écoute. 

C’est ce même dispositif qui assure l’équi- 
libre latéral instable de l'appareil. 











Fig. 1. — L'aéroplane Albert Bazin: position et mou- 
vements de l'aviateur pour manœuvrer la queue trian- 
eulaire et les ailes. ue 
_ En haut, vue de coté : AB, A'B', AB”, positions di- 
versés pour la commande de la queue triangulaire. 

En bas, vue d’en-dessus: CD, C'D', positions diver- 
ses pour le raidiesement des ailes, 








L'équilibre longitudinal est obtenu par une 
queue triangulaire horizontale (F. 1 et 2). Elle 
est mue par un déplacement d'avant eu arrière 
du « centre de gravité » du pilote; ce dépla- 


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l'Aérophile 3 


cement concourt, comme on le voit, avec le 
« coup de queue » pour faire plonger ou ca- 
brer l’appareil et par suite, corriger une rup- 
ture d'équilibre en avant ou en arrière. Il a, 
de plus, l'avantage d’être instinctif. Il en 
est de même du mouvement des épaules et du 
torse qui raidit l’une ou l’autre aile et assure 
par là, l'équilibre latéral. 

Notre pilote, les deux mains libres et arc- 
bouté sur ses jambes plus ou moins ployées et 
au besoin, sur ses bras, peut fournir un effort 
musculaire suffisant pour raidir à bloc la sur- 
face des ailes, alternativement ou toutes deux 
ensemble. 

Eu somme, ce double geste qui rappelle un 
peu celui de la belle Fathma, n’a rien de très 
fatigant, mais il exige un entrainement mé- 
thodique et une certaine souplesse de reins 
qui excluent les gens obèses, atteints de coxal- 
gie aiguë, ou ataxiques. 


Méthode d’expériences. — Depuis 
le mémorable parcours de H. Farman, les 
aviateurs commencent à se sentir un peu à 
l’étroit sur les champs d'expériences dont ils 
ont pu disposer jusqu'ici. 

« Apprenez à faire des virages, nous dira- 
t-on, à voler en cercle... » Je veux bien, mais 
pourquoi faire ? » 

Croit-on que les aéroplanes soient destinés 
à circuler dans nos rues, le long de nos routes, 
à évoluer dans les vélodromes, à tirebouchonner 
la Tour Eiffel? 

La ligne droite étant le plus court chemin 
que l’on ait trouvé jusqu'ici pour se transpor- 
ter d’un point à un autre, il est infiniment 
probable que les aviateurs, gens pressés, 
l’adopteront une fois pour toutes, de préfé- 
rence à toute autre, puisqu'ils peuvent le 
faire? Et ne voit-on pas que là est la grande 
supériorité des véhicules aériens sur tous les 
autres « esclaves de la route » :-faire leur par- 
cours à vol d'oiseau, c’est-à-dire en ligne 
droite, dédaignant virages, obstacles, colli- 
sions et, dans une grande mesure, les reliefs 
du sol. 

J'entends bien que le programme du Grand 
Prix de l’Aéro-Club exige un virage (que l’on 
peut, du reste, prendre à grand rayon), maïs 
j'imagine que c’est pour contrôler plus com- 
modément la dirigeabilité des candidats et 
leur marche en hauteur avec ou contre le vent, 
bien plus que pour leur imposer un tour de 
force au moins prématuré. 

Un appareil d'aviation bien conçu devra, 
au contraire, faire preuve d’une grande firité 
de direction; le pilote a déjà suffisamment 
d'occupation (péchère!) sans aller encore lui 
donner le souci, à chaque instant, de rectifier 
sa route. Si l’appareil est capable de « gouver- 
ner » de quelques degrés seulement, comme 
font, par exemple, nos « grands paquebots », 





cela suffira amplement aux besoins de sa navi- 
gation. Or, ces petites déviations sont faciles 





Fig, 2. — L'aéroplane à ailes ballantes d'Albert Ba 
zin, De haul en bas : l'appareil vu d'en-dessous, les 
s fléchies, — Pholo montrant le dispositif d'expé- 

— L'appareil vu d'en-dessus. — L'appareil en 





sur son câble de roulement, 


à obtenir comme je l’ai montré jadis (Revue 
Scientifique, juin 1905), par de simples mou- 


4 


vements d'équilibre ou plus exactement de 
déséquilibre latéral. 

Donc, dans les expériences actuelles la véri- 
table question nous a paru être celle-ci 

L’aéroplane une fois lancé : 1° Maintenir 
l'équilibre latéral et par suite, une direction 
fixe. 

2% Maintenir l'équilibre longitudinal et par 
suite, une hauteur constante. 

3 Régler en même temps la vitesse de ré- 
gime. 

Mais, pour expérimenter dans de bonnes con- 
ditions, il faudra, aviateurs, mes frères, émi- 
grer loin de la Tour Eiflel, vers des plaines 
immenses et désertes (et il y en a encore chez 
nous), où l’on peut filer tout droit des kilo- 
mètres dans tous les sens, à quelques mètres du 
sol et atterrir partout, sans crainte de cogner 
une maison, un fil télégraphique ou même 
d’'accrocher uue simple broussaille. C’est 
pourquoi, en août dernier, j'ai installé mon 
champ d'expériences en plein pays de Ca- 
’rargue. Elles ont, malheureusement, été inter- 

ompues, dès le.début, par les pluies torren- 
ielles et inondations qui viennent, comme 
l’on sait, de ravager le Midi. J’ai pu, heureu- 
sement, démonter mon appareil sur place et 
en opérer le sauvetage avant qu'il ait subi 
aucune avarie. Ces essais seront repris aux 
premiers beaux jours. Voici en quoi ils consis- 
tent : 

Un câble d’acier de haute tension et raidi à 
8 mètres du sol en passant sur 2 pylônes, de 
façon à présenter une sorte de rail horizontal 
parfaitement libre en-dessus. Le tout est 
orienté contre le vent régnant (en l'espèce, le 
mistral). Les deux extrémités du câble, soli- 
dement fixées en terre. Du côté « sous le 
vent », une tente-abri est disposée pour recou- 
vrir complètement l’appareil posé sur le câble 
rez-terre. Le panneau antérieur de la tente 
peut être relevé par enroulement. 

La partie horizontale du câble (longueur 
75 mètres) sert aux essais préliminaires, puis 
au lancement de appareil. 

La quille de la carène porte deux béquilles 
d'atterrissage flexibles, munies chacune d’une 
roulette. C’est sur ces deux roulettes que l’ap- 
pareil chemine sur le câble. Un dispositif très 
simple l’empêche de dérailier, même lorsqu'il 





1” Janvier 1908 


est soulevé. Üne corde tendue en travers et 
avant le deuxième pylône sert de buttoir 
élastique pour l'arrêter à bout de course pen- 
dant les essais préliminaires. 

Veut-on faire un lancement en plein air? 
On retire cette corde et l’aéroplane lancé 
prend son vol librement dès qu’il a dépassé 
le 2° pylône. 

Pour empêcher l’appareil de chavirer com- 
plètement à droite ou à gauche, deux câbles 
auxiliaires, parallèles aux premiers, sont rai- 
dis de façon à limiter les oscillations latérales, 
sans cependant gêner le mouvement des ailes. 
On peut, ainsi, éprouver et apprendre les ma- 
nœuvres d'équilibre latéral. 

Veut-on faire ur essai sur câble? On relève 
le panneau avant de la tente, le pilote monte 
à bord et le moteur est mis en marche. On le 
hisse ensuite, à bras, jusqu’au-dessus du pre- 
mier pylône au moyen d’une poulie de retour. 
Le pilote embraye la transmission et au pre- 
mier battement des ailes distendues, l’appa- 
reil propulsé en avant prend une vitesse accé- 
lérée. 

Ce parcours, bien que limité à 75 mètres, 
mais répété aussi souvent que l’on voudra, en 
toute sécurité, est, croyons-nous, suffisant 
pour obtenir la sustension et essayer les ma- 
nœuvres d'équilibre. 

Nous n'avons, malheureusement, pu le faire 
que très imparfaitement, ayant été arrêtés, 
comme nous l’avons dit plus haut, dès les pre- 
mières ghssades par des pluies torrentielles et 
continues qui ont mis en péril toute notre 
entreprise. : 

On conçoit qu’il ne pouvait être question 
ici de faire rouler l’appareil sur le sol au dé- 
part, à cause de l’amplitude des battements 
dailes. D'autre part, nous avons toujours 
pensé qu’un dispositif absolument « safe » 
était indispensable pour l'éducation et l’en- 
traînement méthodique de tous les aviateurs, 
ne fut-ce que pour éviter les trop fréquentes 
avaries inséparables d’un premier début, et 
ceci, jusqu'à ce que l’on ait trouvé l’équilibre 
automatique absolu auquel, pour ma part, 
je ne crois pas. 


Martigues, le 15 décembre 1907. 


ALBERT BAZIN 





LE POUR ET LE CONTRE 


Protestation de l'hélice. — Monsieur le ui- 
recteur de l’Aérophile, je proteste énergiquement 
contre les accusations que quelques-uns de vos 
collaborateurs portent contre moi : on dit que je 
gaspille les HP !? 

Un de mes détracteurs, lerminant sa plainte 
en queue de poisson, voudrait que l’on me rem- 
plaçât par la queue de cet animal, une queue 
flexible oscillante. et solide ?? (1) 

(1) Voir Aéropkhile de novembre 1907, p. 320 : Recher- 


ches sur un propulseur puissant et suppression de 
l'hélice dans les aéroplanes. 








Ah ! je voudrais voir cette concurrente tractant 
par 70 kilos, un aéroplane à la vitesse de 
20 mètres ! Combien vite disloquée.. et le joli 
poids d’organe que cela ajouterait ! 

Moi, preste et légère, sans chocs ni réactions, 
je donne mes 60 à 66 p. 0/0 d'effet utile. Qu'on 
trouve donc un organe qui en fasse autant ! 

Qu'en diront les dirigeables et les bateaux 
grands et petits de tous les mondes ? 

Un autre voudrait (2) que l’on me supprimât 

(2) Voir Aérophile de novembre 1907, p. 321: Note 
sur la propulsion des véhicules aériens. 


















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l'Aérophile à 5 


pour me remplacer par - un . souffle gazeux 
s'échappant à l'arrière et propulsant par recul, 
comme font les fusées !! Donnerait-il 10 0/0 
d'effet utile ? 

Le procès que l’on me fait esl sans base 
on m'impute un gaspillage qui est le fait des 
engins qu'on me donne à tracter ! Suis-je cause 
si on les fait si résistants, si pour .porter un 
bipède de 50 kilos, il faut 30, 40, 50 HP !? 
On voudrait peut-être que je les fabrique, des 
IP 1? 

Non ! On ne me remplacera pas parce que je 
suis la simplicité mème; inutile de me faire 
faire du « chichi » en contowrnant mes ailes en 
forme de tire-bouchon au autres plus ou moins 
grotesques ; un peu de concavilé seulement, et 
mon rendement s'élèvera à 75 Q/0 Qu'on ne 
mette pas, comme cela se présente parfois, m 
‘tours, mon:pas où ma surface en désaccord 
‘avec les conditions cinémaliques du moteur et 
les diverses exigences de l'engin à remorquer:, 
et toujours on tirera de moi ie maximum pos- 
Sible, que nul autre ne peut donne. 

Quelques-uns s’exclameront : « Que nous 
raconte celte vantarde radoteuse ? Voyez les ailes 
des oiseaux ! » 

Les ailes des oiseaux. braves critiques, 
c'est Mor! L'aile de l'oiseau en mouvement, c'est 
l'hélice à mouvement allernatif ; Jà, mes deux 
composantes sont utilisées. l'une en sustenta- 
tion, l’autre en traction. Mais M. « Pigeon 
Vole » (voir Aérophile, janv. 1907, p. 19 : Simple 
note sur l'aviation, ete.) ne m'appliquera pas de 
cette manière, en de grandes dimensions : ou je 
casserais presto, ou je pèserais beaucoup trop. 
La nature n’a pu m'uliliser ainsi que jusqu'à 
concurrence de 12 kilogr. de charge totale à 
soutenir. 

De cela, je ne suis pas cause : cela ne touche 
pas à mon principe, à mon effel ulile. Que mes- 
sieurs les avialeurs fassent des aéroplanes ne 
nécessitant que # ou 5 HP, ct non 20. 44 HP, 
en effet utile de traction ! On fait un calcul faux 
concluant à 20 kgr. de traction, quand en réalité 
il en fait 40 ou 60, et on me met Ia différence 
sur le dos! C'est commode ! 

Eh bien! qu'on essaie un autre 
nous verrons les jolis résullats ! 











tracteur et 






À mes détrasteurs, Salut! et pour vous, 
monsieur le directeur, mes civililés ernpressécs, 
— SANTE HÉLICE 


_Sur la résistance des surfaces. — [| es! cu- 

rieux de constater que quoique la plupart des 
aviateurs connaissent la différence entre les ap- 
pareils genre Lillienthal, qui ulilisent la résis- 
lance à la chute, el les aéraplanes actuels, qui 
utilisent surtout la ré ance à l'avancement, 
ils ignorent ce qui différencie ces deux résis 
lances. 








Voici en quoi elles différent (en aïr calme) 

1° La résistance à l'avancement résulte d'une 
vilesse arlilicielle que l’on peut faire varier. tan- 
dis que la résistance à la chute, qui résulle de 
l'effet de la pesanteur sur un pian libre dans 
l'air, est invariable pour un plan d'un poids 
donné. 

2° Ja résistance à l'avancement voit son cen- 
l:e de pression se déplacer avec l'inclinaison du 
plan du centre de ce plan vers l'avant, landis 
que la résistance à la chule à touiours son cen- 
tra de pression au centre du plan, quelle que 
soit l'inclinaison de ce plan el quelle que soit 
la pression qui en résulle. 

3° La résistance à l'avancement est maximum 
quand le plan est perpendiculaire à la direction, 
ct par conséquent parallèle à la pesanteur, tan- 
dis que la résistance à la chute est maximum, 
au contraire, quand le plan est perpendiculaire 
à la pesanteur. Il en résulte que dans un plan 
propulsé. à mesure que la résistance à l’avan- 
cement diminue avec l'angle d'incidence, la ré- 
sistance à la chute augmente. 

Cette dualilé amènera inévitablement à la com- 
binaison de l’aéroplane et de l'hélicoptère. Mais 
comment cette combinaison peut-elle se pro- 
duire ? Chut ! N’anticipons pas !.. attendons que 
les aéroplanes actuels &ient donné tout ce quils 
peuvent donner ! On risquerait de passer pour 
un inventeur incompris et chacun sait que les 
idées de ces gens-là, quand ils ne peuvent cons- 
lruire de grands appareils, sont négligeables en 
iualière’ d'avialion, en ce moment du moins. 










J. CONSTANTIN 


DLL DITS SIT T TRS TT DT TRS TT DE 


Le second Voyage du “Ziegler”” d'Alemagne en À ngleerre 


Cette ascension était la seconde pour la- 
quelle le ballon Ziégler de la Physikalischen 
Verein, de Francfort-sur-le-Mein, fut gonflé 
à l'hydrogène. Par une bizarre coïncidence, le 
point d'atterrissage a été très voisin de celui 
-du premier voyage avec gonflement à l’hydro- 
gène, des 10/11 avril 1907, c’est-a-dire en An- 
gleterre, bien que les points de départ soient 
éloignés de plus de 500 kilom. l’un de l’autre. 
(Voir Aérophile de mai 1907, le premier 
voyage du Zregler d'Allemagne en Angleterre.) 

Pour la première fois, on effectua le gon- 
flement à Rheïnfelden, près Bâle, dans un 
atelier de lElektron-Gesellschaft de Gries- 
heïra. Le wonflement dura. il est vrai, 15 heures 
environ, mais le gaz était très pur. Le point 
de départ est très favorable et doit être re- 
commandé car, dès le début de l’ascension, on 
voit toute la chaîne des Alpes et on a des 
chances de s'y diriger. 


Le ballon emportait done, le 19 novembre, 
à 9 heures du matin : M Bôhm, d'Oflenbach, 
promoteur de ce voyage, M. Sauerwein, obser- 
vateur de la section météorologique de la Physi- 
‘kalischen Verein, comme aide, et le soussigné 
comme pilote. Nous avions 45 sacs de lest qui, 
il est vrai, n'étaient remplis qu'aux 2/3 envi- 
ron. Les vivres étaient réduits au minimum, 
et en dehors d’un quart de litre de cognac, il 
n’y avait pas de boissons. On avait également 
renoncé aux réservoirs d'oxygène. Je comp- 
tais que le lest suffirait pour trois jours au 
maximum. L'ascension de 52 heures que j'avais 
faite du 5 au 7 avril 1906, (Voir Aérophile de 
mai 1906, p. 124), avec mon frère, qui est 
maintenant parti jusqu'à l’été prochain avec 
Mylius Erischsen dans le nord-est du Groën- 
land, avait fait monter le ballon de 1.200 m. 
plus haut environ par jour, de sorte que, 
pour le présent voyage, nous n'avions pas be- 


G 1°” Janvier 1008 


soin de monter à plus de 4 à 5.000 mètres. En 
effet, le ballon monta le premier jour à envi- 
ron 1.200 mètres et le second à 2.300 mètres. 
Le croquis ci-joint montre le chemin par- 
couru. Jusqu'à Rappoldtsweiler, au pied des 
Vosges, le ballon qui était peut-être parti un 
peu trop léger monta dans une région élevée, 
puis, nous redescendimes l’après-midi du pre- 
mier jour, dans la zone inférieure, atteignant 
environ 490 mètres et, avec une vitesse tou- 


sant les hauts-fourreaux de Saint-Jean-Sarre- 
brück. Au commencement de l'aube, nous 
nous trouvions au-dessus de Trêves, sur la 
Moselle et nous nous dirigeñâmes en augmen- 
tant lentement de vitesse, vers le N.-0. Si le- 
ballon avait continué sa route dans cette di- 
rection, nous nous serions trouvés vers midi 
sur ia côte hollandaise et aurions dü atterrir. 
Mais, à une altitude plus élevée, nous trou- 
vâmes un courant conduisant vers le S.-0. 

















Leicester 












































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Carte de l'ascension flu “Ziegler ” (19r-3 nov. 190%) avec indication de Ja situation du ballon heure par heure. 


jours croissante, le ballon suivit les Vosges 
vers le Sud. Nous espérions pouvoir nous rap- 
procher de la montagne. Le ballon atteignit 
l'extrémité sud des Vosges, quand le soir sur- 
vint. Pendant que je dormais suppléé par un 
de mes copassagers, le ballon remonta dans la 
zone supérieure, en entrant dans les Vosges. 
Il n’était plus alors question du voyage pro- 
jeté vers le Sud. Nous passâmes la nuit autour 
des Vosges, en allant d’une façon générale 
vers le nord, le long de la frontière. Nous re- 
trouvâmes une orientation sûre en resonnais- 


et nous nous laissâmes entraîner par lui vers- 
l'Ouest jusqu'à ce que nous puissions espérer 
arriver en Angleterre en utilisant le courant 
inférieur. La carte montre que notre plan 
réussit. 

Au matin, nous eûmes l’idée que nous pour- 
rions atterrir vers Londres. M. Bôhni avait 
été invité en plaisantant par des parents qu’il 
a à Londres, à aller les visiter en ballon et il 
avait répondu qu'il le ferait. C’était une occa— 
sion qui s'offrait de mettre ce plan à exécution: 
et on ne put renoncer à cet exploit. 


J’Aérophile 7 


Au-dessus de la Belgique et par suite d’une 
insuffisance de cartes, nous perdimes toute 
orientation. Lorsque le soleil couchant ramena 
à nouveau le ballon dans le courant inférieur 
dirigé vers le N.-O., il nous parut vraisem- 
blable que nous ne nous étions pas déplacés 
assez vers l'Ouest pour arriver en Angleterre. 
Nous pensions être près de Mons (Belgique) 
tandis qu’en réalité nous étions près de Lille 
(France). Nous essayâmes alors de nous orien- 
ter par des appels et remarquâmes immédia- 
tement à l’amabilité et l’obligeance plus vives 
des habitants, ainsi qu’à la meilleure pronon- 
ciation du français, que nous ne nous trou- 
vions plus parmi des Flamands, mais parmi 
des Français. Finalement, nous eûmes à notre 
demande : « Quel gouvernement? » cette ré- 
ponse : « Pas-de-Calais ». Le « merci, merci! » 
que nous criâmes était plus que de la simple 
politesse. Nous continuâmes dans la couche 
inférieure, allant jusqu'à environ 1.200 m. 
où le vent soufflait vers le N.-0. Pendant 
1 h. 1/2, jusqu’à l’approche de la mer, les aver- 
tissements, peu familiers à nos oreilles, mais 
bien intentionnés, des habitants de la côte 
française, nous accompagnèrent : « Æn bas! 
En bas! la mer! Sauvez-vous! La mer! » A 
6 heures du soir, il faisait tout à fait nuit. A 
7 heures nous franchîmes la côte française, à 
droite du phare de Calais, à gauche du feu 
tournant de Gris-Nez. Ce n’est qu’à 9 heures 
du soir que nous passômes Folkestone, sur la 
côte anglaise. Le ballon franchit encore la 





large embouchure de la Tamise, puis atterrit 
sans incident à Harlingdon, au nord de Lon- 
dres, à 1 h. 25 du matin, le 3 novembre, ayant 
encore 17 sacs de lest. Il faisait si sombre qu'à 
deux mètres du sol nous ne pouvions nous 
rendre compte si nous nous trouvions sur une 
route ou sur un fossé. 

Après l'atterrissage, nous dormimes une 
heure dans le ballon, puis nous l’emballâmes 
et primes nos dispositions pour gagner Lon- 
dres. Quand nous commençâmes le pliage, le 
temps était tout couvert et il se mit à pleuvoir 
légèrement. Pendant le voyage même, nous 
avions eu des nuages variables, mais le plus 
souvent élevés. Ce n’est que dans les Vosges 
et dans le Haardt, ainsi que sur la côte fran- 
çaise, qu'il ÿ eut du brouillard bas. 

Les parents de M. Bohm nous reçurent à 
Londres avec un mélange d’amical reproche et 
de plaisir pour nous offrir ensuite l’hospita- 
lité la plus cordiale. 

Consommation de lest 


1% novembre, 9 heures du matin, emporté 
45 sacs ; 2 h. 15 du soir, restent : 42; 3 heures, 
51,5; 4 heures, 40; 4 h. 45, 39; 5 h. 15, 38 
(Vosges). 

2 novembre, 6 h. 45 du matin, 26 (Vosges); 
8 h. 15, 26; 10 h. 25,5; 1 h. 15 du soir, 24,5; 
5 heures, 20; 6 heures, 18. 

3 novembre, 1 h. 25 du matin. Atterri avec 
17 sacs. 


Dr Kurr WEGENER 


RPPPIIAR 


TOUR DU MONDE AÉRIEN 


Le plus grand dirigeable du monde. — En 
Amérique naturellement, et encore en projel… 

Un groupe de membres de l’Aéra-Club of Ame- 
rica parmi lesquels le capitaine Baldwin, G. Cur- 
tiss et Post ont décidé de faire construire un 
dirigeable qui combinera les principes du plus 
léger et du plus lourd que l'air et dont les di- 
mensions permeltront de transporler un poids 
plus considérable que n'importe quel autre bal- 
lon à ce jour. Cet engin mixte sera établi de 
telle sorte que si en cas de guerre l'enveloppe 
se trouvait percée par des projecliles ennemis, 
un disposilif aéroplanant permettrail néanmoins 
de se diriger vers un abri et de l'alteindre. 

Souhaitons que le plus grand dirigeable du 
monde, soit en même lemps « the best on the 
world », selon la formule, si prodiguce par nos 
amis de-la libre Amérique. 

Evasion d’un sphérique. — [es dirigeahles 
ne sont pas seuls à fausser compagnie à leurs 
propriétaires. On sait que dans toutes les ar- 
mées. du monde où l’on est obligé de gonfler 
par tous les temps.des ballons en gonflement où 
à Jl'appareillage. — je ne parle pas des ruplures 
de câbles en cours d'ascension captive — échap- 
pent assez souvent aux hommes de manœuvres. 
les ballons captifs exploités commercialement 
font parfois de même et le fait n’est point sans 
exemple dans l'aéroslalion sporlive civile : il est 
relativement fréquent parmi les aéronautes fo- 
rains. 


Le ballon Bamter de la Niederrheinischer Ve- 
rein fur Luftschiffahrt, en gonflement le 6 dé- 
cembre à Slyrum près Mulhouse, échappa aux 
soldals qui le retenaient et qui se trouvèrent un 
inslant distraits par l'accident survenu à un 
de leurs camarades incommodé par le gaz. Quel- 
ques heures après, le Bamler, parti l'appendice 
] 6, éclatait en l'air à hauteur modérée au- 
essus d'une pelile ville du nord de la West- 
phalie près d'Essen, et se déchirait en trois lam- 
beaux dont deux furent immédialement retrou- 
vés. On espère pouvoir réparer l’aéroslat, 





La Coupe Gordon-Bennett 1908 en Allema- 
gne. — Le Real Aéro-Club de España a adressé 
à la Deustscher Luftschiffer Verband, Grgani- 
satrice de l'épreuve en 190$ de par la victoire 
de son représentant O. Ersbsloh, l'engagement 
des 3 champions espagnols. 

Au diner offert par l’'Automobile-Club d’Amé- 
rique à l’'Aéro-Club d'Amérique une souscription 
de 50.000 francs a été ouverte pour acheter de 
nouveaux ballons et couvrir les frais de l'équipe 
américaine qui tentera de reconquérir en 1908 la 
Coupe Gordon-Bennett. 

La Deutscher Luftschiffer Verband, a notifié 
au secrétariat de la F. A. I. que le départ de la 
Coupe Gordon-Bennett aurait lieu à Berlin, au 
mois de septembre ou d'octobre. L'endroit pré- 
cis de déparl sera sans doute le champ de ma- 
nœuvres de Tegel près Berlin. 














8 1" Janvier 1908 


Machines volantes d'aujourd'hui et de demain 


L’Aércplane Heni Farman 


Premiers essais officiels pour 
le Grand Prix Deutsch-Archdea- 
con. — Si, à l'heure où nous écrivous ces li- 
gnes, Henri Farman n'a pas encore conquis 
le Grand Prix d'aviation Deutsch-Archdeacon 
de 50.000 fr., ce n'est point faute de lui avoi: 
livré de multiples et vaillants assauts. Toute 
une longue semaine, il s'est acharné à cette 
superbe lutte, et le trophée tant envié pa- 
rut souvent à sa 

C’est la série de ces encourageantes perfor- 


merci. 


mances que nous résumerons rapidement ci- 
dessous. 

Après ses splendides succès des 9 et 10 novem- 
bre, Farman poursuit le 11 novembre, tou- 
jours à Issy-les-Moulineaux, des essais privés 
de mise au point, marquées par quelques en- 
volées relativement courtes. 

Le 14 novembre, il s'entraine aux virages. 
Il évolue avec facilité. effectuant des quarts 
de voltes en l'air interrompus par quelques 
légers contacts au sol, sans arrêt. Tout à’coup, 
une des pales de lhélice se rompit en pleiu 
vol, au niveau d'une paille dans le métal, et 
fut projetée comme un bolide. Heureusement, 
personne ne fut atteint. Malgré cet accident, 
l’aéroplane revint au sol bien d’aplomb sur ses 
roues, ce qui prouve à la fois la complète sta- 
bilité de l'engin créé par les frères Voisin et 
l'habileté de son pilote, Henri Farman, 


Magnifiques tentatives pour le 
Grand Prix d'aviation. — Henri Sfar- 
man s'était inscrit officiellement à l’Aéro-Club 
de France pour disputer le 18 novembre le 
Grand Prix Deutsch-Archdeacon, à partir de 
9 h. du matin. Mais le célèbre aviateur et ses 
constructeurs, les frères Voisin, employèrent 
la matinée à une dernière revision de l’appa- 
rail et les essais ne purent commencer que 
vers 2 heures. Dans l'intervalle, le dirigenble 
Ville-de-Paris venait faire escale à Lssy-les- 
Moulineaux comme nous l’exposions en dé- 
cembre 1907, p.363. 

La « piste » fut tracée, dès le matin, par la 
Commission d'aviation de l’'Aéro-Club de 
France. La ligne de départ déterminée par 
deux fanions aux couleurs du Club distants 
de 50 mètres, est établie à peu près au même 
endroit que la veille pour Santos-Dumont 
(voir Aérophile de nov. 1907). Mais Farman 
se fait réserver une plus 
250 mètres auto va souligner 
poteau de virage 
placé à 500 mètres du milieu de la ligne de 
départ et que le brouillard rendait peu vi- 
sible. 


lancée 
Une 


de sa masse grisâtre le 


longue, 
environ. 


M. Victor Tatin, vice-président de la 
Commission d'aviation, est juge au départ et 





à l'arrivée ; M. Ernest Zens, placé à 150 m. de 
la ligne de départ, confirme le bon départ en 
abaissant son drapeau; M. Paul Zens est 
commissaire au virage. Dans sa voiture de 
contrôle, où prirent place tour à tour 
MM. Henry Deutsch de la Meurthe et Ernest 
Archüeacon, les deux donateurs du prix et un 
peu plus tard Santos-Dumont, Paul Tissan- 
dier suivit tous les essais de bout au bout. 

Les essais commencèrent vers 2 heures; en 
roici le compte rendu succinct : 

19 À © h., le moteur « Antoinette » de 
56 chx ronfle à mervclle. Magnifique envolée 
soutenue. à 3 et + m. de hauteur pendant 
500 m., jusqu'au poteau; ébauche du virage; 
retour au sol. — 2° L’aéroplane est à l’essor 
20 m. avant la ligne du départ, il attaque le 
virage, s’y engage de plus en plus et paraît 
devoir boucler, mais une risée de vent par 


le travers le ramène au sol. — 3° Nouveau vol 
splendide jusqu’au poteau des 500 m. — 4° et 


5° Le vent s’est levé plus vif, prenant l’appa- 
reil par l'arrière. L’aéropiane n'est pas à 


l’essor en coupant la ligne de départ. — 6° A 
3 h. 47, vol puissant, virage d’un quart de 
tour, retour au sol. -— 7° Départ manqué. 


— 8° Essai splendide. Bien parti, Farman 
parait vouloir gagner sur sa droite et virer 
plus au large que précédemment. De la ligne 
de départ, on le voit entrer dans le virage, 
il descend, mais a-t-1l touché? Il continue, 
s'élève, redescend et revient vers le départ, 
il coupe la ligne d’arrivée en dehors des deux 
poteaux distants de 50 mètres. La foule ac- 
clame croyant le prix gagné. Il n’en est rien. 
L'appareil est revenu au sol trois fois en cours 
de route. Farman a néanmoins tenu à con- 
tinuer pour se faire la main. 

L'heure fatidique du coucher du soleil est 
écoulée, et selon le règlement, les essais offi- 
ciels sont clos pour ce jour-là. 


Essais officiels du 20 novembre. 
—- Nouveaux essais officiels pour le Grand 
Prix le 20 novembre. Mème disposition pour 
le contrôle de l'épreuve. MM. Victor Tatin et 
le capitaine Ferber, juges au départ et à l’ar- 
rivée; L. Levavasseur, le savant inventeur 
des moteurs extra-lécers « Antoinette », G. 
Hermmite et A. Nicolleau, commissaires aux 
virages ; Ernest Zens, starter. Dans la voiture 
du contrôle de Paul Tissandier prennent place 
tour à tour MM. Archdeacon, Santos-Dumont, 
le comte de La Vaulx, Georges Besançon, le 
comte de Castillon de Saint-Victor, Jacques 
Faure. 


Dans l'assistance Henry Deutsch de la 












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Tranchant, Henry Kapferer, G. Eiffel, Fran- 
çois Peyrey, marquis E. de Kergariou, Geor- 
ges Le Brun, le-comte de Fayolle, Vuia, Far- 
man père, Echalié, A. C. Triaca, Léon Sée, 
Rodolphe Soreau, Delagrange, de Avellar- 
Lemgruber, le marquis de Virieu, le comte 
Economos, Henri Fabre, Roger Aubry, Cap- 
pazza, Georges Dubois, T'ommaselli, Petit- 
Breton, Jacquelin, nos confrères Durand, 
Robert-Guérin, Georges Bans, Dickins, René 
Boureau, A. de Masfrand, etc... 

Un peu avant midi, Farman fait deux es- 
sais sans s'enlever. À 2 h. 30 du s., l'engin 
s’eniève franchement avant la ligne de dé- 
part, franchit 500 à 600 m., esquisse le vi- 
rage et redescend. — Nouvelle envolée à 
2 b. 35, et essai de virage sur la droite en 
sens inverse de tous les essais de virage pré- 
cédents. — A 2 h. 50, essor superbe, mais 
l’appareil à failli toucher en plein vol le po- 
teau de gauche de la ligne de départ; retour 
au sol après 200 m., et nouvelle envolée sans 
arrêt; l'appareil vire, il va finir sa volte-face, 
mais il touche terre de nouveau. Pour ga- 
gner du temps, Farman revient au départ 
d’un superbe vol en droite ligne. — Dans 
le sixième essai, l’aéroplane toujours très sta- 
ble transversalement, s'élève à 6 à 7 m. de 
hauteur. Il file vers le poteau de virage, tente 
le demi-tour mais retombe. Retour au point 


de départ par voie aérienne. — Bien parti 
dans la septième tentative, Farman revient 
encore au sol après 200 mètres. — Le huitième 


essai se fit entre 7 et 8 m. de hauteur, et dura 
88”, mais le virage ne put encore être réussi. 

Essais officiels du 21 movem- 
bre 1907. Le ©?1 novembre, nouveaux 
essais officiels, mais, malgré toute l’activité 
des frères Voisin, l’engin ne pût être prêt 
qu'après l’heure officielle de clôture. Avant 
l'obscurité complète, Farman exécuta cepen- 
dant trois envolées admirablement soutenues, 
dont une de 700 m. environ en 50 secondes. 

Dans l'assistance : MM. Archdeacon, Hen- 
Try Deutsch de la Meurthe, Santos-Dumant, 
Victor Tatin, le capitaine Ferber et Mme Fer- 
ber, le comte de La Vaulx, Louis Blériot et 
Mme Louis Blériot, Paul Tissandier, Georges 
Besançon, François Peyrey, Ernest Zens, lieu- 
tenant Frank P. Lahm, Fauber, Henri Ro- 
chefort et ses petits-neveux Armand et Henri 
Dufaux, bien connus du monde aéronautique 
et automobile; le comte de Castillon, Auguste 
Nicolleau, Farman père, Luneau, Pierre 
Mercier, Delagrange, Sizaire, Anzani, André 
Fournier, Loysel, Maurice Bienaimé, Henry 
Kapferer, A.-C. Triaca, Léon Sée, Wimille, 
Robert-Guérin, A. de Masfrand, Georges 
Bans, Vuia, Jacquelin, etc. 





— Le 22 novembre, évolutions privées d’en- 
traînement dans l'après-midi, marquées par 


plusieurs envolées très réussies. Quelques modi- 
fications avaient été iaites dans le dispositif 
d'adduction d’essence. 

-— Le 23 novembre, jour du voyage du Patrie 
de Châlons à Verdun, Henri Farman, inscrit 
pour le Grand Prix, sortit son appareil vers 
midi. D'un vol d’essai superbe, il gagnait le 
point de départ. Puis il fit une expérience of- 
ficielle, s’enlevant à 10 im. de hauteur envi- 
ron pour redescendre 200 m. après le départ. 
La pluie survint. On remit les essais à 2 heu- 
res, mais le temps était de plus en plus mau- 
vais et on dut rentrer l’engin sous son abri. 

Profitant du répit imposé par les intempé- 
ries, Henri Farman et les frères Voisin pro- 
cédaient à une révision de l’aéroplane sou- 
mis, les jours précédents, à un service intensif. 
Le moteur « Antoinette » fut muni d’une 
magnéto. Une nouvelle hélice fut installée et 
l’engin fut allégé de quelques kilos. 

— Le 29 novembre, Farman fit des essais 
sans s’erlever, pour éprouver les diverses modi- 
cations apportées à l’engin. Le terrain était 
d’ailleurs gluant et ne favorisait guère la vi- 
tesse nécessaire à l'essor. 

— Le 4 décembre, essais de récentes modifica- 
tions : cellule arrière remplacée par une autre 
plus légère et de moindre envergure, nouveau 
chässis porteur, d’où allégement et diminution 
de la résistance à la pénétration, mais modi- 
fication de l’emplacement des centres nécessi- 
tant une nouvelle mise au point qui se conti- 
nue actuellement par des essais privés. 

Des expériences d’épreuve, le 6 déc., fu- 
fent arrêtées par les signes de fatigue que 
donna le nouveau chariot porteur. Quelques 
modifications faites aussitôt assurèrent de 
nouveau la solidité «le cette partie de l’appa- 
reil. 

G. Braxcrer. 


PRPPIRPIIS 


L’aéroplane Blériot 


Superbes envolées à grande 
vitesse -- Essais de virage 





Notre collaborateur Auguste Nicolleau écri- 
vait, en terminant son article de novembre 
dernier sur l’aéroplane Louis Blériot, que cet 
appareil s’enlèverait dès que l’aviateur le lui 
permettrait. Prévision parfaitement justifiée 
aujourd’hui. 

L'appareil, réparé après l'expérience du 
7 novembre, roulait de nouveau à Issy-les- 
Moulineaux, le 15 novemhie 1907. 

Le 16 novembre, M. Blériot réussissait un 
vol prolongé à une allure si rapide que des 
observateurs très familiarisés avec les grandes 
vitesses purent estimer celle de l'appareil 
entre 80 et 90 kil. à l’heure. Malheureusement, 
au retour au sol, les roues porteuses, pourtant 


10 1 Janvier 1908 


ovientables, et tout le train porteur, eurent 
fort à souffrir. 

— Le 22 novembre, M. Louis Blériot était 
de nouveau à l'entraînement. Il parcourut à 
belle allure le champ de manœuvres d’Issy- 
les-Moulineaux pour éprouver la résistance du 
chariot porteur considérablement 
M. Blériot coupait souvent l’allumage pour 
ne pas se trouver à l'essor malgré lui. 

—_ Le 23 novembre, M. Blériot se disposait 
à un essai vers 11 heures du matin. Mais il 
avait eu le tort de se placer trop près de la 
barrière du champ de manœuvres, pour le dé- 
part. Comme il faisait grand vent à ce mo- 
ment, une rafale prit l'appareil par le travers 
après quelques mètres de lancée et le drossa 
contre la palissade de fer où l’hélice fut tordue 
et cisaillée de fâächeuse manière. La barrière, 
malgré sa solidité, avait cédé sous le choc. 
L’aviateur n'avait heureusement aucun mal. 

Belle envolée de plus de 150 me- 
tres. — Le 29 novembre, vers 2 heures, 


2" 





renforcé., 


et essais de virage. -_ Le matin du 
6 décembre, M. Louis Blériot exécutait à Issy 
les plus belies expériences qu'il eût encore 
réussies. Par deux fois notamment, son essor 
se soutint sur 400 à 500 mètres, il réussit 
même une volte-face aérienne. La vitesse de 
l'appareil est telle que laviateur n’a pas 
toujours le temps de manœuvrer ses stabili- 
sateurs d’arrière pour empêcher une ascension 
trop rapide. Il pourrait y parvenir en dimi- 
nuant la vitesse, mais les dispositifs de retard 
à l’allumage et de variation d'admission n'y 
suffisent pas. C’est ainsi que dans le dernier 
essai, M. Blériot se trouvant enlevé à 10 ou 
12 mètres n’eut d'autre moyen d'arrêter l’as- 
cension que de couper complètement l’allu- 
mage. Au retour au sol il y eut quelques dé- 
gâts, promptement réparables. 


— Le 9 décembre, tandis que M. Blériot 
faisait tourner le nioteur sous le hangar, une- 
pale d’hélice se rompit. L’allumage ne püût 
être coupé tout de suite, et sous l’action du. 


a 


De ob éduomobile 





L'aéroplane Blériot après l'accident du 18 décembre. 


Issy, superbe envolée de plus de 150 mètres. 
Vol tres stable et très rapide à 3 ou 4 mètres 
du sol, arrêté trop tôt par la cramte d’une 
collision avec un peloton. de cavaliers à la ma- 
nœuvre. Un tube du chariot porteur légère- 
ment faussé à l’atterrissage. L'essor fut ob- 
tenu sans que le pilote touchât à l'avance à 
l'allumage de son excellent moteur Antoinette 
de 50 chevaux et par suite, sans user, loin de 
là, de toute la force motrice disponible. Rap- 
pelons qu'avec son précédent aéroplane du 
type Langley, M. Lcuis Blériot avait déjà 
réussi un vol de 186 metres le 17 septembre. 
(Voir Aérophile de septembre 1907.) 

— Nouveau essais très intéressants le 4 dé- 
cembre avec plusieurs envolées successives va- 
riant de 50 à 201) mètres. 


Envolées de 400 à 500 mètres 


propulseur ainsi déséquilibré, tout l'appareil! 
fut renversé, retourné et sérieusement en- 
dommagé. 


L’aéroplane Blériot fait pana- 
che. — L’'aéroplane fut promptement répare- 
et le 18 décembre, eut lieu une nouvelle ten-- 
tative en vue d’un des prix des 150 mètres en 
val mécanique. Dans un premier essai, Blériot 
manqua son prix de 5 m., franchissant 145 mèe-- 
tres d’une envoiée superbe. 

À 3 h. 5, nouvel essor prolongé, à 2 m. 50 de- 
haut, inais dans le retour au sol, la roue por- 
teuse de gauche f'affaissait, l'aile du même- 
côté râclait le sol et tout l'appareil faisait pa- 
nache ensevelissant M. Blériot sous ses débris. 
Par miracle le vaillant sportsmen n'avait que- 
de légères contusions. 

L’aéroplane fracassé, a néanmoins été re-- 


PS 
#40 
a. 





Tansn nette 
2Sporte un moteur ‘Antoine 


C'est avec un moteur “ Antoinette ” de 10/50 HP que Santos-Dumiont à gagné la coupe Archdéacon 
le 23 Octobre 1906. 

C'est avec un moteur “ Antoinette” de 40/50 HP que l'aéroplane Delagrange à parcouru 60 metres 
dans les airs, le 30 Mars 1907. 

C'est avec un moteur “ Antoinette ” de 20/21 HP que l'aéroplanej Vuia s’est envolé sur 20 metres 
e 5 Juillet 1907. 

C'est avec un moteur Antoinette ” de 20/24 HP que Blériot”a parcouru 3 fois 125 mètres, s'est 
élevé à la hauteur de 10 mètres et a effectué un virage en pleine vitesse, les 11, 15 et 31 Juillet 1907. 

C'est avec un moteur “ Antoinette ” de 40/50 HP que l'aéroplane Farman s'est envolé le 30 septem- 
bre 1907, à Issy, sur une distance de S0 mètres, 

C’est avec un moteur Antoinette ” de 40/50 HP que le premier hélicoptère portant un homme 
le € Gyroplane Bréquet ” s'est enlevé en septembre 1907. 

C'est avec un moteur “ Antoinette ” de 40/50,11P que le dürigeable militaire ‘anglais 
Secundus ” a évolué au-dessus de Londres, le à octobre 1907. ; 

C’est avec un moteur “ Antoinette ” de 4050 HP qu'Henri Farman a battu le 26 octobre 
1907, par 771 mètres, tous les records de vel mécanique et conquis la Coupe Archdeacon. 


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J’Aérophile 11 


mis en état et ses essais reprendront incessam- 
ment. 

Cette curieuse mésaventure ne décourage 
pas M. Blériot qui, dans sa carrière déjà lon- 
gue d’aviateur militant, n’a guère été épar- 
gné par la malchance. Raison de plus pour 
qu'il ait bientôc son jour. 

Son appareil actuel est remarquablemer: 
conçu et exécuté et sa valeur aérodynamique 
est très grande. Il porte près de 17 kilog par 
mètre carré. Son peu de résistance à l’avan- 
cement, dû à son mode de construction d’où 
sont éliminées toutes les résistances accessoi- 
res nuisibles des haubans, tendeurs, montants, 
etc., lui assure la haute vitesse nécessaire 
à cette capacité portante. Il est évident que 
l’aéroplane Blériot avec son 50 chevaux « An- 
toinette » parfaitement au point, dispose même 
d’un important excédent de force motrice. Il 
vole sans que l’on donne la moindre avance 
à l'allumage ct en ne demandant guère au 
moteur qu’une trentaine de chevaux peut- 
être. Il prend son essor sous un angle d’at- 
taque très faible. Seulement, — et c’est le 
léger inconvénient de ces qualités — l’appren- 
tissage de l’aviateur cest peut-être plus diffi- 
cile que sur un engin de vitesse moindre. 

M. Blériot n'en apparaît pas moins 
comme un des compétiteurs les plus redou- 
tables du Grand Prix d'aviation. Et à consi- 
dérer l'effort si méritoire qu'il poursuit de- 
puis tantôt 7 ans, je crois, le temps, l’argent, 
l’intelligence et l'ingéniosité dépensés par ce 
technicien et ce sportsman si parfaitement 
désintéressé, les dangers vaillamment courus, 
ses rivaux eb ses émules ne seraient pas les 
derniers à saluer sympathiquement son succès. 


P. ANCELrE 


PILIERS RESTE T TE TS 


Machines volantes diverses 


L’aéroplane Etrich et Wels. — Les 
ingénieurs Etrich et Wels ont réussi en 
Bohême avec un aéroplane sans moteur, de 
leur invention, des vols planés de 220 mètres à 
la vitesse de 12 mètres par seconde. Ils ont 
actuellement muni leur appareil d’un moteur. 
Nous publierons prochainement sur leurs in- 
téressants travaux, uue note détaillée. 


Aëéroplane Thuau. Le coureur cy- 
cliste Victor Thuau construit en ce moment 
un aéroplane dont ur modèle en réduction lui 
a donné satisfaction. Le modèle définitif pè- 
sera 120 kilos et sera muni de propulseurs 
nouveaux, actionnés par un moteur de 8 che- 
vaux 2 cylindres. 

Machine volante Bertin. -_ Ils y 
viendront tous! Bertin, l’entraineur moto- 
cycliste bien connu, achève un engin se rap- 
prochant assez de l'hélicoptère, qui pèsera 





monté 300 kilog. dont 120 pour un moteur 
8 cylindres imaginé par Bertin. 

Aéroplane Dardelet. -- Le lieute- 
nant Dardelet, vient d'imaginer un nouvel 
aéroplane dont un modèle expérimenté en dé- 
cembre 1907, à Ajaccio devant des officiers 
de la garnison aurait donné de bons résultats. 
L'inventeur n'a pu obtenir du ministre de la 
Guerre l’autorisation de venir à Paris pour la 
construction de l'engin définitif, mais il se pro- 
pose néanmoins d’en faire don à l'armée. 

L’aéroplane des frères Wright. 
— Pour mémoire, enregistrons les informa- 
tions contradictoires publiées successivement 
à ce sujet. 

Vers le milieu d'octobre, un syndicat anglo- 
américain aurait achete pour 2.000.000 de 
fr. la machine volante; 11 devait négocier avec 
le gouvernement anglais et d’autres gouverne- 
ments pour la vente de tous les droits de cette 
invention. 

Les Wright seraient allés à Berlin proposer 
leur invention au gouvernement allemand. 
Une option aurait été acquise et si l'appareil 
exécute un circuit de 40 kilomètres devant té- 
moins, la vente sera définitivement conclue. 

D'autre part, Wilbur Wright est reparti 
pour l’Amérique au mois de novembre, lais- 
sant en Europe son cadet Orville Wright. Est- 
il allé chercher le fameux engin ou bien est-il 
vrai, comme le bruit en à couru, qu'il l'aurait 
vendu au gouvernement américain ? 


Aéroplane anglais. Au commen- 
cement d'octobre, un aéroplane militaire an- 
glais dû à M. Dunn aurait été mis en essais 
et aurait accompli des vols d’une centaine de 
mètres dans la vallée d'Ylen-Tit (Ecosse). La 
région est quasi-déserte et des soldats du génie 
cmpêchaient les rares habitants d'approcher 
du lieu d'expériences. On n’a donc aucun ren- 
seignement sérieux sur cet engin. 


L’aéroplane de Pischoff. — Les 21 
ct 22 novembre, M. de Pischoff continua à 
évoluer sans s'enlever, à bord de son aéro- 
plane, en même temps que Farman et Blé- 
riot. Le 22 novembre, gêné par des soldats au 
repos, l’aviateur ne put éviter la barrière du 
champ de manœuvres. Dans le choc, l'hélice de 
bois fut brisée et la roue gauche du chariot 
porteur s'affaissa. M. de Pischoff n’eut aucun 
mal. Il répara, reprit ses essais et les 5 et 6 
décembre, 11 réussissait de premières envolées 
sur quelques metres. 

L’aércplane de La Vaulx. Pre- 
mières envolées. — Avaries sé- 
rieuses. —— Le comte Henry de La Vaulx 
vient d'entreprendre à son aérodrome de 
Saint-Cyr les essais préliminaires de son 
aéroplane, le 18 novembre. (Voir dans l'A éro- 
phile d'avril 1907 les caractéristiques et le cro- 
quis en plan de l’appareil.) Il obtint, dès le 











12 


début, deux premiers succès terminés fâcheu- 
sement par une mésaventure qui aurait pu 
avoir des suites graves. 

Un premier essai contre le vent donna lieu 
à une envolée prolongée sur 70 mètres envi- 
ron, à 50 centimètres et 1 mètre du sol; le 
départ avait eu lieu contre le vent et en re- 
montant, pour la lancée, une légère rampe. 

M. de La Vaulx voulut alors faire un essai 





Cliché de la Locomolion Automobile. 


1” janvier 1908 


plètement tordues. La remise en état deman- 
dera un mois environ, et le haubannage des 
ailes sera renforcé par les ateliers aéronauti- 
ques Mallet. 

Malgré ce fâcheux retard, il importe de re- 
marquer que cet aéroplane étudié et calculé 
par le savant aviateur Victor Tatin, est peut- 
être le seul à avoir quitté le sol dès les pre- 
miers essais, sans modifications au plan pri- 






{Photo Branger). 


L'aéroplane Gastambice-Mengin. 


en sens inverse, par vent arrière. L'appareil 
s’enleva de nouveau facilement après 50 mè- 
tres environ de lancée; il continuait son vol à 


50 centimètres du sol à une vitesse approxi- 
| 








2 — 





mative de 50 kil. à l'heure. Il paraissait très 
bien équilibré quand, tout à coup, l’aile de 
droite se rabattit sur l'aile de gauche. L’appa- 
reil, ainsi désemparé, piquait du nez, butait 
au sol et par la vitesse acquise, capotait sur 
l’aviateur, le reconvrant de ses débris. On 
accourut aussitôt pour Gégager M. de La 
Vaulx. Par une chance extraordinaire, il 
était sain et sauf, à part de légères contusions. 
Mais l'appareil était brisé et les hélices com- 


mitif, ni retouches, ni expériences de mise 
au point, et cela une fois avec départ en mon- 
tant une rampe et, une deuxième fois, avec 
vent arrière, conditions peu favorables. Im- 


/0. 00 






Croquis de l'aéroplane Gastambide-Mengin 
avec les principales cotes. 


1. Vue de côlé. — Fig. 2 Vue en plan {demi-plan). — 
Fig. 3. Vue de front 


possible de faire un meilleur éloge des qualités 
aérodynamiques de cet engin d’une concep- 
tion aussi personnelle que rationnelle. 

L’aéroplane Gastambide - Men- 
gin. — Deux sportsmen bien connus, mem- 
bres du Conseil d'administration de la Société 
du moteur extra-léger d'aviation « Antoi- 
nette », MM. Gastambide et Mengin viennent 
d'unir leurs efforts pour s'attaquer à leur tour 
à la pratique directe de l’aviation. 


ÿ 


J’Aérophile 13 


Ils ont mis en construction un aéroplane 
du type monoplan dont voici les principales 
caractéristiques : Envergure totale des ailes, 
de bout en bout, corps compris : 10 m. 50, ces 
ailes ayant en projection horizontale la forme 
d’un trapèze dont la hauteur est de 5 m. et les 
bases respectivement de 3 mètres du côté du 
corps et de 1 m. 70 à l’extrémité opposée. Le 
corps est quadrangulaire d’une longueur de 
5 mètres. 

La partie motrice se compose d’un moteur 
50 chev. 8 cylindres « Antoinette » naturelle- 
ment, qui actionne directement une hélice de 
2 mètres de diamètre et de 1 m. 30 de pas, 
placée à l'avant. 

La surface portante totale de cet aéroplane 
est de 24 mètres carrés, son poids de 350 kil. 
environ, y compris l’aviateur. Ii s’enlèvera 





M. R. Gastambide 


L'aéroplane Gastambide-Mengin: Disposition du mitour Antoi- 
nelte de 50 chevaux et de l'hélice (Photo Branger). 


M. A. Mengin 


done à une vitesse de 16 mètres à la seconde, 
soit environ 55 à 60 kil. à l'heure. 

L’aéroplane portera le nom d’aéroplane Gas- 
tambide-Mengin et :2s premiers ‘essais se 
feront prochainement, probablement à Baga- 
telle pour débuter. 

Bonne chance aux nouveaux pionniers de 
l'aviation. 


L’aéroplane Vuia. -_ M. Vuia qui 
fut le premier, ne l’oublions pas, à expérimen- 
ter un aéroplane monté, lancé sur roues, a fait 
subir à son appareil d’intéressantes modifica- 
tions portant sur les formes et les dimensions 
des surfaces sustentatrices et tendant d’au- 


tre part, à abaisser notablement le centre de 
gravité de l’ensemble. Voici les: détails que 
l’excellent aviateur voulut bien nous donner 

« La surface sustentatrice à été agrandie 
dans le sens longitudinal et mesure, dans ce 
sens, 2 m. 40. Un nouveau gouvernail de pro- 
fondeur, de même forme que les ailes et de 
4 m° de surface a été ajouté à l’arrière. La sur- 
face totale de la machine est aussi portée à 
20 m°. Le gouvernail de profondeur se trouve 
plus en arrière qu’autrefois, sa manœuvre a 
été rendue plus facile et s'opère au moyen 
d’un levier sur secteur denté. 

Le centre de gravité a été descendu de 
55 centimètres. Pour cela, le moteur Antoi- 
nette de 24 chevaux a été installé dans le 
cadre inférieur du bâti quadrangulaire. 
L'hélice commandée par chaine a 1 m. 85 de 
diamètre, 1 mètre de pas, 0 m. 32 de surface 
alaire. Elle tourne moins vite que le moteur. 
Pour éviter les suites fâcheuses des à-coups 
ou des départs brutaux du moteur, le pignon 
de l’arbre de l’hélice n’est pas solidaire de cet 
arbre. L'arbre est entraîné par friction, le pi- 
gnon se trouvant serré par un écrou eb un 
ressort ainsi que par deux rondelles en cuir 
entre deux plateaux solidaires de l'arbre 
d’hélice ». — Vura 


Un aéroplane russe. -_ Une commis- 
sion instituée en Russie pour l’élaboration d’un 
nouveau type d'aéroplane a terminé ses tra- 
vaux et la construction va commencer D’au- 
tre part — s'agit-il du même engin? — on 
annonce les premiers essais, aux environs de 
Saint-Pétersbourg, d'un aéroplane militaire 
dû au capitaine Schabsky et dont la vitesse 
serait de 12 mètres à la seconde. 


Aéroplanes anglais. __ M. Roé a 
essayé le 3 décembre, à l’autodrome de Brock- 
lands, près de Londres, un aéroplane de son 
invention. L'appareil fut placé en haut d’un 
virage, le moteur mis en marche, actionnant 
à 1.000 tours par seconde l’hélice à deux 
branches. L'engin descendit la pente du vi- 
rage sans s’enlever, et la carburation étant de- 
venue mauvaise en raison de l'humidité, les 
essais furent remis. 

M. Moore-Brabazon doit également essayer 
incessamment à Brooklands un aéroplane de 
son invention. 

AÉROPHILE 


AMEN RO-CLUR 


Le premier dîner de 1908 à l’A. C. S. O. 
— iÆ premier diner de 1908 aura lieu le jeudi 
9 janvier, au café de Bordeaux, à 8 h. précises. 

Selon l'usage, figureront au menu le Cassoulet 
des Aéronautes, commandé spécialement à Cas- 
telnaudary par le président, le Gäleau des Rois 
de l'Air, et de nombreuses bouteilles de bons 
crus et bonnes années offertes par les sociétaires. 


DÜMSUDEOUEST 


Au dessert, le président distribuera les prix 
gagnés en 1907 par les divers pilotes. 


Réception des pilotes parisiens à l’Aéro- 
Club du Sud-Ouest. — Dans quelques jours, un 
certain nombre de pilotes de lAéro-Cluh de 
France iront rendre visite à leurs camarades 
et amis de l’Aéro-Club du Sud-Ouest. 


14 1” Janvier 1908 





COMITÉ DE DIRECTION DU 3 DLCEMBRE 1907 
Procès-verbal 


Présents : MM. le comte de La Vaulx, prési- 
dant la séance, Léon Barlhou, Paul Tissandicer, 
le duc d'Uzès, Jacques Faure, Georges Le Brun, 
Gustave Eiffel, le comte de Chardonnet, Auguste 
Nicolleau, Victor Tatin, François Fevrey, René 
Gasnier, le comte A. de Contades, Ed. V. Bou- 
lenger, André Delattre, Elienne Giraud, le capi- 
taine Ferber, Maurice Mallet. 

Excusés : MM. le comte de Castillon de Sainl- 
Victor. Georges Besancon, Georges Dubois, Paul 
Rousseau, René Grosdidier. 

Nouveau prit davialion. — Le Comilé prend 
connaissance du projet de M. Armengaud. jeune 
qui à d'intention de fonder un prix de 10.000 fr. 
pour l'aviation. 

Après délibéralion. ie Comilé nomme une 
Commission composée de MM. Archdeacon, le 
comte de Chardonnel el le comte de La Vaulx. 
chargée de remercier M. Armengaud jeune et 
de s'entendre avec lui pour le règlement de cetle 
épreuve. 

3° Concours de pholographie aéronaulique. — 
Le Comité ralifie le classement du 3° concours de 
photographie aéronaulique, classement publiè 
dans le rapport du commandant Renard (Aéro- 
phile de décembre 1907, p. 349). 

Nouveau local. — Répondant à M. Janels, le 
président déclare que le Conseil d'administra- 
tion s’occupera du choix du nouveau Jocal dans 
le courant de janvier 1908. 

Balloltage. — Le Comilé procède à l'admission 
de MM. : Pierre Delaunay-Belleville (A. C. F.). 
parrains : MM. le comle de Contades et Jacques 
Faure ; Ernest Bonamy. parrains : MM. G. Be- 
sançon et A. Nicolleau Léo Callenberg, par- 
rains : MM. Richard Clouth et Georges Blan- 
chet : Donon, parrains : MM. André Schelcher et 
Robert Esnaull-Pellerie ;: Marquet de Vasselot. 
parrains : MM. Jacques Faure el le comte de 

















Contades : Linder (A C. F.). parrains MM. 
Jacques Faure el le comte de Contades : Mar- 


tin-Zédé (A. C. F.), parrains : MM. Ernest Arch- 
deacon et Henri Menier, 

Brevels de pilole. — Après examen des dos- 
sicers en règle, le Comilé décerne le brevet de 
pilote-aéronaute à MM. : le docteur Jacques Sou- 
bies, parrains : MM. Besançon et A. Nicolleau : 
Jean de Francia. parrains : MM. le comte de 
Contades et Mallet. 

Apres échange de vues, le Comilé décide qu'à 
l'avenir, un droit de 50 fr. sera perçu pour loule 
demande de brevet de pilote. La carte d'iden- 
ülé et Je brevet lithographié seront délivrés 
gralnitement. Au cas où le candidat scrait 
ajourné, le versement serait remboursé. 

Hudrogène au Pare du Club. — le projet de 
traité avec la Société Dubois et C° pour l'hy- 
drogène au parc esl approuvé, après modilica- 
lions demandées par M. Eiffel. 

Calendrier aéronaulique. — Te projet de ca- 
lendrier aéronautique sera présenté à la pro- 
chaine séance. 

Coupe Gordon-Bennetl 1908. — Le Camité vote 








BULLETIN OFFICIEL 
DE L'AËRO-CLUB DE FRANCE 


ARR 





PARTIE OFFICIELLE 


la participalion de l'Aéro-Club de France à Ja 
Coupe Gordon-Benneti 190$, en Allemagne. L'en- 
gagement ofliciel, pour trois ballons, sera en- 
voyé Je plus lôt possible. Les frais seront en- 
lièrement supportés par les champions, el le 
mode de désignalion sera le même qu'en 1907, 
en tenant comple des références des pilotes. 





Ralificalion d'élection. — Le (Üomilé ratilie 
l'élection du professeur Daslre à la Commission 
scientilique. 


Solde des comples du % Grand Prix de l'Aéro- 
Club de France. — Sur la proposition de 
M. Georges Besancon, commissaire général au 
Grand Prix 1907, le Comilé attribue diverses mé- 


. dailles de bronze commémoratives. 


Le Comilé renouvelle ses vifs remerciements à 
M. Georges Besançon, pour l'excellente organi- 
salion de cette journée. 

Organisation du diner mensuel. — Sur de-- 
mande de M. Nicolleau. il cest décidé que des- 
places seront, àl'avenir, réservées aux personnes 
inscrites à l'avance pour le diner mensuel ; elles 
auront la facullé de marquer leur place sur un 
plan exposé au siège du Club. 

Sur demande de M. Tatin, les étrangers au 
Club ne seront plus admis aux diners, sauf déci- 
sion du Conseil d'administration. 

liemise de médaille. — NT, Eitfel remet la mé-- 
daille d'argent qu'il à fait attribuer à M. Mix 
pour son livre de bord au Grand-Prix d'été 1907, 
d'accord avec MM. de La Baume-Pluvinel et Jau-- 
bert, au nom de Ja Sociélé de météorologie. 











PARTIE NON OFFICIELLE 
COMMISSION SPORTIVE DU 20 DÉCEMBRE 1907 


Présents à la séance présidée par le comte de 
Caslillon de Saint-Victor, MM. le commandant 
Paul Renard, Jacques Balsan, le comte Henry de 
La Vaulx. Georges Besancon. 
ds pour appareils d'aviation à moleur. — 
La Commission sportive homologue les perfor- 
mances suivantes : 

26 octobre 1907. — NI. Henri Farman établit 
en aéroplane monté, au Champ de manœuvres 
dIssv-les-Moulincaux 
a. Le record de di 
b. Le record de duré secondes 3/5. 
ce. Le record de vilesse, 52 kil. 704 à d'heure. 

En conséquence, lui sont altribués : 

1° Le premier prix des 150 m. (grande pla- 
quelle argent el vermeil el une prime de 200 fr.) 

2° :.a Coupe Ernesl Archdeacon comme 3° te- 
nant. 

Record de durée en ballon monté. La Com- 
mission Sportive homologue le record de durée 
en ballon monté : 4% h. 3 i., par M. Alfred 
Leblanc. 21-23 oclobre 1907 Coupe Gordon- 
nnell 1907. (Noir l'Aérophile de décembre 1907, 
D. 344). É 
Coune Gordon-Bennell 190$. — La Commission 
sporlive s'occupe du mode de désignation des 
pilotes de la Coupe Gordon-Bennett 1908. Le pro- 
jet de la Commission Sporlive sera soumis au 
prochain Comilé de l'Aé. C. F. 











ance, 10 mètres. 





















l'Aérophile 15 


Le dirigeable de Merçay-Kluitjnans 


Les 9 et 10 décembre 1907, a été essayé à 
‘la galerie des Machines un petit modèle d’étu- 
-des d’un nouveau dirigeable dû à MM. le ba- 
ron Edmond de Marçay et Kluitjmans, et 
construit par M. Paul Leprince. 

Voici les caractéristiques communiquées par 
M. Leprince de ce petit modèle dont nous re- 
produisons une photographie : enveloppe en 
soie du Japon divisée en deux compartiments 
-cylindro-ogivaux communiquant en:re eux par 
4 tubes, et maintenus ainsi sous pression 
-égale ; longueur entre les pointes : 21 m. 50; 
diamètre : 3 m.; volume : 135 m'. L’hélice 
-tourne entre les deux compartiments mainte- 
nus écartés par deux cercles en tubes d'acier 


dernière par courroie montée sur poulies de 
900 m/m de diamètre au moteur et 450 m/m de 
diamètre sur l’arbre d’hélice. Une poulie ten- 
deur de corroie disposée près du moteur for- 
me changement de vitesse selon la tension 
donnée à la courroie. 

Dans les essais des 9-10 décembre, le petit 
modèle, guidé sur uu câble, fit plusieurs fois 
le tour du circuit installé dans la galerie des 
Machines, l'hélice tournant à 100 tours. Avec 
ce dispositif d'expériences, on ne pouvait ex- 
périmenter que le mode de propulsion adopté. 
Les inventeurs s’en déclarent enchantés. Les 
organes de direction et de stabilisation seront 
essayés ultérieurement. + 

Si ces essais donnent satisfaction, MM. de 
Marçay et Kluitjmans construiront un modèle 





Cliché de la-Locomotion Aulouobile. 


Le dirigeable de Marçay-Klnitjmans. 


“distants de 20 centimètres, et sur lesquels sont 
-disposés deux filets de chanvre appliqués sur 
le fond de chaque compartiment. Les cercles en 
tube d’acier sont soutenus à leur partie infé- 
rieure par un assemblage de tubes d’acier de 
forme pyramidale formant liaison au carter 
-du moteur, lequel est en bas. 

La suspension comporte deux ralingues 
longitudinales, desquelles descendent des pat- 
tes d’oie supportant un cadre horizontal en 
tubes d'acier, de 1 m. de large sur 16 m. de 
long. Ce cadre est rendu rigide par un réseau 
de fils d’acier partant de divers points et se 
dirigeant vers un bouquet de tendeurs dispo- 
sés au pied du moteur. 

Propulsion au centre même de l'enveloppe 
(Voir photo) par une hélice à 2 branches ter- 
minées par des palettes ovoïdes de 0 m. 55 de 
long et 0 m. 30 à la plus grande largeur. Dia- 
mètre de l’hélice : 3 m 20; le propulseur dé- 
borde ainsi la section transversale de l’enve- 
loppe. Inclinaison des palettes 

Un moteur de 5 chx faisant 1.500 tours à 
vide et 1.000 attelé à l’helice, actionne cette 


250, 


définitif de 1.800 m', capable d'emporter 3 
personnes, et qui sera prét fin avril. 
A. Créry 


RP TE 


Pour la Boussole des Aviateurs 


Les nombreux essais entrepris ces temps 
derniers nous ont indéniablement révélé qu’il 
y avait un problème des plus intéressants et 
des plus urgents à résoudre pour les chercheurs 
de l’aviation; problème d'autant plus intéres- 
sant qu'il n’est nullement nécessaire, pour 
cela, d’être un spécialiste, et que n’importe 
quel savant, jeune ou vieux, peut très bien 
trouver et expérimenter un tel système dans 
le fond même de son laboratoire. 

On dit qu’un problème bien posé est à moi- 
tié résolu. Si le proverbe est vrai, celui-ci va 
trouver, à bref délai, de nombreuses solu- 
tions. 

En deux mots, voici la chose 

Tous ceux qui ont suivi les expériences de 
Farman, Blériot et autres, ont toujours dit, 


16 1 Jauvier 1908 


toujours constaté, que les moteurs employés 
n'étaient pas assez puissants. 

C'est vrai, et ce n’est pas vrai : les moteurs 
en question ne sont pas assez puissants dans 
l'espèce, mais ils le « seraient » grandement 
assez si on pouvait manœuvrer les appareils 
d'aviation autrement « qu'à l’aveuglette », 
comme on le fait aujourd’hui. Je m'explique 

Tous les aviateurs sont d'accord sur ce fait 
évident que, pour voler correctement, il faut 
que les plans de la machine volante conser- 
vent, par rapport à l'horizontale, un angle 
d'attaque à peu près constant ; l’angle le meil- 
leur étant reconnu d'environ 6 ou 8 degrés. 

Si l'on fait prendre aux plans un angle 
d'attaque trop faible sur l'horizontale, 2 de- 
grés par exemple, l’appareil tombe, la réac- 
tion sustentatrice se trouvant insuflisante ; 
si on lui fait prendre un angle exagéré, de 
15 degrés par exemple, ce « quasi cabrage » 
de l'appareil faisant un frein des plus éner- 
giques, il tombe, par insuffisance de sa vitesse 
de translation. 

Il faut donc, disais-je, « conserver un angle 
d'attaque à peu près constant », pour voler 
correctement, avec un moteur n'ayant pas un 
excédent de puissance considérable. 

Eh bien! je déclare que, sans l’appareil spé- 
cial dont je cherche à provoquer l'invention, 
c'est une chose absolument impossible pour le 
pilote de l’aéroplane, de conserver cet angle 
d'attaque constant, et, quand on possédera 
l’appareil que je réclame, que cela deviendra 
presque un jeu. 

Farman est, incontestablement, le plus ha- 
bile et le plus entrainé des pilotes d’aéro- 
plane. Eh bien! c’est cette difficulté seule 
qui l’a empêché d’avoir déjà bouclé sa boucle 
et gagné le prix de 50.000 francs depuis long- 
temps. S 

Ce n’est pas, comme on pourrait le croire, 
que son gouvernail ne soit pas efficace, c’est 
parce qu’un homme, placé dans une machine 
(volante ou non) ne peut pas apprécier « d’ins- 
tinct » le plan horizontal. 

Pour cela, il faudrait donc créer un instru- 
ment de précision, indiquant perpétuellement 
et d’un2 façon très visible l'horizontale. Il 
faut enfin et surtout que toutes les trépida- 
tions et toutes les irrégularités de marche de 
l’'aéroplane n'aient sur lui aucune influence. 

J’insiste sur cette dernière condition, 
car, dans les circonstances ordinaires, sur le 
plancher des vaches, le problème est résolu 
depuis longtemps. 

Cet appareil une fois trouvé, le pilote n’au- 
rait qu’à maintenir toujours à 6° son angle 
d'attaque, ce qui serait assurément des plus 
faciles. 

J’estime donc, pour me résumer, que de la 
solution de ce problème (qui, à mon avis, n’est 
nullement insoluble) dépend, pour la plus 


grande partie, le succès des appareils de de- 
main, et que la Commoission d'aviation de 
l’Aéro-Club de France, à laquelle je vais sou- 
mettre le projet en question, fera une œuvre 
des plus utiles en établissant les bases d’un 
concours sur ce si intéressant appareil que 
j'appellerai volontiers « la boussole des avia- 
teurs ». Cette boussole permettra aux aéro- 
planes d'arriver à voler avec des moteurs 
peu puissants, et, à ceux qui auront des mo- 
teurs puissants, elles donneront le seul moyen 
pratique de réaliser de grandes vitesses 
moyennes, en leur permettant de conserver 
l'angle de meilleur rendement avec une pré- 
cision parfaite. 
ERNEST ARCRDEACON 


A RRRRRRRRRRRTS 


TRIBUNE DES INVENTEURS 


L’hélicoptère Julian Félipe. — Vitesse que 
pourra atteindre la machine dans une at- 
mesphère tranquille. — Elant donné que cet 
appareil (1), soumis dans l’espace à une force 
de 10 à 12 chevaux, sera soutenu par le vide et 
l'air comprimé avec une sensibilité et un équi- 
libre tels qu'il ne pourra se tenir au repos et 
qu'il sera seutenu d’une facon indépendante, 
sans choc, que se passera-t-il si nous augmen- 
tons la force d’un cheval, ou par exemple de 
10 kg en agissant constamment dans le sens 
que l'aéronaute désire ? … 


Nous pouvons considérer la machine, dans cet 
état de suspension, comme étant dans le vide, 
sans pesanteur et oscillant constamment pour 
trouver son équilibre. Si nous augmentons la 
force d'un cheval, comme dit ci-dessus, la ma- 
chine se déplacera dans le sens que désirera 
l'aéronaute. en cherchant toujours à recouvrer 
son équilibre jusqu'à ce qu'elle l'ait trouvé, et, 
après l'avoir trouvé, elle se déplacera continuel- 
lement à une certaine vitesse. 


Quelle sera celte vitesse? Celle de l'infiam- 
mation des gaz, celle d’un projectile lancé con- 
tinuellement dans le vide, puisque si l’inflamma- 
tion était plus rapide il n'y aurait pas équilibre. 


Cette vitesse est presque incroyable. IL n'y a 
pas d'oiseau qui da fournisse, bien que le mar- 
tinet fasse 180 kilom. à l'heure. 


Pourquoi? Parce qu'il n'existe pas d'être qui 
développe avec ses muscles un travail égal à ce- 
lui du moteur Antoinette (en se basant sur le 
nombre de kilogrammes par cheval), ni qui pré- 
sente les avantages de l'hélicoptère Julian Fé- 
lipe. 


Les voyages seraient pour ainsi dire instan- 
tanés et par suite très peu coûteux; puisqu'il 
faudra peu de temps, il en résultera peu de dé- 
pense. 


L'hélicoptère Julian Félipe est tout ailes et 
plans mobiles. Toujours le vide en avant! 


C'est seulement un pronostic, faute d'argent. 
Si j'avais la somme voulue, je le réaliserais et 
démontrerais la vérité de ce que j’avance. 


JULIAN FÉLIPE 


(1) Voir Aérophile d'octobre 1907, Selon le désir réi- 
téré de l’auteur nous insérons celte note traduite tex- 
tuellement de l'espagnol. Nous laissons, bien entendu, 


à l'auteur, toute la responsabilité de ses asserlions. — 
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es à faible résistance à l'air (H. Fabre). — Tribune des inventeurs : Un hélicoptère aquatique (Alter); dispositifs pour ballons tombés en mer S LOIS 
Ducasse). — Espace nécessaire à un aéroplane pour s'envoler (cap. Ferber). — Dirigeables à l'étranger (Aérophile). — Hauteurs réelles par ballons ONE 
s et valeur des observations thermométriques constatées (H de La Varlx). — De Rome dans l’Adriatique en ballon (Dr Helbig). — Le Pour et le £ 
re : Aéroplane et hélicoptère. — Influence du rendement sur la valeur d’un propulseur (H. Lefort). — Aéroplane « Antoinette » (A. de Masfrand). — S 
riences d'Henri Farman (G. Blanchet). — Nouveaux prix d'aviation. — Ecole aéronautique par correspondance (G. Bans). — Nécrologie : Discours 2 
in cé aux funéra.lles de Janssen (C'P. Renard) — Tour du monde aérien. © 
© 


AAIRE DU B'ILLETIN OFFICI -L DE L'AERO-CLUB DE FRANCE. — Partie officielle : Convocations. — Changement de 
social. — Partie non officielle : Concours de nacelles insubmersibles. — Sous-Commission de terminologie du 3 janvier 190$. — Commission 
ition du 3 janvier 1908. — Comité de direction du 9 janvier 1908. — Diner mensuel du 9 janvier 4408. — L'année !907 ou Pare de l’Aé. {, F, 


-mensuel ci-dessus. 











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16° Année. — N°2 


15 Janvier 1908 








PES ÉTAPES DE L'AVIATION 


Henri Farman gagne le Grand Prix d'Aviation 





Photo Rol. 


Après la victoire. Au premier plan, de gauche à droite : 
MM. Henri Farman, Deutsch de la Meurthe, Charles Voisin, Gabriel Voisin. 


Après une splendide campagne d’essais 
poursuivis depuis de longs mois — nos lecteurs 
le savent — avec une indomptable ténacité, 
Henri Farman a magistralemnet conquis, le 
13 janvier 1908, dans son aéroplane n° 1, le 
Grand Prix d'aviation. 

Cette épreuve était, on le sait, dotée par 
MM. Henry Deutsch de la Meurthe et Ernest 
Archdeacon, deux mécènes dont la gratitude 
de tous les aérophiles retiendra les noms, 
d’une allocation princière de 50.000 francs, 
somme dont chacun des deux généreux do- 
nateurs avait souscrit la moitié. 

Nous avons tenu à ce que le présent numéro 


contint au moins une brève relation de cet 
événement capital, survenu, cependant, au mo- 
ment où nous disposions à mettre sous presse. 


Les conditions de l’épreuve. — 
Créé en 1904, pour une durée de 5 ans, le 
Grand Prix d’aviation devait être attribué, 
comme nous l’avons expliqué plusieurs fois, 
au premier aviateur qui, après avoir coupé, 
en plein vol, une ligne de départ délimitée par 
2 poteaux distants de 50 mètres, irait virer 
autour d’un 3° poteau placé à 500 mètres, sur 
une perpendiculaire élevée du milieu de la 
ligne de départ et reviendrait couper, en 


18 15 Janvier 1908 


plein vol, cette ligne de départ, sans avoir 
touché terre en cours de route. Inscriptions 
reçues par l’Aéro-Club de France ; contrôle 
des tentatives assuré par sa Commission d’a- 
viation. 

La conquête du Grand Prix d’a- 
viation. -- Conformément à son inscription 
régulière à l'Aéro-Club, en date du 12 jan- 
vier 1908, Henri Farman effectua le lende- 
main, 13 janvier 1908, à [ssy-les-Moulineaux, 
sa tentative victorieuse du premier coup. 

Ce jour-là, dès 9 h. 1/2 du matin, IFarman et 
ses habiles constructeurs, les frères Voisin, 
procédaient à une dernière et minutieuse révi- 
sion de tout l'appareil. 





À 10 h. 15, le moteur était mis en route. 
L'appareil s'élançait sur ses roues, augmen- 
tant rapidement son allure. Au bout de quel- 
ques dizaines de mètres, il était à l'essor ; 
c'est par 4 mètres de hauteur environ, qu’il 
coupe la ligne de départ. 11 continue d’un vol 
aisé et sûr vers le poteau de virage; un ins- 
tant à peine et Farman attaque déjà résolu- 
ment la boucle redoutée. Il entre dans le vi- 
rage, laissant le poteau à une centaine de 
mètres sur sa gauche. L'appareil s'élève 
progressivement à 6 mètres au maximum, 


insensiblement incliné sur bâbord, très stable, 
Le poteau des 500 m. est doublé; l'immense oi- 
seau blanc entre dans la ligne de retour. 


Photo Rol. 37, rue Joubert, Paris, 


Farman franchit en plein vol la ligne d'arrivée marquée par les fanions de l’Aéro-Club et boucle le circuit aérien d'un kilomètree 





Puis l’aéroplane est sorti du hangar : Far- 
man veut tâter une dernière fois le moteur et 
à la première sollicitation l'excellent 50 che- 
vaux 8 cylindres « Antoinette » éclate en fan- 
fare joyeuse. Tout va bien, tout est au point! 

L’aéroplane est alors amené à bras jusqu’au 
point de départ désigné par Farman, à l’ex- 
trémité du champ de manœuvres, du côté de 
la porte de Sèvres, à l'endroit habituel. (Voir 
croquis ci-contre.) 

Pendant ces préparatifs, les commissaires 
officiels ont tracé, selon les rites coutumiers, 
la piste à boucler. M. Ernest Archdeacon ar- 
riva quelques instants à peine avant le départ, 
suivi bientôt de M. Henry Deutsch de la 
Meurthe, codonateur da Grand-Prix. En 
dehors des officiels, il y avait relativement peu 
de spectateurs. L'assistance habituelle n’ar- 
riva que vers 11 heures... trop tard. 


nant ainsi le Grand Prix d'aviation Deutsch-Archdeacon de 30.000 francs ( 
au premier plan MM. René Demanest, André Fournier, Louis Bleriol commis 
automobile M. Ernest Archdeacon l’un des donateurs et Mme Ernest Archdeacon. 





-les-Moulineaux, 153 janvier 1908). De gauche à droite 
e au départ et à l’ärrivée, Charles Voisin. En voiture 





Quelques secondes d’intense émotion. Un 
incident stupide ne viendra-t-l pas arrêter, 
trop tôt, cette envolée splendide! Mais Far- 
man avait raison lorsqu'il se déclarait sûr du 
succès. Sans un accroc, avec une régularité 
admirable, l'aéroplane poursuit son chemin, 
impressionnant de régularité et c’est par 4 mè- 
tres de hauteur qu’il vient couper, entre les 
deux poteaux, la ligne de départ devenue ligne 
d'arrivée. 

La fatidique boucle est bouclée. Le Grand 
Prix d'aviation Deutsch-Archdeacon est ga- 
gné !.…. 

Quelques mètres plus loin, l'appareil obéis- 
saut à son pilote vient se poser doucement au 
sol et s'arrête après avoir roulé encore quel- 
ques mètres. 

La distance réellement parcourue en plein 
vol ne peut pas s’indiquer avec une précision 





l’Aérophile 19 


absolue. Toutefois, étant donnée la large 
courbe décrite pour virer, on peut l'estimer 
entre 1.500 et 1.800 mètres, car la sortie du 
virage s’est faite très au large du poteau 
comme on peut le voir sur le croquis. 

Farman a déclaré qu’en sortant du virage, 
il ne vit qu’assez tard les fanions de la ligne 
de départ devenue ligne d’arrivée, fanions es- 
tompés dans le brouillard. Il actionna son gou- 
vernail vertical, pour redresser sa direction 
et revenir passer entre les poteaux d’arrivée. 
Dans un fluide aussi élastique que ‘air, l’effet 
d’un coup de barre n’est pas inslartané; ïl 
ne se fit sentir qu’un peu après. C'e:t ce qui 
explique la forme spéciale du cirtuit aérien 
décrit. 

Le contrôle officiel de l’essai était assuré, 
tant au départ et à l’arrivée qu’au virage et 
dans la voiture automobile qui suivait l’engin 
aérien, par MM. Blériot, Louis Godard, le 
comte de La Vaulx, Henry Kapférer, mem- 
bres de la Commission d'aviation. 

La durée du vol, chronométrée par M. Hen- 
ry Kapférer, est de 1 minute 28 secondes. 


Au milieu des vivats, des acclamations, 
Henri Farman descend de son banc de pilote. 
I1 dissimule mal sous son flegme habituel une 
émotion sincère et bien naturelle, surtout 
lorsque Maurice Farman, fendant la foule, 
l’étreint fraternellement. 

Toujours modeste, le vainqueur du Grand 
Prix cherche visiblement à se dérober à cette 
ovation. Il en trouva bientôt le moyen. Cédant 
à de pressantes sollicitations, il remontait à 
bord de son aéroplane, après avoir déclaré tou- 
tefois qu’il ne se sentait pas assez maître de 
lui, en cet instant, pour tenter à nouveau la 
boucle; il s’envolait de nouveau, et après un 
virage superbe venait reprendre terre devant 
le hangar, descendait et s’éloignait tranquille- 
ment en auto tandis qu’on rentrait l’appareil 
au garage. 


Les prix gagnés. -_ La Commission 
d'aviation de l’Aéro-Club de France, réunie 
d'urgence, le soir même de cette performance 
historique, a constaté officiellement qu'Henri 
Farman avait gagné, sans parler du prestige 
d’une inoubliable victoire, les 50.000 francs 
dont MM. Henry Deutsch de la Meurthe et 
Ernest Archdeacon avaient doté, chacun pour 
moitié le Grand-Prix d’Aviation. 

Bien que le parcours effectif ait été beaucoup 
plus grand, conformément aux règlements des 
concours aéronautiques, la distanche franchie 
a été comptée à vol d’oiseau du point de dé- 
part au point de virage et retour. C’est donc 
à 1.000 mètres que Farman porte officielle- 
ment la Coupe d’aviation Ernest Archdeacon, 
challenge de distance dont il était devenu 
quatrième détenteur par son envolée de 770 
mètres, le 26 octobre 1907. (Voir Aérophile 


d'octobre 1907 et de janvier 1908, page 14.) 
Ce trophée avait été conquis pour la première 
fois le 23 octobre 1906 par Santos-Dumont 
avec un vol de 25 mètres et porté successive- 
ment par le glorieux initiateur à 82 m. 60, 
puis à 220 mètres le 12 novembre 1906. 

En outre, Henri Farman se voit décerner la 
grande médaille d’or de l’Aéro-Club de France, 
par laquelle la Société d'encouragement à la 
locomotion aérienne récompense les services ex- 
ceptionneis rendus à la cause. 

D'autre part, l’Aéro-Club de France attri- 
bue une grande médaille commémorative de 
vermeil : 

A MM. les frères Gabriel et Charles Voisin, 





Photo Rol. 


Les deux donateurs du Grand Prix d'aviation, commentant la 
victoire d'Henri Farman à Issy-les-Moulineaux le 13 janvier 1908. 
A gauche, M. Heury Deutsch de la Meurthe; à droite, M. Ernest 
Archdeacon. 


les ingénieurs-aviateurs de Billancourt qui 
étudièrent et construisirent l'appareil du 
vainqueur et furent pour Farman les collabo- 
rateurs les plus précieux et les plus dévoués ; 

À M. Léon Levavasseur, directeur de la So- 
ciété « Antoinette », le savant inventeur du 
merveilleux moteur extra-léger de ce nom, qui 
a donné des ailes à la plupart de nos appareils 
d'aviation, aux plus glorieux : au Santos-Du- 
mont XIV bis, qui vola le premier, comme à 
l’'Henri Farman 1, à qui nous devons le pre- 
mier circuit aérien fermé, à bord d’un engin 
volant purement mécanique. 

Enfin, la Société « Antoinette » gagne éga- 
lement, par la victoire de Farman, la mé- 
daille d’or offerte par M. Albert C. Triaca, 


20 15 Janvier 1908 


membre de l'Aéro-Club, au constructeur du 
moteur dont serait muni l'appareil d'aviation 
qui gagnerait le Grand Prix Deutsch-Archdea- 
con. 

Ajoutons que Farman avait déjà gagné, le 
24 octobre 1907, le premier des prix des 150 
mètres créés par l’Aéro-Club de France. 





Les records battus. Les résultats 
sus-indiqués ont été homologués dans sa séance 
du 14 janvier 1908, par la Commission spor- 
tive de l’Aéro-Club de France. La Commis- 
sion Sportive a également enregistré les nou- 
veaux records de vol mécanique établis par 
Henri Farman : 

Durée : 1 minute 28 secondes. — Distance : 
1 kilomètre, compté comme nous l’indiquons. 

Les records antérieurs de vol mécanique ap- 
partenaient d’ailleurs à Henri Farman, comme 
on le verra dans le compte rendu de la précé- 
dente réunion de la Commission sportive (Bul- 





253 Hn0r 10. 


3 





Parcours aérien réel suivi par Henri Harman dans sa tentalñe 
victorieuse pour le Grand Prix d'aviation Deulseu-Arcudeacon, 
le 15 janvier 1908, à Issy-les-Moulineaux. 


letin officiel de l’Aéro-Club du précédent nu- 
méro. Seul, le record de vitesse n’est pas offi- 
ciellement battu,en raison, probablement, de la 
manière d'évaluer la distance pour les cir- 
cuits fermés. Officiellement, Henri Farman 
aurait fait, le 13 janvier 1908, du 40 kil. 909 
m. à l'heure. Le chiffre correspondant à la tra- 
jectoire aérienne effective doit approcher et, 
peut-être dépasser un peu 50 kilom. à l'heure. 


Henri Farman continue. _ Dès le 
surlendemain de son triomphe, Farman se 
Bvrait à des expériences du plus haut intérêt. 
Voulant savoir quelle surcharge il pourrait 
emporter pour tenter de faire de la durée 
comme dans le prix Armengaud jeune, par 
exemple, il chargea son appareil de 80 kilos 
d’eau, puis 25, puis 15, puis 10 kilos, et dans 
ces conditions il fit respectivement, une envo- 


lée assez pénible, des vols un peu meilleurs, un 
vol de 400 mètres avec un bon virage, et enfin 
un vol admirablement aisé de 300 mètres qui 
aurait pu être longtemps continué et aurait 
pu aussi être suivi de beaucoup d’autres. En- 
fin, en charge normale comme pour le Grand 
Prix, il ft un vol de 1.500 mètres environ en 
1 minute 33. 

Tout en se reposant quelques jours, le célè- 
bre aviateur surveillera la construction de 
laéroplane Henri Farman IT, tout différent 
du premier : on trouvera plus loin les carac- 
téristiques du nouvel engin, déjà mis en chan- 
tier par les frères Voisin. 

Farman compte ensuite participer aux divers 
prix et concours offerts à l’émulation des 
aviateurs. Îl se rendra sans doute en Angle- 
terre, disputer de prix du Graphic, 25.000 fr., 
pour 1 mile en ligne droite, et le prix de l’au- 
todrome de Brooklands, 62.500 francs au pre- 
mier aviateur qui fera le tour de la piste. (V. 
Aérophile de janvier 1907.) 


Le banquet de l’Aéro-Ciub de 
France. — Un banquet en l'honneur de 
Farman, organisé par l’Aéro-Club de France, 
dans les salons de l’Automobile-Club de 
France, a eu lieu le 16 janvier 1908, sous la 
présidence de M. L.-P. Cailletet, de l’Insti- 
tut, président de l'Aéro-Club de France. 

Les généreux donateurs du Grand Prix d’a- 
viation, MM. Henry Deutsch de la Meurthe 
et Ernest Archdeacon; les précieux collabora- 
teurs de Farman, MM. Gabriel Voisin et Char- 
les Voisin, constructeurs de l’engin victorieux ; 
M. Léon Levavasseur, représentant la Société 
« Antoinette » à qui l’on doit le moteur extra- 
léger dont le nom demeure glorieusement 
attaché aux premières étapes de la nautique 
aérienne nouvelle, y avaient été spécialement 
conviés. 

A l'issue du banquet, auquel assistaient les 
plus hautes notabilités du monde aéronauti- 
que, eut lieu la remise des divers prix que 
nous avons énumérés. 

Le triomphe de Farman, que l’on fêtait ainsi 
solennellement aura un retentissement im- 
mense. Après que Santos-Dumont nous eut 
prouvé la possibilité du vol artificiel, Farman 
nous à démontré que ce vol pouvait être di- 
rigé. La deuxième et dernière étape est bril- 
lamment franchie. Le rêve millénaire de 
l’homme est enfin réalisé !... 

Les prix, concours et encouragements di- 
vers annoncés un peu partout (Voir l’Aéro- 
phile, passim et notamment janvier 1907), 
en surexcitant l’émulation féconde des tech- 
niciens et des sportsmen, auront bientôt fait 
de mettre à la portée de tous, cet impossible 
d'hier. 

1908 verra de grandes choses! 


L. LAGRANGE 


l'Aérophile 21 


De Sartrouûville à Verdün en Auüto-Ballon 


Le « Ville de Paris » à la fron- 
tiere. Au lendemain du magnifique ex- 
ploit de Farman, qui donna corps aux plus 
belles espérances des aviateurs, leurs devan- 
ciers et leurs émules, les « ballonniers », enre- 
gistrent eux aussi, un éclatant succès. Renou- 
velant la splendide performance du Patrie, le 
superbe dirigeable Ville de. Paris, que la gé- 
nérosité de M. Henry Deutsch de la Meurthe 
mit à la disposition du ministre de la Guerre, 
vient de gagner lui aussi par voie aérienne, la 
grande place forte de Verdun après avoir 
franchi la moitié du territoire français. Il 
remplacera dignement sur notre frontière 
lorraine, le premier ballon militaire que nous 
ravit le soir du 30 novembre 1907, la fureur 
des éléments. 

A l'heure où nous écrivons ces lignes, il 
n’est point encore possible, avec les informa- 
tions de la première heure, de donner de cette 
belle performance, le compte rendu précis et 





Kapférer, pilote commandant de bord, le 
commandant Bouttieaux, directeur de l’Eta- 
blissement central de l’aérostation militaire, 
le mécanicien Paulhan prenaient place à bord. 
Et à 9 h. 47 le Ville de Paris s’éloignait à belle 
allure. 

Il passa sur Asnières, Clichy, Chelles, 
Couilly, Coulommiers, Boissy, Rebais, Mont- 
mirail; comme le Patrie il brûlait à 3 h. 10 du 
soir l’étape de Châlons où une équipe d’aéros- 
tiers et des voitures-tubes avaient été envoyées 
en cas d’un ravitaillement éventuel. 

Continuant sa route il approchait de 
Sainte-Menchould lorsque, entre Dommartin 
et Varimont, une panne, un tube dessoudé, 
immobilisa le moteur. Sans perdre son sang- 
froid, le pilote se laissa entraîner au fil du 
vent cherchant un endroit propice pour l’at- 
terrissage, qui s’effectua, à 1 kilomètre, du 
village de Valmy, près de la statue de Keller- 
mann, avec le concours des habitants accourus 





Le dirigeable Ville de Paris en plein vol 


strictement exact que l’'Aérophile lui doit. 
Nous le ferons prochainement en publiant la 
description complète du nouveau dirigeable 
de guerre. Mais nous devions dès maintenant 
enregistrer, en quelques mots, ce nouveau suc- 
-cès de l’aéronautique française. 

Après sa belle excursion Sartrouville-Lagny 
(Voir Aérophile 1908, n° 1), le Ville de Paris 
avait accompli le 24 décembre 1907, le voyage 
‘encore plus prolongé de Sartrouville à Cou- 
lommiers et retour (24 décembre 1907). Mais 
les intempéries qui marquerent les dernières 
semaines ne permettaient pas de risquer en- 
core, la longue traversée Sartrouville-Verdun. 
‘On profita de ce répit pour procéder à l’ins- 
truction des équipages militaires, officiers et 
sous-officiers appelés à conduire plus tard, 
l’aéronat, tout en attendant une occasion fa- 
vorable. 

Elle se présenta le 16 janvier. À 9 h. 10, 
Vappareillage commençait à Sartrouville; le 
Bureau central annonçait vent de S.-S.-0. 
entre 250 et 300 mètres d’altitude. M. Henry 


(Cliché de La Locomotion automobile ) 


et d’automobilistes qui avaient suivi le ballon 
et saisirent le guiderope à la traine. 

Les aéronautes descendirent et réparèrent 
l'organe brisé chez un forgeron du village. A 
5 h. 45, ils s'élevaient de nouveau et repre- 
naient la route de Verdun. Cet incident ne 
fait que mieux mettre en lumière la maniabi- 
lité de l'appareil et le sang-froid de l’équi- 
page. Guidés par les phares des automobiles, 
les aéronautes passaient Sainte-Menehould, 
franchissaient l’Argonne et atterrissaient à 
Verdun à 7 h. 25, après avoir décrit des évo- 
lutions au-dessus du hangar de Belleville-les- 
Verdun, que signalaient, assez mal d’ailleurs, 
des projecteurs d’un fonctionnement défec- 
tueux. 

Les aéronautes furent reçus par le général 
gouverneur de Verdun et acclamés par la 
foule. A 7 h. 45, le Ville de Paris occupait sous 
le hangar la place vide du Patrie. 

Nous examinerons prochainement, avec des 
renseignements sûrs, les mérites de l'équipage 
et du matériel. 


22 15 Janvier 1908 


Ce superbe voyage, avec sa péripétie, fait 
grand honneur à tous et en particulier au 
courage et l'endurance du pilote Henry Kap- 
férer. Les plus chaleureuses félicitations sont 
dues à M. Henry Deutsch de la Meurthe qui 
trouve enfin la récompense due aux généreux 
efforts qu'il consacre depuis si longtemps aux 


progrès de l’aérolocomotion, et l’on doit aussi 
complimenter comme il convient, l'ingénieur 
aéronaute Surcouf qui a étudié et construit 
le nouvel autoballon militaire, mettant ainsi 
le sceau à sa haute renommée de constructeur. 


Marius DEcouz 


nn S 


Poutres armés à 


Pour toutes les constructions où de grandes 
dimensions doivent être alliées à une grande 
légèreté, on est amené à employer les poutres 
armées. 

Les aéroplanes n’ont pas échappé à cette 
loi : tantôt c’est l’appareil entier qui n’est 
autre chose qu'une vaste poutre armée, comme 
dans l'appareil des frères Wright ; tantôt ce 
sont les éléments de l’aéroplane, le corps, les 
ailes, la queue, dont l’ossature est constituée 
par un plus où moins grand nombre de pou- 
tres armées : c’est ainsi qu'une aile de l’aéro- 
plane Antoinette est un remarquable assem- 
blage de poutres armées, recouvert dessus et 
dessous d’étoffe vernie. 





Fig. 1. 


Chässis en poutre armée supportant une hélice. 


Ces poutres armées sont plus fragiles que le 
simple longeron de bois plein ; surtout, elles 
sont plus compliquées, d’où, prix de revient 
élevé, construction et réparation lentes. 

En revanche, les poutres armées permettent 
d'obtenir la même résistance, sous un poids 
plus faible, parce que la matière y est mieux 


aible résistance à l'air 


utilisée, tous les éléments travaillant avec une 
fatigue à peu près égale partout. 

C’est un autre avantage que nous allons en- 
visager : on peut construire des poutres ar- 
mées présentant à l’avancement dans lair, 
des résistances beaucoup plus faibles que les 
longerons pleins équivalents. 

Considérons deux lames de bois mince paral- 
lèles, réunies entre elles par des croisillons éga- 
lenient en lames de bois fixées par des corniè- 
res métalliques. Si toutes ces lames sont pro- 
filées à l'avant et à l’arrière, puis vernies, l’en- 
semble constituera un projectile de résistance 
extrêmement faible ; en effet, la section face 
au vent, est bien diminuée et de plus, le rap- 
port de la largeur à la longueur étant très 
faible, permet un fuselage d’une grande f- 
nesse. 

Dans la gravure ci-contre, la photographie 
reproduite fig. 1, représente une Renault 
14 chx, équipée pour des essais d’hélices; les 
montants qui supportent l’hélice sont consti- 
tués par des lames d’acajou de 4 millim. 
d'épaisseur sur 10 cent. de largeur, réunies. 
par d’autres lames de bois identiques et des 
diagonales en lames d’acier à ressort, le tout 
assemblé par des rivets en cuivre rouge. 

Ces montants de 1 m. 80 de hauteur pèsent. 
1.100 grammes par mètre. En faisant travail- 
ler le bois à 100 kgr. par cm2 et en tenant 
compte des réductions à faire pour le flam- 
bement des pièces comprimées, on trouve que 
le montant peut supporter normalement 400 
kilogrammes à la compression. En pratique, 
ces montants ont fort bien résisté aux formi- 
dables trépidations produites sur l'hélice par 
le vent de travers. 

Des montants pleins ordinaires, du même 
poids, fuselés avec un rapport de la largeur 
à la longueur = 1/2, auraient supporté seule- 
ment 230 kgs : de plus, la section du maître 
couple eut été double, l’allongement de la ca- 
rène 1/2 seulement, au lieu de 1/25 pour la 
poutre armée : partant, plus de résistance à 
l'air. 

La photographie figure 2 représente une 
vergue en poutre armée en service depuis 
juin 1907 à bord du vapeur Essor pour sup- 
porter l’anémomètre enregistreur et servir de 
point d’appui à la corde qui équilibre la com- 


l’Aérophile 23 


posante horizontale des appareils essayés. Les 
couches d’air sont ainsi troublées le moins pos- 
sible avant leur arrivée sur l’appareil en es- 
sai. 

Cette vergue, sur laquelle un homme grimpe 
sans danger pour accéder à l’anémomètre, pèse 
10 kgs, a 4 mètres de longueur et supporte, 
pratiquement, une tonne à la compression. 

Essayée au dynamomètre enregistreur Ri- 
chard, elle a donné, comme résistance à l’a- 
vancement, 1 kg 200 par un vent de 15 mètres, 
vent par lequel un tube d’acier de même lon- 
gueur et de 30 millim. de diamètre donnait 
1 kg 500. Ce chiffre de 1 kg 200 pourrait même 
être considérablement diminué par une cons- 
truction plus soignée. 

On peut espérer que des poutres armées de 
ce genre, grâce à leurs qualités de bons pro- 
jectiles, permettront de construire des aéro- 
planes monoplans qui n'auront qu’une seule 
étoffe au lieu d’avoir étoffe dessus et dessous, 
comme les aéroplanes que l’on construit ac- 
tuellement. 

Herr Fazre 





TRIBUNE DES INVENTEURS 


Un hélicoptère aquatique. — Monsieur le 
Directeur de l’Aérophile, 

Puisque vous avez ouvert une rubrique « Tri- 
bune des inventeurs », je serais heureux d'y 
exposer, quand ce ne serait que pour prendre 
date, l’idée d’un nouveau moyen de locomotion 
sur l'eau. 

Cette idée est peut-être paradoxale, et un de 
mes amis auquel je l’exposais s'est empressé de 
me dire que le titre de la rubrique qui lui con- 
viendrait serait plutôt « Cabanon des inven- 
teurs » ; mais sait-on jamais l'avenir réservé à 
une invention ? 

Si on établit un parallèle entre la navigation 
et l'aéronautique, on remarque que le ballon 
correspond au radeau flottant ou à son perfec- 
tionnement, le bateau à carène creuse, qui cons- 
titue le plus léger que l’eau. 

L'aéroplane, lui, correspond à l'hydroplane qui 
est un plus lourd que l'eau. 

Enfin, l'hélicoptère ne correspond jusqu'ici à 
rien du tout. 

Créons donc, quelque ridicule que cela pa- 
raisse, l'hélicoptère aquatique que nous appel- 
lerons l’hydrogyre. 

Un appareil baptisé d'un aussi joli nom ne 
peut qu'être merveilleux ; il se compose de qua- 
tre hélices à axe vertical plongeant dans l’eau. 
Grâce à la réaction qu'elles produisent, elles sup- 
portent et maintiennent au-dessus de l’eau un 
bâti portant le moteur et le pilote. 

La propulsion s’obtiendra par l'inclinaison 
de l'axe des hélices ; quant aux dispositifs de 
stabilisation, de direction cet de flottaison en cas 
d'arrêt du moteur, tout cela ne sera qu'un jeu 
pour nos habiles et ingénieux constructeurs. 

Et maintenant, je vous entends déjà dire 





Fig. 2. Vergue en poutre armée. 


« En voilà une invention stupide: à quoi ser- 
vira jamais ce plus ldurd que l'eau? Vous cher- 


cherez, en effet, en vain, ses avantages, tandis 
que ses innombrables inconvénients sautent aux 
yeux. 


Patience, et disons comme Montaigne : « Que 
sais-je ? » (Cela n'engage jamais à rien de dire 
« Que sais-je ? ») 

Thiers avait bien condamné les chemins de 
fer ; et c'est pour cela qu'aujourd'hui on se mo- 
que du Thiers comme lui du car (à vapeur). 

Ne rions donc pas de l’hydrogyre et, pendant 
que nous y sommes, inventons encore un autre 
« plus lourd que l’eau », l'hydroptère, qui se sou- 
tiendra au moyen de plans mobiles ayant dans 
l'eau un mouvement copié sur celui des oiseaux 
rameurs. 

Et si, en terminant les essais de mes appa- 
reils, on arrive à me sortir de l’eau vivant, -ne 
croyez-vous pas, M. le Directeur, que la douche 
me fera du bien ? — Axrer (de La Presse). 


Ballons tombés en mer et dispositifs de 
sûreté. — Paris, le 28 nov. 1907. Cher Monsieur 
Besançon, je lis dans votre numéro de novem- 
bre de l'Aérophile, l'article très intéressant de 
M. Pesce, relatif à la perte de ballons en mer. 

Voulez-vous me permettre de vous rappeler 
qu'en 1901, si mes souvenirs sont bien exacts, 
j'ai exposé, avec M. Matignon, au Salon de l'Au- 
tomobile, une nacelle avec flotteur à l'acétylène ? 

Je persiste à penser que ce dispositif très sim- 
ple, léger et peu encombrant, pourrait, dans un 
grand nombre de cas, rendre de très utiles ser- 
vices. 

C'est dans ce but que je vous le signale, très 
heureux s'il peut, dans l'avenir, éviter de nou- 
velles catastrophes. — HENRY DUCASSE, ingénieur 
des mines. 


24 15 Janvier 19c8 


Quel espace faut-il à un aéroplane 
pour s'envoler du sol en roulant ? 


Les récents succès des aéroplanes doivent 
avoir refroidi, je l'espère, suffisamment les 
hélicoptéristes, car leur grand argument : — 
l'impossibilité pour l’aéropiane de partir du 
sol sans constructions dispendieuses — est 
heureusement anuéanti; mais ils sont si nom- 
breux qu’en ne saurait trop se garder de leur 
opinion tenace. 

S'il n'y avait parmi eux que des inventeurs 
sans argent, il u’y aurait que demi-mal; mais 


malheureusement, — et je ne puis com- 
prendre l'attrait de cette solution, si jin- 
stable, si dangereuse et si compliquée, — ils 


paraissent disposer de beaucoup plus d’ar- 


gent (1) que les aéroplanistes! Que de force 
perdue ! 

Quoi qu’il en soit, il faut se prémunir con- 
tre leurs arguments renaissants. En voici un 
que je sens poindre : — L'aéroplane peut par- 
tir du sol, c'est vrai; mais il ne sera jamais 
pratique, parce qu’il a besoin de prendre son 
élan dans un espace considérable. 

I! est donc important de se rendre compte 
de la grandeur de cet espace et du minimum 
auquel on pourra le réduire. 

Soit V la vitesse à l'instant { d’un aéro- 
plane de masse — ; étant déjà soulagé, il 
ne pèse plus sur le sol que de la diffé- 
rence P — K S V’'+, 

K étant son coefficient de résistance, S sa 
surface et y son angle d'attaque en partie 
du rayon. C’est cette différence qui, multipliée 
par un coefficient +, donne la résistance au 
roulement : elle sera nulle quand l’aéroplane 
aura atteint sa vitesse de sustentation égale à 


V 2e 
KS 


Il est soumis ensuite à la résistance à l’avan- 
cement dûe à l’air, qui est égale à2K S V2? -?; 
enfin, pour surmonter ces résistances, il a la 
poussée de son hélice que l’on règle à une cer- 
taine fraction du poids P (en l’établissant au 
1/3 du poids, on est sûr de s'envoler.) Soit 
2 y! P cette poussée; il en résulte l’équation 


P dV 
nan ere (P—xs vr)-2Ks ve; 





dt 
ou (1) 
dv 2y7—0 KSV?- 
= — O1 e l T 
dt g (2 i 4) (: 2y —o P 1 


L'intégration de cette équation nous don- 
nerait la vitesse en fonction du temps; mais 
il est plus pratique, pour la facilité des me- 





(1) 90 */. des moteurs Antoinetie vendus l'ont été pour des 
Z Coptères. Seul de lousceux-là le giroplane Bréguet a cu un 
Imi -succès. 


sures, d’avoir l’espace en fonction de la vitesse. 
Pour cela, il suffit d'éliminer le temps entre 
l'équation précédente et la définition de la vi- 
tesse 

dæ 


dt 





I1 en résulte 
de = NEA 
2 
QUIL ES EE 
CACHE) | Die 
dont l'intégration est immédiate. On a 
ne 2e KSV?- 
2KS +7 cr Æ Los È P ! 
2K SYy (27 -—9) en 
La constante est déterminée de manière 
qu’à l’origine des temps l’abcisse soit nulle en 
même temps que la vitesse. 

KSV?+ < : 

À Dia — {on obtient la distance 
cherchée au bout de laquelle l’aéroplane s’en- 
vole. On trouve 
P l 2 yt—0 
S Ne yet) EE) 

En faisant K = 0,6, + = 0,1, 2 y; ! — 0,3, 
g — 9,8 qui sont les constantes moyennes ré- 
cemment observées et en adoptant pour & 








K SV? 
? : F 1 











En faisant 





TC — 





la valeur U,1 qui convient aux ornières 
boueuses, on arive à 
P 
6 - 
5 


Pour un aéroplane lent (type Farman, 10 à 
13 m. par seconde), P : S est moins de 10 et 
l’aéroplane s’élève en 60 mètres. Pour un aéro- 
plane rapide (Blériot 16 à 20 mètres par se- 
conde), P : S peut atteindre 20 et l’aéroplane 
a besoin d’au moins 120 mètres pour s’enle- 
ver. 

Quand on augmentera 2 +’ ,ce qui ne tar- 
dera pas, en faisant la poussée de l’hélice 
égale à la moitié du poids, la formule s'amé- 
liorera en devenant 

P 





Ted 


Les aéroplanes lents s’enlèveront en 25 mè- 
tres, et les rapides en 50 mètres. Je crois que 
quel que soit l’endroit où l’on aura été obligé 
d’atterrir, il sera facile de trouver cet espace 
quitte à trainer l’aéroplane jusqu’au prochain 
endroit favorable. D'ailleurs, on recherchera 
les pentes des collines, qui, s’ajoutant au 
coefficient 2 +’, améliorent encore le résultat. 
Dans les meilleures conditions on trouve 


P 
LT —— 


S 


Soit 20 mètres pour un aéroplane rapide. 

Enfin l’enlèvement est encore facilité sil y 
a du vent — si, par exemple, il souffle avec la 
vitesse de régime de l’aéroplane, il est clair 
qu’on s’enlèvera de pied ferme. 











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l’'Aérophile 25 


Pour tenir compte du vent, il suffit dans 
l'équation (1) de remplacer V par 


(+R) 


À étant le rapport de la vitesse du vent 
à la vitesse de régime de l’aéroplane. L’inté- 
gration un peu plus compliquée donne en po- 
sant 


| 
EG 


1 


P 1 
S 2Kyg@7y 


2) 
[trava)s 


N| 1 
le 
| 


Li 





ENV 


1+V a 


A] 
EVA 

Quand le vent est nul, À —0 et l’on re- 
tombe sur la formule précédente. Quand le 
vent est égal à la vitesse de régime À = 1 et 
l’on trouve bien æ = 0, c’est-à-dire, l’envolée 
sur place. Entre ces 2 extrêmes, s'inscrivent 
toutes les distances intermédiaires. 

En résumé, il ne me semble pas que ces ré- 
sultats soient défavorables à l’aéroplane, 
d’ailleurs, laissons parler les faits : il y a de 
grandes chances pour que l’aéroplane ait fait 
son premier voyage, lorsque l'hélicoptère fera 
son premier bond. Les sportsmen se porteront 
tout naturellement sur l’engin le plus rapide, 
comme ils l’ont fait pour l’automobile. 








+ (142 Va) 


CaPiTAINE FERBER 





Les Dirigeables à l'étranger 


Un dirigeable militaire belge.— 
Le gouvernement belge s’eccupe activement de 
la construction d’un dirigeable. Selon le Petit 
Bleu, un projet lui a été soumis depuis plu- 
sieurs mois; on le fait étudier et des officiers 
sont envoyés à l’étranger pour le comparer 
avec les types existant dans les autres nations. 

Il s’agit sans doute du projet de dirigeable 
Le Clément de Saint-Marcq, dont parle éga- 
lement le Petit Bleu. Interviewé par notre 
confrère au sujet de ce nouvel appareil, le 
commandant Le Clément de Saint-Marcq au- 
rait déclaré notamment que dans cet engin un 
dispositif nouveau appliqué pour la première 
fois obviera complètement aux inconvénients 
de la vitesse critique signalée par le colonel 
Renard (voir Aérophile de juillet 1904), incon- 
vénients auxquels on remédie, dans les ballons 
actuels, par des empennages appropriés de 
types divers. Le commandant a ajouté qu’il 
disposait les hélices d’une façon nouvelle per- 


mettant d'obtenir un rendement théorique de 
84 %, rendement supérieur à ceux qu’on a ob- 
tenus jusqu’à présent de ce type de propulseur. 

Pas de ballonnet compensateur. Un engin 
spécial à deux fins remplira le rôle de para- 
chute en cas d’accident. 

Le nouveau ballon sera muni de cloisons 
étanches, mais sans carcasse métallique. 

Ces compartiments étanches ne sauraient 
guère être tous perforés par des projectiles 
ennemis, et la descente se trouverait égale- 
ment retardée par le gaz que certains d’entre 
eux ne manqueront pas de retenir. 

Le ballon sera construit dès que la Cham- 
bre belge aura accordé le crédit de 100.000 fr. 
nécessaire. 


Le dirigeable « Zeppelin ». — Di- 
vers journaux allemands confirment que le 
gouvernement allemand demandera tout de 
suite au Reichstag un erédit extraordinaire 
de 400.000 marks (300.000 francs) pour per- 
mettre au comte Zeppelin de construire son 
nouveau ballon (V. Aéropnile d'oct. 1907, 
p. 293) qui présentera de nombreuses modi- 
fications et qui pourrait être terminé fin fé- 
vrier. Si les essais sont concluants, le gouver- 
nement demandera au Reichstag les crédits 
qu’il avait prévus pour 1908. Ces crédits s’élè- 
vent à 2.500.000 marks (3.125.000 francs) des- 
tinés à acquérir du comte Zeppelin la pro- 
priélé de son système et à le dédommager de 
ses énormes sacrifices pécuniaires poursuivis 
depuis 10 ans. 

Le 15 décembre, une tempête a causé de 
graves dégâts au hangar flottant ot au pon- 
ton du Zeppelin, à Manzeli, près Friedrichs- 
hafen, sur la rive wurtembergeoise du lac 
de Constance. Le hangar s’est affaissé de deux 
mètres sur les trois quarts de sa longueur. 

Le ponton était, par bonheur, solidement 
amarré à la rive, sans quoi il eût été entraîné 
vers les parties profondes du lac ou brisé 
contre les berges. La toiture et les parois du 
vaste hall ont cédé sous l'effort du vent et 
des vagues, et la partie avant du ballon a été 
sérieusement endommagée. Le montant des 
réparations à effectuer, tant au hangar qu’au 
ballon, est évalué à 62.500 francs par les uns, 
à 125.000 par d’autres ; il faudra de longues 
semaines de travail. 

Fort critiqué de nouveau, après cette mésa- 
venture, par les partisans du système Parse- 
val, le système Zeppelin a été défendu par 
le professeur Hergesell, président de la C. 
I. A. S. dans une conférence faite à Berlin. 
M. Hergesell, a décrit les avantages du 
Zeppelin, déclaré que les perfectionne- 
ments du prochain modèle permettraient d’at- 
terrir partout sans danger, et ajouté que le 
comte Zeppelin a trouvé le moyen d’agran- 
dir encore ballon et nacelles de façon à trans- 
porter aisément 100 personnes. 


26 15 Janvier 1908 


Dirigeable militaire italien. — La 
Brigata specialisti a commencé au pare mili- 
taire de Rome la construction d’un dirigeable 
sur Jequel les aérostiers militaires fondent les 
meilleures espérances. 

On assure, d'autre part, que le major Mor- 
ris, des aérostiers italiens, malgré la fin de 
non-recevoir du ministre de la guerre ita- 
lien, aurait obtenu directement du roi d’Ita- 
lie, promesse d’un crédit de 400.000 francs 
destiné à la construction d'un dirigeable mi- 
litaire. Peut-être s'agit-il de l’aéronat de 
MM. Crocco et Ricaldoni, de la Brigata 
specialisti, aéronat dont la partie moto-pro- 
pulsive serait constituée par l’hydroplane 
Crocco-Ricaldoni (coque, moteur, hélices), es- 
sayé avec le plus complet succès l’année der- 
nière sur le lac de Bracciano (v. Aérophile de 
juillet 1907). 

Les dirigeables militaires an- 
glais. — Le dirigeable miiitaire anglais qui 
doit remplacer le Nulli Secundus commencera 
à Farnborough des expériences comportant 
des essais du système propulseur et l'étude 
d’un système de signaux aériens par télégra- 
phie sans fil. À cet effet, la nacelle est entou- 
rée d’un réseau de fils métalliques en forme 
de toile d’araignée, agissant comme récep- 
teur. À bord se trouvera un opérateur et un 
poste complet de transmission et de récep- 
tion. Des messages ont pu être échangées avec 
ce dispositif, entre Farnborough et des aéro- 
nautes à plusieurs centaines de mètres de 
hauteur. 

On construit également au pare aérostati- 
que de Farnborough un troisième aéronat, plus 
grand que le Nulli Secundus et muni d’un mo- 
teur de fabrication anglaise. — AÉRoPHILE. 


RRRRRAARA 


SUR LES HAUTEURS RÉELLES 
atteintes par les ballons-sondes et la valeur 


DES 





observations thermométriques ainsi constatées 


En cette époque de records à outrance, cha- 
cun rêve d’accomplir, dans sa spécialité, les 
plus belles performances. Les ballons-sondes, 
instruments purement scientifiques, destinés 
à relever les températures de la haute atmos- 
phère, n’ont pas échappé à cet engouement 
et les journaux les rendent, parfois, respon- 
sables d’exploits vraiment trop merveilleux. 
Tout dernièrement encore, on nous annonçait 
qu’un ballon lancé de Bruxelles avait atteint 
lPaltitude de 26.000 mètres 

Devant ces chiffres anormaux, tout au 
moins à première vue, je me suis renseigné 
auprès des personnalités européennes les plus 


compétentes et, de cette consultation, j'ai 
pu tirer les données suivantes, qui fixent d’une: 
façon très précise les hauteurs atteintes, à. 
ce jour, par les ballons-sondes ainsi que la. 
valeur des observations thermométriques re- 
cueillies. 

Il est, tout d’abord intéressant, de noter 
que les ballons-sondes se divisent en deux ca- 
tégories : les ballons de papier et les ballons 
de caoutchouc. Les ballons de papier ont gé- 
néralement un diamètre de six mètres et 
montent, de façon à peu près régulière, entre 
15.000 et 15.500 mètres; on a bien constaté, 
une fois, à l'observatoire de frappes, l'altitude 
de 18.000 mètres, et, une autre fois, celle de 
17.000 mètres, mais ce sont là des chiffres 
tout à fait exceptioanels. 

Les ballons en caoutchouc donnent, au con- 
traire, des résultats bien plus irréguliers, 
tantôt supérieurs à ceux des ballons en pa- 
pier, tantôt, aussi, inférieurs. Cela tient à. 
leur force ascènsionnelle très faible au départ, 
force ascensionnelle qui varie de 2 kg. 500 à 
4 kilos pour des ballons qui ont 180 à 190 cen- 
timètres de diamètre; il résulte de cette force 
ascensionnelle très réduite que l’on est à la 
merci des quelques petits trous qui existent 
toujours dans le caoutchouc et par lesquels le: 
gaz s'échappe peu à peu. 

Par mesure de précaution, on visite toujours 
le ballon avant le départ et l’on bouche, à 
l’aide de petites pastilles de caoutchouc, les 
trous que l’on découvre dans l’enveloppe; il en 
est, malheureusement, presque toujours quel- 
ques-uns qui échappent à l’examen ou qui se: 
produisent dans la haute atmosphère, quand 
le ballon est très distendu. Aussi, au lieu de 
monter chaque fois à 20 ou 22 kilomètres, 
comme ils devraient le faire normalement, les 
ballons de caoutchouc n'atteignent, 50 fois 
sur 100, que les altitudes réduites de 13 à 
16 kilomètres, ce qui n’est pas assez, en égard 
au prix élevé de cette catégorie de ballons 
(120 où 200 francs par ascension, suivant le 
mode de lancement, ballon unique ou deux 
ballons en tandem). 

Ceci posé, les plus grandes hauteurs enre- 
gistrées à ce jour par les ballons-sondes sont 
voisines de 24 kilomètres. Ces hauteurs ont 
été atteintes à Strasbourg, et récemment, à 
Bruxelles, dans des lancers exécutés au mois 
de juin et en plein midi, c’est à dire à une 
époque de l’année et à une heure de la jour- 
née où le ballon a profité de l’échauffement 
causé par le soleil, mais où, dès lors, au point 
de vue météorologique, les températures rele- 
vées sur ces appareils enregistreurs, ont été 
fortement faussées. 

Aussi, en France et particulièrement à l’ob- 
servatoire de Trappes si consciencieusement 
dirigé par M. Léon Teisserenc de Bort, où l’on 
lance toujours les ballons avant le lever du so- 
leil, l’altitude maxima ainsi constatée, n’a 


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l’'Aérophile 2 


été, il est vrai, que de 21 kilomètres environ, 
mais les températures ainsi obtenues, ne sont 
pas faussées par les rayons du soleil. 

Donc, en résumé, le seul pays où l’on ait pu 
déterminer des températures absolument exac- 
tes au-dessus de 17 kilomètres, est la France; 
ailleurs, les températures, à ces hauteurs, ont 
été altérées de quantités variables, suivant 
les ascensions, par les insolations produites sur 
les appareils enregistreurs; ces erreurs attei- 
gnent parfois 15° et 20°. 

Il était bon de signaler ces faits qui mon- 
trent combien nos savants ont le souci de la 
précision scientifique. 


Cte Hexry DE LA VauLzx 





De Rome dans l'Adriatique en ballon 


Le ballon Fides IV (1250 m') de la So- 
ciété aéronautique italienne, (enveloppe en co- 
ton verni, passée à la poudre d’aluminium), 
quittait l’usine à gaz des « Cerchi » le 15 dé- 
cembre 1907, à 10 h. 50 du matin. Il était pi- 
loté par le D' D. Helbig, professeur agrégé à 
l'Université de Rome, accompagné de M. G. 
Tchertkoff, capitaine dans le régiment de la 
garde de S. M. l'Empereur de Russie, et le 
comte P. Bobrinsky, tous deux à leur pre- 
mière ascension. 

Au départ le ballon emportait 275 kgr. de 
lest; journée couverte; vent de S.-S.-E. assez 
faible à terre, plus rapide à quelques centaines 
de mètres. Après avoir traversé Rome, le bal- 
lon se dirige assez rapidement vers la haute 
vallée du Tibre. 

A l’altitude de 600 mètres, première couche 
de nuages peu épais : de fréquentes éclaircies 
permettaient de reconnaître le terrain. A 
midi, le ballon passait sur Corchiano ; vingt 
minutes plus tard, sur Bassano, où son appa- 
rition fût saluée par les vivats chaleureux des 
habitants. Une pluie assez forte, qui com- 
mença bientôt et qui alourdissait le matériel, 
amena le pilote à profiter du voisinage de la 
large vallée du Tibre, orientée dans la direc- 
tion du vent, pour y guideroper en attendant 
que la pluie cessât ; c'était un moyen d’éco- 
nomiser du lest. 

La navigation à une centaine de mètres du 
sol, le guiderope glissant tour à tour sur l’eau 
verdâtre du fleuve ou sur les îlots sablonneux, 
était des plus agréables, et le paysage admira- 
blement pittoresque, malgré la mélancolie 
d’un ciel lourd de pluie. 

L'automaticité de l'équilibre aérostatique 
permettait un charmant « dolce far niente », 
utilisé par les trois aéronautes pour un déjeu- 
ner des plus gais, malgré les secousses que 
quelque arbristeau espayant de retenir le 
guiderope, transmettait de temps à autre à la 


nacelle. On passa à vive allure devant Atti- 
gliano, pittoresque village campé sur le bord 
du fleuve. Peu après, la pluie cessa ; à 1 h. 20, 
le ballon s'étant assez allégé à cause du dessé- 
chement de l'enveloppe et aussi par un petit 
sacrifice de lest, le guiderope quitéait le sol 
et l’ascension libre reprenait. 

Le Fides retrouva son équilibre au-dessus 
de 1.200 mètres. Les nuages rendaient l’orien- 
tation encore plus diffcile qu'auparavant; il 
fallait profiter des moindres éclaircies pour 
reconnaître quelques localités ou même relever, 
la direction à la boussole. La marche conti- 
nuait toujours, sans changements, vers le 
N.-N.-0. S 

A 2 h. 50, le pilote reconnût le chemin de 
fer Arezzo-Borgo San Sepolcro, une dizaine 
de kilomètres à l'Est d’Arezzo. La vitesse, cal- 
culée sur cette donnée, avait été en moyenne 
de 45 kilom. à l'heure depuis le départ. Dès 
ce moment la masse des nuages devint telle- 
ment épaisse que la vue de la terre en fut tota- 
lement interceptée. Le pilote décida de con- 
tinuer la route dans ces conditions pendant 
une heure et de descendre ensuite au-dessous 
des nuages pour reconnaître le terrain. Le 
vent, si constant en vitesse et en direction jus- 
qu’à ce moment, devait amener le ballon au- 
dessus de la vallée du P6, et l’atterrissage au- 
rait dû se produire dans la plaine entre Bolo- 
gne et Faenza. En attendant, les aérohautes 
ne se laissaient pas d'admirer la beauté du 
spectacle, toujours saisissant même pour les 
vieux pilotes; la mer de nuages s’étalait sous 
leurs pieds, en immenses volutes serrées et 
compactes, changeant à chagne instant de 
forme et d'éclairage. Le Fides planait à une 
côte peu supérieure à celle des nuages : plu- 
sieurs fois même l'extrémité inférieure du 
guiderope parut voilée par la brume. 

A 3 h. 30, c’est-à-dire 40 minutes après avoir 
reconnu les parages d’Arezzo, on put remar- 
quer à l'Est un changement brusque dans l’as- 
pect de la masse nuageuse : c'était comme 
une immense découpure, presque régulière, 
qui allait du N.-0. au S.-E., et qui séparait 
la masse irrégulièrement moutonnée, de 
« quelque chose » d’uniforme et de grisâtre, 
qui occupait tout le fond de l'horizon. Peu 
d’instants plus tard, le ballon dépassait la 
ligne de démarcation : soudain, l'air, en des- 
sous, devint diaphane, et on put voir, se déro- 
bant avec une extrème vitesse, une ville tra- 
versée par une grande route et par un canal, 
ce dernier aboutissant un peu plus loin à une 
surface verdâtre, zébrée par de longues rides 
blanches, et n’ayant pour toute limite que 
l'horizon. 


« C’est la mer! Pas de crainté! » 


Un coup de vent d’une violence peu com- 
mune, survenu après le dernier relevé fait 
sur terre, avait donc amené le ballon, d’Arezzo 


28 15 Janvier 1908 


jusqu'à l'Adriatique : la petite ville sur la 
côte était Fano. La distance Arezzo-Fano (en 
droite ligne, 86 Km.) avait été franchie en 
40 minutes, ce qui donnait une vitesse de pres- 
que 130 kilom. à l'heure. La direction de ce 
coup de vent, venant de O.-$S.-0., formait un 
angle de 96° avec celle du courant primitif, 
Rome-Arezzo. 

Les instants étaicat précieux, et une déci- 
sion des plus immédiates s’imposait au pilote. 
A la hauteur de Fano, la distance entre les 
deux côtes de l’Adriatique est de 150 kilom. 
environ : en couséquence, une heure à peine 
aurait suffi pour arriver d’un bord à l’autre 


à condition que le vent maintint la même di- 


rection et la même vitesse. C'était précisé- 
ment ce point sur lequel on ne pouvait comp- 
ter : la nuit approchait, et tout le monde 
connait le changement qu’elle amène dans le 
régime des courants atmosphériques. 

La vision de ce qui aurait pu arriver si le 


tra aux aéronautes que leur tranquillité d’es- 
prit était justifiée. En bas, quelques centaines 
de mètres au dessus de l’eau, flottaient dans 
l’air de légers flocons nuageux; ils couraient 
d'un bon train vers N.-0., c’est-à-dire dans 
une direction presque normale à celle que sui- 
vait le ballon, quand il avait commencé sa 
descente : cela sigmfiait qu'une fois arrivé 
au niveau de la mer, le balion aurait toutes 
les chances de trouver un courant aérien aui, 
au lieu de léloigner de la côte, l’entraïînerait 
parallèlement à celle-ci. 

A 400 mètres environ, la vitesse verticale 
fut considérablement diminuée par ur» éner- 
gique jet de lest. Quelques instants plus tard 
le guiderope effleurait l’eau, puis s’étalait à 
sa surface sur le tiers de sa longueur; la des- 
cente était enrayée ; elle avait duré 8 minutes, 
de 2.000 m. au niveau de la mer. 

La nacelle était maintenant à une centaine 
de mètres au-dessus de l’eau. La course au 












































00 











EE — 
= 


LHsn = 2-Dra ts 01 








Diagramme altimétrique de l'ascension du Fides (15 décembre 1907). 


vent était tombé avant que le Fides ait at- 
teint la côte de la Dalmatie, la descente dans 
une mer déserte, et, peut-être démontée, pen- 
dant l’obscurité de la nait, la consommation 
progressive de tout le lest, enfin le drame! 
ce n’était décidément pas un risque à affron- 
ter. 

Mieux valait descendre au plus tôt, et vi- 
vement; toute chance d'aborder à terre étant 
évanouie, on resterait du moins, plus à la 
portée des embarcations qui, voyant un bal- 
lon prendre le large, seraient parties à son 
secours. 

Trois énergiques coups de soupape ame- 
nèrent aussitôt la rupture d'équilibre néces- 
saire : deux minutes plus tard la vitesse ver- 
ticale était déjà de 3 m. 50 à la seconde. Mal- 
gré la gravité apparente de la situation, le 
calme le plus complet régnait parmi l’équipage 
du fides, le pilote contrôlait au baromètre 
la vitesse de la descente, aidé par M. Tchert- 
koff qui comptait les secondes sur sen chrono- 
graphe. Aux « stop » secs de l’un, répondait 
la voix tranquille de l'autre, annonçant le 
chiffre de sa lecture. On aurait pu se croire 
dans un laboratoire scientifique, parmi des 
gens en train d'accomplir une expérience. 

Un coup d’œil lancé hors de la nacelle mon- 


guiderope s’annonça délicieuse; on filaît avec 
une vitesse d'environ 40 kilom. à l’heure. Le 
bout flottant du guiderope traçait un petit 
sillage écumeux, pendant que le reste du cor- 
dage jusqu'au cercle de suspension devenait 
un excellent indicateur de direction. Relevée 
à la boussole, cette direction fut vérifiée 
exactement de $.-E vers N.-0., ce qui démon- 
trait la justesse des prévisions faites pendant 
la descente. 

La mer était déserte, la côte invisible à 
cause de la brume et d’un fin voile de pluie. 
Mais si on ne pouvait pas la voir, on enten- 
dait pourtant, faiblement mais distinctement, 
le sifflet des trains qui couraient le long de 
la berge. La distance ne pouvait donc pas être 
de plus d’une dizaine de kilomètres. 

Il y avait encore dans la nacelle une tren- 
taine de kilos de lest : on pouvait aussi impro- 
viser plus d’une cinquantaine de kilos de 
lest.. « de fortune ». Les aéronautes s’occupè- 
rent de l'inventaire des objets à sacrifier, si 
besoin en était. En tout cas, la navigation au 
guiderope était assurée pour un temps consi- 
dérable. 

Si le vent ne changeaîit ni en vitesse ni en 
direction, deux heures plus tard le ballon de- 
vait retrouver la terre dans les parages de 





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Organe de la Fédération Aéronautique allemande 
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Contient des articles en ellemand, français ei anglais 
Fondateur: H. W. L. NMoedebeck 

chef: D' H Elias, Berlin, S W. 47, Katzbachstrasse, 15 

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l'Aérophile 29 


Ravenna, où la côte s'avance fortement vers 
l'Est, à cause de l’embouchure du P6. Mais 
la nuit approchait; une petite pluie commen- 
çait à tomber, et menaçaït d’alourdir le Fides. 
Des rafales, survenant de temps à autre, ra- 
battaient le ballon jusqu’à faire frôler par 
moment la surface de l’eau au fond de la na- 
celle : un gros tapis en feutre qui garnissait 
ce fond fut imbibé d’eau comme une éponge et 
il fallut le couper en quatre morceaux, qui 
fournirent uu délestage appréciable. 

Sans être grave, la situation n’était pas 
complètement rassurante. [! y avait déjà trois 
quarts d'heure qu’on naviguait au guiderope, 
et, rien n’annonçait encore l’approche de la 
côte. 

Dix minutes plus tard, dans la brume du 

Nord parurent les formes de deux navires, 
qui s’approchaient toutes voiles dehors, et 
dont la route devait croiser celle du ballon. 
Aussitôt, des coups de sifflet partirent de la 
nacelle, et nous remarquions bientôt un chan- 
gement de direction des bateaux. Les intelli- 
gents marins qui gouvernaient ces derniers 
avaient compris de quoi il s'agissait : dès ce 
moment, les deux voiliers donnèrent résolu- 
ment la chasse au ballon, l’un à côté de l’au- 
tre. 
. Mais le Fides filait trop rapidement; il prit 
bientôtune avance qui augmentait à vue d’œil. 
Les aéronautes voyaient décroître d’instant 
en instant la taille des coques et des voiles. 
Ce fut alors que le pilcte, résolu à opposer 
coûte que coûte un frein à cette course qui 
éloignait le ktallon d'un chance de salut assu- 
rée, songea à employer la nacelle même, comme 
cône-ancre. 

Après avoir averti ses compagnons, à petits 
coups de soupape, il amena la nacelle jusqu’au 
niveau de l’eau, et plus bas encore, de façon 
à la remplir complètement auparavant il 
avait fortement fait tendre la corde d’ap- 
pendice, afin d'empêcher la formation de po- 
ches dangereuses dans l’enveloppe du ballon. 

L’inclinaison de la nacelle obligeait mainte- 
nant les aéronautes, qui étaient dans l’eau 
jusqu’à la poitrine, à se tenir toujours sur le 
bord le plus relevé; il s’ensuivait une lente 
rotation de la grosse corbeille, si bien que les 
passagers étaient obligés à passer successi- 
vement d’une corde de suspension à la sui- 
vante. On put entendre bientôt la voix de 
M. Tchertkoff résumant la situation : « ce 
n’est pas une nacelle de ballon, ça, c’est une 
cage à écureuils! » 

Evidemment, le bain froid n'avait pas 
amoïindri la bonne humeur à bord du Fides. 

Cependant, cette manœuvre s’avérait effi- 
cace. Maintenant les bateaux gagnaient visi- 
blement en vitesse sur le ballon : dix minutes 
plus tard, l’un d’eux, le Moncenisio, lançait 
une corde qui fut attachée à la nacelle. Mais 
au même moment le timonier du Moncenisio, 


croyant pouvoir arrêter le ballon, mettait la 
voile au vent immédiatement la corde se 
tendit : elle craqua et se cassa. 

La chasse recommençait. Ce fut alors le 
tour du second bateau, le S. Spiridione, d’en- 
trer en action. Il parvint à lancer un câble, 
plus solide, cette fois, que le premier : la ma- 
nœuvre réussit parfaitement, grâce peut-être, 
à l'expérience acquise par l’insuccès pré- 
cédent. Pendant que les aéronautes atta- 
chaient le câble à la nacelle, le S. Spiridione 
n’interrompait pas sa course vent arrière; le 
Fides qui maintenant suivait docilement son 
remorqueur se laissa alors facilement haler 
bord contre bord. Une fois le cercle de sus- 
pension solidement amarré au navire, les aé- 
ronautes purent enfin quitter la nacelle pour 
monter sur les planches humides du pont : le 
dernier à abandouner la nacelle fut le pilote. 


Ju, 


1 











Itinéraire suivi par le Fides dans son ascension du 
15 décembre 1907. 


A bord du $S. Spiridicne l'accueil fut des 
plus sympathiques. Tout l'équipage, une di- 
zaine d'hommes, s'était réuni autour des aé- 
ronautes ; ces rudes et bonnes physionomies de 
loups de mer disaient clairement combien les 
braves gens étaient contents d’avoir si heu- 
reusement accompli leur devoir d’entre-aide 
humaine : en outre, l’aventure les intéressait 
énormément. Ils se mettaient en quatre pour 
montrer aux trois bizarres personnages tombés 
du ciel la simple, mais enthousiaste amitié 
qu’ils sentaient pour eux. 

Le vrai moment de jouir d’une hospitalité 
si gracieusement offerte n’était pas encore 
venu. Le Fides encore gonfé, se démenait au 
vent comme un gros monstre furieux, qui 
aurait essayé de déchirer ses liens. Il fallait 


30 15 Janvier 1908 


absolument le dégonfler au plus tôt; le pan- 
neau de déchirure fonctionna, et l’on vit 
l'énorme masse s’affaisser dans l’eau, d’où le 
monstre fut bientôt retiré, pris dans son pro- 
pre filet. 

Descendus sous le pont, les aéronautes y 
trouvèrent un bon feu, dont ils avaient bien 
besoin, mouillés et gelés comme ils l’étaient. 
Des vêtements de rechange fournis par les 
hommes de l'équipage, les transformèrent 
bientôt en trois spécimens d’une race de ma- 
telots encore inconnue : on put ainsi mettre 
à sécher les habits qu’ils portaient au moment 
de l’immersion. 

Après une longue navigation, égayée par 
une conversation des plus intéressantes entre 
des hommes réunis par un destin aussi 
étrange, à 1 heure du matin le S. Spiridione 


abordait à Pesaro, où le souper et un bon lit 
attendaient les héros de l'aventure. 

Le jour suivant l'enveloppe du ides qui 
n'avait subi que quelques légères avaries, fut 
soigneusement lavée dans l’eau douce d’une 
grande vasque, et pendue par un de ses bouts, 
pour la sécher, jusqu'à la galerie supérieure 
du phare, à l'entrée du port. Toute la popula- 
tion de Pesaro accourut pour voir ce spec- 
tacle. Contre la haute tour blanche du phare 
l'enveloppe se balançait doucement à la brise 
semblable à une gigantesque écharpe argen- 
tée_: elle avait l'air de saluer sa nouvelle 
amie, étendue à perte de vue, à ses pieds, 
merveilleusement belle dans le rayonnement 
d’un limpide soleil de décembre — la mer. 


Dr Hezgic 





LE POUR ET LE CONTRE 


Aéroplane et hélicoptère. — On démontre 
que pour qu'un aéroplane vole, c’est-à-dire puisse 
se déplacer dans un plan horizontal, à une vi- 
tesse uniforme, la force propulsive de lhélice 
doit être supérieure au poids de l'appareil. En 
dehors d'une démonstration purement théorique, 
on peut trouver paradoxal qu'un propulseur im- 
puissant à soulever un certain poids devienne, 
sans aucun aocroissement de sa force, non seu- 
lement capable de remplir ce but, mais encore 
susceptible, par surcroît, d'engendrer un nou- 
veau travail, résullant de la vitesse. 

Après des prouesses du Farman et du Blériot, 
la-possibilité de voler en aéroplane n'est plus 
contestable. 

Ce résultat prouve-t-il que la démonstration 
et la conclusion du raisonnement que nous ve- 
nons d’invoquer sont faux? Nous ne le croyons 
pas. A-notre avis, il montre seulement que la 
force propulsive d'une hélice est, en ordre de 
marche, bien supérieure à celle qu'on lui attri- 
bue généralement. 

Cette force propulsive est souvent déterminée 
par un essai au point fixe. Dans une telle expé- 
rience, il se produit des phénomènes préjudicia- 
bles à un bon rendement de l'hélice. Ce sont : 

1° Des remous, déplacements d'air dans le 
sens de la rotation et de la propulsion, qui, évi- 
demment, diminuent la réaction. 

2° Une dépression. La densité de l'air devient 
moins élevée, et le coefficient de résistance, qui 
en est fonction directe, suit la même variation. 
En définitive, la réaction est plus faible. 

Il doit donc exister une différence très appré- 
ciable entre les forces propulsives produites par 
une hélice, suivant qu'elle agit au point fixe ou 
en marche. Il serait intéressant de savoir quelle 
valeur elle peut atteindre. Nous ne serions pas 
étonné qu'un de ces propulseurs donnant dans 
un cas 130 kilogs de force, en donne 400 dans 
l'autre. 

Cette hypothèse, si elle était justifiée, prouve- 
rait que des recherches pourraient être faites 
avec succès vers un hélicoptère susceplible d'ac- 
quérir, avant de s'élever, un mouvement de 
translation dans un plan horizontal. — .H Le- 
ForRT (5 déc. 1907). 


Influence du rendement sur la valeur 
d'un propulseur. — Dans une machine, le ren- 


dement est le rapport du travail utile au tra- 
vail total 


Tu 

TL 

Considéré dans un propulseur, le travail utile 
est le produit de la force propulsive F, par de 
chemin parcouru par son point d'application. 
Pendant l'unité de temps, ce chemin représente 
une vitesse V et 


UM IE 


On peut imaginer deux propulseurs de même 
nature, qui, tout en absorbant un même travail 
et ayant des rendements égaux, se meuvent à 
des vitesses différentes. Le rapprochement de 
leurs formules de rendement donne 





JE LS 
+ — —_"— ,soit également 
2 t T t 
Te = a , puisque T, M È d'après notre 
hypothèse. 


Paresuite eV REA VINEL 
Comme V' V” 
onva ARR 


L'interprétation de cette inégalilé montre que, 
quoique à égalité de rendement, deux propul- 
seurs, en utilisant un même travail, peuvent 
donner naissance à des forces propulsives dif- 
férentes. Nous en concluons que l’on ne peut en 
aucune facon apprécier un propulseur par son 
rendement absolu. (Il suffit, pour justifier. prati- 
quement cette remarque. de comparer les ré- 
sultats obtenus, d'une part avec le giroplane 
Bréguet, propulseur à grande surface active ; 
d'autre part avec une hélice de faible diamètre, 
chacune de ces deux machines absorbant des 
travaux égaux et pouvant avoir des rendements 
absolus égaux.) 1 

Cependant. un de nos ingénieurs aviateurs les 
plus éminents, se basant sur la grande valeur 
que peut atteindre le rendement de l'hélice, 
s'étonnait que l’on puisse songer à tout autre 
moyen de propulsion. : 

Ce qui intéresse, duns un propulseur, c'est le 


l’Aérophile 31 


rapport de la force propulsive au travail, c'est- 
à-dire le rendement exprimé en unités de force 
par unité de travail. 
Ce rendement par unité de force est égal à 
F 





RE TT 
En rapprochant de la formule de rendement 
Tu VF 
sn SRE tie 
on voit que 
R 
Ri — BE 


Si nous prenons comme unité de force le ki- 
logramme, comme unité de travail, le cheval-va- 
peur, nous aurons 

75 R 
Ri —= V e 

R, le rendement par cheval-vapeur est un in- 
dice certain de la valeur d’un propulseur et un 
élément précis de comparaison. 

25 novembre 1907. H. 





LEFORT. 





Machines volantes diverses 


L’aéroplane « Antoinette ». — 
Sait-on que Levavasseur fut amené à inventer 
le moteur « Antoinette » en vue d'expériences 
d'aviation qu’il avait entreprises voici déjà 
longtemps, pour son propre compte. Depuis, le 
moteur « Antoinette » a donné l’essor à nom- 
bre d’aéroplanes fameux, notamment au San- 
tos-Dumont 14 bis, au Farman n° 1, aux 
divers Blériot, au de La Vaulx, ete. Mais les 
absorbantes occupations d’une puissante mai- 
son de construction n’ont pu faire oublier au 
père de tant d’ 
travaux d’aviation. Il a uni ses efforts à ceux 
d’un autre aviateur éminent, le capitaine 
Ferber, et les deux savants collaborateurs 
achèvent en ce moment un fort intéressant 
engin, l’aéroplane Antoinetie. 


« Antoinette » ses premiers 


MM. Levavasseur et Ferber expérimente- 


de l’aéro- 
plane Antoinette établi sur les plans de Leva- 
vasseur et Ferber par le constructeur nauti- 
que Lein. 

Ce modèle réduit a 4 mètres de long ; il com- 
porte un corps longitudinal sur lequel sont 
montées 2 ailes fixes rigides arrondies aux ex- 
trémités, et présentant au sens de la marche 
un profil à concavité inférieure demi-cylindri- 
que dont le rendement aérodynamique a été 
trouvé par les inventeurs double au moins de 
celui des ailes à surface plane. La queue rigide 


rent d’abord un modèle d’études 


porte des plans stabilisateurs horizontaux et 
latéraux. Ce modèle non monté, lancé dans 
n'importe quelle position, retrouve toujours 
son équilibre et arrive à flotter sous des vites- 


ses extrêmement réduites qui ont pu descendre 
à 4 m. 50 par seconde. soit 16 kil. 200 seule- 
ment à l’heure. Actionné par un moteur à 
caoutchouc, il a fait plusieurs vols de 100 à 110 
mètres de long. 

Notre photographie représente la car-:<se 
d’une des aïles du grand modèle. Cette arma- 
ture rigide est entièrement triangulée; il n’y 


entre ni tendeurs, ni raidisseurs, ni haubans. 
Elle est entièrement faite de pièces de frêne 





Cliché de Locomotion Antomobiie. 


Armature d'une aile de l'aéroplane Antoinette 


assemblées aux angles par des goussets d’alu- 
minium rivés au cuivre rouge et ligaturés. Un 
tel bâti est une merveille de solidité et de lé- 
gèreté. Le grand appareil sera muni d’un mo- 
teur Antoinette de 100 chx., 16 eyl., qui arrive 
au poids extraordinairement réduit d’un kilo 
par cheval, actionnant une hélice de 2 m. 50 
de diamètre. L’aéroplane, monté par le capi- 
taine Ferber, pèsera environ 500 kgr., en 
ordre de marche avec son chariot de lance- 
A. De MAsFRAND. 





ment. 


32 15 Janvier 1908 


Les expériences d'Aéreplanes Henri Farmen 


Reprise des essais du « Far- 
man | », — Le mauvais temps avait sus- 
pendu les essais publics des aviateurs, mais ils 
mettaient à profit cette trêve pour la revision 
et la mise en parfait état de marche des en- 
gins. 

Le premier prêt, Henri Farman se remet- 
tait dès le 11 janvier à l’entraînement, à Issy- 
les-Moulineaux. Peu de personnes en avaient 


été prévenues, et le froid contribua peut-être , 


aussi à rendre les spectateurs plus clairsemés. 

Les absents auront à regretter une séance 
d'aviation particulièrement brillante, qui 
classa derechef Henri Farman comme grand 
favori dans le Grand Prix d'aviation. 

Le vaillant aviateur se proposait, dans ces 
essais sans caractère officiel, de tenter de rem- 
plir les conditions de la grande épreuve. Il fit 
plusieurs expériences, prenant son essor avec 
une aisance remarquable et sur une lancée 
moins longue qu'auparavant. Le moteur An- 
toinette de 50 chevaux rendait à merveille. 

Ceci n’a rien pour nous surprendre, mais le 
fait capital de cette jceurnée, c’est la réus- 
site de la volte-face à pleines voiles, condition 
essentielle du Grand Prix d'aviation. 

Une première fois, Farman vire et revient, 
sensiblement au point de départ. Deuxième 
envolée qui dura 1 m. 45, entre 6 et 8 mètres 
de hauteur, avec boucle complète. 

Henri Farman décrivit encore un troisième 
circuit fermé, mais, cette fois, il toucha le sol 
en cours de route. 

On voit que la journée a été bonne pour 
l'aviation. 

Henri Farman, qui manifeste si peu cepen- 
dant, et ses constructeurs, les frères Voisin, 
ne cherchaient pas à dissimuler leur satisfac- 
tion, et Farman s’engageait à l'Aéro-Club de 
France pour disputer officiellement le Grand 
Prix le 13 janvier 1908 gagné comme il est dit 
plus haut. 


L’aéroplane « Henri Farman 
n° 2 ». — D'autre part, Henri Farman ac- 
tive en ce moment les travaux d’un aéroplane 
Henri Farman n° 2 dont l’aspect général dé- 
concertera quelque peu les habitués d’Issy-les- 
Moulineaux, qui ont, comme moi, bien dans 
Pœil la silhouette du premier Farman. 

Le Farman n° 2 se rapprochera du type 
Langley, avec ses ailes en tandem; mais ce 
sera un Langley tellement modifié! Il y aura 
cinq paires d’ailes, trois paires en avant, deux 
en arrière, montées en escalier sur un corps 
fuselé de 14 mètres de long, et disposées de 
façon à ne pas se masquer, ni produire de 
réactions nuisibles les unes sur les autres. 
L’envergure des ailes d'avant atteint 7 mè- 
tres; celle des ailes d’arrière est moindre. Le 
plan d'avant pivote autour d’un axe transver- 


sal passant par son ceutre de pression et sert 
ainsi de gouvernail de profondeur; gouver- 
nail vertical à l’extrême arrière. Surface to- 
tale : 45 mètres carrés environ. Poids appro- 
ximatif : 600 kgr. 

L'hélice tractive, de 2 m. 50 de diamètre, 
est actionnée par un moteur Renault, de 35 
chevaux, à refroidissement à air. 

Le tout est porté sur un châssis composé de 
deux roues orientables à l’avant et une roue 
porteuse sous l'arrière. 

Nous n'attendrons pas longtemps les débuts 
du nouvel engin; les frères Voisin, qui en ont 


établi les plans et en poursuivent la construc-' 
tion, se seraient engagés à le livrer dans un. 


mois où six semaines. 

Bien entendu, dans l'intervalle, Henri Far- 
man ne négligera aucune occasion de confir- 
mer son succès dans le Grand Prix d’Aviation 
Deutsch-Archdeacon avec son glorieux N° 1, à 
bord duquel il connut le triomphe définitif. 


G. BLANCHET 


PRPIIIISIPPPISPIR 


Nouveaux Prix d'Aviation 


Le prix Armengaud Jeune 


UN QUART D'HEURE, DIX MILLE FRANCS 


M. Armengaud, ingénieur des plus distin- 
gués, président de la Société Française de Na- 
vigation aérienne, membre de l’Aéro-Club de 
France et de sa Commission scientifique, vient 
de créer un nouveau pris d’aviation, riche- 
ment doté et fort intéressant. 

M. Armengaud jeune offre généreusement 
dix mille francs au premier aviateur qui, à 
bord de sa machine volante, parviendra à se 
maintenir pendant un quart d'heure dans 
l'atmosphère. Ce prix, dont nous publierons 
ultérieurement le règlement détaillé, sera dis- 
puté au cours de l’année 1908, sous les règle- 
ments de l’Aéro-Club de France. Une com- 
mission de contrôle, comprenant naturelle- 
ment le donateur, est constituée par quatre 
membres de l’Aéro-Club et quatre membres de 
la Société Française de Navigation aérienne, 
affiliée à l’Aéro-Club de France. 

Ce vol prolongé devra être accompli au-des- 
sus d’un terrain de 2 kilomètres de dimension 
maxima dans tous les sens, situé à 50 kilo- 
mètres de Paris au maximum, pour permettre 
d'assurer le contrôle de l’épreuve. 


Le prix Albert C. Triaca 


M. Albert-C. Triaca, qui part aux Etats- 
Unis fonder un cours aéronautique par corres- 
pondance en quatre langues, a offert un nou- 
veau prix pour l'aviation. 

Une somme de 500 francs sera remise en son 
mom à l’aviateur, membre de l’Aéro-Club de 
France ou de l'Aéro-Cluh d'Amérique, qui 


l'Aérophile 33 


aura fait en 1908 le plus grand parcours homo- 
logué officiellement par l’un de ces deux clubs. 

Donc, suivant le désir même du donateur, le 
Prix Triaca sera certainement gagné en 1908. 

Rappelons que M. Triaca a déjà fait don à 
l'Aéro-Club de France d’une artistique mé- 
daille à attribuer au constructeur du moteur 
dont sera muni la machine volante qui gagnera 
le Grand Prix d'aviation Deutsch-Archdea- 
con. 


PRRPLIPILPI SIT S PTS 


Une école d’aéronautique par 
correspondance 


Le 11 janvier 1908, M. Albert C. Triaca, le dis- 
tingué ingénieur italien qüi fonde une Ecole 
aéronautique par correspondance, l'International 
Schoof of Aeronautics, nous conviait à visiter, 
aux ateliers Chauvière, les éléments et les mo- 
dèles qu'il emporte aux Etats-Unis. 

Il y avait là le colonel Espitallier, rédacteur 
du texte des questions et réponses ; MM. Georges 
Besançon, Maurice Mallet, Ernest Barbotte, capi- 
taine Ferber, Th. Hue, Fred. Vernes, Lefebvre 
fils, Albert de Masfrand, Dickins, etc. 

Au milieu d'un chaos bien moderne, où voi- 
sinent des plans d'aéroplanes et des modèles 
d'hélices savamment étudiés par M. Mercier, 
M. Triaca nous a expliqué comment il entendait 
initier — par correspondance — des milliers de 
personnes aux charmes de l'aéronautique. 

Les cours par correspondance sont plus nom- 
breux qu'on ne le suppose. 

11 existe déjà un cours de mécanique en cent 
lecons qui a coûté fort cher et qui se vend cent 
cinquante dollars. Il y a aussi un cours de des- 
sin de construction, qui coûte vingt-quatre livres 
en Angleterre. En France. un cours d'automobile, 
par correspondance, a été inslilué par l'Ecole 
des Travaux publics de M. Eyrolles. Par contre, 
en Amérique, un cours d'automobile, établi sur 
les mêmes principes, a fait faillite, malgré les 
grosses dépenses que s'était imposées son au- 
teur. 

Le cours d'aéronautique fondé par M. Albert 
Triaca comporte quarante lecons de dix à quinze 
questions, avec les réponses correspondantes ; 
il contiendra huit cents pages et coûtera, paraît- 
il. soixante dollars. 

I] ne sera pas moins original que ses devan- 
ciers, puisqu'il est divisé en (rois parties qui se 
complètent heureusement : ballons sphériques, 
ballons dirigeables, aéroplanes. Le texte, semé, 
bien entendu, d'illustrations et de photographies, 
sera rédigé en quatre langues : français, anglais, 
allemand et italien. 

Dans tous les pays, il sera tiré au sort une 
ascension gratuite par vingt élèves inscrits. 

Enfin, les cours pratiques que fera M. Triaca 
aux Elats-Unis seront accompagnés de projec- 
tions et d’une exposition de modèles en réduc- 
tion, qui n’en sera pas l'une des moindres at- 
tractions, car nous avons admiré des diminutifs 
des ballons Mallet et des aéroplanes Antoinette, 
et même des plans panoramiques en relief au 
5.000° de Saint-Denis et Fontenay-sous-Bois. 

(Les Sports) GEORGES Baxs 


PRPRPI PS SPP PPS PT TS 


NÉCROLOGIE 


Mort de Janssen. Le grand astro- 
nome Janssen est mort le 23 décembre 1907 à 
l'Observatoire d'astronomie physique de Meu- 





don qu’il avait installé d’abord à Montmartre 
en 1876, et dont il était le directeur. 

Né à Paris en 1824, Pierre-Jules-César 
Janssen était commandeur de la Légion d’hon- 
neur et membre de l’Académie des sciences 
depuis 1873. La France perd en lui un de ses 
plus glorieux savants; l'aéronautique, un de 
ses plus illustres amis. 

D’autres mieux que nous, diront les nom- 
breuses missions scientifiques remplies par 
Janssen de 1857 à 1874, dans le monde entier, 
pour l’observation de phénomènes astronomi- 
ques ; ils exposeront les services immenses ren- 
dus à l'astronomie physique, l’incomparable 
série de ses travaux sur la constitution physi- 
que du soleil, et l’énergie avec laquelle, âgé de 
67 ans,il faisait sa première ascension au Mont 
Blanc pour étudier les dispositions à don- 
ner à l'observatoire qu’il réussit ensuite à édi- 
fier sur la reine des cimes européennes. 

Ti est plus conforme à notre rôle de rappeler 
que pendant le siège de Paris, Janssen n’hési- 


.tait pas pour aller remplir une mission astro- 


nomique en Algérie, à franchir les lignes prus- 
siennes dans la nacelle du Volta descendu près 
de St-Nazaire (2 déc. 1870). Avant son départ, 
les vainqueurs avaient fait offrir à l’illustre sa- 
vant, un sauf-conduit qu'il avait refusé. Le 
geste ne manquait pas d’allure, car les Alle- 
mands ne parlaient de rien moins que de fu- 
siller comme espion, tout aéronaute tombé 
entre leurs mains. Président du Congrès aéro- 
nautique de 1900, inventeur d’un cempas aéro- 
nautique, membre d'honneur de l’Aéro-Club 
de France, Janssen témoigna toujours le plus 
précieux intérêt à la cause aérienne. 

Les obsèques de Janssen ont eu lieu le 
28 décembre, à midi, à Saint-Germain-des- 
Prés. Dans l'assistance, figuraient les plus 
hautes notabilités scientifiques : le représen- 
tant du Président de la République, M. Bord, 
MM. Bayet, directeur de l’enseignement su- 
périeur, représentant le ministre de l’Instruc- 
tion publique; les délégués de l'Institut; 
MM. Radot, Bigourdan, Darboux, de Lappa- 
rent; MM. François Arago, le comte Henry de 
La Vaulx, Camille Flammarion, le docteur 
Bouchard, etc... 

L’inhumation a eu lieu au Père-Lachaise. 

Des discours ont été prononcés par M. Bi- 
gourdan, au nom de la section d'astronomie de 
l’Académie des Sciences; Darboux, au nom du 
Bureau des Longitudes: Deslandres, au nom 
de l'Observatoire de Meudon; de Lapparent, 
au nom de la Société de: géographie ; le com- 
mandant Paul Renard, au nom de la Commis- 
sion permanente internationale d’aéronauti- 
que dont il est vice-président et de l’Aéro- 
Club de France. (Voir portrait de Janssen, 
Aérophile 1894.) 

Nous regrettons de ne pouvoir reproduire 
ici que quelques extraits de la belle allocution 
du commandant Renard. 


34 15 Janvier 1908 


Discours prononcé par le commandant 


Renard aux funérailles de Janssen 
@S décembre 1907) 


Messieurs, 


Lorsqu'à la fin du xvu siècle les aérostats 
s'élevèrent pour la première fois au sein de 
l'atmosphère, les contemporains ne crurent pas 
pouvoir mieux manifester leur admiration qu'en 
appliquant à la nouvelle découverte ces mots 
du poète latin : Sic itur ad astra. 


Celte devise, il n’est pas besoin de le dire, 
personne parmi les gens éclairés ne la prenait 
au pied de la leltre, on n'y voyait qu’une poéli- 
que exagéralion. Néanmoins, quatre-vingt-dix 
ans plus tard, quelqu'un devait la réaliser au- 
tant qu'il était possible de le faire : le grand 
savant auquel nous rendons aujourd'hui les der- 
niers hommages devait, en effet, prendre la pre- 
mière place dans la nacelle d'un ballon pour 
aller vers les astres. Non, pas certes avec le 
chimérique espoir de s'y transporter en per- 
sonne, mais pour se rendre dans des régions 
d'où il pourrait les observer dans des conditions 
satisfaisantes. 


Vous savez dans quelle mémorable circons-. 


tance fut accompli ce voyage aérien. Paris in- 
vesli était privé de toute communication avec 
le reste de la France et du monde ; une éclipse 
de soleil devait avoir lieu, visible en Algérie. 
M. Janssen s'embarqua dans un aérostat, fran- 
chit les lignes ennemies et put aller observer 
le phénomène. 


Cet acte le rendit justement populaire, et si 
les savants et les adeptes de l'astronomie ap- 
précient ses travaux qu'on vient de vous rap- 
peler éloquemment, pour le grand public il est, 
et il restera, l'astronome qui s'échappa en bal- 
lon de Paris assiégé pour aller observer au delà 
des mers une éclipse totale. Dans ce beau geste, 
on admire à la fois l'homme de science qu'aucun 
obstacle ne saurait empêcher de remplir son 
devoir de savant, l'homme de cœur qui brave 
allègrement les fatigues et les dangers, et l’ar- 
dent patriote qui aime mieux courir une aven- 
ture que d'accepter une faveur de l’envahisseur 
de son pays. 


Aujourd'hui que les voyages aériens se sont 
singulièrement mullipliés et qu'on ne s'intéresse 
plus qu'aux exploits des dirigeables et des aéro- 
planes, un fait semblable attirerait peut-être 
moins l'attention ; il y a trente-sept ans, il pas- 
sait pour un acte héroïque, et il l'était, en effet, 
Les aéroslats étaient alors loin de présenter les 
conditions de confort et de sécurité qu'ils offrent 
aujourd'hui: d'autre part, la compétence des 
aéronautes et surtout celle des pilotes improvi- 
sés du siège de Paris, dont l'inexpérience éga- 
lail la bravoure, laissait beaucoup à désirer ; 
enfin, aux dangers inhérents alors à toute as- 
cension en ballon libre, s'ajoutaient ceux des 
projectiles ennemis qui pouvaient abréger tra- 
giquement le voyage et ceux des patrouilles qui 
pouvaient le terminer, à l'atterrissage, d'une fa- 
con lamentable. 








Le directeur de l'Observatoire de Meudon était 
heureux de voir un établissement aérostatique 
se fonder el se développer auprès de lui. à Cha- 
lais-Meudon, sous la direction de Charles Re- 


nard. Il en suivait avec intérêt les progrès et 
lorsqu'en 188% et 1885 eurent lieu les premiers es- 
sais d’aérostalion dirigeable, couronnés de suc- 
cès, il témoigna hautement sa satisfaction et il 
voulu conserver un souvenir durable de ces mé- 
morables expériences. Accoutumé à prendre cha- 
que jour des photographies du soleil, il ne crut 
pas imposer à ses instruments une besogne indi- 
gne d'eux en les braquant, non plus sur un astre, 
mais sur un météore d'un nouveau genre, ce 
navire aérien qu'il voyait évoluer au-dessus de 
Paris. C'est grace à lui qu'on possède ces ad- 
mirables photographies, qui, reproduites à un 
grand nombre d'exemplaires et répandues dans 
le monde entier, attesteront d'une manière in- 
conteslable aux âges futurs l'origine française 
et meudonnaise de la navigation aérienne. 


Dailleurs, sous aucune de ses formes, l'aéro- 
nautique ne lui était indifférente. 


Le premier il songea, en 1889, à provoquer 
la réunion d'un Congrès international d’aéro- 
nautique. A cette époque, l'idée pouvait paraî- 
tre prématurée à beaucoup de bons esprits, et 
ce fut là la cause d'un assez grand nombre d’abs- 
tentions. Mais le succès de cette première ten- 
talive donna tort aux abstentionnistes, et lors- 
que, onze ans plus tard, en 1900, un nouveau 
Ccngrès fut réuni, il rassembla, dans les. murs 
hospitaliers de l'Observatoire de Meudon, l'élite 
des adeptes de l'aéronautique dans le monde 
entier ; désormais, l'élan était donné et il devait 
se continuer grâce à l'active impulsion et à 
la haute autorité de M. Janssen. 


Celui dont nous déplorons la perle est cer- 
tainement un des savants qui ont rendu le plus 
de services à l'Aéronautique, un de ceux qui ont 
su en comprendre l'intérêt et avoir foi en son 
avenir ; mieux que cela, il sut l'aimer et la faire 
aimer. 


Au nom de la Commission permanente inter- 
nationale dont il fut le fondateur, au nom de 
JAéro-Club de France dont il était membre 
d'honneur, et je puis ajouter, bien que je n’aie 
pas recu de mandat officiel, mais certain de 
n'être contredit par personne, au nom de toutes 
les sociétés aérostatiques et de tous les. aéro- 
naules de France et du monde entier, j'apporte 
sur celte tombe un sincère et bien reconnais- 
sant hommage. 


Qu'il me soit permis aussi d'offrir l'expression 
de nos vives condoléances et de notre respec- 
tueuse sympathie à Mme et Mile Janssen qui 
ont, pendant de longues années, entouré. d'une 
si touchante affection et d’un dévouement si 
éclairé le sävant que nous pleurons avec elles 
et qui ont. ainsi, tout en faisant le charme de 
son existence, pu faciliter sa tâche et l'aider 
à parcourir d'un pas allègre les longues et bril- 
lantes étapes de sa belle carrière. 


Puisse cet hommage adoucir un peu leur grand 
chagrin. 


A côté de ceux qu'elles ont recus des repré- 
sentants d'illustres Compagnies et de grandes 
institutions scientifiques de la France et de tout 
l'univers, cet hommage est bien modeste ; au- 
cun ne saurait être plus sincère que celui que 
leur offrent par ma voix les aéronautes français 
et leurs collègues du reste du monde. 


CE 


J’Aérophile 


BULLETIN OFFICIEL 
DE L'AÉRO-CLUB DE FRANCE 


Siège social : 60, Faubourg Saint-Honoré. Paris 





PARTIE OFFICIELLE 
Convocations 


Commission scientifique, lundi 27 janvier, à 
5e 

Conseil d'administration, mercredi 6 février, à 
Dh 

Comité, jeudi 7 février, à 5 h. e 

Commission sportive, sur Convocation du Bu- 
reau. 

Commission d'aviation, sur convocation du Bu- 
reau. 

Commission technique, sur convocation du Bu- 
reau. 

Dîner mensuel, jeudi 7 février, à 7 h. 1/2, en 
l'Hôtel de l'Automobile-Club, 6, place de la Con- 
corde. Prix du couvert : 8 francs, tout compris. 

Comme suite à la décision du Comité de direc- 


tion, en date du 5 décembre, les inscriptions : 


pour les diners mensuels à l’Automobile-Club, 
accompagnées de la somme de 8 francs par cou- 
vert, permettent seules de retenir les places à 
table. 

Les dîners sont réservés aux seuls membres 
de l’Aéro-Club, en raison du nombre limité de 
couverts. 

Siège social : SA, faubourg 
Paris (VII). Télégrammes 
Téléphone : 276-290. 


Changement de siège social 

Pour répondre à l'importance prise par l’Aéro- 
Club de France, en raison du nombre sans cesse 
augmentant de ses membres et pour leur donner 
tout le confortable nécessaire, le siège social 
sera, à partir du 15 avril 190$, transféré dans 
un autre local plus vaste et mieux aménagé, qui 
sera incessamment choisi. 


Saint-Honoré, 
: AÉROCLUB-PARIS. — 





PARTIE NON OFFICIELLE 


Concours de nacelles insubmersibles 


M. Jacques Balsan, vice-président de l'Aéro- 
Club de France, fonde un prix de 100 francs 
pour récompenser le meilleur procédé rendant 
insubmersibles les nacelles des ballons ordinaires 
d'excursion. 

MM. François Peyrey, le comte Georges de 
Castillon de Saint-Victor, Georges Besançon ont 
été chargés d'examiner: les projets qui doivent 
être adressés à l’Aéro-Club de France, 84, fau- 
bourg Saint-Honoré, Paris. 


RS 


SOUS-COMMISSION DE TERMINOLOGIE DU 3 JANVIER 1908 


Présents : MM. Tatin, président ; Archdeacon, 
Je commandant Ferrus, le commandant Renard. 

M. Tatin rappelle que la Sous-Commission de 
terminologie a été instituée sur l'initiative du 
regretté Hospitalier pour unifier et épurer la ter- 
minologie en ce qui concerne plus particulière- 
ment l'aviation. 

Il propose d'examiner successivement tous les 
termes en usage et de décider quels sont ceux 
qu'il y a lieu de modifier, de manière à ne plus 


D 
Ut: 


employer que des appellations s'appliquant lo- 
giquement aux objets qu'elles définissent. 

La discussion s'engage sur le terme orthoptère, 
qui désigne un appareil mû, comme un oiseau, 
par des ailes battantes. M. Tatin fait remar- 
quer que ce mot présente pour les entomolo- 
gistes .un sens parfaitement précis et absolument 
différent de celui que lui assignent les aviateurs. 

Le commandant Renard fait remarquer qu'au 
point de vue étymologique, le terme orthoptère 
est un non-sens en avialion, mais qu'une simple 
opération orthopédique permet de le rectifier sans 
altérer essentiellement sa forme ; il propose, en 
conséquence, de le remplacer par le mot orni- 
thoptère qui satisfait à la fois l’étymologie et le 
bon sens. Cette ingénieuse solution est adoptée 
à l'unanimité. 

La Sous-Commission accepte ensuite d'un com- 
mun accord les définitions suivantes : 

Un ballon rond ordinaire s'appelle un AÉROSTAT. 

Le terme AÉROSTIERS étant consacré par l'usage 
et les règlements pour désigner les troupes spé- 
ciales chargées du maniement des aérostats, il 
convient de continuer à appeler AÉRONAUTES les 
pilotes des aérostats, bien que ce terme n'échappe 
pas à toute critique. 

Tout appareil qui se soutient dans l'air par 
des procédés mécaniques, à l'exclusion de l'em- 
ploi des fluides plus légers que l'air, est un 
AFPAREIL D'AVIATION. Le pilote qui le monte est un 
AVIATEUR (1). 

Tout appareil maintenu en l'air par des hé- 
lices sustentatrices (à axe plus ou moins rap- 
proché de la verticale) est un HÉLICOPTÈRE. 

Tout appareil se soutenant dans l’espace par 
la réaction de l’air sur un ou plusieurs plans et 
müû par une hélice (ou autre moyen analogue), 
est un AÉROPLANE. 

rs 
COMMISSION D'AVIATION DU 3 JANVIER 1908 

Présents : MM. Archdeacon, président ; Talin, 
le capitaine Ferber, le prince d’Arenberg, E. 
Zens, Ferrus, H. Kapferer, Godard, Chauvière. 

Prix pour un indicateur d'horizontale. — 
M. Archdeacon expose qu'il serait intéressant 
pour les aviateurs d'avoir un bon indicateur 
d'horizontale et que la Commission pourrait fon- 
der un prix pour intéresser les constructeurs. 

M. Kapferer demandant si un pareil instru- 
ment est bien nécessaire, M. Archdeacon fait 
remarquer qu'à son début, M. Henri Farman 
ne faisait que.des bonds, parce qu'il prenait trop 
d'angle, et que même en ce moment, il retombe 
souvent dans le même défaut, ce qu’il a souvent 
vérifié en le suivant en auto. 

Le capitaine Ferber fait remarquer que cha- 
cun a ses préférences Farman vise l'horizon, 
et quant à lui, en 1902, il a adopté un niveau 
sphérique à grosse bulle : en ce moment, M. Blé- 
riot fait de même. 

Après un échange de vues, la Commission 
crée un prix de 500 francs et une Sous-Commis- 
sion, composée de MM. Archdeacon, Tatin et 
Chauvière, en élabore le règlement. 





(1) Ce ‘erme ne doit jamais servir à désigner l'appareil lui 
mème. 


36 15 Janvier 1908 


Prix des 200 mètres. — Après discussion, la 
Commission fonde trois prix de 200 m. à courir 
en 1908 les deux prix de 150 mètres, non en- 
core gagnés, élant périmés au 31 décembre 1907. 

Les aviateurs contrôlés sur une dislance su- 
périeure ne pourront se présenter. Il est spé- 
cifié que le prix est attribué à l’avialeur et non 
à sa machine, la Commission estimant qu'il est 
urgent d'avoir au plus tôt le plus grand nombre 
possible de conducteurs. 





COMITÉ DE DIRECTION DU 9 JANVIER 1908 

L'Aéro-Club de France a prononcé l’aftiliation 
pour 1908 de la Sociélé française de navigation 
aérienne et a renouvelé celle de l'Aéronaulique- 
Club de France. 

Après balloltage, ont été admis 
Saunion, baron Lafaurie, baron Henry Roul- 
leaux-Dugage, François Corallo, Joseph Ra- 
belle, Louis Capazza, André Fournier. 

Le brevet de pilote-aéronaute est décerné à 
M. Albert-C. Triaca. 

Sur proposition du trésorier, les fonds de ré- 
serve seront dorénavant placés en bons fonciers 
au lieu d'obligalions de la Ville de Paris. 


: MM. Lucien 





DINER MENSUEL DU 9 JANVIER 1908 

Le comte Henry de La Vaulx présidait le dîner 
de nouvelle année de l'Aéro-Club de France, 
donné dans les Salons de l'Automobile-Club, en- 
touré de MM. le comte de Castillon de Saint- 
Victor, Georges Besançon, Santos-Dumont, Henri 
Julliot, Alfred Leblanc, René Gasnier, le capi- 
taine Ferber, Ernest Archdeacon, Victor Tatin, 
Louis Blériot, Robert Esnault-Pellerie, François 
Peyrey, Georges Le Brun, le comte Hadelin 
d'Oullremont, Maurice Mallet, D' Jacques Sou- 
bies. Ernest Zens, W.-H. Fauber, Henry Gon, 
Henri Fabre, Georges Suzor, Paul Delaporte, 
Gaston Tranchant, Helwig, Baucheron, Albert 
Omer-Decugis, Pierron, Saunion, Edouard Ba- 
chelard, marquis de Kergariou. André Pupier, 
Bossuet, Jean de Villethiou, D' Da Silva, André 
Fournier, Léon Delagrange, M. Morel, Georges 
Bans, elc. 

L'annonce du prix de 10.000 francs offert aux 
aviateurs par M. Armengaud jeune, a été saluée 
de chaleureux applaudissements. 

Un échange de télégrammes de cordialités a 
élé fait avec l’'Aéro-Club du Sud-Ouest qui don- 
nail, à la même heure, à Bordeaux, son diner 
des Rois de l'air. 








L'ANNÉE 1907 AU PARC DE L'AÉ. C. F. 

Voici les chiffres statistiques concernant les 
ascensions exécutées au cours de l’année 1907, 
au parc de l’'Aéro-Club de France, aux coteaux 
de Saint-Cloud : 

1° semestre 1907 161 départs de ballons, 
-172.480 m° de gaz, 511 passagers dont 54 dames 
aéronautes. 

2° semestre 1907 146 départs de ballons, 
113.870 m° de gaz, 360 passagers, dont 57 dames 
aéronaules. 

Total : 307 départs, 316.350 m', 871 passagers 
dont 111 dames aéronautes. 

En 1906, il y avait eu : 230 départs, 231.860 m', 
600 passagers. 





nr aa 


TOUR DU MONDE HÉRIEN 


Paris d'aviateure. — Un pari anglais de 
12.500 francs. — Nos amis cordiaux les Anglais 
suivent avec un intérèt passionné nos expérien- 
ces d'auto-ballons et d'aéroplanes. Les progrès 
de l’aéro-locomotion ne menacent-ils pas, en 
effet, de rendre illusoire, dans un avenir plus ou 
moins éloigné, ce « splendide isolement » qui 
était l'orgueil et en bonne partie, la force de la 
grande nation insulaire ? 


Aviateurs et « ballonnistes » ne sont naturel- 
lement pas d'accord et, conformément au tempé- 
rament national, les divergences de vues se tra- 
duisent par des paris. Voici l'un des plus ré- 
cents conclu entre deux personnalilés du monde 
aéronautique londonien : M. Palrick Y. Alexan- 
der, parie 500 livres sterling (12.500 francs) con- 
tre M. Griffith Brewer, d'accomplir, avant le 
5 novembre 1908, dans sa machine volante plus 
lourde que l'air, un circuit fermé de 1 mile. 

Les paris français du 24 juillet 1907. — Nous 
avons relaté dans l'Aérophile d'août 1907, page 
233, les importants paris conclus entre automo- 
bilistes et aviateurs au diner du 24% juillet 1207, 
dans lequel M. F. Charron féêtait le dénouement 
de la gageure de 5.000 francs engagée par lui 
au mois de mai de 1906 contre M. Ernest Arch- 
deacon, qu'on n'aurait pas fait, à un an de date, 
du 75 kil. à l'heure sur l'eau. 

En revanche, par son envolée de 770 mètres 
le 26 octobre, à Issv-les-Moulineaux, Henri Far- 
man faisait gagner à MM. Ernest Archdeacon et 
Alberto Santos-Dumont leur pari en commun de 
5.000 francs, contre MM. F. Charron et le mar- 
quis de Dion, que J'on ferait, avant le 1‘ fé- 
es 1908, 500 m. en aéroplane sans toucher 
erre. 

Un déjeuner d'aviateurs. — Le 12 novembre 
1907, à Issy-les-Moulineaux, pendant les essais 
de Farman, notre excellent confrère Victor 
Breyer, de l'Auto, pariait 500 francs contre le 
bon aviateur Louis Blériot, que Farman ne ga- 


. gnerait pas le grand prix d'aviation Deutsch- 


Archdeacon, dans la semaine qui suivrait. Le 
grand prix subit de rudes assauts, mais à la 
fin de la semaine il restait toujours à con- 
quérir. 

Le 26 novembre, M. Victor Breyer, heureux 
amphytrion, féêtait le gain de sa gageure en un 
déjeuner chez Ledoyen auquel assislaient, avec 
son adversaire malchanceux mais nullement al- 
tristé M. Louis Blériot, MM. Santos-Dumont, 
Robert Esnaullt-Pelterie, François Pevrey, Th. 
Vienne, Robert Coquelle, Georges Abran, Albert 
de Masfrand. 

Un pari italien de 100.000 francs. Florio con- 
tre Vonwiller. — Le chevalier Vincenzo Florio, 
l: mécène de l’'automobilisme en Italie, et le 
sportsman-aéronaute bien connu, M. Alfreco 
Vonwiller, ont parié 100.000 francs, à la fin de 
décembre 1907, qu'avant le 1“ janvier 1908 ils 
auraient réussi tous deux à effectuer, en aéro- 
plane, le tour de l'autodrome privé installé à 
Palerme dans une propriété de M. Florio. La 
pisle, de 20 m. de large, à 1.500 m. de déve- 
loppement. Si un seul des deux parieurs par- 
vient à boucler ce circuit dans le délai convenu, 
il paiera 100.000 francs à l’autre. Si tous deux y 
réussissent, le vainqueur sera celui qui aura 
fait le meilleur temps. Il ne s'agit pas d’une 
course en ligne. mais d'une série d'essais indi- 
viduels. à dale libre, au gré des intéressés. 

Le chevalier Pesce, compatriote des deux pa- 
rieurs, et M. Ernest Archdeacon, ont insisté au- 
près de M. Florio pour que celle énorme ga- 
geure devint l'occasion d'une grande compéli- 
tion entre aviateurs de tous pays. Pour l'ins- 
tant, le chevalier Florio désire s'en tenir à la 
forme première du pari: mais l'intérêt géné- 
ral de l'idée qui lui est soumise par MM. Pesce 
et Archdeacon, ne lui à pas échappé et la gé- 
néreuse sportivité des deux futurs matcheurs 
permet aux aviateurs les espérances les plus 

r : 

Se tous les cas, cette initiative donnera 
sans doute aux techniciens italiens de l'aviation 
(qui derneurent pour nous, comme en aulomo- 
bilisme, de redoutables concurrents) l'occasion de 
réaliser quelques-unes de leurs conceptions théo- 
riques. 


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16° ANNE — N° 3 ee contes 17 FÉVRIER 1908 

















Publie le Buletin office de l'Aéro-Club de France) 


L'Abonnement est annuel et part, au gré de l'a*onné, du l°" janvier ou du mois de la souscription 


ÉDACTION ET ADMINISTRATION : 84, Faulourg Saint-Honoré, PARIS (8°) TÉLÉPHONE 276-20 








AAIRE : Portraits d'aviateurs contemporains: Les frères Voisin (A. de Masfrand). — [’aéroplane Farman lel qu'il a gagné le Grand Prix 
ation (Les frères Voisin). — Le banquet Henri Farman (Discours de MM. Cailletet, Deutsch de la Meurthe, de Zuylen, Archdeacon, le prince Roland 
parte, Gu llaume, de La Vaulx, Esnault-Pelterie, Feichel, Desgrange, Regnard). — Règlement du Prix d'aviation Armengaud jeune. — Conditions 
oncours d’indicateur d’horizontale ponr aéroplane. — Le nouvel'autnballon militaire francais : Le Vi/le-de-Paris remplace Patrie à Verdun (Lagrange); 
jôomment le Vilte-de-Paris a fait Sar'rouville-Verdun (H. Kapférer) ; Description détaillée du Ville-de-Paris (Cléry). — Le Pour et le Contre : 
ntend-on par incidence d’un aéroplane (Goupil). — A l'Aéro-Glub du Sud-Onest. 


MAIRE DU BULLETIN OFFICIFL DE L'AERO-CLUB DE FRANCE. — Partie officielle : Couvocations. — Changement 
esse. — Partie non officielle: Commission d'aviation du 13 janvier 4908. — Commission sportive du 14 janvier 190$. — Les ascensions au 
de l'Aé. C. F. — Dons pour la Bibliothèque. 








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Directeur-Fondateur : Georges Besançon 


16° Année. — N°3 1" Février 1908 


Portraits d'AViateurs Contemporains 





Gabriel Voisin Charles Voisin 


Les FRÈRES Voisin 


Une particularité historique m'a toujours frappé : c'est de rencontrer à chaque instant, parmi ceux qui ont le plus contribué aur 
progrès de l'aéronautique sous toutes ses formes, et aux Lilres les plus divers, des chercheurs étroitement unis par les liens du sang, pax 
une affection profonde, par la communauté de leurs goûts et de leurs travaux. 

Les Montgolfier, les Renard, les Tissandier, pour ne ciler que ceux-là, en sont des exemples typiques. Je m'en voudrais de 
séparer aujourd'hui, au moment d'un triomphe durement poursuivi et noblement remporté, deux hommes qui, mettant tout en commun, 
leurs efforts, leurs recherches et les dangers courus, ont voulu êlre et rester, avec une fière modestie, les frères Voisin. 

Leurs carrières se confondent d’ailleurs. Tandis que l'ainé, Gabriel Voisin, après avoir terminé ses études au lycée Ampère, à 
Lyon, entrait à l’école des Beaux- \ris, section d'architecture, son cadet, Charles. sortais du lycée de Bourg pôur remplir, presque 
aussi:ôt, ses obligations militaires. Les vacances réunissaient les deux frères et un de leurs amis me rappeiail le temps où, au gran! 
désespoir de leurs parents, ils saccageaient les arbres de leur propriété, près de Lyon, et les armoires emplies du linge vénéré des 
familles provinciales, pour fabriquer d'énormes cerfs-volants et même des aéroplanes rudimentaires, extrêmement plus lourds que l'air 
avec lesquels ils roulaient le long des pentes du Mont-d'Or. 

À Paris, Gabriel Voisin fut présenté par le colonel Renard, confident des expériences (?) de sa jeunesse, à Ernest Archdeacon qui 
venait de constituer un premier syndicat d'aviation. De 1902 à 1904, presque seul, Gabriel Voisin construisit de ses mains les app'reils 
du syndicat. Après en avoir été l'ouvrier, il en devenait le pilote er essayait en chute libre, à Berck, avec le capitaine Ferber, des 
appareils du type Wright. Entre temps, remorqué par l’autocanot La Rapicre, il pilotait sur la Seive les aéroplanes d'Archdeacon et de 
Blériot. On n'a pas oublié l'émouvante conclusiou d'une de ses expériences : un flotteur s'étant crevé, l'appareil se retourna en p'ein vol, 
entraînant son pilole, qui, empêtré dans les fils d'acier, demeura sous l’eau près d'une minute et demie avant de pouvuir se dégager. 
En 190%, Gabriel Voisin s'associe avec Louis Blériot, pour construire eu expérimenter des appareils d'aviation. L'année suivante, son 
frère Gharles le rejoignait, après son service militaire, et tous deux tentèrent de faire de l'aviation, une affaire commerciale L'idée était 
hasardeuse à une époque où les av ateurs étaient loin d'avoir partie gagnée. Les événements donnèrent raison aux Voisin, mais au 
prix de que's méritoires efforts de quelles difficultés de tout vrdre, dont ils n'ont gardé, d'ailieurs, aucune amertume. l'ondés avec 
le mince pécule qui peut giter au fond d'une bourse d’éludiant, les ateliers des frères Voisin fonc vivre actuellemeut dix-meuf ouvriers 
ou employés. Ils ont étudié et construit le Delagrange, que Charles Voisin pilola pendant tous lesessais de mise au point et qui fut le 
second, après le Santos-Dumont, à ‘ffectuer ua vol soutenu; le “arman, qui marque l'avènement définitif du vol mécanique, et, dans 
un autse ordre d'idée, la nacelle, l'hélice et | s gouvernails du nouveau ballon militair  Vèlle-de-Paris. 

Au moment où naît une ind strie nouveile qui se a, pour la France, une source de gloire et de richesse, il n'é‘ait pas inulile 
de rappeler le court mas brillant passé : e ceux qui, les premiers, tracèrent glorieusement la voie. 

Gabriel Voisin est né à Belleville-sur-Saône (Rhéne), le 
















rier 1830; Gharles Voisin, à Lyon, le 12 juillet 1882. 


ALBERT DE MASFRAND. 


38 1°" Février 1908 


L'Aéroplane “ FARMAN ” tel qu'il a gagné le Grand Prix 


A la suite de l’expérience mémorable au 
cours de laquelle Henri Farman a réussi un 
vol de 770 mètres, par lequel il s'adjugeait ia 
Coupe Ernest Archdeacon et le record de la 
distance, un sportsman avait parié qu’a- 
vec cet appareil, Henri Farman gagnerait le 


Grand Prix d'Aviation Deutsch-Archdeacon. 

Celui qui avait émis cette prophétie n’était 
autre que le capitaine *Ferber. Lorsque, triom- 
phant, il s’en vint, le 13 janvier à midi heur- 
ter à la porte de son « partner » pour lui rap- 
peler le déjeuner qui faisait l'enjeu du pari, 











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Le 10.500 


L'aéroplane Henri Farman n° 1, tel qu'il à gagné le Grand Prix d'aviation Deutsch-Archdeacon (croquis 
coté dû à l'obligence de MM. les frères Voisin, constructeurs de l'engin). 


: En haut, vue schématique de profil. — En bas, vue en plan. — Les parties grisées sont les parties entoilées. M, moteur. La 
voilure d'un des plans principaux a été échancrée pour montrer le moteur et l’hélice. Dans le croquis de profil, l'épaisseur apparente 
grisée des plans de la cellule avant est due à ce que ces plans sont légèrement arqués dans le sens de lenvergure et relevés vers le 


haut sur leurs bords latéraux. 


l’Aérophile 39 


ce dernier le lui refusa froidement en décla- 
rant qu'Henri Farman n'avait pas gagné le 
Grand Prix sur l’appareil qui avait effectué 
le parcours de 770 mètres. Tous deux avaient 
raison. En effet, si l'appareil était le même 
dans son ensemble, à la suite des expériences 
répétées, nous y avions apporté quelques modi- 
fications. 

Après la prouesse d'Henri Farman, nous 
pensons qu’il est utile, pour fixer des idées, 
de donner des renseignements très exacts sur 
l'appareil. 

Le jour où il boucla le redoutable circuit, 
l’envergure totale était de 10 mètres, et sa 
longueur, entre perpendiculaires, de 10 m. 50. 
L'appareil se compose d’une grande cellule 
au centre de laquelle se trouve la poutre repo- 
sant sur le chassis et portant le moteur, l’avia- 
teur et le gouvernail de profondeur. 

À la cellule principale est fixée une poutre 
de réunion de 4 mètres de longueur, qui porte 
à son extrémité la queue de l’appareïl, dont 
l’envergure totale est de 2 m. 10 ; la largeur 
des plans de la grande cellule et de la queue 
est de 2 mètres, et l’écartement des plans de 
1 m. 50 ; l’hélice, montée directement sur le 
moteur, a un diamètre de 2 m. 30 et 1 m. 40 
de pas. Sa vitesse de rotation le jour du Grand 
Prix était de 1.050 tours, réduisant la force 
du moteur à 38 HP. Enfin le poids de l’ap- 
pareil monté, complet et en ordre de marche, 
était de 530 kilogr. 

Voyons maintenant quelles ont été les mo- 
difications apportées au cours des essais. 

Primitivement, l'appareil était muni d’un 
gouvernail de profondeur cellulaire ; il a été 
remplacé par un équilibreur monoplan, ré- 
duisant, dans de notables proportions, la ré- 
sistance à la pénétration. La queue avait, en 
premier lieu, une envergure de 6 mètres, et 
seule la surface supérieure était portante; la 
surface inférieure était remplacée par un plan 
horizontal qui devait assurer la stabilité lon- 
gitudinale et neutraliser les effets des coups 
de gouvernail exagérés qui pouvaient prove- 
nir de l’inexpérience du pilote. 

Lorsque M. Farman eut acquis l’habileté 
nécessaire, ce qui fut, du reste, rapidement 
fait, le stabilisateur fut retiré, et nous avons 
remplacé cette cellule arrière par une autre 
de moindre envergure, mais dont les deux sur- 
faces étaient portantes. A l'extrémité ar- 
rière, nous avons monté le gouvernail ver- 
tical. Quelques modifications de détail ont 
été apportées à la commande des gouvernails 
qui, par un dispositif spécial, était obtenue 
par la manœuvre d’un seul volant. 

Le châssis porteur n’a jamais été modifié, 
et tel qu’il est sorti de nos ateliers, il a sup- 
porté gaillardement les quelques trois cents 
atterrissages que M. Farman lui à infligés 
au cours de ses essais. 

L'importance capitale de la solidité du châs- 
sis porteur n’échappera à personne ; en effet, 


alors que tel ou tel concurrent, pour un jour 
d'expérience, était immobilisé huit ou dix 
jours, Henri Farman n’a pas interrompu un 
seul jour ses essais par suite d’avaries, ce qui 
explique le laps de temps relativement court 
qu’il a mis à rattraper ses concurrents... et 
à les dépasser. 
Les FRÈRES VoIsiIN 


RRPR RAR PRIS De 


Le Banquet Henri Farman 


Le banquet organisé par l’Aéro-Club de France 
pour fêter la mémorable victoire remportée le 
13 janvier 1998, dans le Grand Prix d'aviation 
Deutsch-Archdeacon de 50.001 francs (voir Aéro- 
phile 1908, n° ?), a eu lieu le 16 janvier 1908, 
avec un éclat extraordinaire, dans la grande 
salle de la Bibliothèque de l'Automobile-Club de 
France. I1 réunissait les plus hautes personna- 
lités du monde aéronautique, automobile et 
scientifique autour du triomphateur Henri Far- 
man et de ses collaborateurs, MM. Gabriel 
Voisin et Charles Voisin, les ingénieurs-cons- 
tructeurs de l'engin victorieux ; Léon Levavas- 
seur, représentant la Société du moteur « An- 
toinette », dont l'appareil était muni. 

A la table d'honneur, autour de M. L.-P. Cail- 
letet, président de l'Aéro-Club de France; 
MM. Henri Farman, le baron de Zuylen, prési- 
dent de l’Automobile-Club de France, président 
d'honneur de l’Aéro-Club de France ; S. A. I. le 
prince Roland Bonaparte, président de la Ié- 
déralion aéronautique internationale ; Henry 
Deutsch de la Meurthe, Ernest Archdeacon, do- 
nateurs du Grand Prix d'aviation ; Guillaume, 
président de la Commission permanente inter- 
nationale d’aéronautique ; Léon Levavasseur, 
Gabriel Voisin, le comte Henry de La Vaulx, 
Charles Voisin, Armengaud jeune, le capitaine 
Ferber, Alberto Santos-Dumont, le commandant 
Renard, Robert Esnault-Pellerie, Georges Besan- 
con, Léon Delagrange, le comte de Castillon de 
Saint-Victor, Victor Tatin, Farman père, Mau- 
rice Farman, Alfred Leblanc, Henri Julliot, 
Marcel Kapférer, Robert Gasiambide, A. Men- 
gin, René Gasnier, André Fournier, Georges Su- 
zor, Neubauer, Paul Rousseau, le docteur Jac- 
ques Soubies, le docteur Crouzon, le comte de 
Faucompré, le comte de Fayolle, André Pupier, 
Houry, Albert Omer-Decugis, Maurice Mallet, 
W.-H. Fauber, Delaporte, Paul Regnard, Echa- 
lié, Edgar W. Mix, G.-L. Pesce, René de Knyff, 
Loysel, le marquis de Méaulne, Le Secq des 
Tournelles, James Bloch, Namur, André Granet, 
Emile Bossuet, le marquis Edgard de Kerga- 
riou, Védrine, Louis Capazza, Emile \Wenz, René 
Demanest, Jacques Faure, Pierre Gasnier, A. 
Boulade. Gianoli, Ernest Zens, André Delattre, 
Henri Desgrange, G. de Lafreté, Frantz Rei- 
chel. Manoury, Dickins, Willaume, Harson, Bar- 
rett Brandreth. Daniel Cousin. Paul Sencier, 
A. Massard, Albert de Masfrand, Georges Bans, 
Robert Guérin. 


A l'issue du banquet, M. L.-P. Cailletet ouvre 


40 1" Février 1908 


la série des discours par la belle allocution sui- 
vante : 


Discours de M. L.-P. Gailletet 
Membre de l'Institut, 
Président de l’Aéro-Club de France 

« Mes chers collègues, 


« La date du 13 janvier 1908 est désormais une 
date historique : elle rappellera aux générations 
à venir la victoire éclatante remportée ce même 
jour par Henri Farman. 

« C’est lui, en effet, qui, le premier d’entre les 
hommes, réussit à s'élever et à se diriger dans 
les airs, résolvant ainsi un des plus extraordi- 
naires problèmes posés depuis l'origine du 
monde. 

« Que de tenlalives hardies, que d'efforts im- 
puissants, dont l.hisioire nous a conservé le sou- 
venir, et qui toujours ont abouti à un échec. 

« En face de celte longue suite d’insuccès, les 
meilleurs esprits se sont demandé si la Nature 
jalouse ne s’est pas réservé le secret du vol 
aérien, et si jamais l’homme réussira dans celle 
hardie tentative. 

« La victoire d'Henri Farman est la réponse 
nette et absolue à cette difficullé, elle nous 
montre que l'homme est capable de résoudre les 
questions les plus difticiles — on serait tenté de 
dire les plus impossibles — Jorsqu'il est animé 
par une conviclion ardente, par une énergie à 
toute épreuve : tel est le cas d Henri Farman. Le 
triomphe qu'il vient de remporter est la réali- 
salion d'un programme strict, tracé longtemps 
à l'avance ; l'épreuve à été eccomplie à Paris 
même, devant une assemblée formée des juges 
les plus compélents en Ja malière. 

« I n'y a donc rien là de commun avec ce qui 
s'est passé dans les régions reculées de l'Arné- 
rique, et dont on a tant parlé, M. Farman peut 
donc compter qu'il a acquis la gloire sans par- 
tage et c& mémorable succès, il le doil à son ha- 
bileté, à ses intelligents el laborieux efforts ; et 
surtout à sa foi et à son indomptable énergie. 

« L’Aéro-Club de France peut être heureux et 
fier, car c'est lui qui a préparé celle décisive 
victoire, grâce à l'initiative de deux de ses mem- 
bres les plus éminents : MM. Ernest Archdeacon 
et Henry Deutsch de La Meurthe. 

« Notre excellent collègue Ernest Archdeacon 
est l'un des premiers et des plus actifs promo- 
teurs de l'Aviation, qu'il a encouragée et déve- 
loppée par son zèle infatisable, par son ardente 
parole et par sa générosilé. Nous espérons que 
cet apostlolat recevra bientôt du gouvernement 
sa digne et juste récompense, que tous les amis 
de l'Aviation sont unanimes à réclamer pour lui. 

« M. Henry Deulsch de La Meurthe, qui a lant 
fait déjà pour l'aéroslalion, parlageant l’enthou- 
siasme de M. Archdeacon, fonda avec lui le 
Grand Prix d'Aviation, dont le montant de 50.000 
francs, fut souscril moilié par chacun d'eux. 
Cette noble inilialive eut d'excel'ents résultats : 
nous avons présentes à la mémoire les auda- 
cieuses tentatives, souvent si voisines du succès, 
de MM. Santos-Dumont. Blériot. Esnault-Pellerie, 
et de tant d'autres, dont les travaux ont préparé 
le succès définitif. M. Farman peut être fier de la 
grande médaille d'or de l’'Aéro-Club de France, 
qui va lui êlre remise pour ses glorieux travaux. 

« Les collaborateurs, qui ont ainsi préparé le 
succès d'Henri Farman, ont droit à nos justes 
félicitations. Les frères Voisin ont étudié et 
construit, avec leur habilelé bien connue, l'aéro- 
plane vainqueur, et il leur sera remis une mé- 
daille de vermeil. 

« Les moteurs Antoinelle, qui étonnent par 
leur puissance et leur poids si minime, ont ainsi 
une part imporlante dans le succès de M. Far- 
man. Le directeur de celte Société, M. Levavas- 





seur, dont les talents sont si généralement ap- 
préciés, recevra la médaille d’or offerte par 
M. Albert Triaca au constructeur du moteur 
ayant gagné le Grand Prix d'Aviation, 

« C’est avec une vive salisfaction que je remer- 
cie la Presse parisienne ; grâce à son concours 
éclairé el toujours bienveillant, les populations 
cprises de tout ce qui touche à la navigation 
aérienne sont tenues au courant des incessantes 
expériences et de tous les progrès dont s'honore 
la science. 

« Vous ne me pardonneriez pas non plus de 
passer sous silence les services si désintéressés 
que nous rend chaque jour notre sympathique 
secrétaire général, M. Georges Besançon, dont 
nous avons (ous éprouvé l’entier dévouement. 

« Je suis heureux de saluer notre Président 
d'honneur, le baron de Zuylen, Président de l’Au- 
tomobile-Club de France qui veut bien offrir 
depuis si longlemps à nos grandes réunions, 
une si somptueuse et si cordiale hospitalité. 

« C’est pour moi, mes chers collègues, un de- 
voir bien doux de saluer, ce soir, le grand évé- 
nement aéronautique qui vient de se produire, 
et qui attirera sur nolre cher pays, patrie de 
l'aéronaulique, non pas l'envie, mais je l'espère 
l'admiration de toutes les nalions avides de 
gloire et de progrès. » 


Discours de M. Henry Deutsch de la Meurthe 
Co-donaleur du Grand Prix d'avialion 


M. Henry Deutsch de la Meurthe, doyen des 
donateurs du Grand Prix d’avialion Deutsch- 
Archdea:on, prononce les éloquentes paroles 
suivantes : É 


« Messieurs, 


« Permetllez-moi de m'associer aux sentiments 
que vient d'inspirer la belle victoire de Farman 
ct de lui adresser, moi aussi, au titre de doyen 
des donaleurs du Grand Prix d'aviation, quel- 
ques mots. 

« Je vous ai dit, sur le terrain même, mon cher 
Farman, avec quelle joie j'ai applaudi à votre 
triomphe, qui transporte d’un seul bond la 
science théorique de l'aviation dans le domaine 
de la réalité vivante, et change nolre foi hési- 
tante et limide en une certitude absolue et invin- 
cible. J'ai rendu un juste hommage à vos qualités 
d'énergie et de ténacité, grâce auxquelles l’avia- 
lion n’est plus un vain mot: vous lui avez ar- 
raché son secret et ouvert largement la voie aux 
conséquences fécondes et incalculables qui vont 
résulter de la conquête de l'air pour le bien de 
l'humanité. 

« I1 y à quelque lemps, j'eus le bonheur de 
saluer le premier champion du balion dirigea- 
ble : nous fétons aujourd'hui l'avènement triom- 
phant de l'aéroplane. La victoire est complète : 
nous possédons le pius léger et le plus lourd 
que l'air, Que dis-je? Nous possédons l'air même, 
nous sommes maitres de l’espace ! 

N'admirez-vous pas comme moi, messieurs, la 
rapidité étonnante des progrès accomplis, en 
quelques années, par la science aéronautique ? 

« Presque coup sur coup, nous avons vu se 
réaliser des conceptions telles. que l'imagination 
d'un Jules Verne n’eüt osé en rêver de plus au- 
dacieuses. Un vaste et brillant horizon s'ouvre 
à la locomolion aérienne. Et j'envie le bonheur 
des jeunes d'entre vous, qui assisteront à son 
épanouissement prodigieux. , 

« Courage ! vous avez montré. Farman, au 
lendemain même de votre victoire, que vous 
n'êtes pas de ceux qui s’endorment sur leurs lau- 
riers, et, renouvelant vos expériences, vous avez 
réussi à battre votre superbe performance de la 
veille. Persévérez, et apporlez-nous, dans une 
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J'Aérophile 41 


perfectionnement qui feront entrer, dune ima- 
nière définitive, la locomotion nouvelle dans le 
donpine pratique. 

«Je me réjouis, quant à moi, d’avoir vu la réa- 
lisation d’un rêve, qui hanta toute ma vie, et dont 
je suivis avec passion les évolutions successives 
jusqu'à son étape dernière : la conquête délinitive 
de l'air. 

« Je lève mon verre à votre santé, Farman, 
champion valeureux de l'aviation ! 

« Je bois à tous ceux qui, connus ou obscurs, 
ont aidé à la solution du problème par leurs re- 
cherches patientes, par leurs expériences ou par 
leurs encouragements ! 

« Je bois à l'Aéro-Club de France ! » 


Discours de M. le baron de Zuylen 
Président de l'Automobile-Club de France, 
Président d'honneur de l'Aéro-Club de France 


En quelques mots admirablements venus, le 
baron de Zuylen, président de l’Automobile-Club 
de France, président d'honneur de l’Aéro-Club 
de France, répond à M. L.-P. Cailletet, président 
de l’Aéro-Club de France. 

Il exprime toute la sympathie chaleureuse 
qu'inspire à l’'Automobile-Club de France, l’œu- 
vre considérable accomplie par l'Aéro-Club de 
France, que l'A. C. F. considère comme « son 
fils aîné ! » 

Il assure l’Aéro-Club de France du concours le 
plus absolu de l'A. C. F. en toutes circonstances 
et termine en buvant à la prospérité croissante 
de l’Aéro-Club de France. 


Discours de M. Ernest Archdeacon 


Co-donateur du Grand Prix d'aviation, 
Président de la Commission d'aviation de 
l'Aéro-Club de France 


Avec sa foi ardente, sa verve entrainante el 
primesautière, M. Ernest Archdeacon prononce 
une des meilleures harangues de sa carrière. Il 
s'exprime ainsi: 

« Mes chers camarades, 


« Si l'aviation n'était pas pour moi un sujet 
inépuisable, je serais obligé de dire comme Ga- 
vroche, à l'ami Farman : « n’en jetez plus », car 
je ne saurais vraiment plus quoi lui dire. 

« A notre diner mensuel du 7 novembre der- 
nier, nous avons fêté, comme il convenait, le fa- 
meux record des 771 mètres ; et j'ai dit, à ce mo- 
ment, à Henri Farman et à ses collaborateurs, 
tout le bien que je pensais d'eux me voilà. 
à 2 mois de distance, obligé de me répéver ; 
et je n'aime pas cela... exceplé quand je dis. 
qu'il faut des prix pour encourager l'aviation. 

« Donc, encore une fois, tous mes compli- 
ments, et surtout, tout mes remerciements, mon 
cher Farman. Par votre ténacité et votre intel- 
lisence, vous avez donné un corps à mon rêve; 
vous avez définitivement prouvé, en remportant 
le prix « Deutsch-Archdeacon », que j'avais fait 
œuvre utile-en consacrant 5 années de mon exis- 
tence à encourager cette science de l'aviation, 
alors que d’aucuns la taxaient de chimère et 
d’utopie irréalisable. 

« Tous mes remerciements, mon cher Voisin, à 
vous qui avez votre belle part dans ce succès ; 
vous dont j'aurai l'orgueil de dire que vous avez 
été mon élève, et la modestie d'ajouter que vous 
êtes devenu mon maître. 

« Tous mes remerciements, monsieur Levavas- 
seur : car sans l’intelligente initiative que vous 
avez eue, seul en France, de vous occuper du 
moteur léger, et de le réaliser de la façon magis- 
trale que l’on sait,toutes les performances de nos 
modernes aviateurs eussent été impossibles. 

« Merci donc à tous; car c’est grâce au con- 
cours de vos intelligences et de vos énergies que 


mes prédictions enflarmmées en faveur de l'avia- 
tion se sont réalisées, plus têt même peut-être 
encore que je n'avais osé l’espérer. 

« Maintenant, la bonne graine est semée. L'an- 
née 1908 nous prépare assurément une triom- 
phante moisson de succès : D’autres hommes sont 
là derière vous, qui vont, je n'en doute pas 
suivre vos traces glorieuses. 

« Les Santos-Dumont, les Blériot, les Ferber, 
les Esnault-Pelterie, les de la Vaulx, les Gastam- 
bide, les Pischof, les Delagrange, etc. sont en- 
trés à leur tour dans l'arène, et je leur souhaite 
aussi, du fond du cœur, les plus retentissants 
succès. 

« Merci, encore une fois, à vous, Messieurs les 
représentants de la Presse, qui nous avez ap- 
puyés dans notre campagne de vulgarisation, 
avec un désintéressement el une persévérance 
sans égales. 

« Mais surtout, n'allez pas vous arrêter ; car 
votre œuvre n’est pas terminée, elle commence 
à peine ; et nous avons, plus que jamais besoin, 
pour mener à bien l’œuvre patriotique que nous 
avons commencée, d’un formidable coup 
d'épaule, que vous seuls êtes capables de nous 
donner. 

« Il « ne faut pas » que le mouvement créé 
s'éteigne ; il « faut », coûte que coûte, avoir un 
nouveau prix important, d'une centaine de mille 
francs par exemple, pour une distance de 20 kil. : 
et, si vous voulez tous vous atteler à l’idée, vous 
aurez vite fait de nous susciter le généreux dona- 
reur, indispensable au progrès de la belle science 
que nous avons créée. 

« Ce n'est pas maintenant que nous pourrons 
admettre que des aviateurs étrangers, s’appe- 
lassent-ils les frères Wright, viennent un jour 
montrer, chez nous ou ailleurs, qu'ils nous ont 
vraiment dépassés. 

« Quoique notre petite fête de famille soit au- 
jourd’hui plus particulièrement la fête de l'avia- 
tion, il me paraïîtrait ingrat d'abandonner la pa- 
role, sans célébrer, en deux mots, le dernier 
triomphe remporté par la science sœur, l’Aérosta- 
tion, avec l'admirable voyage de notre ami Kap- 
térer à Verdun. Ces deux sciences sœurs, l'avia- 
tion et l’aérostalion, sont trop intimement liées 
pour que les succès de l'une ne prolite pas à 
l’autre. 

« Donc. encore une fois, honneur et merci aux 
artisans de ce grand succès : à monsieur Deutsch. 
à monsieur Henry Kaplérer, et à monsieur Sur- 
couf. 

« Honneur aussi à MM. Lebaudy et Julliot, 
pour les succès mérités qu'ils ont déjà rencontré 
dans la même voie. 4 

« Enfin, pour terminer, à ious les hommes ci- 
dessus cilés, je souhaite de continuer leurs pre- 
miers succès par d'autres plus brillants encore : 
Ces hommes sont la gloire et l'honneur d’un 
pays : ils ont droit à la plus chaleureuse recon- 
naissance de leur contemporains, en attendant 
que Jeurs petits-enfants puissent faire graver 
leur noms en lettres d’or sur les tablettes de 
l'histoire. 

Discours de S. A. I. Mgr le prince Roland 

Bonaparte 


Président de la Fédération Aéronaulique 
Internationale. 

Au nom de la Fédération aéronautique inter- 
nationale, fondée sur l'initiative de l’Aéro-Club 
de France, le président, S. A. I. le prince Roland 
Bonaparte, adresse à Henri Farman, les félici- 
taltions chaleureuses, des neuf pays d'Europe et 
d'Amérique représentés à la F. A. I. 

Il rappelle que les épreuves d'aviation comme 
celles d’aérostation et de dirigeables sont régies 
dans tous les pays par les règlements généraux 


42 1°" Février 1908 


de la F. À. IL et boit aux succès futurs d'Henri 
Farman et de ses émules. 


Discours de M. Guillaume 


Président de la Commission Permanente 
Internationale d'Aéronauque 

M. Guillaume, président de la Commission per- 
manente internalionale d'aéronautique, directeur 
du Bureau International de: Poids et Mesures. 
associe la C. P. IL A. à cette manifestation. Il 
fait un court historique des progrès de lavia- 
lion et se félicite de voir la locomotion nouvelle, 
dont le germe naquit en France, venir à fruil 
chez nous, après avoir provoqué dans le monde 
entier un prodigieux effort de recherches. 


Allocution du comte de La Vaulx 
Vice-Président de l'Aéro-Club de France 

Le comle de La Vaulx, après avoir félicité à 
son tour le héros du jour, Henri Farman, et ses 
collaborateurs, MM. Gabriel et Charles Voisin 
et Léon Levavasseur, annonce officiellement la 
réunion de l'assemblée constitutive de la Cham- 
bre syndicale des industries aéronauliques, reu- 
nion qui aura lieu le lendemain, dans celte 
même salle, par les soins et sur l'initiative de 
lAéro-Club de france. 

Remise des récompenses annexes du Grand 

Prix d'aviation 

Le vice-président de l'Aéro-Club de France re- 
met ensuite à Henri Farman la grande médaille 
d'or de l'Aéro-Club de France, dont il est le 
huitième titulaire ; à MM. des frères Voisin. 
constructeurs de l’aéroplane Farman, une mé- 
daille commémoralive de vermeil, et à M. Léon 
Levavasseur, inventeur du moteur Antoinelle, 
une médaille commémorative de vermeil et la 
médaille d’or offerte par M. A. C. Triaca, mem 
bre de l'Aéro-Club de France, au constructeur 
du moteur dont serait munie la machine vo: 
lante victorieuse dans le Grand Prix d'aviation. 

Puis, il lit les télégrammes et letlres de féli- 
cilations adressés à Henri Farman et à l'Aéro- 
Club de France, et notamment un télégramme 
de l'Aéro-Club du Sud-Ouest, ainsi Conçu : 





« Vous prions d'agréer nos très vives félici- 
lations pour le grand événement que vous fêlez 
ce soir et qui est la juste récompense de vos 
inlassables efforts pour la conquête de l'air par 
le plus lourd et le plus léger. — AËRO-CLÜB DU 
SUD-OUEST, » 


Et de M. Ilenry Kapferer, relenu à Verdun où 
il venait de conduire si brillamment le Ville-de- 
Paris : 


« Verdun-sur-Meuse, 5 h. 15 du s. — Prière de 
transmettre mes plus chaleurcuses félicitations 
au cher collègue Farman dont j'ai applaudi avec 
lant d'émotion la victoire à laquelle j'assistai. 
Suis ce soir de cœur avec vous tous. Vive la 
France ! Vive l'Aéro-Club ! — HENRY KAPFÉRER. 

Enfin une dépêche chaleureuse de M. Georges 
Prade. directeur du journal Les Sports, retenu 
à Bruxelles. 

Discours de M. Esnault-Pelterie 


En remettant à Henri Farman un superbe 
bronze de Barrias que lui offrent dans une déli- 
cale pensée, ses émules et amis les aviateurs 
militants (le socle porte les noms de MM. Blé- 
riol, Delagrange, Esnault-Pellerie, 1Ferber, den: 


Gasnier, Armengaud, II, Kapférer, comte de La 
Vaulx, Santos-Dumont, KE. Zens, P. Zens) 
M. Robert Esnaull-Pel'erie prononce en ‘eur 
nom ces paroles émues 





« Mon cher collègue, 


« C'est pour moi un honneur tout particulier 
que d'êlre appelé ce soir à vous parler au nom 
de tous vos collègues en aviation. Je dis de vos 
collègues, et je dirais même de vos camarades, 
car mon cher ami, nous sommes bien tous les 
soldats de la bonne cause et nous lutlons tous 
pour le succès de la même idée. 

« Malheureusement pour moi, les oraleurs qui 
viennent dexprimer si excellemment tous les 
éloges qui vous sont dus ont fait une telle mois- 
son de compliments pour vous les offrir, qu'il ne 
m'en reste plus guère à glaner. Je ne peux donc 
que vous dire combien profondément heureux 
nous sommes de votre sucèès et combien nous 
nous associons du fond du cœur à toutes Îes 
bonnes choses qui viennent de vous êlre diles- 
et que vous méritez si bien. 

« Messieurs, je comparais tout à l'heure Îles 
aviateurs militants à des soldals qui combal- 
lraient pour le même drapeau. Vous me per- 
mettrez de pousser plus loin cette image : l'en- 
nemi que nous voulons soumettre, c'est l'atmos- 
phère ; sa première résistance a été vaincue, il y 
a un peu plus d'un an, par noîré ami Santos- 
Dumont. Aujourd'hui, la victoire n'est peut-être 
pas complète encore, mais nos collègues Far- 
man et les frères Voisin ont fait une large brè- 
che dans le dernier rempart. 

« Du haut de celte brèche, permettez, mes- 
sieurs, que nous nous retournions et que nous 
regardions au loin serpenter dans la plaine,.le 
rude chemin qui nous à menés à la victoire. Ce 
chemin, qui se perd à l'horizon des temps, est 
à peine visible dans la plaine et sa trace est 
simplement marquée de points blancs : ces points 
sont des dalles et ces dalles couvrent des 
lombes. Ces tombes, messieurs, sont celles des 
braves qui nous ont montré la voie et qui ont 
perdu la vie au champ d'honneur. 

« La vicloire que nous fêtons tous ici ce soir, 
messieurs, nous la devons autant et peul-être 
plus à ces vaillants qu'à nous-mêmes el c'esl 
pourquoi je vous propose de lever nos verres 
en l'honneur de leur mémoire vénérée. 

« Je lève aussi mon verre à celui aui a eu 
l'honneur de forcer les dernicres résistances de 
l'ennemi, ainsi qu'aux frères Voisin, qui ont bien 
mérité par leur courageuse persévérance, le 
beau succès de leur appareil. 

« Mon cher collègue, en lémoignage de l'ami- 
is de tous les aviateurs et en leur nom, per- 
mettez-moi de vous remeltre ce has-relief de 
>arrias. qui représente si bien les hautes quali- 
ts dont vous faites preuve : l'étude el la persé- 
vérançe. » 

Discours de M. Frantz Reichel 

C'est au tour de notre excellent confrère Frantz 
Reichel de remeltre à son vieux camarade Henri 
Farman la superbe médaille que lui offre l’Aca- 
démie des Sports, en souvenir de ses glorieuses 
expériences. 

Discours de M. H. Desgrange 


Puis M. Henri Desgrange. directeur dé lAulo, 
s'exprime ainsi au nom de la Presse : 


« Je suis particulièrement heureux de m'’asso- 
cier ce soir aux très chaleureuses et très méri- 
tées félicitations qui viennent d'être adressées 
au vaillant conquérant de l'air, Henri Farman, 
ainsi qu'à tous ceux qui, à un titre quelconque, 
ont contribué à son succès, et je suis heureux 


J'Aérophile 


d'y associer aussi ceux de mes confrères qui 
voudront bien se joindre à moi. 

« Il n’est pas douteux que chacune des ten- 
latives qui ont marqué un progrès véritable de 
l'humanité, que chaque industrie, que chaque 
sport à son aurore, que tous les efforts de l'homme 
vers du meilleur el vers du bien, n'aient trouvé 
en France une presse à la fois ardente et désin- 
téressée, pour -signaler au publie la grandeur de 
ces efforlis et la beauté de cette volonté. 

« Le sport cycliste était né bien avant l'ndus- 
tie cycliste elle-même, et c'est avec le sport, 
non avec l'industrie, que naquit la presse cy- 
cliste. 

« L'industrie automobile n'était pas encore une 
industrie classée, que déjà la presse avait pro- 
clamé dans le monde entier les prouesses des 
premiers chauffeurs. 

« Nous voici en présence à la fois d’un sport 
et d'une science tout nouveaux, et l'industrie 
qui en pourra naître un jour n'est même pas 
encore à l’état embryonnaire. 

« Et pourtant, la presse est là sur le berceau 
Au nouveau-né, épiant son premier geste, cou- 
vant son premier vol, répandant dans le pu- 
blic le goùt de cette aventure nouvelle, s’'effor- 
cant de faire des prosélytes, ensemençant les 
Champs de l'idée sans compter, bravement, sans 
souci des fruits à récolter pour elle. 

« Et-rien n'est plus juste, rien n'est plus légi- 
lime, il faut le proclamer sans fausse modestie, 
que d'associer la presse aux triomphes que l’on 
célèbre aujourd'hui. 

« Dans la volonté de vaincre de Henri Farman, 
dans les efforts qu'il a faits, dans la collabora- 
lion précieuse qu'il a trouvée aulour de lui, une 
bonne part, une grosse part, n'est-elle point ve- 
nue précisément de l’aide que lui a fournie la 
presse en publiant toutes ses tentatives, en en 
donnant les comptes rendus fidèles, en l’encou- 
raseant à mieux faire, en intéressant le public 
à sa Cause ? 

« Le grain est semé aujourd'hui, et semé, il 
faut le dire, par la presse. 

« L'heure de l'ingratitude pour elle viendra 
peut-être, viendra sûrement un jour, il ne m'a 
pas semblé qu'il était outrecuidant, à l'heure 
qui nous réunit, de marquer le rôle que toute 
la presse, indistinctement, a pu jouer à l'aurore 
de la locomolion aérienne. 

« Si personne n'est tenté de le nier maïinte- 
nant, supposons simplement que ces quelques 
paroles n’ont pas d'autre objet que de rappeler 
dans quelques années Ja vérité et l'évidence 
d'aujourd'hui. » 


Hommage à M. Farman père 


Par une délicate pensée, M. Regnard, membre 
de l'Aéro-Club de France, associe dans une spi- 
rituelle et charmante allocution M. Farman père 
au triomphe de son fils. 

S'excusant d'oser prendre la parole après les 
remarquables orateurs que l'assemblée vient 
d'entendre, et, nouveau venu à l'Aéro-Club, 
M. Regnard croit pourtant qu'il lui sera permis 
de dire que depuis plus de 50 ans, il s’est donné 
avec passion à tout ce qui touche la navigation 
acrienne. 


« Au cours d'une carrière déjà longue, dit-il, 
j'ai eu la bonne forlune de donner des lecons 
de choses techniques à un Chinois fort intelli- 
gent dont Paris s'occupa beaucoup, il y a bien 
des années, déjà. De son élève, le professeur 
apprit maintes choses intéressantes sur la Chine, 
ses mœurs et ses usages, trop injustement dé- 
criés, J'appris notamment que là-bas on ne con- 
naît pas Ce que nous appelons les « fils à papa », 
mais, au contraire, lorsqu'un Chinois s'élève par 


43 


son mérite, C'est sur ses ascendants que rejaillit 
Sa gloire et sa renommée. Et cet usage chinois 
m'a semblé bon à imiter. 

« J'espère donc que tous nos collègues s’uni- 
ront à nous pour porter la sanlé de M. Farman 
père, que nous avons le plaisir de voir parmi 
les convives de cette belle réunion ». 


Infiniment touché, M. Farman père remercie 
au milieu des acclamations. 


Henri Farman remercie 


A ce moment le visage, d'ordinaire impassible 
d'Henri Farman, a changé. A la contraction de 
ses traits, au regard plus brillant de ses yeux 
où luit une larme, on voit que celle lois les fibres 
profondes ont vibré. 

Cette émotion, il ne cherche plus à la maitri- 
ser. En quelques mots rapides, plus éloquents 
en leur laconisme que de longs discours, le héros 
de la fête remercie. Il ne vise point l'effet, mais 
leur simplicité même donne à ces brèves paroles 
un accent plus sincère et plus prenant. 


La remise du Grand Prix 


Alors, très simplement, MM. Ilenry Deutsch 
de la Meurthe et Ernest Archdeacon se lèvent et 
remettent chacun, à Henri Farman, leur chèque 
de 25.000 francs, si noblement conquis par le cé- 
lübre aviateur. 

Le premier Grand Prix de l'Aviation n’est plus 
à gagner. Il a donné de trop merveilleux résul- 
tats et il se trouve en France trop d'initiatives 
généreuses pour que nous n’en voyions pas bien- 
tôt disputer un second. 


Le Prix du « Daily Mail ». — Outre le Grand 
Prix d'aviation et les diverses autres récompen- 
ses et souvenirs énumérés ci-dessus, Henri Far- 
man se voit enfin remettre le chèque de 2.500 fr. 
apporté par M. Barrett, directeur de la corres- 
pondance parisienne du « Daily Mail », prix of- 
fert par notre confrère anglais au premier avia- 
teur bouclant un circuit aérien d'un demi-mille 
de développement, (Voir ‘érophile de déc. 1907 
p. 360). 

La soirée pril fin vers 11 h. 1/2. 


PRES De DD E TT Dee 


PRIX D'AVATION ARMENGAUD Jeune 


Aiasi que nous l'annoncions dans l'Aérophite 
du 15 janvier 1908, M. Armengaud jeune, pré- 
Sident de la ‘Société française de navigation 
acrienne, membre de la Commission scientifique 
et de la Commission d'aviation de l'Aéro-Club 
de France à créé un nouyeau prix de 10.000 fr. 
espèces, pour être attribué au propriétaire du 
premier appareil d'aviation qui, au cours de l'an- 
née 1908, aura séjourné un quart d'heure en l'air. 

Digne hérilier d'un nom célèbre dans nos an- 
nales industrielles, M. Armengaud jeune est un 
des ingénieurs qui se sont atlachés depuis de 
longues années et avec le plus de profit pour 
la science, aux queslions de locomolion aérienne 
et particulièrement d'aviation. Aux rares capa- 
cités du technicien, il ajoute aujourd'hui un 
geste large, une libéralité magnifique et féconde 
de mécène particulièrement averti des progrès 
qu'il veut encourager ou susciter. 

A ce double titre, il voudra bien trouver ici 
l'expression de la gratitude profonde de tous 
les aviateurs. 

Conformément au vœu du donateur, une Com- 


44 1°" Février 1908 


mission comprenant avec lui : MM. Archdeacon, 
Besançon, Chauvière, Delaporte, le capitaine 
Ferber, Wilfrid de Fonvielle, Regnard, Tatin, 
réunie le 23 janvier à l’Aéro-Club de France, a 
arrêté comme suit le règlement du nouveau 
prix 


Règlement du Prix d'aviation 
Armengaud jeune 


Condilions générales. — Un prix de 10.000 fr. 
sera attribué au propriétaire du premier appa- 
reil d'aviation (dérivé du principe du plus lourd 
que l'air) qui, s’élevant du sol, restera dans l’'es- 
pace pendant un quart d'heure, cela, dans des 
conditions qui seront ci-après déterminées. 

Ce prix devra être couru dans l'année 1908. 

Les épreuves auront lieu sur le territoire fran- 
çais, et l'appareil devra être construit en France. 
Elles seront jugées par une Commission com- 
posée de neuf membres : MM. Armengaud jeune, 
donateur ; Archdeacon, Besançon, Chauvière, 
Delaporte, Ferber, de Fonvielle, Regnard, Tatir. 

ARTICLE PREMIER, — Seront admis à concourir 
tous les appareils montés, de tous systèmes et 
de toutes dimensions (aéroplanes, hélicoptères, 
ornithoptères ou combinaison de ces systèmes), 
aux seules condilions de n'avoir jamais recours, 
pour la sustentation, à aucun gaz plus léger que 
l'air, ni d'avoir aucune communication avec le 
sol pendant le parcours. 

ART. 2. — Les inscriptions préalables des con- 
currents au secrétariat de l'Aéro-Club de France 
seront obligatoires et devront avoir lieu vinget- 
quatre heures, au plus tard, avant l'épreuve, Ils 
devront, en s'inscrivant, verser un droit de 50 fr. 
par journée d'essai, quel que soit, d'ailleurs, le 
nombre de ces essais pendant une journée. 

ART. 3. — Les concurrents devront s'assurer 
eux-mêmes, et sous leur propre responsabilité, 
pour contrôler leur essai. le concours de trois 
au moins des commissaires ci-dessus désignés. 

ART. 4. — Les épreuves devront avoir lieu dans 
un rayon de 50 kilomètres de Paris. 

Les terrains choisis par les concurrents de- 
vront être agréés par la Commission d'aviation, 
qui a plein pouvoir à cet égard. En dehors de 
ce rayon de 50 kilomètres, les frais de voyage 
des membres du jury et des commissaires se- 
ront à la charge des concurrents. 

ART. 5. — Les épreuves ne pourront avoir lieu 
valablement qu'entre 10 heures du matin et le 
coucher du soleil. 

ART. 6. — Les commissaires, qui devront être 
au moins au nombre de trois. ne se déplaceront 
pour contrôler une épreuve que si l’expérimen- 
tateur, en s'inscrivant, justifie, par référence et 
témoignages, qu'il a déjà fait, sans accidents, 
des expériences privées d'une importance ap- 
proximativement égale. 

ART. 7. — Un seul expérimentateur sera admis 
à concourir par journée, à moins que plusieurs 
expérimentateurs postulants n'opèrent au même 
endroit. Dans ce cas, s'il y avait plusieurs ga- 
gnants le même jour, le prix serait attribué à 
celui qui serait resté le plus longtemps en l'air. 

ART. 8. — Les évolutions des appareils de- 
vront s'effectuer dans un cercle d'un kilomètre 
de rayon. Les commissaires auront à constater 
que l'appareil, à partir du moment où il s'est 
élevé, n'a pas touché le sol. Toutefois, si l’un 
des expérimentateurs s'écartait du circuit ainsi 
défini, et qu'il fût resté un quart d'heure en l'air, 
la Commission pourrait décider qu'il a gagné 
le prix, si le contrôle a pu se faire dans des con- 
ditions entraînant la certitude absolue de la Com- 
mission. 

ART. 9. — Les commissaires seront seuls juges 
des moyens les plus efficaces pour assurer le 
chronométrage et le contrôle de l'épreuve. 


Concours d'indicaleur d'horizontale 
pour appareils d'aviation 


Les nombreux essais d'aéroplanes entrepris- 
ces derniers temps, ont démontré qu'il y avait. 
en aviation, un problème nouveau et des plus. 
intéressants à résoudre. 

L'une des causes fréquentes de la courte du-- 
rée du vol des aéroplanes, est que l’expérimen- 
tateur ne peut apprécier quelle est la position: 
de son appareil dans l'espace. 

Une inclinaison de l'appareil dans le sens. 
transversal tend à le faire glisser latéralement. 
sue l'air, et, par conséquent, à le rapprocher du 
sol. 

Une inclinaison dans le sens longitudinal peut 
le faire descendre trop brusquement si l'incli- 
naison a lieu par l'avant, tandis qu'au contrai- 
re, si c’est l'arrière qui s'abaisse, l'angle d'in- 
cidence devenant plus ouvert, il en résulte une 
plus grande résistance à la translation. Dès lors, 
la vitesse diminuant, devient insuffisante pour 
Ja SUSRMANOn, et l’apparcil revient encore au 
sol. 

Il faut, pour voler correctement, que tous les. 
plans de la machine volante conservent par 
rapport à l'horizontale, un angle d'attaque à peu 
près constant. 

Or, sans un appareil spécial, il est absolument 
impossible, pour de pilote de l'aéroplane, d’ap- 
précier cet angle d'attaque, donc, un indicateur: 
d'horisontalité s'impose ! 

I faut un instrument de précision, indiquant 
constamment et d'une facon très visible les dé-- 
TAHQES de l'appareil par rapport à l'horizon- 
tale. 

Il faut, enfin, et surtout, que toutes les trépi- 
dations ei toutes les irrégularités de l'aéroplane 
n'aient sur lui aucune influence. 

De la solution de ce problème dépend, pour 
la plus grande partie, le succès des appareils de- 
äemain. A cet effet, l'Aéro-Club de France fait 
appel à tous, et offre un prix de 500 francs, à 
inventeur qui lui présentera le meilleur indi- 
cateur d'horizontalité pour appareil d'aviation. 

Condilions du concours : Le concours est ou- 
vert jusqu'au 31 décembre 1908, dernière date 
à laquelle les appareils pourront être présentés. 

L'appareil devra 1°- Indiquer les dénivella- 
tions aussi instantanément que possible ; 2° 
Etre insensible à toutes influences extérieures ; 
3° Elre' de lecture rapide et facile. 

Pour l'attribution du prix, il sera tenu compte- 
de la simplicilé et de la robustesse de l’appa- 
reil. 

L'Aéro-Club ne sera pas responsable des acci- 
dents ou détériorations qui pourraient surve- 
nir aux appareils présentés, soit pendant les. 
expériences. soit pendant les transports ou ma- 
nœuvres diverses nécessités par les épreuves. 

Les essais des appareils se feront à bord d’une 
automobile rapide, sur un terrain convenable- 
ment accidenté, choisi par le jury. 

Les décisions du Jury seront sans appel. 

L'Aéro-Club se réserve le droit de proroger 
les délais du Concours, au cas où aucun des ap- 
pareils présentés ne répondrait suffisamment 
aux conditions du programme. 

Les demandes de participation au Concours 
seront adressées au Secrétariat de l’Aéro-Club 
de France. 





() Voir Aérophile 1908, n° 2, l'article de M. 
Archdeacon : « Pour la boussole des aviateurs ». 





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a 3 ) 
Me 





TÉLÉP:ONE : 167 


BOULOGNE-s.-SEINE 


aÿ 


Qout ce qui concerne ia ho Aérienne 











l’Aérophile 45 





Cliché de la Locomotion Automobile 
Le Ville-de-Paris à l'atrodrome de Sartrouville 


Le nouvel autoballon militaire français 


Le « Vill:-de-Paris » remplace 
le « Patrie » à Verdun 


Aïnsi que nous le faisions prévoir dans l’A(- 
rophile de 1908, n° 2, le Ville-de-Paris, après 
avoir gagné à son tour Verdun par la voie aé- 
rienne, remplace maintenant le Patrie dans ia 
grande place forte lorraine Nous compléterons 
plus loin par des documents précis les détails 
que nous avons donnés sur ce grand événement 
aéronautique et militaire. Mais nous tenons 
cependant à mettre sous les yeux de nos lec- 
teurs les diverses ascensions qui ont pré- 
cédé et suivi ce maguifique raid. Notre 
historique de Ja campagne d’essais du 
Ville-de-Paris en était resté au voyage Sar- 
trouville-Lagny et retour (30% ascension, 
17 décembre 1907), relaté dans l’Aérophile de 
décembre 1907. La carte ci-dessous indique 
l’itinéraire suivi, reporté au sol. (Fig. 1). 

31° ascension. — Le ministre des 
Travaux publics à bord au « Ville- 
de-Paris ». -_ Le 15 décembre 1907, eut 
lieu la première ascension ministérielle à bord 
du Vüille-de-Paris. L'un des plus sportifs parmi 
les membres du cabinet, M. Louis Barthou, 
ministre des Travaux publics, des Postes et 
des Télégraphes, qui a déjà fait des excursions 
en sphérique libre avec son frère, M. Léon 
Barthou,directeur de son cabinet et pilote fort 
apprécié de l’Aéro-Club de France, prenait 
place à bord, à 2 heures 45 de l'après-midi, 
avec M. Henry Kapférer et le mécanicien 
Paulhan. Le vent était très vif. Le ballon se 
dirigea néanmoins sur Saint-Germain, attei- 
gnit Croisy; mais vers 200 m. d'altitude, le 
vent faisait du 13 à 15 m. par seconde. Le bal- 
lon luttait avec une belle vaillance, mais dans 
ces corditions, on ne pouvait guère progresser. 
Après avoir viré de bord et passé sur Chatou, 


le Vüille-de-Paris rentrait sans incidents à 
3 h. 1/2 à Sartrouville. 

Nous avons maintes fois rappelé le nom des 
ministres en fonctions qui prirent place anté- 
rieurement soit à bord du Lebaudy et du Pa- 


trie, soit en simple sphérique. 


32° ascension. — Une femme-aéro- 
naute à bord. — Dans l'après-midi du 
20 décembre à 2 h. 35, le Ville-de-Paris s’'éle- 
vait de Sartrouville. Il était monté par 
MM. Kapférer, commandant de bord ; Pau- 
lhan, mécanicien ; Léon Barthou, frère du mi- 
nistre des Travaux publics et directeur de son 
cabinet; le capitaine Taboureau, officier d’or- 
donnance du ministre de la Guerre; 
Mr Edouard Surcouf, femme du distingué 
ingénieur-aéronaute à qui M. Henry Deutsch 
de la Meurthe confia l’étude et la construction 
de son beau croiseur aérien. Bien entraînée 
par de nombreuses ascensions en sphériques 
accomplies en qualité de pilote, M"° Ed. Sur- 
couf se comporta en aéronaute aussi vaillante 
que gracieuse. 

Le ballon fila sur le Pecq, le Vésinet et poin- 
tait vers Saint-Germain ; mais obligé de s’éle- 
ver pour dominer le plateau qui porte la forêt, 
il rencontra un courant contraire de 13 m. par 
seconde environ, et après quelques minutes 
d’une lutte superbe, il virait de bord et poussé 
cette fois par le vent, rentrait à Sartrouville 
Atterrissage à 





à une allure vertigineuse. 
3 heures. 

Mne Ed. Surcouf était, après Mme Stild- 
Nicholl (V. Aérophile de décembre 1907,) la 
deuxième femme inscrite au rôle des passa- 
gères du Ville-de-Pa«ris. Bien rares, d’ailleurs, 
sont les femmes qui prirent place en diri- 
geable. Citons : Mie d'Acosta qui fit, seule à 
bord du Santos-Dumont IX, le court trajet du 
Polo à la grille de Bagatelle, le guiderope à la 


46 1" Février 1908 


traîne ; Mme Paul Lebaudy qui exécuta le 
20 août 1904 sa première excursion en pleine 
atmosphère, imitée deux jours après par 
Mne Pierre Lebaudy, toujours à bord du Le- 
baudy naturellement. 


33 ascension. — Sartrouville-Cou- 
lommiers et retour.— Cette ascension, 
exécutée le 24 décembre 1907, est de la plus 


haute valeur probante. L'appareillage com- 
mença dès 8 h. du matin en présence de 


M. Henry Deutsch de la Meurthe et de quel- 
ques sportsmen que n'avait point découra- 
gés un brouillard épais et glacial. Le Bureau 
central météorologique de France avait 
noncé vent de S.-0., de 4 m. par seconde. 

Le ballon s'éleva de Sartrouville à 9 h. 2 du 
matin, monté par MM. Henry Kapférer, pi- 
lote ; commandant Bouttieaux, directeur de 

Etablissement central de l’Aérostation mili- 
taire de Chalais-Meudon ; Paulhan, mécani- 
cien.Le brouillard, au départ,était si épais que 


an- 


o Gonesse 


TES E Créé 


Montmorency © 


HER 





près Coulommiers, et après avoir dominé Ti- 
geaux à 1 h. 10, Croissy, évité Paris, il ren- 
trait à 2 h. 12 à Sartrouville. 

Le voyage avait duré 5 h. 10. C’est le par- 
cours le plus long en circuit fermé qu’ait exé- 
cuté un dirigeable français. C'était aussi une 
des ascensions les plus prolongées qu’on eût 
faites en autoballon. Résultat d'autant plus 
remarquable que le Viile-de-Paris, gonflé sous 
pression depuis de longues semaines, ne pos- 
sède plus, malgré les ravitaillements, un gaz 
aussi pur qu'au début, ce qui diminue la quan- 
tité de lest disponible. L’altitude maxima, à 
l’aller, fut de 450 mètres, et au retour de 
600 mètres. 


Comment le « Ville de Paris » 
a fait Sartrouville-Verdun 
34° ascension (15 janvier 1908). — Fidèles à 


notre parti pris de documentation aussi pré- 
cise que possible, nous avons demandé à l’obli- 


SVres 
Charny 


ii 


Meaux }< 


© Clage Trilport 


Marne ® 
Boutigny 


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Le QGuérard 
Céossy 12" lo" 


> Emerainville 


Coulommiers 
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Boitiers 


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Tournan Crevecœur 
© 


PCAULO def 


Fig. 1. — Itineraire réel avec heures de deux voyages en circuit fermé du ‘‘ Ville de Paris” 


19, Sartrouville-Lagny et retour le 18 décembre 1907 (Voir comple-rendu dans l Aérophile de décembre 4907). — 2° Sarltr:u- 
ville-Coulammiers et retour, le 24 décembre 1907. (Voir compte-rendu ci-contre.) 


le pilote devait chercher sa direction pour ainsi 
dire à tâtons, à l’aide de la boussole. Après 
avoir ainsi exploré les environs, ainsi qu'on 
le constatera sur notre carte, le Tille-de-Paris 
sortait à 10 h. 30 de i’enceinte parisienne, à 
10 h. 55 il passait sur Chelles par 150 m. d’alti- 
tude, sur Lagny à 11 h. 21 par 200 m. d’alti- 
tude. Accélérant sa marche vers l’est, il attei- 
gnait Magny et passait à Guérard à midi 10. 

A partir de ce point, le vent devenait 
tout à fait contraire. Le ballon continuait 
d'avancer, luttant vaillamment contre le vent 
debout, mais à cette allure réduite, il de- 
venait difficile d'atteindre avant la nuit, si 
vite venue en cette saison, l’escale de ravi- 
taillement, préparée à tout événement au 
camp de Châlons, en vue du voyage Sartrou- 
ville-Verdun. 

M. Henry 


à midi 27, 


Kapférer virait donc de bord 
au-dessus du hameau de Mouldu, 


seance de M. Henry Kapférer, le hardi et 
vaillant pilote du Vüille-de-Paris, le compte 
rendu exact de son magnifique ad compte 
rendu qu’on va lire et qui est en même temps 
un rapide et complet livre de bord : 


« La situation météorologique était station- 
naire depuis 7 à 8 jours. La pression baromé- 
tique était élevée. Le vent venait des régions 
est et un régime anticyclonique régnait sur 
tout l’ouest de l'Europe. Le 14 janvier 1908, 
dans l'après-midi, le vent avait tourné peu à 
peu et venait du sud-ouest, à faible vitesse 
(5 à 6 m.). Le Bureau météorologique annon- 
çait une légère baisse barométrique sur les Iles 
Britanniques. Le jeudi matin 15 janvier 1908, 
à 8 heures, le vent soufflait du sud à la tour 
Eiffel, à 6 m. par seconde ; à Epernay, Sainte- 
Menehould et Verdun, il venait du sud-est,très 
faible. Le temps était très beau, quoique très 


l’Aérophile 47 


brumeux au ras du sol dans la vallée de la 
Seine. Dans ces conditions très nettes, le beau 
temps étant probable, bien que le vent peu fa- 
vorable fasse prévoir une longue ascension, le 
départ est décidé en tenant compte que la lune, 
presque au plein, devait fournir un éclairage 
suffisant pour continuer la marche après le 
coucher du soleil. La nacelle fut pourvue d’es- 
sence pour 16 heures de marche; des lampes 
électriques permettront d'éclairer les instru- 
ments pendant la nuit. 

« Le départ de Sartrouville a lieu le 15 jan- 
vier, à 9 h. 47 du matin. Le lest est suffisam- 
ment abondant. Dans la nacelle, le comman- 
dant Bouttieaux est aux côtés de MM.H.Kap- 
férer, commandant de bord, et Paulhan, mé- 
<anicien. 

« Dès le départ, le brouillard est tel qu'on 
est forcé de suivre, à basse altitude, le tracé de 
la voie ferrée de Maisons-Laffitte à Paris, re- 
connaïssable au faible reflet des rails. A 9h. 55, 
un robinet de décompression en bronze, qui 


lommiers à Montmirail, route E.-N.-E., la vi- 
tesse s’accélère. Montmirail est passé à 1 h. 15; 
la distance de Coulommiers à Montmirail, soit 
34 km. à donc été faite en 1 heure. On lâcha 
deux pigeons à Coulommiers. 

« Un peu avant Châlons, le moteur marche 
irrégulièrement (2 h. 45), la bougie mise en 
place pour remplacer le robinet, a des fuites, 
devient rouge et allume un cylindre à contre- 
temps. Le mécanicien assure l'étanchéité par 
un matage de bronze. Le moteur repart. On 
lâche 2 pigeons. On passe le champ de ma- 
nœuvres de Châlons (3 h. 10). — A 3 h. 50, la 
fameuse bougie se rompt ; le mécanicien 
la remplace par une autre (le ballon marche, 
ralenti pendant ces réparations) qui a bientôt 
le même sort; il est 4 h. 15. Il n’y a plus de 
rechange. 

« On se décide à atterrir pour demander un 
bouchon d’acier à l’auto militaire qui suivait 
par la route, montée par l’adjudant Gérard. 
L’atterrissage se fait devant la statue de Kel- 




















ÊET- MARN 


o° Rozoy 


: Champaubert 
*Monémirail Fe 
1h15" 








Fig.2.— Carte avec indication des heures du voyage du “ Ville de Paris ”, de Sartrouville à Verdun, le 15 janvier 190$. 


(Cf. la carte du voyage du Patrie de Chalais-Meudon à Verdun, le 23 novembre 1907, parue dans l'Aérophile 
de décembre 1907, page 356). 


n'avait pas été changé depuis le début des as- 
censions, en 1906, se rompt, et le moteur ne 
marche qu'avec 3 cylindres. Le mécanicien, 
pendant que le ballon décrit des voltes sur 
place, remplace le robinet brisé par une bougie 
dont le pas est semblable. Au bout de 12 mi- 
nutes, le moteur reprend sa marche normale et 
le ballon continue dans le brouillard jusqu'aux 
fortifications ; il suit dans le brouillard le fes- 
ton blanc que forme la bordure de l’enceinte 
fortifiée, jusqu'à Pantin où le Ville-de-Paris 
se signale au-dessus de l'usine Deutsch à 
10 h. 40. Le brouillard se dissipe enfin ; ie 
temps est très beau. Le vent à terre vient du 
sud-est ; à l'altitude du ballon (300 à 400 m.) 
il vient des régions sud et oblige à marcher 
de côté en ralentissant Ja marche qui ne dé- 
passe pas alors 30 km. à |’ heure. 

« A midi 15, le dirigeable atteint Coulom- 
miers, ayant suivi la route et marché dans la 
direction de la route I.-S.-E. avec un vent 
naturellement un peu plus contraire. De Cou- 





lermann, à côté du village de Valmy, avec 
l’aide de quelques habitants et des automobi- 
listes qui avaient suivi le ballon. Il est 4 h. 30. 

« On répare en confectionnant un bouchon 
de circonstance chez un maréchal ferrant de 
Valmy. On refait l'arrimage des guideropes et 
on repart à 5 h. 55. 

« La nuit est complète, la lune est levée, il y 
a un léger brouillard du soir à terre. Le bal- 
lon atteint bientôt l’attitude de 600 m. et dé- 
passe Sainte-Menehould à 6 h. 10. Le robinet 
d'un deuxième cylindre se casse de la même 
façon, on le remplace par une bougie empor- 
tée de Valmy. Cette réparation dure 10 mi- 
nutes pendant lesquelles la marche est très 
lente. En route de nouveau, sur les hauteurs 
de l’Argonne entre 600 et 700 m. d’altitude. 

« Sol couvert de neige. On ne distingue plus 
ni route, ni chemin de fer, ce qui force à na- 
viguer à la boussole. Les autos porteuses de 
phares sont laissées bien loin en arrière. La 
vitesse atteint presque 60 km. à l'heure, le 


48 [it Février 1908 


vent étant devenu plus favorable. La nuit est 
féerique, le paysage de ces régions boisées et 
désertes a un aspect grandiose sous son man- 
teau de neige qui étincelle à la pâle lumière de 
la lune. 

« À 6 h. 50, passe au-dessus d’une batterie, 
puis d’un fort important dont on distingue 
nettement les formes, (Le Fort de la Chaume). 
Immédiatement après, les lumières de Verdun 
apparaissent, et par le nord de la ville, le bal- 
lon arrive directement au-dessus du hangar 
à ballon de Belleville. Il est 7 h. 5. Altitude : 
650 mètres. 

« Ua srojecteur électrique marche par inter- 
mittences et éclaire le terrain d'atterrissage 
sur lequel sont groupés les équipes de ma- 
nœuvre. Le ballon décrit des orbes nombreu- 
ses, tout en descendant avec précaution, au- 
dessus du garage. La sirène fonctionne sans 
interruption. 

« Enfin, les guideropes sont largués et le 
ballon est amené au sol devant le hangar à 
7 h. 25. 

« Le général gouverneur de Verdun vient 
recevoir les aéronautes pendant qu’une grande 
partie de la garnison et presque toute la po- 
pulation de Verdun, massées autour du ter- 
rain, prises d’une émotion patriotique, font 
une ovation aux aéronautes en poussant de 
sympathiques vivats. 

« L’ascension avait duré 9 h. 38 au total, 
d’où il faut en déduire 1 h. 25 pour la répara- 
tion de la panne, soit done un séjour en l'air 
de 8 h. 13’ (record de durée pour dirigeables). 

« Pour apprécier la vitesse de marche, — 
le trajet total a été de 260 kilomètres (y com- 
pris le tour partiel de Paris), — il convient de 
retrancher des 8 h. 13° : 12 minutes de la pre- 
mière panne, 20 minutes pour réparation 
des autres pannes en l'air, 15 minutes pour 
manœuvre d'atterrissage à Valmy et 20 mi- 
nutes pour l'atterrissage à Verdun, total : 
67 minutes à retrancher, soit une durée de 
marche réelle de 7 h. 6. La vitesse moyenne 


26 
est de — 36 k. 61 à l'heure. 


TRE 

« A l'arrivée, tous les organes mécaniques 
étaient en bon état, et les incidents relatifs 
aux réparations effectuées auraient pu être 
complètement évités, si on avait disposé, à 
bord, de robinets de rechange.Si on n’en avait 
pas, c’est que ia rupture de cet organe — 
tout à fait indépendant du moteur, dont la 
marche fut, d’ailleurs, admirable, — est ex- 
trêmement rare. 

« Il convient de signaler que d’après les 
dires des témoins oculaires — personnes 
suivant le ballon en auto ou attendant le bal- 
lon à Verdun — le dirigeable n’a jamais pu 
être découvert, malgré le clair de lune et le 
ciel pur, lorsqu'il se trouvait à plus d’un 
kilomètre de distance ; et encore, ce sont sur- 
tout les éclats intermittents des lampes élec- 


triques du bord qui signalaient l'emplacement 
approximatif du ballon pou: des gens même 
prévenus. Par contre, dans les parties sans 
neige, les aéronautes découvraïent suffisam- 
ment les détails à terre. 

« Le commandant Bouttieaux a exprimé 
toute sa satisfaction à M. Kapférer et à 
M. H. Deutsch, dont la généreuse initiative 
vient ‘de ‘doter la défense nationale d’un 
nouvel engin qui vient de prouver irréfuta- 
blement son utisté. — Hexry KAPrerErR 


Au point de vue purement sportif, le voyage 
Sartrouville-Verdun, doit, selon les règle- 
ments de la F. A. I. se diviser en deux as- 
censions distinctes : 1°  Sartrouville-Valmy 
(escale) 189 kil. 600 m. (comptés réglementai- 
rement à vol d'oiseau) en 6 h. 43, ce qui donne 
une vitesse de plus de 2$ kilomètres à l’h. 
20 Valmy-Verdun 48 kil. 200 m. à vol d’oi- 
seau en 1 h. 30, soit une vitesse de 32 kil. à l’h. 
env. De plus l’altitude maxima fut de 650 
mètres. 

Aucun des records officiels français ou mon- 
diaux pour dirigeables (distance, durée, vi- 
tesse, altitude), n’est donc kattu ou égalé. Le 
record mondial d'altitude demeure au Le- 
baudy par 1.375 mètres, 10 novembre 1905. Le 
record français de distance sans escale, de- 
meure au Patrie (Chalais-Meudon à Verdun, 
236 kil. le 23 novembre 1907), ainsi que le 
record français de durée sans escale (6 h. 45 
dans le même voyage) et le record français 
de vitesse (236 kil. en 6 h. 15 — 34 kil. 111 m.). 

Ces records françaïs sembient être en même 
temps les records mondiaux, car la durée de 
8 h. 10 pour le dirigeable militaire prussien, 
le 28 octobre 1997 (V. Aérophile d'octobre 
1907) ni la distance en boucle fermée de 340 
kilomètres en 7 heures du Zeppelin, le 30 sep- 
tembre 1907, non plus que sa vitesse estimée 
d’une cinquantaine de kilomètres à l’heure, 
n’ont été officiellement constatées, ni homo- 
loguées par l'autorité sportive du pays inté- 
ressé,encore moins enregistrées comme records 
du monde par la Fédération aéronautique in- 
ternationale. 

Toutefois, avec son voyage Sartrouville-Cou- 
lommiers et retour le 24 décembre 1907 
(139 kil. comptés en doublant la distance 
à vol d'oiseau de l’aller), ke Ville-de-Paris dé- 
tient le record français de distance pour les 
voyages de dirigeables en circuit fermé. 

Il détient aussi les records français de dis- 
tance et de durée des voyages de dirigeables 
par escale avec 236 kil. 4 en 7 h. 6”, escale dé- 
duite. 

Nos lecteurs soucieux de comparer le voyage 
du Patrie de Chalais-Meudon à Verdun, avec 
celui du Ville-de-Paris de Sartrouville à Ver- 
dun, pourront confronter la carte-itinéraire 
et horaire ci-contre, avec celle parue dans 
l’'Aérophile de décembre 1907. Nous les met- 
trons en garde cependant, sur les résultats 
























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l’Aérophile 49 


d’une telle comparaison, qui ne serait véri- 
tablement probante que pour deux ballons 
partis du même endroit, le même jour, à la 
même heure, vers ur même but. 

Nous ne nous attarderons donc pas à des 
assimilations forcément arbitraires. Consta- 
tons seulement que le génie français a pu 
créer un nouveau ballon militaire capable de 
traverser sans encombre la moitié de notre 
territoire pour rejoindre un poste à la fron- 
tière ; que ce ballon, preuve éclatante de 
notre fécondité d'invention, est tout différent 
de celui qui mena le p remier à bien cette su- 
perbe performance. 

Nous devons donc des remerciements cha- 
leureux à tous ceux qui nous valurent cette 
satisfaction profonde. 

A M. Henry Deutsch de la Meurthe, dont 
l’admirable dévouement, l’inépuisable et in- 
telligente largesse, consacrés aux progrès de 
toutes les locomotions aériennes, et le désin- 
téressement patriotique, trouvent ainsi leur 
éclatante et si méritée récompense ; — à 
M. Henry Kapférer, pour la hardiesse et 
l'énergie dont il a donné de nouveau la preuve 
en conduisant à Verdun, le magnifique bal- 
lon, à bord duquel il a fourni une si belle et 
si rapide carrière de sportsman-aéronaute 
(Voir portrait de M. Henry Kapférer, dans 
l’'Aérophile de septembre 1907) ; — à 
M. Edouard Surcouf, l’éminent ingénieur aé- 
ronaute qui, après avoir construit l’enveloppe 
du premier Lebaudy, a mis le sceau à sa haute 
réputation de constructeur, en étudiant et 
établissant ce type tout différent, le Ville-de- 
Paris (Voir portrait de M. Ed. Surcouf, dans 
l’Aérophile d'août 1897). 

35 ascension. — Le surlendemain de son 
arrivée à Verdun, le 17 janvier 1908, après 
avoir été minutieusement revisé, et ravitaillé 
de gaz neuf, le Ville-de-Paris s'élevait à 
9 h. 30 de l'aérodrome de Belleville-lèz-Ver- 
dun, piloté par M. Henry Kapférer, qui avait 
à son bord le lieutenant Delassus, futur pilote 
du ballon militarisé, le commandant Bout- 
tieaux et le mécanicien Paulhan. Après avoir 
fait le tour de l’enceinte fortifiée de la ville, 
l’aéronat rentrait au hangar sans incident. 

86° ascension. — Le lendemain, nouvelle sor- 
tie d’une heure au-dessus du camp retranché. 
A bord : MM. le général Andry, gouverneur 
de Verdun et Henry Deutsch de la Meurthe, 
avec M. Henry Kapférer commandant du bord 
et Paulhan, mécanicien. 


Dégonflement du « Ville-de-Pa- 
ris ». — Après cette ascension, le Ville-de- 
Paris a été dégonflé et l'hydrogène qu’il con- 
tenait a été utilisé pour diverses ascensions 
en sphérique, que nous mentionnerons sous la 
rubrique « Bulletin des ascensions ». Les expé- 
riences du Ville-de-Paris reprendront en 
mars 1908. L. LAGRANGE 


Description du Ville-de-Paris 
ET DE 


l’Aérodrome de Sartrouville 


Aujourd'hui que le Ville-de-Paris a si vail- 
lamment conquis sa place dans notre matériel 
de guerre, le moment semble venu de don- 
ner une description détaillée de ce nouvel 
engin militaire, en y joignant quelques ren- 
seignements sur l’aérodrome de Sartrouville 
qui fut si longtemps son port d’attache, tant 
qu’il était encore « dans le civil ». 


L’aérodrome : Le hangar et les. 
installations annexes (/nstallation 
électrique d'éclairage et force motrice, usine 
à hydrogène, aménagements divers, maison 
du gardien). 

Le terrain choisi par M. Henry Deutsch 
de la Meurthe est situé à quelques kilomètres 
de Paris, dans la grande plaine de Sartrou- 
ville, Montesson, Houilles, circonscrite par 
une boucle de la Seine. C’est une ancienne 
sablière distante de quelques centaines de mè- 
tres de la gare de Sartrouville, au bord de la 
route de Montesson à Sartrouville. 

Le hangar d’abri en charpente de bois, est 
bien garanti, au fond de la vaste excavation 
creusée par les anciens exploitants de la car- 
rière. Longueur : 65 m. 50, largeur : 11 m., 
hauteur : 16 m. Orientation N.-E.-S.-0. Fermé 
sur le petit côté N.-E. par deux rideaux rap- 
pelés par palans et pouvant dégager complè- 
tement la baie pour la sortie et la rentrée du 
ballon. Le petit côté S.-0. est en charpente 
et forme pointe pour offrir moins de prise au 
vent. Parquet sur toute la surface du hangar, 
avec trappe amovible recouvrant une fosse hé- 
misphérique de 7 m. de diamètre dans laquelle 
peuvent passer les pales de l’hélice en essais. 
Voie de rails guidant le chariot qui porte la 
nacelle pour faciliter l'entrée et la sortie du 
ballon. A la partie supérieure du hangar, ga- 
lerie-balcon de pourtour avec escalier exté- 
rieur, facilitant les manœuvres du gonflement 
et de réglage et permettant d’inspecter toute 
l'enveloppe. 


Vaste terre-plein de forme demi-circulaire, 
formé derrière le hangar par les anciens dé- 
blais de la sablière et pouvant servir de ter- 
rain de départ, d'atterrissage et d’essais à la 
corde, entouré d’un large et profond fossé 
dans lequel peut tourner l’hélice en essais. 

Corps morts de fixation disséminés autour 
du hangar. 

L'installation électrique d'éclairage et de 
force motrice comporte une dynamo actionnée 
par un moteur fixe à pétrole et alimentant les 
lampes tout en fournissant la force motrice 
aux diverses machines de l'atelier de mécani- 


50 1°! Février 1908 


que, annexé à l'aérodrome, et aux pompes ali- 
mentant l'usine de production d'hydrogène. 

Usine de production d'hygrogène, par réac- 
tion de l'acide sulfurique dilué sur la tour- 
nure de fer, munie des plus modernes perfec- 
t'onnements. Nous en donnons une descrip- 
tion détaillée au-dessous du schéma qui en 
explique le fonctionnement. 

Colombier à pigeons-voyageurs. Waison de 
gardien avec téléphone. Une clôtnre entouré 
entièrement l'aérodrome. 


Ballon et ballonnet. -— Carène fusi- 
forme dissymétrique de 10 m. 50 de diamètre 
et 60 m. 423 de long. — Volume total : 


3.195 m' 379. — Surface 1.828 m° C35. — Poids 
829 kilogr. (1). 

Nature de l’étofe de l’intérieur à lexté- 
rieur : Caoutchouc préservant l’enveloppe des 
impuretés du gaz, étoffe de coton, caout- 
chouc, autre étoife de coton, dont les fils font 
un angle de 45° avec ceux de la précédente 
couche, teinture jaune mmactinique au chro- 
mate de plomb préservant le caoutchouc de 
l'action nuisible de la lumière. 

Composition de la carène : Pointe avant 
16 m. 552 de long,suivie d’un cylindre de 8 mè- 
tres 160 de long, d’une pointe arrière en tro*c 
de cône sphérique, coupée à 23 m. 239 de la 
base par un plan perpendiculaire à l'axe 
déterminant une section circulaire de 4 m. 944 
de diamètre suivant laquelle est fixée l'empen- 
nage. 











— |, Lngi 


Poste du command: 





Ballonnet à air: situé à la partie inférieure 
du ballon, capacité 500 m', divisé en treis 
compartiments par deux cloisons verticales 
incomplètes, pour éviter, en cas de tangage, 
ë| le déplacement trop brusque de la masse d'air, 
É ct de forme lenticulaire. La partie supérieure 
de ce ballonnet lenticulaire est constituée par 
un tissu caoutchouté simple, composé d’une 
épaisseur de coton et d’une feuille de caout- 
choue, le caoutchouc placé du côté du gaz. 

Ce ballonnet alimenté par ventilateur spé- 
cialement étudié (V. fig. 6.) actionné actuel- 
lement par le moteur de l'hélice et pouvant 
débiter, à 1.530 tours par minute, 7.200 m° à 
l'heure, sous une pression de 30 m/m. d’eau. 
A l'entrée de la manche dans le ballonnet, se 
trouve un clapet de retenue en étoffe. 

Soupapes. — Soupape commandée à la 
main à la partie supérieure ; deux soupapes 
automatiques à gaz, s’ouvrant à 35 m/m, à 
la partie inférieure et à l'arrière du ballon. 

Le ballonnet a deux soupapes automatiques, 
laissant échapper l'air à 25 m/m. Ces soupa- 
pes peuvent se commander à la main. 

A l'avant, regard permettant de voir à l'in- 
vérieur du ballon, la corde de soupape et le 
ballonret. 






uemint, 








gue de susper 


à 






























B', Ballonnet« d'en- 
.— C, Ballonnets d° 
ail de profondeur d'avant el d 


vu de profil. 
SH H 


enveloppe. 
Suspentes. 
( Q° Gouvern 











DS 
Fig 3.— Croquis d'a:semblage 


du dirigeable Ville. de. Paris 


o 
= 
E 
æ 
& 
ci 
£ 
= 
Œ 


: 
ee 
E 
S | 
e 





(1) Ces chiffre: (volnme surlace et poids) se trouvent très lé- 
gérement modifiés par la suppression d'un des hallonnels fen- 
quillage d'arrière, comme os le verra plus loin. 


l'Aérophile 
















































































SZ 


















/ 
Fig. 4. — L'hélice articulée du Ville-de-Paris 
À dro'te, vue en plan. — A gauche, vue de profil. 










51 


LHélice du Dirigeabie 
“YILLE-DE-PARIS ”” 


mnenrs re 


Notre figure renrésente Ja 
première hélice du uirigeable 
Ville de Paris telle quel: 
servit jusqn'a la vingtième 
sorlie. Nous indiquerons dans 
lu présente ligende les moui- 
fications apportecs à la deuxiè- 
me helice installée ensuite. 
loutefois, eomme il n'existe 
entre ces deux propul-eurs que 
des dillérences de détait et que 
notamment, le système si carac- 
térislique  d’articulation des 
branches sur le moye 1 est i len- 
lique, nuire figure garde sn 
riucipal intérèt. 


Diamètre : anciennement et 
actuellement, 6 m. 


Pas de 9 m anciennement, 
de S m. actuellement el à 
droite. 


Pales. Anciennement, tendues 
de toile croutchoutée. Acluel- 
lement, la partie travaillinte 
est en lames d'icajou verni el 
le dos Lndu de toile eaoutchou- 
tées._ Membrure inté:teure en 
bots, 


Poids : 90 kur. 


Vilesse de régime prévue : 
10 L. p. m. 


L'h-lice est arli-alée par nn 
sistèm: de bielles bridées pr 
ua ressort, eL servant à neulra- 
liser l'effort de poussée en le 
compensant par la force cen- 
Wrifuge. Chaque b anche auto- 
maliq tement, prend la position 
qui sui permet de travailler 
u iquement à Lu traction et 
non à Lu flexion et de conser- 
ver aux pales 11 même ineli- 
naison -ur l'arbre de l'helice, 
(Hisposilit inspiré des recher- 
ches du colonel Henard, voir 
Acrop ile de février 4905, p. 
33) 


A Jl'arrèt, une em nand> 
spéciale montée sur l'arbre du 
moteur pernet au pilote de 
placer l'nélice horizontalement 
el de mellre ain-i ses brinches 
à l'abri de tout choc fächeux, 
a l'atterrissage du diriseuvle. 


52 1° Février 1908 














Fig. 5, — Le Ville de Paris, vu en bouts 


A gauche, vue par boul avant : A, F'ointe avant: Q,fGouvernail de profondeur: H, Hélice. — A droite, vue par bout 
arrière: B, Bout arrière, calolte sphérique terminale du corps cylinoro=sphérique d'arrière; C, C, C, C, Bil'onnets 
cylindriques d'empennage ; B', B', B', B', Ballonnets cylindriques d'enquillage; Q, Stabilisateur biplan ; H, Hélice. 


7 


Oa distingue nellement la disposition du réseau de suspente directe ct du réseau {riangu'é de balancine. 


F> 












à Lee 
1 / 
/ 
A 


” 





N é Coupe suñant AB 


; 


Fig. 6. — Ventilateur du ballonnet à air du “ Ville de Paris”. 


Ge ventilateur centrifuge spécialement étudié, se distingue par sa légèreté et son grand débit. [l est à aubes paraboliques 
en lle d'acier et aluminium. Son debit est de 7.200 m. c. par heure sous une pression de 30 "/* d'eau. Primitivement 
actionné par un moteur accessoire spécial, il est aujourd'hui actionné par le moteur de l'hélice, pour plus de simplicité. 








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rences de hauteur de moins de 1 mètre. 

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cente d'un ballon. 

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l'essai des tissus et des cordages employés à 
leur construction. 

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les indications de plusieurs instruments sous 
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à 











J’Aérophile 53 


Mode de construction et d’as- 
Semblage de l’enveloppe.— La par- 
-tie cylindrique de la carène a été faite par an- 
neaux coupés de longueur dans les pièces et 
assemblés par leurs bouts, ce qui donne pour 
cette partie une seule couture longitudinale 
inférieure travaillant peu. en raison de sa 
situation. Le cône sphérique avant et le tronc 
de cône sphérique arrière, sont constitués par 
des écharpes d’étoffe, perpendiculaires au mé- 
ridien supérieur, calculées et tracées selon la 
méthode des brachistodes de la surface et cou- 
pées, réunies et cousues selon le méridien in- 
férieur, ainsi que l’a indiqué le capitaine 
Voyer dans la Revue de l’Aéronautique de 
1894 (voir également Les ballons dirigeables, 
par Gérard et de Rouville). Cette méthode 
connue mais non appliquée encore, a permis 
de supprimer les coutures des constructions 
par panneau, réduisant la longueur cousue 
et par suite les chances de fuites et le poids, 
et assurant une meilleure répartition des ef- 
forts transmis par la ralingue qui supporte la 
suspension, efforts qui s’exercent ainsi, en 
tous points, selon la longueur des pièces 
d’étoffe et des coutures existantes, lesquelles 
subissent leur travail minimum. Le dernier 
fuseau replié sur lui-même et cousu bord à 
bord, forme la pointe extrême de la carène. 


Empennage souple composé d’un corps de 
ballon cylindrique de 10 mètres de long et 
4 m. 944 de diamètre, terminé par une demi- 
sphère et cousu sur le ballon, dans l’axe lon- 
gitudinal de la carène principale. 

Sur ce corps sont fixés en une faisceau de 


section cruciale, 4 ballonnets cylindriques 
(D = 1 m. 60, L = © m. 460), portant cha- 
cun un ballonnet (D 0 m. 930, L 9 mè- 


tres 460), terminés à l’avant par cône sphéri- 
que et à l'arrière par 1/2 sphère ; tous ces bal- 
lons communiquent avec la carène et sont 
haubannés pour rendre tout le système indé- 
formable. Ils forment deux surfaces, une ver- 
ticale d’enquillage, une horizontale d’empen- 
iage, offrant, en projection, une surface de 
100 m°. Toutefois dans le l'ille-de-Paris actuel, 
le ballonnet supérieur d’enquillage a été sup- 
primé pour permettre des virages de rayon 
plus court. 

Ce système d’empennage préconisé par le 
colonel et l’ingénieur Henri Hervé (Voir Aéro- 
phile de juillet 1904), était appliqué pour Ja 
première fois. 


Nacelle et suspension. -_ Nacelle 
formée d’une poutre-armée fusiforme, de sec- 
tion carrée, en sapin et croisillonnée de fils 
d'acier, 


longue de 31 m. suspendue à 5 mè- 
























































= | 






























































Fig. 7. — Schéma de Dore de production d'hydrogène de l’aérodrome du Ville de Paris à Sartrouville. 


Tout à fail à gauche, une tour'e à acide sul’urique est ve 
Une pompe à air K eivoie sa pression dans la cuve à acide et, 
ce qui supprime la fatigue et les dangers d'un transport de 


sur la figure et munie d'un clapet de r2lenue. 


voul 1, l'acide remonte ainsi dans le r?servoir à acide B, 


l'acide jusqu'au réservoir surélevé B). 


6e dans une cuve à acide excavée placée à droite de la Lourie 
en temps 





Une pompe centrifuge non figurée tire de l'eau d'un puits et la refonle dans le réservoir C, principale provision 
pomp P 


d'eau Une seconde pompe centrifug refoule l'eau dans un réservoir auxitisire muni d'un robinet, placé à coté de C et 
dut l'arrivée aboutit, comme larri.ée du réservoir à acide B, dans le mélangeur D, où se fait la dilution de l'acide 
sulfur que duos les provortions voulues. 

Un grand gazogène A, empli de tournure #e fer est traversé par l'acide éleodu venu du mélangeur, et ce liquide 


une fois usé par son aclion sur la Lournure de ‘er est repris ea haut du récipient pair une conduil: 


eaux-mères 


qui l'envoie aux 


Le gaz produit par la raclion s'accumule à [a partie sipérieure di gazogène A et s'échapne par une condu‘te pour 
gaz | I I gazog 


gagner les deux l'veurs E | 


laveu s E E pour gagner alternativement les cuves de purification Feel G, travers? 
aussi de l'eau du réservoir C puis apres derniere épuralion el séc 


© auxquels abontil une maïlresse-conduite d'eau verue du résertoir C, Le gaz sort des 


ensuite la colonne à coke H qui recoit 


age en f, 1 est envoyé au ballon. 





54 1 Février 1908 


tres 50 au-dessous du ballon par 50 suspentes 
en câbles d'acier, venant se fixer à des pattes 
d'oie amarrées au ballon par bâtonnets de 
buis cousus dans une ralingue (8 bâtonnets 
par suspente). 

Sous la ralingue de suspension, 
deuxième ralingue où sont amarrées les pattes 
d'oie du réseau triangulaire donnant une très 
grande indéformabilité à toute la suspension. 
Les suspentes sont attachées à la nacelle par 
l'intermédiaire de caps de mouton, ce qui 
les rend réglables. 

La poutre-armée porte à son centre de gra- 
vité en T (Voir fig. 3.) la passerelle du pi- 
lote et des passagers contenant tous les or- 
ganes de manœuvre et le lest, deux guide- 
ropes, cordages, etc... 


une 


Système moto-propulseur. — 
Dans la partie avant se trouvent, en par- 
tant de cette nacelle : le ventilateur, le poste 
du mécanicien, le moteur (moteur Chenu 
70 HP, 900 tours) qui transmet la force à l’hé- 
lice par un train d’engrenage démultiplica- 


1 ee ; s 
teur au ——. L'hélice fait donc au maximum 


180 tours par minute. 

L'hélice, placée à l'avant est à deux bran- 
ches articulées à ressort, s’écartant de l'axe 
en fonction de la vitesse de rotation et pou- 
vant prendre automatiquement la direction 
de la résultante de la pousée et de 
la force centrifuge (Voir fig. 4. et légende), 
selon les principes théoriques préconisés par 
le colonel Renard (Voir Aérophile de fé- 
vrier 1905, p. 33). 

Gouvernail de direction et sta- 
bilisateurs. — Gouvernail vertical à l’ar- 
rière. Surface totale : 14 m', composé de 
deux surfaces trapézoïdales parallèles,  dis- 








== 


— Indicateur de pression du Ville de Paris 





Fig. 8 

A,Inlex mobile par écrou E, sur des coulisses. C, suivant 
la colonne liquide. Des rég'ettes à coulisses permettent de 
suspendre la planchette support sous les veux du pilote, biea à 
l'abri des trépidations et dans une position bien horizontale 
indiquée par le niveau F. 


tantes de 1 mètre, formées d’une armature 
de frêne fuselé, tendue d’étoffe. 


Deux gouvernails horizontaux  (stabilisa- 
teurs), l’un en avant dans la région du cen- 


tre de gravité, l’autre en arrière ; construits 
selon les mêmes principes que le gouvernail 
arrière, ils sont formés chacun de deux sur- 
faces superposées, distantes verticalement de 
60 centimètres et mesurant ensemble S m°. 


Cette disposition en deux surfaces permet de 
faire des gouvernails légers et très rigides. Les. 
gouvernails sont actionnés par câbles d’acier 
S’attachant sur des chaînes montées sur pi- 
gnons commandés par directions irréversibles. 


Dispositifs spéciaux. — Au-dessous 
des figures qui les représentent, nos lecteurs 
trouveront une description détaillée de quel- 
ques «lispositifs spéciaux, tels que ventilateur, 
hélice, indicateur de pression, ete. — CLÉRY 


LE POUR ET LE CONTRE 


Qu'entend-on par incidence d’un aéro- 
plane automobile (Réponse à une question 
posée). — Par rapport à quoi s'entend l'inci- 
dence d'un aéroplane aulomoteur ? 

Telle est la question posée par un correspon- 
dant dans l’Aérophile de décembre 1907. 

1° Si l’aéroplane est plan, ou formé de plu- 
sieurs plans silués dans des plans parallèles, il 
n'y à pas à équivoquer : l'incidence est l'angle 
que fail le vent relalif avec les plans. 

Je dis le vent relatif et non le vent, car il peut 
y avoir deux vitesses, l’aéroplane marchant dans 
une direction autre que celle du vent, soit en 
plan, soit en élévation : 

2° Si l'aéroplane est formé de surfaces con- 
caves dont les cordes sont situées dans des plans 
parallèles, il est plus simple de rapporter l'in- 
cidence à la corde. L'incidence est alors l'angle 
que le vent relatif fait avec la corde. 

Mais on peut avoir cependant sustentation 
avec un angle négatif, si l'on en croit Lilienthal. 


7 


} 
v”_vent relatih_ m = < = 1 


V> 














g’ 





Pour éviter les angles négatifs dans les calculs, 
on pourrait alors rapporter l'incidence à un plan 
moyen qui serait appelé plan d'incidence et dé- 
terminé conventionnellement comme suit : 

3° Soit un système de forme complexe mais 
rigide, tel un oiseau en planement et qu'on sup- 
pose solidifié au moment considéré. 

Supposons un vent relatif, présentons l'oiseau 
dans des posilions diverses en réduisant de plus 
en plus l'angle qu'il fait avec le vent. 

Il y aura une position dans laquelle on n'aura 
sueUnS réaction qg ou qg’ perpendiculairement au 
vent. 

Si alors nous menons un plan m n contenant 
la ligne du vent, ce sera le plan d'incidence con- 
ventionnelle. Nous dirons donc : Le vent relatif 
faisail i d'incidence avec le plan moyen du pla- 
neur ou du système aérien, aéroplane, hélicop- 
tère, dirigeable, etc. 

Il est clair que si 
plan moyen varie aussi. 


la forme est variable, le 
A, GouriL. 


J’Aérophile 55 





PARTIE OFFICIELLE 


Convocations 

Conseil d'administration, mercredi 6 février, à 
ohne: Fa 

Comité, jeudi 7 février, à 5 h. è 

Commission scientifique, lundi 2% février, à 
SU 

Commission sportive, sur convocation du Bu- 
eau. ! 

Commission d'aviation, sur convocation du Bu- 
eau. 

Commission technique, sur convocation du Bu- 
reau. 

Dîner mensuel, jeudi 7 février, à 7 h. 1/2, en 
l'Hôtel de l’Automobile-Club, 6, place de la Con- 
corde. Prix du couvert : 8 francs, tout compris. 

Comme suite à la décision du Comité de direc- 
tion, en date du 5 décembre, les inscriptions 
pour les dîners mensuels à l’Automobile-Club, 
accompagnées de la somme de 8 francs par cou- 
vert, permettent seules de retenir les places à 
fable. î 

Les dîners sont réservés aux seuls membres 
de lAéro-Club, en raison du nombre limité de 
couverts. : 

Siège social 84, faubourg Saint-Honoré, 
Paris (VIII). Télégrammes : AÉROCLUB-PARIS. — 
Téléphone : 276-20. 


CHANGEMENT D’ADRESSE 


À partir du 15 avril 1908, le siège social et les 
bureaux de l’Aéro-Club de France (actuellement 
84, faubourg Saint-Honoré), seront transférés 63, 
Champs-Elysées, près la rue Pierre-Charron et 
la station du Métropolitain Marbeuf. 

Les membres de l'Aéro-Club trouveront dans 
ce nouveau local plusieurs salons de lecture et 
de correspondance, à coté ae la Bibliothèque, du 
Secrétariat et du bureau du bulletin officiel, 
l’'Aérophile. ë 

Les dispositions concernant le parc de l’Aéro- 
Club, aux coteaux de Saint-Cloud, restent les 
mêmes. 


COMMISSION D'AVIATION DU 13 JANVIER 1908 


Présents : MM. Archdeacon, président ; Geor- 
ges Besançon, Blériot, L. Godard, Tatin, le ca- 
pitaine Ferber, R. Soreau, Detable, H. de La 
Vaulx, Drzewiecki, H.' Kapférer, le commandant 
Ferrus, Loysel, Chauvière. 

Grand Prix d'aviation Deulsch-Archdeacon. — 
Sur le rapport des commissaires assistant à 
l'épreuve, MM. de La Vaulx, Blériot et H. Kap- 
férer, la commission déclare que M. Henri Far- 
man a gagné le Grand Prix d'aviation Deutsch- 
Archeacon de 50.000 francs en effectuant dans 
la matinée du 13 janvier 1908 au champ de ma- 
nœuvres d'Issy-les-Moulineaux, le parcours im- 
posé par les réglements dudit prix. Ê 

A 10 h. 15 du matin, Henri Farman s'est en- 
levé à bord de son aéroplane n° 1 à moteur, 
à 20 m. au moins avant la ligne du départ, a 





BULLETIN OFFICIEL 
DE L'AÉRO-CLUB DE FRANCE 


Siège social : 84, Faubourg Saint-Honoré. Paris 


viré au large du fanion et a atterri sans choc 
bien après avoir passé la ligne d'arrivée. On se 
rendait compte qu'il était absolument maître 
de son altitude qui a varié entre 3 ou 4 m. et de 
sa direction qu'il a vers la fin magistralement 
rectifiée pour rentrer bien exactement entre les 
poteaux. Le parcours (officiellement 1.000 m.) a 
Gté fail en 1 m. 28. 

Par suite, Henri Farman porte à la distance 
de 1.000 mètres la Coupe Archdeacon dont il est 
détenteur depuis le 26 octobre 1907 (770 m.). 

Nominalions. — M. Armengaud jeune est 
nommé membre de la Commission d'aviation. 

Comme il y a d’autres candidatures, la com- 
mission décide, qu'aujourd'hui les résultats étant 
acquis, il convient de ne recevoir que des com- 
pétences absolues. Cependant en vue de certai- 
nes épreuves, la commission pourra s’adjoindre 
des commissaires délégués. MM. Fournier et 
Gasnier sont nommés Commissaires. 

Prix d'avialion Armengaud jeune. — Après 
discussion, à laquelle prend part le donateur, la 
Commission adopte le réglement du prix d'avia- 
tion Armengaud jeune de 10.000 francs, dont 
plus loin, nous donnons le réglement. 





COMMISSION SPORTIVE DU 1% JANVIER 1908 


Présents : MM. le commandant Paul Renard, 
président, Georges Besançon, le comte A. de 
Contades, le lieut.-colonel Hirschauer, Ed. Sur- 
couf. 

Grand Prix d'aviation Deulsch-Archdeacon. — 
La C. $S. homologue la décision de la Commis- 
sion d'aviation décernant à M. Henri Farman : 

1° Le Grand Prix d'aviation Deutsch-Archdea- 
con. 

2° La Coupe Ernest Archdeacon par 1.000 m. 
CHRLEMALLS: 

Elle homologue en plus les records suivants 
établis par Henri Farman le 13 janvier 1908, à 
Issy-les-Moulineaux : 

Record de distance : 1.000 m. 

Record de durée : 1 m. #85. 





LES ASCENSIONS AU PARC DE L’AÉRO-CLUB DE FRANCE 


15 décembre 1907. — 2 h. du s. Albatros 
(800 m°); MM. A. Leblanc, H. Martin, Albert 
Guyot. Att. à 5 h. 30, près Moret. Durée : 3 h. 30. 
Distance : 70 kil. 

17 décembre. — 1 h. 45 du s. Aéro-Club IV 
(500 m°); MM. E. Barbotle, A.-C. Triaca. Att. 
à 4 h. 30 à Saumon-la-Poterie (S.-I) Durée 
3 h. 45. Distance : 100 kil. 

18 décembre. — 10 h. 30 du m. Le Condor 
(1.450 m°); MM. Emile Dubonnet, Jean Pardon, 
Mmes Darbel, Boïe. Att. à 3 h. à Beaulieu (Ar- 
dennes). Durée : 4 h. 30. Distance : 200 kil. 

20 décembre. — 10 h. 35 du s. In-Salah (900 m°) ; 
MM. François Peyrey, Duchesne-Fournet. Att. 
le lendemain à 2 h. du s. à Weiersbach, cercle 
de Daun (Allemagne) dans le pitloresque mas- 
sif de l'Eiffel. Durée : 15 h. 25. Altitude maxima : 
2.800 m., à midi. Distance : 370 kil. 


56 1e" Février 1908 


Une heure après leur départ, les aéronautes 
entraient dans une brume épaisse qui empêchait 
toute orientation. À 7 h. du m. seulement, en 
hélant un roulier, dont la charretle cheminait 
au-dessous d’eux, invisible dans le brouillard, ils 
purent s'assurer qu'ils étaient près de Rocroy. 
Après avoir traversé l'immense forêt des Ar- 
dennes, reconnu Givet, puis Fumay, ils planè- 
rent jusqu'en fin d'ascension au-dessus d’une 
splendide mer de nuages. 

Le pilote, M. François Peyrey, avait déjà fait 
à peu près le même voyage avec MM. Léon Bar- 
thou et Mélandri, dans la nacelle du Djinn 
(1.600 m') que pilotait le comte de La Vaulx. 
(Saint-Cloud-Castelhaun, 9 août 1903) Malgré 
l'ardeur du soleil d'août, ie Djinn, grâce à son 
ballonnet, ne dépassa pas 1.800 m. d'altitude en 
un voyage de 15 h. également. 

22 décembre. — 11 h. 15, Aéro-Club IV (500 m°) ; 
MM. E. Barbotte, A.-C. Triaca. Att. à 3 h. à 
Roye (Somme). Durée : 3 h. 45. Distance : 113 kil. 

22 décembre. — 11 h. 20, Azur (600 m°); MM. 
G. Suzor, M. Monin. Att. à midi 40 à Précy-sur- 
Oise. Durée : 1 h. 20. Distance : 42 kil. 

22 décembre. — 11 h. 25, Cythère (600 m'); 
M. A. Leblanc, Mlle C. Att. à 4 h. 10, à Thésy 
(Somme). Durée : 4 h. 25. Distance : 110 kil. 

95 décembre. — Midi 15, Aéro-Club IV (500 m°): 
M. A.-C. Triaca. Att. à 3 h. 35 à Saint, près 
Boissy. Durée : 3 h. 10. Distance : 

97 décembre. — Midi 50, Aéro-Club IV (500 m°) : 
M. A.-C. Triaca. Att. à 2 h. 35 à Nonancour!, 
Durée : 1 h. 45. Distance : 7 kil. 

M. Triaca atterrit à la soupape sans ouvrir 
le panneau d'arrachement. Pendant qu'il pre- 
nait une photographie du ballon arrêté, les ha- 
bitants du pays qui maintenaient l’aérostat là- 
chèrent prise sous une rafale, et le ballon repar- 
tit à vide dans les airs. Il redescendit dans la 
nuit du 27 au 28 décembre, à Ferrières-Saint-Hi- 
laire, arrondissement de Bernay (Eure), à 5% kil. 
de Nonancourt. Il n'avait subi aucun dommage, 
mais sa disparition causa quelque émolion dans 
la presse. k 

1% janvier 1908. — 3 h. 30 du m. Aéro-Club 11 
(1.550 m'); MM. Jacques Faure, le prince Léon 
Radziwill. Att. inconnu. 

7 janvier. — Minuit 30, MM. Ernest Barbotte, 
A.-C. Triaca. Att. à 7 h. 30 du m., à Stenay 
(Meuse). Durée : 7 h. Distance : 240 kil. 

Ascension omise. — à novembre 1907. — 
10 h. 45 du m. MM. Monin, G. Tranchant, 
Mmes G. Tranchant, M. Tranchant. Alt. non 
indiqué. 





BIBLIOTHÈQUE, LE MUSÉE ET LES 


ARCHIVES 
Atlas Météorologique pour l'année 1907, d'a- 
près 22 stalion méléorologiques françaises, par 
G. Eiffel, ancien président de la Société des in- 
génieurs civils de France, un-volume in-folio 
sous carton, don de l'auteur. 
Physiologie de l'aéronaute par le docleur Jac- 
ques Souris, 1 vor. petit in-$, don de l’auteur. 


À LAÉRO-CLUR DU SUD-OUEST 


Diner du 9 janvier. — Le premier diner de 
l'année 1908 a eu lieu le jeudi 9 janvier, à 8 h. 
du soir, dans les salons du Café de Bordeaux, 
80 membres du Club y ont pris part, sous la 
présidence de M. C.-F. Baudry. Au menu, figu- 
raient, selon la tradition, le « cassoulet des 
aéronautes » et le « gâteau des Rois de l'Air », 
qu'accompagnaient de. nombreuses bouteilles de 

A l'heure des toasts, le chevalier de Wawak- 
Adlar, au nom des pilotes, a prononcé une char- 
mante allocution et a remis au président, en 
hommage de tout ce qu'il fait pour la prospé- 


DONS POUR LA 





rité du Club et le développement du sport aéro- 
naulique, un charmant bronze de Carrier-Bel- 
leuse, la « Dompteuse de panthères ». 

M. le président Baudry à remercié les pilotes, 
en les félicitant de leurs succès dans l’année: 
1907 : les ascensions furent nombreuses, beau- 
coup furent très intéressantes et plusieurs abso- 
lument remarquables. Elles auraient été encore- 
plus nombreuses si l'Exposition maritime inter- 
nalionale, au lieu d'exhiber des attractions fo- 
raines, avait compris l'aérostation parmi les ma- 
nifestations qu'il était de son devoir et de son 
intérêt d'encourager. 5 

M. Baudry à parlé ensuite de la mort tragique 
des deux passagers du Fernandez-Duro, dont la 
disparition est entourée de circonstances qui, 
sans doute, resteront toujours un mystère. 
MM. Scharf et de Bethmann étaient très aimés. 
à l’Aéro-Club du Sud-Ouest, et leur souvenir 
vivra longtemps dans le cœur de leurs cama- 
rades. Dans le deuil cruel qui l'a frappé, le Club: 
a eu la consolation de voir venir à lui de nom- 
breuses et cordiales marques de sympathie, dont 
il est profondément reconnaissant. 

M. le président a ensuite distribué aux pilotes. 
les prix suivants : 

Au vicomte Ch. de Liraë, une grande médaille 
de vermeil pour son très beau voyage de Bor- 
deaux aux pointes du Trayas, près Cannes. 

A M. Paul Léglise, le prix Toussaint (marbre- 
de grande valeur), don de M. Baudry. Le vi- 
comte de Lirac, qui, ayant gagné ce prix en 
1906, était hors concours pour 1907, a recu, 
comme rappel de prix, un objet d'art donné par 
M. L. Sens, vice-président. 

A M. Ernest Loé, la coupe de Bordeaux-Pau 
(bronze de Rossetli, « La Source »), créée par: 
M. Baudry, qui lui est définilivement attribuée, 
ainsi qu'une médaille d'argent donnée par la 
Petite Gironde (M. Loëé avait recu précédemment 
pour son exploit une médaille de la France de 
Bordeaux et du Sud-Ouest). 

A M. Alired Duprat, classé premier au « con- 
cours départemental de la Petite Gironde », où 
il s'agissait d'atleriir aussi près que possibie 
d'un des chefs-lieux des départements voisins 
du département de la Gironde, a été attribué un 
statoscope Richard, pour son atterrissage à 
2 kilom. du centre d'Angoulème. Le second de 
ce concours était le regretté pilote Scharf. Le: 
troisième, M. L. Gonfreville, reçoit une médaille 
de bronze. 

M. Gonfreville reçoit également la médaille de 
la Compagnie générale d'éclairage de Bordeaux. 
M. Villepastour, gagnant du prix de la Haute- 
Vienne, recoit une médaille grand module, et 
M. Paul Léglise, les cent francs qui faisaient 
l'objet du prix créé pour le premier atterrissage: 
en Indre-et-Loire d'un ballon parti de Bordeaux. 

M. Maurice Martin a clos la série des allocu- 
tions en parlant au nom de la Presse et en cons- 
tatant le parfait accord qui existe, au point de: 
vue du sport aéronautique, entre Paris et Bor- 
deaux. 

Des télégrammes de cordialité avaient, d’ail- 
leurs, été échangés entre l’Aéro-Ciub de France: 
et l’'Aéro-Club du Sud-Ouest, qui, tous deux, 
donnaient, le même jour, le premier diner de 
l'année. 

La fête s'est joyeusement terminée par le ti- 
rage au sort des « Rois de l'Air » pour 1908. 
MM. Bradley el Desforges, qui ont trouvé cha- 
cun une fève gagnante dans leur part de gâ- 
teau, auront droit à une ascension gratuite. 

Ascensions de l’Aéro-Club du Sud-Ouest 

21 janvier. — 11 h. 3/4 du matin. — Usine à 
gaz de Bordeaux Bastide. La Côte-d'Argent 800 
m') : MM. Paul Léglise et Tardy (néophyte), Ma- 
dame X. Alt. à Hourtin (Gironde), à 3 h, 10. Du- 
rée : 3 h. 25. Distance : 53 kilomètres. 


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MAIRE : Portraits d'aviateurs contemporans : Léon Levavasseur (capitaine Ferber). —Histoire du moteur ‘ Antoinette ” (capilaine Ferber). — 
iation à l’Académie des Sciences : Essais méthodiques d’un aéroplane cellulaire (Henri Farman). — Sur le rendement des hélices de propulsion dans 
(Louis Bréguet). — Distinctions honorifiques — Nos dirigeables militaires : Un dirigeable d'armée (Cléry). — A l'Aéro-Club du Sud-Ouest. — 
éronautique française en Angleterre : Conférences faites à la Junior Institution of Engineers: Les dirigeables militaires (H. Julliot) ; Les progrès de 
lation (cap. Ferber) ; L'avenir de l'aéronautique (H. de La Vaulx). — Le Pour et le Contre (L. Boudin). — Tour du monde aérien. — Bibliographie. 
MAIRE DU BULLETIN OFFICIEL DE L'AERO-CLUB DE FRANCE. — Partie officielle : Convocations. — Assemblée 
érale. — Comité de direction du 9 Janvier 1908. — Partie non officielle : Comité de direction du G février 1908. — Diner mensuel du 
ëvrier 1903. — Les ascensions au Pare de l’Aérc-Club de France. — Dons pour le Musée, la Bibliothèque et les Archives. 






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Portraits d'AViateurs Contemporains 








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LÉON LEVAVASSEUR 


Léon Levavasseur, qui vient de se signaler encore une fois à l'attention publique avec son moteur extra- 
léger, est néle 8 janvier 1863, à Cherbourg, d’un père officier de marine. Après de brillantes études à Angoulême, 
il vient à Paris à 17 ans, et se destine aux Beaux-Arts. La vie a de ces surprises : 12 mécanicien de génie 
voulait être un pointre! Mais la destinée veillait ; la fée Electricité, qui s'épanouissait vers 1880, lui jeta un 
charme... et le voila pris dan: ses circuits! Levavasseur invente une lampe à arc, imagine plusieurs dispositifs 
nouveaux et entre à l'usine Patin comme ingénieur. 

Là, il invente encore des tran:formiteurs et des alternateurs, il établit un premier transport de force par 
courants alternatifs, à Orléansville; puis il étudie les moteurs à pétrole en disséquant toute la série des moteurs 
alors existants. 

Il quitte l'usine Patin en 1901 et s'établit à son compte. En 1902, il propose à M. Jules Gastambide 
de faire un aéroplane et il en resulre le moteur léger qui fait ses preuves à Monaco sur le canot Antoinette et qu’à 
partir de 1905, nous nous disputons tous pour l'aviation. Cela permet alors de former la Société Antoinette dont 
Levavasseur est le directeur technique. Persuasif au plus haut point. observateur unique, technicien de premier 
ordre, il ne s’embarrasse pas de formules de détail, mais obéit simplement aux lois fondamentales dela mécanique, 
comme la consérvation de l'énergie, les quantités de mouvement, les forces vives, qu'il sent instinctivement, avec 
une lucidité d'esprit extraordinaire. Sa carrière ne fait que commencer et nul doute qu'il ne nous donne encore 
des solutions mécaniques admirables. 

CAPITAINE FERBER 


58 15 Février 1908 


Histoire du moteur ‘ Antoinette ” 


. I y avait une fois un capitaliste et un in- 
-enteur. Bien entendu, j'écris ici une histoire 
du siècle nouveau, du siècle de l'Automobile, 





La marraine du moteur Antoinette 


Mil: ANTOINETTE GASTAMBIDE. 


de la Vitesse et de la Force, car au siècle passé 
l'inventeur n'aurait pas rencontré le capita- 
liste et je n'aurais pas eu d'histoire à écrire. 
L’'inventeur fabriquait des machines élec- 
triques et le capitaliste possédait en Algérie 
une usine de lumière électrique dont les ma- 
chines s’arrêtaient quelquefois. L’inventeur, 
qui était Levavasseur, modifia 
quelques fils et la lumière fut. 
Le capitaliste, qui était M. Ju- 
les Gastambide, dès cet instant, 
accorda à Levavaséeur toute 
sa confiance. Aussi, lorsque ce 
dernier vint lui proposer les plans 
d'un moteur extra-léger, qui 
révolutionnerait le monde, Gas- 
tambide lui donna carte blanche. 
Cela se passait en 1903, le mo- 
teur fut fait et même placé sur 
un aéroplane ! — Déjà ! — Les 
expériences furent exécutées 
secrètement à Villotran (Oise), le 
ministre dela Guerre, qui s’y in- 
téressait, versa une grosse indem- 
nité. On n'avait pas fait d’abri 
à cet aéroplane, de sorte que le 
vent et la pluie le mirent peu à 
peu hors de service. Il aurait 
fallu continuer : mais M. Gas- 
tambide — qui pourrait l’en blâmer ? — ne 
croyait pas beaucoup, dans ce temps-là, à 
l'avenir commercial des aéroplanes et tenait à 





placer ce fameux moteur dans quelque chose 
de vendable. 

On l’installa sur un canot qui se mit immé- 
diatement à filer avec une rapidité extraordi- 
naire. « Nul doute que ce bateau n’arrive pre- 
mier aux régates, pensaient les propriétaires, 
il faut l’engager à Monaco. » 

Maïs pour l’engager il fallait le baptiser et, 


par Fsconnaissance, M. Levavasseur proposa de 
donner Je nom de-la-fille de celui qui lui avait 


mis le pied à l’étrier ! Mlle Antoinette Gas- 
tambide fut la marraine du racer en question. 
De là, ce nom si léger d’Antoinette, attribué 


“depuis aumoteur lui-même, à la grande sur- 


prise de beaucoup de personnes qui écrivent à 
M. Antoinette, fabricant du moteur de même 
nom. 

Tout de suite, le succès vint. A Monaco, en 
1904, en 1905 et 1906, les Antoinette étaient 
partout premiers ; le 50 kilom. à l’heure fut 
atteint sur le lac de Garde, en 1906 et sur 
200 kil., soit 4 heures de marche sans arrêt. 

Et il y a des gens qui se figurent que ce mo- 
teur n’a été fait que pour marcher cinq mi- 
nutes ! 

Quand on accepte toutes les conditions de 
réception qu'ils imposent, leur surprise n’a 
plus de bornes. 

Ils s'imaginent que l’on a obtenu la légèreté 
en grattant sur toutes les pièces pour les ré- 
duire au minimum... Quelle erreur ! 

Le moteur a été fait pour durer, car Leva- 
vasseur en le concevant en 1903, n’avait pas 
en vue le gain du prix Deutsch-Archdeacon 





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(1 m. 98 s.) qui, d’ailleurs, n’existait pas; mais 
il avait en vue l'aviation toute entière — inté- 
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Coupe du moteur Anto/nelle : M, manivelle ; W W' bielles; Z, piston ; P, arbre des cames ; 


b, poussoir ; R, soupape aspiratrice ; R’ soupape, d'échappement; K, 


prise d'air; 24, car- 


burateur; G, bougie ; V. chemise d'eau; S, patte d'attache; P, cuvette; J, échappement. 


‘dire le transport de personnes privilégiées et 
-de paquets précieux sur de longues distances 
avec une vitesse inouie. 

Le premier moteur fait était de 80 che- 
vaux, et dans l’Antoinette IV il y en avait 
deux accouplés en tandem. Ce canot est devenu 
la propriété d’un sportsman allemand bien 
connu, M. Braunbeck, et il a battu pavillon al- 
lemand aux régates de Kiel, en 1906, où il a na- 
‘turellement gagné la Coupe de l'Empereur. 

Aujourd’hui, le Conseil d'administration de 
la Société a décidé de ne plus courir en course. 
La Société répond à toute demande, car si elle 
le voulait, à cause de la légèreté et du peu 
d’encombrement du moteur, elle pourrait éta- 
blir le canot le plus rapide du monde ; mais 
‘elle trouve, avec raison, que pour une pure 
question de publicité, il est inutile de faire de 
pareils frais. La chose est pourtant tentante 
pour un de ces sportsmen généralement étran- 
gers, qui tiennent, avant tout, à posséder l’en- 
gin le plus rapide du monde. 

Les Français, en général plus modestes, 
tiennent surtout à avoir un bateau de tou- 
risme très simple, pour passer agréablement 
leurs dimanches. Ils paraissent même avoir un 
‘certain éloignement pour le yachting, car, 
‘en somme, ceux qui s’y livrent sont très peu 
nombreux. 

Le jour où M. Le Las, sur son Ricochet-An- 


toinette, de 50 chevaux seulement, a fait sa 
magnifique performance de 62 kilom. à l’heure, 
égalant ainsi les torpilleurs les plus rapides, il 
y avait bien les sportsmen en vue comme San- 
tos-Dumont, Archdeacon, etc., suivis d’un mil- 
lier de personnes ; mais de foule, point, et 
pourtant la chose avait été annoncée par la 
presse entière. 

Le bruit fait autour du canot Antoinette, 
m'attira chez Levavasseur en 1905, car il me 
fallait, à toute force, pour mon aéroplane un 
moteur robuste et léger. 

C’est à ce moment que j'ai compris pourquoi 
il l'était — d’autres l’ont compris depuis, 
mais ont dû renoncer à l’imiter, parce qu’ils 
n’ont pas encore tout compris. La principale 
raison qui est entrée dans le domaine public, 
est celle-ci : le maximum d'effort produit par 
l'explosion dans le cylindre du moteur dure un 
temps très court et néanmoins, pour que les 
pièces y résistent, il faut calculer cylindres, 
pistons, bielles et carter pour cet effort maxi- 
mum. Si donc toutes ces pièces pouvaient tra- 
vailler à leur force pendant tout le temps, au 
lieu de ne travailler qu'un instant, elles se- 
raient capables de transmettre, sans, du reste, 
subir de fatigue exagérée, un effort bien plus 
grand. 

On est donc amené à faire des cylindres plus 
petits, mais en grand nombre. 


6o 


En somme, c'est le principe de la turbine et 
c'est pourquoi le moteur Antoinette a 8, 16, 
24 et même 832 cylindres : il y a, à chaque tour, 
le plus de petites explosions possible et l’on 
peut, mathématiquement, diminuer les pièces 
si lourdes de nos moteurs d'automobiles ac- 
tuels. 

Il y a deux autres raisons pour lesquelles le 
moteur est si mais, comme même en 
démontant le moteur et l’examinant avec soin, 
on ne peut les apercevoir, on comprend que Le- 
vavasseur m'ait prié de ne pas en parler, car 


léger ; 


15 Février 1908 


ayant perdu toute sa vitesse horizontale est re- 
tombé de toute cette hauteur. Naturellement, 
les pneumatiques ont éclaté bruyamment, les 
roues se sont tordues, les ailes se sont divisées 
en tout petits morceaux de papiers, le corps: 
s'est aplati, M. Blériot s’est blessé et a eu le 
visage couvert de sang ; mais le moteur An- 
toinette à 50 chevaux 16 cylindres n’a rien eu, 
absolument rien ! — Pour un record, c’est um 
record ! 

L'avantage du grand nombre de cylindres est 
en outre, évident pour la souplesse et la conti- 





Usine Antcinette. — 


elles constituent une sauvegarde meilleure que 
le meilleur des brevets. 

Quoiqu'il en soit, grâce à ces principes, on a 
pu conserver partout les taux de sécurité les 
meilleurs. Tout ce qui supporte un effort est 
renforcé : la fonte ne travaille qu'à 1 kg. 5, 
l'acier à 10 kgr., le bronze et l'aluminium qu'à 
? kgr. par millimètre carré. 

C’est pour cela que le moteur est si solide et 
qu'on ne l’a jamais vu casser : Santos-Dumont, 
en février 1907, fait une chute terrible, le mo- 
teur n’a rien ; Delagrange pulvérise son aéro- 
plane en novembre 1907, mais le moteur n’a 
rien. Le maximum a été démontré par Blériot ; 
le 17 septembre 1907, il a atteint une hauteur 
de 25 mètres (d’après les témoins, cela faisait 
l'impression de la hauteur du dernier étage 
d’une maison des Champs-Elysées). L’aéroplane 


Atelier de montage 


nuité du couple, de sorte qu’il est possible de: 
poids considérable. 
supprimer le volant et de gagner, ainsi, un 

Dans le moteur Antoinette, on peut encore 
renverser la marche par une simple traction 
opérée sur un bouton qui déplace l’arbre des 
cames d’une quantité convenable : cette ma-— 
nœuvre est précieuse, non seulement pour les 
canots, mais aussi pour l’atterrissage des bal-- 
lons dirigeables, qui ont intérêt, comme les: 
bateaux, à l’acostage, à faire avant et ar- 
rière. 

On se souvient que le Lebaudy, en 1903, en: 
atterrissant à Chalais a été drossé sur un arbre: 
et crevé. Si le moteur, maintenu en marche, 
avait pu faire machine avant et arrière, un: 
semblable malheur ne serait pas arrivé. 

Quoi qu'il en soit, persuadé en 1905 de la ro- 


l'Aérophile 


Ciiché de La Location Automobile 


Modèle réduit de l’aéroplane Antoinette. 


bustesse et de la légèreté du moteur, j'ai de- 
mandé à mes chefs des crédits pour l’achat d’un 
moteur de 24 chevaux ; mais, quand on à ap- 
pris que ce moteur n'était pas encore cons- 
truit, ni même dessiné, il me fut impossible 
même de continuer d’en parler et je fus obligé 
de le commander à mes frais. C’est ainsi que 
je fus cause de l’alésage du moteur de 24 che- 
vaux actuel. À ma suite, commandèrent : San- 
tos-Dumont, Blériot et d’autres, si bien que, 
voyant le vent souffler en poupe, quelques ca- 
pitalistes, amenés principalement par M. Blé- 
riot, eurent l’idée de se grouper et de fonder 
une Société pour l'exploitation du moteur A1- 
toinette. Cela fut fait en mai 1906. M. Gas- 
tambide fut président du Conseil d’adminis- 
tration et M. Blériot, vice-président. 

Cela a permis d'agrandir les ateliers et 
d'augmenter l’outillage. Aujourd’hui, tout se 
fait à l’usine et tout s’y fait au 1/100° de mil- 
limètre. C’est pour cela que les moteurs sont 
chers : les ouvriers ne peuvent, sur ces pièces 
très fines, être mis aux pièces. Il existe un bâ- 
timent spécial que l’on appelle la batterie 
basse, parce que son aspect ressemble à la bat- 
terie d’un ancien vaisseau à 3 ponts où l’on 
peut essayer 4 moteurs à la fois montés sur des 
bancs d’essai. Ces bancs sont faits pour peser 
le couple moteur par le moyen indiqué par le 
colonel Renard, en absorbant la force par l’in- 
termédiaire d’un moulinet. 

Le même colonel Renard nous a inspiré une 
balance semblable à celle qu’il avait construite 
pour mesurer la poussée et le travail des hé- 
lices. C’est, à notre avis, une des choses in- 
ventées par le colonel qui rend le plus de ser- 
vices pratiques, surtout dans cette partie de 
l’aviation où la Société Antoinette est obligée 
de se spécialiser de plus en plus pour se défeu- 
dre. . 

En effet, il se produit un phénomène na- 





61 


turel; mais très gênant. 
Des inventeurs de machi- 
| nes volantes achètent le 
moteur Antoinette, ils 
l’installent comme ils peu- 
vent et comme ils veulent 
— mal généralement -— et 
naturellement, tant que 
la machine ne vole pas, 
c'est la faute du moteur! 
C’est une contre-réclame continue qui oblige 
la Société à construire des aéroplanes, afin que 
le moteur soit présenté bien installé. Les aéro- 
planes ne sont, du reste, livrés qu'après essais 
concluants. 

De temps en temps, de bons amis viennent 
dire : Faites bien attention. un tel va 
vous faire concurrence. » C’est possible ; mais 
j'ai demandé à Levavasseur ce qu’il ferait à ce 
moment-là. 11 m'a dit qu'il baisserait encore 
le poids du moteur et qu'il l’abaisserait au- 
dessous du kilogramme par cheval. Il m’a con- 
fié à voix basse le principe sur lequel il s’ap- 
puierait : il est juste et quand il le faudra, ce 
diable d'homme fera comme il l’a dit. 


€ 


CAPITAINE FERBER 


PRRRRPRRPP RP Te 


L'ANIATION A L’ACADÉDIE DES SCIENCES 
Essais méthodiques d'un aéroplane c:ulaire © 


L'année dernière, j'ai fait construire et 
essayé méthodiquement un aéroplane cellu- 
laire qui a pu récemment franchir une dis- 
tance horizontale de 1.500 mètres sans tou- 
cher terre (2). 

L'appareil se compose d’une cellule princi- 
pale de 10 m. d'envergure sur 2 m. de large 
formée de 2 plans superposés mesurant 40 m°; 
d’une cellule plus petite à l’arrière, de 3 m. 
d'envergure sur 2 m. de large, et dont la sur- 
face est de 12 m°; d’un équilibreur placé à 
l’avant formé d’un plan unique articulé per- 
mettant de varier son inclinaison et, par ce 
mouvement, de faire monter ou descendre 
l'appareil. Le moteur est au centre de la 
cellule principale, dans une sorte de nacelle 
bien fuselée dans laquelle prend place le pi- 
lote; à l'arrière, se trouve le gouvernail ar- 
ticulé permettant de faire virer l’aéroplane 
à droite et à gauche (3). 


(1) Note de M. Henri Farman à l’Académie des 
Sciences, présentée par M. Henri Deslandres, 
dans la séance du 20 janvier 1908. 


(@) Voir 4érophile du 15 janvier 1908. 
(3) Voir Aérophile du 1* février 1908, article et 


dessin des frères Voisin sur l'aéroplane Henri 
Farman n° 1. 


62 15 Février 1908 


L'appareil complet est porté sur un châssis 
en tube d’acier muni de 2 roues pneumati- 
ques orientables. Les essais qui furent cou- 
ronnés de succès ont été très méthodiques. Le 
premier mois, j'ai en vain essayé de quitter 
le sol, puis, grâce à des modifications succes- 
sives, je suis arrivé à parcourir en l’air 80, 
40, 50 m. Pendant un autre mois et demi, je 
n'ai pu qu'allonger ces vols jusqu'à 100 et 
120 m., après de longs et sérieux essais, puis 
j'ai soudainement compris la conduite de 
l'appareil, quelques particularités du moteur, 
la meilleure inclinaison à donner à la cel- 
lule et, le 26 octobre dernier, je suis parvenu 
à parcourir une distance de 770 mètres en li- 
gne droite, c’est-à-dire la longueur entière du 
terrain d’Issy-les-Moulineaux où je fais mes 
essais. Depuis cette date, j'ai travaillé et étu- 
dié la question des virages, et ce n’est que 
le 11 janvier 1908, soit quatre mois après la 
première sortie de l’appareil, que je suis ar- 
rivé à faire deux boucles parfaites en res- 
tant en l'air 1 m. 45 s., ce qui représente d’a- 
près la vitesse de l’appareil 1.800 mètres. 

Le 13 janvier 1908, sous le contrôle de la 
Commission d'aviation, j'ai parcouru 1 kilom. 
en circuit fermé virant derrière un poteau 
désigné à l'avance et placé à 500 m. du point 
de départ, gagnant ainsi le prix Deutsch- 
Archdeacon. Le parcours total représente avec 
le cercle environ 1.500 mètres. 

J’a choisi la forme cellulaire ou biplane 
pour mon appareil parce que je considère 
cette forme comme la plus étudiée et celle 
qui assure le mieux la stabilité ; je l’ai choi- 
sie aussi en raison de sa construction facile 
et de sa solidité. Je crois que ma réussite est 
due surtout, non à la forme générale de l’ap- 
pareil, mais aux nombreux essais méthodi- 
ques et aux modifications successives  inspi- 
rées par l'expérience. 

Les frères Voisin, qui ont construit mon 
appareil, ont certainement droit à une grande 
part de mon succès, car c’est grâce à leur 
compétence dans la matière, à leur activité 
et à leur intelligence que je suis arrivé au 
résultat. 

Mes essais ont démontré que le poids a 
moins d'importance que la résistance à la pé- 
nétration, c’est-à-dire qu’une pièce quelcon- 
que un peu plus lourde, mais plus fuselée, est 
préférable à uné pièce légère, mais résistante 
à la pénétration. Je suis arrivé à effectuer 
de longs vols en recouvrant avec de la toile 
certaines pièces exposées aux courants d’air, 
ce qui a permis de diminuer leur résistance 
de beaucoup. 

J’ai aussi réussi à obtenir de meilleurs ren- 
dements avec mes dernières hélices ; il est cer- 
tain que ce sera la partie la plus importante 
dans les appareils futurs, car, pour le mo- 
ment, on ne connaît pas exactement en quelle 
matière les construire, ni la forme absolue à 


leur donner, attendu qu’elles se déforment 

par la force centrifuge, qui est énorme à la vi- 

tesse de 1.200 à 1.500 tours à la minute. 
HExRI FARMaN 


HF 


Sur le rendement des hélices 
de propulsion dans l'air (? 


J’applique à une hélice aérienne des con- 
sidérations analogues à celles déjà publiées 
par M. Drzewiecki sur le même sujet (2). 
Soient 

n le nombre de tours par seconde de cette 
hélice ; 

æ la distance d’un élément M d’une aïle au 
centre de rotation. 

La vitesse tangentielle de rotation de cet 
élément dans le plan perpendiculaire à l’axe 
de l’hélice sera 

M =2/rnir: 

L'hélice est supposée avancer, suivant son 
axe, à la vitesse constante ". 

A un instant donné on pourra construire, 





pour l’élément de plan M, le diagramme des 
vecteurs ci-dessus, où l’on a 

YVY? axe d'avancement, 

V vitesse tangentielle de rotation, 

v vitesse d'avancement, 

V’ vitesse résultante de l'élément M, 


AD = R réaction aérodynamique sur M, 
AE composante de cette réaction M sui- 
vant l’avancement = Y, 


AF composante de cette réaction R suivant 
la direction de la vitesse V, 


1) Note de M. Louis Bréguet à l'Académie des 
Sciences, présentée par M. Henri Deslandres 
dans la séance du 20 janvier 1908. 


(2) J'ai eu connaissance au dernier moment des 
travaux antérieurs de M. Drzewiecki, présentés 
d'ailleurs sous une forme différente. J'ai con- 
servé mes propres formules qui permettent de 
présenter simplement les résullals de mes expé- 
riences. 

















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l’Aérophile 63 


XX’ axe perpendiculaire à R, 

Z2 axe perpendiculaire à V’, 

a angle de XX’ avec V’ et aussi de Z72 
avec R, 

£ angle de XX’ avec V. 

Nous appelons rendement de l'élément M le 
rapport entre la puissance utile produite et 
Ja puissance réellement dépensée pour mou- 
voir cet élément. 

On voit facilement que ce rendement est 
donné par l’expression suivante (1) : 


GE 
G) Dee") 


tang 8 é 
dont le rendement maximum sera obtenu 
“quand 
sin 4 + 1 
(2) tang D — BU . 


La valeur de ce rendement maximum est 
.-alors 
cos? 


3) CCE); : 

Il est visible que ce maximum est d'autant 
plus grand que ; est plus petit. 

Il résulte de la définition de l’angle 4 (cet 
-angle étant celui que fait la réaction R avec 
Ja perpendiculaire 22° à V’) que si l’on décom- 
‘pose R en deux composantes : l’une normale 
‘à V’, l’autre suivant la direction de V’, on a 


© max — 


composante de R suivant V’ 
(GMTES— composante de R normale à V’ 

Ceci étant posé, il est facile, au moyen 
‘d’une balance aérodynamique, de déterminer 
expérimentalement, au point fixe, pour cha- 
“que inclinaison donnée aux ailes de l’hélice 
“expérimentée, les valeurs des deux compo- 
santes en question, et l’on reconnaît que pour 
une certaine valeur de cette inclinaison, que 
M. Drzewiecki appelle l'incidence  opti- 
“mum, tang x passe par un minimum. 

Pour les surfaces ayant la forme la plus 
propice que nous ayons su réaliser l’expé- 
rience nous a donné, pour l’ensemble des élé- 
ments des aïles, des valeurs minima de tang 2, 
‘dépendant du rapport de la surface alaire à 
la surface du cercle balayé. 


(1) En effet, la puissance dépensée pour mouvoir 
suivant AB l'élement de plan M est 


W=ptang Ê V. 
.La puissance utile nécessaire à l’avancement est 
P,=PXp; 
“ais On à 
v— Vtang(£ — 2), 
«d'où 
— 2 — 
P,—=pV tang(? 2). 
iLe rendement de l'élément est donc bien 


a 
 —tang (O2) 
p— EE 


tangl 


C’est ainsi que suivant ces rapports nous 
avons trouvé, pour des hélices essayées sur 
notre balance, des valeurs de x comprises en- 
tre 7 grades et 11 grades (1). 

Quand pour un type d’hélice essayé on aura 
mesuré, au point fixe, l’angle &« minimum, il 
sera facile de calculer le pas à lui donner pour 
en faire une hélice de propulsion à rende- 
ment maximum et ce rendement pourra être 
prédéterminé avec une grande précision. 

Pour les hélices qui donnent un point fixe, 
un angle minimum de 7 grades, on trouve 
que, si la condition du rendement maximum 
est réalisée pour le centre d’action des ailes, le 
rendement global, c’est-à-dire l’intégrale des 


rendements de chaque élément, est o = 0,795. 

Pour les hélices qui donnent 4 = 8 gra- 
des, p — 0,775. Par 

Pour les hélices qui donnent 4 . — 9 gra- 
des, 5 = 0,75. D 

Pour les hélices qui donnent x le 10 gra- 


des, p = 0,72. 

Ces. chiffres sont très bons, mais pour les 
obtenir on est conduit à établir des hélices de 
très grand diamètre et tournant à très faible 
vitesse, dans certains cas irréalisables. 

Nous avons reconnu que, sans s'éloigner 
trop de la condition du maximum de rende- 
ment, on peut faire de bonnes hélices de pro- 
pulsion applicables sur nos aéroplanes et dont 
les rendements resteront supérieurs à 0,65. 

Ces conclusions ont un intérêt pratique, 
car, en appliquant aux hélices des aéroplanes 
qui ont volé, la méthode de calcul indiquée 
dans cette Note, on trouve que ces hélices 
étaient loin de remplir la condition du maxi- 
mum de rendement, et qu’en fait les ren- 
dement réalisés étaient loin d'approcher les 
chiffres que nous indiquons. 

Il est donc permis d’espérer que les appa- 
reils de l’avenir, sans compter l’amélioration 
certaine des qualités sustentatrices, voleront 
plus économiquement que les appareils actuel- 
lement expérimentés avec succès. 

Louis BRÉGUET. 





Distinetions Honcrifiques 


Voici parmi les diverses distinctions récem- 
ment accordées, celles qui intéressent particuliè- 
rement le monde aéronautique. 

Sont nommés 

Officier de l’Instruction publique : M. Victor- 
Louet, le dévoué président de l'Académie aéro- 
nautique de Fran 

Officiers d'Académie : MM. Louis Blériot, l'in- 
génieur distingué, l'aviateur de premier ordre ; 








(1) Ces angles sont notablement plus grands que 
ceux proposés par M. Drzewiecki, qui avait espéré, en 
partant des formules empiriques du colonel Duchemin 
et du professeur Langley sur les surfaces planant recti- 
lignement, qu'on pourrait obtenir pour des hélices des 
valeurs de tang % ou {4 égales à 0,044. 


64 





membre de la Commission d'aviation de l'Aéro- 
Club de France, (voir Aérophile de janvier 1908) ; 
Auguste Nicolleau, l'excellent pilote-aéronaute, 
membre du Comité de l’Aéro-Club de France, 
notre collaborateur et ami de la première heure 
(Voir Aérophile. de juillet 1902 portrait d’Auguste 
Nicolleau) ; Tiberghiem, aéronaute à Douai, 





NOS DIRIGEABLES MILITAIRES 
Un dirigeable d'armée 


Dans l’Aérophile de décembre 1507, (p. 355), 
nous annoncions qu'après avoir créé et mis 
au point avec le Lebaudy et le Patrie, un type 
de dirigeable de forteresse admirablement ap- 
proprié à sa destination bien définie, M. Jul- 
liot étudiait un dirigeable d'armée. 

Ce dirigeable d'armée plus puissant et plus 
rapide que le type forteresse a été en réalité 
demandé à MM. Lebaudy par l’administra- 
tion de la guerre; les plans établis par l’ingé- 
nieur Henri Julliot sont, en ce moment, sou- 





Un des moteurs du nouveau dirigeable d'armée : 


mis à l'examen d'une commision désignée par 
le Ministre. 

Voici quelles seraient les principales carac- 
téristiques du nouvel engin Longueur 
100 mètres; diamètre au fort : 11 m. 50, soit 
un allongement de 8 diamètres 69 très propre 
aux grandes vitesses. Volume : 7.000 à 
8.000 m'. 

L’enveloppe sera, comme dans le Patrie, en 
tissu caoutchouté, mais établie sous des épais- 





15 Février 1908 


seurs suffisantes pour faire face à l’accroisse- 
ment de pression intérieure, causé par l’aug- 
mentation de volume et aussi par la nécessité: 
de maintenir la permanence de la forme mal- 
gré une vitesse plus grande. Cette rigidité de 
l'enveloppe sera obtenue comme dans tous les 
types français, par l'emploi d’un ballonnet à 
air àlimenté par un ventilateur à grand dé- 
bit. 

La grande plate-forme ovale, les plans fixes 
et mobiles d’empennage, de stabilisation de 
route et de direction qui caractérisent le type 
Lebaudy-Patrie, sont conservés dans leur dis- 
position générale. Toutefois 2 hélices à axe 
vertical viendront aider à la stabilisation d’al- 
titude sans jet de lest. 

Le système moto-propulseur comportera 
2 paires d'hélices propulsives (chaque paire 
d'hélices disposée comme celle du Patrie) et 
qui pourraient être placées, une paire en 
avant de la nacelle, une autre paire en ar- 
rière. Ce seront toujours, comme dans le Pa- 
trie, des hélices à grande vitesse de rotation. 
Chaque paire de propulseurs serait actionnée- 


moteur Panhard-Levassor, 120 chx, 4 cy:indres. 


par un moteur, de 120 chx., indépendant, ce: 
qui permettrait en cas de panne de moteur, 
comme la panne dont fut victime le Patrie, 
de continuer à progresser et à gouverner avec 
le seul secours du deuxième système moto- 
propulseur. 

Les moteurs seraient ceux du fameux auto- 
canot Panhard-Tellier, qui fit une si glorieuse 
campagne de courses en 1907. Chacun d’eux 
est à 4 cylindres, développe une puissance de 


l'Aérophile 65 


120 chx (soit 240 chx. au total) et a pour ca- 
ractéristiques : 185 d’alésage, 170 de course, 
850 tours par minute et pour dimensions d’en- 
combrement y compris le volant : 0,75 de jar- 
geur, 1 m. 30 dans la longueur, 1 m.15 de 
hauteur. Poids du moteur nu et de sa che- 
mise d’eau en cuivre (sans volant, tuyauterie, 
carburateur et accessoires qui peuvent d’ail- 
leurs ètre allégés) : 280 kilogrammes. Dans ie 
canot Panhard-Tellier. les moteurs étaient 
placés côte à côte. Il est possible que cette Ais- 
position soit conservée, peut-être même l’auto- 
canot tout entier, au moins au début, servi- 
rait-il de nacelle au nouveau dirigeable d’ar- 
mée. 

La vitesse prévue de cet engin aérien est le 
60 kilomètres à l’heure. Le poids utile que 
l'on pourrait transporter à cette vitesse, en 
hommes, approvisionnements de lest et d’es- 
sence, projectiles, etc. donnera à ce ballon 
un rayon d’action et une puissance offensive 
qu’on ne peut espérer d'aucun autre autobil- 
lon construit jusqu'à ce jour. De plus, des 
dispositifs spéciaux sont étudiés pour assurer 
autant que possible la sécurité de l’engin, s’il 
est obligé à une escale en pleins champs. Mais 
des hangars démontables seraient aussi mis à 
l’étude et feraient partie du matériel des ar- 
mées en campagne. Enfin, l'étendue du rayon 
d’action sera telle que, dans la plupart des cas, 
le ballon pourra toujours gagner un des abris 
fixes dont le développement de la flotte aé- 
rienne imposera la création. 

Pour nos lecteurs qui aiment les comparai- 
sons, rappelons les caractéristiques du Patrie, 
pygmée à côté de ce géant : longueur : 62 m., 
diamètre au fort : 10 m. 30. Allongement 
5 diam. 90. Moteur : 70 chx. 


On a paru s'étonner de voir M. Julliot se: 


mettre à la construction d’un de ces diri- 
geables monstres dont on le croyait l’adver- 
saire. C'était oublier que, dès 1904, M. Henri 
Julliot, dans sa conférence aux Ingénieurs Ci- 
vils,terminait sa discussion à ce sujet par cette 
phrase caractéristique « L'avenir est aux 
gros ballons. » 

Ceci n'implique pas, naturellement, l’aban- 
don des cubes moyens tels que le Zebaudy et 
le Patrie. Ces modèles sont parfaitement ap- 
propriés au rôle qu'ils ont à remplir. Ils ont 
amplement fait leurs preuves et la série en 
sera continuée. 

En mai, le République, identique au Patrie, 
sera entièrement terminé. Liberté, modèle un 
peu plus puissant, sera ensuite mis en chan- 
tier et probablement terminé en 1908. 

Comme on le voit, sans parler des divers 
modèles qui pourront être proposés par d’au- 
tres constructeurs, notre flotte aérienne prend 
corps peu à peu et ses unités commencent à se 
différencier suivant les services qui leur seront 
demandés. 


A. CLÉRY 


L'Aéronautique française 
EN ANGLETERRE 


Le mouvement aéronautique 
en Angieterre. — Les ingénieurs, 
comme les sportsmen anglais, 
vont marcher de l’avant. — Con- 
férences de MM. Henri Juiliot, le 
capitaine Ferber, le comte de La 
Vaulx, à la Junicr Institution of 
Engineers. -- Nous avons eu maintes fois 
l’occasion de signaler l'importance du mouve- 
ment aéronautique en Angleterre. 

Avec Green, avec Glaisher, nos voisins 
avaient déjà contribué largement aux progrès 
de la pratique aérostatique et des applications 
scientifiques du ballon; les noms de Henson, 
de Pilscher, de Maxim figureront aussi avec 
honneur dans l’histoire de l'aviation. Il y à 
quelques années, sous l'impulsion de Rolls et 
de Butler, fondateurs de l’Aéro-Club of the 
United Kingdom, le sport aérien proprement 
dit naquit de l’autre côté du détroit; sa po- 
pularité ne pouvait que s’accroitre rapide- 
ment dans ce pays qui fut la patrie de l’Idée 
sportive elle-même. 

Mais aujourd’hui, les sportsmen ne sont 
plus seuls en Grande-Bretagne à s'intéresser 
à l'aéronautique. Les récents progrès des bal- 
lons dirigeables et des appareils d'aviation 
ont fait entrevoir les capitales applications 
dont ces engins seront susceptibles à bref dé- 
lai, applications capitales surtout pour un 
peuple insulaire dont les conditions d’exis- 
tence économique et même de sécurité natio- 
nale peuvent se trouver, avant peu, complè- 
tement modifiées. Ce point de vue ne pouvait 
échapper à une nation dont le sens du « pos- 
sible », l'appréciation exacte du fait, l’esprit 
pratique, en un mot, a fait, en konne partie, 
la force et la grandeur. Aussi, à côté des 
sportsmen, ce sont les techniciens anglais qui 
entrent à leur tour en lice, avec la ferme vo- 
lonté de ne le céder à personne dans le do- 
maine de l'aéronautique utilitaire. 

Cet état d'esprit se traduit à merveille 
dans l’importante manifestation organisée à 
Londres par la Junior Institution of Engi- 
neers, puissante association de techniciens 
anglais tout à fait comparable à notre Société 
des Ingénieurs civils de France. La Junior 
Institution of Engineers avait demandé, par 
l’intermédiaire de l’Aéro-Club de France, a 
trois personnalités éminentes du monde aéro- 
nautique français, MM. Henri Julliot, le capi- 
taine Ferber, le comte Henri de La Vaulx de 
bien vouloir faire devant elle un exposé des 
progrès de l'aéronautique dans ses diverses 
branches et de l’avenir prochain de ses appli- 
cations. 

Cette triple conférence a eu lieu le 7 février, 
à Londres, sous les auspices de la Junior Insti- 


66 15 Février 1908 


tution of Engineers, sous la présidence d’un 
illustre ingénieur français, M. Canet, direc- 
teur des Etablissements Schneider, ancien 
président de la Société des Ingénieurs civils 
de France. Ses hautes capacités universelle- 
ment reconnues et peut-être aussi quelque 
courtois désir d'affirmer l'entente cordiale 
ont valu cette année à M. Canet l'honneur 
d’être le premier président de nationalité 
étrangère qu'ait élu la grande association an- 
glaise d'ingénieurs. 

Après le speech de bienvenue de M. Canet, 
chaque délégué prit successivement la pa- 
role chacun sur le sujet qui lui avait été réservé 
et dans les termes reproduits ci-dessous in ex- 
tenso. 

* 
x * 


Les dirigeables militaires 


(Conférence de M. Henri Julliot, faite à Lon- 
dres, le T février 1908, à la Junior Institu- 
tion of Engineers). 





Henri Julliot 


« Messieurs, 


« J'ai l'honneur de prendre la parole devant 
vous sur l’invitation, dont je suis très fier, que 
m'en a faite votre président, l'honorable 
M. Canet. 

« On a bien voulu m'appeler le créateur 
des premiers dirigeables militaires, et comme 
il ne faut parler que de ce qu’on connaît, c’est 
ce sujet que je vais traiter. 

« C’est en 1896, au cours d’une convales- 
cence, que j'ai conçu le rêve de faire de la 
navigation aérienne pratique. 

« Mon premier projet n’était qu’une œuvre 


de fantaisie et d'imagination, mais les cir- 
constances me permirent de le corriger et me 
mirent ensuite en face des moyens de le réali- 
ser ; les principaux de ces moyens ont été les 
progrès de la métallurgie qui a créé les aciers 
au nickel; les progrès de l’automobilisme qui 
a créé des moteurs à essence de plus en plus 
puissants quoique légers et de fonctionnement 
certain; et, enfin, l’appui éclairé, continu et 
puissant que m'ont donné MM. Paul et Pierre 
Lebaudy. 


« Nous avons pu, avec ces moyens, construire 
deux ballons dirigeables qu’on a appelés 
Lebaudy et Patrie. 

« Ces deux dirigeables sont devenus tous 
deux la propriété du gouvernement français; 
ils ont les qualités de vitesse et de fond con- 
venables pour rendre de grands services mili- 
taires. 

« Ces appareils sont composés principalement 
des éléments suivants, visibles presque tous 
sur le modèle que je mets sous vos yeux. 


« Il y a d’abord, pour assurer la sustenta- 
tion sans moyen mécanique, un ballon, poche 
de 3.500 m’ remplie de gaz hydrogène ; ce bal- 
lon a 62 m. de longueur, sa forme est fuselée, 
pointue en avant pour pénétrer dans l’air avec 
moins de résistance, ellipsoïdale en arrière; la 
plus grande section, qui a 10 m. 90 de diamè- 
tre, est en avant du milieu, ce qui est favora- 
ble à ce qu’on appelle la stabilité. 

« L’enveloppe du ballon est constituée de 
panneaux d’étoffe à double caoutchoutage, 
très résistante et très étanche, tant par elle- 
même que par les moyens employés pour la 
couture et le collage des panneaux; elle est 
jaune pour que la lumière n’attaque pas le 
caoutchouc; elle est lisse et s'emploie sans filet 
qui la « matelasserait » et produirait une ré- 
sistance à l'avancement. L’enveloppe peut res- 
ter gonflée plusieurs mois avec un ravitaille- 
ment quotidien relativement faible. 


« La permanence de forme de l’enveloppe 
est indispensable à l'avancement; elle est as- 
surée par un ventilateur et un ballonnet au 
moyen desquels on entretient une pression in- 
térieure d'environ 25 millimètres d’eau. 

« Le ballon est muni de quatre sortes de 
plans répartis en dessous et en arrière : ce 
sont des plans horizontaux fixes, et des plans 
verticaux fixes, croisés avec les précédents ; ils 
servent à empêcher les mouvements de tan- 
gage, de roulis et de lacets; les plans du mi- 
lieu s'opposent à ceux de ces mouvements qui 
auraient une origine externe, et ceux de l’ar- 
rière s’opposent aux mouvements d’origine in- 
terne. 

« Les deux autres sortes de plans sont mo- 
biles; ce sont : le gouvernail vertical qui as- 
sure la direction, et les gouvernails horizon- 
taux ou plans déroulables qui permettent de 


l’Aérophile 67 


monter ou de descendre, dans une certaine 
mesure, sans dépenser de lest ou de gaz. 

« Les plans fixes horizontaux sont organisés 
-de façon à constituer une carcasse partielle 
à forte partie centrale, à parties extrêmes 
plus légères et articulées ; l'enveloppe est fixée 
sur cette carcasse de manière à subir des dé- 
formations faibles et déterminées d’avance 
dans le cas où elle deviendrait flasque par man- 
‘que de tension intérieure; de la sorte ces dé- 
formations ne produisent pas la déchirure de 
l'enveloppe ni la rupture des suspensions de 
la nacelle, comme cela aurait lieu si les sus- 
pensions reliaient directement la nacelle et 
l'enveloppe. 

« Le moteur est à essence, d’un modèle cou- 
-rant d'automobile, de 70 chx. 

« Il actionne deux hélices de 2 m. 50 de dia- 
mètre, métalliques, rigides, latérales et par 
-conséquent sans obstacles devant ni derrière 
-elles ; elles tournent en sens contraire l’une de 
l’autre pour la suppression des effets secon- 
daires ; elles sont très rapides 1.000 tours par 
minute) pour dominer les variations oscilla- 
“toires de la vitesse de l’air. 

« La nacelle est courte, en forme de bateau; 
“lle est suspendue à la partie importante et 
fixe de la carcasse par une suspension indéfor- 
mable, en câbles métalliques, dans laquelle 
les efforts sont indépendants des variations de 
forme de l’enveloppe; la nacelle est rattachée 
plus légèrement aux parties articulées. Elle 
est munie d’une quille solide qui permet les 
atterrissages mouvementés par grand vent sans 
que rien ne soit endommagé. Enfin la nacelle 
æt toutes les parties inférieures de l’appareil 
-sont métalliques et incombustibles. 

« Les appareils que nous venons de décrire 
ne souffrent pas des inconvénients qu’on attri- 
buait autrefois aux ballons, et que, votre ho- 
norable collègue M. Chatley a rappelés au 
début de cette séance, probablement pour ou- 
vrir la discussion à leur sujet. 

« L’inertie, ou plutôt la masse et la dispo- 
sition des plans fixes de nos appareils sont tel- 
les que leur vitesse est en rapport avec la 
puissance motrice, et toutes choses égales d’ail- 
Jleurs, il suffira de poser, sur nos ballons, les 
moteurs de plus en plus puissants qu’on cons- 
‘“truit sous un même poids, pour augmenter 
leur vitesse, sans qu’il y ait à craindre de se 
heurter à une limite infranchissable. 

« De même la rigidité de forme de l’enve- 
Jloppe, gonflée et maintenue par une pression 
intérieure suffisante, est telle que la vitesse 
peut s’accroître beaucoup sans qu’il y ait à 
craindre de télescopage ou de déformation; 
c’est ainsi qu'avant l’accident du Patrie à Ver- 
dun, ce ballon a subi l’assaut d’un vent d’une 
“vitesse de 20 mètres à la seconde; quand ce 
vent a pris le ballon de côté, il a arraché les 
amarres et tout emporté, maïs tant que ce 
“vent est arrivé sur la pointe du ballon, celui- 


ci, bien maintenu, ne s’est pas déformé, la 
pointe ne s’est pas enfoncée, l’enve- 
loppe ne s’est pas détachée non plus de sa 
carcasse inférieure; cela prouve par l’expé- 
rience ce que nous savions déjà par la théo- 
rie, qu'on peut imposer des vitesses de 20 mè- 
tres à la seconde aux ballons dits semi-rigides, 
sans qu’il soit nécessaire de les envelopper 
d’une carcasse complète à armature métaili- 
que. Le frottement de l’air n’est pas non plus 
un obstacle aux grandes vitesses parce que 
nous employons de l’étoffe lisse, et assez ré- 
sistante pour ne pas avoir besoin de filet qui 
la matelasserait, comme cela aurait lieu pour 
de la baudruche. 

« Enfin, nous pouvons, avec nos appareils, 
procéder au jet des projectiles sans inconvé- 
nients. Des expériences faites à Toul ont 
prouvé qu'on touchait facilement le but en 
laissant tomber des projectiles de forme déter- 
minée; d'autre part, la construction métalli- 
que de nos nacelles est capable de supporter 
des tubes de jet à réaction et des armes à feu, 
fixes, du genre des mitrailleuses. Il n’y a, 
non plus, aucun inconvénient à délester les di- 
rigeables du poids de projectiles importants ; 
si, par exemple, on veut jeter un projectile 
de 100 kilos d’un seul coup sans changer sen- 
siblement d'altitude, il suffit de faire marcher 
pendant 100 secondes le ventilateur du balon- 
net, qui alourdit le ballon de 1 kilogr. par se- 
conde; si, au contraire, le pilote juge ail 
est indifférent, au moment du jet d’un projec- 
tile, que le ballon s'élève, il n’y a aucune ma- 
nœuvre à faire : les soupapes sont faites de 
manière à permettre l’expulsion de gaz assez 
vite pour que la pression intérieure ne monte 
pas et que le ballon n'’éclate pas. Les £cci- 
dents, qui servent tout de même à quelque 
chose, nous en ont donné la preuve, puisque, 
au départ de Verdun, le Patrie a été subitement 
délesté de 750 kilos de pierres, et est monté 
à plus de 2.000 mètres sans éclater, Lien qu'il 
n’y ait pas de pilote à bord pour manœuvrer 
les soupapes. 

« Disons, pour nous résumer, que les ballons 
dirigeables construits sur le modèle que rous 
venons de décrire atteignent une vitesse de 
11 m. 50 à 12 m. 50 par seconde (40 à 45 kilo- 
mètres à l'heure), ils emportent 6 à 3 per- 
sonnes, 600 à 700 kilos de lest, 300 à 400 li- 
tres d'essence; ils peuvent marcher 10 à 12 
heures et parcourir 400 à 500 kilom.; ils peu- 
vent aller de Cuxhaven-Hambourg à Berlin et 
au delà, et monter à une altitude de 3.700 à 
2.000 mètres. 


« Voici l'historique rapide des résultats que 
nous avons obtenus : 

« Les premiers essais, que nous avons con- 
duits en 1902, ont été réussis tout de suite. 

« En 1903 et 1904, notre pilote, M. Juch- 
mès, a fait les premiers voyages géographiques 


68 15 Févaier 1908 


qui aient été réalisés en dirigeable, tels que 
Moisson-Mantes et retour, Moisson à Paris 
(Champ-de-Mars), etc.; des excursions avaient 
lieu à toute heure de jour et même de nuit, 
par presque tous les temps, pluie, gelée, neige, 
brouillard, et Mmes et MM. Lebaudy pre- 
naient place dans la nacelle. 

« En 1905, notre équipage, accompagné d’of- 
ficiers du génie, réalisait un grand voyage en 
trois étapes de Moisson à Châlons; puis, le li- 
rigeable installé dans la place forte de Toul 
(la première qui en ait possédé), montrait ses 
qualités militaires en opérant des reconnais- 
sances, en lançant au but de pseudo-projecti- 
les, en atteignant l’atltitude de 1.375 mètres; 
il prenait à bord, à jours fixés d’avance, le 
ministre de la Guerre, des généraux, etc. 

« En 1906, le Patrie fut construit et livré à 
son équipage militaire qui le conduisit, par 
la voie aérienne, de Moisson à Chalais-Meu- 
don. 

« En 1907, une campagne d’été eut lieu pour 
former de nouveaux équipages, campagne au 
cours de laquelle la nacelle fut occupée par 
MM. Clemenceau, président du Conseil des 
ministres, le général Picquart, ministre de la 
Guerre, Messimy, Cochery, Grosdidier, dépu- 
tés, etc. Un voyage Meudon-Rambouillet était 
fait pour montrer le dirigeable à M. le Prési- 
dent de la République. Enfin, on le faisait 
apparaitre et défiler, à heure fixe, à la revue 
de Longchamp, le 14 juillet 1907, sous les 
yeux du président de la République, de ses 
hôtes étrangers, de l’armée et de la popula- 
tion parisienne, 

« Ensuite, au cours d'une campagne d’au- 
tomne, le Patrie effectuait les voyages Meudon- 
Etampes et retour, Meudon-Fontainebieau et 
retour ; il exécutait des manœuvres à grande 
altitude et combinées avec des trounes de 
terre, au-dessus des forts de Saint-Cyr. 

« En résumé, en novembre 1907, les deux 
dirigeables Lebaudy et Patrie avaient effectué 
123 ascensions et emmené 65 personnes diffé- 
rentes; au cours de ces ascensions, il y avait 
eu des incidents, mais pas d'accident grave, 
et aucun accident de personne. Enfin, le 
23 novembre 1907, le Patrie, conduit par 3 offi- 
ciers du génie et 2 mécaniciens, effectuait le 
plus beau de tous les voyages de dirigeable de 
l’armée 1907 ; il se rendait de Meudon à Ver- 
dun (250 kilom.) en 6 h. 45 par vent défavora- 
ble de S.-S.-E.; il arrivait en bon état et 
en une seule étape, au port d'attache qui lui 
était réservé définitivement. 

«€ Mais il est écrit que les bonheurs exces- 
sifs se paient, et 8 jours après le Patrie n’exis- 
tait plus: la fatalité amenait dans des con- 
ditions inattendues et qui ne se reprodui- 
ront plus, au cours d’une ascension qui aurait 
dû être banale, d'abord un atterrissage im- 
prévu puis, le lendemain soir, le départ du 
ballon sans pilote! 


« 24 heures après, Patrie voyageait seul au: 
gré des vents qu'il avait si souvent vaincus. 
touchait terre en Irlande; le lendemain soir, 
il s’abimait entre l'Irlande et l'Islande, sur 
la pleine mer, où il flotte peut-être encore! 
La fatalité qui a occasionné ia perte du Pa-- 
trie ne nous a pas abattus et nous travaillons 
toujours. 

En mai, le dirigeable République, le frère- 
du Patrie, sera terminé; et dans le courant de 
1908 nous en construirons d’autres, de plus 
en plus perfectionnés, de plus en plus puis- 
sants. 

« Maintenant, d’ailleurs, l’élan est donné, 
et en particulier depuis le 14 juillet 1907, on 
voit de nouveaux dirigeables surgir partout, 
en Angleterre, en France, en Allemagne, en: 
Italie; bientôt les armées modernes seront do- 
tées d'engins aériens qui augmenteront con 
sidérablement leur puissance. 

« Spécialement en France, je me permettrai 
de vous indiquer de très belles ascensions ef- 
fectuées il y a un an déjà, en février 1907, par 
notre vice-président de l’Aéro-Club de France, 
M. le comte de La Vaulx, avec un dirigeable- 
où l’hélice est admirablement bien placée. 

« Je dois signaler aussi la campagne d’au- 
tomne du ballon dirigeable Fille-de-Paris, de: 
M. Deutsch, que son ingénieur, M. Kapférer, a 
pu, très habilement, conduire à la frontière, 
pour y remplacer le Patrie enfui. 

« Tous ces ballons militaires français sont 
la conséquence rationnelle des très belles ex- 
périences de démonstration evécutées, dès. 
1884 et 1885, par les capitaines Krebs et Re- 
nard, et des prouesses sportives de 1902 et: 
1903 de Santos-Dumont. 

« Ces dirigeables seront prochainement sui-- 
vis par d’autres, tels que celui que M. Capazza 
construit pour M. Clément, celui de M. Malé- 
cot, etc. 

« J'ajoute que le temps me manque aujour- 
d'hui pour énumérer les nombreux travaux 
faits dans les autres pays que la France. 


« Quoi qu'il en soit, on peut dire que sur 
terre et sur mer les dirigeables auront pro- 
chainement un rôle considérable de reconnais- 
sance et d’offensive. 

« Sur terre, ils passeront par-dessus les 
fronts des armées en présence, ils permettront 
de suivre les mouvements des troupes et d’at-- 
taquer leurs éléments les plus importants, les: 
services d'état-major, les pares de munitions, 
les grandes gares, les réduits de  forte-- 
sse, etc. 

« Sur mer, leur action sera formidable. Sup- 
posez une flotte de cuirassés accompagnée- 
d’une escadrille de navires légers et rapides, 
portant chacun 2 dirigeables eë les moyens 
de les ravitailler. Les dirigeables accompa- 
gnant, précédant la flotte, à une altitude éle- 
vée, signaleront l'approche des navires enne- 
mis et iront attaquer ceux-ci inopinémentz 





i Aérophile 69 


de dessus; enfin, iis prolongeront l’action de 
leur flotte d'appui au delà du bord du conti- 
nent. Imaginez une flotte retenue dans la mer 
du Nord à l'entrée de la Baltique par de judi- 
cieuses fortifications des détroits danois; les 
dirigeables qu’elle aura amenés se joueront 
de ces fortifications, les franchiront et iront 
imposer la paix au delà, au besoin jusque dans 
les capitales érigées à l’intérieur des terres. 

« En résumé, l’action des dirigeables sera 
des plus puissantes, elle sera aussi humanitaire 
au premier chef, de sorte que, si paradoxal 
que cela paraisse, les dirigeables de guerre 
qui exposeront un personnel d'élite, mais res- 
treint, humaniseront la guerre; ils obtien- 
dront les résultats dont nous avons parlé sans 
s’attarder aux fronts des armées auxquelles il 
faut maintenant détruire 50.000 hommes avant 
de pouvoir agir sur les derrières. 

« Puis ces mêmes appareils qu’on nous de- 
mande aujourd’hui pour des besoins militai- 
res, se joueront des obstacles naturels ou ar- 
tificiels accumulés à la surface du sol; ils pas- 
seront, ils passent par-dessus les frontières 
qu'ils rendront vaines et inutiles; et ce seront 
les véritables instruments, les instruments 
scientifiques et techniques de l’umion défini- 
tive des peuples et de la paix universelle. » 


Les progrès de l'aviation 


(Conférence du capitaine Terber à Londres, 
le 7 février 1908, à la Junior Institution of 
Engineers.) 





Capitaine Ferber. 


« Messieurs, 


« Le lundi 13 janvier dernier, Henri Far- 
man a étonné le monde entier en démontrant 
victorieusement que l’homme pouvait faire du 
vol mécanique avec une machine plus lourde 
que l'air, partir d’un point fixé, évoluer et 
revenir à son point de départ. Il a réalisé- 
ainsi le rêve que formaient tous les hommes 
depuis si longtemps. 

« Comment un résultat aussi merveilleux 
a-t-il pu être atteint — et atteint sans calculs 
transcendants et presque sans dépense ? 

« C’est ce que je vais raconter. Cela tient à 
des raisons morales, sportives et industrielles : 
qui ont permis d'appliquer une méthode pro- 
gressive peu dangereuse que Lilienthal a em- 
ployée le premier et qui consiste à prendre 
place dans sa machine, à l’essayer le plus près 
du sol possible, à la corriger et à recommencer. 

« 19 Ce résultat a été obtenu devant des 
sportsmen tous au courant de la question, qui 
savaient que le problème était soluble depuis 
au moins deux ans et qui créaient autour de- 
l’aviateur une atmosphère sympathique. 

« 2° Ce résultat a été obtenu par une ma- 
chine calculée et construite par M. Voisin, 
qui a été mon premier élève et qui a eu l’au- 
dace de fonder la première usine d’aéroplanes 
du monde entier, parce qu'il savait qu'à notre 
époque le problème était soluble. 

« 8° Ce résultat, enfin, a pu être obtenu, 
parce qu'un inventeur de génie, Levavasseur, 
sachant que le problème était soluble, avait 
cherché et trouvé, dès 1903, le moteur léger 
appelé Antoinette, qui était nécessaire 

« C’est pour ces raisons que le vol mécani- 
que à été réalisé d’ahord en France, et qu’il 
devait l'être, car si Farman avait échoué le 
13 janvier, dix aviateurs pour un l’auraient 
remplacé avec les mêmes principes et les mê- 
mes méthodes 

« Il n’était pas possible, en effet, de faire 
seul cette grande découverte — il faut réunir 
une quantité de circenstances favorables. 

« Il y a bien eu, en Allemagne, un homme, 
Lilienthal, qui a indiqué, dès 1891, la méthode 
pour apprendre à voler. Mais on s’en est mo- 
qué parce que la masse du peuple n'y a rien 
compris. 

« Il y a bien eu, aux Etats-Unis, des hom- 
mes comme Chanute et Wright qui nous ont 
guidés; mais trop isolés et mal conseillés, ils 
ont tout perdu parce qu’ils ont voulu tout 
garder. 

« Vous avez bien eu, en Angleterre, des 
hommes prescients comme Cayley, en 1809, 
Henson en 1843, Sir Hiram Maxim en 1896, et 
Pilcher en 1899; mais seuls, même avec de 
l’argent, ils ne pouvaient réussir. 

« En France, celui qui a incontestablement 
rendu favorable l'opinion publique, sans la- 
quelle il est impossible de travailler en paix, 





70 15 Février 1908 


c'est M. Archdeacon, grâce à ses discours, à 
ses nombreux articles et à ses prix généreux. 
Il faut constater aussi qu’il était aidé par l’es- 
prit français passionné de progrès, et raison- 
nant volontiers sur des anticipations tout 
comme votre génial romancier, H. G. Wells. 
Au sujet des impressions ressenties en aéro- 
plane, on ne peut rien écrire de mieux que ce 
que Wells a écrit en 1898! 

« Dans cette atmosphère sympathique ont 
travaillé en dernier lieu, d’abord le comte de 
La Vaulx, ici présent, qui a construit un aé- 
roplane sur le plan de l'ingénieur Tatin, bien 
connu deuis longtemps, et qui, depuis long- 
temps, était capable de faire une machine vo- 
lante. (Mais hélas! nous autres aviateurs, nous 
avons l'habitude de dire qu'il est beaucoup 
plus facile de faire voler une machine que de 
la vendre.) Quoi qu’il en soit, cet aéroplane a 
quitté le sol, mais une aile s'étant repliée, il 
en résulta un accident qui aurait pu être 
grave et qui a obligé à remettre les expé- 
riences à une date ultérieure. 

« Après vint M. R. Esnault-Pelterie, qui a 
produit quelque chose de très original. Il a 
inventé le moteur et imaginé un moyen de 
départ très pratique. Au bout de chaque aile, 
il a placé une roue ; dans la ligne médiane, sous 
le corps, deux roues en tandem. Au départ, il 
est donc penché sur une aile, lorsque le mou- 
vement s'accélère, l'équilibre s'établit sur les 
roues médianes, puis quand le mouvement 
croit encore, les roues médianes, elles-mêmes, 
perdent le contact. Cet aéroplane n'a en- 
core fait que des bonds de 100 à 150 m.: il 
parait manquer un peu de force et de stabilité 
longitudinale ; mais tout cela se corrigera avec 
le temps. 

« Enfin, nous avons M. Blériot, un voas- 
sionné de la question qui n’a pas fait moins 
de 7 aéroplanes : en 1900, le N° 1, à ailes bat- 
tantes comme beaucoup de commençants: en 
1905, le N° 2 fait par Voisin comme le type 
de Farman; le N° 3, à cellules élliptiques, 
muni de 2 moteurs Antoinette de 24 chx, es- 
sayé sans succès sur le lac d'Enghien; le N° 4, 
cassé à Bagatelle en 1906, monté par Peyret, 
un des anciens soldats sous mes ordres. Enfin, 
le succès vint en 1907 avec le N° 5, parce que 
M. Blériot se décida à monter lui-même. (J'ai 
l'habitude d'enseigner, en effet, que la concep- 
tion d’une machine n’est rien, que la diffi- 
culté commence avec la construction, parce 
qu'il faut alors exécuter mille détails dont 
chacun constitue une invention: mais cette 
difficulté enfin n’est rien devant celle qui con- 
siste à prendre place dans sa machine et à sa- 
voir la conduire.) Le N° 5 quitte le sol: mais 
il est instable. Le N° 6, construit sur le type 
de Langley, est muni d’un 24 chx, puis d’un 
50 chx Antoinette; il est encore instable longi- 
tudinalement. Un jour, il parcourt 184 mètres, 
mais retombe de 25 mètres de haut en se bri- 


sant. Le N° 7 est un des plus rapides que l’on 
ait vus; il marche à près de 80 kilom. à l'heure, 
et est encore en expériences actuellement. 

« C’est au moment du grand bruit fait en 
1905 sur les frères Wright — bruit que j'ai 
provoqué en divulgant la quantité de docu- 
ments que je possédais sur eux — que Santos- 
Dumont a compris que le moment était venu 
de passer à l'aviation. Un instant, il a voulu, 
comme tant d’autres, s’essayer au décevant 
hélicoptère; mais il n’a pas tardé à en com- 
prendre l’inextricable difficulté. 

« C’est avec son aéroplane N° 1 qu’il a le 
premier fait comprendre au monde stupéfait 
que l’on pouvait quitter le sol par des moyens 
mécaniques, et le 12 novembre 1906, il à par- 
couru 220 mètres. Maïs il avait fait une faute 
de construction : il avait mis ses gouvernails 
trop loin en avant, sans les contrebalancer par 
une queue, et ce n’est que grâce à son excessive 
adresse qu'il a pu faire 220 mètres. Il n’a plus 
pu les refaire, et même en février 1907, un ac- 
cident détruisit cet aéroplane. à 

« Depuis, M. Santos-Dumont changea d’ob- 
Jectif et chercha à perfectionner les hydro- 
planes. 11 perdit ainsi un temps précieux, et 
lorsqu'il voulut, au mois de novembre 1907, 
rattraper Farman avec un appareil plus ra-. 
tionnel, cette fois, il ne put regagner l’avance 
prise par son émule. 

« Prenons maintenant l’aéroplane Farman 
et essayons de comprendre la suite Ge ses ex- 
périences. Pendant le mois de septembre 1907, 
il étudie le moteur et apprend à s'en servir. 
Chaque jour, il travaille avec une ténacité et 
un soin admirables. Le 30 septembre, il s’en- 
vole pour la première fois, faisant un bond 
de 80 mètres, et c’est seulement le 26 octo- 
bre qu’il parvient à voler en droite ligne. Ce 
jour-là, il fait 770 m. Il avait trouvé, le jour 
précédent, que la machine avait tendance à se 
cabrer; de cette manière, elle perdait sa ra- 
pidité et tombait. Pour l’empêcher de se ca- 
brer, il n'y avait qu'à diriger le gouvernail 
vers la terre, et c’est ce qu’il apprit le 25 oc- 
tobre. Enfin, il avait encore à apprendre à 
tourner, et c’est ce qu’il fit le 10 janvier der- 
nier, après avoir rendu sa machine moins 
lourde et moins résistante en enlevant du 
poids et une partie de la cellule arrière. Le 10, 
il apprit à faire le cercle, comme un oiseau. 

« Le 13 janvier, simplement et facilement, 
il gagnait le grand prix de 50.000 francs. 

« Après avoir rendu justice au conducteur, 
parlons un peu du constructeur, Voisin. A 
l’issue d’une conférence de vulgarisation que 
j'ai faite à Lyon, en 1904, tout à coup, un 
jeune homme à l’œil vif et intelligent sautait 
sur l’estrade et me disait : « J'ai compris la 
méthode que vous enseignez et je veux m'y con- 
sacrer. » Le jour suivant, il partait pour Pa- 
ris et bientôt il était agréé par M. Archdea- 
con en qualité d’aviateur. Il est donc le pre- 





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J’Aérophile 71 


imier homme qui gagna sa vie comme « aéroi- 
-Seau ». 

Un mois après, MM. Archdeacon et Gabrie! 
Voisin étaient à Berck-sur-Mer avec un appa- 
reil. Appelé par télégramme, j'arrive et je 
montre à Voisin ce que j'avais appris depuis 
.3 ans, en conduisant des appreils type Cha- 
nute et Wright. Nous fimes ainsi des glissades 
aériennes d’une vingtaine de mètres de lon- 
gueur. 

« Il construisit ensuite un grand aéroplane 
sur le modèle du cerf-volant Hargrave, muni 
à l’avant de gouvernails de profondeur, dont 
je lui avais montré l’avantage, et que j'avais 
moi-même trouvés chez Wright. C’est ce type 
-d’aéroplane que Voisin a toujours reproduit 
à travers toutes les difficultés. Il l’essaya 
d’abord comme un cerf-volant, remorqué au- 
dessus de la Seine par le racer Antoinette en 
1905. I] l’essaya ensuite pour M. Blériot, dans 
ies mêmes conditions, mais ce jour-là, l’ap- 
pareil se retourna et Voisin resta pendant 
20 secondes sous l’eau, nous avons tous craint 
pour sa vie à ce moment-là. Quelque temps 
après, M. Voisin fonde avec M. Blériot la pre- 
mière usine d’aéroplanes, dont il devient, en 
1907, seul propriétaire. Il attendait avec impa- 
tience le client qui aurait confiance et qui, en- 
fin, ne lui imposerait pas ses idées. Celui-ci 
fut M. Delagrange. Le résultat se fit bientôt 
sentir, et en mars, cet aéroplane parcourut 
60 mètres. Nul doute que si M. Delagrange 
n'avait pris la chose en mains lui-même, :ïl 
n’eut enlevé le grand prix le premier. 

« Le second acheteur qui a eu confiance est 
M. Farman, et vous savez le reste, 

« Vous voyez que Voisin a adopté dès 
le commencement les idées et les méthodes que 
je proposais. D’où venaient ces idées? J'avais 
remarqué les expériences de TJalienthal et 
contrairement à la majorité des gens qui n’y 
voyait que des expériences de parachute, je 
compris que c’étaient de réelles expériences de 
vol et que cet homme avait trouvé une mé- 
thode pour apprendre à voler. 

« Cette méthode, qui consiste à diriger son 
appareil le plus près de terre possible, devait 
conduire au succès, parce que, réduisant le 
danger au minimum, elle permettait de recom- 
mencer indéfiniment. 

« Je pensais alors qu’il était de mon devoir 
de répéter ces expériences et de les vulgariser, 
afin que cette grande invention apparaisse 
d’abord dans mon pays et lui profite. Je suis 
heureux que cela soit arrivé comme je le pen- 
sais. 

« Vous avez eu aussi, en Angleterre, quel- 
qu’un qui a compris la question de la même 
manière et serait arrivé également au résultat, 
mais malheureusement, il est mort dans une 
«expérience en 1899. C'était Pilscher, et il est 
bon de lui rendre justice. 

« En Amérique, un autre homme a çom- 


pris la question de la même manière. C’est 
Octave Chanute, et il faut aussi lui rendre 
justice, parce que, complètement désintéressé, 
il a communiqué ce qu’il savait à tous ceux 
qui désiraient travailler. Il a formé 2 élèves 
remarquables, les Wright, dont les travaux, 
publiés en 1902 et 1903, nous ont permis de 
faire de grands progrès nous-mêmes. Vous 
avez vu qu'ils ont imaginé le gouvernail de 
profondeur, dont j’ai montré l’emploi à Voi- 
sin. Il faut les plaindre de n’avoir pas com- 
pris qu’il ne pouvait y avoir de secret dans 
une machine volante, et que le tour de main 
nécessaire pour la conduire ne vaut pas 1 mil- 
lion. Cependant, nous pouvons peut-être les 
excuser, parce que, aveuglés par un légitime 
orgueil, ils ont cru avoir sur les autres, comme 
ils me l’ont souvent écrit, 10 ans d'avance. 
Quoi qu'il en soit, j'ai répété ces expériences, 
perfectionné les formes et démontré par plus 
de 260 glissades que l’atterissage, contraire- 
ment à ce que l’on pensait, n'avait aucune 
difficulté. 


«© J'ai fait une théorie mathématique très 
complète de l’aéroplane en me servant d’une 
méthode indiquée par le professeur Bryan, de 
PUniversité de Bangor. Cependant, les for- 
mules indispensables pour établir un projet 
d’aéroplane, peuvent se réduire à 5 

«La première est donnée par la condition 

de sustentation : K S V'sin y = P. 
S étant la surface en mètres, P le poids en 
kilogrammes, V la vitesse en mètres-secondes, 
y l’angle d'attaque et K le coefficient de la 
résistance de l’air. Dans la pratique, nous fai- 
sons entrer sin dans K et nous écrivons sim- 
plement 


(1) KSV:—P 


Pour le moment, K a la valeur 0,06, cer- 
tains vont jusqu’à 0,07, et le coefficient s’amé- 
liorera encore. 

« J'ai déjà souvent fait remarquer que ce 
coefficient est presque 10 fois plus favorable 
que ce que tous les savants pensaient, et c’est 
pour cela qu’il fallait adopter la solution de 
l’aéroplane. 

La deuxième formule est la condition de 
traction : 


@ F LE 


F étant l'effort en kilos nécessaire pour faire 
voler un aéroplane, le coefficient m peut va- 
rier de 3 à 5; il augmentera encore, mais ac- 
tuellement, si on le prend égal à 3, on peut 
avoir la certitude d'enlever l’aéroplane. Il ré- 
sulte de là que le travail moyen théorique en 
kilogrammètres nécessaire pour un aéroplane 


_ 
] 


est sa et en comptant sur 1 pour le rende- 
Le + 


72 15 Février 1908 


ment du propulseur, le travail nécessaire peut 


EV 


2 


être pris égal à 


« Les 3° et 4° formules sont celles qui, pour 
une hélice de diamètre en mètres d, ayant À 
pour rapport du pas au diamètre et tournant 
à n tours par seconde, donnerait la traction K 
en kilogrammes et le travail absorbé T en kilo- 
grammètres 
(3) Pr Arme dr 

— (6 h° L G'\ n° di 
(4) T=(Bhèr +6) nd 

4, &, &',sont des coefficients qui, dans certai- 
nes hélices que j'ai expérimentées, ont pour 
valeur : 0,033, 0,027, 0,068. 

« Enfin, la dernière équation est la défini- 
tion du recul relatif » qui figure dans ces for- 
mules 
u rhadi—N 
D Dr 
) nhA« 

« Si l’on se donne le poids total P, cela li- 
mite le moteur dont T est connu, la vitesse V 
ne peut dépasser un certain maximum, la sur- 
face S s’en déduit par (1), puis la traction 
par (2); enfin, si l’hélice est en prise directe 
n étant donné, les trois dernières équations 
donnent les 3 dernières inconnues » À d, et le 
problème est déterminé. 


« En terminant, il faut remarquer que la 
solution cellulaire du plus lourd que l'air qui, 
en ce moment-ci donne des résultats et qui à 
été introduite en France par mon influence 
n'est pas une bonne solution parce qu’elle est 
très résistante; ce n’est pas la solution fran- 
çaise. La solution française est celle indiquée 
par Pénaud en 1871, et qu’il a réalisée en pe- 
tit avec un modèle à ressort de caoutchouc. Ce 
modèle ressemble beaucoup à un oiseau, pos- 
sède une longue queue stabilisatrice et des 
gouvernails à l'arrière. Nous allons tous nous 
rallier à cette solution théoriquement meil- 
leure. Cependant, je crois que je n’ai pas fait 
une faute de préconiser un type qui marchait 
déjà bien ailleurs, parce qu’il faut toujours 
prendre les choses qui existent déjà, pour Îles 
perfectionner après. 

CAPITAINE FERBER 
H 


L'avenir de l’Aéronautique 


(Conférence du comte Henry de La Vaulx, 
faite à Londres, le 7 février 1908, à la Junior 
Institution of Engineers.) 


« Messieurs, 


« Vous venez d'entendre les savantes com- 
munications de mes distingués collègues de 
PAéro-Club de France, M. Julliot et M. le ca- 
pitaine Ferber, sur les ballons dirigeables et 
sur les appareils d'aviation; ils ont étudié de- 


vant vous la technique de l’aéronautique et: 
vous ont détaillé les merveilleux résultats ob- 
tenus en France à ce jour par nos aéronautes. 
et nos aviateurs. 

« Devant ces résultats indéniables, il est in 





Comte Henry de La Vaulx 


téressant de se demander dès maintenant quel 
est l'avenir de cette science nouvelle et à quoi 
pourront servir pratiquement les engins auto- 
mobiles de locomotion aérienne. 

« Ayant eu l’occasion d’expérimenter per-- 
sonnellement les divers genres d'appareils, soit 
plus légers, soit plus lourds que l'air, je vais 
essayer de vous exposer le plus clairement pos- 
sible les utilisations futures que je prévois- 
pour cette nouvelle branche industrielle. 

« Aux côtés du ballon sphérique, si simple et 
si enchanteur, merveilleux instrument d’in- 
vestigation de la haute atmosphère, pour la: 
météorologie, l’astronomie et la physiologie, le 
ballon dirigeable et l’appareil d'aviation vien- 
dront chacun de leur côté apporter une con- 
tribution très efficace à l’évolution mondiale. 

« Occupons-nous en première ligne du bal- 
lon dirigeable ou aéronat. Ces appareils de lo-- 
comotion aérienne qui, je pense, atteindront 
bientôt des dimensions de plus en plus gran- 
des, auront tout d’abord une importance ca- 
pitale au point de vue militaire, et je ne crois 
pas trop m’avancer en déclarant que d’ici cinq 
années tout au plus, toutes les grandes na- 
tions posséderont des escadrilles de dirigea- 
bles. 

« Ces vaisseaux aériens assumeront, à mon 
avis, un rôle purement défensif, ils permet- 


l’Aérophile 73 


tront aux observateurs placés dans la nacelle 
de relever d’une façon exacte la topographie 
des terrains parcourus et d’avoir les rensei- 
gnements les plus minutieux sur les mouve- 
ments des armées ainsi que sur l'emplacement, 
la puissance et le nombre des ouvrages d’ar- 
tillerie. 

« Ils rendront aussi de grands services à la 
marine. En effet, une des particularités du 
ballon planant au-dessus de la mer, est la pos- 
sibilité donnée au pilote de découvrir les ob- 
jets naviguant entre deux eaux : grâce à cette 
qualité, l’aéronat peut donc être cnsidéré 
comme l'œil d’une escadre et comme un œil 
vigilant dénonçant l'approche des sous-marins, 
et permettant d'éviter le contact fatal des tor- 
pilles dormantes. 

« Contrairement à ce que l’on a déjà dit, 
et même écrit dans des ouvrages techniques, 
je ne vois pas très bien le ballon assumant un 
rôle offensif, en emportant un grand nombre 
de projectiles. On a prétendu, en effet, que 
les projectiles, lancés du haut d’un ballon, 
n'ayant pas besoin d’être projetés par une 
bouche à feu, seraient d’un poids très réduit. 
et on a même donné, pour une bombe d’aéro- 
nat, le poids maximum de 10 kilos, représen- 
tant de l’explosif pur entouré d’une mince 
enveloppe métallique. 

« S'appuyant sur cette théorie, on a pu aus- 
sitôt imaginer des aéronats transportant cent 
à deux cents bombes et semant le carnage et 
la dévastation sur leur passage. Pour obtenir 
ces résultats, on n’a oublié qu'un seul point, 
c’est de s'assurer de l'efficacité de tels engins. 
Or, et je crois en cela refléter l’opinion de 
notre président, M. Canet, auquel ces ques- 
tions sont particulièrement familières, de tels 
engins n'auraient aucune action dévastatrice. 
En effet, la puissance d’un projectile provient 
principalement de l'épaisseur et de la résis- 
tance de la carapace métallique qui entoure 
l’explosif, carapace qui, sous l'effort de la dé- 
flagration de la poudre, se brise en des cen- 
taines de morceaux qui sont projetés d'autant 
plus loin que l’explosif est plus violent ; il se- 
rait donc nécessaire que les projectiles empor- 
tés à bord d’un ballon pesassent deux à trois 
cents kilos, si l’on voulait obtenir une effica- 
cité réelle, mais alors, dans un aéronat de cinq 
à six mille mètres cubes, on pourrait en em- 
porter quatre ou cinq au maximum. Ce serait 
dès lors un poids immense sacrifié pour obte- 
nir un résultat bien insignifiant. 

« Outre les applications militaires, je pense 
que le ballon dirigeable aura aussi quelques 
applications dans le grand sport, et des sports- 
men fortunés, les mêmes qui actuellement 
peuvent se payer le luxe d’un grand yacht, 
s’offriront le luxe d’un dirigeable. 

« Enfin, dans certains voyages d’explora- 
tion, il se produira des circonstances où l’ap- 
parition de l'aéronat rendra de grands ser- 





vices pour franchir rapidement des contrées: 
difficiles à traverser par les moyens de locomo— 
tion terrestre, comme par exemple des ter- 
rains déserts sans eau et sans facilités de ra- 
vitaillement. 

« Ce serait là, à mon avis, les seules utili-— 
sations du dirigeable qui, à moins de décou- 
vertes scientifiques que nous ne pouvons pré-- 
voir actuellement (tellés que la création d’un 
gaz possédant une force ascensionnelle fantas-- 
tique), ne deviendra jamais un engin commer— 
cial de transport ni un appareil de locomotion 
à la portée de tous. Les frais élevés (3 à. 
500.000 fr.) et les installations encombrantes 
que nécessiteront les aéronats, limiteront for— 
cément leur emploi et seuls, les gouvernements 
et les très riches sportsmen, pourront en ac- 
quérir. 

Tandis que le but pratique de l’aéronat est 
dès maintenant défini, et que l’on connaît par- 
faitement les services qu’il pourra rendre, non 
pas dans dix ans, mais immédiatement, le but 
pratique de l'appareil d'aviation est un peu 
plus vague et plus lointain. 

« Les progrès accomplis depuis un an dans 
cette branche de la locomotion aérienne sont 
prodigieux, et l’on doit s'attendre à les voir 
se surpasser assez rapidement. A l'encontre des 
ballons dirigeables, qui demandent la mise en: 
œuvre de véritables fortunes, les appareils 
d'aviation nécessitent des dépenses très mini- 
mes; dès lors, un grand nombre d’ingénicurs, 
de petits capitalistes et de sportsmen arrêtés 
par les frais énormes de construction d’un di- 
rigeable, peuvent se lancer dans l'étude de 
l’aviation. En effet, tandis que tous les diri- 
geables construits depuis de longues années 
parviennent à peine au nombre de vingt, les 


appareils d'aviation construits depuis deux 
ans dépassent le chiffre de cinquante. 
« De cette multitude de travaux, conver- 


geant tous vers un même hut, la locomotion 
aérienne par le plus lourd que l’air doivent 
sortir nécessairement des idées fécondes pour: 
la cause de l'aviation, et l’émulation sportive: 
aidant, l’on peut dire dès maintenant que 
J’aviation qui, il y a un an, n’existait pas pour 
airsi dire, est devenue aujourd’hui un véri-- 
table sport et l’un des plus passionnants. 

« Des sportsmen, chaque jour plus nombreux, 
s’exercent sur des terrains spécialement choï- 
sis, à exécuter les vols les plus longs et les 
virages les plus hardis. 

« C’est donc un premier point acquis: 
l'aviation a, dès maintenant, une utilité pra- 
tique, car c’est un sport où toutes les facultés 
physiques et intellectuelles de l’homme peu- 
veat se développer librement. 

« Que deviendra l'aviation par la suite? 
Nous entrons là dans l'hypothèse: je pense 
que pendant longtemps encore, l'aviation se 
maintiendra dans le domaine du sport pur et- 
simple, sans parvenir à aucune utilité militaire 


74 15 Février 1 908 


ni commerciale, mais, dans ce simple domaine 
sportif, l'aviation aura des progrès immenses 
à réaliser, progrès qu'elle réalisera, j'en suis 
persuadé, et je ne serais nullement étonné 
d'apprendre que d'ici cinq ans, des aéroplanes 
ont franchi, au-dessus d'immenses plaines, des 
distances de deux cents kilomètres à une tren- 
taine de mètres au-dessus du sol. 

« Voici done, Messieurs, ce que dès mainte- 
nant je prévois pour l'avenir de la locomotion 
aérienne par les plus légers et par les plus 
lourds que l’air. Puissé-je m'être trompé, et 
être resté bien en-dessous de la réalité: ce se- 
rait, je crois, le vœu le plus cher de toutes les 
personnes présentes ici ce Soir. 

Hexry 5e La Vaurx 
Fa 
x 


Ainsi que nous l'avons dit, la séance fut ou- 
verte par M. Canet, président de la Junior 
Institution of Engineers, au Witehall, dans 
la salle de The Royal United Service Institu- 
tion, devant un public nombreux composé en 
majeure partie d'ingénieurs et de membres de 


l’Aero Club of the United Kingdom. M. Ca- 
net présenta en fort bons termes, les trois 
conférenciers français à leur auditoire qui 
leur fit un chaleureux accueil, après que 
M. Herbert Chatley eut amorcé la discussion 
en posant la question de la locomotion aérienne 
sous ses diverses formes. 

Après les conférenciers prirent encore part 
à la discussion, MM. le major Baden-Powell, 
Hon. C. S. Rolls, Parsons, le docteur Hele- 
Shaw, le professeur Huntington. 

Un grand banquet fut offert en l'honneur 
des délégués français par la Junior Institution 
of Engineers, le samedi soir, 8 février, au 
Cecil Hôtel. 

Enfin, le dimanche 9 février, eut liéu une 
ascension organisée par l’Aero Club of the 
United Kingdom.Le ballon Walkyrie (1.600 m°) 
monté par MM. Henri Julliot, le comte de La 
Vaulx, Hon. C. S. Rolls, pilote, Frank Hedges 
Butler et lady Harhbord, élevé à 11 h. 50 du 
matin de l’usine à gaz de Battersea, repris 
terre à Penbury, près Paddock Wood (comté 
de Kent), après avoir traversé Londres et 
atteint l’altitude de 1.800 mètres. 





LE POUR ET LE CONTRE 


PSS PSS 


Dans l'intérêt de l'Aviation, ou ia ma- 
‘chine volante pratique. — Ouf !! l'air est donc 
conquis. le kilomètre est bouclé de haute main. 
Après l'enthousiasme exubérant des premiers 
moments, et lorsque le sérieux reprend son 
droil, on se demande lequel on doit admirer de 
ces trois noms qui ont contribué à cette 
magnifique prouesse ! Eh bien, à mon avis, ces 
‘trois noms doivent rester liés ct être gravés au 
livre d’or de l'aviation : et n'en déplaise à cer- 
tains, je les souhaiterais écrits dans l'ordre sui- 
vant : « Anloinette, Frères Voisin, Farman. » 

Quelle déduction allons-nous tirer du résultat 
‘obtenu? Est-ce bien là la machine de l'avenir ! 
Aujourd'hui le problème se présente mieux par 
la consécration de l'emploi des plans; mais 
pratiquement, nous ne pouvons songer à faire 
étäblir dans chaque pays, un terrain dénué, ja- 
vorable aux lancements et atterrissages. Et en 

cas de la fâcheuse panne ‘omment repartir ? 
On pourrait faire les ailes repliables, et par le 
fait, donner suile à l'idée émise par un avia- 
teur pratiquant alher l'aéroplane au tri-car ; 
mais cetle solulion ne résout pas la question 
départ et allerrissage. J'atfirme donc que le ré- 
sultat obtenu n'est que le prélude de la ma- 
chine future. 

Quelle sera 









donc cette machine ? 








Ce sera l'aéroplane réuni à son frère cadet 
l'hélicoplère ou à tout autre système élévalaire. 
L'idée n'est pas neuve‘: l'Hélcoplère Dufaux 





machine s'élèverait 
endroit quelconque, 


2 





partait de ce principe. La 
donc verticalement, d’un 
cour, terrasse, pont d'un navire. etc., et dès 
qu'elle ait à hauteur voulue pour éviter les 
obstac avoisinants, alors seulement les plans 
entreraient en fonction, et du même coup l'an- 
pareil élévatoire se transformerait en propul- 
seur. L’atterrissage se ferait en n'importe quel 
endroit et en descente verticale, en inversant à 
nouveau le rôle de propulseur. 








A qui la main? 

N. B. Il serait à souhailer que 
qualifiées pour la réglementation des ‘prix 
d'aviation à l'avenir, à seule fin d'encourager 
l'idée précitée, handicapent les machines con- 
currentes d'un cerlain nombre de points. et en 
raison inverse de la longueur du parcours ter- 
reslre nécessaire au lancement, ou, pour me ré- 
sumer clairement, accordent le maximum à la 
machine élévaloire, avec une progression dé- 
croissante suivant le terrain parcouru au départ 
par les aéroplanes du lype actuel. 


les personnes 





LUCIEN BOUDIN 


RIRES SLR 


he Tour du Monde Aérien 


PR RSI PL 


Le Japon et l’aérostation militaire. — On 
sait que l'aéroslation militaire, jusqu'à la guerre 
russo-japonaise, était assez rudimentairement or- 
ganisée dans l’armée du mikado. Pendant le 
siège de Port-Arthur, les deux adversaires firent 
cependant un fréquent et ulile usage des obser- 
valions stralégiques exécutées en ballon. Les 
Japonais auront bientôt, c’est probable, un 
corps spécial d'aérostiers analogue à celui des 
autres grandes armées. Une mission japonaise 
a été envoyée en Europe pour en éludier l'orga- 
nisalion et le matériel et se familiariser avec 
la pratique des ascensions. Elle est actuellement 
en Allemagne où elle a déjà acheté deux ballons, 
destinés beaucoup plus probablement à des ap- 
plications militaires qu'à un usage sportif. 

I n'v a pas de raison, toutefois, pour que le 
sport aérien ne se développe pas au Japon et 
que l'Empire du Soleil Levant ne soit avant peu 
représenté à la F. A. LT, comme en a couru le 
bruit prématuré. 

Un Aéro-Club à Canton (Ohio), — Un Aéro- 
Club vient de se créer à Canton (Ohio). Parmi 
les membres d'honneur : MM. Frank S. Lahm, 
le lieutenant Frank P: Tahm, Walter Wellman, 
Robert Skinners, consul des Elals-Unis, à Mar- 
seille, etc. 












ny: 
O7 7 À ee 


Ta 
72 : e 
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Revue allemande mensuelle illustree 5 


Organe de la Fédération Aéronautique allemande 
et de la Socrélé d'Aviahion de Vienne 


Contient des articles en gllemand, français et anglais 


Fondateur : H. W. L. Moedebeck 
Rédacteur en chef: D' H Elias, Berlin, S W. 47, Katwbachstrasse, 15. 


2 
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Abonnement pour la France et ses colonies: 47 fr., port compris : 


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l’Aérophile 75 





PARTIE OFFICIELLE 
Convocations 


Conseil d'administration, jeudi, 5 mars à 5 h. 
(exceptionnellement). 

Comité, jeudi 5 mars, à 5 h. 

Rornmision scientifique, lundi 24 février, à 
Sins 

Commission sportive, sur convocation du Bu- 
seau. 

Commission d'aviation, sur convocation du Bu- 
reau. 

Commission technique, sur convocation du Bu- 
Teau. 

Diner mensuel, jeudi 5 mars à 7 h. 1/2, en 
THôtel de l'Automobile-Club, 6, place de la Con- 
corde. Prix du couvert: 8 francs, tout compris. 

Pour les diners, réservés aux seuls membres 
de lAéro-Club, les inscriptions reçues la veille 
au plus tard, accompagnées du prix du couvert, 
permettent seules de retenir les places. 





Assemblée Générale Annuelle 


Par décision du Comité de Direction, en date 
‘du 6 février, l'Assemblée générale annuelle aura 
Lieu le jeudi 9 avril 190$, à 9 h. 1/2 du soir. à 
l'issue du diner, dans les salons de l’Automobile- 
Club de France, 6, place de la Concorde. 





COMITÉ DE DIRECTION DU 9 JANVIER 1908. 


La séance est ouverte, sous la présidence du 
comte H. de La Vaulx . 

Présents : MM. Georges Besancon. le comie 
de Castillon, de Saint-Victor, Victor Tatin, Gus- 
tave Eïffel, René Gasnier, Georges Dubois, A. Ni- 
colleau, M. Mallet, le capitaine Ferber, P. Per- 
rier, Georges Blanchet, le comte d'Oultremont, 
A. Santos-Dumont, Deutsch de la Meurthe. 


Correspondance. — I1 est donné lecture d’une 
lettre de la Caisse des Victimes du Devoir, remer- 
ciant l'Aéro-Club du versement fait à l’occasion 
du Grand-Prix du 29 septembre 1907, aux Tui- 
leries. 

Il est donné lecture d'une lettre de la Fédéra- 
tion Aéronautique allemande qui rappelle que 
les engagements pour la Coupe Gordon-Bennett 
1908, doivent être envoyés avant le 1° février. 

Affiliation. — L'Aéro-Club de France accepte 
pour J’année 1908, l’affiliation de la Société 
Française de Navigation Aérienne. 

L’affiliation de l’Aéronautique-Club de France 
est renouvelée pour l’année 1908. 

Ballotiage. — Le Comité procède à l’admis- 
sion de MM. : Lucien Saunion, parrains : MM. A. 
Leblanc et Mallet ; le baron Lafaurie (A. C. F.): 
le baron Roulleau-Dugage (A. C. F.); François 


BULLETIN OFFICIEL 
DE L'AÉRO-CLUB DE FRANCE 


Siège social : 84, Faubourg Saint-Honoré Paris (VIII°) 
Télégramme : AÉRO-CLUB-PARIS. — Téléph. 276-20 


Corallo, parrains : MM. Besancon et Nicolleau : 
Joseph Rabelle, parrains : MM. Carton et le mar- 
quis de Kergariou; Louis Capazza, parrains : 
MM. Clément et Armengaud jeune ; André Four- 
nier, parrains : MM. Archdeacon et L. Blériot. 

Brevet de pilote. — Après examen du dossier, 
le brevet de pilote aéronaute est accordé à 
M. Albert Triaca, présenté par MM. Ernest Bar- 
botte et Maurice Mallet. 

Trésorier. — Le Comité approuve le projet de 
budget présenté par M. le comte de Castillon 
de Saint-Victor, lrésorier, pour 1908. Ce projet 
porte : « Suppression des ascensions à prix r'é- 
duits pour 1908, vu le petit nombre de demandes 
en 1907 ». 

Le comte de La Vaulx donne au Comité un 
aperçu des démarches faites par le Conseil d'Ad- 
ministration pour le changement de siège social 
au 15 avril 1908. M. Deutsch de la Meurthe si- 
gnale un nouvel appartement qui pourrait inté- 
resser d'Aéro-Club. Le Comité remercie vivement 
M. Deutsch de la Meurthe et décide d'examiner 
ce nouveau local en même temps que ceux si- 
gnalés d'autre part. 

Prit aéronautiques. — M. Jacques Balsan 
ayant versé une somme de 100 francs pour ré- 
compenser le meilleur projet de nacelle insuh- 
mersible, MM. le comte de Castillon de Saint- 
Victor, François Peyrey et Georges Besancon, 
sont chargés d'examiner les envois et de décer- 
ner le prix. 

— M. Armengaud jeune, annonce qu'il fonde 
un prix de 10.000 francs, pour remettre au pre- 
mier aviateur qui, en 190$, aura fait un séjour 
d'un quart d'heure dans l'espace. Le Jury se 
compose du donateur, M. Armengaud jeune, de 
quatre membres de la Société Française de Navi- 
sation Aérienne, et de quatre membres de l'Aéro- 
Club de France. 








Are 


PARTIE NON OFFICIELLE 
COMITÉ DE DIRECTION DU 6 FÉVRIER 1908 


Le Comité de l'Aéro-Club de France a renou- 
velé pour 1908 l’affiliation de l'Aéro-Club du Sud- 
Ouest, l’Aéro-Club du Nord, l’Aéro-Club de Nice 
et de Provence, le Club aéronautique de l'Auke, 
l'Académie aéronautique de France. } 

Il a accepté l'affiliation, pour 1908, de l’Aéro- 
Club du Rhône e tdu Sud-Est. du 

Le brevet de pilote-aéronaule a été accordé à 
M. Louis Capazza. 

Après ballottage, ont été nommés membres de 
l'Aéro-Club : MM. Austin Hurson, Lucien Ca- 
pron, Charles Houry, Gabriel Hauvette, Jacques 
Labouchère, André Maggiar, Rodolphe Soreau, 
Edmond Coursier, W. Clarke, comte Robert de 
Voguë, Emile Bruneau de Laborie, Gabriel 
Voisin, Charles Voisin, Edmond Blau, Tampier, 
vicomte Roger de Spoelberch, Marcel Origet, 
Jules Perrigot, Fernand Lioré, Pierre Jourdain, 
Alfred Goldschmidt. 


76 15 Février 1908 


L'assemblée générale stalutaire à été fixée au 
jeudi 9 avril 190$ et MM. Paul Rousseau, André 
Delattre, Georges Le Brun, o»1,, élé nommés com- 
missaires des comples. 

L'Aéro-Club de France a voté une médaille de 
vermeil à M. Henry Kaplérer, pilote du ballon 
dirigeable Ville-de-Paris, et une médaille de 
bronze au mécanicien Paulhan. 

Les prochains concours de ballons ont élé 
fixés au samedi 16 mai et jeudi 11 juin 1908. 


PR DCR R RTS) 
DINER MENSUEL DU 6 FEVRIER 1908 


Le diner de l’Aéro-Club de France, dans les 
salons de l’Automobile-Club, était présidé par 
le comte de Castillun de Saint-Victor, ayant à 
ses côlés : MM. Santlos-Dumont, Alfred :.eblanc, 
Henry Kapférer, Docteur Chanteaud, ‘Léo Cal- 
lenberg, Ernest Zens, Echalié, Paul Bordé, Bos- 
suel, René Loysel, Louis Blériot, Saunion, Vic- 
tor Tatin, Paul Tissandier, René Gasnier, Ed- 
gard Mix, Léon Delagrange, G. Tranchant, Le 
Secq des Tournelles, André Pupier. A. Omer- 
Decugis, Ernest Archdeacon, Maurice Mallet, 
Armengaud jeune, Georges et André Le Brun, 
Jean de Villethiou, Pierron, etc. 


LRRPPPPEIP PS EEEIIE 











LES ASCENSIONS AU PARC DE L'AÉRO-CLUB 


11 janvier. — Minuit, Le Condor (1450 m°.): 
MM. Jacques Faure, Marcel Kaplérer, Alfred 
Brel, de Levalley, Blocq. Att. le 11 janvier à 2 h. 
de l'après-midi à Hanvec (Finistère) arrondis- 
sement de Brest. Durée : 13 h. Distance : 60S 
kilomètres environ. 

Les aéronautes ont eu à souffrir d'un froid 
très vif qui avait gelé le lest. Depuis Granville, 
jusqu'à l'atterrissage, ils eurent une vue splen- 
dide sur la mer. 

17 janvier. — Minuit. Le Condor (1450 m ”); 
MM. Emile Dubonnet, Defougy. Miss Johnson, 
Mme Fauquet. Att. le 18 janvier, à 9 h. 80 du 
matin, à Jalons (Marne). Durée : 9 h. 30. Dis- 
tance : 154 kilom. 





Doxs POUR LA BIPLIOTHÈQUE, LE MUSÉE ET LES 
ARCHIVES. 


Descrizione della Aerobala o macchina aeroba- 
lie costrutla dal signor Francesco Orlandi di Bo- 
logna con alcuni cenni slorici intorno la sferis- 
terio eretlo in Macerata (Macerata 1829) 1 vol. 
reliure d'amateur, don de Sir David Salomons. 

Navigation aérienne par Rodolphe Soreau, ti- 
rage à bart du Bulletin des Ingénieurs civils, 
août 1897,, octobre 1902, ? brochures, don de 
l’auteur. 

Les progrès de l'Avialion par le vol plané (Les 
Calculs), 1 vol. par le capilaine Ferber, don de 
l’auteur. 


A L'AÉRO-CLUB DU SUD-OUEST 


Nouveaux membres. — Sociélaires: MAT. le 
lieutenant de vaisseau Abbadie, commandant du 
port de Bordeaux (A. C. B.); Armand Bocqué 
(MM. Pépin et de Lirac) ; Daniel Lawton (le che- 
valier de Wawack et M. de Montbel). 

Correspondants : MM. Paul Choquart, Paris 
(MM. C. F. Baudry et Wigand) ; Marius Gasquet, 
à Castres-sur-Agout (MM. Pépin et de Lirac); 
Maurice Bocqué, Paris (MM. Pépin et de Lirac). 

La coupe des Pyrénées (attribu- 
tion définitive). — Le 22 janvier à 6 h. du 
matin, s'est terminé le délai de deux ans, prévu 











au réglement, pour l'atlribution définitive de- 
la « Coupe des Pyrénées », délai qui a commen- 
cé à courir à partir de la splendide performance 
du regretté Jésus-Fernandez Duro (Pau-Guadiz,. 
70% kilom. 22-23 janvier 1906. V. Aérophile jan- 
vier 1906). 

Le superbe objet d'art, dont M. Henry Deutsch. 
de la Meurthe avait généreusement doté cette 
cpreuve est donc la propriété des héritiers de- 

uro. 

Ne connaissant pas ces héritiers, l'Aéro-Club 
du Sud-Ouest à pensé que FAéro-Club de España 
était qualifié pour faire la remise de cet objet 
d'art et a écrit dans ce sens à ce Club, ainsi qu'à 
l'Aulomobile-Club Béarnais chargé de la garde 
de cel objet d'art. 


Bibliosraphie 


La Technique du Ballon, par le lieutenant-- 
colonel G. Espitallier, du génie territorial, 1 vol. 
in-1S jésus carlonné toile, le 480 pages avec 
108 figures, prix 5 francs. Encyclopédie scienti- 
fique, O. Doin, éditeur, Paris. 

La construction des aércstats, la conduite: 
d'une ascension, soulèvent des problèmes d’un 
ordre scientifique délicat, qui se rattachent à la 
fois, à la physique, à la chiniie, à la mécanique, 
à la résistance des matériaux, etc., où l’obser- 
vation et l'expérience/ne sont que les étais d’une 
théorie rigoureuse. C'est ainsi que le calcul des 
pressions apparentes qui s’exercent sur l'enve- 
loppe permet seul de déterminer la limite de ten- 
sion que J'on doit exiger des étoffes à ballons ; 
que la loi d'écoulement des gaz et les conditions 
spéciales où se trouve placé un aéroslat au cours 
d'une ascension, pour combattre les causes d'ins- 
tabilité, et au moment de l'atterrissage, pour se 
soustraire aux effets du traînage, nécessitent une 
détermination précise des orifices des soupapes 
et d'appendices. La fabrication industrielle du 
gaz de gonflement par excellence -- l'hydrogène 
— est également une des questions primordiales 
qui se posent devant le constructeur et le pilote. 
Il existe, en un mot, une technique du ballon 
qui intéresse au même titre, quoique à des points 
de vue différents, tous eux qui s'occupent d’aé- 
ronautique. 

Les données de cette science spéciale se trou- 
vent sans_doute dispersées dans un grand nom- 
bre d'études et de mémoires ; mais très rares 
sont les ouvrages qui se proposent de les réunir 
en corps de doctrines. Les bases de cetle science, 
beaucoup plus achevée qu'on ne serait tenté de 
le croire, ont été. il est vrai, établies en France, 
dans un exposé didactique, par les lecons orales 
du colonel Renard, pour l'instruction des officiers 
d'aérostiers ; mais ces lecons sont restées iné- 
dites. 

C'est donc une véritable lacune que vient de 
combler l'ouvrage de M. le lieutenant-colonel 
G. Espitallier, où le problème aéronautique, c’est- 
à-dire les conditions de l'équilibre et de Ia sta- 
bilité dans l'air, les nécessités de la construc- 
tion de l'aérostat et de ses divers organes, les . 
règles qui dominent la conduite du ballon, sont 
nettement posées et résolues au point de vue 
scientifique et dans l’état actuel de la pratique. 
Le dernier chapitre est consacré à l'étude des 
différents procédés industriels de fabrication de 
l'hydrogène. Ce livre s'adresse ainsi aux techni- 
ciens et aux praticiens qui y trouveront, en défi- 
nitive, un exposé complet de cette science. Spé- 
ciale. 














Le directeur-gérant : G. BESANCON 


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AIRE : Du planeur à l'aéroplane automobile : Expériences d'aviation de MM. Etrich et Wels (A. de Masfrand). — Virage des aéroplanes 
Seux). — Etude sur la propulsion des aéroplanes à grande vitesse (René Lorin): — La Chambre syndicale des industries aéronautiques (A.'M ). — 
plane Ellehammer (capitaine Sazerae de Forge). — Aéroplane Gastambide-Mengin (Degoul). — L'ornithoptère Collomb (Cléry). — Montgolfières 
les et nouveau système de gonflement par air chaud (Louis Godard). — Angles d'attaque, d'inclinaison, d'incidence (0. Leudeit). — La bous- 
les aviateurs et l'incidence d'un aéroplane (L. Boudin) — Dans les Sociélés aéronautiques. — A l’Aéro-£lub du Sud-Ouest — Les Brevets aéro- 
ues. — Tour du monde aérien. — Le « Flying-Fish » d'Henri Farman (Les frères Voisin). — Bulletin des ascensions. — Bibliographie. 

AIRE DU BULLETIN OFFICIEL DE L'AERO-CLUB DE FRANCE. — Partie officielle : Convocations. — Assemblée 
ile annuelle. — Changement d'adresse. — Parc d'aviation de l'Aé. C. F. — Partie non officielle : Ascensious au Parc de l'Aé. C. F, — 
pour la Bibliothèque, etc. ù 










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16° Année. N°5 





1: Mars 1908 











DUVPLANEUR. HA L'AÉROPLANE AUTOMOBILE 


Expériences d'aviation de MM. Etrich et Wels 





Fig. 1. — M. Igo Etrich, manufacturier, né à 
Oberalstadt (Bohême), le 25 décembre 1879. Automo- 
biliste fervent avant de cummencer les essais a’avia- 
tion ci-dessous étudiés. 


Convenons-en... Il nous arrive trop souvent, 
à nous autres Français, de nous enfermer dans 
un particularisme scientifique un peu étroit, 
et de ne pas tenir assez largement ouvertes nos 
fenêtres sur l’extérieur. En aviation automo- 
bile, notamment, si nous eûmes la bonne for- 
tune de constater et d’applaudir chez nous les 
premiers résultats positifs, toutes les nations, 
— nous aurions tort de l’oublier malgré nos 
succès encore inégalés — se sont attelées, en 
un effort universel, décisif et fécond, au pro- 
grès du vol mécanique. En Autriche-Hongrie, 
spécialement, les recherches d’aviation sont en 
honneur depuis de longues années. Je m'en 
voudrais de ne pas rendre un hommage mérité 
aux travaux intéressants et ingénieux de trois 





Fig. 2. — M. Franz Wels, ingénieur, collaborateur 
de MM. Etrich. Sportsman accompli, escrimeur, auto- 
mobiliste et aéronaute avant de devenir aviateur. Né 
à Harbourg (Allemagne), en 184. 


chercheurs de ce pays : MM. Etrich et Franz, 
Wels. 

Les expériences. — M. Ignaz Etrich, 
propriétaire de filatures et de tissages impor- 
tants à Oberalstadt, près Trautenau (Bohême), 
avait commencé, il y a plusieurs années, aidé 
de son fils, M. Igo Etrich (photo 1), des essais 
de vol plané avec un appareil ressemblant 
assez à un papillon, appareil que l’on lançait 
sur un rail en V, très fortement incliné. 

Des chutes dangereuses ne rebutèrent pas 
les deux aviateurs, mais ils décidèrent de s’ad- 
joindre, en la personne de M. Wels (photo 2), 
ingénieur attaché à leurs manufactures, un 
collaborateur qui possédait les qualités physi- 
ques indispensables à un bon aviateur et qui 


78 1° Mars 1908 


partageait, en même temps, leurs idées sur le que l’on rencontre, en grand nombre, dans le 
problème du vol. règne végétal. 

Les trois aviateurs se mirent alors sérieuse- Tous ces travaux préliminaires d'analyse exi- 
gèrent beaucoup de temps en recherches de 
bibliothèque, visites aux musées, voyages, cor- 
respondance, etc., si bien que les essais directs 
d'aviation, le travail de synthèse si l’on veut, 
ne commençaient guère qu’en 1904. 

La méthode progressive d'expériences adop- 
tée par MM. Etrich et Wels est celle de Li- 
lienthal, continuée par ses disciples : Chanute 
fright, le capitaine Ferber, etc... étude au 
moyen de planeurs sans moteur, non montés, 
de la forme la plus propre à assurer la sta- 
bilité; apprentissage de l’aviateur à bord de 
grands planeurs sans moteur ; étude, construc- 
tion et essais de l’aéroplane automobile défi- 
nitif indiqué par les précédentes expériences. 

Nos photos permettent de suivre ces trois 
phases dans les recherches de MM. Etrich et 
Wels. 

Ils essayèrent divers modèles de planeurs 
non montés dont certains atteignaient 6 m. 
d'envergure et étaient chargés de 40 kgr. On 
les lançait d’une certaine hauteur, par jour- 
nées de vent favorable et quelques-uns four- 
nirent, paraît-il, des parcours aériens de près 
de 500 mètres sans capoter. MM. Etrich et 
Wels s’arrêtèrent, en dernier lieu, au type 
Fig. 3. — Un des planeurs de MM. Etrich et Wels. monoplan représenté par la photo 3, type qui 
leur avait fourni les résultats les plus satis- 
faisants et qui présente, en outre, la propriété, 
lorsqu’il est équipé en cerf-volant, de pouvoir 
planer au zénith du point de retenue. 





ment au travail. Comme il n'y a pas de meil- 
leur modèle que la nature, M. Wells surtout, 
étudia soigneusement les organes locomoteurs 





Fig. 4. — L'aéroplane automobile Etrich et W'els n° 2. 


des volateurs animés les plus divers : oiseaux, C’est un appareil de ce genre qui fut pré- 
papillons, insectes, chauves-souris, écureuils senté avec un réel succès à l'Exposition de 
volants d'Australie, sans parler des nageoires Milan (section d'aviation), en 1906. On le 
des poissons et des organes ailés ou planants  lançait du haut d’une de ces échelles à ral- 


l’Aérophile 


longes utilisées par les corps de pompiers et 
ce planeur fit preuve d’une bonne stabilité. 
Pour Féquilibrer, les inventeurs le surchar- 
geaient d’un bloc de terre à modeler, que l’on 
fixait en l’appliquant sur une sorte de peigne 
formé par des pointes en saillie. Il était ainsi 
très facile d'arriver, par tâtonnements, à pla- 


79 


Nous reviendrons plus loin sur cet appareil au- 
tomobile, où se trouvent appliquées le plus 
complètement les idées de MM. Etrich et 
Wels. 

Jusqu'à présent, l’:ppareil n'a été utilisé 
que comme aéroplane san: moteur pour des 
glissades aériennes effe. ‘uées le 2 et le 8 oc- 





Fig. 5. — M. Wels exécutant une glissade aérienne près d'Oberalstadt (octobre 1907). 


L'appareil essayé est l'aéroplane Etrich et Wels n° 2 représenté fig. 4. mais non muni encore de ses 
organes moto-propulseurs. 


cer exactement au point voulu cette surcharge 
stabilisatrice. 

MM. Etrich et Wels passaient ensuite à la 
construction d’un grand aéroplane automo- 
bile (voir photo 4), dans lequel sont appliquées 
les données précédemment acquises au cours 
des expériences de planeur. Cet appareil que 
nous dénommerons pour plus de commodité 
l'Etrich et Wels n° 2, a été commencé au dé- 
but de 1906 et terminé en 1907. Il est actuel- 
lement muni d'un moteur Antoinette de 24 
chx. 8 cylindres et repose sur des sabots de 
glissement pour amortir les chocs à l’atter- 
rissage et protéger l’aviateur et son engin. 


tobre 1907. La photo 5 donne une idée exacte 
de ces intéressants essais. Une voie de lance- 
ment, à deux rails, avait été installée sur une 
pente de 28 %, en utilisant une déclivité na- 
turelle du sol, à proximité de la fabrique de 
MM. Etrich et Wels, à Oberalstadt près Trau- 
tenau (Bohême). On remarquera qu’à sa partie 
inférieure, la voie de lancement se relève jus- 
qu'à devenir horizontale. Sur ces rails, pou- 
vait rouler un chariot muni de galets. Sur le 
chariot, l’aéroplane reposait, simplement par 
son propre poids, et sans être assujetti, 
monté par M. Franz Wels debout, de profil, : 
à peu près dans la position de l’escrimeur. Lan- 


80 1" Mars 1908 


cé sur la voie inclinée, le chariot supportant 
laéroplane descendait avec lui la pente jus- 
qu’à ce que la vitesse accélérée augmentant la 
réaction sustentatrice de l’air sous le plan, 
l’aéroplane se soulevait et s’envolait librement 
en avant, pendant que le chariot roulait en 
bas du chemin de lancée. 

Dans ces conditions, M. Wells exécuta trois 
glissades aériennes le 2 octobre et quatre le 
8 octobre. Le meilleur de ces « vols » attei- 
gnit, paraît-il, 240 mètres, comptés à partir 
du point d’envolée, pour 15 mètres de chute. 
La stabilité, en cours de route, fut parfaite 
dans les 7 expériences exécutées, et tous les 
atterrissages se firent sans incidents, bien 
qu'au 5° essai, un brusque coup de vent eut 
fait dévier l'appareil latéralement, à peu près 
à mi-parcours aérien. L’aéroplane, ainsi es- 
sayé, sans ses organes moto-propulseurs, pesait 
164 kilogr., auxquels s'ajoutent les 63 kgr que 
pèse M. Wells, soit, en tout, 227 kgr., avec une 
envergure de 10 m. 50 et une surface totale de 
40 mètres. La vitesse moyenne de translation 
constatée fut de 13 m. 7, par seconde. La photo 





Fig. 6, — L'aéroplane automobile Zirich et Wels n° 3. 


5 donne une idée exacte de ces belles glissades 
gériennes. 

D'autre part, MM. Etrich et Wels ont 
achevé un peu plus tard leur aéroplane n° 3, 
reproduit photo 6, qui diffère de l'Étrich et 
Wels n° 2 en ce qu'il n’y a plus qu'une seule 
hélice placée à l'arrière. De plus, les nervures 
qui soutiennent la voilure de la surface por- 
tante peuvent se replier pour diminuer l’en- 
combrement, avant ou après l'expérience, 
comme dans l’aéroplane Vuia, dont nous avons 
publié maintes vues (Voir notamment Aéro- 
phile juin 1907, p. 163). L’Etrich et Wels III 
mesure 10 mètres d'envergure, 30 m° de sur- 
face. L’hélice de 1 m. 5 de diamètre fait de 
1.000 à 1.100 tours par minute; il pèse com- 
plet 230 kgr. auxquels s’ajoute le poids de l’ex- 
périmentateur : 63 kgr. Le galbe de la surface 
portante paraît très simplifié. 


Nous ignorons si cet engin et l’Etrich et 
Wels n° 2 ont été essayés à ce jour, sous la 
forme d'aéroplanes automobiles. Toutefois, 
M. Igo Etrich a décidé de se rendre, ce prin- 
temps, à Vienne, où il trouvera des terrains 
propices à des essais de vol automobile. 


Méthode et principes appli- 
qués ; procédés de construction. 
— Cet exposé sommaire permet de mieux dé- 
gager les principes qui ont guidé MM. Etrich 
et Wels et les caractéristiques de leurs engins. 
Nous prendrons pour exemple l’'Etrich et 
Wels n° 3, le plus complet et le mieux connu. 

Après essais multipliés, les aviateurs d’O- 
beralstadt s'arrêtent au type monoplan, mais 
ils s’attachent à rechercher pour la surface 
portante, la forme qui leur donnera la plus 
complète satisfaction au point de vue de la 
stabilité. Cette forme, assez difficile à décrire 
avec précision, se comprend cependant lors- 
qu'on examine nos photos et les croquis ci- 
contre. 

Vue en plan, (planche 7) cette surface por- 
tante est constituée par 2 ailes fixes, rigides, 
formant un croissant dont les coins arrondis 
s'étendent vers l’arrière. Dans la vue de côté, 
les lignes de coupe parallèles au plan de symé- 
trie sont, en avant, concaves vers le bas, puis 
présentent un point d’inflexion, à partir du- 
quel elles deviennent, en arrière, convexes 
vers le bas, la concavité de ces lignes de coupe 
diminuant et lenr convexité augmentant, à 
mesure qu’elles s’éloignent du plan de symé- 
trie. 

Les lignes de section perpendiculaires aux 
précédentes, c’est-à-dire selon l’envergure, 
sont presque droites dans leur milieu, légère- 
ment concaves à leurs extrémités dans la par- 
tie avant de la surface ; cette concavité dis- 
paraît rap dement vers l'arrière et change de 
sens. 

Cette forme spéciale de la surface portante 
a paru la plus stable à MM. Etrich et Wels. 
Toutefois en ce qui concerne l’équilibre sur la 
verticale, il existe dans l’Etrich et Wels n° 2 
et dans le n° 3 un gouvernail de profondeur 
placé a l'avant. 

Il était difficile de réaliser pratiquement la 
forme assez compliquée de la surface portante 
adoptée par MM. Etrich et Wels et surtout 
d'assurer sa constance en toutes ses parties 
par un bâti suffisamment rigide, tout en de- 
meurant léger. Les aviateurs d’Oberalstadt 
ont élégamment résolu cette difficulté de cons- 
truction. 

La carcasse de la surface aéroplanante 
(planche 7), est formée de deux séries croisées 
de longrines. Les longrines (!) de l’une des 
séries sont sensiblement parallèles à l’axe lon- 
gitudinal de la machine (sens de la marche); 
les longrines (t) de l'autre série sont paral- 
lèles à l’axe transversal (envergure) et leurs 


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DU MONDE 





l’Aérophile 81 


parties extrêmes, dirigées vers les bords laté- 
raux des aïles, divergent vers l'extérieur et 
vers l'arrière, raccordées par des tiges acces- 
soires (t’), également en éventail, à la bordure 
rigide qui circonscrit et encadre solidement 
toute la voilure. Les longrines transversales 














Planche 7. — En haut, figure indiquant les diver- 
ses sections de la surface portante de l’Etrich et Wels II 
dans le sens de la translation. Au milieu, croquis de 
l'Etrich et Wels II vu de côté, avec détails de la 
membrure des ailes et sabots d'atterrissage. — En bas, 
croquis détaillé de la membrure d'une aile vue en plan. 


(£), ainsi recourbées à leurs extrémités, ten- 
dent, en vertu de leur élasticité, à presser vers 
la périphérie et augmentent ainsi la rigidité 
de l’ensemble. 

Pour mieux assurer la raideur de cette 
membrure en forme, MM. Etrich et Wells 
ont adopté des longrines en bambou refendu, 
collé et ligaturé. (Voir fig. 8.) 

Certaines de ces pièces, légères et résistan- 
tes, sont formées de prismes triangulaires, pré- 
levés dans une grosse tige de bambou naturel, 
de telle sorte qu’une face du prisme est formée 


par l'écorce résistante de l’arbre; ces prismes 
de bois de bambou sont ensuite assemblés par 
leurs côtés découpés, l’écorce en dehors, de 
façon à former une tige à section polygonale, 
hexagonale, par exemple, en ayant soin que 
les nœuds du bambou alternent dans chacune 
des parties de la tige artificielle; on achève en 
ligaturant ces tiges en des endroits convena- 
bles, et principalement entre les nœuds. On 
obtient ainsi une pièce très peu cassante, al- 
liant, dans une mesure convenable, une rigi- 
dité suffisante à une élasticité relativo et à 
une grande légèreté. 

On peut également former des pièces de 





“is. 8. — Divers types de longrines de bambou re- 
fendu de l’aéroplane Etrich et Wels, avec, à droite, in- 
dication de la façon dont les éléments en sont prélevés 
dans 1e bambou naturel. 


bambou artificiel d’une autre section, en dé- 
coupant dans les tiges de bambou naturel, des 
lattes minces rectangulaires et en les posant 
à plat l’une sur l’autre après un équarrissage 
convenable, en ayant soin que les faces des 
lattes externes, dont l’écorce est laissée tout à 
fait brute, soient tournées vers l’extérieur.: 
Les nœuds sont également alternés. Quand les 
lattes sont collées ensemble et ligaturées, on 
peut compléter leur assemblage en les reliant 
par des rivets. On peut aussi les fabriquer 
courbes : on courbe es lattes posées simple- 
ment l’une sur l’autre et enduites de colle dans 
la forme voulue,on laisse ensuite durcir la colle 
et on relie finalement les lattes par des rivets 
ou des ligatures. 

Nous nous sommes un peu étendu sur ce pro- 
cédé de construction parce que MM. Etrich 
et Wels ont cru devoir le décrire longuement 
dans leur brevet français. Or, depuis long- 
temps, les procédés pour la fabrication de ti- 
ges solides, rigides et légères, décrits par 
MM. Etrich et Wels sont dans le domaine 
public. Une des premières applications en fut 
faite, si je ne me trompe, pour des cannes à 
pêche de luxe, destinées, plus spécialement, à 
capturer les truites et les saumons. De plus 
on fabrique aussi sous le nom de bambou arti- 
ficiel, par des procédés analogues, mais avec 
des bois blancs, tel que le sapin, des piéces 
analogues à celles que décrivent MM. Etrich 
et Wels. Une application importante en a été 


19 


82 1 Mars 1908 


faite dans la vergue inférieure du dirigeable 
de La Vaulx (Voir Aérophile de juillet 1905). 

On trouve également, dans le brevet fran- 
çais délivré en 1906, de longues explications 


relatives aux deux bhélices adoptées par 
MM. Etrich et° Wels dans leur aéroplane 


n° 2. Ces propulseurs devaient pouvoir changer 
de vitesse ou de pas en marche pour gouver- 
ner en hauteur par le changement de la vitesse 
de translation ; ils pouvaient aussi fonctionner 
à volonté simultanément ou alternativement. 
Dans ce dernier cas, une hélice étant immo- 
bilisée ou tournant moins vite, pendant que 
l'autre continuait à propulser normalement, 
l'engin devait se trouver amené à virer. Cet 
espoir nous paraît assez chimérique étant 
donné surtout le peu de distance qui sépare 
les points d'application des forces de sens 
contraire qui devaient s'ajouter pour ame- 
ner le changement de direction. De même, 
MM. Etrich et Wels entrent dans des consi- 
dérations détaillées, mais assez confuses sur 
les divers cas d'équilibre que doit solutionner 
la forme de surface portante qu’ils ont adop- 
tée. Nos lecteurs, curieux d’étudier de plus 
près ces divers points, etc., etc., pourront se 
référer au brevet français n° 363.970. 

Constatons en terminant, que l'aéroplane 
Etrich et Wels n° 3, le dernier en date, est 
beaucoup plus simple, avec son hélice unique 
placée à l’arrière que l'Etrich et Wels n° 2, 
et cela n’est point pour nous déplaire. Pres- 
que toujours, en matière d'invention, on va 
du compliqué au simple. MM. Etrich et Wels 
n’ont pas fait exception à cette règle. Ils sem- 
blent aujourd’hui en progrès sur leurs intéres- 
sants débuts, et nous leur souhaitons tout le 
succès que méritent leurs travaux ingénieux 
et persévérants. 

A. DE MAsFRAND 





Sur le ‘yirage des Aéroplanes ” 


Depuis les sensationnelles expériences de 
Santos-Dumont, Farman, Blériot, Esnault- 
Pelterie, etc..…., on discute beaucoup sur la 
question du virage, que l’aéroplane soit à une 
ou deux surfaces sustentatrices. De fait, il 
semble que c’est là la dernière difficulté à ré- 
soudre pour rendre l’aéroplane pratique. 





G Fig. / 


Figures 1 et 2. 


A priori, il apparaît que l'appareil à un 
seul plan sustentateur doit virer plus facile- 
ment qu’un aéroplane cellulaire ou bi-plan. 
I n’en est rien. Pour l’un comme pour l’au- 





tre, l'hélice unique, tirant ou poussant l'ap- 
pareil par le centre est bonne, relativement, 
pour la ligne droite, mais perd la moitié de sa 
valeur dans le virage. En voici la raison 

Dans mes longues études sur le vol des oi- 
seaux de mer et grands voiliers, j'ai été à 
même de constater que le principal facteur du 
virage, si facile chez l'oiseau, est dû à ses 
deux propulseurs constitués par ses ailes, qui 
sont en même temps le plan sustentateur, et 
qui poussent normalement ou obliquement, 
suivant le cas, tout le système. 

Ainsi que je l’ai déjà avancé (Aérophile, 
Comptes rendus de l’Académie des Sciences, 
Aéro-Revue), le centre de gravité, placé au 
milieu du corps aérien, centre éminemment 
variable, ne doit pas être confondu avec le 
centre de pression ou de résistance (centre de 
poussée) lequel, ou plutôt lesquels, (car il en 
existe deux, chez l’oiseau comme dans tout 
aéroplane), se trouvent placés en deux points 
différents, situés approximativement au tiers 
de la longueur de chaque aïle, en partant de 
l'articulation de l'épaule, soit aux points figu- 
rés par les deux flèches (fig. 1.) 

Dès lors, on conçoit très bien que lorsque 
l’oiseau rameur veut virer, il n’a qu’à ralen- 
tir seulement le battement de l'une ou de 
l’autre aile, en dégauchissant toutefois la 
queue pour aider au mouvement, en même 
temps qu'il porte son centre de gravité à droite 
ou à gauche, et il tourne alors très facilement. 

On nous objectera que lorsque l'oiseau ar- 
rête le battement de ses ailes et plane, il vire 
quand même. Dans ce cas, la différence de 
battement n’a pas à intervenir ; cela est très 
vrai, mais le rayon du virage est alors plus 
étendu, et un observateur attentif peut remar- 
quer un certain pivotement, une flexion de 
l’une ou de l’autre aïle, celle du côté du cen- 
tre, qui est toujours moins étendue que celle 
dont la pointe décrit la circonférence. 

Comme il n'est pas possible de reproduire 
ce mouvement — réduction de la surface — 
pour l’aéroplane, sans lui faire perdre son 
équilibre, mieux vaut donc emprunter à dame 
Nature, la différence de battements d’ailes, 
que l’on ne peut imiter qu’en employant 2 hé- 
lices. 

Ce fait n’est pas nouveau, car il est signalé 
par Léonard de Vinci (xv° siècle), dans ses 
belles études sur le vol des oiseaux. 

Manuscrit K de la bibliothèque de l’Institut, 
folio 4 (verso). 

« L'oiseau, pour se tourner, ne bat pas des 
ailes avec un mouvement égal, mais meut plus 
celle qui fait le cercle convexe que celle qui 
le fait concave. » 

Et folio 7 (recto) : 

« Et il fait cela en ramant avec l'aile, 
comme fait celui qui rame dans la barque avec 
2 rames, ramant beaucoup de fois, du côté d’où 
il veut fuir. » (transcription textuelle). 


i Aérophile 83 


Pour conclure, il semble que l’on obtiendrait 
certainement un résultat appréciable, en pré- 
voyant un appareil de grande surface susten- 
‘tatrice, de lignes très fines, comportant deux 
places, deux moteurs et deux hélices, chaque 
moteur actionnant séparément son hélice, et 
pouvant pour virer, être ralentie (accélérée 
plutôt) aux commandements du premier avia- 
teur, lequel s’occuperait spécialement de la 
stabilité de route, tandis que le deuxième placé 
à l'arrière, serait exclusivement chargé de la 
conduite des moteurs, obéissant aux signes du 
premier aviateur pour la direction, droite et 
gauche. 

L’'ingénieur Julliot, pour le premier Le- 
baudy, dont les deux hélices, quoique mues 
par un seul moteur, étaient à volonté, simulta- 
nées et alternatives, espérait arriver aux 
mêmes résultats, mais il y a lieu de croire que 
le problème n’est pius le même pour l’auto-bal- 
lon, puisqu'il se vit obligé d’ajouter aussitôt 
un gouvernail vertical de direction pour pou- 
“voir le diriger à son gré. 

Quant à ajouter des plans régulateurs de 
roulis, ainsi que le préconise l’ingénieur Gou- 
‘pil (Aérophile, décembre 1907), je me permet- 
trai de faire remarquer qu’en employant deux 
hélices, il n'est plus nécessaire de surcharger 
l’aéroplane de plans supplémentaires qui aug- 
“menteraient la résistance à l'avancement, 
compliquant encore la manœuvre de l’aviateur, 
qui a assez à faire pour la conduite de son mo- 
teur, la direction et la stabilité de route. 


Epmoxp SEUx, 
Secrétaire de la Section d'aviation de l'Aéro- 
Club du Rhône et Sud-Est 





Etude sur la propulsion 


DES 


Aréoplanes à grande vitesse" 


Pour créer un effort de propulsion, en pre- 
nant appui sur l’atmosphère, on anime gé- 
néralement une certaine masse d’air, d’une 
certaine vitesse, au moyen d’un organe soli- 
-daire du véhicule. L'énergie nécessaire est re- 
présentée par la force vive communiquée, et 
l’effort produit, par la quantité de mouve- 
ment. 

Lorsqu'on emploie comme propulseur un 
groupe composé d’un moteur à explosions et 
d’une hélice, le cycle des transformations 
-d’énergie opérées est le suivant : 

noie calorifique primaire du combusti- 
‘ble ; 


Energie mécanique du moteur ; 





(1) Voir du même auteur note sur la propulsion des 
wéhicules aériens, Aérophile d2 novembre 1907, p. 321. 


Energie-force vive transmise à l'air par 
l’hélice. 

Le rendement du moteur est de 25 % envi- 
ron, celui de l’hélice, en entendant par ren- 
dement de l’hélice le rapport entre l’énergie 
mécanique fournie sur l’arbre, et l’énergie- 
force vive communiquée à l’air, peut être 
évalué à 0,80. 

Le rendement total de la transformation 
est donc de 


0,25 x 0,80 — 0,20 


Ainsi donc, l’énergie-force vive communi- 
quée à l’air n’est que le 1/5 de l’énergie calo- 
rifique mise en jeu. 

11 est possible d'imaginer un cycle plus 
simple, permettant de passer directement de 
l’énergie calorifige primaire à l’énergie-force 
vive. 

On peut considérer le moteur à explosions, 
à un point de vue plus général, 
transformateur d’énergie et lui demander 
celle-ci sous forme de force vive. Il suffit, 
à cet effet, d'effectuer un échappement pré- 
maturé, réglé de façon que le moteur tourne 
à vide à sa vitesse de régime. La force vive 
communiquée aux gaz d'échappement et à 
l'air ambiant, au moyen d’ajutages conve- 
nablement appropriés, représenterait une 
fraction très importante de l'énergie calori- 
fique primaire. En effet, le bilan thermique 
d’un moteur ordinaire est approximativement 
le suivant : 

1/3 de l'énergie primaire est transformée 
en travail mécanique : (travail indiqué). 

1/3 de l’énergie primaire est emportée par 
l’échappement : (soit 1/6 sous forme de cha- 
leur et 1/6 sous forme de force vive). 

1/3 est cédé aux parois sous forme de cha- 
leur. 

Avec un échappement prématuré, la détente 
des gaz serait beaucoup plus rapide et par 
conséquent plus adiabatique. Il en résulte 
que la quantité de chaleur cédée aux parois 
serait beaucoup plus faible. On peut admet- 


tre que l’on récupérerait sous forme de force 
vive 


comme un 


Toute l'énergie correspondant au tra- 

vale fecti PRE er et eelecee 1/4 
La moitié de la chaleur cédée aux parois 1/6 
La force vive de l’échappement normal 1/6 


Le rendement en force vive serait donc 


4 1 É 
m2 Co) 06e 


Il y aurait avantage, afin de ne pas exagé- 
rer le rapport entre la force vive et la quan- 
tité de mouvement mises en jeu, à employer 
un moteur à faible compression. Admettons 
que la vitesse moyenne d'écoulement des gaz 
soit de 250 mètres à la seconde et comparons 
l'effort de traction au point fixe que l’on 
obtiendrait, à celui fourni par une hélice don- 


84 


nant un déplacement de 25 mètres à la se- 
conde, calée directement sur l’arbre d’un mo- 
teur ordinaire, de même cylindrée et de même 
vitesse de rotation que le propulseur précé- 
dent. 

A force vive égale mise en jeu, les efforts de 
traction sont en raison inverse des vitesses 
d'écoulement, c’est-à-dire dans le rapport de 
1 à 10 ; mais la force vive produite par le 


à Dé 0,58 + . 
populseur à l’échappement est 50 fois plus 
crande que celle produite par l'hélice. — A 


cylindrée et à vitesse égales, l'effort produit 
par le propulseur à échappement est donc 


MINE 0 
Au U,2U 


de l'effort produit par l’hélice. 

Au lieu de comparer des cylindrées égales, 
il est plus intéressant de comparer des poids 
égaux de propulseurs. Or, la faible compres- 
sion, le faible échauffement, permettraient de 
réduire considérablement le poids des organes 
et de supprimer la circulation d’eau qui né- 
cessite des impedimenta très lourds, surtout 
lorsqu'ils sont prévus pour pouvoir effectuer 
un parcours de quelque durée. 

Finalement, à poids égal, le propulseur pro- 
posé donnerait un effort sensiblement supé- 
rieur à la moitié de celui donné par l’hélice 
dans les conditions précédentes. 

Si l’on recherche seulement l’effort statique, 
par exemple un effort de sustentation, ou 
simplement de faibles vitesses de translation, 
l'hélice reste un propulseur supérieur. — 
Mais, dès qu’il y a déplacement, la vitesse de 
translation intervient et son influence est loin 
d'être négligeable avec l’hélice, dont l'effort 
de traction décroit très rapidement à mesure 
que la vitesse de translation augmente. Au 
contraire avec le propulseur à échappement, 
l'effort de traction est sensiblement constant, 
en raison de la grande vitesse des gaz, vis à 
vis de laquelle la vitesse de tranelation est 
négligeable. 

L'emploi du propulseur à échappement don- 
nerait certaines facilités pour la solution du 
double problème de la direction et de la sta- 
bilité : — Avec l’hélice, l’effort propulseur a sa 
direction invariablement confondue avec l’axe 
longitudinal du véhicule. — Il serait, au con- 
traite, facile de faire pivoter l’axe du propul- 
seur à échappement, d’une part, autour d’un 
axe vertical, pour obtenir la direction dans 
le plan horizontal, d'autre part, autour d’un 
axe horizontal perpendiculaire à l’axe longi- 
tudinal du véhicule, pour obtenir une com- 
posante verticale donnant la stabilisation en 
profondeur. 

Ajoutons que l'écoulement à grande vitesse 
et à faible section permettrait d'obtenir un 
indépendant des perturbations 


effort très 


17 Mars 1908 


atmosphériques, et par suite, très constant, 
en intensité et en direction. 

‘Enfin la suppression de la sujétion d’assu— 
rer le jeu des branches de l’hélice, permettrait 
d’abaisser la hauteur dn châssis porteur et de 
réaliser, de ce fait, une importante économie: 
de poids. Rexé Lorin 


RDS DD E DST SEP 


LA CHAMBRE SYNDICALE 


des Industries Aéronautiques. 


Le développement rapide de la locomotion. 
aérienne devait avoir pour conséquence obli- 
gée, l’essor de la construction aéronautique 
dans ses diverses branches et des industries. 
qui s’y rattachent. Le sport aérien aura ainsi. 
doté la France d'une source nouvelle de ri- 
chesse. 

Mais il importait que les intérêts des indus- 
triels et des commerçants appelés à bénéficier 
de ce nouvel état de choses fussent énergique-- 
ment défendus par une association, dans la- 
quelle ils pussent tous trouver place et qui, 
émanée des intéressés eux-mêmes, devait pui- 
ser dans la forme d'un groupement corpo- 
ratif, une puissance que ne peuvent espérer 
des efforts isolés. 

C’est aujourd'hui chose faite. La Chambre- 
syndicale des Industries aéronautiques — tel 
est le nom du nouveau Syndicat professionnel 
— a tenu, le 29 janvier 1908, à l’Automobile- 
Club de France, 8, place de la Concorde, son 
assemblée constitutive. 

Il a été tout d'abord procédé à l'élection du 
Comité, ainsi composé 

MM. Armengaud jeune, Georges Besançon,. 
L. Blériot, E. Carton, Chauvière, marquis A. 
de Dion, Echalié, Esnault-Pelterie, Karcot, 
capitaine Ferber, L. Godard, Guittet, G. Juch- 
mès, comte de La Valette, comte Henry de La 
Vaulx, Levavasseur, Mallet, F. Max-Richard, 
E. Surcouf, V. Tatin, Charles Voisin. 

Le Comité a ensuite élu son bureau. 

Le marquis Albert de Dion a été élu prési- 


dent par acclamations, — Un vote à désigné- 
les trois vice-présidents : MM. Mallet, L. Go- 
dard et Louis Blériot. — Secrétaire général 

M. Georges Besançon (par acclamations). — 
Secrétaire-archiviste : M. Chauvière. — Tré-- 
sorier : M. Robert Esnault-Pelterie (par ac- 


clamations). 

Etaient, en outre, présents à la réunion 
MM. Lamy (Torrilhon), Morin, Falconnet, 
Raynaud, Sée (Hutchinson), Demanest, Bo- 
candé, Lamort, Jahiet, Blin, Hue, Caplain-- 
Berger, Weisner. 

Ainsi constituée, la Chambre syndicale a 
approuvé les statuts préalablement élaborés. 
par une Commission spéciale. 

La Chambre syndicale a pour but : 

1° De développer et de consolider entre tous- 
ses membres les sentiments de solidarité et de- 
bonne confraternité ; L 





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ET A GAGNÉ LE GRAND PRIX D'AVIATION 





La Nacelle, l'Hélice, les Gouvernails, 
les Equilibreurs du Dirigeable Militaire 


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BOULOGNE-s.-SEINE 


Tout ce qui concerne la Navigation Aérienns | 


l'Aérophile 85 


29 De défendre les intérêts économiques, 
industriels et commerciaux de ses m2mbres, 
et de créer un centre d’action puissa1t, Fro- 
pre à favoriser l’essor des industries qu’il re- 
présente ; 

3° D'’être auprès des pouvoirs publiss at ad- 
ministrations (Douanes, Octrois, Compagnies 
de chemins de fer, Chambres de commerce, 
Syndicats, Expositions, etc.), en France et à 
l'étranger, le défenseur et le protecteur des 
intérêts de ses membres ; 

4 De régler à l’amiable les questions qui 
peuvent lui être soumises, soit par les tribu- 
naux, soit par des particuliers ; 

5° De désigner aux tribunaux civils et de 
commerce des arbitres compétents pour les 
questions techniques ou commerciales. 

Le nombre des membres est illimité. 

Toute demande d'admission devra être ap- 
puyée par deux parrains, membres du Synäi- 
cat. 

Les demandes d’admission 
adressées au président. 

Pour faire partie du Syndicat, il faut 

1° Etre constructeur d’aérostats ou d’appa- 
reils d'aviation ; constructeur de moteurs et 
de toutes pièces mécaniques spécialement $tu- 
diées pour l’aérostation ou l'aviation :  bri 
cant d’étoffes pour aérostats, de nace. 5, de 
cordages et d'instruments de précision utili- 
sés en aéronautique; fabricant de produits 
spéciaux employés en aéronautique ; faire la 
location d’aérostats ; être inventeur et avoir 
son invention en exploitation effective ; édi- 
teur de publications périodiques traitant spé- 
cialement de ces industries; ingénieur-conseil 
en matière de propriété industrielle ou appar- 
tenir à une firme industrielle ou commerciale 
comme associé direct, commanditaire, membre 
du Conseil d'administration ou de surveillance 
(sociétés anonymes ou en commandite par ac- 
tions), directeur ou ingénieur-conseil ; 

2° Etre Français et jouir de ses droits ci- 
vils ; 

3° Ne pas être en état de faillite ; 

4° Etre agréé par le Comité ; 

5° Payer une cotisation annuelle de soixante 
francs. 

Sans parler des Commissions spéciales 
nommées pour étudier les questions impor- 
tantes, la Chambre syndicale est divisée en 
quatre sections comprenant ; 

1° Les constructeurs d’appareils d’avia- 
tion ; 2° les constructeurs d’aérostats : 30 les 
industries s’occupant de mécanique (mcteurs, 
hélices, etc.); 4° les industries annexe: et di- 
verses (tissus, produits, etc.). 

Le secrétariat et le siège social de la 
Chambre syndicale des industries aéronauti- 
ques est situé, 8, place de la Concorde, Pa- 
ris, où l’on peut s'adresser ou écrire pour 
tous renseignements et pour les statuts com- 
plets. A. M. 


doivent être 


L'Aéroplane Ellehammer 


Parmi les aéroplanes étrangers, le plus inté- 
ressant peut-être, celui, en tout cas, qui sem- 
ble avoir donné les meilleurs résultats, est 
l'Ellehammer. 

L’Aérophile a donné en mars 1907 une des- 
cription sommaire de cet appareil essayé dans 
l’îlot de Sindholm. Depuis ce moment, l'avia- 
teur a ajouté un troisième plan, analogue aux 





L'aérop ane Zllchammer IT à l'essor, le 14 janvier 1908 


deux premiers, portant ainsi la surface de 
sustentation à 37 mètres carrés. 





Le moteur et l’hélice de l’aéroplane triplan 
Ellehammer LIT. 


M. Ellehammer est sur son siège d'aviateur. 


Ce qu’il y « de très remarquable, c’est que, 
malgré ces dimensions, cet aéroplane ne pèse 


86 1 Mars 1908 


que 125 kilos, moteur compris, ce qui ne fait, 
avec l’aviateur qui pèse 80 kilos, que 205 kilos 
en ordre de marche, soit 5 kil. 540 par mètre 
de surface. 

Cette extraordinaire réduction de poids est 
due en grande partie à un moteur extra-léger 
construit par M. Ellehammer lui-même, digne 
concurrent des Levavasseur et des Esnault- 
Pelterie, moteur qui ne pèse que 34 kilos pour 
une puissance de 30 chevaux. 

Ce moteur actionne à 900 tours une hélice à 
quatre branches en aluminium. 

La particularité la plus intéressante de cet 
appareil semble résider dans les procédés em- 
ployés par l'inventeur pour obtenir un équi- 
libre automatique. Il compte y arriver par 
deux moyens réunis: l’abaissement du centre 
de gravité qui se trouve à 1 m. 50 au-dessous 
du centre de résistance des plans, lequel est 
exactement, pendant le vol, sur la même tra- 
jectoire que l’axe 
de l'hélice trac- 
tive. Toute cause 
de rupture d’é- 
quilibre semble S RTE 
donc nettement ë 
combattue par 
un puissant cou- 
ple de rappel. 

Ensuite,M. El- 
lehammer a imA- 
giné un gou- 
vernail de pro- 
fondeur dont le 
jeu, complète- 
ment automi- 
tique, peut seu- 
lement être cor- 
rigé par l'avia- 
teur. Le prin- 
cipe de ce gou- 
vernaii n’est pas 
connu, mais, 
d'après les té- 
moins qui ont pu assister aux expériences, et 
particulièrement le lieutenant de vaisseau Ul- 
lidtz, il donnerait grande satisfaction. 

Il paraît, en tout cas, que l’aéroplane 
Ellehammer, sous ses trois formes successives, 
monoplan, biplan et triplan, aurait à son actif 
200 envolées, dont la prinçipale aurait été de 
175 mètres, le 14 janvier 1908. 

La première envolée, dont une photographie 
a été reproduite dans l’Aérophile de mars 
1907, aurait eu lieu le 12 septembre 1906, c’est- 
à-dire plusieurs semaines avant le fameux vol 
de Santos-Dumont (1). Mais aucun témoin à 


(0) TU y a ici une petite erreur. Rappelons que Santos-Duront 
a neltememal quitté le col pour la première fois, le 13 sep- 
lembre 1906, ainsi qu'en fait foi un procès-verbal signé par 
M. Archdeacon etles délégués de la Commission d'aviation, re- 
produit dans l'Aérophile de septembre 1%13, page 194. Près de 
dix-huit mois après l'évènement, M. Ellehammer vient nous 


caractère officiel et désintéressé n'ayant été 
présent à cette expérience, on ne peut évidem- 
ment en faire état, au point de vue historique, 
que sous toutes réserves. 


Capitaine SAzERAC DE FORGE 





L'aéroplane Gastambide-Mengin 


Cet engin, dont l’Aérophile du 1% janvier 
1908 a publié les caractéristiques et des cro- 
quis, après quelques essais préliminaires, a 
effectué sa première envolée le 8 février, dans 
la matinée, au champ d’entraînement de Ba- 
gatelle où Santos-Dumont fit ses inoubliables 
débuts d’aviateur. 

Sous la poussée de son hélice actionnée par 
un moteur Antoinette de 50 chevaux, l’appa- 
reil, monté par le mécanicien Boyer, après 





Cliché de la Locomotion Automobile. 


L'aéroplane Gastamhide-Mengin à Bagatelle, monté par le mécanicien Boyer. 


avoir roulé une trentaine de mètres, prit son 
essor, s’éleva à 4, à 5 mètres de hauteur, fran- 
chissant quelques mètres en plein vol. Mais, 
presque aussitôt, il se cabrait; le mécanicien 
coupait l'allumage et l’aéroplane revenait 
durement au sol. L’hélice et le châssis por- 
teur furent faussés, mais l’aviateur n’eut au- 
cun mal; les ailes et le moteur étaient intacts. 
Dans cette expérience, il importe de noter la 
brièveté de la lancée nécessaire à l’essor. 

Les réparations furent faites rapidement. 
Un nouveau chàssis porteur en bois avec deux 





apprendre que son premier essor, dont il fut probablement le 
seul témoin, aurait précédé de quelques heures celui de Santos- 
Dumont, C'est assez curieux, très commode, mais un peu tardif 
— C'la cadre assez mal surtout avec les renseignements fournis 
à M. Schmittau, rédacieur au Motor, renseignements reproduits 
dans l'Aérophile de mars 1907, page 62, et d'après lesquels, 
l'aéroplane Ellehammer actionné par un moleur de 9 chx, trop 
faible, ne donna aucun résultat au coursde l'été 1906. — N.D.L.R. 


l'Aérophile 87 


«grandes roues et 2 galets remplaça l’ancien 
châssis en tubes d’acier. Les expériences re- 
prirent à Bagatelle le 12 février. Après un 
premier essai sans essor, les roues de gauche 
-quittèrent un instant le sol, l’aéroplane pivota 
-sur son aile droite et s’arrêta; mais le châssis 
-fut disloqué. 

Le lendemain, le succès fut des plus nets. 
L'appareil s’enleva facilement, esquissa un vi- 
rage en plein vol et parcourut le matin 100 
mètres et l'après-midi 150 mètres, en présence 
de MM. Gastambide, Mengin, Paul Tissandier, 

Ernest Zens, André Fournier, etc. 

Enfin, le 14 février, l'appareil, qui se com- 
“portait bien, a fait pour débuter 
«quelques petits vols, maïs en re- 
venant du Polo vers le pont de 
Puteaux, l’aéroplane s’envola sur 
une distance de 60 mètres envi- 
ron, montant à 6 ou 7 mètres 
de hauteur. À ce moment, le 
pilote voulant éviter le bouquet 
d'arbres qui se trouve au milieu 
-de la pelouse de Bagatelle, don- 
na un coup de gouvernail un 
peu brusque qui fit incliner légè- 
rement l'appareil. En même 
temps, il diminua un peu trop 
brusquement l'avance à l’alln- 
.mage. L'aéroplane vint assez ra- 
pidement en contact avec le soi, 
tout en suivant un plan incliné. 
Une roue de côté ayant cédé, 
l'avant de l’appareil vint buter 
dans la terre, et l'appareil, quoi- 
que n'ayant plus qu'une faible 
vitesse, se retourna et capota. 

Le mécanicien Boyer, qui le montait, pro- 
tégé par les ailes et le corps, n’a eu, heureuse- 
ment, aucun mal. 

Le moteur Antoinette 50 HP, qui action- 
nait l'appareil, a été complètement indemne, 

ainsi que les ailes et le corps. 

Seuls, la queue, une roue et une partie du 
châssis des roues ont été brisés. Les répara- 
tions pouvaient se faire rapidement. 


M. Decour 


PRET Tr 


L'Ornithoptère Collomb 


Un inventeur lyonnais, M. J. Collomb, vient 
d'achever une nouvelle machine volante dont 
les essais commenceront bientôt au Grand- 
Camp, près de Lyon. 

Cet appareil est de la catégorie des orni- 
thoptères (1). Il comporte deux aïles oscillant 





(1) Conformément à la récente décision de la Commission de 
erminologie (voir Aérophile de 1998, n° 2%, p. 35). No s em- 
{luierons dénormais pour désigner les appareils d'avia'ion à ailes 
pattantes ou oscillantes, le mot ornithoptère au l'eu du terme 
© thoptère très impropre bien qu'assez anciennement ugilé. 


verticalement autour d’une charnière située 
au milieu de chacune d'elles, équilibrées et 
supportées en leur milieu par quatre antennes 
partant du châssis porteur monté sur quatre 
roues pour faciliter le déplacement de l’engin 
au repos: Ces ailes sont constituées par des la- 
melles de bois articulées comme des lames de 
jalousies. Au temps descendant, les lamelles se 
relèvent en s'imbriquant légèrement les unes 
sur les autres et en constituant ainsi une sur- 
face pleine. A la remontée, les lamelles pren- 
nent automatiquement une position oblique à 
45° en s’écartant les unes des autres, n’offrant 
pendant ce temps que la résistance suffisante 





L'ornithoptère Collomb (Cliché de La Vie Automobile.) 


pour que la réaction de l'air sur ces cloisons 
obliques provoque la translation de l’appareil. 
Les mouvements d’oscillation sont commandés 
par des bielles spéciales actionnées par un mo- 
teur de 40 chevaux. Les ailes peuvent faire 
200 oscillations à la minute sans crainte de 
travail excessif pour aucune pièce. Dans le 
châssis porteur se trouvent, avec le moteur, 
deux baquets d’osier pour deux aviateurs, ré- 
servoir à essence, etc. L'appareil a été cons- 
truit de façon à pouvoir se démonter et se 
remonter rapidement pour faciliter le remi- 
sage et le transport. L'appareil complet, non 
monté, pèse 250 kgr. 

M. Collomb estime qu'ayant reporté les poids 
les plus lourds très bas au-dessous des aïles, 
il aura une excellente stabilité. La direction 
est donnée par un gouvernail vertical à l’ar- 
rière. L’inventeur pense que l’obliquité des 
volets-lamelles à la remontée sera suffisante 
pour assurer une translation rapide. En cours 
de route, l’obliquité des volets se règle d’elle- 
même. 

Plus l'appareil va vite, 
s'écartent, comme font 
seaux. 


moins les volets 
les plumes des  oïi- 


CLéry 


88 17 Mars 1908 


Montgolfières militaires 


Nouveau systeme de gonflemant par air Chaud 


Cette montgolfière militaire, pour laquelle 
un nouveau système de gonflement a été ima- 
giné est destinée à remédier autant que 


possible à l’absence de ballons à gaz dans une 





La cnaufferie de la Montgolfière militaire Louis 
Godard montée au centre de son cercle et en fonc- 
tionnement. La cheminée est enlevée. 


forteresse investie, soit que ces aérostats aient 
tous {té utilisés, soit qu'ils ne puissent être 
employés par suite de manque de gaz ou de 
produits pour en fabriquer. J'ai déjà livré 


COME EXACTE 


Louis 20010 


concurremment avec des ballons à gaz, pour 
des levés topographiques, en attendant de- 
classer ces deux matériels dans ses places 
fortes. 

Depuis une vingtaine d'années, de nom- 
breuses recherches ont été faites dans cette 
voie. Rappelons les noms de MM. Ponchel, de 
Graffigny, Derval, le docteur Mora, Sebille, 
Savine, l'ingénieur Lefèvre, etc. Ces cher- 
cheurs désiraient surtout, avec des montgol- 
fières faciles à gonfler partout et peu coûteuses 
de construction, d'entretien et de gon‘lement, 
mettre l’aérostation à la portée de tous. S'ils 
n'ont pas abandonné la question, ils n’ont pas 
suivi leurs expériences, les premiers essais 
n'ayant pas paru suffisamment concluants. 

Le 6 janvier 1908, pour compléter des essais. 
précédents, j'ai procédé dans mes ateliers du 
pont de Saint-Ouen, au gonflement des deux 
nouvelles montgolfières militaires. 

Chacune d'elles est en soie. Volume: 
1.900 m'; diamètre: 15 m. 40; hauteur sur 
cercle : 18 m.; surface : 760 m°. 

La chaufferie, spécialement étudiée pour ces 
montgolfières, comporte un certain nombre de 
brûleurs convenablement groupés; ils sont à 
multiples papillons et à courant d’air central, 
et utilisent des combustibles liquides tels que: 
l’essence de pétrole, l'alcool, l’esprit de vin, la 
benzine, le benzol, ete., contenus sous pression 
dans un réservoir mobile. 

Le type de brûleur ut:- 


PL urrrrse 











lisé dans ce système de 
| chaufferie est dû à l’ingé- 
nieur  Fouillond. L'es- 
sence arrive aux nombreux 
brûleurs par une chambre 
de distribution alimentée 
sous une pression de 6 à 10 
kgr. et s'enflamme sponta- 
| nément lors de son giclage 
dans l’air atmosphérique. 
Les flammes atteignent 
une longueur de 0 m. 50 à 
1 mètre, sans aucune fu- 
mée. Le réglage de l’appa- 
reil se fait par un simple 
: binet distributeur, qui 
permet, soit d'augmenter, 
soit de diminuer l’activité 
de la combustion. Toute 
la manœuvre se résume 
donc au réglage variable 
de ce robinet distributeur, 








Détails de la chaufferie. 


En haut à gauche, un brûleur, vue en coupe, avec indication de la distribution 
à droite, vue d'un brâleur en élévation et au centre vue d'un troi- 
sième brûleur avec son godet de réchauffement pour mise en marche 
bas, vue d'ensemble de la chaufferie montée sur le cercle de base de la montgol- 


d'essence ; 
ficre. 
deux montgolfières de ce type avec leurs acces- 


soires au gouvernement brésilien, qui compte 
s’en servir quand le temps le permettra et 


qui détermine les varia- 
tions d’alt'tude. 

La chaufferie est en- 
tourée et surmontée d’une 
cheminée spécialement 
étudiée qui oblige l'air 
extérieur à passer sur et à travers les flammes 
avant son entrée dans la montgolfière. 

Lors de l'expérience du 6 janvier 1908, le 


— En 








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l'Aérophile 89 


vent soufflait à 5 m. par secondes environ, et 
à 7 m. 50 par à-coups. Les ascensions ne 
purent avoir lieu et l’on dut se contenter de 
mettre des sacs de lest en suspension sur le 
cercle, pour chiffrer la force ascensionnelle. 
La température était de — 6°. 

Le temps nécessaire au gonflement et à l’ap- 
pareillage se décompose ainsi : 


Réchauffage des brûleurs de la 
chaufferie par de l’alcool brü- 
lant dans des godets inférieurs 
DOC Ce Na CR mine 

De l’uverture et l’envoi de l’es- 
sence pour le fonctionnement 
et l'alimentation des brûleurs 
pour le gonflement jusqu’à la 


10 minutes 


mise debout sur cercle...... RU —- 
Supplément de chauffage pour 

donner l’augmentation et toute 

la force ascensionnelle........ 7 — 


Soit pour être prêt au départ, 


AURDOLAL A ARENA EL ER RAU 31 minutes 


Les poids soulevés ont été les suivants: 


voie sos dar deesoasneduee 132 kgr. 
Cercle de base du ballon et boulons. 15 — 
Chauternie ere PE ne cest ee 50 — 
Cheminée ten merrin niMennau 15  — 
Corde EE ee MA Le EN 12 — 
Lest en sacs soulevés au pesage.... 245 — 
469 kgr 
Le poids soulevé par m’ est donc de 
469 kgr. 
——— — 246 gr. 84 
1.900 m° 


ce qui correspond à une température moyenne 
de 69° sur l’ensemble des 1.900 m° de la mont- 
golfière. 

Mais il faut tenir compte qu'avec une tem- 
pérature aussi basse que celle du 6 janvier 
1908, et malgré une surface de refroidissement 
de 760 mètres, les résultats fournis par notre 
système de chauffe demeurent d’autant plus 
remarquables que ce système était raisonné 
pour fonctionner par une température exté- 
rieure moyenne d'environ 10° à 15°. 

La dépense d’essence a été pour le gonfle- 
ment et la force ascensionnelle, de 21 litres 
Pendant les deux opérations ci-dessus, il va 
de soi que l’on marchait à la plus grande vi- 
tesse, les brûleurs donnant toute leur puis- 
sance. Aussitôt le gonflement terminé et la 
mise debout, le réservoir de gonfilement de 
30 litres est supprimé par un simple change- 
ment de robinet et le tuyau d’alimentation 
est mis en contact avec les deux réservoirs 
placés dans la nacelle, contenant chacun 40 li- 
tres; ensuite, le fonctionnement des brûleurs 
continue avec ces réservoirs où la pression est 


maintenue, soit par une pompe rotative à. 
main, soit au moyen d’une bouteille d’acier 
contenant sous pression un demi-mètre cube. 
d'air. 

Les 245 kgr. de lest soulevés dans l’expé- 
rience du 6 janvier représentaient ce qui suit : 


Nacelle nee 26 kgr. 

Cercle re ananas T7 — 

Deux réservoirs.............. 37 — 
rA212 

Essence rer ant 50 

Unipilote APP PER ENREEANE TOME 

Une uiderope Are ren 22 — 
Avec une température extérieure moins 


basse, on pourra facilement chauffer l'air de- 


la montgolfière à 90° environ, ce qui donnera 
un pouvoir porteur de 325 gr. par m', c’est à 
dire pour notre cas, un supplément de poids 
utile à enlever de près de 150 kgr., ce qui 
permettrait, soit de faire du captif, soit d’en- 
lever deux passagers de plus. 

Le lieutenant da Fonseca, de l’armée brési- 
lienne et membre de l’Aéro-Club de France, 
assistait aux essais du 6 janvier et les con- 
trôlait. 

Louis Goparb 


Dr rs grrr 


LE POUR ET LE CONTRE 


L'angle d'attaque, l’anglo d'inclinaison et. 
l'angle d'incidence. — Ainsi que le dit fort 
bien M. A. Goupil (Voir, le Poür et le Contre, 
Aérophile 1908, n° 3, p. 54), l'incidence est l’an- 
gle que fait le vent relatif avec l'aéroplane, au- 
trement dit, c'est la direction du mouvement de 
l'appareil qui doit être considérée, puisque c’est 
le mouvement qui crée le vent relatif. 

Reste à savoir.si la direction du mouvement 
propulseur doit obligatoirement coïncider avec 
la direction du mouvement de l'appareil. 

Si l’on s'en rapporte aux croquis ci-dessous 
(appareil Santos-Dumont, appareil Farman), il 
semble bien que l'angle d'incidence s'entend par 
rapport à la direction du mouvement propul- 








seur. Pour satisfaire à la définition de M. Gou- 
pil, — qui est la bonne -— il faudra que l'avia- 
teur conserve un niveau constant, si la direc- 
tion (D) est maintenue dans l'horizontale, ou 
qu'il braque son propulseur exactement d’au- 
tant de degrés qu'il veut s'élever ou descendre. 
Mais l'appareil suivra-t-il la rampe indiquée? 


90 1° Mars 1908 


Ce n'est pas probable, ii y aura généralement 
une divergence entre la direclion envisagée et 
celle que l'on suivra effectivement, ce qui aura 
pour conséquence l'intervention de ce facteur 
imprévu que je laissais pressentir en posant la 
question, c'est-à-dire une certaine composante 
tendant à relever ou à abaisser la trajectoire. 

Ce nouveau facteur étant dérivé du mouvement 
propulseur, il est bien certain qu'un aéroplane 
automoteur porte en lui-même une cause de 
trouble dont l'influence n'est pas négligeable. 

La question posée dans le numéro de décembre 
dernier a pu paraitre naïve à ce moment; elle 
l'était déjà moins quand M. Archdeacon & ré- 
clamé un indicateur d'homzontale; et mainte- 
nant qu'on à pu voir, dans le même numéro de 
février de l'Aérophile, le croquis reproduit ci-des- 
sus (élévation) de l'appareil Farman, le concours 
d'indication d'horizontale, et la réponse de 
M. Goupil, l'intérêt qu'il y avait à distinguer les 
trois sortes d'angle que l'on dénomme indiffé- 
remment angle d'incidence, dans toute la presse 
y compris ce bulletin ,où ia précision est de 
rigueur, n'échappera certainement à personne. 

OMER LEUDEIT 


Pour la boussole des aviateurs, ou de l'in- 
cidence d’un aéroplane. — [a boussole des 
aviateurs qui doit être un « indicateur d'horizon- 
talité » (V. Aérophile des 1" janvier et 1" février), 
implique ce principe que « l'incidence d'un aéro- 
plane » se mesure par l'angle fait par ses plans 
avec le plan horizontal. Dans ce cas, l'appareil 
demandé sera lié intimement au niveau où au 
pendule, Mais quelqu'un trouble la fête : c'est 
M. A. Goupil qui, dans l'Aérophile du 1" fé 
vrier 1908, nous dit que : « l'incidence d'un aéro- 
plane » est l'angle que fait le vent relatif avec les 
plans. Reportons-nous à cet article et nous ver- 
rons que l'application de « l'indicateur d'hori- 
zontalité » ne serait vraie que pour un vent 
horizontal (fig. 1, page 54, col. 2}, mais dans 
le cas de la figure 2? (même page), laviateur 
qui suivrait les indications de sa « boussole » 
serait vivement collé à terre. La question se 
pose alors de nouveau : 

Est-ce par rapport à « l'horizontale » où au 
« courant aérien (ascendant, horizontal, descen- 
dant) » qu'un aviateur doit régler son angle d'at- 
taque ? | de | 

La réponse à celle question précisera la voie 
dans laquelle les inventeurs devront s'engager 
pour créer un appareil utilisable. — LUCIEN Bou- 
DIN 





Dans les Sociétés Héronautiques 


Société Aéronautique de Belgique. — (e 
nouveau groupement, fondé le 16 décembre 1907, 
a élu comme suit pour 1908, le bureau de son 
Comité directeur : 

Président : le comte Hadelin d'Oultremont ; 
secrétaire général : le capitaine du génie, Ma- 
thieu : trésorier : le comte Adrien van den Burch; 
membres : MM. Deladrier, docteur ès sciences ; 
Heirman, ingénieur ; Maurice Hermans, le baron 
Pierre de Crawhez. 

La Société aéronautique de Belgique se pro- 
pose d'encourager la locomotion aérienne et d'ai- 
der à sa vulgarisation en facilitant les ascen- 
sions privées pour la formation des pilotes, la 
pratique des ascensions privées et des observa- 
lions méléorologiques ; elle portera un égal in- 
térêt à l’aérolocomotion mécanique par le plus 
léger et le plus lourd que l'air. 

Le duc d'Arenberg a bien voulu accepter la 
vice-présidence d'honneur de la Société. 


Aéro-Club de l'Ouest. — Tel est le nouveau 


ro-Club Angevin. M. de Farcy. a élé élu Ï- 
dent. L'achat d'un ballon de $20 m° a été décide. 
Des demandes seront failes pour obtenir le gaz 
à 15 centimes. Un parc d'aéroslalion serait créé 
à Angers,dans les prairies qui bordent Ja Maine. 
D y a là un intéressant effort de décentralisa- 
tion scientifique et sportive dont nous comptons 
Signaler bientôt le succès complet et mérité. 


L'Aéro-Club de la Sarthe. — ['Automobhile- 
Club de la Sarthe vient de décider la NE 
d'une commission aéronautique qui a décidé: 
de faire appel au concours de M. Barbotte pour 
former les pilotes de J'A. C. S.: de faire une 
première ascension le dimanche 5 avril; d’orga- 
niser à cette date une rallye ballon et diverses 
autres manifeslalions aéronautiques. 


Nord-Aviation. — Sous Ce titre, vient de se 
constituer un groupement d'aviateurs qui à élu 
son bureau comme suit: MM. Fernand Scrine 
industriel ; Dinoire, vice-président ; Riquez se- 
crélaire-trésorier ; docteur de Rycker, secrétaire- 
RÉeUMÈlE Siège social: 13, rue des Buisses, 
ille. 


A l'Aéro-Club suisse. — | assemblée générale 
de l'Aéro-Club suisse a eu lieu à la fin de jan- 
vier à Berne, sous la présidence du colonel 
Schoeck. Le nombre des membres atteint envi- 
ron 200. Le conseiller fédéral Forrer a été 
nommé membre d'honneur. Six ascensions, or- 
ganisées par la Société, ont été prévues pour 
1908. L'Aéro-Club suisse, participera celte année 
avec deux ballons, à la Coupe Gordon-Bennett! 


Assemblée générale de l’Aéro-Club du Nord. 
— La première assemblée générale de l'Aéro-Club 
du Nord, a été tenue au siège social, 1, contour 
Nrur à Roubaix. ou 

M. Edouard Boulanger, président, a rappelé 
les débuts du Club et constaté les Does 
l'idée aéronautique avait accomplis en 1907 dans 
la région, il a remercié tous ses collègues du 
Comité de leur collaboration assidue, et en évo- 
quant es exploits de Farman et des autres avia- 
teurs, en vue de la conquête de l’air, a souhaité 
que les pilotes des ballons sphériques devien- 
nent bientôt des pilotes d’aéroplanes. 

Au nom du Comité, M. A. Damez, secrétaire, 
a fait l'historique du Club et énuméré les dix- 
neuf ascensions effectuées au cours de la der- 
nière saison, qui ont nécessité un total de 
15950 n° de gaz : 66 passagers, dont * dames, ont 
participé à ces ascensions el couvert une dis- 
tance totale de 1.392 kilomètres en 83 heures 
»7 minutes. M. Damez a rappelé les belles per- 
formances accomplies par les pilotes du Club 
dans le concours international de Bruxelles et 
dans le grand prix de l'Aéro-Club de France, 
puis, après avoir remercié l'administration mu- 
nicipale de Roubaix, d'avoir mis à la disposition 
du Club, le square Achille-Wibaux, pour y ins- 
taller son parc aérostatique, il a souhaité que 
l'Aé. C. N. qui comptait au début 26 membres et 
qui en possède maintenant plus de 50, puisse 
suivre celte progression. 

M. A. Lepers, trésorier, a donné connaissance 
de la siluation financière au 31 décembre, qui 
se chiffre par un total de 9.136 fr. 25 de recettes 
et 7.718 fr. SO de dépenses, soit un avoir de 
1.257 fr. 45, puis M. Delanoë, au nom de la com- 
mission de surveillance, a proposé d'approuver 
les comptes, ce qui a été fait à l'unanimité. 

La nomination du Comité définilif a donné les 
résultats suivants : Président, Ed. Boulanger ; 
vice-président, H. Delanoë ; trésorier, A. Lepers ; 
secrétaire, A. Damez ; conservateur du matériel, 
Max Desumont ; commissaires, C. Crombez, E. 
Delabre, E. Lesur, P. Motte, Guy d'Ussel, G. Van- 


filre, plus général qu'a définitivement pris l'Aé-dendriessche et E. Rasson. 


J’Aérophile 


BULLETIN OFFICIEL 
DE L'AÉRO-CLUB DE FRANCE 


84, 


Siège social : 





Télégrammes : 


PARTIE OFFICIELLE 


Convocations 


Conseil d'administration, jeudi 5 mars, à 5 h. 
‘exceptionnellement). 

Comité, jeudi 5 mars, à 5 h. 

Commission scientifique, lundi 24 février, à 
Dune 

Commission sportive, sur Convocation du Bu- 
reau. 

Commission d'aviation, sur Convocalion du Bu- 
reau. 


Commission technique, sur convocation du 
Bureau. 
Dîner mensuel, jeudi 5 mars, à 7 h. 1/2, en 


l'Hôtel de l’Automobile-Club, 6, place de la Con- 
corde. Prix du couvert : 8 francs, tout compris. 


Siège social 84, faubourg Saïint-Honoré, 
Paris (VIII). 
Télégrammes : AfrocLuB-Paris. — Téléph. : 


°276-20. 

Pour les diners, réservés aux seuls membres 
de l'Aéro-Club, les inscriptions reçues la veille 
au plus tard, accompagnées du prix du couvert, 
permettent seules de retenir les places. 





Assemblée générale annuelle 


Par décision du Comité de Direction, en date 
du 6 février, l'Assemblée générale annuelle aura 
lieu le jeudi 7 avril 190$. à 9 h. 1/2 du soir. à 
l'issue du diner, dans les salons de l’Automobile- 
‘Club de France, 6, place de la Concorde. 


re 





Changement d'adresse 


A parlir du 15 avril 1908 (ou de fin mars si 
les transformations etaménagements peuvent être 
achevés à temps), le siège social et les bureaux 

de J’Aéro-Club de France, actuellement 84, fau- 
bourg Saint-Honoré, Paris, seront transférés 
63, avenue des Champs-Elysées, Paris, près la 
rue Pierre-Charron et la station du Métropolitain 
Marbeuf. 

Les membres de l'Aéro-Club trouveront dans 
ce nouveau local plusieurs salons de lecture et 
de correspondance, à côté du bureau du secré- 
peria et du bureau du Bulletin officiel l’Aéro- 
_phile. 

Les dispositions concernant le parc de l’Aéro- 
Club aux coteaux de Saint-Cloud, restent les 
‘mêmes. 








Parc d'aviation de l’Aéro-Club de France 


L’Aéro-Club de France a obtenu du ministère 
de la Guerre la concession d'un vaste emplace- 
ment, à Issy-les-Moulineaux, sur lequel pour- 
ront être édifiés les hangars destinés à abriter 
les aéroplanes et machines volantes diverses en 
-cours d'expériences. 

Ce terrain, contigu au camp de manœuvres 


faubourg Saint-Honoré. Paris (VII) 


AÉROCLUB-PARIS. — Téléphong : 276-20 


sur lequel ont eu lieu les fameuses expériences 
d'Henri Farman, sera entièrement clos et cons- 
tiluera le Parc d'aviation de l'Aéro-Club de 
France, où les aviateurs seront absolument chez 
eux Comme les aéronautes le sont déjà au Pare 
aérostatique de l’Aéro-Club de France, sis aux 
Coteaux de Saint-Cloud. 


PARTIE NON OFFICIELLE 


LES ASCENSIONS AU PARC DE L'AÉRO-CLUB DE FRANCE 


23 janvier. — 9 h. 45 du am. Ariane (450 m') ; 
M. Emile Dubonnet. Aft. à midi aux Essarts-le- 
Roi, De Rambouillet. Durée : 2 h. 15. Distance : 
30 kil. 

30 janvier. 9 h. 30 du m. Aéro-Club II 
(1.550 m°); MM. Jacques Delebecque, Ernest Bar- 
botte, Mme Girault, Mlle Brun. Alt. à 3 h., à 
Sullv-sur-Loire (Loiret). Durée : 5 h. 30. Distance : 
12% kil. 

5 février. — Saint-Cloud-Arcachon. 1 h. du m. 
Le Condor (1.450 m°): MM. Emile Dubonnet, le 
comte Jean Recopé. Bah Valentin. Alt. à 9 h. 
du matin. entre Andernos et Facture, près du 
bassin d'Arcachon. Durée : $ h. Distance : 530 kil. 
environ. 

Ce très joli voyage était pioté par M. Emile 
Dubhonvet. qui accomplissait sa onzième ascen- 
sion. Il aurait pu être prolongé encore, si le 
le ballon n'avait rencontré l’infranchissable bar- 
rière des vagues, car il restait encore à bord 
250 kilogr. de lest environ. 

Rappelons que J'Aére-Cluh du Sud-Ouest avait 
organisé en 1905, une épreuve, da Coupe de La 
Petite Gironde, dont le vainqueur devait êlre 
l'aéronaute aui, parti de la région parisienne, 
desrendrait le plus près de Bordeaux avant 
le 1° janvier 1906. (Voir l’Aérophile de juin 19. 
p. 141). Or. aucun concurrent ne put réussir, 
dans ce lans de temps, à jeter l'ancre ën Gi- 
ronde, et l'épreuve fut supprimée. Jusqu'à ce 
jour, on ne pouvait guère citer comme raid aé- 
rien de Paris en Gironde, que celui de Gaston 
Tissandier dans le Zénilh, de Paris à Lauton, 
en 1875, satisfaisant par avance aux conditions 
de la Coupe de La Pelile Gironde, tandis que 
Emile Dubonnet vient de les remplir quelques 
mois plus tard. Il y eut bien en 1907 de nom- 
breux atterrissages sur le territoire de la Gi- 
ronde, les ballons ne venaient pas de Paris. 
Ils venaient de beaucoup plus loin encore, de 
Bruxelles et disputaient le concours de distance 
si réussi, organisé l'année dernière par l'Aéro- 
Club de Belgique. (Voir l'Aérophile de septem- 
bre 1907.) P s 

8 février. — 11 h. 45 du m. Stéella-Maris 
(660 m'); MM. Henry Gon, Le Provost de Lau- 
nay. At. à 3 h. 30, à La Houssaye, près Marles 
(S.-et-M). Durée : 3 h. 45. Distance : 50 kil. , 

9 février. — 11 h. 45 du m. Quo-Vadis (1.200 m') : 
MM. André Schelcher, Barbotte, Louis Navoit. 
Att. à 4 h. 35, à Pithiviers. Durée : 4 h. 50. Dis- 
tance : 78 kil. 

9 février. — Midi 10 Aéro-Club IV (580 m'). 


92 


M. Pierre Gasnier. Att. à 3 h. 30, près Montihéry 
(S.t-O.). Durée: 3 h. 20. Distance : 26 kil. 
10 février. — 4 h. 30 du s. Le Condor (1.450 m°) ; 
MM. Emile Dubonnet, Jacques Faure. Alt. le 
11 février, à 9 h. du m., à Sourdeval, près Vire 
(Calvados). Durée : 16 h. 30. Distance: 230 kil. 
12 février. — 11 h. du m. Radio-Solaire 
(725.m°) ; MM. Léon Godard, Robert Goldschmidt. 
AtE. à 3 h. 15, à Romilly-sur-Andelle (Eure). Du- 
rée : 4 h. 15. Distance : 89 kil. 


Dons POUR LA BIBLIOTHÈQUE, LE MUSÉE ET LES 
ARCHIVES 


Deux agrandissement photographiques du di- 
rigeable Ville-de-Paris en pleine marche, don de 
M. Henry Deutsch de la Meurthe. 

Le Tour du Monde de deux gosses, par le 
comte Henry de La Vaulx et Arnold Galopin, 
1 vol., don des auteurs. 


A L’AÉRO-CLUB DU SUD-OUEST 


La semaine aéronautique de Bordeaux. — 
Du 15 au 21 février, ont eu lieu à Bordeaux, par 
les soins et sous les auspices de l'Aéro-Club du 
Sud-Ouest, une série de manifestations aéronau- 
tiques des plus intéressantes. Cette « semaine 
aéronautique de Bordeaux », très réussie mal- 
gré des circonstances atmosphériques peu favo- 
rables, est une preuve nouvelle de la vitalité 
du grand Club aéronautique bordelais. Un 
groupe de pilotes de l'Aéro-Club de France à 
participé à ces fêtes. En souvenir des relations 
amicales que la plupart d'entre eux nouèrent 
dès longtemps avec leurs camarades bordelais, 
les aéronautes parisiens ont fait don à l’Aéro- 
Club du Sud-Ouest d’un superbe bronze, la Bac- 
chante de Barrias, qui constituera le prix d'une 
nouvelle épreuve, Ja « Coupe des Pilotes ». ex- 
clusivement réservée aux pilotes de l'A. G. S. O. 
habitant la région du Sud-Ouest. 

La semaine aéronauuque de Bordeaux débuta 
par un grand banquet, offert 1e 15 février, en 
l'honneur des pilotes de V'Aé. ©. F. Le lendemain 
dimanche, eut lieu un concours d'atterrissage : 
le lundi 17 février, des conférences par le comte 
Henry de La Vaulx et le capitaine Ferber et les 
jours suivants, une série d'ascensions sportives. 

Nous donnerons dans un prochain numéro 
un compte rendu détaillé de la semaine aéro- 
nautique de Bordeaux. 








Les brevets de l’Aéronautique 
BREVETS NON MENTIONNÉS DE 1907 


381925. — 16 septembre 1907. — H. REISSNER : 
Aviateur. 

8187/374126. — 23 novembre 1906. — J. CoL- 
LOMB : 2° Cerlificat d'addilion au brevet pris, le 
9 avril 1906, pour aéroplane. 

382091. — 18 septembre 1907. — H, PAwLIK : 
Hélice à ailes reversibles. 

382153. — 23 septembre 1907. — H.-M. HINGLEY 
et J. FLETCHER : Perfectionnements aux ancres. 

382019. — 18 janvier 1907. — H.-M. MIDDLETON : 
Machine volante. 

382087. — 14 septembre 1907. — J.-A. pe MESs- 
TRE : Aérostat dirigeable pouvant se transformer 
SRE en parachute et flotter éventuel- 
ement. 

382190. — 24 septembre 1907. — J.-L. GARDEL : 
Aviateur. 

8219/369937. — 21 septembre 1907. — A.-P. F1- 
LiPp. — 1* Cerlificat d'addition au brevet pris, le 
22 septembre 1906, pour perfectionnements à une 


17 Mars 1908 


surface d'ascension applicable aux appareils- 
destinés à pouvoir s'élever, se soutenir et se- 
diriger dans l'air. 

8226/361723. — 23 septembre 1907. — J. Cons-- 
TANTIN : 2° Certificat d'addition au brevet pris, 
le 26 août 1905, pour aviateur équilibré. 

382542. — 18 juillet 1907. — E.-E. LiNDKVIST : 
Propulseur pour navires, aéroplanes et autres. 

382465, — S décembre 1906. — P. AUGEYROLLE : 
Aviateur mixte. 

382530. — 4 octobre 1907. — L. BLÉRIOT : Pro- 
cédé et dispositif pour permettre l'ascension sur : 
place des aéroplanes et appareils analogues. 

382546. — 25 juillet 1907. — M. SCHAVONE : Ap- 
pareil aérostatique dirigeable avec aérostats ju- 
meaux à enveloppe métallique. 

382724. — 10 octobre 1907. — VW. BEEDLE : Pro- 
pulseur à hélice pour la navigation marine ou- 
aérienne. 

382794. — 10 juillet 1907. — L. TORRES QUEVEDO : 
Perfectionnements dans les ballons fusiformes. 


BREVETS PRIS Du 19 DÉCE) BE 1907 AU 15 1ANVIER 1908: 


8323/37717%. — 15 octobre 1907. — [,. BLERIOT : 
Premier certificat d'addilion au brevet pris le 
26 avril 1907, pour système de commande. 

382895. —15 octobre 1907. — D. GROSCLAUDE : 
Propulseur de locomotion mécanique plus spé-- 
cialement destiné aux engins de navigation aé- 
rienne et sous-marine. 


382609. — 15 octobre 1907. — G. R. LAWRENCE : 
Appareil photographique aérien. 
353110. — 18 octobre 1907. — J. CoLLoMBg : Bal: 


lon dirigeable. 
383315. — 28 octobre 1907. — L.-F FERBER : Sys- 

Enr A PEU pour appareils d'aviation. 
83655 


. — 8 novembre 1907. — A.-G. GorY : 
Hélice propulsive. 
383589. — 4 novembre 1907. — L. TARDIN : Aéro 


plane à deux ailes battantes et à hélice propul- 
sive. 

383619. — 5 novembre 1907. — A. WOLFMUEL- 
LER : Stabilisateur pour aéroplanes et aérostats. 


Communiqué par MM. WEISMANN et MARX, 
ingénieurs-conseils en matière de propriété in-- 
dustrielle, 90, rue d'Amsterdam, Paris. 


LÉPPLTITS SPIP PEER 


he Tour du Monde Aérien 


Les projets d'Henri Farman. — Ainsi que 
nous l'annoncions dans le dernier numéro de 
l'Aérophile, après avoir gagné le Grand Prix 
d'aviation, Henri Farman s'est rendu en Angle- 
terre, avec son frère M. Dick Farman, dans l'in- 
tention d'y disputer quelques-uns des prix d'a- 
viation annoncés dans l’Aérophile de janvier 
1907, notamment le prix du mile en ligne droite 
(25.000 francs), par le Graphic et le Daily Gra- 
phic. Mais l’autodrome de Brooklands, près de 
Londres où devait se « voler » l'épreuve, est trop 
encombré d'arbres et de fils télégraphiques pour 
permettre d’expérimenter dans des bonnes con- 
ditions. Hust Park et Kempton Park, non plus 
que les terrains militaires de Laffan et du camp 
d'Aldershot, ces derniers trop éloignés de Lon- 
dres, ne faisaient l'affaire. Par contre, il existe 
à Richmond Park un emplacement excellent, 
où l'on pourrait franchir aisément une distance 
de 3 milles, sans rencontrer d'obstacles. L'Aéro- 
Club of the United Kingdom demandera aux 
autorités la permission nécessaire. 

En attendant, Henri Farman rentré en France, 
poursuivra son entraînement à Issy-les-Mouli-- 
neaux, à bord de son glorieux aéroplane n° 1, 
tout en activant les travaux de l'Henri Farman 
11, dont l'Aérophile. du 15 janvier a donné les- 
principales caractéristiques et que les frères Voi-- 
sin achèvent dans leurs ateliers de Billancourt. 








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S'adresser de suite à M. RICHIR, 16. rue Duret, PARIS 


J’Aérophile 93 


Nous publtons dans ce même numéro les des- 
sins côtés de ce nouvel aéroplane de Farman, 
Je Flying-Fish, documents du plus haut inté- 
rêt, dus à l’obligeance de MM. les frères Voisin. 
Ces dessins côtés complètent très utilement pour 
nos lecteurs une note des célèbres constructeurs 
-de Billancourt, parvenue juste à temps pour pa- 
raître aujourd'hui. 

Concours d'aviation de Vichy. — Il est ques- 
tion d'organiser au cours de l'été 1908, à Vichy, 
un concours d'aéroplanes doté de 50.000 francs 
de prix. 

M. Bougarel, président de l'Automobile-Club de 
Vichy, promoteur de cet intéressant projet, avait 
offert comme emplacement, à la Commission 
d'aviation de l'Aéro-Club de France, l’hippo- 
drome de Vichy. Ce terrain, parsemé d'obstacles 
et cultivé en son milieu, fut visité par MM. Arch- 
deacon, Henri Farman, Robert Esnault-Pelterie, 
et reconnu peu propice, mais il existe à côté 
une vaste plaine qui se prêterait mieux à une 
épreuve de ce genre et sera probablement choisie. 

Les conditions du concours seront ultérieure- 
ment définies. 


Machine volante Coanda. — Le lieutenant 
Coanda, du 1?° d'artillerie prussien, aurait es- 
sayé secrètement avec succès, en 1907, à Span- 
dau, une machine volante composée de 2 sur- 
‘faces aéroplanantes tirées par une hélice à axe 
horizontal et de 2 hélices sustensives à axe ver- 
‘tical de sens de rotation opposés, disposées l’une 
derrière l’autre dans le plan de symétrie de l'engin, 
et placées l'une entre les deux plans aéroplanes, 
l'autre plus petite, entre ces plans et le gsouver- 
nail d'arrière. Toutefois, la grande hélice n’a 
pas son axe absolument vertical ; il est incliné 
-de 17°, disposition qui aurait pour but et pour 
effet de soustraire les plans aéroplanes à l'ac- 
tion de la colonne d'air chassée en arrière par 
cette hélice. La machine volante sur laquelle on 
n'a que ces renseignements assez confus, semble 
donc une combinaison de l'aéroplane et de l'hé- 
licoptère ; munie d'un moteur Antoinelte de 
50 chx, qui assurerait à la grande hélice sus- 
tersive notamment, un elfort axial de 180 kilog.: 
Ja machine ne pèserail, monlée par l'expérimen- 
“ateur, que 200 kilogr. 


Henry Fournier, aviateur, — Henry Fournier, 
Je chauffeur célèbre, a terminé les plans d'un 
nouvel aéroplane. Cet appareil sera muni d'un 
nouveau moteur à 8 cylindres en V, refroidisse- 
ment par air, dont on n'indique pas la puissance 
-et qui pèserait environ ? kilogr. par cheval. 


Un aéroplane allemand. — Ün aéroplane. 
‘construit sur les plans du professeur Süring, de 
l'Observatoire météorologique prussien, commen- 
cera prochainement ses essais. au Champ de ma- 
nœuvres de Tegel, près Berlin, qui sert déjà 
d'aérodrome au dirigeable militaire prussien et 
“au Parseval. 

Un aéroplane anglais. — On vient d'ache- 
ver en Angleterre un aéroplane construit en 
grand secret et auquel s'intéresse le War-Office. 
L'engin qui a coûté 2.500 livres (62.500 francs) 
est muni d'un appareil gyroscopique. Les essais 
auront lieu incessamment à Norbury, devant des 
représentants du War-Office. 


L'aéronat Bollée. — On assure que M. L. Bol- 
lée, le constructeur d'automobiles bien connu, 
construit au Mans, un nouveau dirigeable, d’au- 
tres disent un appareil d'aviation. Jusqu'à pré- 
sent, M. Bollée laisse dire, mais ne croit pas 
devoir préciser. 


Le Santos-Dumont XVI. — Dans les premiers 
jours de mars, Santos-Dumont procédera aux 
“essais de son seizième engin, appareil mixte, 
modifié. Ce minuscule appareil de promenade 
“omportera une poche à gaz de 110 m°, insuffi- 


sante à elle seule pour enlever l'engin et le pi- 
dote. Il reste en effet un excédent de poids de 
20 à 30 kilogr. C'est à la réaction de l'air sous 
des surfaces aéroplanantes que sera demandée 
Ja force ascensionnelle nécessaire pour enlever 
l'excès de poids. C’est donc bien un appareil 
mixte. 

L'engin sera muni de deux moteurs 6-8 che- 
vaux ne pesant chacun que 7 kilogr. et action-: 
nant chacun une hélice de 1 m. 15 de diamètre 
et de 0 m. 75 de pas, placée latéralement à une 
poutre armée de » m. de long, contenant la par- 
tie mécanique. 

Concours aéronautiques de Spa (aérosta- 
tion et aviation), — Une Commission insli- 
tuée par l'Aéro-Club de Belgique, composée 
de MM. le baron Joseph de Crawhez, président ; 
Robert Goldschmidt, vice-président ; le baron 
Guy van Zuylen et Jouveneau, secrétaires ; le 
chevalier Jules de Thier, Adhémar de La Hault, 
Paul d'Aoust, Braconnier, de Hemricourt, Ed. 
van der Stegen, Honoré, Demoor, le baron Pierre 
de Crawhez, le capitaine Malevé, vient d'être 
chargée par le Comité central d'organisation des 
fêtes de Spa 1908, d'élaborer le programme des 
concours aéronautiques (aérostation et aviation) 
qui auront lieu à Spa les dimanches 26 juillet, 
2 août, 9 août 1908. 

Cette série d'épreuves comportera notamment 
un concours d'aéroplanes avec premier prix de 
50.000 francs, ?° prix de 10.000 francs, 3° prix de 
500 francs, dont le règlement sera ultérieurement 
publié. L'aérodrome sera installé à la Sauve- 
nière, Les épreuves se disputeront sans doule 
les 9, 16 et 23 juillet 1908. 

L’' « Elecottera ». — Il vient de se fonder à 
Savigliano, près Turin, une société au capital de 
75.000 lire pour la construction et les essais 
d'un appareil d'aviation dit lElecottera, inventé 
par M. G. Fuseri . 


L'ornithoptère Salviotti. — Dans une con- 
férence à Vérone, à la fin de janvier, le 
baron Salviolti a annoncé la prochaine mise en 
chantier d’un appareil à ailes battantes de 50 m° 
de surfaces, pesant, monté, 400 kilogr. 


Dirigeables militaires suisses. — Le dépar- 
lement militaire fédéral de Berne a reçu, d'in- 
venteurs suisses et étrangers, de nombreuses 
propositions pour la construction de dirigeables 
militaires. On assure d'autre part que le gou- 
vernement helvétique serait disposé à étudier 
et à construire par ses seuls moyens, un ballon 
automobile, si le besoin s’en fait sentir. 


Un dirigeable russe. — [La commission de 
l'administration supérieure du génie russe à 
achevé les plans d'un ballon dirigeable ana- 
logue au Patrie, et pouvant emporter 5 passa- 
gers ; cet engin devra être établi par des ou- 
vriers et avec des matériaux russes. Le moteur 
est commencé. Le ballon sera probablement prêt 
vers le milieu de septembre. 


Dirigeables anglais. — Quatre dirigeables, 
et non deux, seraient en construction dans les 
ateliers du génie militaire anglais. Toute cette 
floltille aérienne appareillerait ce printemps sous 
les ordrres du colonel Copper. 

Les dirigeables militaires américains. — 
Aux Etats-Unis, le Congrès aurait l'intention de 
voter 1.000.000 de franes pour encourager l'aéros- 
tation militaire. Une partie de cette somme se- 
rait consacrée à la construction de deux diri- 
gcables dont le prix est évalué à 25.000 l’un. 
Le ministre de la Guerre américain avait pré- 
cisé, paraît-il, comme suit, les conditions exigées 
des dirigeables militaires qui lui seront proposés. 
Enveloppe en soie lenant bien l'hydrogène, la 
soie et le gaz étant fournis par le gouvernement. 
Les ballons doivent pouvoir emporter au moins 


94 1°" Mars 1908 


deux personnes de 5 kilog, avec 50 kilog. de 
. Séjourner 2 heures en l'air et faire de ?5 à 
kil. à l'heure. Il y a déjà une commande. 

L'’aéroplane « Delagrange I ». — M. [Léon 
Delagrange s'est mis à l'entrainement avec son 
aéroplane n° ?2, construit par les frères Voisin, 
muni d'un moteur « Antoinette » 50 chev. et en- 
tièrement semblable à l’Henri Farman I. On sait 
que les essais de mise au point du Delagrange 1, 
le deuxième appareil d'aviation qui ait réussi un 
vol soutenu. (Voir Aérophile 1907, passim) après 
le fameux X/V bis de Santos-Dumont, (Voir AÀé 
rophile de septembre. octobre et décembre 1906), 
au aient été conduits par l'un des constructeurs. 

Charles Voisin, M. Delagrange, tient mainte- 
EE à opérer lui-mêrne, et dès le 20 janvier il 
sait à Issy-les-Moulineaux, un vol d'une 
centaine de meires, d'excellent augure pour la 
suite des expériences. 

L'aéroplane de Pischoff. — NI. de Pischoff. 
continue à Issy-les-Moulincaux, les essais de 
son intéressant aéroplane muni d’un excellent 
meteur Anzani 30 chev. 3 cvl. Le 15 janvier, no- 
tamment, il réussit plusieurs envolées successives 
de 30, 410, 80 mètres. 


Vincenzo Florio aviateur, — Nous relalions 
dans un précédent numéro. page 36. le pari de 
100.000 francs conclu entre MM. le chevalier 
Vincenzo Florio et Alfredo Vonvwiller (circuit 
aérien en machine volante à boucler avant le 
1% janvier 1909, au-dessus de l’autodrome de Pa- 
janvier 1909, au-dessus de laulodrome de Pa- 
lerme). 

Pour mieux défendre sa chance, M. Vincenzo 
Florio a commandé aux frères Voisin un nouvel 
aéroplane qui sera muni du nouveau moteur 
d'aviation Renault. L’aéroplane différera totale- 
ment de celui qu'Henri Farman vient de con- 
duire à la vicloire: aussitôt construit, on le 
transportera à Palerme où auront lieu les essais 
de mise au point. 

Le choix d'une maison française par le célèbre 
sportsman italien, est un hommage particulière- 
ment autorisé à une industrie nouvelle, éclose 
chez nous. et dont les merveilles ne font que 
commencer. 

Le nouveau dirigeable des aérostiers prus- 
siens. — Le ? janvier, au champ de manœuvre 
de Tegel eut lieu un essai du nouveau dirigea- 
ble des aérostiers prussiens en présence de plu- 
sieurs généraux, du prince Ruprecht de Bavière 
et du duc Albert de Wurtemberg, qui virent le 
hangar et le ballon, guit par le major Gross. 
A 11 h. 22. le dirigeable monté par le capitaine 
von Sperling et le prince Ruprecht s'élevail 
pour redescendre après quelques évolutions à 
midi. Une nouvelle ascension avec deux généraux 
le capitaine von Sperling et le mécanicien, ful 
manquée ; le ballon s'éleva péniblement et don- 
na méme contre un mur : un des généraux étant 
descendu, l'ascension put cependant avoir lieu, 
marquée par quelques évolutions. Enfin, dans 
une troisième excursion, le ballon alla évoluer 
sur Berlin. 























Concours de modèles d’aéroplanes. — |° 
Comité sportif de l'Exposition de Munick 1908 
organise le concours Munchener Virein für Lufls- 
chiffahrt, une exposition et un concours de pe- 
tits modèles d'aéroplanes avec et sans dispositif 
moteur. Les modèles sans moleurs, qui devront 
avoir une surface de 1 m* au moins et 2 m° au 
plus, peser au moins 5 kilog. par m°, pourront 
prétendre à un prix après avoir franchi au moins 
15 mètres pour une hauteur de chute de 2 mètres. 
Inscription re çues jusqu'au 1" mars 1908, au Sc- 
crétariat du Comité sportif de l'Exposition de 
Nunich 1908, Neuhauserstrasse 10, Munich, qui 
envoie gratis sur demande, lous renseignements 
et le pvrogramme délaillé. 





Le ELYING-EFISH d'Henri Farman 


Les caractéristiques du prochain appareil de 
Henri Farman ont été publiées déjà par la plu- 
part des quotidiens sportifs. Malheureusement, 
chacun d'eux ayant voulu paraître mieux in- 
formé que son voisin, de toutes ces descrip-- 
tions, aucune n'est juste. 

L'Acrophile va remettre les choses au point. 


Le Flying-Fish se compose d’une sorte de- 
long corps fuselé que nous avons établi sui- 
vant notre mode de construction habituel, c’est 
à-dire, en montants pris dans des raccords spé- 
ciaux en aluminium, et maintenus par la sim- 
ple pression de fils d'acier à tension réglable. 
La longueur totale de ce fuselage est de 14 mè- 
tres, et sa plus grande largeur est de 0 m. 90; 
il contient la partie mécanique complète de- 
l'appareil : moteur, arbre de transmission, hé- 
lice de 2 m. 50 de diamètre placée complète- 
ment en avant, commande de gouvernail et pi-- 
lote. Ce fuselage repose sur notre modèle de 
châssis orientable qui a fait ses preuves dans 
l’'aéroplane Henri Farman N° 1; à l'arrière, 
une seule roue orientable elle aussi, empêche le- 
contact avec le sol dans les atterrissages et à 
l'arrêt. Le long de ce fuselage et suivant les 
croquis ci-contre, sont disposées cinq paires 
d'ailes : 3 à l’avant dont l’envergure totale 
est de 6 m. 30, et 2 paires à l’arrière d’une en- 
vergure de + m. ; la largeur respective de 
chacune d'elles est de 1 mètre; la surface to-— 
tale pour l'appareil est donc de 24 md. 


Toutes ces ailes sont disposées en escalier 
pour les raisons suivantes : au cours des ex- 
périences de monoplan qui ont eu lieu ces der 
niers temps, nous avons remarqué deux acci- 
dents qui avaient une cause absolument iden— 
tique : nous voulons parler de celui du comte- 
de La Vaulx et de-celui de M. Blériot; la sur- 
face de ces deux appareils était constituée par- 
une seule paire d'ailes dont l’envergure attei- 
gnait 12 mètres. On se rend compte des diffi-- 
cultés qu'ont dû rencontrer les constructeurs 
pour réaliser un point d'attache au corps de 
l'appareil, suffisamment robuste pour résister- 
à la pression relativement forte sur ces ailes. 

Au cours des essais, ces points d'attache cé-- 
dèrent, occasionnant les accidents que l’on sait. 
Pour éviter semblable mésaventure, nous avons 
adopté le dispositif d'ailes multiples qu’on re- 
marquera sur les croquis ci-contre. D’un autre: 
côté, il est reconnu que des ailes travaillant 
dans le remous les unes des autres ont un ren- 
dement déplorable; nous n'avions qu'un seul 
moyen d'y remédier, c’est la disposition en es- 
calier que nous avons adoptée du reste. 

Nous avons abandonné dans cet appareil le 
dispositif d’équilibreur placé à l'extrême avant, 
et nous avons tiré profit des expériences de- 
Blériot; la dernière paire d’ailes du Flying- 


J’Aérophile 95 


_jish est mobile autour de son axe placé au cen- 
tre de pression. 
Chaque aile se compose de 13 éléments gou- 
pillés sur un tube placé au centre de pression 
.de chacune d'elles. Ce tube, sur lequel est 
brasé un levier mobile sur un secteur, peut 
donc pivoter autour de lui-même, dispositif qui 
nous permettra de régler l’incidence des ailes, 
à la demande des essais. Nous avons employé 
pour la commande des gouversails le même dis- 
: positif que dans le Henri Farman N°1, c'est- 


mètres à l'heure, malgré la considérable résis- 
tance à la pénétration, inhérente aux appareils 
cellulaires, nous avons bon espoir d’obtenir la 
vitesse nécessaire au soulèvement, et même, 
lorsque la mise au point sera entièrement ache- 
vée, d'obtenir une vitesse bien supérieure en 
diminuant l'incidence des ailes. 

A un engin aussi spécial il fallait un moteur 
spécial lui aussi. 

La maison Renault frères a bien voulu nous 
prêter son concours efficace et nous établir le 









































| 
| 
| 








/2.000. 





4700 











Le « Flying-Fisk » (Poisson volant) d'Henri Farman ou afroplanc Henri Farman n° 2. (La dénomination d'aéroplane Henri 
Farman 1 bis), s'appliquera à l’aéroplane vainqueur du Grand Prix, remis à neuf et muui d'un moteur d'aviation Renault, 50 chevaux.) 

Légende deseriptive : A, plans porteurs; B, gouvernail horizontal; C, gouvernail vertical ; D, chässis à roues orientables; E, 
corps de l'appareil ; F, roue arrière; G, hélice; M, moteur ; e, e, commande du gouvernail vertical, venant s’enrouler sur la poulie p; 
b, commande du gouvernail horizontal, obtenue par le coulissement de l'arbre du volant dans pièce de support omise, agissant : 
1° sur le levier 4’ et 2 par un système de renvoi 4” sur la commande; P, pilote. 

Poids : 600 kgr.; moteur Renault, 50 chevaux ; vitesse d'allègement : 22 mètres ; surface : 24 mètres carrés. 


Ces dessins cotés, reproduits à l'échelle de T7 sont dus à l'obligeance de MM. les Frères Voisin, constructeurs de l'engin. 
121 


-à-dire commandé par un seul volant coulissant 

. dans une douille et entraînant à la torsion une 
poulie qui commande le gouvernail vertical. Ce 
dispositif simplifie les manœuvres dans de no- 
tables proportions. 

Le poids de l’appareil monté, complet en 
ordre de marche, sera environ de 600 kilos. On 
se rappelle que le Henri Farman N° 1 pesait 

- 580 kilos. La vitesse de soulèvement du Flying 
Fish va donc friser le 75 à l’heure; cette vi- 
tesse n’est point pour effrayer son glorieux pi- 
lote. De même, l’appareil du Grand Prix 

- d'aviation ayant réalisé une vitesse de 60 kilo- 


moteur idéal; nous en devons une courte des- 
cription : ce moteur est à huit cylindres en V 
de 90 d’alésage et de 120 de course. Le refroi- 
dissement remarquablement étudié est produit 
par deux ventilateurs à force centrifuge refou- 
lant l’air dans un capot et l’obligeant à passer, 
pour sortir, au travers des ailettes dont sont 
munis chaque cylindre. L’allumage est produit 
par une magnéto, et le moteur est muni d’un 
carburateur automatique, système Renault. 
La vitesse de régime de ce moteur est de 
1.800 tours; il est difficile, à notre avis, d’éta- 
blir des hélices capables de résister à un ré- 


96 1°" Mars 1908 


gime pareil, quoi qu’en disent certains spécia- 
listes. Pour remédier à ect inconvénient, la 
maison Renault a établi un démultiplicateur 
de vitesse monté directement sur le carter. Le 
rapport d’engrenages donne une vitesse maxi- 
ma de 1.100 tours à l'arbre de l’hélice, et la 
force disponible sur cet arbre est de 47 HP. 
Le poids du moteur en ordre de marche est 
de 147 kilos, poids qui n'a pas encore été at- 


teint à force égale. La consommation d’es- 
sence est de 28 litres à l'heure environ. 
La construction du Ælying-Fish, mis en 


chantier au lendemain du prix Deutsch-Arch- 
deacon est déja tort avancée. Une photographie 
dans le prochain numéro, en montrera la car- 
casse, Nous avons bon espoir de le livrer à 
M. Farman vers la fin de mars. 

Comme le N° 1, le Flying-Fish a été vendu 
avec une garantie; il effectuera ses e de 
réception au champ de manœuvres d’Issy-les- 
Moulineaux qu'il doit traverser en plein vol. 
Puis Farman abandonnera peut-être le célè- 
bre terrain d’Issy pour un autre plus vaste, les 
plaines de la Beauce probablement. Il se pro- 
pose, en tout cas, de continuer la méthode qui 
lui a si bien réussi pour la mise au point de 
son glorieux N° 1. Il commencera par des es- 
sais de résistance de l’appareil, puis lorsqu'il 
sera très familiarisé avec la manœuvre de l’en- 
gin, il risquera ses premières envolées qui, 
nous l’espérons du moins, seront rapidement 
suivies d’autres plus longues. 

Enfin, comme pour le N° 1 encore, il laissera 
dire les oiseaux de mauvaise augure qui pré- 
tendirent qu'un cellulaire ne pouvait pas vi- 
rer e& qui ne manqueront pas de proclamer 
qu'un monoplan rencontrera les mêmes diffi- 
cultés. 11 laissera dire les techniciens autorisés 
qui affirment que pour qu’un appareil vole, ses 
surfaces doivent être présentées à l'envers, et 
lorsqu'un beau succès sera venu couronner ses 
efforts, il fera comme il l’a déjà fait, il oubliera 
tout, et il rira des gens plus malins que lui, 
mais qui n’ont jamais rien fait. 









SSals 


LES FRÈRES Voisix 


BULLETIN DES ASCENSIONS 


22 janvier. — Verdun. 10 h. du m. Bulle-de- 
Savon (600 nr); MM. Henry Kapférer, Marcel 
Kapférer. Att. à 5 h, à Waterloo (Belgique). Du- 
rée: 7 h. Dislance : 186 kil. 

Ce ballon avait été gonflé avec l'hydrogène pro- 
venant du dégonfiement du Vüille-de-Paris. 

23 janvier. — Verdun, 10 h. 30 du m. {care 
(1.000 m°) ; MM. le comte Ilenry de La Vaulx, le 
général de La Garenne, le capitaine Sédié, le 
capitaine Balensi. Att. à 4 h. 20, à La Ferté- 
Gaucher (S.-t-M.), Durée : 5 h. 50. Distance : 
162 kil. 

Ce ballon avait été gonflé avec l'hydrogène 
provenant du dégonflement du dirigeable Ville- 
de-Paris. 


Bibliographie 


Un ouvrage sportif. — Sous ce Lilre sug- 
gestif Le Tour du Monde de deux gosses, le- 
comte Henry de Ex Vaulx et Arnould Galopin. 
font paraitre actuellement en fascicules. hebdo 
madaires, un grand roman scientifique d'avèn- 
lures, où deux gosses entreprenants, généreux, 
hardis, lancés par la fatalité dans la plus effa- 
ranle des équipées à travers les mondes, lriom- 
phent des obstacles mulhiples semés sur [eur 
route par le hasard, les hommes et les éléments, 
grâce à leur esprit ingénieux, sachant toujours 
à propos mellre à conltrbution les moyens de 
locomotion les plus récents. tels que ballons, di- 
rigeables, aéroplanes, automobiles, sous-ma-- 
rins, etc., en même temps qu'utiliser admirable- 
ment les ressources multiples et diverses de- 
toutes les découvertes scientiliques les plus ac- 
luelles. 








Intrépides jusqu'à l'héroïsme-et audacieux jus- 
qu'à la folie, jamais abattus, ni démoralis ces- 
deux gosses sont un rare et peu banal © ‘Mple- 
d'énergie, de courage et d'intelligence, bien pro- 
pre à enthousiaäsmer la jeunesse moderne. avide 
de nouvelles scientifiques, de prouesses extraor- 
dinaires, de beaux gestes et surtout de noble 
émulation. 















HI Congrès International d’£érorautique 
(Milan, octobre 1906). — Rapports et Mémoires 
publiés par les soins de là Commission perma-- 
nente Internalionale d'Aéronaulique, Grand 
in-8° de 210 pages. avec nombreuses figures et 
17 planches. Prix $ francs. H. Dunod et E. Pi 
nat, éditeurs, 49, quai des Grands-Auguslins, 
Paris. 


On s'accorde dans le monde de l'Aéronaulique, 
à reconnaitre la nécessilé d'un perpéluel échange 
de vues entre lous. les adeptes de cette science 
nouvelle. Cet échange de vues se fait nalurel- 
lement dans des réunions fréquentes, dans des 
Congrès ouverts à la manifestation des idées et 
des travaux récents, soumis à la discussion des 
gens compélents. 














Toutefois ces travaux ne sauraient donner lous- 
leurs fruils que s'ils sont porlés à la connais- 
sance du plus grand nombre et vulgarisés au- 
lant que possible. On ne peut donc qu'applaudir, 
à cet égard. à la publication des comples rendus 
du Congrès International, tènu à Milan, en octo- 
bre, 1906, ainsi que des liapporls et Mémoires 
qui y ont élé communiqués. On y trouvera d’inlé- 
ressantes notices sur les principales questions 
à l'ordre du jour, qu'il s'agisse de l'aéroslation 
proprement dite, des dirigeables, ou de l'avia- 
Uon, de la résistance de l'air ou des applications 
scientifiques. Nous signalons tout spécialement 
le mémoire de M. L. Fàvé, ingénieur en chef 
hydrographe, sur Ja détermination du point en 
ballon, problème extrêmement ardu et qui s'im- 
pose pourlant aux aéronautes au long cours. 





Ce volume présente une utile contribution au 
développement d'une science qui progresse tous. 
les jours. II s'adresse à la fois aux spécialistes 
et au grand public qui s'intéresse vivement à la 
conquête de l'air. 


Cette publication est due à la Commission per- 
manenlte Inlernalionule d'Aéronaulique, spécia-- 
lement chargée de l’organisation des Congrès et 
de l'exécution de leurs décisions. 








Le directeur-gérant : G. BESANÇON 





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« Flying-Fish » d'H. Farman (A. M.). — Les oiseaux, les aéroplanes et le coefficient de la résistance de l'air (F. Macaluso) — Le coefficient de la 
islance de l'air (V. Tatin). — Le pour et le contre : Stabilisation automätique par le gyroscope (H. Chevalier). — La semaine aéronautique de 
‘deaux (G. Hans) — L'aéroplane Gilbert (X.). — L’aéroplane Ellehammer (Cap. Sazerac de Forge). — La Coupe et les prix d'aviation Michelin {Philos). 
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HORS CONCOURS ET MEMBRE DU JURY | 


Exposition de Milan 1906 


Maurice MALLET 


INGÉNIEUR-AÉRONAUTE, I. €) 4 


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des ballons vainqueurs 


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du Ballon dirigeable de LA VAULX 





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l’'Aérophi le 
REVUE TECHNIQUE & PRATIQUE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE 


Directeur-Fondateur : Georges Besançon 


16° Année. — N°6 15 Mars 1908 


Portraits d'Acronautes contemporains 





ComMMANDANT PauL RENARD 


Par le talent, par le dévouement à la science, par le patri tisme éclairé qui ennoblil Loute sa carrière, le commandant Paul Renard 
demeurera le digne collaborateur de son frère l'illustre et regrette ingéui ur militaire Charles Renard. 

Né le 13 fevrier 1K54, à Damblain (Vosges), sur cette vieille terre lorraine feconde en savants et en soldats, Paul Renard entre 
en 1872 à l'école Polytechnique. Lieutenans du génie en 174, il passe en cet'e qualité au 4° génie à Grenoble. Nommé capifaine en 1*79 
il fut acaché au Parc d'aérostalion mil.taire de Chalais-Meudon, nouvellement créé; chef de bataillon en 1897, il est resté à différents 
titres dans cet incomparable centre d'etudes aéronautiques et mililaire+, jusqu'à la fin de sa carrière d'officier. Celle-ci failli, d'aillears 
peu de temps après, le L/ mars (80, se trouver interrompue par un terrible accident. 

Au cours d'otiles mais dangereuses recherches, Paul Renard eut les yeux brülés par l'explosion d'un mélange détonant, en 


étudiant dans un appareil d'essai, la pro‘tuction d'hydrogène en campagne, au moyen de la glycérine et de la soude caustique. Cet accident 
eutraina Ja perte à peu près complète de l'œil droit. 

Le zèle scientitique de Paul Renard ne s'en trouva pas diminué: pendant vingt-cinq ans il participe à tous les travaux de son frère, le 
colonel Charles Renard, et son œuvre se confond avec la sienne. Où peut cependant citer, parmi les choses auxquelles il prit une part 
absolument personneile, souvent prépondérante, les travaux ci après, dont c rtains suffiraient à eux seuls à l'honneur d'une carrière : 

De 1594 à 18Y1 : grand hangar à ballon de :halais, une des premières constructions métalliques légères à grande portée qui aient été 
exécutées. De f88k à 18%5 : installation d'un grand appareil à hydrogène à circulation continue. De 1879 à 4886 : détails d'organisation des 
parcs de ballons captifs, instruction des aérostiers, rè:lement des manœuvres aérostatiques, rédaction de documents officiels à ce sujer. 
1881-1885 : préparation des expériences da premier ballon véritablement dirigeable La #“rance. 188 : ascensions de ce dirigeable. De 
4886 à 1901 : enseignement donuéaux officiers el aux sapeurs aérostiers ; cours théorique et pratique sur la construction des aérostats et sur 
leur manœuvre ; conférences sur la météorologie. 1899 à 190) : participation aux travaux de l'Exposition universelle, comme rapporteur 
des Com tés et du jury de la classe 3% (Aëérostation); comme président du Comité d'organisation des concours d'aérostation de Vincennes 
comme président de la section d'aérostation au Congrès d’iéronautique de 1900. 

Membre d‘honuenr de l'Aéro-llub de France, à la suite des concours de Vincennes, ancien président de la Commission sportive el 
membre de la Commission sctientifique de la grande Société d'encouragement à la Locomotion aérieuns, membre de l'Académie des 
sports. le commandant Paul Renard a hautement contribue au développement du sport aérien, à sa vulgarisation, à son union étroite 
et féconile avec la science aéronautique. 

On doit au savant technici n plusieurs conférences publiques sur l'aéronautique et sur différents autres sujets scientifiques, de 
remarquables articles dans les journaux et les revues, une collaboration active à la rédaction du Règlement des concours aéronautiques, 
notamment en ce qui concerne les ballons dirigeables et les appareils d'aviation. Il a présenté à TAcadémie des Scienees une note 
aujourd'hui c'as-ique, sur la mesure de la vitesse propre des ballons dirigeables, et à la Société d'encouragement pour l'Industrie 
nalionale une communication de la plus haute importance, sur la sécurité en ballon dirigeable. (V. Aérophile 19 3, p. 107) 

Avec une renommée universelle, le commandant Renari, a vu venir à lui de hautes distinetions qu'il ne quémanda point Chevalier 
de la Légion d'honneur en 188%, officier de la Légion d'honneur en 147, officier d'Académie en 18<9, officier de- l'Instruction publique 
à la suite de l'Exposition de 1400, officier de l' ordre du Soleil Levant (Japon) et commandeur de l'ordre de Sainte-Anne de Russie, 
Paul KRenari, plus libre de son temps et de ses occupalions, continuera longtemps encore à faire houneur à son pays et à la science 


GEORGES BESANÇON 


98 


15 Mars 1908 


Que peut le canon contre les dirigeables ? 


Sera-t-il permis à un artilleur de donner son 
avis sur le nouveau canon automobile alle- 
mand destiné à l'attaque des ballons (voir 
Aérophile de décembre 1907, page 366), et sur 
l'efficacité du canon contre les dirigeables (1). 

Le voici en deux mots: l’artillerie peut, — 
théoriquement, beaucoup; — pratiquement, 
presque rien. 


Je m'explique: théoriquement, l’artilleur 
peut démolir un ballon s’il dispose d’un canon 
susceptible de lancer un obus au point de l'es- 
pace occupé par ce ballo®. 


Hauteurs 
2000 





lerie de siège. La figure 1 nous montre un tra- 
jectoire s’élevant à plus de 2.000 m. : c’est celle 
du canon réservé plus spécialement au tir sur 
les ballons. A côté une autre trajectoire va plus 
loin, mais ne s'élève qu’à 1.500 m.; c’est celle 
de notre 155 long, lourd et difficile à déplacer, 
et qui donnerait les trajectoires les plus dange- 
reuses si son affût lui permettait de grands 
angles de tir. — La figure 2 est relative au tir 
d’obusiers: la trajectoire s’élève plus vite et 
permet d'atteindre plus haut: 3.000 m.; par 
contre la portée est moindre . 

La figure 8 indique la zone battue par l’ar- 


Fig. 1. — Arlillerie de siège. Pièces à tir (endu : 
angle de Lir maximum snférieur à 45v, La courbe 
limitant l'espace dans leruel le ballon est vulnéra- 
b'e est la trajectoire correspondant au plus grand 
angle de tir permis par l'affût. 





s060 


Fig 2.— Arlillerie de siége. Pièces pouvant 
tirer sous un angle supérieur à 45°. Courbe à 
l'intérieur de laquelle le ba'lon est vulnérable, 
Cette courbe comprend deux parties : 1° de l'ori- 
gine en A, trajectoire sous l'angle de tir maximum : 
2° au-delà de À parabole de sûreté enveloppant 
toutes ces trajectoires. 





Fig. 3. — Artillerie de campagne. Courbes limi- 
tant l'espace dans lequel le ballon est vulnérable : 
(1) sans aucune disposition spéciale ; (Il) avec des 
dispositions spéciales. 








F.g. 4. — Courbe limitant l'espace dans lequel 
un ballou serait vulnérable par le canon de cam- 
pagne français actuel en suppssant que l'aflüt per- 
melte une inclinaison maximum de 70°. Cette 
courbe est formée de 2 ares de courbes différentes 
comme pour la fig. 2. 





3000 





9000 


Tracé des zones dangereuses pour les dirigeables avec les principaux tyjes de canons 


Or, voici pour quelques pièces le tracé de 
la zone dangereuse. J’appelle ainsi la zone 
située entre le sol et la trajectoire la plus 
étendue, ou entre le sol et une courbe envelop- 
pant toutes les trajectoires possibles (lorsque 
la pièce peut tirer sous un angle supérieur 
à 45°: cas des obusiers). 

Les figures 1 et 2 sont relatives à l'artil- 





(1) Voir précédente discussion du tir de l'artillerie sur les bal- 
lons dirigeables dans l'Aérophile de décembre 1909, p. 280 et 
suivantes. — N. D. L.R. 





tillerie de campagne. Notre brave canon de 
75 m/m n’a pas été fait pour tirer dans les 
nuages; aussi, avec ses moyens ordinaires, il 
n’enverra son obus qu’à 800 m. de hauteur. 
Toutefois, avec quelques petits artifices, qui 
peuvent parfois être réalisés instantanément 
et ne demandent jamais beaucoup de temps, 
un artilleur dégourdi enverra son projectile à 
plus de 1.500 m. de haut, et cela jusqu’à 
6.500 m. La fusée réglementaire ne permet pas 
d'agir plus loin. 





l’Aérophile 99 


Pour le nouveau canon allemand, je ne puis 
naturellement pas tracer une zone dangereuse 
Jx Commision de Juterbog n’ayant pas encore 
eu la complaisance de publier, dans un règle- 
ment, les renseignements nécesaires. Toute- 
fois, on peut s’en faire une idée en supposant 
notre canon de campagne établi pour tirer 
jusqu’à l’inclinaison de 70°, les autres condi- 
tions restant identiques. J’ai fait, — pour pas- 
ser les vacances du nouvel an, — le calcul des 
trajectoires qu’on obtiendrait. Je ne les publie- 
rai pas ici, — ce serait un peu long, — mais 
la figure 4 les résume par l’indication de la 
zone dangereuse... Eïile est haute et longue 
comme on le voit, — plus que ne le serait celle 
d’un canon de 50 m/m. 

Voilà pour la théorie. 


Venons à la pratique. Il ne suffit pas d’avoir 
la possibilité de lancer un obus à la distance 
et à la hauteur voulues : il faut encore le lan- 
cer, cet obus, à l’instant où le ballon se trouve 
à cette distance et à cette hauteur. C’est là 
le hic. 

Le ballon est un objectif mobile, excessive- 
ment mobile : un ballon sphérique, libre, se dé- 
place déjà en longueur et en hauteur dans le 
lit du vent; un dirigeable, se déplace en outre 
dans le troisième sens, le sens latéral par rap- 
port au vent. 

Aussi, qu’arrive-t-il à l'artilleur? Un ballon 
est en vue; vite on pointe les pièces, on tire: 
l’obus part, mais pendant ce temps-là, le bal- 
lon marche, et même si la pièce était parfai- 
tement pointée à l'instant précis où partait 
l’obus, c’est encore 15 secondes que l’obus met 
pour arriver à 5.000 m.. 15 secondes! un 
siècle pour l’artilleur qui, la jumelle à l'œil, 
cherche le nuage de fumée produit par l'écla- 
tement. 

Enfin, un flocon parait, un deuxième, un 
troisième, un quatrième; voilà les quatre coups 
de la batterie observés. Oui, mais le ballon est 
un point dans le ciel bleu, les quatre flocons 
en sont quatre autres; sont-ils en avant ou en 
arrière du ballon, ces quatre flocons? Qui 
pourra le dire? On commande une nouvelle 
hausse au petit bonheur, et le tir continue 
avec la même incertitude, tant qu'un flocon 
n'a pas la complaisance de se produire juste 
sur la ligne qui joint l'œil au ballon.…., si tou- 
tefois celui-ci n’a pas déjà disparu à l'horizon. 

A-t-on la chance de voir un flocon dans la 
ligne du ballon? Tout n’est pas fini pour cela: 
on sait que la hausse était courte ou longue à 
l'instant où s’est produit le bienheureux flo- 
con, mais depuis... le ballon a marché. De com- 
bien ? 

Bien entendu, si le ballon avait un fil à la 
patte, c’est-à-dire, s’il était captif, la situa- 
tion de l’artilleur serait meilleure. Le ballon 
captif a beau s’agiter sous l’action du vent, 
bondir, même de 200 m. de hauteur après 


chaque rafale, il n’est mobile, au bout de son 
câble, que dans une zone restreinte en tous 
sens. On tirera peut-être 10 ou 20 coups avant 
d'en avoir un sur la ligne du ballon; mais ce- 
lui-là donnera un renseignement sûr. L’essen- 
tiel est de l'avoir vite pour que le ballon n’ait 
pas le temps de disparaître. Pour cela, il suf- 
firait sans s’attarder aux minuties du règle- 
ment, d’arroser largement de projectiles une 
zone assez étendue dans la direction du ballon, 
en profitant naturellement de toutes les obser- 
vation de nature à resserrer cette zone. Une 
armée n’a que peu de ballons, et pour mettre 
hors de service ceux de l’adversaire, on ne doit 
pas hésiter à dépenser largement ses muni- 
tions. 


Le grand obstacle à l'efficacité du tir sur 
ballon, comme je viens de l'indiquer, c’est la 
mobilité du but, mobilité qui le fait dispa- 
raître avant que le tir ait pu être réglé. Peut- 
on y remédier en rendant le canon mobile, et 
même avtomobile ? Je voudrais montrer qu’on 
se heurte ainsi à des nécessités de construc- 
tion contradictoires. 

D'abord, l'automobile devra avoir une vi- 
tesse suffisante pour suivre le ballon. Or, celui- 
ci va — c’est le cas de le dire — à vol d’oiseau. 
L'automobile suit les routes et même, pour 
faire de la vitesse, les bonnes routes. D’où aug- 
mentation de parcours. Pour qu’une automo- 
bile puisse ainsi atteindre le ballon, elle doit 
faire 3 kilomètres pendant que l’angin aérien 
en fait deux. 

Le Patrie avait une vitesse propre de 45 à 
50 km.; c’est done 70 à l’heure qu’aurait dû 
fournir une automobile pour l’atteindre. 

S'il y a du vent, le dirigeable peut, pour dé- 
pister l’automobile, faire un crochet en fuyant 
dans le vent. Et alors la vitesse nécessaire de 
l'automobile s'élève à 100 km. à l’heure. Or, 
100 km. à l’heure, c'est déjà une belle vitesse 
de course sur des routes bien préparées et re- 
connues, avec un service de garde qui écarte le 
public. 

Mais en temps de guerre, en pays peut-être 
hostile, et inconnu du conducteur, sur les 
routes défoncées par le passage de nombreux 
convois, couvertes de troupes, c’est une impos- 
sibilité absolue. Les Allemands, d’ailleurs, n’y 
prétendent pas, puisqu'ils annoncent une vi- 
tesse de 45 km.: mais alors les dirigcables ne 
seront pas suivis; les ballons libres non plus, 
quand le vent dépassera 30 km. 

Ce n'est pas tout que l’automobile suive le 
ballon : il faut tirer. Tirer en pleine n'arche?.. 
Sur des routes telles que les fera la circulation 
intensive d’une mobilisation, la voiture bon- 
dira et ses soubresauts rendront le pointage 
fort aléatoire. 

Pour marcher à grande vitese sans fausser 
les mécanismes, la voiture doit avoir des res- 
ressorts résisteront-ils à 





sorts; comment ces 


100 


l'effort du recul, eflort qui croit, 
poids de l’obus et sa vitesse initiale? 

Ou bien l'automobile sera-t-elle soulevée sur 
des semelles résistantes pour le tir ? Mais 
alors, temps perdu pour la mise en batterie, 
temps pendant lequel le ballon filera et pourra 
même, s’il est dirigeable, changer de direc- 
tion. 

Le réglage n’est pas devenu plus facile par 
le fait que l’artilleur suit le ballon. Si l’auto- 
mobile tire arrêtée, c’est un nouveau réglage 
à recommencer à chaque arrêt. Si elle tire en 
marche, le but et la pièce ne se déplaçant en 
général ni sur des lignes parallèles, ni à la 
même vitesse, toutes les données du tir se mo- 
difient continuellement. 

Et pour l’organisation du canon lui-même, 
que de difficultés encore! Pour saisir au vol un 
but aussi mobile que le ballon, il faut une tra- 
jectoire tendue, c’est-à-dire une grande vitesse 
initiale de l’obus. Mais la violence du recul 
augmente avec cette vitesse et compromet la 
solidité de la voiture. 

Il faut une pièce à tir rapide ; or, la diffi- 
culté du chargement sous de grands angles ra- 
lentit beaucoup le tir : une pièce tirant ho- 
rizontalement 20 à 25 coups à la minute, ne 
peut plus en tirer que 3 ou 4 sous une incli- 
naison de 45°. 

L’obus doit posséder une efficacité suffisante, 
et pour cela fournir un grand nombre d’éclats. 
Cette efficacité est proportionnelle ax cube du 
calibre ; celle d’un obus de 50 m/m est les 8/27 
de celle d’un obus de 75 m/m ; elle est même 
encore plus faible, car il y a proportionnelle- 
ment plus de poids perdu dans un obus de 2 ki- 
los que dans un obus de 7 kilos. En outre, 
l'éclatement d’un obus de 2 kilos est moins vi- 
sible que celui d’un obus de 7 kilos ; il cesse 
même d’être aperçu à une distance de 45 kilo- 
mètres. 


avec. le 





La diminution du calibre a encore un autre 
effet fâcheux: c’est la perte plus rapide de la 
vitesse par suite de la résistance de l’air : Pour 
avoir la même zone dangereuse qu’un projec- 
tile de 75 m/m, un obus de 50 m/m devrait 
avoir une vitesse initiale supérieure d’eaviron 
100 m. à la seconde. 

La question de poids intervient pour l’ap- 
provisionnement en faveur du petit calibre: 
100 coups de 50 m/m, avec les charges et l’em- 
magasinage, constituent un poids de 300 kilos 
environ ; 100 coups de 75 m/m feraient 1.090 
kilos qui, s’ajoutant aux autres poids, feraient 
de l'automobile, une très lourde voiture. Il 
faudrait, pour que la voiture fût rapide et so- 
lide, une pièce de petit calibre, légère, à faible 
vitesse initiale. L'efficacité du tir demande 
les propriétés opposées. 

En somme, on se heurte à des difficultés pra- 
tiques à peu près insurmontables. Remar- 
quons d’ailleurs que le problème du canon au- 
tomobile pour tir horizontal, plus simple par 


15 Mars 1908 


lui-même, n’a encore été résolu nulle part, 
et qu'en fait d’arme automobile, on en est tou- 
jours à la mitrailleuse de petit calibre. Il serait 
bien étonnant que les Allemands, restés en 
arrière de nous pour le matériel d’artillerie 
depuis 30 ans, pour les constructions automo- 
Liles depuis le début de cette industrie, nous 
eussent subitement dépassés d’un tel bond, 
dans un problème qui tient à la fois à l'artil- 
lerie et à l'automobile. 

Les Allemands paraissent d’ailleurs revenir 
sur leurs premières déclarations; je viens de 
lire les résultats suivants obtenus au polygone 
de Juterbog : au-dessus de 2.000 m., les ballons 
sont invulnérables : au-dessous on ne peut es- 
pérer réussir plus. d’un tir sur six, et encore le 
ballon atteint se soutient-il 3 à 4 heures. Si 
nous remarquons que ces expériences ont eu 
lieu par beau temps, sur de simples sphériques 
libres et non dirigeables, nous constaterons que 
les Allemands aboutissent aus mêmes résultats 
que nous avec notre matériel en service. 
2.000 m. sont à peu près la limite où les courbes 
des figures 1 et 3 garantissent la sécurité du 
ballon. La figure 2 correspond à des obusiers 
à pointage et tir lents, tout à fait impropre à 
suivre un ballon en mouvement. 

La conséquence est qu’un dirigeable doit na- 
viguer au-dessus de 2.000 im. Pour parer à la 
contraction du gaz à ja descente, il devra donc 
avoir un ballonnet du quart de son volume. 

Et comme ces 2.000 m. sont un minimum, 
au-dessus duquel il convient de se réserver 
une certaine latitude, nous demanderons, pour 
les dirigeables militaires, un ballonnet du tiers 
de leur volume, avec un poids de lest dispo- 
nible correspondant. Cela entraînera forcé- 
ment une augmentation du cube et nous arri- 
verons de la sorte à ces gros dirigeables que 
préconise l'ingénieur Julliot. 

Un bal'on aventuré au-dessous de 2.000 m. 
ne sera d’ailleurs pas perdu pour cela; il ser4 
seulement vulnérable, et, au grand regret de 
tout artillsur, vulnérable et atteint sont deux 
qualificatife fort différents quand il s’agit d’un 
ballon. 

L’ARTILLEUR 


A l’Aéro-Club de Canton (Ohio). — M. Frank 
S. Lahm, l'aéronaute américain, bien connu 
chez nous, en sa qualité de membre du Comité 
de l’Aéro-Club de France et de doyen des pilotes 
de l’Aéro-Club a exécuté le 26 décembre à 1 h. à 
bord du ballon Ohio la première ascension de 
l'Aéro-Club de Canton {Chio! récemment fondé 
par lui dans sa ville natale. Canton (Ohio) ville 
de 40.000 habitants est la première de cette im- 
portance aux Elats-Unis, à posséder un Club 
aéronautique. Ce groupement comptait déjà 60 
membres au 6 janvier 1908 el a acheté un bal- 
lon de 1.000 mètres. L'ascension de M. F, S. 
Lahm, s’est terminée à 3 h. 45 au delà de Salem. 
Elle a causé une heureuse impression dans la 
contrée où le sport aérien comptera bientôt de 
nombreux adeptes pratiquants. 


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l'Aérophile 


107 


LE ‘ FLYING-FISH ” D'HENRI FHRMAN 





Le Flying-Fisa d'Henri Farman dans les ateliers des Frères Voisin à B'Ilincourt 


Photos Pol. 
(Œtule et constrnction des 


frères Voisin). En haut, le corps de l'appareil prés duquel est posée une aile. En bas, ensemble de l'arma- 


ture avant la mise sous vo lure. 


Les deux photos ci-dessus représentent des 
détails du Ælying-Fish d'Henri Farman 
et la carcasse complètement assemblée avant 
la pose de la voilure. Elles complètent utile- 
ment la description raisonnée fournie par les 
frères Voisin, créateurs et constructeurs de 


l'engin, dans l’Aérophile du 1% mars 1908, 
p. M; elles permettent de mieux apprécier 
l’ingéniosité et le fini de cette belle construs- 
tion aéronautique dont on remarquera les li- 
gnes élégantes et étirées de « racer » aérien, 

Cet aéroplane de v'tesse est terminé. 


102 


Les Oiseaux, 
les Aéroplanes et le Coefficient 
de la résistance de l'air 


Sous ce titre a paru dans l’Aérophile de no- 
vembre 1907, un article de Victor Tatin très 
intéressant, comme le sont, du reste, tous les 
écrits du célèbre aviateur. L'article soulève 
une quantité de questions de la plus haute 
importance pour la solution du problème de 
l’aviation. Faute d'espace, je limite mes ob- 
servations à la formule fondamentale qui in- 
dique la résistance de l’air et à la détermina- 
tion de son coefficient. Je déclare de suite que 
mes idées, à ce propos, ne sont pas d'accord 
avec celles de Borda et de M. Tatin. 

Considérons d’abord le cas des oiseaux. 
Voici la théorie soutenue par M. Tatin comme 
corollaire de la loi de Borda : « Au fur et à 
mesure que le poids des oiseaux augmente, 
l'unité de surface supporte une charge tou- 
jours plus grande. » 

Par exemple, la charge supportée par dm 
par l’hirondelle, est de 15 gr., par le faucon- 
neau de 25 gr., par le corbeau de 40 gr., par 
le pélican de 86 gr., par le vautour orieou de 
95 gr. Mais cette loi ne se vérife pas toujours 
dans la nature: comme par exemple, on peut 
le voir dans les tableaux 1 et 2, 


TABLEAU I 











CHARGE 
OISEAUX POIDS EME 
carré 
en grammes 

Coturnix dactilisonans. 100 | 58 | 
Columbas (œnas, livi:). 200-5 0 | 41 | 
Falco milvus. 600 48 | 
Ciconia alba.......... 2144 | 4 




















TABLEAU II 
———————_——_—_———û—ûê 
CHARGE 
OISEAUX POIDS ne) 
carré 
en grâmmes 
Anas boscas......... 925 141 | 
Anser sylvestris....... 2020 107 
Procellaria rigantea 2880 98 
Otogyps auricularis.... 8191 95 


——————————…—…”…"”"”"”…"”"”"”…"”…"…—…"…”…" …—………….…………… 











desquels il ressort tout le contraire de ce 
qui a été dit auparavant. Donc, il n'y a pas 
de règle fixe. Ensuite, dans un même groupe, 
nous voyons réunis des animaux, dont le poids 


» 


est très différent, et dont le rapport 5 est 


également considéré comme le même. 





15 Mars 1908 


Par exemple, le tableau IIT indique plu- 
ë F > 
sieurs oiseaux dont le rapport = est à 
S 
peu près égal à 2 1/2 kgr par m°. Le ta- 
bleau IV montre qu'il y a beaucoup d’autres 


oiseaux ayant des poids différents dont le 


> 


























rapport est égal à 5. 
TaBL au HT 
mm 
OISEAUX POIDS 
en grammes 
PAruSEMAIOT. eee 1 144.5 
Pas-er domestica.......... nl 27 
Cyps-luUS apus. en 7e 33 
ACCIPITerPnISUS. 0 E 152 
Vanellus spinosus.. 160 
Falco tinnuncuius.....,.... 181 
Larns me'anocephalus.....,.... 280 
TARLEAU IV 
Te es POIDS 

GRERRAQUSE en grammes 
GDaTAdIUS. 0. --meeece | 160 
Rallus aquaticus.. . ........; 192 
Scolopax gallinago.......... sa 30) 
FalcomUvus. ee ee. L 600 
Columba œnas, nvia...... nl 250-200 
Ardea major....... Dong 4 619 
Pandion fluvialis........ eute 1270 | 
AU nee seen eue | 1000-2 00 
Ciconir alba... 22200. ARR 2140 
Peicunus onocretalus......... 3025 








Pourtant il est vrai, en général, que les pe- 
tits oiseaux ont plus de surface d'appui; mais 
ceci s'explique autrement, en considérant un 
autre facteur de la résistance de l'air, c’est- 
à-dire la vitesse. Or, c'est précisément la vi- 
tesse d'abaissement de l’aile qui n'est pas la 


même pour tous les oiseaux. L'observation 
nous montre, par exemple, que l’hirondelle et 
le pigeon battent de l’air à peu près le même 
nombre de fois. La courbe d’oscillation et, par 
conséquent, la vitesse de l'aile du pigeon 
étant presque double, la résistance de l'air 
sous l’aile à cause de la vitesse, sera, propor- 
tionnellement, à peu près quatre fois celle de 
l'hirondelle; par conséquent, celle-ci devrait 


> 
avoir un rapport © à peu près quatre fois 
moindre. C’est précisément ce qui se vérifie 
, 
pigeon : — 52; hirondelle, : — 15. 
On pourrait avancer cette objection 
gros oiseaux il faut un travail musculaire, 
proportionnellement, plus grand que celui qui 
est nécessaire aux petits oiseaux, tandis qu’au 
contraire le rapport du poids de l'oiseau au 
poids des muscles est à peu près constant. » 
La réponse est facile. Tous les oiseaux peu- 


Fans k M ARS 
vent être divisés en plusieurs groupes d’après 


: (Caux 


l’Aérophile 


R : > 
la valeur du rapport S- L'oiseau qui dis- 


pose d’une grande surface d'appui, n’a pas 
besoin d’utiliser toute la force dont il est ca- 
pable; c’est précisément parce qu’il n’a pas 
besoin d’employer toute son énergie muscu- 
laire pour se maintenir en l'air, qu’il peut 
voler beaucoup plus longtemps. Ainsi l’hiron- 


delle, dont le rapport e est le plus petit 


qu'on connaisse, peut voler des journées en- 
tières. La facilité et le peu d’effort avec les- 
quels elle se soutient dans l'air, saute aux 
yeux (1). 

On pourrait répéter la même chose pour tous 


va de 2 à 3 


les oiseaux dont le rapport È 


qui constituent un premier groupe. Un second 
groupe est représenté par les oiseaux dont le 


rapport a est égal à peu près à 5. Le vol de 


ceux-ci serait moins facile et plus court que 
celui des oiseaux du groupe précédent, si tous, 
ou presque tous, n’appliquaient pas le plane- 
ment, comme l’hirondelle et la mouette, et, 
mieux qu'eux (par exemple, les gros faucons). 

Par contre, tous les oiseaux qui, comme le 
canard, l’oie, la perdrix, la perdrix grise, la 
poule d’eau, la caiïlle (2), disposent d’une plus 
petite surface de soutien, ne volent que par 
besoin, et pour un temps limité, en conservant 
une allure constante et très rapide, sans quoi 
ils ne pourraient pas se tenir en l’air. Tous 
les gallinacés appartiennent à ce troisième 
groupe. 

En dernier lieu, il nous reste à considérer 
tous les gros oiseaux : procellaires, pélicans, 
vautours fauves, vautours oricou, condors, al- 
batros, etc. Mais ici le phénomène est évi- 
dent, puisqu'ils savent se servir du vent pour 
réaliser cette magnifique manœuvre qui est le 
vol à voile et que, je crois, personne ne saurait 
expliquer. Mouillard dit que les ailes du vau- 
tour fauve et du vautour oricou ne battent 
jamais et que, malgré cela, ils peuvent par- 
courir plus de cent lieues et monter plusieurs 
fois à de grandes hauteurs. On peut dire la 
même chose de tous les autres oiseaux voiliers, 


dont le rapport P varie de 8 à 10. « Tout vent 
S 


est pour les voiliers la source de tout bénéfice 
de sustension. Sans vent, pas d’ascension, 
donc pas de vol possible pour eux; aussi par 
le calme plat, sont-ils tous perchés. » 

Donc, sans vent, ces oiseaux ne peuvent pas 
voler précisément parce que le défaut de sur- 





({) Ueci est dû aussi au fait que l’hirondelle se sert un peu du 
planement, pendant lequel les muscles se reposent. Le moineau, 
qui ne eonnait pas le planement, vole moins ; la mouette, au 
contraire, voe davantage. 


P 
(2) La caille est la plus favorisée; son rapport dd 5,8 se 


rapproche de celui du groupe précédent. Le vel à coups prolongé 
est donc possible. La caille, en effet, est le seul oiseau migrateur 
parmi les gallinacés. à 


103 


face n'est pas compensé par une plus grande 
force musculaire. 

Il n'en serait pas ainsi si la résistance de 
l’air était proportionnelle à la puissance 1,1 
de la surface. D’après la théorie de Borda,tous 
les oiseaux devraient voler avec la même fa- 
cilité, ce qui n’est pas exact hormis tout 
planement ou vol à voile, volent mieux et plus 


longtemps les oiseaux dont le rapport 2 est 


plus petit. Nous pouvons dire que la valeur 
maximum de ce rapport, pour que le vol à 


L © Paye 
coups prolongés soit possible, est Tan ce 


près (caille). D'où la nécessité pour les gros 
oiseaux, de voler sans se servir de leur force, 
mais seulement à l’aide du vent. Les oiseaux 
plus favorisés, c’est-à-dire, avec des ailes très 
larges, sont les plus petits. Il ne pouvait pas 
en être autrement. Puisque les volumes (et 
par conséquent les poids) augmentent comme 
les cubes, et les surfaces comme les carrés des 
dimensions homologues, si un gros oiseau de- 
vait porter des ailes proportionnelles à celle 
d’un petit oiseau, ces ailes devraient avoir un 
développement tel, que le gros volateur ne 
pourrait absolument pas les porter. 

Ce point me paraît assez cclairei : traitons 
maintenant la question du coefficient de ré- 
sistance de l'air au point de vue analytique et 


théorique. 
+ 
* 


Une surface en mouvement au sein d’un 
fluide rencontre une certaine résistance de la 
part de celui-ci. Nous tâcherons d'exprimer 
cette résistance avec une formule théorique 
et de voir suivant quelles lois elle varie. 


Théorème. — La résistance que rencontre 
une surface en mouvement dans un fluide de 
densité d est indiquée par K S V', où S est 
la surface projetée sur le plan normal au mou- 
vement, V sa vitesse relative au fluide, K le 
coefficient de résistance par m° de $ et m. de 
V au m’’. 

Ce coefficient, suivant les 
. um 24 
cas, ne peut jamais être plus grand que Te 


très différent 


où g est l'accélération de la gravité. 
En voici la démonstration. 





Imaginons une surface S qui glisse comme 
un piston à l’intérieur d’un cylindre ouvert 
aux deux extrémités (figure 1). Supposons que 
cette surface soit poussée par une force F pa- 
rallèle au mouvement, à se déplacer avec une 
vitesse V, en arrivant à vaincre la résistance 
qu’oppose le fluide en contact avec les deux 
faces m n du piston. Soit R cette résistance. 
On aura toujours (en ne tenant pas compte 
des pertes par frottement) F = R. Pendant 


104 


le mouvement, la surface transmet à la masse 
de fluide qu’elle heurte avec la face m la 
même vitesse V. En même temps, une même 
masse de fluide se déplace avec la même vi- 
tesse après la face n du piston pour empêcher 
le vide qui se produirait sans cela. Il est clair 
que ces deux mouvements des deux masses ne 
peuvent s'exercer qu'aux dépens de la force 
F. Etant MV la quantité de mouvement ab- 
sorbée par une masse M à la vitesse V, on 


aura : F = 2MV. Mais puisque F = R, 
R = 2MV. En indiquant par P le poids et 
par % le volume, M — a P = v d; mais dans 


notre cas, le volume d’air heurté par le piston 
est v = SV : donc, on a 


Ë DU A RE A À 
PSN ETE IN S VE 5:  RMNV=Se Ni 
{ 
9 d L 
RESSAEE: 
9 
En faisant S Lim V 1 m, on trouve 


la valeur du coefficient de résistance théorique 
du fluide en question. En l'appelant K, on a 
la formule classique K. $S. V'. Au cas où ce 
fluide est l’air, la valeur théorique de K est 
a 
pet ee 20 Le 0,264. 
TA 9,81 F 

De la fbrnüle ainsi obtenue, qu’il n’est pas 
possible de supposer erronée, on peut aussi 
voir que la puissance 1,1 de la surface ne pa- 
raît pas du tout. La valeur théorique de K 
est le maximum possible. En effet, si l’on 
change tour à tour les dimensions, la forme, 
le mode de mouvement de notre piston, et l’on 
répète le raisonnement que nous avons fait, 
on aura toujours la même formule et le même 
coefficient (1). 

Or, en pratique, quand les surfaces se meu- 
vent librement en l'air, on n’atteindra, qu’en 
des cas très rares, des valeurs égales, ou pres- 
que égales à celles du coefficient théorique. Il 
est facile de le comprendre, en général ne se 
vérifient jamais les conditions rigoureuses 
avec lesquelles on a obtenu théoriquement K. 
Puis toute la masse de fluide, heurtée par la 
face antérieure de la surface, acquiert sa 
même vitesse, et le fluide, qui remplit sur la 
face postérieure le vide, fait partie du fluide 
qui a déjà été heurté antérieurement, donc 
non point aux dépens de la force F, et K ré- 
sulte moindre. — La valeur pratique et expé- 
rimentale de K pour les surfaces planes, les 
lois suivant lesquelles K varie et les autres 
arguments très importants qui en découlent 
relativement à l’aérodynamique et à l’avia- 
tion, sont des questions qui ne peuvent pas 
être traitées dans cet article. Nous les expo- 
serons, si possible, dans un prochain travail. 

Eucexio Macazuso 

(1) D'aucuns ont cru trouver des coefficients de Ja valeur de 
kgr 0,4 et aussi de kgr 0, ie Notre théorème nous montre l'impos- 
sibihté de telles valeurs. La valeur théorique de K.a été consi- 


dérée, et l'est encore par beaucoup de personnes, égale à kgr 0,067. 
Ceci, de même, ne peul pas étre vrai. 


15 Mars 1908 


Le Coefficient 
de la résistance de l'air 


(A PKOPOS DE L'ARTICLE DE M. MACALUSO) 


J'ai pris connaissance de l’article de M. Ma- 
caluso et je me permets d'exposer ici les 
réflexions qu’il m'a suggérées, ce qui sera 
pour moi l’occasion de développer quelques 
points que je n'ai fait qu'effleurer et qui con- 
cernent la valeur du coefficient de la résis- 
tance de l'air. 

Tout d’abord, je dois rappeler que, dans 
mon article de novembre 1907, sur ce sujet, je 
n'avais basé mes calculs relatifs aux sur- 
faces et aux poids des oiseaux que sur des 
moyennes, et je crois l’avoir dit expressément. 
Or, d'après ces moyennes, il est parfaitement 
exact que les surfaces relatives diminuent 
chez ces animaux à mesure que leur poids 
augmente; peu importe les exceptions, et nous 
savons très bien qu’elles sont nombreuses, 
le fait est réel dans l’ensemble; cela suffit 
pour que l’on en cherche une explication, et 
cette explication, je n’ai pas prétendu lavoir 
trouvée, mais j'ai seulement voulu indiquer 
une voie dans laquelle on la trouverait peut- 
être. M. Macaluso croit que la vitesse de 
l’aile n’est pas la même chez tous les oiseaux, 
ce qui expliquerait le phénomène en question ; 
je ne puis partager cette opinion, car s’il est 
vrai que là aussi, il y a de nombreuses excep- 
tions, il n’en est pas moins reconnu depuis 
longtemps par les naturalistes et les physio- 
logistes que, dans l’ensemble, c’est-à-dire dans 
la série complète des êtres volants, y compris 
même les insectes, il y a une vitesse moyenne 
d’abaissée de l'aile et qui est, suivant les au- 
teurs, de 1 m. 15 à 1 m. 20 par seconde à son 
centre d’action. 

Mais, dit M. Macaluso, les petits oiseaux, 
à cause de leur grande voilure relative, ont 
une facilité de vol que n’ont pas les gros. Je- 
ne crois pas que cette proposition soit exacte, 
car les gros oiseaux, même ceux qui sont ra- 
meurs, sont capables d'accomplir des trajets 
au moins aussi longs que les petits et, sauf 
peut-être quelques exceptions, ce sont préci- 
sément les gros, tels que les vautours fauves, 
les condors, les albatros, etc., qui semblent 
voler le plus longtemps et le plus facilement ; 
enfin, leur vitesse à tous, toujours en moyenne, 
est sensiblement la même. 

Les gros, dit M. Macaluso, seraient obligés 
de ménager leurs forces en pratiquant le vol 
à voile, soit constamment, soit de temps à au- 
tre, pour se reposer. Il me semble que ce re- 
pos est bien problématique; il faut bien ad- 
mettre, en effet, que lorsque l’oiseau est sou-- 
tenu sur l'air par ses aïles étendues et sans 
battements, la pression sous ses surfaces est 
égale au poids total soutenu, et que par con-- 








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J’Aérophile 


séquent, il ne maintient ses ailes dans ja po- 
sition horizontale qu’au prix d’un effort mus- 
culaire assez considérable. Si un homme 
voulait soutenir le poids de son corps, en 
s'appuyant sur deux supports convenablement 
espacés, et sur lesquels 1l placerait ses coudes 
horizontalement, je crois qu’il ne résisterait 
pas longtemps à la fatigue que lui occasion- 
nerait un tel exercice; et pourtant il n’y au- 
rait, dans ce cas, aucun travail produit, ou 
du moins aucun travail extérieur et sensible, 
tel que nous comprenons le travail en méca- 
nique: cependant l’oiseau voilier se maintient 
dans cette position pendant des heures, et sou- 
vent même pendant la journée entière; quoi- 
que sa conformation s’y prête mieux que la 
nôtre, il me semble qu'il dépense tout de 
même ainsi beaucoup de travail, travail in- 
terne des muscles, si l’on veut, mais travail 
quand même, et souvent travail excessif. (Il 
serait intéressant que quelque physiologiste 
se livrât à l’étude de la valeur dynamique des 
efforts musculaires statiques; on m’a dit que 
M. Chauveau, je crois, avait déjà fait quel- 
ques recherches de ce genre, mais ne connais- 
sant pas ce travail, je n'ai pas la moindre 
idée des résultats qui auraient été obtenus.) 

En somme, je crois que le travail dépensé 
pendant l’acte du vol par tous les oiseaux en 
général, mais toujours en moyenne, est sen- 
siblement proportionnel au poids du volateur. 
En prenant séparément chaque espèce, il est 
probable qu'aucune ne concorderait exacte- 
ment avec cette loi et que toutes s’en écarte- 
raient plus ou moins, soit dans un sens, soit 
dans l’autre, mais en prenant tout l’ensemble 
de la série des êtres volants, son exactitude 
semble indiscutable. 

Quant à la valeur théorique du coefficient 
K de la résistance de l'air, je ne puis ad- 
mettre non plus la proposition de M. Maca- 
Juso; cette valeur théorique a été indiquée 
depuis longtemps, puisque c’est à Newton 
qu'on la doit. Ce physicien adinettait que, 
théoriquement, la pression exercée sur un plan 
en mouvement dans un fluide, à une vitesse 
déterminée, était égale au poids d’une colonne 
de ce fluide dont la hauteur correspondrait à 
la hauteur de chute nécessaire pour obtenir 
cette vitesse; ce qui semble, en effet, théori- 
quement exact. Or, nous savons que cette 

V2? 
24 
supposons que V égale l’unité et que la sur- 
face sur laquelle s'exerce la pression soit de 
un mètre carré, nous aurons, en désignant 
par d le poids d’un mètre cube du fluide : 
Re d 
24 
ner; pour le cas où le fluide est l'air atmos- 
phérique, K — O0 kg. 065. Cependant cette 
théorie est sans doute incomplète, ce que les 
expériences ont démontré, d’ailleurs, puisque 


hauteur H — ; par conséquent, si nous 





, K étant le coefficient à détermi- 


105 


cette valeur de K a toujours été trouvée sen- 
siblement plus élevée; les dernières expé- 
riences, et qui semblent les plus précises, ont 
donné : par Ch. Renard 0 kg. 085, et par Ca- 
novetti 0 kg. 070; la raison de cette augmen- 
tation doit s'expliquer ainsi : pour que la 
théorie de Newton soit exacte, il faudrait ad- 
mettre que le plan en expérience soit choqué 
par une veine fluide dont la section ne dépas- 
serait pas la projection de ce plan perpendi- 
culairement à la veine; or, en réalité, il n’en 
est jamais ainsi quand on opère dans un mi- 
lieu indéfini, et les filets avoisinant ceux qui 
ont rencontré le plan empêchent ceux-ci de 
s'échapper librement vers l'extérieur, d’où 
l'augmentation de résistance constatée dans 
toutes les expériences. 

Mais on a trouvé, avons-nous dit, des va- 
leurs de K beaucoup plus élevées encore; ces 
faits s'expliquent parfaitement si l’on tient 
compte de toutes les circonstances des expé- 
riences; c’est ainsi que, dans le cas des mou- 
vements obliques, par exemple, la résistance 
normale, au lieu d’être proportionnelle à la 
simple projection du plan perpendiculaire- 
ment à sa trajectoire, comme le voudrait la 

2 sin «a 
1 + sin a! 
comme le démontrent de nombreuses expé- 
riences, et notamment celles de Duchemin; 
si l’on ne tient pas compte de cette circons- 
tance que le plan se meut obliquement, on 
trouve, dès que l’incidence est d'environ 1/10 
de l’étendue du plan dans le sens de son mou- 
vement, une valeur de K à peu près double 
de sa valeur théorique. Si, en outre, le plan 
a une forme très allongée dans le sens trans- 
versal, K apparaîtra encore doublé, ou même 
triplé si cet allongement est exagéré. On con- 
naît aussi combien K augmente lorsque le plan 
offre au courant relatif une surface un tant 
soit peu creuse. Il peut encore varier suivant 
que le développement des bords d’une surface 
de forme irrégulière est plus ou moins grand 
par rapport à l’étendue de cette surface. En- 
fin, si comme l’a dit Borda, la résistance s’ac- 
croît comme la puissance 1, 1 de la surface, 
on pourrait trouver pour K, des valeurs va- 
riant du simple au doubie, si l'étendue absolue 
des plans en expérience varie de 1 à 15 envi- 
ron. 

L'on voit donc combien K peut être variable 
selon l'importance de ces diverses circons- 
tances et aussi selon que quelques-unes ou 
toutes se trouvent réunies dans une même ex- 
périence; ces variations pourraient aller du 
simple au décuple, ce qui me semble expliquer 
suffisamment les divergences rencontrées chez 
les divers auteurs. C’est aussi ce qui a per- 
mis au capitaine Ferber de dire (Voir 
Comptes rendus de l’Académie des Sciences, 
25 mars 1907) qu’il était tenté d'admettre : 
qu'une surface se meuve orthogonalement ou 





théorie, se trouve être égale à 


10) 


presque tangenticllement à sa trajectoire, la 
résistance que l'air Lui oppose est la même; 
mais il n’en avait pas expliqué les raisons. 
Comment donc formuler toutes ces causes de 
variation? Ce serait, je crois, bien difficile, 
attendu qu'il en est certainement d’autres en- 
core que je n'ai pas signalées et qui, proba- 
blement, ont aussi leur importance. Deux 
seulement de ces modifications ont, comme on 
l'a vu, été formulées, l’une par Borda, l’autre 
par Duchemin: pour les autres, lorsqu'on a 
besoin de les connaître, on s’en tient actuel- 
lement à l’empirisme et j'estime que, faute 
de mieux, l’on n’a pas tout à fait tort. 
Piisque nous venons de rappeler la possibi- 
lité de l'exactitude des faits avancés par 
Borda, voyons sur quoi l’on pourrait bien se 
baser pour les admettre : soit A B (fig...) un 
petit plan se mouvant obliquement au sein 
d'un fluide, dans le sens indiqué par la flèche; 
nous voyons que les filets du fluide qui ont 
été choqués par le plan peuvent s'échapper 
en B; mais ont-ils produit alors contre le plan 
toute l’action qu'ils pouvaient produire? évi- 
demmeit, non, car toutes les expériences dé- 
meutrent que lorsqu'un plan rencontre une 





veine de fiuide de section égale à sa propre 
projection, cette veine déviée ne produit pas 
sur ce plan son maximum d'action; on en éta- 
blit la preuve en augmentant la surface du 
plan sans modifier la section de la veine fluide 
et l’on peut ainsi arriver à obtenir de cette 
veine une pression double de ce qu'elle était 
d'abord sur le plan imtial. Donc, si nous con- 
sidérons maintenant un second plan € D E 
double Ca premier, les filets de la demi-veine 
inférieure exerceront sous la partie D E de ce 
plan, la même pression que la veine qui tout 
à l'heure pressait sous le petit plan A B; cette 
pression ne saurait être modifiée du fait qu’elle 
s'exerce par l'intermédiaire des filets déviés de 
la demi-veine supérieure; mais les filets de 
cette demi-veine supérieure, rencontrés en C 
pourront, en outre, offrir au plan une résis 
tance plus grande, puisque, au lieu d’être li- 
bérés en D, ils pourront continuer à exercer 
sous le plan, et jusqu'en E, un certain effort 
supplémentaire, comme dans le cas où la demi- 
veine supérieure serait rencontrée par un plan 
plus étendu que sa section. Il se pourrait aussi 
que, puisque les flets déviés de la demi-veine 
supérieure ne ncuvent s'échapper en D, à 
cause de la présence des filets de la demi-veine 








5 15 Mars 1908 


inférieure, ils soient un tant soit peu compri- 
més en ce point, ce qui augmenterait leur pres- 
sion sur le plan; pour ces raisons, 11 peut donc 
sembler rationnel d'admettre que la résistance 
éprouvée par le plan C D E sera plus du dou- 
ble de celle éprouvée par le plan A B qui 
n’est cependant que moitié plus petit. Dans 
quelle mesure cet agrandissement de la ré- 
ance, s’il existe Féellenens se fait-il sen- 
tir? Question qui n’est peut-être pas encore 
résolue; mais rien n'empêche d'admettre que 
ce soit précisément dans la mesure indiquée 
par Borda; car, après tout, pourquoi pas? 
Cette explication ne semble pas plus illogique 
qu'une autre, et je crois même que, dans la 
navigation à voiles, on a déjà constaté des 
faits qui donneraient raison à Borda. 
Vicron Tarix 









LE POUR & LE CONTRE 


Stabilisation automatique des aéroplanes 
par le gyroscope. — (Clermont-Ferrand, 11 fé- 
vrier 1908. — Monsieur le Directeur, j'ai lu avec 
intérêt dans l’Aérophile du 1* février 1908, l'ar- 
ticle intitulé « Concours d'indicateur d'horizon- 
tale pour appareils d'avialion ». 

La question, d'ailleurs fort curieuse, comporte 
plusieurs solutions qu'il sera facile. je crois, de 
mettre en pralique. 

Mais ce n'est pas là, pour 
lièvre. Bien plus intéressante serait la recher- 
che dun appareil donnant automatiquement 
l'horizontalité désirée des aéroplanes par com- 
mande automatique du gouvernail de profon- 
deur. 

Or, il est un inslrument trop méconnu, qui 
drait, à mon avis, le problème : c'est le 


moi. que git le 






l'OsCOpe donne en effet l'horizontalité au- 
lomatique dans la lorpille automobile. Appliqué 
aux voilures de course, il permettrait de 
prendre les virages à toute allure sans déraper ; 
appliqué aux motocyclettes, il leur donnerait 
une stabilité invraisemblable. 

Pourquoi n'en ferait-il pas autant sur les aéro- 
planes ? Assurément, un gyroscope assez puis- 
sant augmenterail le poids de l'appareil, mais 
de combien ? De 15 à 20 kilos au plus! 

Cependant, il est une solution élégante qui sa- 
lisferait les plus exigeants, ce serait que les 
conslructeurs de moteurs lé gers voulussent bien 
orienter Furs recherches du côlé de Ja turbine 
à gaz, ce rève ! La turbine à gaz n'est pas irréa- 















lisable, elle serait elle-même un gyroscope mer- 
veilleux et combien plus légère que les moteurs 
actue 

EL peul-êlre arriverail-on à la produire à un 


prix moins élevé que les moteurs actuels à pis- 
tons dont de prix excessif esi un obstacle for- 
midable à l'évolution de l'aviation. 

Je connais déjà les objections que l'on me fera 
touchant la construction de la turbine à gaz. 
Elles sont uses, mais il n’est pas impos- 
sible de les réduire, il suffit de chercher. 

En attendant que Messieurs les constructeurs 
de moteurs légers et extra-légers veuillent bien 
réduire un peu leurs tarifs, certes, il est louable 
de donner de fortes sommes d'argent comme 
prix pour l'aviation, mais si l'on songe aux frais 
qu'il faut faire acluellement pour les moteurs, 
on verra facilement qu'il faut préaiablement 
rouler sur l'or pour se mettre en ligne à l'effet 
de gagner un de ces prix. I. CHEVALLIER 








J’Aérophile 


107 


La Semaine Aéronautique de Bordeaux 
(15-23 Février 1908) 








Les ballons de la Fête du 16 fevrier en gonflement à l'usine à-gaz de Bordeaux-La Bastide. 


La Coupe des Pilotes 

L'Aéro-Club du Sud-Ouest avait organisé, à 
Bordeaux, du 15 au 23 février, une série de fêtes 
et concours destinés à donner à l'aéronautique 
un nouvel essor, au début de l’année 1908. 

Un groupe de pilotes de l'Aéro-Club de 
France décida de se rendre à Bordeaux, à celte 
occasion, et de porler à leurs collègues un ab. 





{(Cliché de l'Auto) 
La Coupe des Pilotes. 
(La Bacchante de Barrias, statue de bronze offerte par 


un groupe de pilotes de l’'Aé. C. KE. à l'A. C S. 0.) 


jet d'art à disputer au cours de jan nouveau. 
Les Parisiens s'étaient empressés de saisir celle 
occasicn de remercier M. Baudrv, président de 
la grar:de association girendine, et ses collabo- 
raleurs, de l'accueil piein d'une charmante cor- 
dialité qui leur a toujours été fait et de contri- 
buer au développement de la première Socié!é 
affiliée. 

lA Coupe en bronze 





fut choisie chez Susse, 
“est la Bacchante, de Barrias. Elle élait of- 
lerte par MM. jacques Balsan. Léon Barthou, 
Gcorges Besançon, (Georges Blanchet, Edouard 
Boulenger, comte dc Castillon de Saint-Victor, 
capilaine Ferber, René Gasnier, Etienne Giraud, 
llenry Gon, marquis Edgard de Kergariou, comte 
Ilenry de La Vaulx, Alfred Leblanc, Georges 
Le Brun. Maurice Malel, Maurice Monin, comte 
Iladelin d'Oullremont, Omer-Decugis, Pierre Per- 
rier, François Peyrey, Santos-Dumont, Paul Tis- 
sandier, Ernest Zens, auxquels nous avons tenu 
à nous joindre. 

le samedi 15 février, la délégation parisienne 
apportait à UAéro-Club du Sud-Ouest le nouveau 
trophée, baptisé « Coupe des Pilotes », qui sera 
dispulé sous le règlement suivant 

La « Coupe des Pilotes », la Bacchante 
{bronze de Barrias), sera atlribuée pour récom- 
penser la plus longue distance sans escale faite, 
au départ de Bordeaux, par un pilote membre 
de l'Aéro-Club du Sud-Ouest, dans l’année qui 
commen le 16 février 1908 pour se terminer 
le 15 février 1909 à minuil. 

Ce concours n'est pas un challenge. Il n’est 
saire de s'inscrire au départ. 











pas né Si 
Sont seuls qualifiés pour gagner cette coupe 


les pilotes membres de l’Aéro-Club du Sud-Ouest 
habitant le Sud-Ouest de la France. 

(Papiers de bord : 2 francs.) 

Règlements généraux de la Fédération aéro- 
nautique internationale. 

La Commission sportive de l'A. C. $. O. de- 
vra désigner le vainqueur dans le mois qui sui- 
vra la clôture du concours. 


108 


Le Banquet 


Dans le grand salon Louis XVI du Café de 
Bordeaux, place de la Comédie, un banquet 
réunissait le samedi soir 15 février les délégués 
parisiens et les membres de l'Aéro-Club du Sud- 
Ouest. 

Nous avons reconnu, autour du président Bau- 
arv, MM. le comte de La Vaulx, Deutsch de la 
Meurthe, comte de Castillon de Saint-Victor, 
Couturier, Chapon, Briol, vicomte Charles de Li- 
rac, Alfred Duprat, F. Peyrey, Paul Tissandier, 
Maurice Mallet, Alfred Leblanc, capitaine Fer- 
ber, Charost, Gonfreville, Paul Léglise, Séguin, 
Villepastour, chevalier de Wawak-Adlar, de 
Monbel, Chaumette, marquis de Kergariou, 
comte Hadelin d'Oultremont, Pierre Perrier, 
Henry Gon, Ernest Zens, elc., enfin les repré- 
sentants de la presse bordelaise, la Pelite Gi- 
ronde, la France de Bordeaux, le Nouvelliste, 
l'Agence Havas et notre confrère Dickins du 
Neiw-York-Ilerald. 

Au milisu de la salle étaient exposés les di- 
vers trophées de l'Aéro-Club du Sud-Ouest 
Vers la Gloire, bronze de Dagonnet, offert 
par la Petite Gironde; un marbre offert par 
l'Automobile-Club bordelais, enfin la Bacchante 
de Barrias. 

Une amusante aquarelle d'Alfred Duprat avail 
élé reproduite sur le menu. Elle représente un 
aviateur (Santos-Dumont) traversant la Garonne 
sur une automobile ailée à la façon d'un aéro- 
plane. 

Voici du reste le détail de ce savoureux menu : 


Consommé Royale 
Bisque 
Saumon du Gave à la Chambord 
(1904 Château-Climens) 
Tournedos Belle-Hélène 
Pommes Dauphine 
(1900 Pelit-Village-Pomerol) 
Salmis de bécasses Côle d'Argent 
(1896 Château-Leoville-Poyferré) 
Poulardes de la Bresse truffées 
(ISSS Château-Milon-Duhart) 
Salade Bacchante 
{ISS1 Château Mouton-Rothschild) 
Fromages 
(1870 Château-Cos-d'Estournel) 
Ananas Lobanoîf 
(Champagne Louis-Roederer) 
Corbeille de fruits 


Au dessert, quand les violons se sont tus, le 
président Baudry a donné la parole au comte 
de La Vaulx qui a prononcé une chaude allo- 
cution au nom de l’Aéro-Club de France : 


Mon cher président, 
Mes chers amis, 


Je suis heureux d'être une fois de plus auprès 
de vous Je porte-parole de l’Aéro-Club de France, 
pour vous dire tous les vœux que nous formons 
à Paris pour la prospérité de votre Société et 
vous assurer aussi de notre appui et de notre 
dévouement infatiscables à la cause que vous 
défendez avec tant d'énergie dans tout le Sud- 
Ouest de la France. 

D'ailleurs, le nombre de nos amis accourus 
à votre cordiale invitation, vous montre plus 
que n'importe quel discours la sympathie affec- 
tueuse de tous les aéronautes parisiens. 

Dans toute grande famille, il est toujours un 
enfant qui, par son travail, son intelligence, son 
charme. devient rapidement le favori de ses pa- 
rents ; il me semble que dans la grande famille 


15 Mars 1908 


aéronautique, vous avez justement conquis ce 
titre. L'Aéro-Club de France qui a le droit de 
se considérer un peu comme volre père, vous à 
élu son fils préféré, et cela pour beaucoup de 
causes vous avez vaillamiment Jutlé pour la 
science et les sporls qui nous réunissent ce soir 
ici; vous avez su allier à un esprit scientifique 
très net, un entrain sportif infatigable. Des suc- 
cès nombreux sont venus récompenser vos ef- 
forts et vous avez le droit d’être fiers des vic- 
toires remportées ; mais à côlé de ces journées 
de triomphe, sont venues se joindre des jour- 
nées de tristesse et de deuil. L'année dernière 
vous perdiez, dans les circonstances les plus tra- 
giques, deux de vos collègues, el je ne veux pas 
laisser passer cette circonstance sans adresser, 
au nom de d'Aéro-Club de France, un adieu rem- 
pli d'émotion à vos infortunés camarades, 
MM. de Bethmann et Scharf. 

Beaucoup d’autres, après cette terrible catas- 
tranhe, se seraient laissé abaltre et auraient 
abandonné une science dont les progrès se fai- 
saient payer si cruellement ; mais vous autres, 
mes chers amis, enflammés par la foi aéronau- 
tique, vous avez aussitôt réagi, et au lieu de 
vous abandonner au désespoir, vous vous êtes 
vaillamment attachés à la lutte ; vous nous avez 
donné une preuve de votre vitalité et de votre 
amour de la locomotion aérienne, en organisant 
une grande semaine aéronautique à une époque 
de l'année où beaucoup d'aéronautes et même 
des plus intrépides, préfèrent attendre, les pieds 
sur les chenêts, la fin des frimas. 

C'est pour toutes ces raisons, mes chers amis, 
que l’Aéro-Club de France à pour vous une af- 
fection toute particulière et qu'il est heureux de 
toutes les occasions qui se présentent à lui de 
chanter vos louanges et de proclamer votre 
gloire. 

Je bois à da prospérité de l’Aéro-Club du Sud- 
Ouest, à la santé de son président et à la santé 
de tous ses membres. 


Après qu'on eut applaudi, M. François Pey- 
rey s'est exprimé en ces termes : 





Monsieur le président, mes chers camarades, 


Il serait oiseux, tout au moins, de prendre la 
parole après notre éloquent président et ami, 
Henry de La Vaulx, si je n'avais été prié par lui- 
même ainsi que par un groupe de pilotes de 
l'Aéro-Club de France. de vous présenter, en leur 
nom, cette « Coupe des Pilotes ». C’est pour nous 
une joie de vous l’offrir. 

Il serait oiseux également de vous assurer de 
nouveau de notre amitié, et vous ne me pardon- 
neriez pas de trop insister sur ce déjà vieux sen- 
timent. 

Notre présence parmi vous n'a, d’ailleurs, rier 
qui ne soit naturel. Tenter d'adoucir la peine d'un 
ami est un strict devoir, Nous ne pouvions donc 
que nous mettre en. route. Nous voici. 

A vrai dire, le groupe est incomplet. Quelques- 
uns n'ont pu quitter Paris. Je leur ai donné cette 
promesse que je réussirais à faire admettre 
leurs excuses et leurs regrets. Par contre, les 
autres ont la fierté d'avoir entrepris ce voyage 
avec le recordman du monde de la distance et le 
recondman du monde de la durée. 

Nous avons maintes fois éprouvé, mes chers 
camarades, le charme de votre accueil, de votre 
cordialité souriante, de votre courtoisie. Vous 
nous consentirez donc la grâce d'accepter ce 
bronze de Barrias, tout en nous rendant cette 
justice que, dans notre choix, nous ne péchämes 
point par austérité. Nous l'avons choisi bien 
au contraire, pour sa grâce voluptueuse, son élé- 
gance latine, Elle nous rappelle ces deux vers de 
Hérédia : 

L'on dirait que son corps a jailli hors du moule 
Tandis que le sculpteur le fondait tout vivant... 














Pour l’Aéroplane 
= Pour le Dirigeable 
Pour l'Hydroplane 


Le MOTEUR EXTRA-LÉGER 














Le plus Léver 

Le plus Régulier 
Le plus Robuste 
fi Robert Esnault-Pelterte 


149, rue de Silly, à BILLANCOURT (Seine). Tél. 225 













| 











| 


Phare Autngeralaur 


pt À 


D O3 SO OS 





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sertie en | 
et euivre fondu || 
rivée Gheminée eristal || 
Br D Fe 7G) = À 


Société des Établissements BLÉRIOT 


14-16, rue Duret, FARIS | 














On Far part sas Male! 
On ROUE Sans Quel! 


9 M Ja à 0 5 
(nl ATTINE B Bandage fixe portant le record co- 
nique intérieur C. 
DEEE 


ter I 





Coupe de la jante 


étrique de C et calant la jante M 
ut son pourlour 


cans Détail" 
CTéce er 


Sa e VINET AMOVIBLE 


Brevetée S. UD 
à Coincement symétrique ae continu 


M. KAPFERER, SEUL CONCESSIONNAIRE 
TÉLÉPHONE 5314-92 — 2, Avenue de Messine, 2 — PARIS (VIII) 

















l'Aérophile 


. 109 


Puis, nous avons pensé qu'une belle fille nue tres surgissent, grands ou pelits, qui se dirigent 


ne saurait déplaire à de jeunes hommes. Elle, de 
son côté, témoigne déjà de tout son plaisir de 
se trouver parmi vous. Elle est même, vraiment, 
un peu grise. Vous voudrez bien l'en excuser. 
Bacchante, ne se doit-elle de goûter aux raisins 
bleus de vos plaines, de mordre aux grappes 
ambrées de vos côteaux ? Peu lui chaut, d'ail- 
leurs. Elle danse, elle brandit son sistre, elle rit, 
elle songe à celui de vous, qui, sportivement, la 
possédera. Je vous supplie de ne pas donner à ce 
futur, une interprétation trop chaleureuse. 

Mais cette prêtresse de Diouysos ignore l’ave- 
nir. Aussi, parce qu'elle possède une juste notion 
de la hiérarchie, elle laisse s'envoler le rire 
muet qui gonfle sa lèvre amoureuse et sa jeune 
gorge de métal, vers vous, monsieur le prési- 
dent. Ne nous fournit-elle pas ainsi la meilleure 
preuve qu'elle n’a pas perdu tout jugement ? 

Néanmoins, elle a bu chez vous, mes chers 
camarades. Le fait est incontestable. J'imiterai, 
dans une certaine mesure, ün exemple parfait. 

Ce ne sera donc pas une coupe de Champagne, 
dédaignée.. un instant, mais le vin clair et doré, 
la liqueur parfumée de la Gironde, que je boi- 
rai à votre santé, ainsi qu'à la prospérité cer- 
taine, à l'avenir brillanment sportif de l’Aéro- 
Club du Sud-Ouest. 


Quand les bravos se sont apaisés, M. C.-F. 
Baudry. président de l'Aéro-Club du Sud-Ouest, 
remercie l'Aéro-Club de France 


Chers amis, 

Après les éloquentes paroles que vous venez 
d'applaudir, je serais bien mal venu à me faire 
entendre, si je n'avais à exprimer à nos chers 
hôtes de l'Aéro-Club de France les sentiments de 
profonde gratitude dont nos cœurs sont rem- 
plis. Pour nous, aéronautes du Sud-Ouest, peut- 
il être récompense plus précieuse, plus récon- 
fcrtante que ces éloges, cette sollicitude, celte 
sympathie qu'après un évènement cruel vien- 
nent nous apporter si cordialement ceux-là 
mêmes qui créèrent ce noble sport de l'air, si 
fécond en grandes choses et dont nous sommes 
les humbles mais fervents adeptes. 

Dans quelques semaines, l'Aéro-Club de 
France fétera son dixième anniversaire. Il ap- 
partiendra, ce jour-là, à des voix autrement au- 
torisées que la mienne de résumer l’œuvre ad- 
mirable et colossale accomplie en aussi peu 
d'années. Avant 1898, l’aérostation, malgré de 
précieux dévouements, se traînait languissante 
dans l’ornière. En proie à ceux que notre tant 
spirituel François Peyrey appelle les Tabarins 
de l'atmosphère, son avenir semblait irrémédia- 
blement compromis. Par bonheur, il y a dix 
ans, à côté de techniciens et d'hommes de 
science épris des grands problèmes de l’atmos- 
phère, vinrent se grouper quelques jeunes 
hemmes au cœur viril, jaloux de dépenser uti- 
lement leur vibrante énergie, et dont le désin- 
téressement n'avait d'égal que le grand cœur. 
Alors J’Aéro-Club de France est créé : comme 
Pallas-Athéné, dès sa naissance, il est prêt, armé 
pour le bon combat. Purifié de ses fréquenta- 
tions foraines, le ballon s'élève enfin vers le ciel 
pour la seule gloire de la science et du sport. 
Ef voilà que commencent ces immenses randon- 
nées aux lointains pays, randonnées pour les- 
quelles il n'est plus de frontières, plus de mers, 
plus d'Alpes et plus de Pyrénées. C’est alors 
que naît ce prodigieux et définitif enthousiasme 
pour la conquête de l'air, ce problème jadis si 
décevant, tant de fois repris, tant de fois aban- 
donné. Alors, viennent les encouragements ma- 
tériels. Alors se révèlent les généreux Mécènes, 
qui, à défaut des gouvernements et des Etats, se 
font les banquiers du sport et de la science. Un 
premier aéronat double la Tour-Eiffel. Puis d’au- 


à deur gré dans l'azur. Il en est deux qui vont 
de Paris à Verdun : le problème enfin est ré- 
solu. 

Mais le triomphe du plus léger que l'air ne 
suffit pas à l’Aéro-Club de France. Et c'est au 
tour des aviateurs à s’altaquer à l'atmosphère. 
Alors, « pas à pas, saut à saut, vol à vol », 
l'aéroplane prend son élan, s'élève, s'arrête, re- 
part, puis il y à deux mois, fait victorieusement 
son premier virage. Le prix Deutsch-Archdeacon 
est gagné. 

Voilà l'œuvre de l’Aéro-Club de France. Et 
dans l'histoire du progrès et de la science, dans 
l’histoire des conquêtes de l’homme sur la na- 
ture et les éléments, en existe-t-il de plus belle, 
de plus rapide, de plus féconde ? 

Nous autres, aéronautes bordelais, sommes 
encore à la première élape, au ballon libre, que 
nous aimons avec passion, dont l'incertitude va- 
gabonde exerce le sang-froid, aiguise l'esprit de 
décision et discipline les énergies. Si nos efforts 
sportifs ont mérité vos compliments, attribuez- 
les, chers amis de l’Aéro-Club de France, à l’étin- 
celle de feu sacré tombée chez nous de votre 
phare étincelant. Maïintes fois déjà, vous êtes 
venu nous voir, nous diriger dans la bonne voie. 
Aujourd'hui, vous venez raffermir nos courages. 
el provoquer parmi nos pilotes une noble ému- 
lation, car vous nous apportez ce chef-d'œuvre 
d'un grand artiste, cette Bacchante enthousiaste, 
qu'on croirait une déesse aérienne, tant dans 
son élan joyeux elle semble à peine toucher le 
sol, tant elle évoque pour nous. = 


le temps où le ciel sur la terre 
Vivail el respirait dans un peuple de dieux. 


Soyez mille fois remerciés, chers amis de 
Paris, vous qui êtes venus et vous qui n'avez 
pu venir. Venez et revenez, votre présence fait 
notre joie. Déjà nos pilotes ne sont pas indignes 
de vous. Et, comme la Coupe qui vient ne doit 
pas faire oublier la Coupe qui s’en va, c'est de- 
vant vous que nous avons tenu à remettre à 
l'un de nos pilotes les plus aimés, cet objet d'art. 
don de l’inlassable générosité et de la précieuse 
affection de M. Henri Gounouilhou. 

Vous le connaissez, ce voyage de Charles de 
Lirac, dont la Coupe de la Pelite Gironde est le 
prix bien gagné, ce raid de la Côte d'Argent à 
l’Esterel ensoleillé, avec, comme points intermé- 
diaires, le Plateau central, les Cévennes et les 
Alpes. Certes, chers amis de Paris, vous avez 
fait de bien plus longs voyages, mais cette per- 
lormance, vous l'avez de suite appréciée à son 
mérite. Vous l'avez reconnue du premier coup, 
de même qu'un maître reconnaît l’œuvre de son 
élève. Elle porte votre marque. Elle est de la 
bonne école, de la vôtre. 

D'autres performances suivront, je l'espère. 
Pour la conquête du trophée dont vous nous 
faites don, nos pilotes auront à cœur, je m'en 
porte garant, de mériter, encore une fois, vos 
éloges, et, j'en suis sûr d'avance, le vainqueur 
de l’an prochain ne sera pas indigne du vain- 
queur d'aujourd'hui. 

Chers collègues de l’Aéro-Club. du. Sud-Ouest, 
levons nos verres en l'honneur de nos amis de 
Paris, en l'honneur du champion de la distance 
et du champion de la durée, en l'honneur de 
l’Aéro-Club de France. 

Cette péroraison a été saluée de chaleureux 
applaudissements et M. Chapon, au nom de la 
Petite Gironde, a remis à M. le vicomte Charles 
de Lirac, la coupe Vers la Gloire qu'il a 
conquise par son magnifique raid de l'Atlantique 
à la Méditerranée, de Bordeaux à la pointe du 
Trayas, près Cannes (607 kil. 750) les 18-19 mars 
1907, en compagnie du regretté Scharf. 


110 


M. de Lirac, très ému, a remercié par quel- 
ques paroles. 

Pour finir, M. Dickins a prononcé, en anglais, 
une courte allocution 
au nom de la piesse 
anglo-américaine. 


La Fête du 16 Février 


Le dimanche ‘6 fé- 
vrier, malgré la pluie 
du matin et un ciel 
gris plutôt menaçant, 
neuf ballons étaient 
en gonflement à l’u- 
sine à gaz de La Bas- 
tide. 

L’Aéro-Club du Sud- 
Ouest avait installé 
une canalisation spé- 
siale dans un vaste 
terrain devant les ga- 
zomètres. 

L'épreuve projetée 
était un concours de 
périmètre roulier pour 
8 ballons de 1'° et 2° 
catégories. 

Vers deux heures, le 
vent baissant de plus 
en plus, les commis- 
saires sportifs changè- 
rent le genre du con- 
zours et désignèrent 
un point d'atterrissage : la gare de Cadaujac, 
au Sud de Bordeaux. Finalement, en raison 
de Ja panne atmosphérique, l'épreuve fut an- 
nulée. 

A trois heures, un premier ballon part. C'est 
la Côte-d'Argent, 800 m° (pilote, M. Gonfreville, 
avec MM. Wigand et Menin). Il pique droit au 
zénith et ne s'éloigne que lentement dans la 
direction de la Garonne. 

Cinq minutes après, avec un léger relard, le 
ballon-pilote Micromégas, 400 m' (pilote, le comte 
de La Vaulx), monte moins vite et tourne bas 
sur da rivière et le cœur de la ville. 

Pendant que la foule des invités s'intéresse 
à l'évolution de ces ballons, un accident heu- 
. reusement rare se produit. 

Les soldats de manœuvres, distraits, ont laissé 
sous pression le ballon Malgré-Nous que devait 
piloter le chevalier de Wawak-Adlar, Au mo- 
ment où d’on ferme la vanne du Fol, le gaz re- 
double de force, le Malgré-Nous se déchire de 
haut en bas ou de bas en haut, tout droit : cela 
fait « pouf » et le ballon s'affaisse sur place, en 
épervier ; il ny a plus qu'à le replier dans sa 
bâche. 

Le Ludion, 600 m° (pilote, M. le comte Hade- 
Yin d'Oultremont, avec le capitaine Ferber) et le 
Fol, 600 m° (pilote, M. le comte de Castillon de 
Saint-Victor, avec M. P. Perrier), s'élèvent à 
leur tour. 

Puis le président Baudry donne le signal à 
l'Albatros, S00 m°, que pilote M. Alfred Leblanc 
dont nous sommes l'heureux compagnon. 

Le Stella-Maris, 600 m° (pilote, M. Charost, avec 
M. Henry Gon, propriétaire du ballon), nous suit 
de près. 

L'Alouelte, 360 m° (pilote, marquis de Kerga- 











15 Mars 1908 


riou) et le Lanturlu, 530 m° (pilote M. Villepas- 
tour, avec M. F1. de Monbel) escaladent le ciel. 
Enfin, la Belle-Hélène, 1.630 m° (pilote, M. Fr. 


At'errissage des ballons partis de Bordeaux-La Bastide le 16 février 1908. 
(Voir le texte de l'article). 


Peyrey, avec MM. Chaumette, Téregi et Seillan), 
ferme la marche, comme ballon-contrôle, 

En raison de l'heure tardive, on a renoncé à 
gonfler le Faune et le Simoun. 


L'Albatros et le Stella-Maris ont passé, tour 
à tour l’un au-dessus de l'autre, comme s'ils 
jouaient au bilboquet, surplombant le quai des 
Chartrons ; malheureusement, le lemps n'était 
pas assez clair pour prendre des pholographies. 

Etant presque revenu à son point de départ, 
le ballon Côte-d'Argent a alterri au quai de 
Queyries, à 600 mètres de l'usine à gaz de La 
Bastide. 

Le Fol est descendu dans une prairie de Ba- 
calan, à l'Est de la gare du Médoc ; le Ludion, 
à Cenon, entre les deux lignes du chemin de fer 
d'Orléans ; le Lanturlu, également à Cenon, 
mais de l’autre côté des voies ferrées : le Mi- 
cromégas, un peu plus loin à l'Est, près de Floi- 
rac; le Stella-Maris a atterri au nord de Bor- 
deaux, dans les marais de la commune de 
Bruges ; la Belle-Hélène, dans les mêmes pa- 
rages, mais plus à l'ouest. La plus grande dis- 
tance, 6 kilomètres, a été franchie vers l'Est-Sud- 
Est, par l'Aloueite, descendue sur le territoire 
de la commune de Tresses. 

Enfin, l'Albatros, après une escale (de * h. 20 
à 4 h. 32) devant la gare du Médoc, à alterri 
définitivement à 5 h. 30 au lieu dif La Vache, à 
la limite des communes du Bouscat et de 
Bruges. 

A sept heures du soir, (ous les aéronautes 
étaient de retour au siège de l'Aéro-Club du 
Sud-Ouest... et Ja pluie tomba sans arrêter pen- 
dant plus de vingt-quatre heures (1). 


(1 Bordeaux en ballon, Les Spor's, 29 février 1908. 


i Aérophile 


La semaine deBordeaux 


Pour donner aux voyages aériens un nouvel 
élan, J’Aéro-Club du Sud-Ouest avait créé un 
cerlain nombre de prix à gagner dans la se- 
maine du 16 au 23 février. 

Deux concours élaient ouverts, d'une façon 
permanente, avec départs facultalifs. 

En voici les règlements succinc{s : 

1° Concours de distance sans escale, ouvert 
du dimanche 16 au samedi 29 février minuit, à 
tous pilotes de l'A. C. S. O. et à tous ballons. 
Chaque concurrent eéhoisit le moment qui lui 
paraît le plus favorable. Il n’est pas nécessaire 
de s'inscrire. Gaz : huit centimes. Gonflement 
aux conditions habituelles du Club. Papiers de 
bord : 2 fr. 

Le concurrent le mieux classé recevia un objet 
d'art (valeur 300 fr.) donné par le Club, si le 
voyage atteint 150 kilomètres. Les concurrents 
venant ensuite pourront recevoir des souvenirs 
s'ils ont fait un voyage intéressant. 

Les indemnités kilométriques habituelles (25 fr. 
par 100 kilomètres, au-dessus de 200) et les divers 
prix du Club sont valables pour ce concours. 

2° Concours de distance minima relalive (point 
«d'atterrissage déterminé par le pilole. Mêmes 
dispositions que ci-dessus. Prix : objet d'art de 
300 fr. donné par M. C.-F. Baudry, président. 
La même ascension pourra compter à la fois 
pour ce concours et pour le concours de dis- 
tance. 

Les départs se sont tous faits à l’usine à gaz 
de la Bastide où de président Baudry avait ob- 
tenu un gaz excellent (720 grammes le mètre 
cube) et un débit très rapide. 

Mardi 18 février 1908. — Le ballon le Faune 
{800 m') s'est élevé à 3 h. 40, par forte bour- 
rasque de l'Ouest-Nord-Ouest. Pilote, M. Alfred 
Leblanc, accompagné de M. Francois Peyrey. 

Le pilote avait désigné Périgueux comme point 
d'atterrissage. 

La descente s'est faite à 5 h. 30, à Issigeac 
(Dordogne) sur les confins de Lot-et-Garonne. 

Durée : 1 h. 50. Distance : 92 kilomètres. 

Distance Bordeaux-Périgueux : 107 kilomètres. 
Ecart Issigeac-Périgueux, 50 kilomètres. Angle 
d'écart : 28 degrés. 

Mercredi 19 février. — Te ballon Simoun 
{6C0 m') a quitté terre à 2 h. 40. Pilote, M. Alfred 
Leblanc, accompagné du marquis Edgard de 
Kergariou. 

Le pilote avait désigné Fumel (Lot-et-Garonne) 
‘“<omme point d'atterrissage. 

La descente a eu lieu à 5 h. 30, à Miramont 
(Lot-et-Garonne), malgré la direction excellente, 
le vent était devenu nul à la tombée de la nuit. 

Durée : 2 h. 50. Distance : 77 kil. 

Distance Bordeaux-Fumel, 126 kil. Ecart Mira- 
mont-Fumel, 50 kil. 500. Angle d'écart, 3° 45. 

Vendredi 21 février. — Je ballon Aquitaine 
{1.100 m’) est parti à 9 h. 30 du matin. Pilote : 
M. Villepastour, accompagné de M. Wigant. 

Le pilote avait désigné Cahors comme point 
«l'atterrissage. 

La descente s’est effectuée à midi 30, à Sainte- 
Colombe-de-Lauzun (Lot-et-Garonne). 

Durée : 3 heures. Distance : 84 kil. (M. Vi! 
lepastour, pilote bordelais, est premier tenant 
de la nouvelle Coupe des Pilotes.) 

Distance Bordeaux-Cahors, 164 kil. Ecart Ste- 
Colombe-Cahors, 79 kil. Angle d'écart, 1° 50. 

Le pilote était dans une direction excellente 
<t disposait encore de hcaucoup de lest, mais il 


111 


dut atterrir, les cordes de déchirure et de sou- 


‘ pape s'étant enlremêélées. 


Vendredi 21 février également. — Le ballon 
Walhalla (2.200 m') s’est élevé à 10 h. 30 du ma- 
ün. Pilote : M. Alfred Leblanc, accompagné de 
MM. François Peyrey, marquis de Kergariou et 
André Gounouilhou, l'un des fils du directeur 
de la Pelile Gironde. 

Le pilote s'était inscril pour le concours de dis- 
tance. 

Le ballon plane sur Bordeaux, puis remonte 
la vallée de la Dordogne jusqu'aux confins du 
département du Lot, par un vent d'Ouest de 
15 kilomètres à l'heure, en se maintenant à 
basse altitude. Mais en monlant., il rencontre 
des vents beaucoup plus rapides qui tournent 
de plus en plus vers le Sud. À six heures. il 
entre dans un épais brouillard. 

Le ballon doit passer les Cévennes au Nord de 
Bédarieux, I1 rencontre alors le vent violent du 
Larzac (N.-N.-E.) qui le pousse rapidement vers 
la Méditerranée. 

Les aéronautes profitent d'une éclaircie pour 
atterrir à 11 h. 15 du soir, à Rabieux, commune 
de Saint-Félix, près Clermont-l'Hérault (Hérault), 
en pays perdu. Ils doivent passer la nuit dans 
leur nacelle. 

Durée : 12 h. 3/1. Dislance (à vol d'oiseau) : 
365 kil. L'itinéraire réel forme presque un demi- 
cercle. 

M. A. Leblanc gagne le prix départemental 
de l'Hérault, créé par M. F. Panajou, trésorier 
de l'Aéro-Club du Sud-Ouest. 

Ce voyage se classe parmi les plus beaux qui 
aient été exécutés de l'Atlantique à la Méditer- 
ranée (1). 

Les jours suivants, il plut presque sans dis- : 
continuer, aussi les pilotes bordelais, ne pouvant 
réparer la déchirure de dégontflement sur des 
ballons trempés, ont dû attendre. 

Mais l'élan est donné : treize ballons en six 
jours se sont élevés de Bordeaux, maloré un 
temps défavorable. Les pilotes de l'Aéro-Club du 
Sud-Ouest, à la tête d'une imposante ‘escadre 
de ballons, vont multiplier leurs voyages et en- 
richir l’histoire aéronautique de quelques belles 
pages. GEORGES Bas 





10.000 marks pour 10 minutes 
de vol en aéroplane à moteur. — 
À Munich, M. le docteur Gans, président de 
la section aéronautique de l’Automobile-Club 
Bavarois vient de créer un prix international 
de 10.000 marks (12.500 francs). Le prix sera 
décerné du 1° mai 1908 au 1% mai 1909 au 
pilote de machine volante, qui, partant du 
sol pourra séjourner en l’air 10 minutes sur 
un espace désigné et atterrir par ses propres 
moyens au bout de ce laps de temps. 

Les inscriptions sont reçues et enregistrées 
au secrétariat du Comité sportif de l’Exposi- 
tion de Munich 1908, Neuhauserstrasse 10, 
Munich. L'inscription effective n’a lieu que 
sur l’envoi d’une description écrite ou d’une 
photographie, dessin, ete., de l'appareil et 
le versement d’un droit d'engagement. Le 
secrétariat du Comité se tient à la disposition 
des intéressés pour tous renseignements. 


(4) De V'Atlantique à la Médietrrarée;, l'Auto, 28 février 1908. 


15 Mars 1908 


É'AEROPPANE GIPDERTL 


L'Aéroplane Gilbert. 


Il y a quelques semaines, M. Gilbert a essayé 
sur la route de Chambourcy un nouvel aéroplane 
dont l'aspect général rappelle celui d'un oiseau. 
Un triangle plan articulé figure la tête de l'oi- 
seau ; le corps est formé par un carré flanqué 
latéralement de deux ailes rectangulaires légè- 
rement incurvées, La queue de l'oiseau est en 
forme de pentagone. Surfaces porlantes en toile 


LAéroplane danois Ellehammer 


Premieres envolées publiques. 
L'aéroplane Ellehammer (1), a poursuivi en 
février 1908 ses expériences publiques auprès 
de Copenhague. Son plan inférieur, a été sup- 
primé; il est donc maintenant redevenu bi- 
plan avec une surface portante de 27 mètres 
carrés. 

Le 13 février dernier, il a parcouru 300 mè- 
tres, à 5 mètres de hauteur, avec une stabi- 
lité remarquable et rien n’eut empêché de 


(1) Voir Aéroplile du 1** mars 1098. 





(Cliché de la Locomtion Automobile): 


fixée, sans être tendue, sur une membrure en 
bambou. Un cadre vertical en frêne supporte 
l'appareil moteur et une hélice en bois d’acajou 
armé. Le tout est porté par trois roues munies 
de pneumatiques. Envergure et longueur : 8 m. 
Surface totale : 16 m° environ et prochainement 
30 m°'. Gouvernail arrière vertical de 2 m° 25. 
Moteur, trop faible, de 4 chx. 


continuer longtemps si l’espace l'avait per- 
mis. L’ingénieur Ellehammer, ayant coupé 
Pallumage à 5 mètres de hauteur, l’aéroplane 
a atterri un peu dûrement et voilé une roue. 
C’est à peu près la seule avarie survenue au 
cours des nombreuses envolées exécutées. 
“Depuis quelque temps, cet aviateur s'exerce 
aux virages. Il à obtenu à plusieurs reprises 
des virages partiels en $S fort bien réussis, que- 
semble faciliter beaucoup la flexibilité des 
ailes supérieures. Il ne doute pas de pouvoir 
arriver d’ici peu à achever des boucles com- 
plètes. 

La vitesse, mesurée avec soin dans diverses: 
envolées est de 11 mètres à la seconde. 


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BULLETIN OFFICIEL 
DE L'AÉRO-CLUB DE FRANCE 


S4, faubourg Saint-Honoré, Paris (VII°) 


Siège social : 





Télégrammes : 


PARTIE OFFICIELLE 
Assemblée générale annuelle 


Par décision du Comité de Direction, en date 
du 6 février, l’Assemblée générale annuelle aura 
lieu de jeudi 9 avril 1908, à 9 heures du soir, à 
l'issue du diner, dans les ‘salons de l’'Automobile- 
Club de France, 6, place de la Concorde. 


Ordre du jour. — Allocution du président. 
Rapport du secrétaire général. — Rapport du 
trésorier. — Ratification des admissions des 
membres reçus en 1907. — Renouvellement des 
membres sortants du Comité de direction. — 
Elections au Comité de direction de membres 
proposés à la suite de vacances. 





Changement d'adresse 


A partir du 15 avril 1908 (ou de fin mars si 
les transformations et aménagements peuvent 
être achevés à temps), le siège “social et les bu- 
reaux de l’Aéro-Club de France, actuellement 
84, faubourg Saint-Honoré, Paris, seront trans- 
férés 63, avenue des Champs- Elysées, Paris, près 
la rue Pierre Charron et la station Marbeuf du 
Métropolitain. 

Les membres de l’Aéro-Club lrouveront dans 
ce nouveau local plusieurs salons de lecture et 
de correspondance, à côté du bureau du secré- 
Era et du bureau du Bulletin officiel l’'Aéro- 
phile 

Les disposition concernant le parc de l’Aéro- 
Club aux coteaux de Saint-Cloud, reslent les 
mêmes. 








PARTIE NON OFFICIELLE 


COMMISSION D'AVIATION DU 10 FÉVRIER 1908 


Présents MM. Archdeacon, Tatin, Blériot, 
commandant Ferrus, Detable, H. Zens, F. Pey- 
rey, Tissandier, Godard, Kapferer, le comte de 
Castillon de Saint-Victor, le comte Henry de La 
Vaulx, A. Farcot, G. Besançon, le capitaine Fer- 
ber. 

Grand Prix de Vichy. — Le secrétaire explique 
que M. Georges Prade, directeur du journal les 
Sports, lui a présenté, ainsi qu'à M. Besançon, 
M. Bougarel, vice-président de J’A. C. F. de Vichy 
qui, sur la suggestion du prince d'Arenberg, se 
fait fort de réunir une somme de 25.000 francs 
pour un prix d'aviation à courir à Vichy. 
M. Bougarel a besoin, pour décider les autorités 
municipales de Vichy, de l'appui de la Commis- 
sion. En conséquence la Commission a été réu- 
nie et MM. Bougarel et Prade, ainsi que 
MM. Farman et Voisin, concurrents éventuels, 
convoqués, sont introduits. 

M. Bougarel expose son projet et M. Prade 
fournit un plan du champ de courses de Vichy. 
La Commission prend la proposition en consi- 
dération et désigne une sous-commission com- 
posée de MM. Archdeacon, R. Esnault-Pelterie, 
H. Farman, chargée d'examiner le terrain et de 
faire un rapport sur la possibilité d'y effectuer 
des expériences. 


AÉROCLUB-PARIS. 


113 


— Téléphone : 276-20 


COMITÉ DE DIRECTION DU 5 Mars 1908 
L'Aéro-Club de France a procédé aux admis- 


sions suivantes, après balloltage : MM. Alfred 
Boyer-Guillon, Maurice Gandillot, Robert Gold- 
schmidt, Jules Aghion, Welby Jourdan, Gaston 


Van Brock, Gianni Beltini, Pierre Trémoulière, 
Marcel Caplain, baron d’ Aligny, Marcel Masson, 
comte Bertrand de Charnacé, André Gounouilhou, 
duc d’Arenberg, Robert Kiefe, Oscar Heeren, 
Gaston Faure, Luis d'Agniar, Frank Otter, Au- 
guste de Breyne, Paul Borgnis, Achille Bor- 
gnis, Trouard-R iolle. 

Le brevet de pilote-aéronaute a été décerné 
à MM. Pierre Gasnier et Emile Dubonnet. 

Le Comité de direction a arrêlé les bases du 
règlement concernant le parc d'aviation de 
l'Aéro-Club, à Issy-les-Moulineaux. 

Il accepte le principe de donner, en 190$, une 
fête décennale de d’Aéro-Club de France et des 
fèles en l'honneur de l’Aéro-Club du Sud-Ouest, 
proposées par M. F. Peyrey. 

Le diner mensuel du 2 avril 1908 est reporté 
au 9 avril, exceptionnellement, pour coïncider 
avec l'assemblée générale de l'Aéro-Club et 
parce que la Chambre syndicale des industries 
aéronautiques à choisi la date du 2 avril pour 
son banquet. 

Le Comité de direction a arrêté l'ordre du 
jour de l'assemblée du 9 avril, à 9 heures du 
soir. 











DINER MENSUEL DU 5 MARS 1908 


Le diner de mars de l'Aéro-Club de France, 
dans les salons de l’Automobile-Club, a été des 
plus brillants. 

Le comte de La Vaulx, qui présidait, était 
entouré du général Kovanko, chef des aérostiers 
militaires russes et du capitaine Antonoff, du 
génie militaire russe, et de MM. René Gasnier, 
Alfred Leblanc, Paul Tissandier. Frank S. Lahm, 
Victor Talin, François Peyrey, Georges Le Brun, 
RUEUS(E Nicolleau, capitaine Ferber, Maurice 
Mallet, Georges Blanchet, le docteur Chanteaud, 
Louis Capazza, Ernest Barbotte, Pierre-Roger 
Jourdain, W.-H. Fauber, Ernest Zens, G. Del- 
croix, Maurice Monin, E. Hue, Bossuet, le doc- 
teur Jacques Soubies, G. Tranchant, Baucheron, 
le ‘docteur Crouzon, Paul Delaporte, Helwig, 
Lioré, Henry Gon, L. Pierron, Chauvière, Echa- 
lié, A. Omer-Decugis, Paul Bordé, Robert Es- 
nault-Pelterie, Charles Voisin, Jean de Villethiou, 
le docteur da Silva, Le Secq des Tournelles, 
Vinet, Monniot, etc. 

LES ASCENSIONS AU PARC DE L'AÉRO-CLUB DE FRANCE 

16 février 1908. — 10 h. 20 du m. Quo-Vadis 
(1.200 m') ; MM. A. Schelcher, E. Barbotte, René 


Donon. Att. à 2 h., dans une clairière de la 
forêt du Grand- -Orient, à 20 kil. au S.-E. de 
Troyes. Durée : 3 h. 40. Distance : 170 kil. 

16 février. — 11 h. du m. Lilliput (300 m'°) ; 
M. G. Suzor. Att. à 1 h. 50, à Villenauxe-la- 
Grande (Aube). Durée : 2 h. 30. Distance : 105 kil. 

17 février. — 11 h. 30 du s. Ile-de-France 
2.250 n°); MM. Jacques Faure, Frank Otter, 








114 
Vincent Eyre, Philippe Chabrié. AL. le 18 février, 
à 9 h. du m., à Eltenheim, au S.-E. de Stras 
bourg. Durée : 9 h. 30. Distance : 400 kil. env. 
23 jévrier. — 11 h. 15 du m. Aurore (900 m'); 


NM. E. Barbolte, Durand, Jamin. All. à 1 h. 45, 


à Château-Thierry. Durée : 2 h. 45. Dislance 
S9 kil. 

23 février. — 11 h. 55 du m. Eole (600 m'); 
MM. Georges Bans, le comte de Moy. Alt. à 
2 h. 10, aux Grandes-Brosses (Marne. Durée 
9 h. 15. Distance : 88 kil. 

23 février. — Azur (600 m'): MM. G. Suzor, 
J. Delebecque. Att. à 3 h., à l'Epine-aux-Bois 
\isne). Dislance : S3 kil. 

23 février. — L’Abeille (1.100 m MN. Albert 
Omer-Decugis, Bancelin, Baguës, le docteur Gas- 
ton, Mme Albert Omer-Decugis. All. 3 h., à 
Saint-Barthélemy (Seine-et-Marne). Distance 
S0 kil. 

23 février. — 1 h. 30 du s. L'Ouest (820 m'° 


AIM. Georges Dubois, Maurice de Farcy, prési- 
dent de l’Aéro-Club de l'Ouest, J. Rahelle. At. à 












2 h. 45, à Chelles (Marne). Durée : 1 h. 45. Dis- 
anc es kil. j 
23 février. — 2 h. 10 du s. L'Oural {000 m° 
MM. E. Bachelurd, M. Bourgeois, M. Masson. 
Att. à 3 h. 20, à Précy-sur-Marne. Durée : 1 h. 10. 
)istance : 42 kil. 

23 février. — 2 h. 30 du s. Aéro-Club IV (500 m'): 
MM. Georges Blanchet, Léo Callenberg. Att. à 





h, 30, à Lagny (Seine-et-Marne). Durée : 1 h. 
jistance : 36 kil. 

2S février, — 11 h. du m. Aéro-Club V (900 m° 
M. E. Bachelard, Duthu, Mlle Hélène Cesbron. 


tt. à midi, à Chèvreville (Oise) Durée : 1 h. 





> 7 





istance : 55 kil. ' 
1‘ mars. — 10 h .45 du m. Ariane (450 m° 
M. Emile Dubonnet. Att. à 1 h. 45. à Crézancy. 


rès Château-Thierry. Durée : 1 h. 
SAIS 

l‘nars. — 11 h. 20 du m. Le Sphinx (1.000 m°): 
MM. G. Suzor, J. Delebecque, Tripier. Att. à 
? h. 20, à Nanteuil-sur-Marne. Durée : 1 h. Dis- 
ance : 74 kil. 

S mars. — 10 h. 10 du m. Allaïir (1.609 m°); 
MM. Maurice Farman, Origet. Att. à 2 h.. à Vitry- 
e-François. Durée : 3 h. 50. Distance : 170 kil. 
S mars, — 10 h. 45 du m. Aéro-Club V (900 m°) : 
MM. J. Delebecque, H. Tirard. Att. à 2 h. 15. à 
Saull-Saint-Rémy (Ardennes). Durée : 3 h. 30. 
Distance : 155 kil. 


Distance 














AE ae 


La Coupe d'Aviation 


et les Prix d'Aviation Michelin 


260.000 francs pour les 
aviateurs. 


On pouvait craindre après la conquête du 
Grand Prix d'aviation Deutsch-Archdeacon 
par Henri Farman le 13 janvier 1908, quelque 
ralentissement dans les expériences d’avia- 
tion. Les autres chercheurs se trouvaient 
privés, du coup de l’opulente récompense of- 
ferte jusqu'alors à leur émulation. La créa- 
tion de nouveaux encouragements s’imposait. 
Le dévoué président de la Commission d’avia- 
tion de l’Aéro-Club de France entrait de nou- 
veau en campagne. Il adressait aux Mécènes, 
de chaleureux appels. 

Presque aussitôt, M. Armengaud jeune 
créait son prix de 10.000 francs pour un quart 
d'heure de séjour dans l’atmosphère (Voir 
Aérophile du 1 février 1908). Des libérah- 
tés intelligentes telles que celle de Mme Hé- 
riot et de M. F. Charron, qui souscrivaient 





15 Mars 1908 


chacun 1.000 francs, venaient grossir les fonds 
de la Commission d'aviation et lui permet- 





Clché des Sports. 
M, André Michelin. à 





Uliche des Sports. 
M. Edouard Michelin. 


taient de créer un nouveau prix de 5.000 fr. 
pour 5.000 mètres en vol mécanique, prix dont 
nous publierons prochainement le règlement 
détaillé. 


J’Aérophile 


Il manquait encore néanmoins la grande 
épreuve appelée à un retentissement mondial 
et assez richement dotée pour compenser tous 
les sacrifices, décider tous les hésitants et en- 
tretenir autour de l’idée, dans l’univers en- 
tier, une agitation féconde. 

Il était réservé à deux grands industriels 
français, MM. André et Edouard Michelin, de 
combler cette lacune. Ils l’ont fait avec une 
largesse vraiment royale et sous des conditions 
véritablement ingénieuses, très propres à fa- 
voriser, à susciter même, les progrès successifs 
de l'aviation. Grâce à eux, les aviateurs peu- 
vent espérer trouver dans les 260.000 francs 
de prix qui leur sont offerts une juste récom- 
pense de leurs efforts et de leurs sacrifices. 
Les créateurs de la grande marque de pueu- 
matiques, qui ont déjà tant fait pour l’auto- 
locomotion terrestre, se placent à la tête des 
bienfaiteurs de l’aérolocomotion mécanique. 
Ils ont ainsi bien mérité de leur pays et de 
la science et les aviateurs leur garderont une 
reconnaissance profonde. 

Voici la lettre envoyée par MM. Michelin 
et Cie. à M. Cailletet, président de l’Aéro-Club 
de France: 

Paris, 6 mars 1908. 


Messieurs Michelin et Cie à Monsieur le 
Président de l'Aéro-Club de France, 8%, 
faubou:q Saint-Honoré, Paris. 


Mcnsieur le Président, 


Désireux de contribuer au développement de 
l'aviation, cette industrie nouvelle qui, elle en- 
tore, a pris naissance en France, nous avons 
le plaisir de vous offrir : une Coupe et un Prix 
spécial, destinés aux appareils dits « plus lourds 
que l'air ». 

1° La Coupe. que représentera un objet d'art 
d'une valeur d'au moins dix mille francs sera 
dotée d’une somme annuelle de quinze mille 
francs en espèces et cela pendant dir ans. 

2° Le Prix spécial sera de cent mille francs 
en espèces. 

Ces prix porteront notre nom ; ils seront attri- 
bués dans les conditions ci-après : 


I. — COUPE ANNUELLE 
(15.000 francs par an pendant 10 ans) 


Chaque année, avant le 31 janvier (et excep- 
ce neni pour 1908, avant le 31 mars cou- 
rant), l'Aéro-Club de France arrêtera le pro- 
gramme du concours dont la clôture aura lieu 
le 1‘ janvier suivant. Il déterminera : les di- 
mensions de la piste, l'importance des virages, 
“les hauteurs d’ascensions, etc., ainsi que les 
conditions dans lesquelles devra être parcourue 
cette piste, laquelle devra être un circuit fermé. 

Le gagnant de la Coupe, pour l’année, sera 
l’'aviateur qui, avant le 31 décembre, à minuit, 
sur une piste dressée suivant ces données, aura 
couvert la plus grande distance, soit en France, 
soit dans l’un des pays dont l'Aéro-Club est 
fédéré à l’Aéro-Club de France. Ce record, pour 
ôtre valable, devra être homologué par la Fédé- 
ration internationale. 

Cette distance devra être chaque année, au 
mions double de celle couverte par le tenant 
de l’année précédente. Le gagnant de la Coupe 
190$ devra avoir parcouru une distance double 
de celle couverte par M. Henri Farman, dans 
son record du 13 janvier dernier. 

Chaque année, la Coupe sera confiée en garde 
à l’Aéro-Club dans le pays duquel le record 
élabli et homologué, comme il a été dit ci-dessus, 
aura été battu de plus loin. 


115 


Le prix de 15.000 francs en espèces sera versé 
au conducteur victorieux. 

Si la Coupe n'est pas gagnée une année. 
l’Aéro-Club détenteur en restera gardien et les 
15.000 francs viendront s'ajouter aux 15.000 fr. 
de l'année suivante. 

Le vainqueur de la dixième année restera 
propriétaire de l'objet d'art; un fac-similé en 
sera remis à l’Aéro-Club du pays où aura été 
établi son record. 

Les sais seront fails: en France, sous le 
contrôle de l’Aéro-Club de France ; à l'étranger, 
sous le contrôle de l'Aéro-Club du pays, sous 
condition que cet Aéro-Club soit fédéré à l'Aéro- 
Club de France, et sous la réserve d'homoioga- 
tion énoncée plus haut. 


II. — PRIX SPECIAL (Eventuellement\ 
(100.000 francs) 


Si, avant le 1" janvier 191$, un avialeur, pilo- 
tant un appareil à deux places occupées, éta- 
blit le record suivant, homologué par l'Aéro- 
Club de France : : 

S'envoler d'un endroit quelconque des départe- 
ments de Seine ou Seine-et-Oise, tourner autour 
de d'Arc de Triomphe, aller tourner autour de Ja 
cathédrale de Clermont-Ferrand et venir se poser 
sur le sommet du Puy-de-Dôme (altitude 
1.456 mètres) dans un délai moindre de six heu- 
res, comptées de l'Arc de Triomphe au sommet 
du Puy-de-Dôme, il lui sera versé une somme de 
100.000 francs en espèces. 

A partir de ce record, la Coupe annuelle, au 
lieu d'être gagnée dans des essais individuels, 
devra l'être dans une course dont l'Aéro-Club de 
France fixera, chaque année, les conditions au 
moins dix mois à l'avance. 

. Veuillez agréer, Monsieur le Président, lexpres- 
sion de nos sentiments bien dévoués. 


Signé : MICHELN ET C°. 











Les conditions générales des prix sont expo- 
sées par les donateurs eux-mêmes dans la let- 
tre ci-dessus. Elles ne sont pas définitives et 
pourront être complétées, dans leurs détaiis, 
d'accord avec MM. Michelin et Cie, par la 
Commission d’aviation de l’'Aéro-Club de 
France. L'obligation de doubler chaque an- 
née la distance de l’année précédente devra 
être, notamment, examinée de près; elle 
pourrait conduire au bout de peu de temps, 
pour peu que les progrès de l’aviation soient 
rapides, à de quasi-impossibilités. Les condi- 
tions d’authentification des performances de- 
vront être déterminées avec une parfaite pré- 
cision et une absolue rigueur. Tout cela sera 
soigneusement étudié dans le règlement com- 
plet qui sera établi sous peu. — Puniros 





Les Dremiers déroplanes militaires 


Le génie militaire américain 
est acquéreur sous conditions, 
de trois machines volantes de 
guerre, dont une construite par 
les frères Wright. 

Vers le 23 décembre dernier, le Signal Corps 
des Etats-Unis (qui correspond à peu près à 
notre génie militaire), comme il l’avait déjà 
fait pour les inventeurs de dirigeables (Vori 
Aérophile n° 5 de 1908, p. 93), invitait les 
aviateurs à soumissionner pour des machines 
volantes susceptibles d'applications militaires. 


116 


Les soumissionnaires devaient, en s'inscrivant, 
indiquer leur délai de livraison, le prix de- 
mandé et verser d'avance, en espèces, à titre 
de caution, le dixième du montant de ce prix. 
Le prix demandé sera payé sous les conditions 
de réception suivantes, imposées par le cahier 
des charges 

Vitesse : 40 miles (64 kilom. 2360 mètres) à 
l'heure; vol minimum d’une heure avec deux 
personnes à bord. 

Les essais de recette auront lieu sous le con- 
trôle du Signal Corps au fort Myers (Virgi- 
nie). Ils comporteront 1° une épreuve de 
vitesse moyenne sur 5 miles aller (8 kil. 045 m.) 
et 5 miles retour, soit 10 miles au total 
(16 kilom. 090 m.); 2° une épreuve d'endu- 
rance d’une heure de vol continu. 

Chacun des soumissionnaires peut faire trois 
tentatives dans chaque épreuve de recette. Si 
un appareil fait moins de 40 miles à l'heure, 
il est pénalisé et le prix payé sera moindre 
que le prix demandé; s'il fait moins de 
86 miles à l'heure, il sera purement et sim- 
plement refusé; s’il fait plus de 40 miles à 
l'heure, le prix convenu sera majoré suivant 
une certaine progression et se trouvera pres- 
que doublé si la vitesse atteint 60 miles à 
l'heure. 

En cas d'insuffisance de l'engin sur un 
point quelconque de ce programme rigoureux, 
la caution espèces ne sera pas remboursée. 

Ces conditions sévères, vivement critiquées 
par le professeur Graham Bell, n’empêchèrent 
point, paraît-il, le Signal Corps de recevoir 
41 offres. Au 1° février dernier, date de clô- 
ture des admissions, trois soumissionnaires 
seulement se trouvaient avoir rempli les for- 
malités d'inscription exigées, ce qui ne pré- 
juge nullement de la valeur des engins et n’en- 
gage le Signal Corps que dans les limites at 
sous les réserves indiquées plus haut. Ces trois 
soumissionnaires sont : M. Herring, de New- 
York; les frères Wright, de Dayton (Ohio); 
J. F. Scott, de Chicago. 

La machine Herring sera payée après essais 
satisfaisants 20.000 dollars (100.000 francs) : 
elle comportera, dit-on, deux moteurs de 
22 HP chacun, et appartiendra au type bi- 
plan. Délai de livraison : 185 jours à dater de 
la clôture des engagements, soit livraison le 
3 août prochain. 

L'appareil des frères Wright sera payé de 
même, 25.000 dollars (125.000 francs) et doit 
être livré dans le délai de 200 jours, soit le 
18 août prochain. Les deux aviateurs améri- 
cains se proposent d'exécuter eux-mêmes les 
pièces principales de leur engin. 

Quant à la machine volante de M. Scott, qui 
coûtera 1.000 dollars seulement (5.000 francs), 
elle sera prête dans un délai de 180 jours, soit 
le 29 juillet prochain. 

Les cautions versées ont été : de 10.000 fr. 
pour M. Herring, de 12.500 francs pour les 


15 Mars 1908 


frères Wright et de 500 francs seulement pour 
M. Scott, qui a peut-être simplement cherché 
une réclame peu coûteuse, car il est difficile- 
ment admissible qu'on puisse construire une 
machine volante automobile pour 5.000 francs. 

Le prix convenu ne s'entend que de l’achat 
d'un appareil sans aucune licence de brevet 
ni monopole de fabrication. 

M. Herring n’ost pas un inconnu pour nos 
lecteurs. Ils se souviennent peut-être qu’il fut 
un des meilleurs élèves de Chanute, et trou- 
veront dans l’Aérophile d'août 1903, la des- 
cription et les dessins d'une de ses premières 
machines volantes. 

Disciples de Chanute également, les frères 
Wright jouissent aujourd'hui d’une célébrité 
mondiale. D'ici peu de mois, ils auront été à 
même de la justifier irréfutablement et de 
clore les interminables polémiques engagées 
sur leur compte. 

Il importe, en outre, de noter que, pour la 
première fois, un gouvernement s'intéresse di- 
rectement aux applications de l'aviation; ces 
premières applications en grand de l’aérolo- 
comotion nouvelle sont, comme pour les auto- 
ballons, d’ordre purement militaire. 


AÉROPHILE 


DISTINCTIONS HONORIF.QUES 


Sur la proposilion du ministère du Cominerce, 
M. Georges Besançon, secrélaire général de 
l’'Aéro-Club de France, directeur fondateur de 
l'Aérophile, vient d'être nommé chevalier de la 
Légion d'honneur. 

Créateur avec Hermite des ballons-sondes, ini- 
liateur des premières explorations méthodiques 
de la haute atmosphère et de bien d'autres pro- 
grès de la science aéronautique, administrateur 
dont le dévouement et l'habileté ont tant contri- 
bué à la prospérité de l’Aéro-Club de France et 
à d'éclat des diverses manifestations sportives ou 
scientifiques organisées sous sa direction, publi- 
ciste technique qui sut, dès 1885, se faire une 
place éminente dans la presse aéronautique dont 
il fonda en 1892 l'organe le plus répandu et le 
plus apprécié, Georges Besançon trouvera dans 
cette haute distinclion, la juste récompense 
d'une carrière féconde en œuvres et entièrement 
consacrée au perfectionnement et à la diffusion 
de Ja locomotion aérienne. 

Dut sa modestie s'en elfaroucher, il plaisait 
à ceux qui le voient tous les jours à l'œuvre, aux 
collaborateurs de l’Aérophile, dr lui exprimer 
tout particulièrement ici même leur satisfaction 
cordiale et leur affectueuse svmpalhie. 

Dans la mème promotion des Expositions de 
Milan, Tourcoing el Amiens, nous retrouvons 
d'autres personnalités bien connues dans les 
milieux aéronautiques et automobiles : MM. Gus- 
tave Rives, commissaire général de l'Exposition 
de FPAutomobile, du Cycle el des Sports, nommé 
commandeur ; Claude Berget, professeur à l'Ins- 
litut Océanographique, président de la Société 
francaise de navigalion aérienne; Fernand Re- 
nault. l'un des créateurs de la grande maison 
d'automobiles dont le nouveau moteur d'avia- 
lion a élé si remarquée : Léon Gaumont, dont les 
appareils ont été si souvent appliqués en aéro- 
photographie. — L'AÉROPHILE. 


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DACTION ET ADMINISTRATION : 63, Avenue des Champs-Elysées, PARIS (8°) TELÉPHONE 666-31 


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IRE : Portraits d’aéronautes contemporains : Capitaine Pezet (C: P. Renard). — Pésistance des hélices aériennes aux grandes vitesses 
iot)- — De l'essor des aéroplanes (L. Bréguet). — Aéroplane Kapferer (A. Nicolleau). — Indicateur de pente pour aéroplane et inutilité de ces 
ents (A. Goupil). — Le pour et le contre : Incidences des aéroplanes (Ax.). — Coupe Gordon-Bennett 1908 (A. M.) — Aéroplane R. Gasnier 
chet). — L'aviation aux Etats-Unis. — Hélicoptère Bertin (Cléry). — Hélicoptère Cornu (Ancelle). — Etapes de l’aviation: Le ‘‘ Farman | bis" etle 
ange II ? à l'assaut des records (L. Lagrange). — Les nouveaux prix d'aviation : Michelin, Mon'efore, Commission d'aviation, Spa (Philos). — 
ballons en France (J. Saunière). — Banquet et pari d’aviateurs (Degoul). Par-dessus la Manche en ballon (Mrs Harbord). — L’Aéro-Cluh du 
st» — Les brevets de l’Aéronautique. — L’aviation en Anglelerre. — Tour du monde aérien. 

RE DU BULLETIN OFFICIEL DE L'AERO-CLUB DE FRANCE : Partie officielle : Convocations. — Assemblée générale 
— Changement de siège social, — Parce d'aviation de l’Aé. C. F. — Comité du G février 1908. — Partie non officielle : Commission d'aviation 


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Directeur-Fondateur : Georges Besancon 


16° Année. N°7 1° Avril 1908 

















Portraits d'Acronautes contemporains 





CAPITAINE PEZET 


Les aérostiers militaires français ont fait, le 19 février 1908, une perte cruelle en la personne du capitaine Pezet, enlevé en 
quarante-huit heures par une maladie imprévue. 11 était né le 4 septembre 1862 et entrait à 20 ans à l'Ecole Polytechnique. 

A sa sortie de l'Ecole d'application de Fontainebleau, le lieutenant Pezet fub désigné pour le 3° régiment du génie, et bientôt 
après envoyé en détachement à Toul. C'était vers 1889. On commencait à organiser dans les places fortes de la frontière les parcs de 
ballons captifs. Affecté à ce service, le jeune officier se signala bientôt par la manière dont il s'en acquilta et par l'intérêt qu'il porla à 
cette branche, alors nouvelle, de l’art militaire. Aussi, quelques années après, un poste se trouvant vacant à l'Etablissement central 
d'aérostation militaire, le colonel ! enard demanda et obtint, vers la fin de 1n95, l'envoi à Chalais du capitaine Pezet. On ne put que 
s'applaudir de ce choix. Chargé d'abord du service des relations de l'Etablissement central avec les parcs de province, le capitaine 
Pezet remplit ces fonctions à la satisfaction générale, et l’on a encore le souvenir des rapports lumineux et intéressants dans lesquels il 
exposait la situation générale de son service, signalant les progrès réalisés, attirant l’aitention sur les points en souffrance et indiquant 
les remèdes aux défectuosités constatées. Plus tard il eut dans ses attributions la direction de l'atelier aérostatique et apporta dans cette 
tâche délicate le soin el la compétence qu'il meltait en toutes choses. 

Il fut, à diverses reprises, chargé de missions spéciales, notamment au camp de Châlons, où des expériences de tir contre des 
ballons furent exécutées vers 1895. 11 eut à organiser dans ce but des systèmes permellant de faire varier rapidement la position du 
ballon dans le sens vertical et dans le sens hori‘ontal, de mavière à imiter autant que possible les mouvements que, dans la pratique, 
pouvait prendre un ballon captif et à donner au tir une ressemblance parfaite avec ce qui se passerait en campagne. Il y réussit com- 
plèlement. 

En même temps, il était devenu un conférencier remarquable et un aéronau'e excellent. Dès ses débuts comme pilote, il 

-exécuta souvent de belles ascensions, ne s’arrêtant qu'au bord de la mer ou à proximilé de la frontière que les règlements lui interdi- 
saient de franchir. Son calme et son sang-froid inspiraient, d’ailleurs, la confiance à ses passagers. 

Lorsque l'administration de l'Exposition de 1900 résolut d'organiser, dans le bois de Vincennes, des concours d’aérostalion, le 
capitaine Pezet fat nommé membre du Comité de la section X et prit une part active à ses travaux. La période de discussion close, 
quand il fallut passer à l'exécution, le capilaine Pezet fut désigaé comme membre du Comité d'organisation des concours et la confiance de 
ses collègues civils et militaires l’appela aux fonctions de secrétaire. 

C'est peut-être là qu'il donna le mieux toute la mesure d+ sa valeur. Il se dévoua corps et âme à cette lâche supplémentaire, qui 
ne le dispensait en rien de autres obligations, et fut certairement un des plus précieux collaborateurs du président du Comité. 
A ses fonctions de secrétaire, il joignit la direction et la surveillance de l'installation matérielle du parc, de la construction et de 

l'aménagement du hangar, et tous ceux qui ont pris part aux concours de Vincennes se souviennent de l'excellente organisation grâce à 
laquelle de nombreuses épreuves purent avoir lieu sans difficulté; ce fut en grande partie l’œuvre du capitaine Pezet. L'administration 
de l'Exposition lui témoigna sa reconnaissance en obtenant pour lui les palmes d'officier d'académie ; quelque temps après, il fut fait 
chevalier de la Légion d'honneur au titre militaire. 

Les nécessités de sa carrière le forcèrent à quitter Chalais. Il fut suce 
désintéressa jamais de l'aérostation militaire. Il devait, dans quelques mois 
chef de bataillon, et on pouvait le considérer comme un des commandan 





















vement employé à Versailles et à Verdun, mais il ne se 
dans quelques semaines peut-être, être promu au grade de 
entuels du bataillon d'aérostiers, poste auquel ses travaux 









antérieurs l'avaient admirablement préparé et pour lequel senblaient le désigner ses qualités intellectuelles et morales, 
La mort inexorable en a décidé autrement. Le pays perd en lui un de ses meilleurs serviteurs, l'armée un officier de premier 
ordre, et l'Aéronautique un de ceux qui, sans bruit et sans aucun souci de la renommée, ont puissamment contribué à ses progrès el sur 


le quels elle pouvait le plus comoter dans l’avenir. — COMMANDANT PAUL RENARD 


118 1" Avril 1908 


LES HÉLICES QUI SE BRISENT 


DE L'ARESISTANCE 


DES 


Hélices aériennes aux grandes vitesses 


Tous ceux qui ont jusqu'ici essayé la cons- 
truction des hélices aériennes à grande vi- 
tesse, ont éprouvé de nombreux mécomptes. 
Les unes après les autres, les hélices se bri- 
saient, et les palettes étaient projetées à des 
distances considérables. Cependant les calculs 
de résistance semblaient leur assurer une vie 
prolongée. Bien que la force centrifuge fût 
considérable, les sections des bras d'acier per- 


Üé 








mettaient encore un coefficient de sécurité de 
2 ou 3, à 1.200 tours et même à 1.500, et cepen- 
dant chaque hélice avait une vie éphémère, ré- 
sistant assez bien à poste fixe, mais se brisant 
presque tout de suite sur le terrain. 

J’ai moi-même brisé sur le terrain 4 hélices 
successives. Les conditions dans lesquelles se 
rompit la dernière, éveillèrent mon attention ; 
mon moteur ne tournait qu’à 700 tours (j'avais 
mon compteur devant les yeux) ma roue ar- 
rière rencontra un caillou qui la brisa, au 
même instant mon hélice vola en éclats. Assis- 
tant à de nombreux essais, je vis un jour 
Santos-Dumont briser son hélice au beau mi- 
lieu du bras, à l'endroit qui semblait le plus 
résistant à la traction, et ce, en roulant sur la 
prairie de Bagatelle à un endroit un peu ca- 
hoteux. Cette hélice de petit diamètre ne pou- 
vait avoir cassé par la force centrifuge, pas 
plus d’ailleurs que par suite des explosions du 
moteur, car quoi qu'on pense, ces explosions 
sont toujours peu nuisibles pour l’hélice. Leurs 
effets sont facilement calculables, leur force de 
cisaillement sur le bras est d’un ordre bien in- 
férieur à celui que donne par exemple une er- 
reur de quelques centimètres dans le désaxe- 
ment d’une palette. 

J'ai donc été insensiblement amené à me de- 
mander si ce n'étaient pas les vibrations de 
l’axe de l’hélice et les variations subites d’orien- 
tation de cet axe, véritable axe de gyroscope, 
qui produisaient sur ces bras et ces palettes 
des forces insoupçonnées, et j'ai la conviction 
formelle que presque tous les accidents qui se 
sont produits et qui se produiront, provien- 
nent et proviendront de cette résistance gy- 





roscopique de l’axe de l’hélice, résistance qui 
s’oppose à toute vibration, à tout changement 
brusque d'orientation, et qui produit des ef- 
forts tels que rien ne peut leur résister, 

J'ai voulu alors calculer de quel ordre pou- 
vait être ce couple de torsion, et j'ai fait le 
calcul suivant qui s'applique assez bien à mon 
aéroplane N° 7. 

Considérons un aeroplane muni d’une hé- 
lice de 2 m. 20 de diamètre, pesant 15 kilos, 
tournant à la vitesse de 1.300 tours, roulant 


sur le sol à la vitesse de 20 m. par seconde 


et dont, par exemple, la roue arrière de 
0 m. 40 de diamètre vient rencontrer un res- 
saut de terrain de 0 m. 10. Notez que ces con- 
ditions peuvent être dépassées, le sol pouvant 


être très rugueux et la vitesse d’ atterrissage : 


plus considérable. Je suppose les roues distans 
tes de 3 mètres (dans l’aéroplane de Santos- 
Dumont, les roues étaient beaucoup plus rap- 
prochées). (V. fig. L et fig. 2.) 

Quelle est la résistance que va opposer l’ac- 
tion gyroscopique de l’hélice au déplacement 
angulaire de l’axe résultant du choc de la roue 
arrière sur le petit talus ? 

Jouffret, dans sa théorie du gyroscope, nous 
donne le moyen d’en effectuer le calcul. 

Lorsqu'un corps de révolution, dit-il, dont 
le moment d'inertie est À et qui tourne autour 
de son axe avec la vitesse constantew , est sou- 
mis à un couple extérieur faisant effort pour 
changer la direction de cet axe, si à un ins- 
tant quelconque, Ü est la vitesse angulaire de 
celui-ci, les forces d'inertie auront pour résul- 
tante, au même instant, un couple dont l’axe 
sera perpendiculaire à la fois à l’axe de figure 
du corps et à l’axe autour duquel s’accomplit 
la rotation instantanée Ü et dont le moment 
sera égal au produit À & b. 

Appliquons ce théorème au cas qui nous oc- 
cupe et déterminons successivement, A, w, Ü. 

1° Valeur de A : 


Le moment d'inertie d’une palette d’hélice: 


d'épaisseur variable, par rapport à un axe per- 
pendiculaire à son plan et passant par son 
centre de rotation, ne peut guère se détermi- 
ner que par l'expérience. Pour le trouver ap- 
proximativement, j'ai fait couper une palette 






—— Axe de e.la Roue avant à D 


en 10 tranches que j'ai pesées et j'ai pu faire 
ainsi la somme des moments de chaque élé- 
ment, me donnant avec une approximation 
suffisante le X© m r* du bras tout entier : 


J’Aérophile 


B 2 

Poids  Dist. du centre de gravité ri ù 
1er élément 0,237 1,040 0,02592 
D 0,435 1,934 0,03828 
.æ — 0,452 0,825 0,93128 
To 0,438 0,715 0,02244 
5  — 0,430 6,606 0,01615 
6e  — 0,380 0,498 0,00967 
Ge 0,370 0,388 0,09570 
sn 0,330 0,275 0,00225 
Co 0,330 0,165 0,00092 
HO 0,345 0,055 0,00016 
3,717 0,15271 


© mR?= 0,15271 et pour + palettes (couple 
constant de 2 palettes), A = 2 x 0,15271 — 
0,30542. 

20 Valeur de w. 

L’hélice tournant à 1.300 tours par minute 
2 7 X 1300 
60 


Oo — —41306: 
3° Valeur de 6. 
Considérons la roue arrière (diamètre de 

0 m. 40) de centre O, au moment où elle ar- 

rive sur l’arête T de l'obstacle (distance du 

sol O m. 10). (V. fig. 2.) 

Dans l'instant qui suit le contact, le point O 
commence à décrire une trajectoire circu- 
laire ayant le point T comme centre. La tan- 
gente en O à cette trajectoire fait avec l’ho- 
rizon un angle . Nous comprenons de suite 
si v est la vitesse horizontale de l’ensemble, 





que la vitesse du point 0 sera et la 


CE 
composante verticale de cette vitesse vie 4. 
Or, la composante verticale est justement 





te Û 
Gale à ————————— 
£ Distance entre les roues 
. vte x 20 ts x 
OnC Ü— Histance desroues 3 


Nous voyons par le graphique que la va- 
leur de «x égale 60° (exactement). 

D'où te « — 1,132 et Ü — 11,55. 

Le produit A w 0 — 0,30542 x 136 
x 11,55 — 480 kilos, représente la valeur du 
couple à un mètre du point d’oscillation; au- 
trement dit, si nous considérons l’hélice 
‘comme ayant les bouts de ses ailes fictivement 
maçonnés dans un cylindre de 2 mètres de 
diamètre, nous devrions pouvoir suspendre à 
l'axe de cette hélice et à un mètre du point 
d'attache des bras, le poids formidable de 
480 kilos Je ne connais pas d’hélice capable 
de résister à une pareille épreuve. 

Je crois que peu de mes collègues se sont 
rendus compte de ces efforts qui ne sont pas 
facilement perceptibles. 

Notez que je n’ai rien exagéré, il est pro- 
bable qu’on rencontrera parfois des obstacles 
de plus de 10 centimètres. De plus, beaucoup 
“dhélices n’ont que deux bras au lieu de 4 


119 


pour le même poids de 15 kilos. Le couple est 
alors variable et peut atteindre le double, soit 
960 kilos à un mètre du point d’oscillation. 

Enfin les vibrations de l’axe du moteur, 
qui pour un moteur de 8 cylindres tournant 
à 1.400 tours sont de l’ordre du 200° de se- 
conde, donnent encore au bras de l’hélice un 
travail de flexion continue considérable. No- 
tez de plus, l’alternativité de l’effort sur le 
bras qui change de sens deux fois par tour, et 
vous comprendrez le travail vibratoire qui 
vient désagréger les hélices les plus solides, et 
qui les désagrège d'autant plus qu’elles sont 
plus rigides. 

Les essais que je poursuis depuis longtemps 
sur les hélices rapides m’on fait pour ainsi 
dire toucher du doigt ces phénomènes et bien 
d’autres encore dont j'ignorais l'existence ; 
j'ai assisté parfois à des faits curieux comme 
l’immobilisation apparente, en vitesse, de l’hé- 
lice, lorsqu'on la regarde sous l'éclairage d’arcs 
électriques à courants alternatifs. (Procédé 
que je signale en passant pour l’étude des dé- 
formations en marche; en commandant par 
un alternateur servant à l'éclairage d’un lo- 
cal, une hélice convenablement et invariable- 
ment reliée à l’arbre du dit alternateur, l’hé- 
lie semblera immobile à toutes les vitesses). 

Je continue ces études chaque jour, et je 
puis dire que le problème de l’hélice volant à 
1.800 ou 2.000 tours en deux mètres de dia- 
mètre est parfaitement soluble et que sa solu- 
tion est dans la flexibilité. 

Mais cette flexibilité fait apparaître plu- 
sieurs phénomènes nouveaux dont j'explique- 
rai plus tard la nature. 

D'aucuns me demanderont jourquoi je ne 
me contente pas d’hélices tournant à 8 ou 900 
tours; c’est que j'estime que l’avenir est aux 
hélices très rapides et je pense que quand j'au- 
rais réalisé l’hélice de 2 m. de diamètre, 2 
mètres de pas, tournant à 2.000 tours, je n’au- 
rai encore qu’un aéroplane capable de faire 
(avec un recul de 20 %), 53 mètres par se- 
conde, soit 190 à l'heure, vitesse plus petite 
que celle réalisée par certaines automobiles. 


L. BLérioT 





De l'essor des aéroplanes 


L’aéroplane est, parmi les appareils d’avia- 
tion, le plus séduisant, tant par sa grande 
simplicité que par ses qualités aviatrices qui 
permettent d'obtenir, en plein vol, une sus- 
tentation très économique. 

Mais l’aéroplane à hélices uniquement trac- 
tives a, pourtant, quelques points faibles que 
les récents succès des aéroplanes ne doivent 
pas faire oublier; le principal de ces défauts 
est, comme on le sait, la difficulté des essors : 
il faut, en effet, pour s’enlever avec de tels 


appareils, rouler un certain temps sur le sol 
afin d'acquérir la vitesse nécessaire au vol, 
sans laquelle il n’y a pas de sustentation pos- 
sible. 

Plus la longueur de ces parcours sur le sol 
sera grande, plus le champ nécessaire à l'es- 
sor devra être vaste, et dans certains cus, ce 
sera un inconvénient grave. 

Préoccupé, à juste titre, de la réduction de 
ces parcours sur le sol, le capitaine Ferber a 
donné dans un récente étude, de fort intéres- 
sants calculs sur la prédétermination de la 
longueur de ces parcours (Voir Aérophile au 
15 janvier 1908). 

Il a montré qu'avec des aéroplanes dans les- 
quels la traction de l’hélice serait égale à la 
moitié du poids de l’appareil, l’enlevée est 
possible en 25 mètres si la charge spécifique 
alaire À est égale à 10, et en 50 mètres, si 
cette charge À est égale à 20. 

Ces résultats paraissent très rassurants et 
la voie qui consiste à augmenter les tractions 
des hélices serait bonne si elle ne conduisait 
pas à l'emploi de moteurs très puissants qui 
font perdre aux aéroplanes tous les bénéfices 
de leur sustentation économique en plein vol. 

C’est ainsi qu'un aéroplane pesant 500 kilos, 
portant 50 Mq de surface alaire (  — 10) ct 
dont l’hélice donnerait une traction égale à 
la moitié du poids de l’appareil, soit 250 kilos, 
consommerait au moment de l’essor une puis- 
sance de 87 chevaux. 

En effet, la vitesse nécessaire au vol d’un 
tel appareil serait d’au moins 13 mètres par 
seconde et si on prend pour le rendement le 
chiffre de 0,5 généralement admis, on trouve : 

419 N/ 97 

Puissance motrice : = 6.50 kilo- 
grammètres, soit, en chiffres ronds, 87 che- 
vaux. 

Si, dans l’aéroplane envisagé, la surface por- 
tante est réduite à 25 Mq (À = 20), on trouve, 
dans les mêmes conditions, que la puissance 
du moteur devra être de 122 chevaux. 

Il faudrait donc à des appareils pesant 
500 kilos, des moteurs de 122 chevaux! 

C’est évidemment acheter bien cher l’avan- 
tage de pouvoir s’enlever après 50 mètres de 
parcours sur le sol. 

Est-ce à dire qu’il faudra toujours à l'aéro- 
plane, pour prendre rapidement son essor, des 
puissances aussi élevées ? 

Evidemment non, car on peut attendre 
beaucoup du rôle des hélices bien employées. 

Déjà, l'amélioration du rendement des hé- 
lices de propulsion peut faire gagner notable- 
ment sur la puissance des moteurs, mais cela 
ne suffirait pas. 

On peut, aussi, réduire un peu la Jongueur 
des parcours sur le sol, en faisant des hélices 
à pas variables, qui donnent, au début du 


120 1" Avril 1908 


lancé, des tractions plus élevées qu’en vitesse- 
normale. 

Mais on n'obtiendra des résultats vraiment 
avantageux qu'en employant des hélices sus- 
tentatrices, comme le préconisait tant notre. 
maître à tous, le colonel Renard (1). Ces 
hélices peuvent avoir leurs axes inclinés de 30 
à 40 % sur la verticale et leur poussée donnera 
ainsi deux composantes l’une verticale, qui 
allégera d'autant l'appareil, l’autre horizon- 
tale, qui sera propulsive. 

Ajoutons qu'avec de telles hélices les ré- 
sultats ne seront satisfaisants que si les ailes 
tournantes sont souples et gauchissables auto- 
matiquement; en effet, dans un tour, les aïles 
auront à attaquer l’air sous des incidences 
très variables. 

Nous allons chercher à chiffrer les avan- 
tages de ces aéroplanes mixtes appelés « hélico- 
aéroplanes » par le colonel Renard, « hélico- 
planes » par MM. Decazes et Besançon et « gy- 
roplanes » par le professeur Richet. 

On démontre par un calcul relativement 
simple, et analogue à celui proposé par le ca- 
pitaine Ferber pour les aéroplanes à hélices 
uniquement propulsives, que la longueur des 
parcours nécessaires à l’essor des appareils à 
hélices inclinées, est donnée par la formule 
générale : 





à 1 — ny J 
EP) Ce) Log LE | . (Voir note 2) 


24agli H—nt 


Dans cette formule : 
À est la charge spécifique alaire, 


Ne poids de l'appareil. 


surface alaire 


rivait en 490%, vers la fin de sa vie. 
«En ce qui concerne l'aviation, sans négliger les aéroplanes pro- 
< prements dits dont je me suis occupé dès le début de ma carrière 
a (aéroplane de 1871) et dont j'ai étudié spécialement les conditions 
a de stabilité, je me suis attaché à déterminer les meilleures con- 
« dilions de construrtion el d'emploi des hélices suslentatrices que 
« je considere comme l'auxiliaire indispensable des aéroplanes ; 


(1) Le colonel Renard & 








€ ceux-ci avant d'ailleurs an point de vue de la faible depense 
« de travail, une incontestable supériorité » Notice sur les lra- 
« var Scientifiques de M. Ch. Renard, colonel du génie.) 
« Gauthier-\illars, 1904). — N. D. L'A. 


() On a en effet : 








masse »< accélération = force tractive — ré. nce au roulement 
ésistance À l'avancement dans l'air, ce qui s'écrit * 
DAC -2 2 
— — =mP—G(nP—aS\?)—bSV? 
q dt q 
d'où l’on tire : 
av 
dl= 
gim—nc) + 





e! comme par définition de = Vüt 
on peut écrire: 


TC 
= \/e 


gim—no)+: 





/ V=0  a(o—p) 





ce qui donne bien en intégrant: 


À m— nv 
E= ——— Log| —— 
2ag(t1z —0) Mn} 





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PREMIÈRE | 
ESSENCE 
DU MONDE 












l’Aérophile 


g est l'accélération de la pesanteur ; 
V, la vitesse de l’appareïi en mètres par se- 


conde ; 

A = a S V', la poussée verticale sur les 
ailes fixes en kilos; 

B = b S V: la résistance à l'avancement 


de l’ensemble en kilos de l’appareil. 


Nous poserons ne 


mP est la poussée horizontale des hélices ; 

(1-n) P est l’allègement dû aux hélices; 

œest le coefficient de résistance au roule- 
ment. 


# 
x * 


Etudions le cas où les hélices donnent, dans 
le sens vertical, une poussée égale au 2/3 du 
poids de l'appareil, poids que nous prendrons 
égal à 500 kilos. 

Nous supposerons, en outre, les axes de ces 
hélices inclinées de 17° environ sur la verti- 
cale. 

Dans ces conditions nous aurons 


Poussée verticale due aux hélices = 335 kg. 


Poussée horizontale tract've = 100 kg. 
Poussée totale suivant les axes — 350 kg. 
Nous poserons donc m — 0,2 et n — 0,33, 


et en donnant aux autres coefficients les va- 
leurs mêmes indiquées par le capitaine Fer- 
ber (soit : à = 0,06; » = 0,1; x = 0,2), on 
trouve que l’essor se fera en moins de 20 mè- 
tres pour 10, et en moins de 40 mètres 
pour x — 20, et cela, sans consommer des 
puissances exagérées. 

En effet, si l'appareil est muni de deux hé- 
lices de 7 mètres de diamètre, on trouve, d’a- 
près nos expériences, que pour produire au 
point fixe une poussée totale de 350 kilos, ces 
hélices absorberont, dans les meilleures con- 
ditions, 22 chevaux (3). 

D'autre part, la puissance absorbée par l’a- 
vancement est donnée par le produit de la vi- 
tesse d'avancement et de la force tractive des 
hélices. 

Or, la vitesse nécessaire à l’essor est 


Ur P nÀ 
S a — @? 


et la traction des hélices est égale à m P = 


100 kilos, ce qui donne pour À = 10 et a 
— 0,06 

Puissance absorbée = 10 chevaux ; 
eb-pour À — 20 

Puissance absorbée — 14 chevaux. 





(3) Nous avons en effet, trouvé que la puissance absorbée par 
nos hélices de diamètre D était donnée par la formule : 


3 


(Coussée) 2 


Puissance absorbée= 2,75 D 


en kilogrammètres, 


121 


Le rendement des hélices au point de vue 
de la propulsion est, dans notre cas, pratique- 
ment égal à l'unité, car nous avons déjà 
compté, dans la puissance nécessaire à la pro- 
duction. statique de la poussée, toutes les ré- 


sistances passives des hélices ainsi que les 
pertes dues au recul de l'air. 
On pourrait objecter que l'avancement 


transversal des hélices, modifie ces résistances 
passives. En fait, cette modification est insi- 
gnifiante et plutôt à l'avantage de notre thèse, 

, d’une part, les vitesses d'avancement né- 
cessaires à l’essor étant très inférieures aux 
vitesses tangentielles de rotation aux centres 
d'action des aïles des hélices, leur influence 
est elle-même d’un ordre secondaire; et d’au- 
tre part, cet avancement, en renouvelant cons- 
tamment les masses d’air sur lesquelles vien- 
nent réagir les différentes ailes des hélices, 
diminue notablement la gêne mutuelle de ces 
ailes et l’on regagne largement de ce côté, 
comme nous l’avons vérifié, ce qui pourrait 
être perdu du côté des résistances passives 
proprement dites. 

Nous trouvons donc qu’un appareil pesant 
500 kilogrammes, muni de deux hélices de 
7 mètres de diamètre et portant 50 mètres car- 
rés de surfaces alaires fixes ( À — 10), peut 
s’enlever en moins de 20 mètres avec un mo- 
teur de 22 + 10 32 chevaux. 

Le même appareil avec seulement 25 Mq 
d'ailes fixes ( À — 20), s’enlèverait en moins 
de 40 mètres avec un moteur de 22 + 14 
— 36 chevaux. 

Nous sommes loin des 122 chevaux néces- 
saires dans les mêmes conditions à l’aéroplane 
simple pour s’enlever en 50 mètres, et en sup- 
posant même que l’on puisse améliorer le ren- 
dement de la propulsion et obtenir À 0,65, 
ce serait encore 94 chevaux qu’il faudrait op- 
poser à 36 chevaux. 

Nous croyons inutile de nous Éendre sur 
les avantages de cette économie de puissance, 
non plus que sur les autres avantages résultant 
de la sustentation possible, avec le même ap- 
pareil, aussi bien pour des vitesses de transla- 
tion faibles que pour des vitesses élevées. 


* 


On voit donc que les hélices en partie sus- 
tentatrices peuvent rendre aux aéroplanes 
les plus grands services. Il ne faut done pas 
que les récents succès des aéroplanes simples 
fassent négliger leur étude. Ce sera, en effet, 
grâce à ces hélices qu’il faudra, tôt ou tard, 
placer sur les aéroplanes, que ceux-ci devien 
dront des engins, non seulement rapides, mais 
facilement maniables et par suite, à brève 
échéance, pratiques. 


Louis BREGUET 


122 1" Avril 1908 


L'AÉROPLANE KAPFERER 


L'ingénieur Henry Kapferer qui fut l’ha- 
bile et brillant pilote du dirigeable Ville-de- 
Paris, n’a point renoncé pour cela aux re- 
cherches d'aviation qu'il a entreprises depuis 
longtemps. Bien au contraire, il vient de +er- 
miner l’aéroplane dont nous annoncions en 
août 1907, p. 232, la mise en construction. 

Le nouvel aéroplane d'Henry Kapferer est 
du type Langley. Comme on peut le voir sur 
les croquis ci-contre, le corps C est constitué 
par une carène fuselée de 6 m. 50 de long, 
dont la section transversale, quadrangulaire, 
mesure 0 m. 80 de côté au fort, et qui se pro- 
longe, en arrière, par une poutre simple C’ 





sorte de cabine; il est installé à l'avant de la 
seconde paire d’ailes, avec toutes les com- 
mandes, qui sont autoloquées, et les divers ap- 
pareils de conduite : niveau de pente, indi 
cateur de position du plan mobile, etc... Les 
parois de la cabine sont garnies de mica dont 
la transparence permet au pilote de voir au- 
tour et au-dessous de lui. L’avant du fuse- 
lage vient se terminer par une pièce fondue 
en aluminium qui reçoit le moteur fixé par 
quatre boulons seulement. 

L'appareil repose, à l’avant du centre de 
gravité sur une suspension élastique à deux 
roues folles et orientables, et à l’arrière sur une 
même suspension à roue unique. 


Les deux paires d’ailes sont encastrées de 


Photo Branger, Paris. 


L'aspoplane Henry Kapferer. Le poste du pilote est occupé par M. Louis Paulhan. 


de 3 m. 40 de long, terminée par un empen- 
nage E. 

Sur cette carène sont encastrées deux paires 
d'ailes SS, S'S’, diédriques, de 10 m. 85 d’en- 
vergure, largeur du corps comprise, disposées 
en tandem ; à l’avant, se trouvent le plan mo- 
bile P, dont la manœuvre permet de modifier 
l’angle d'attaque, le moteur M et l’hélice H. 
L'empennage E est formé de deux plans en 
croix, ayant un angle d'attaque originel et 
formant coin stabilisateur. 

Les différentes parties de cet ensemble, dont 
on peut voir les côtes sur nos figures, sont 
réunies par des assemblages spéciaux imagi- 
nés par Louis Paulhan, l’habile mécanicien 
du Ville-de-Paris, aviateur ingénieux et re- 
marqué (Voir Aérophile de mars 1905, p. 6 
et suivantes; de juin 1907 p. 171; de septem- 
bre 1907, p. 243), qui a étroitement collaboré 
à la construction du nouvel engin. 

Deux boîtes en tôle d'aluminium servant à 
l’encastrement des ailes sont fixées dans le 
fuselage. Le poste de l’aviateur, forme une 








0 m. 40 dans leurs boîtes respectives par leur 
poutre unique qui forme leur ossature, à une 
distance telle que la paire d’avant n’exerce, 
par les remous de l’échappement, aucune in- 
fluence nuisible sur la deuxième paire. 

A l'avant de l’appareïl, le plan mobile P 
permet de modifier l’angle d'attaque au gré 
de l’aviateur. La direction dans le plan hort- 
zontal est assurée par le pivotement de l’em- 
pennage arrière autour d’un axe vertical. Les 
commandes de ces deux mouvements sont réu- 
nies en une seule à un volant dont les dépla- 
cements sont synchrones des réflexes naturels 
d'équilibre de l’aviateur. 

L'armature de chaque aile comporte au 
sens de l’envergure une poutre unique en bois, 
en double T de 5 m. 40 de long, placée suivant 
la ligne des centres de pression de l’air sur 
l’aile. 10 nervures de profil spécial y sont as- 
semblées par des goussets en aluminium et 
achèvent de constituer la membrure. Le tout 
est recouvert d’un papier parcheminé, appli- 
qué et tendu sur un solide et léger canevas, 





l'Aérophile 


puis verni spécialement. Chaque aïle pèse 
28 kilos et son aspect général ne saurait mieux 
se comparer qu'à celui d’une des rémiges de 
l’aile d’un oiseau avec son canon figuré par 
la poutre en double T et ses barbes figurées 
par les nervures. 

La partie moto-propulsive, fournie par les 
Etablissement Robert Esnault-Pelterie, est 
placée à l’avant. Elle comprend un moteur 
d'aviation R. E. P., 35 chevaux, 7 cylindres, 
identique à celui qui fit, à Buc, de si sensa- 
tionnels débuts (V. Aérophile d'octobre 1907, 
p- 289 et de décembre 1907, p. 330), moteur 
qui actionne une hélice à quatre branches, 
de 2 m. 10 de diamètre et 1 m. 30 de pas 








RE I 
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DD DE à S 
: 11 
l 
| | 
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Le, 3.40 -Joso L 150 _J, 150 L 4So | Lo | 
£ 10780 








NEA RA 
CNE SX 


- === 


















moyen, hélice à armature souple, comme les 
construit depuis longtemps M. Robert Esnault- 
Pelterie. 

L’aéroplane Kapferer complet, en ordre de 
marche, avec l’aviateur et 10 litres d'essence 
pèse 400 kilos, sous une surface de 30 m°, ce 
qui donne une charge de 3 kg. 333 par m:°. 
Vitesse d'enlèvement 
viron. 

L'appareil peut être entièrement démonté 
en très peu de temps et avec la plus grande 
facilité. Le peu d’encombrement de l’engin 
ainsi démonté, permet de trouver un garage 
presque partout. 

Les essais préliminaires commenceront bien- 
tôt, probablement à l’aérodrome de Buc, créé 
par M. R. Esnault-Pelterie. 

Cette préalable mise au point terminée, 
laéroplane Kapferer pourra participer aux 
-épreuves d'aviation de 1908. 

A. NICOLLEAU 


: 50 kilom. à l’heure en-. 


123 


Un Appareil indicateur de pente 


POUR AÉROPLANE 
et l'inutilité de tels instruments 


Soit S le plan d'incidence d'un aéroplane. 

Rappelons d’abord ce que nous entendons 
par ce terme que nous avons précédemment 
défini dans l’Aérophile du 1 février 1908, 
page 54, col. 2. 

Soit (fig. 4) des voilures quelconques s s’, 
d’un aéroplane; ces voilures n’ont pas, comme 
le plan, une ligne spéciale à laquelle on puisse 
rapporter l'incidence; si l’on présente le tout 
perpendiculairement au vent, on aura une 
force d'entrainement, mais pas, ou peu, de 
composante verticale; en inclinant peu à peu 
l’ensemble sur l'horizontale, il y aura une 
composante verticale q, croissante, jusqu’à un 
certain angle, qui décroitra ensuite en con- 
tinuant d’affaiblir l’angle; il arrivera, qu’à 
un moment donné on aura q nul, c’est-à-dire 
pas de réaction verticale, ni ascensionnelle, 
ni descensionnelle. Si, alors, on traverse l’en- 
semble par un plan mn, ce plan marque le 
zéro d'incidence : c’est le plan d'incidence. 

Ceci étant dit, soit donc $ plan d’incidence 
(fig. 1); ah, l'horizontale; ab, le mouvement 
de l’aéroplane sur l'air et que nous supposons 
descendant; V’ est le vent relatif; + est 
l'angle de pente de l’aéroplane sur l'air; à, 
l'incidence, et z est l’angle de position de l’aé- 
roplane sur l'horizontale. Il est clair que si 
l’on est en air calme, ab est aussi la route ab- 
solue, soit par rapport à la terre, et +, la 
pente par rapport à la terre. 

Il est facile d'imaginer un appareil indi- 
quant y et i. 

Soit (fig. 2 et 3). A, une boîte de la forme 
indiquée, munie de deux aiïilerons B B’ et 
équilibrée en poids sur un support D fixé sur 
l’aéroplane; l’équilibre est assuré par deux 
masses p p’. Cette boîte fera girouette autour 
de son axe horizontal, par les deux ailerons; 
un petit modérateur m, piston plongeant dans 
un bain de glycérine, paralysera les petites 
variations. L’aiguille E que porte cette boîte 
donne donc par OE La ligne du vent relatif. 

Si, sur l’aéroplane, on fixe un limbe gradué 
en une position telle qu’une droite, 0, u, soit 
parallèle au plan d'incidence, l'aiguille E in- 
diquera sur ce limbe l’incidence à du vent re- 
latif sur le plan d'incidence. A l’intérieur de 
la boîte est une aiguille pesante, équilibrée, 
mais un peu en dessous de son axe C de sus- 
pension, de façon à conserver l’horizontale, 
une aiguille en dessous touchant un pinceau 
pour modérer les balancements; cette tige 
munie d’une aiguille molle, de contact, mar- 
quera, sur un limbe intérieur, les angles 
du vent relatif avec l'horizontale, positifs ou 
négatifs; une vitre laissera voir le limbe. 





124 


On peut imaginer d’autres dispositifs; peu 
importe, ces appareils ne serviront à rien! 

Ils ne serviraient que si l’on marchait en 
air calme. En effet, supposons (fig. 1) un 
vent be, que je représente plongeant; la route 
absolue de l’aéroplane est ac; or, c’est l’angle 
0 qu’il importe de connaître! 

L’aviateur a besoin de savoir s’il monte ou 
descend, sa rampe ou sa pente. Or, v (le vent), 


h _Horrzontale 


Vent horizontal 


Fig.4. 





lui est inconnu et rien ne peut rattacher le 
système indicateur à v; donc, aucun système 
ne peut indiquer V direction et vitesse abso- 
lue dans le plan vertical. 

Le cas de marche sans vent sera exception- 
nel et l’aviateur ignorera s’il a ou s’il n’a pas 
de vent; il ignorera si ce vent est horizontal, 
ascendant ou descendant. On se rendra compte 
par des tracés variés, du genre indiqué (fig. 1), 
que V’ peut être descendant et V montant, 
ou vice versa; que $S peut être horizontal et 
que la route suivie peut être horizontale, si 
le vent relatif se combine avec un vent ascen- 
dant. 

Et en général le vent est rarement hori- 
zontal. La topographie du lieu, les obstacles 
divers et aussi des effets de thermo-dyna- 
misme, le font monter ou plonger. 

Conclusions : l'appareil demandé ne peub 
être réalisé. Un baromètre sensible, seul, 
pourra indiquer si l’on monte ou descend. 

En dehors de cela, l’œil exercé de l’aviateur 
et le seul organe de renseignement par la vue 
du sol, sur sa route absolue, 

A. Gourir 





LE POUR & LE CONTRE 


Incidences des aéroplanes et le corcours 
d’'indicateur d’horizontale (Voir Aérophile de 
décembre 1907, p. 343 ; 1* janvier 1908, p. 15; 








1" Avril 1908 


1 février 190$, p. 44 et 54; 1* mars 1908, p. 89: 
et 90), — Comme suite aux opinions diverses ex- 
posées dans « Le Pour et le Contre », relative- 
inent aux angles divers sous lesquels navigue un 
aéroplane, n'y aurait-il pas lieu d'adopter les dé- 
finitions suivantes : 

Position iniliale. — On appelle position initiale, 
la position nalurelle prise par l’aéroplane lors- 
qu'il repose par ses points d'appui prévus sur un 
errain horizontal. 

Ainsi, la posilion iniliale du Farman est celle 
où le représente son croquis de construction 
(profil), publié dans l'Aérophile 190$, p. 89. 

Angle de roule. — On appelle angle de roule, 
l'angle moyen formé avec l'horizontale par les 
cordes de ses plans de sustentation. Cet angle 
est celui qui permet à l’aéroplane de se déplacer 
dans l'air calme, suivant une ligne horizontale, 
à la vilesse relulive prévue, en conservant sa 
posilion iniliale. 

Ces deux définitions semblent d'importance 
capilale, puisque c'est par rapport à elles que 
sont étudiées d'abord — puis maintenues en 
roule — les conditions de sustentation. 

On y remarque de plus que l’angle de route 
étant prévu par rapport à da position initiale 
dans les études du constructeur, un vent de 
face, parallèle à l'horizontale, ne change rien 
aux conditions relatives de sustentation. 

Par contre, un vent soufflant d'en bas vers le 
haut, ou d'en haut vers le bas, obligent le pi- 
lote à incliner longitudinalement son aéroplane 
vers le bas ou vers le haut jusqu'à ce que les 
couches aériennes atlaquent son appareil sous 
le même angle que celui prévu dans la position 
initiale pour son attaque par une couche d'air se 
mouvant horizontalement. 

De ces remarques, il résulte que pour conti- 
nuer à se mouvoir horizontalement parmi des 
sautes de vent verticales (c’est-à-dire venant de 
plus haut ou plus bas que l'horizontale), le pilote 
doit chercher à maintenir l'axe longitudinal de 
son appareil le nez'au vent, parce qu'il y retrouve 
son angle de route. 

Ceci ne présentera pas, d’ailleurs, une mince 








À Vent A 
B:-- Te À à 
Sa f) cn 
Fig. / Fig 2 


Equilibre De Vent de face 


Initiale é 
HR T=- Trens/ation horizontale. 


AOB— Angle de Route 
k 








DER 
4 ent À 
8 
+ 0 
L B 
0 
ee Fig 4 
Equilibre avec Vent 
souFFlant vers le bas Perturbation 
T- Translation horizontale 
Te 
0 A 
: TL x 0 
Ù Fig. 6 


Equilibre avec Vent souFFlant Perturbation 


vers le haut. 
T- Translation horizontale. 


difficullé par grand vent et l'on peut déjà se 
rendre compte très nettement que la lutte d’un 
pilote de navire à voiles aux prises avec des 
sautes de vent ct des vagues, ne sera qu'un jeu 
d'enfant auprès de la lulte d'un pilote d'uéro- 
plane aux prises avec des sautes de vent verticales 
et des vagues atmosphériques : pour s’en cOn- 











(@ 
y Men, 


; ge 19° 


Êy. € 
Z :neit 
?Sporte un moteur ‘‘ Antoine 


LE GRAND PRIX D’AVIATION 


de 50.000 francs 


a été GAGNE le 13 janvier 1908 


PAR HENRI FARMAN 


avec moteur 40 HP Antoinette 


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L'Aéroplane FARMAN 


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er À GAGNÉ LE GRAND PRIX D'AVIATION 





La Nacelle, l'Hélice, les Gouvernails, 
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BOULOGNE-s.-SEINE 
Tout ce qui concerne la Navigation Aérienne 








i'Aérophile 


vaincre, il suffit de regarder manœuvrer un vol 
de mouettes ou de coïrneilles enlevées dans un 
remous de tempête. 

Quoiqu'il en soit, d'ailleurs, nous pensons avoir 
démontré que ce qu'il importe au pilole d'un aéro- 
plane de connaître, ce sont : 

1° Les inclinaisons absolues (longitudinales et 
transversales) de son appareil par rapport à la 
position initiale ; 2° l'incidence verticale du vent 
par rapport à l'inclinaison longitudinale acluelle 
de l'appareil, c'est-à-dire les angles des figures 4 
et 6. 

Je ne parle pas, bien entendu, de l'incidence 
latérale horizontale puisque celle-ci n'existe pas, 
l’aéroplane étant entraîné dans le courant aérien, 
tout comme un corps immergé est emmené dans 
un courant liquide. 

C'est contre ces deux classes de perturbations 
d'équilibre que le pilole aura à déployer ses qua- 
lilés de manœuvrier, ce sont elles que doit si- 
gnaler l'indicateur. rêvé, en altendant qu'un 
servo-moteur, commandé par lui, se charge d'y 
parer automaliquement. — Ax. 


RSS 


La Coupe aéronautique 
Gordon-Bennett 1908 


ET LES 


GRANDES FÊTES AERONAUTIQUES 
de Berlin 

La victoire d’'Oscar Erbslôh dans la Coupe 
aéronautique Gordon-Bennett de 1907, a valu 
à la Deutscher Luftschiffer Verband l’hon- 
neur d'organiser, cette année, la grande 
épreuve internationale. Cette solennité spor- 
tive, préparée par nos voisins avec le soin et 
l'esprit de méthode qui leur sont propres, aura 
un éclat extraordinaire, rehaussé encore par 
la présence plus que probable de l’empereur 
Guillaume, fervent ami du sport, et spéciale- 
ment du sport aérien. 

Voici un aperçu des diverses manifestations 
aéronautiques organisées à cette occasion 

Le 9 octobre 1908, réception à Berlin, par 
la Deutscher Luftschiffer Verband (Fédération 
aéronautique allemande), des champions étran- 
gers, de leurs aides et des délégués des clubs 
étrangers représentés dans la coupe Gordon- 
Bennett. 

Le 10 octobre 1908 

1° Concours d'atterrissage au plus près d’un 
point désigné par chaque concurrent. 

29 Concours de distance. 

Le 11 octobre 

Coupe internationale Gordon-Bennett 1908. 

Pour la coupe internationale, au 1° février 
1908, date de clôture des inscriptions, la 
Deutscher Lutfschiffer Verband avait reçu 25 
inscriptions régulières, chiffre que l'épreuve 
n'avait pas encore réuni (16 concurrents en 
1906, 9 concurrents en 1907), et qui se décom- 
pose comme suit 

Allemagne (Deutscher Luftschiffer Ver- 
band), 3 ballons. — Belgique (4éro-Club de 
Belgique), 3 ballons. — Espagne (Real Acro- 





125 


Club de España), 3 ballons. — Etats-Unis 
(Aero-Club of America), 3 ballons. — France 
(Aéro-Club de France), 3 ballons. — Grande- 
Bretagne (4ero-Club of the United Kingdom), 
3 ballons. — Italie (Societa Acronautica Ita- 
liana), 3 ballons. — Suisse (4ero-Club Suisse), 
2 ballons soit 25 ballons. 

Bien que les noms des champions de certai- 
nes nations et les caractéristiques de leurs 
matériels soient connus, nous attendrons, pour 
donner la liste définitive, qu’elle soit tout à 
fait officielle et complète. 

Les départs des concours du 9 octobre et 
de la coupe Gordon-Bennett auront lieu à 
Schmagendorf, près Berlin, où se trouvent le 
parc et le hangar du Berliner Verein für 
Luftschiffahrt. Cet emplacement, vaste rec- 
tangle dont le grand côté mesure 600 mètres 
de long, présente en son milieu une dépres- 
sion assez profonde qui mettra les ballons 
bien à l’abri du vent pendant le gonflement. 
Les tribunes impériales, celles des membres et 
des invités des clubs allemands, et les places 
réservées au public seront réservées sur les 
pentes dominant le parc de gonflement. Au- 
ront seuls accès autour des ballons les cham- 
pions, leurs aides, les commissaires et les aé- 
rostiers de service pour les manœuvres. 

A. N. 


RSR SSI 


L'aéroplane René Gasnief 


Encore un aéronaute conquis à l'aviation. 
Sans renoncer, tant s’en faut, au vieux bal- 
lon sphérique dont il est un des meilleurs 
champions, René Gasnier, qui fut l’un des 
défenders français à la dernière coupe Gor- 
don-Bennett, s'apprête à prendre aussi du 
service parmi les aviateurs pratiquants. 

Il construit en ce moment dans sa propriété 
du Fresne près d'Angers, un nouvel aéroplane 
qui sera vraisemblablement terminé dans les 
premiers jours de juillet. 

L’engin comportera deux plans porteurs 
superposés de 10 mètres d'envergure et 30 m° 
de surface totale ; la section antéro-postérieure 
des plans présente une concavité inférieure 
formée de 3 arcs de courbes différentes avec 
une flèche de 1/40. 

À l'arrière de l’appareil se trouve un plan 
stabilisateur de 3 m° 50. A l’avant, se trouve 
l’unique gouvernail servant à la fois à la di- 
rection latérale et à la direction en profon- 
deur et dont les diverses manœuvres se com- 
mandent au moyen d’un seul volant. 

Longueur totale de l'appareil : 9 mètres; 
poids : 400 kilos. 

Le moteur est un Antoinette, 8 cylindres, 
de 40 chevaux, dont M. Gasnier a pris livrai- 
son le 2 mars. L’hélice est en arrière des deux 
plans porteurs. 

Dans l’ensemble de la construction, M. René 
Gasnier s’est attaché à réduire le plus pos- 
sible la résistance à la pénétration. La vitesse 
d'allègement prévue est de 15 mètres à la se- 
conde. — (r. BLANCHET 


126 1 Avril 1908 


- Siège social : 63, 





PARTIE OFFICIELLE 
Convocations 


Conseil d'administration, mercredi 1° 
ou: 

Comité, jeudi 2 avril, à 5 h. 

Commission sportive, sur convocation du Bu- 
l'eau. 

Commission d'aviation, sur Convocalion du 
Bureau. 

Diner mensuel, le jeudi 9 avril 1908, à 7 h., 
en l'Hôtel de l’Aulomobile-Club, 6, place de la 
Concorde. Prix du couvert : S francs, tout com- 
(Exceplionnellement, la salle se trouvant 
upée le 2 avril par le banquet des industries 
aéronautiques.) 

Assemblée générale annuelle, le 9 avril 1908, 
à 9 h. du soir, en l'Hôtel de l'Automobile-Club 
de France, 6, place de la Concorde. (Voir plus 
bas l’ordre du jour.) 

Banquet des industries aéronautiques, jeudi 
2 avril, à 7 h. 1/2, en l'Hôtel de l'Automobile- 
Club de France. Prix du couvert : 20 francs. 
(Voir plus bas.) 

Les memb de l'Aéro-Club de France qui 
ne font pas partie de la Chambre syndicale des 
industries aéronauliques, sont néanmoins admis 
à ce banquet. 

Se faire inscrire au secrélariat de la Chambre 
syndicale des industr aéronautiques, 8, place 
de la Concorde ou à l'Aéro-Club de France. 


avril, 



















Siège social: 63, Champs-Elysées, Paris. — 
Télégrammes : AÉROCLEB-PaRis. — Téléphone : 


666-21. 


Assemblée générale annuelle 
Par décision du Comilé de Direction, en date 
du 6 février, l'Assemblée générale annuelle aura 
lieu le jeudi 9 avril 1908, à 9 heures du soir, à 
l'issue du diner, dans les salons de l'Aulomobile- 
Club de France, 6, place de la Concorde. 


Ordre du jour. — Alloculion du président. — 
Rapport du secrétaire général Rapport du 
trésorier. ralilication des admissions des 
membres reçus en 1907. — Renouvellement des 
membres sortants du Comilé de direction. — 
Elections au Comité de direclion de membres 
proposés à la suite de vacan 



















Changement de siège social 





Dès maintenant. le siège social et les bu- 
reaux de l'Aéro-Cluh de France, actuellement 
S%, faubourg Saint-Honoré, Paris, seront lrans- 
férés 63. avenue des Champs-Elysées, Paris, près 
la rue Pierre-Charron et la station Marbeuf du 
Métropolitain. 

Les membres de l'Aéro-Club trouveront dans 
cè nouveau local plusieurs salons de lecture et 
de correspondance, à côté du bureau du secré 
tariat et du bureau du Bullelin officiel l'Aéro- 
phile. 

Les disposition concernant le parc de l'Aéro- 
Club aux coteaux de Saint-Cloud, restent les 
mêmes. 


















BULLETIN OFFICIEL 
DE L'AÉRO-CLUB DE FRANCE 


avenue des Champs-Elysées, Paris (VIIT:) 


Télégrammes : AÉROCLUB-PARIS. — Téléphone : 666-2r 


Parc d'aviation de l’Aéro-Club de France 

Le général Picquart, ministre de la Guerre, 
vient d'autoriser définilivement la direction du 
génie du gouvernement militaire de Paris, à cé- 
der à bail à l'Aéro-Club de France l'emplacement 
que ce dernier sollicitait, pour installer sur Je 
champ de manœuvres d'Issy-les-Moulineaux, son 
parc d'aviation. 

Cet emplacement est silué en bordure du champ 
de manœuvres, du côté de la rue Jean-Jacques 
Rousseau et de l'Hospice des Petils Ménagt , en 

du stand de lir réduit, sur la piste cava- 
actuelle (V. plan du champ de manœuvres 
dans l'Aérophile n° 2, de 19 . 80). De 
tangulaire, contigu au mur d'enceinte, 
esure 125 mètres de longueur sur 20 mètres 
de profondeur, soit une superlicie de 2.500 mètres 
carrés. Il sera clos d’une barrière à l'intérieur de 
laquelle les aviateurs pourront édifier leurs han- 
gars ; dans cette enceinte, les aviateurs, leurs 






























aides et leurs ouvriers seront chez eux, sans 
être gênés par un public fort sympathique assu- 


rément, mais parfois encombrant. Des aména- 
gements nouveaux seront faits au parc, pour en 
compléter la commodilé et le confort au fur et 
à mesure que l'expérience en montrera l'utilité. 
Pour les expériences proprement diles, les machi- 
nes seront facilement amenées hors du parc, qui 
ne de plein-pied avec l'immense plaine 
d'ISSY. 








COMITÉ DE DIRECTION DU 6 FÉVRIER 1908 
Procès-verbal 


La séance est ouverte à 5 h. 20, sous la pré- 
sidence de M. Jacques Balsan, puis sous celle 
du comte de Castillon de Saint-Viclor. 

Présents : MM. Georges Besançon, H. Deutsch 
de la Meurthe, le comte Hadelin d'Oultremont, 
le comte de Chardonnet. le comte de Contades, 
René Gasnier, René Grosdidier, Victor Tatin, Ni- 
colleau, E. Janels, G. Dubois, A. Delattre, 
Georges Le Brun, Pierre Perrier, Georges Blan- 
chet. 











Affiliations. — Te Comité renouvelle, pour 
190$, l'affilialion à l'Aéro-Cluh de France de 
l'Académie aéronautique. du Club aéronautique 
de l'Aube, de l'Aéro-Club du Sud-Ouest, de 
l'Aéro-Club du Nord et de l’Aéro-Club de Nice ; 
il accepte, pour 1908, l’affiliation de l'Aéro-Club 
du Rhône et du Sud-Est. 

Ballollage. — Te Comilé procède à l'admission 
de MM. A. Hurson, parrains : MM. F. P. Lahm, 
Farman : Houry, réintégration (A. C. F.); Ca- 
pron, parrains : MM. J. Faure et Emile Dubon- 
nel: Hauvetle, parrains : MM. te comte de Con- 
tades et le marquis de Kergariou ; Labouchère, 
parrains : MM. Mallet et Besancon: Maggiar, 
parrains : MM. J. Faure et le comte de Con- 
tades : Soreau, parrains : MM. Archdeacon et 
Besancon ; Coursier, parrains : MN. Besançon 
et Mallet : Clarke, parrains : MM. le comte de 
La Vaulx et le comte de Castillon de Saint-Vic- 
tor : comte de Voguë, parrains : MM. Archdea- 
can et le chevalier de Knyff ; Bruneau de Labo- 











sé 


lAérophile 


rie, parrains : MM. le comte de La Vaulx el le 
-comte de Castillon de Saint-Vicior ; Charles Voi- 
sin, parrains : MM. Archdeacon et Louis Blé- 
riot ; Gabriel Voisin, parrains : MM. Archdea- 
con et Louis Blériot; E. Blau, parrains : 
MM. Ferber et Mengin ; Tampier (A. C. F.), par- 
rains : MM. Archdeacon et le comte de Castil- 
lon de $Saint-Victor ; le vicomte de Spoelberch, 
parrains : MM. le comte Hadelin d'Oultremont 
et le comte de La Vaulx; Origet {A. C. F.), par- 
rains : MM. Maurice Farman et André Schel- 
Cher : Perrigot (A. G. F.), parrains MM. le 
comte de Castillon de Saint-Victor et le comte 
de La Vaulx; Lioré, parrains : MM. Pierron et 
le capitaine Ferber: Jourdain, parrains : 
MINT. Jacques Balsan et le comte de Caslillon de 
Saint-Victor : A. Goldschmidt, parrains MAI. 
Jacques Faure et le comte de Contades. 


Brevet de pilote. — Après examen du dossier 
en règle, le brevet de pilote-aéronaute est dé- 
cerné à M. L. Capazza, parrains : MM. le comte 
de La Vaulx et E. Archdeacon. 


Assemblée générale statutaire. — Le Comité 
décide que l'assemblée générale Slatutaire ‘se 
tiendra Je jeudi $ avril 1908. Les commissaires 
des comptes désignés sont : MM. Paul Rous- 
seau, Georges Le Brun, Delattre. 


Nouveau Siège social. — Sur proposition du 
Conseil d'administration, le Comité approuve le 
choix du nouveau siège social, au n° 63 de 
l'avenue des Champs-Elysées. 

Nouveau prit. — M. Faure dit qu'il espère 
obtenir bientôt une coupe de 5.000 francs pour 
les ballons sphériques, à dispuler en 190$. Le 
Comité remercie chaleureusement M. Faure de 
sen heureuse entremise et le prie de demander 
au donateur ses intentions. 


Médailles commémoralives. — Sur proposition 
de M. Janets, le Comité vote une médaille de 
vermeil à M. Henry Kapferer, en souvenir de 
son magnifique voyage de Sartrouville à Ver- 
dun, à bord du dirigeable Ville-de-Paris ; il vote 
aussi une médaille de bronze au mécanicien 
Paulhan, M. Deutsch de la Meurthe remercie 
le Comilé au nom de ses collaborateurs. 


Modijicalions au règlement des Commissions. 
— Ün projet de remaniement du règlement des 
Commissions de l'Aéro-Club donne lieu à une 
discussion à laquelle prennent part notamment 
AIMT. René Gasnier, Henry Deutsch de la Meurthe, 
Jacques Faure, Victor Tatin. 


Calendrier des concours. — Sur la demande 
du trésorier, le Comité fixe les dales suivantes 
pour les concours de ballons au pare : samedi 
16 mai (pleine lune), concours de Printemps ; 
jeudi 11 juin (pleine lune), Grand Prix d'Eté. I 
décide aussi une troisième concours qui se fera 
le dimanche. à fin juin, ou dans les premiers 
jours de juillet. 

La auestion du Grand Prix de l'Aéro-Cluh, 
aux Tuileries, sera portée à l'ordre du jour de 
la prochaine séance. 





PARTIE NON OFFICIELLE 


, 


COMMISSION D'AVIATION DU 4 MARS 1998 


Présents : MM. Archdeacon, président: Vic- 
tor Tatin, vice-président; Ferber, secrétaire : 
H. Kapferer, F. Peyrey, E. Zens, O. Detahle, le 
commandant Ferrus, le capitaine Girardville, 
P. Rousseau, P. Tissandier, Chauvière, A. Far- 
cot, le comte de Castillon de Saint-Victor, R. 
Esnault-Pelterie. 


Don de Mme Hériot. — Te président annonce 
le nouveau don de 1.000 francs, dû à la gént- 


127 


rosilé de Mme Hériot. La Commission est très 
sensible à ce nouvel encouragement. 


Grand Prix de Vichy. — Le président rend 
compte de l'examen du terrain de Vichy par la 
Sous-Commission déléguée à cet effet. Il ex- 
plique que lhippodrome de Vichy, encombré 
d'obstacles et de cultures, se trouve impropre 
aux expériences d’aéroplanes. Un terrain voi- 
sin sy préêlerait mieux, mais il faudrait l'en- 
tourer de barrières, et comme cela augmente- 
rait considérablement les frais, M. Bougarel, 
auteur de la proposilion, demande que l’Aéro- 
Club s'engage à ne pas patronner un concours 
dans une autre ville avant le mois d'août. 

La Commission, à l'unanimité, constate qu'elle 
ne peut s'engager dans cette voie, d'autant que 
d'autres villes ont manifesté préalablement des 
intentions analogues. 





Qualificalion des concurrents dans les prit 
de 200 mètres. — Le président lit une lettre de 
MM. Voisin qui demandent : 1° S'ils pourraient 
prendre place dans le premier aéroplane de 
M. Farman, pour courir un des prix de 200 m.; 
2° si, avec son nouvel aéroplane, M. Farman 
pourrait courir un de ces prix. 

Se reportant aux procès-verbaux des débats 
qui ont amené la Commission à créer ces prix, 
on constate (séance du 3 janvier), que ces prix 
ont le caractère de prix d'encouragement pour 
former des conducteurs nouveaux. 

En conséquence, M. Charles Vaisin ayant été 
introduit, on lui fait connaître qu'il peut, lui, 
concourir avec l'aéroplane de M. Farman, mais 
que M. Farman ne peut s'engager pour aucun 
de ces prix. : 


Prix des 5.000 mètres (5.000 francs). — Le pré- 
sident propose ensuite de fonder un prix de 
2.000 francs pour un kilomètre, prix ayant aussi 
le même caractère d'encouragement; mais 
NT. P. Rousseau expose que celte mesure ne 
lui paraît pas encourager le progrès, et qu'il 
faut imposer un plus long parcours. Il est ap- 
puyé par MM. Kapferer et P. Tissandier, mais 
alors, il semble que 2.000 francs soit une somme 
trop faible : la Commission vote alors le prin- 
cipe d'un prix de 5 kilomètres avec un prix de 
5.060 francs. 

Une Sous-Commission composée de MM. Ta- 
lin, Kapferer, Esnault-Pelterie. s’occupera d’en 
faire le règlement, étant donné que la Com- 
issi sire un circuit fermé en triangle, en 
quadrilatére, ou en !, comme à Saint-Louis. 
Ce prix pourra êlre disputé à l'endroit désigné 
par le concurrent. 

Nouveau membre. — M. Henri Farman est 
nommé membre de la Commission d'aviation. 














L'Aviation aux États-Unis 


£ept moteurs français pour les frères 
Wright. — Notre excellent confrère François Pey- 
rey annonce dans l'Aulo que la maison française 
Barriquaud-Mare vient d'expédier aux célèbres 
aviateurs de Dayton.sept moteurs dont voiciles ca- 
ractéristiques essentielles : 40 chx, 4 cylindres en 
fonte {avec chemise d'aluminium), de 108 d’alé- 
sage et 109 de course ; soupapes d'aûmission au- 
tomatiques ; allumage par r'upleurs ; graissage 
aubomatique avec circulation d'huile par pompe ; 
une autre pompe envoie directement l'essence 
dans les cylindres, sans carburateur, comme 
dans les moteurs Antloinelte ; 5 paliers. 

Il serait curieux de voir les frères Wrighl rem- 
plir leurs obligalions envers le Signal Corps 
V, Aérophile n° 3, 1908, p. 115) avec un moteur 
de fabricalion française. 








128 


1" Avril 1908 


L/JHélicoptère Bertin 





(Cliché de la Locomotion Automobile ) 


L'entraineur Lertin sur son hélicoptère avec son ami M. Boulline. 


L’entraineur  motocycliste Bertin, bien 
connu sur les vélodromes, à terminé récem- 
ment un hélicoptère de son invention, cons- 
truit par lui-même avec l’aide d’un de ses 
amis, M. Boulline, constructeur-mécanicien à 
Puteaux. 

Sur un châssis horizontal rectangulaire, en 
tubes d’acier, mesurant 3 mètres de longueur, 
est monté le moteur imaginé par Bertin, mo- 
teur à 8 cylindres horizontaux de 115 x 125: 
il développe une puissance de 150 chevaux, à 
2.500 tours; il présente de curieuses particu- 
larités mécaniques, notamment un vilebrequin 
très facilement démontable, un système d’allu- 
mage spécial ete.; le poids du moteur ne dé- 
passe pas 100 kilos. 


Ce moteur actionne deux arbres horizontaux. 
reliés par pignons d'angle à deux arbres verti-- 
caux de 1 m. 80 de hauteur, portant chacun. 


à leur sommet une hélice métallique à deux 
branches de 2 m. 40 de diamètre, pouvant 
tourner à 1.200 tours. 
krayées à la volonté de l’aviateur par un dis- 
positif spécial imaginé par Bertin. 

?eliée à l'arbre horizontal du bas du châssis 
et commandée par un engrenage se trouve 


une troisième hélice de 0 m. 70, tractive celle-. 


ci en même temps que directrice, tournant à 
2.500 tours et orientable en tous sens. 


L'appareil entier pèse 300 kilos. Il sera es-- 


sayé sous peu, après de légères modifications. 
Il est à deux places. — CLÉRY 





L'HÉLICOPTÈRE CORNU 


L'hélicoptère Cornu. — Nos lecteurs se rap- 


pellent Voriginale machine volante construite 
par MM. Paul Cornu et fils. L'Aérophile a pu- 


blié en juin et octobre 1906 la description du 
modèle d'essai et les résultats des expériences 
préliminaires, L'appareil définitif construit par 
M. Paul Cornu et muni d'un moteur Antoinelte 
de 2% chx, a élé terminé en août 1907. Depuis 
cette époque, M. Paul Cornu a exécuté près de 
300 expériences diverses. Sur ce nombre, une 
quinzaine ont été très réussies puisque l’appa- 
reil monté par M. Paul Cornu et pesant dans 


ces conditions 260 kilog., s'est enlevé, paraît-il, 


alors que le moteur tournait à 850 tours seule-- 
ment, ne développant guère, à ce régime, que: 


12 à 14 chx tout au plus. 

Retardés par des détails de construction, les 
inventeurs procéderent à des expériences publi- 
ques le 26 mars à Coquainvilliers devant deux 
cents personnes. l È 

Bien que fatigué par les essais antérieurs, l'ap- 
pareil monté par Paul Cornu (260 kilos au total) 
s'endeva à 40 centim. du sol. Les essais de trans- 
lation, contrariés par un vent très vif, furent 
moins heureux, mais l'engin put se déplacer en 
avant et en arrière, Détails dans un prochain 
numéro. — P. ANCELLE 


Ces hélices sont em- 


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l'Aérophile 


LES ÉTAPES DE L’AVIATION 


À l'assaut des Records 
et de la Coupe Archdeacon 


DELAGRANGE CONTRE FARMAN 


Après quelques semaines d’une inaction im- 
posée par les intempéries, les aviateurs vien- 
nent de reprendre leurs expériences. Ce fut 
une si belle et si rapide série de succès que 
nous n'avons point le temps matériel d'en ti- 
rer à loisir les heureuses conclusions, nous bor- 
nant pour aujourd’hui à en donner le compte 
rendu fidèle et précis, plus éloquent après 
tout que de longs discours. 


14 mars. — Débuts réussis du « Far- 
man ! bis. —_ Beaux succes du 
« Delagrange Il ». C'est du 14 mars 
1908, que date véritablement la reprise des 
expériences d'aviation à Issy-les-Moulineaux. 
Deux aéroplanes y évoluèrent avec succès, 
dans la même journée : le Henri-Farman I bis 
et le Delagrange IT. 

Comme l’ont expliqué ici même les frères 
Voisin, ses constructeurs, le Farman I bis 
r’est pas, à proprement parler, un appareil 











Photo Rol, Paris 


L'aéroplane & Henri Farman 1 bis » 


Voilure en tissu caoutchouté «Continental», analogue au tissu 
des principaux ballons dirigeahles. 


nouveau on a ainsi dénommé l’aéroplane 
Henri-Farman I, remis à neuf après sa rude 
et glorieuse campagne, et dans lequel la soie 
vernie de la voilure a été remplacée par du 
tissu caoutchouté « Continental ». Cette étoffe 
présente l'avantage d’une surface absolu- 
ment lisse, de nature à diminuer le frottement 
sur l'air, et une imperméabilité complète per- 
mettant d'utiliser, au mieux, toute la réac- 
tion sustentatrice de l’air sous les panneaux 
entoilés. On sait que les tissus « Continen- 
tal » constituent déjà la carène des grands 
dirigeables actuels. Il serait curieux et nulle- 
ment impossible de les voir peu à peu s’impo- 
ser dans la construction des « plus lourds que 
l'air » et créer ainsi, à la fameuse Compagnie 


129 


caoutchoutière, un nouveau débouché dont 
l'importance croîtrait rapidement. 

Cette journée du 1£ mars marquait aussi 
les essais préliminaires du nouveau moteur 
d'aviation « Renault frères » dont on trou- 
vera les caractéristiques dans l'Aérophile du 
17 mars 1908, p. 95, col. 2. 

Disons-le tout de suite, l’aéroplane ainsi 
modifié, le nouveau moteur, et aussi le pilote, 
malgré l’interruption de son entraînement, 
firent merveille. Henri Farman exécuta à son 
gré 5 vols superbes de 500 à 600 mètres, dont 
un avec virage parfaitement réussi. 

— Ce même jour, à Issy, M. Léon Dela- 
grange qui eut l'immense mérite, en mars 
1907, de secouer, par son exemple, la torpeur 
des aviateurs, assoupis après l’inoubliable es- 
sor de Santos-Dumont, trouvait à son tour la 
récompense de longs sacrifices. Dans son aé- 
roplane N° 2, absolument semblable au Far- 
man 1, tel qu'il était lorsqu'il gagna le Grand- 
Prix Deutsch-Archdeacon et muni également 
d’un moteur « Antoinette » 50 chx, 8 cylin- 
dres (V. description du Farman I par les frè- 
res Voisin, Aéroph. n° 3 de 1908, p. 38), il 
franchit d’une envolée parfaitement stable 
300 mètres environ en 19 secondes, arrêté seu- 
lement par les obstacles qui entourent le ter- 
rain d’Issy. 

Parmi les témoins : les frères ‘Voisin, les 
heureux et habiles constructeurs des deux en- 
zins; Ernest Archdeacon ; le général Kovanko, 
commandant les aérostiers militaires rus- 
ses, etc., en mission officielle pour étudier les 
progrès de l’aéronautique en France. 


16 mars. —_ Superbes envolées du 
« Delagrange Il ». — Encouragé par 
son succès et de plus en plus maître de son 
engin, M. Léon Delagrange effectuait encore 
le surlendemain, entre 9 et 11 heures du ma- 
tin, en présence de MM. E. Archdeacon, Louis 
Blériot, Henry Kapferer, Charles et Gabriel 
Voisin, le capitaine Ferber, C.-A. Bertrand, 
notre excellent confrère des Sports et de l’In- 
transigeant, etc., cinq envolées superbes, de 
500 à 600 mètres, prolongées facilement jus- 
qu'aux barrières du terrain d'expériences. 

La stabilité de l'appareil était telle et si 
grand le sentiment de sécurité qu’il procure 
à l’aviateur que M. Delagrange pouvait à plu- 
sieurs reprises abandonner d’une main le vo- 
lant de direction et saluer ses amis au pas- 
sage, en plein vol. 


17 mars. — Léon Delagrange ga- 
gne le premier des « Prix des 
200 meèëtres » pour 1908. -_ Sûr de 
lui désormais, M. Delagrange disputait le 
lendemain 17 mars un des trois prix des 
200 mètres créés pour 1908 par la Commission 
d'aviation de l’Aéro-Club de France (pla- 
quette de vermeil, prime de 200 francs). 

La tentative eut lieu entre 5 et 6 h. du 


130 


soir, contrôlée, au nom de la Commission 
d'aviation par MM. François Peyrey et Hen- 
ry Kapferer. Elle réussit du premier coup, 
M. Delagrange ayant franchi d’un vol aisé 
et sûr, à 2 mètres de hauteur moyenne, une 
distance de 269 m. 20, mesurée en comptant 
les tours de pédale d’une bicyclette de 7 m. 70 
de développement, distance comptée selon le 
nouveau règlement des prix des 200 mètres à 
partir d’une ligne de départ passée en plein 
vol ; le vol ayant commencé avant cette ligne, 


sa longueur réelle fut donc plus grande. Les’ 





L'aéroplane & Delagrange Il» à Issy. 
Vue prise de trois quarts par l'arrière. 


269 m. 20, mesurés comme nous l’avons dit, 
furent franchis en 21 secondes 1/5, temps 
chronométré par M. Henry Kapferer. Le vol 
eût été beaucoup plus long, si l’aviateur 
n'avait été gêné par un peloton de cavaliers 
à la manœuvre qui l’obligèrent à écourter son 
essor. 

Ces chiffres ont été ratifiés par la Commis- 
sion d'aviation qui attribuait à Léon Dela- 
grange, dans la séance du 21 mars, le pre- 
mier des prix de 200 mètres pour 1908. 


20 mars. — Le match Farman-Dela- 
grange. — De match Farman-Delagrange 
officiellement conclu, il n’en existe pas. Mais 
de fait, la similitude des deux engins, leur 
terrain commun d'expériences, les progrès ra- 
pides de Delagrange ont fait de ce dernier 
le rival direct d'Henri Farman. 

Le 20 mars, les deux aviateurs évoluent tour 
à tour à Issy. Dans la matinée, Léon Dela- 
grange, passé maître dans son métier d’oi- 
seau, réussissait de superbes envolées, dont 
une boucle de 700 m. environ de développe- 
ment. 

— Dans l’après-midi, c'était au tour d'Hen- 
ri Farman de reprendre ses trajectoires 
aériennes. [l avait replacé sur son aéroplane 
l’excellent moteur « Antoinette » de 50 che- 
vaux qui le conduisit à la victoire le 13 jan- 
vier et effectuera vers 5 heures plusieurs 
brillantes envolées, à la suite desquelles il al- 
lait s'inscrire à l’Aéro-Club de France pour 
tenter de battre officiellement le lendemain 
son record du 13 janvier. 








21 mars. —_ Henri Farman double 
ses records de distance et durée. 
— Léon Delagrange vire par deux 


1” Avril 1908 


fois et franchit 1.500 mètres en 
circuit. — Deux aviateurs sur un 
même aéropiane. Pour la coupe 
Archdeacon. -_ Le 21 par une 
journée brumeuse qui n’empêcha point les 
sportsmen d’affluer à  Issy-les-Moulineaux, 
Henri Farman se surpassait lui-même et Léon 
Delagrange, brûlant les étapes, dépassait ai- 
sément la performance qui valut à son rival et 
ami la conquête du Grand-Prix Deutsch-Ar- 
chdeacon. 

Farman fut prêt le premier. Après quelques 
vols d’essai, à 10 h. 15, la ligne de 500 mètres 
à enfermer dans l’ellipse aérienne ayant été 
délimitée par les fanions aux couleurs de 
l’Aéro-Club, sous l'effort de son moteur An- 
toinette actionnant l’hélice, le Farman I bis 
parti devant les hangars, au bout de quelques 
mètres de lancée au sol, prenait son vol en D. 
[Il commençait alors sa ronde fantastique 
dans la brume, décrivant, après un parcours 
DB et un premier virage en B, deux ellipses 
complètes, prolongées encore par un quart de 
boucle de B en E, point de retour au sol. Il 
contourna donc 2 fois le poteau A et 3 fois le 
poteau B, soit 5 changements de direction cap 
pour cap. À chaque virage, l'appareil pîtait 
vers l’intérieur, tout en se surélevant, pour re- 
descendre en se redressant dans la ligne de sor- 


mars, 





Va 








m 


500” 
| 
| 





1e 





| 








TT ee mme 










en plein vol 
premier tour 
deuxième tour 
le... 1e QU OU JCOUr. 





Tracé approximatif du parcours aérien 
d'Henri Farman, à, Issy-les-Moulineaux, le 21 mars 1908 


A et B, fanions délimilant la droite de 500 mètres ; C. début de 
la lancée au sol. devant les hangars; D. origine de l’essor ; E. 
retour au sol. Pour l'orientation de la figure, le lecteur devra 
supposer le Nord en bas. 


tie, comme un cycliste se penche en remon- 
tant les « falaises » d’un vélodrome pour 
plonger ensuite à la corde. La hauteur de 
route varia ainsi entre 3 et 7 mètres. 





l'Aérophile 131 


En ne tenant compte, selon le règlement, que 
de la distance de poteau à poteau — après 
vérification, elle fut reconnue égale à 
-501 m. 20 exactement — la Commission d’avia- 
“tion, dans sa séance du 21 mars, a attribué à 
Henri Farman la distance officielle de 
9.004 m. 80, franchis en 3 m. 81 s. Ainsi 
se trouvent plus que doublés les précédents 
records mondiaux de distance et de durée, déjà 
détenus par Henri Farman depuis le 13 jan- 
vier 1908. Reconnus dans les mêmes conditions, 
ces records étaient de 1.000 mètres, franchis 
en 1 m. 28 (Grand-Prix Deutsch-Archdeacon). 
En même temps, la distance à battre pour dé- 
posséder Farman de la coupe d’aviation Ar- 
chdeacon se trouve portée à 2.004 m. 80. 


Il suffit d'examiner notre figure pour re- 
connaître que le trajet aérien réel est beau- 
coup plus long et doit approcher 4 kilomètres 
parcours développé depuis D jusqu’en E. Mal- 
gré le ralentissement inévitable dans les vi- 
rages, cela cadre assez bien avec les vitesses 
antérieurement constatées. 


— Vers midi et demie, après quelques en- 
volées d’essai, Léon Delagrange, stimulé par 
le succès de son ami, partait à fond. Il décri- 
vait une première boucle entièrement fermée 
autour des deux poteaux distants de 50 mè- 
tres et la moitié d’un deuxième cireuit, s'ar- 
rêtant de crainte d’effrayer les chevaux d’un 
peloton de cavalerie. I1 avait done ainsi volé 
1.500 mètres en circuit en 2 minutes 30, et 
battu largement lui aussi le record du 18 jan. 
vier qui valut le Grand-Prix à Farman. Il 
achevait de prouver, du même coup, ses belles 
aptitudes de sportsman et aussi les avantages 
du type d'appareil étudié et construit par les 
frères Voisin, type qui connut en un seul jour, 
dans des mains différentes, ce double triom- 


phe, et que l’on a en mains — l'exemple de 
Delagrange le prouve, — après quelques es- 
sais. 

De ces avantages, M. Léon Delagrange 


“était d'avance si convaineu qu’il n'avait pas 
hésité, tablant sur la facilité de manœuvre et 
la sécurité de l'engin, à s'intéresser person- 
nellement à un « Syndicat d'aviation » qui a 
commandé et retenu ferme aux frères Voisin, 
pour les revendre avec un bénéfice légitime, 
six appareils type Farman I bis et Dela- 
grange IT. Voilà une initiative qui ne paraît 
point si malavisée. 

Reportez-vous toutefois, par la pensée, à 
six mois, à trois mois en arrière, et mesurez le 
chemin parcouru par l'aviation. Des kilomè- 
tres aériens à la demande, des virages à vo- 
lonté, et déjà la construction en série avec 
les premiers intermédiaires. Cela va, déci- 
dément; cela va même plus vite que les opti- 
mistes, dont je suis, n’auraient osé l’espérer. 


TL. LAGRANGE 


Les Nouveaux Prix d'AYRAtION 


La Coupe d’Aviation et les Prix Michelin 
260.000 francs de prix en especes 


260.000 francs de prix espèces (au lieu des 
250.000 francs primitivement annoncés), plus 
une superbe coupe objet d’art, tel est le chif- 
fre énorme auxquels MM. André et Edouard 
Michelin viennent de porter le total des prix 
d'aviation créés par eux (V. Aérophile du 
15 mars 1908, p. 114). C’est de beaucoup, on 
le voit, l’encouragement le plus puissant dont 
soit dotée l’aérolocomotion nouvelle. C’est éga- 
lement celui dont l'effet sera le plus durable 
et le plus progressif. 

En effet, d'accord avee la Commission 
d'aviation de l’Aéro-Club de France dans sa 
séance du 21 mars, MM. Michelin et Cie, re- 
présentés par M. André Michelin, ont apporté 
aux premières conditions générales de leurs 
largesses quelques modifications de nature à 
donner pleine satisfaction à tous les aviateurs. 
Le règlement du Grand-Prix Michelin de 
100.000 francs (Arc-de-Triomphe-Puy-de-Dôme 
en 6 h.), ne subira que quelques retouches de 
détail. 

Quant à la coupe annuelle : 1° Son mon- 
tant global en espèces est élevé de 150.000 fr. 
à 160.000 francs. — 2° Sa durée totale sera 
de 8 années au lieu de 10 années. — 3° Son 
montant annuel sera de 20.000 francs au lieu 
de 15.000 francs. —— 40 Pour 1908, la compé- 
tition s'ouvrira à dater du 10 avril. — 5° Pour 
1908, l’annuité de 20.000 francs récompensera 
la plus grande distance, officiellement con- 
trôlée, franchie en aéroplane, avec un mini- 
mum de 20 kilomètres. — 6° Pour 1909, 1910, 
1911, 1912, 1913, 1904, 1915, le règlement 
pourra être, au début de l’année, modifié 
par la Commission d’aviation de lAéro-Club 
de France, de façon à suivre l’évolution et 
les progrès de l’aviation et à ne pas conduire 
à des impossibilités. — 7° Si l’un des prix an- 
nuels n’est pas gagné, il sera cumulé avec ce- 
lui de l’année suivante. 

Enfin, le règlement de détail, pour les mesu- 
res d'organisation matérielle et de contrôle ri- 
goureux, sera prochainement établi par la 
Commission d’aviation de lAéro-Club de 
France, d'accord avec MM. Michelin et Ci. 








Le Prix Montefore (2.500 francs) 


Dans la séance du 21 mars 1908, M. Henry 
Kapferer a annoncé qu'un généreux sports- 
man, M. Montefiore, mettait à la disposition 
de la Commission d’aviation de l’Aéro-Club 
de France, la somme de 2.500 francs, prime c0- 
quette à l’aviateur qui sera titulaire du 1e- 
cord de distance au 1% juillet prochain. 


132 1” Avril 1908 


Prix de la Commission d’Avintion 
(5.000 francs) 

Dans cette même séance du 21 mars 1908, 
la Commission d'aviation de l’Aéro-Club de 
France a décidé de donner en prix une somme 
de 5.000 francs (précédemment affectée à un 
vol de 5.000 mètres), à l’aviateur qui sera ti- 
tulaire du record de distance au 1% octobre 
prochain. 


Prix de la Hauteur 


Lorsque les aviateurs, plus sûrs de leurs ai- 
les, entreprendront des parcours prolongés, 
des voyages de ville à ville — et ce sera bien- 
tôt -— ils devront, évidemment, s’aventurer 
assez haut pour franchir facilement les obs- 
tacles terrestres, les maisons, les monuments, 
les arbres, les fils et câbles électriques, etc. A 
s'élever ainsi, ils gagnéront plus d’aisance, 
une réeile facilité d’évolutions et de manœu- 
vres. Dans le vol rez-de-terre, en effet, si l’ap- 
pareil fait une subite embardée en profondeur 
ou s’il gite un tant soit peu, il risque de tou- 
cher le sol avant que le pilote ait eu le temps 
de contrecarrer l’action perturbatrice, ou 
même, simplement, faute de l’espace néces- 
saire au rétablissement naturel et automati- 
que de l'équilibre. 

Pour ces raisons, et d’autres encore trop 
longues à exposer, on ne peut qu'applaudir 
l'initiative de M. Georges Dubois, l'excellent 
pilote et membre du Comité de l’Aéro-Club, 
qui s’inscrivait pour 100 francs en tête d’une 
souscription destinée à créer un prix de la 
hauteur offert au premier aviateur franchissant 
en plein vol un fil tendu entre deux poteaux 
à 25 m. au-dessus du sol, hauteur approxima- 
tive d’une maison de 6 étages. La souscrip- 
tion, encore ouverte, a atteint en peu de jours 
une somme importante se décomposant ainsi: 
MM. Georges Dubois, 100 fr. ; Albert Omer- 
Decugis, 100 fr.; l'Auto, 150 fr.; l’Aérophile, 
50 fr.; Ernest Barbotte, 50 fr.; Ernest Zens, 
100 fr.; Georges Blanchet, 25 fr.; André 
Fournier, 50 fr.; Alfred Leblanc, 100 fr.; C.-F. 
Baudry, président de l’Aéro-Club du Sud- 
Ouest, 100 fr. Total, au 24 mars, 825 francs. 

Les concurrents choisissent leur jour, leur 
terrain dans un rayon de 50 kilomètres au- 
tour de Paris ; ils peuvent gagner la hauteur 
voulue sous n'importe quelle rampe et sur 
n'importe quelle longueur à leur gré, et redes- 
cendre de même. 

Dans ces conditions, les appareils actuels 
sont parfaitement en état de gagner ce prix 
dès aujourd’hui. La seule chose que puissent 
appréhender les aviateurs, c’est quelque défail- 
lance subite du moteur ou une rupture d’hé- 
lice compromettant la sécurité de la descente. 
Cependant l'aviation ne sera véritablement 
pratique que lorsque ces risques seront réduits 
à un négligeable minimum. Le prix de la hau- 
teur est donc utile; de plus, son retentisse- 
ment dans le grand public sera des plus bien- 


faisants pour la cause. Il privera les profanes 
de leur éternelle objection : « C’est fort 
bien... mais pourquoi ne montez-vous pas ? » 


Concours Internationaux d'Aviation de Spa 
55.500 francs de prix 


(12, 19, 26 juillet 1908.) 

Ainsi que nous l’avions annoncé, l’Aéro- 
Club de Belgique, sous le patronage de la So- 
ciété d’Encouragement aux sports de Spa, or- 
ganise aux dates précitées, sur l’hippodrome 
de la Sauvenière, près Spa, une série de con- 
cours internationaux d'aviation dont ci-des. 
sous le règlement résumé 

1. — 12 surrrer : Epreuve de vitesse sur 
un circuit elliptique de 2.200 mètres de déve- 
loppement ; passage au poteau initial en 
plein vol, tant à l’arrivée qu’au départ; temps 
chronométré entre les 2 passages et donnant 
le classement entre les aviateurs ayant fait le 
circuit complet. 

En cas de contact au sol en cours de route 
faculté de recommencer dans un laps de temps 
fixé par les commissaires sportifs. De même, 
en cas de panne promptement réparable, sans 
toutefois pouvoir dépasser l'heure de clôture 
générale de l’épreuve. 

Prix : 1®, 12.000 francs ; 2e, 1.500 francs. 

IT. — 19 surczer : Epreuve de vitesse sur un 
parcours de forme à fixer par les commissaires 
sportifs (un 8 par exemple), et de même lon- 
gueur, à peu près, que le précédent. Mêmes 
conditions accessoires que plus haut. 

Prix. : 1%, 1.500 francs ; 2°, 1.500 francs. 

III. — 26 surzzer : Dix tours au maximum 
de la piste elliptique du 12 juillet (fractions 
de tours non comptées) ; classement au meil- 
leur temps si deux ou plusieurs concurrents 
font le même nombre de tours (réservé aux ap- 
pareils ayant fait au moins 100 mètres dans 
une des précédentes journées). 

Indemnité de 500 francs aux concurrents 
ayant participé aux 3 épreuves sans gagner 
un prix, à condition que son appareil ait volé 
100 mètres dans une des 3 journées ou ait fait 
antérieurement un vol de 100 mètres officiel- 
lement constaté par un club reconnu. 

Qualification, engagements, remise des prix. 
— Concours ouverts aux membres de l’Aéro- 
Club de Belgique, des clubs qui lui sont affiliés 
et des clubs étrangers reconnus par la F. A. TI. 

Inscriptions à adresser à M. le baron Joseph 
de Crawhez, à Spa, accompagnées d’un droit 
d'inscription de 4 francs par cheval du mo- 
teur, droit remboursable aux concurrents ins- 
crits avant le 15 juin 1908, non remboursable 
pour les autres ni pour les forfaits. 

IV. — 12-19 surzzer : Epreuve de susten- 
tation pour appareils d'aviation montés (héli- 
coptères, orthoptères, etc.), séjournant en l'air 
une demi-heure au maximum, et classés, si 
plusieurs volent le même temps, selon le rap- 
port entre le poids utile transporté et le nom- 








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Soupapes de tous modèles (bois où métal) — Cercles de suspensior et d’appendice 
NACELLES Pour CAPTIFS — POUTRE-ARMEÉE Pour DIRIGEABLES 
TRS#/AUX SUR PLANS POUR MM. LES INVENTEURS 


PARIS (XV:) -- 96, Avenue Félix-Faure et 161, Rue Lourmel -- PARIS (XV°) 








Oconasion À saisir 


Quelques actions de la Société ANTOINETTE 
(moteurs d'aviation) à céder. 
S'adresser de suite à M. RICHIR, 16, rue Duret, PARIS 





l’Aérophile 


bre de chevaux du moteur. Interdiction de 
sortir d'un cercle déterminé. 

Priæ : 1%, 3.000 francs; 2, 1.000 francs. 
Indemnité de déplacement de 200 francs pour 
tout concurrent s'étant mainetnu en l’air cinq 
minutes pendant la durée d’ouverture de 
l'épreuve ou ayant antérieurement accompli 
la même performance d’après constatation off- 
cielle d’un club reconnu. 

Des médailles sont, en outre, attribuées aux 
concurrents des quatre épreuves susindiquées. 

Ce superbe meeting d'aviation, doté d’une 
somme globale de 55.500 francs de prix, exer- 
cera la plus heureuse influence sur les progrès 
de l’aviation. Nos compatriotes seront certai- 
nement nombreux à défendre notre bon re- 
nom scientifique et sportif. — L. Puærcos 





LE GAZ A BALLONS EN FRANCE 


L'établissement de la carte aéronautique de 
France que vient d'entreprendre M. Besan- 
çon, secrétaire général de l’Aéro-Club de 
France, doit comporter en outre des indica- 
tions relatives aux canalisations de lumière 
électrique et de transport de force, et à l’é- 
clairage des côtes, celles qui concernent tout 
spécialement le gonfiement et le ravitaille- 
ment en gaz des ballons. 

Dans ce but, nous avons adressé aux direc- 
teurs des usines à gaz, 800 questionnaires 
pour lesquels 450 réponses nous sont parve- 
nues. Le silence des autres usines vient sur- 
tout du peu d'importance de leurs installa- 
tions qui ne leur permet pas d'envisager la 
fourniture du gaz pour aérostats. 

Sur ces 450 réponses, 162 usines se mon- 
trent disposées à donner du gaz, elles repré- 
sentent 71 départements; à lui seul, le Nord 
compte 15 usines. Sur ces 162 usines, 65 peu- 
vent fournir 1.000 mètres cubes et plus de gaz 
dans une journée. Dans ces dernières, nous 
notons spécialement Marseille, qui peut 
livrer une quantité illimitée; Rouen : 15.00ü; 
Rueil, 10.000; Tourcoing, 7.000; Armentières, 
6.000; Cambrai, 5.000; Montluçon, Lisieux, 
Dijon, Elbeuf, chacune : 4.000; Aurillac, 
Rennes, Reims, Angers, Couderkerque, Cler- 
mont-Ferrand, Le Mans, Amiens, 83.000; 
Bourges et Nancy, 2.000. 


J 
6} 


La moyenne des prix est de 0 fr. 20 à 0 fr. 30 
le mètre cube; mais, le prix le plus bas est à 
Tourcoing, qui donne le gaz à 0 fr. 10, puis 
viennent Rochefort, Nantes, Rueil, Armen- 
tières, Roubaix, à 0 fr. 15; Elbeuf, à O fr. 16. 
Le prix le plus élevé est à Auch où le mètre 
cube de gaz est compté 1 fr. 25. 

L'important pour l'établissement de la 
carte aéronautique est üe connaître les usines 
dans lesquelles on peut exécuter un gonfle- 
ment, leur nombre est de 84. Quant à celles 
qui sont accessibles aux ballons captifs arri- 
vant du dehors pour le renflouement, la quan- 


133 


tité de 53 paraît assez réduite, mais elle s’ex- 
plique par suite des obstacles, fils, arbres,. 
maisons, etc... que l’on trouve généralement 
à proximité des usines. 

Par contre, presque toutes les villes possè- 
dent des places où les gonflements et départs 
peuvent être faits. 

La dernière colonne de l’état que j'ai établi 
porte les heures d’extinction de l'éclairage 
des voies publiques, ces indications peuvent 
être utilisées pour la notation de l'éclairage 
des villes. — J. SaAuNIÈRE (mars 1908). 





Nouveau banquet d’aviateurs 
NOUVEAU PARI 


MM. Ernest Archdeacon, Fernand Char- 
ron, Alberto Santos-Dumont, gagnants de 
divers paris conelus le 24 juillet 1907 (Voir 
Aérophile d'août 1907, p. 233), fêtaient l’heu- 
reuse issue de leurs gageures en un banquet 
qui eut lieu le 9 février au Café de Paris. 

Autour des trois amphytrions : MM. Henri 
Farman, Gustave Clément, René de Knyff, 
le capitaine Ferber, François Peyrey, Gabriel 
Voisin, Charles Voisin, René Loysel, Henry 
Deutsch de la Meurthe, le comte Mortimer- 
Mégret, Henry Kapférer, Hoofman, Louis 
Renault, Quinonès de Léon, Maxime Réalier- 
Dumas, de Blest-Gana, de Signera, Gomès, le 
marquis de Loriano, le duc Decazes, Binon, 
Jacques Faure, Drosso, Voigt, Georges Be- 
sançon, André Michelin. 

MM. Louis Blériot, Robert Esnault-Pelte- 
rie, le marquis de Dion, le comte Robert de 
Vogüé, le comte Arnold de Contades-Gizeux, 
le baron Foy, Emile Voigt, Etienne Giraud, 
Georges Maucoussin, le prince Tonsoni, le 
duc d’Uzès, Védrine, empêchés, s'étaient ex- 
cusés. 

A l'issue du dîner, en une vibrante allocu- 
tion, Ernest Archdeacon chanta la gloire de 
l'aviation et de ses champions, Jacques Faure 
porta spirituellement la santé de Santos-Du- 
mont, créateur de l’action directe en aviation, 
et devant que cette petite fête de généreux 
enthousiastes fut terminée, l'avenir de la lo- 
comotion nouvelle avait donné lieu à une nou- 
velle gageure MM. Ernest Archdeacon, 
Henri Farman et Santos-Dumont avaient 
parié, solidairement, une somme globale de 
six mille francs contre douze mille francs te- 
nus par M. Fernand Charron que « sous un 
an de délai, un parcours d’un kilomètre au- 
rait été effectué par un aéroplane monté par 
deux personnes, dont une pesant, au moins, 
60 kilogrammes. » 

Avec des parieurs aussi prompts à soutenir 
eux-mêmes leur chance qu'à risquer leurs es: 
pèces, le premier aéroplane à deux places 
pourrait bien naître avant peu, de cette cor- 
diale réunion du 9 février 1908. M. Doux 





134 


Par-dessus la Manche en ballon 


Traversée d’une femme aéronaute 


de Londres à la frontière franco-allemande 


Ayant grande envie de gagner le Northciiffe 
Challenge Cup — prix accordé à l'amateur 
qui fait, au départ d'Angleterre, l'ascension la 
plus longue chaque année — et ayant pris con- 
naissance du fait qu'un vent très favoraële 
dominait le soir du vendredi 21 janvier 1908, 
je quittai les ateliers aérostatiques Short 
Brothers, Battersea, (Londres, $S. W.) daus 
mon ballon, le Ialkyrie, accompagnée de 
M. C. F. Pollock, en qualité de pilote. Il fai- 
sait très noir, car il n’y avait pas de lune, et 
le vent du Nord-Ouest sévissait avec force; 
quinze hommes avaient de la peine à main- 
tenir le ballon. 

On profita d'une accalmie pour nous don- 
ner le départ à 9 h. 45 du soir. Le ballon at- 
teignit très rapidement une altitude le 
800 mètres. Nous avions au départ 423 kilos 
de lest, ainsi que des provisions suffisantes 
pour un long voyage. L'obscurité profonde 
nous empêcha de voir le Crystal Palace, qui 
constitue d'ordinaire, un excellent point de 
repère. 





Vers dix heures et demie il nous arriva 
quelque chose de très extraordinaire et parfai- 
tement désagréable. Il nous parüt que le bal- 
lon fut frappé par une forte rafale qui fit pen- 
cher la nacelle de côté à un angle d'environ 
45 degrés, à tel point que nous nous trouvions 
forcés de nous y tenir d’une main ferme pour 
ne pas être jetés dehors. Probablement, nous 
avions rencontré deux courants opposés qui 
agissaient en directions différentes sur l’en- 
veloppe et la nacelle du ballon. 

Après dix minutes, à peu près, les oscilla- 
tions cessèrent et le ballon commença une des- 
cente rapide. Depuis ce moment jusqu’à la fin 
du voyage, nous étions obligés de jeter conti- 
nuellement du lest, contrairement à ce qui ar- 
rive d'habitude dans les ascensions nocturnes. 


Nous avons pu reconnaître Lydd (petite 
ville de Kent) à gauche, et presque immédia- 
tement la côte de la mer était en vue, exacte- 
ment une heure et cinq minutes après notre 
départ de Londres. Nous avons quitté la côte 
d'Angleterre, par 1.100 mètres d’altitude, 
laissant Dungeness à droite, à 11 h. 7 du soir. 

Nous sommes arrivés à la côte de France, 
près du Touquet, à 11 h. 58 du soir, après une 
traversée de 51 minutes seulement au-dessus 
de la Manche. 


Au milieu de la mer, nous pouvions voir à 
la fois les phares anglais ainsi que ceux de 
France, et leurs rayons tombant sur le ballon 
à chaque révolution, éclairaient tout. 


1° Avril 1908 


Franchissant la ligne de la côte française, 
nous poursuivimes notre voyage dans l’obscu- 
rité profonde jusqu'à 1 h. 30 du matin. Beau- 
coup d’éclairs de chaleur brillaient autour de 
nous, et nous avons rencontré une succession 
de forts courants verticaux, qui faisaient mon- 
ter et descendre alternativement le ballon avec 
rapidité. A cette heure les conditions atmos- 
phériques étaient très singulières; la nacelle, 
le cercle, l’appendice et le gréement du ballon 
semblaient être illuminés à l'électricité, et si 
je frottais avec la main quelqu'une de ces 
parties du ballon, mon gant sémblait aussitôt 
incandescent. 


À 2 heures du matin nous avons rencontré 
une épaisse tourmente de neige; en même 
temps, la grêle tombait avec beaucoup de bruit 
sur l'enveloppe, et le ballon était naturelle- 
ment sérieusement affecté par le poids super- 
flu si subitement acquis. En très peu de temps, 
pourtant, nous remontâmes à 2.400 mètres. 
Mais, ensuite, le ballon se mit à descendre 
avec la même rapidité. 110 kilos de lest jetés 
en quatre minutes ne purent modérer la vi- 
tesse de cette descente; nos instruments nous 
ont démontré que nous descendions à la vi- 
tesse de 300 mètres par minute. Tout à coup, 
à une altitude de 450 mètres, le fond de la 
nacelle heurta avec un grand fracas sur un 
obstacle, et nous constations qu'elle était 
échouée contre un arbre sur quelque monta- 
gne. Si la nacelle eût heurté contre la terre 
ferme à une telle vitesse, le résultat en aurait 
pu être funeste. Le guiderope s’enchevêtra 
dans les arbres, la nacelle subit une série de 
violentes saccades, nous pouvions entendre se 
courber et rompre les branches des arbres, 
tandis que la corde se frayait un passage au 
travers. Le ballon se précipita en avant à une 
vitesse terrible. L’'obscurité était si profonde 
que je ne pouvais à peine voir M. Pollock, et 
je dois avouer que les hurlements du vent et 
la tourmente de neige nous causaient beau- 
coup d'anxiété. 





Il ne nous restait que trois sacs, il était 
évident qu’il n'y avait pas de choix, nous de- 
vions atterrir car nous ne pouvions rien dis- 
tinguer. M. Pollock ouvrit donc la soupape 
pendant que je me tenais au fond de la na- 





celle, saisissant les cordes qui s’y trouvaient, 
dans une attente assez anxieuse. 


Nous abattrions-nous sur le toit d’une mai- 
son, ou nous trouverions-nous dans les eaux 
glaciales d’une rivière? Tout à coup, le ballon 
heurta de nouveau à grand bruit quelques 
arbres, dont plusieurs branches rompues 
tombaient dans la nacelle. M. Pollock, tira 
immédiatement le panneau de déchirure, 
mais, pour un moment, le vent fit remonter 
le ballon, puis, soudain, nous redescendîmes, 
mais cette fois-ci avec la nacelle renversée, 
et traînant à travers les cimes des arbres. 


l’Aérophile 


« Y êtes-vous? » s’écria Pollock, craignant 
que je n’eusse été peut-être forcée de làcher 
prise, mais je lui répondis « oui! » en tenant 
ferme de toute ma force. Enfin, un arbre ac- 
crocha l’enveloppe, la déchira, achevant l'ac- 
tion du panneau de déchirure déjà manœuvré 
par M. Pollock. Un peu remis après ces se- 
cousses assez rudes, nous descendimes de la 
nacelle et nous trouvâmes dans l’épaisseur 
d’une grande forêt. Il était à peu près quatre 
heures du matin, et il n’y avait donc rien à 
faire que d’attendre la pointe du jour pour 
nous reconnaître. Heureusement la neige ne 
tombait plus, et à six heures il faisait assez 
jour. Après une heure et demie de marche, 
nous rencontrâmes enfin un bûcheron, qui nous 
dit que nous étions descendus dans le départe- 
ment de la Meuse, tout près du petit village 
d'Houdiemont, à environ 25 kilomètres de la 
frontière franco-allemande. Cet homme nous 
accompagna à l’endroit où nous avions laissé 
le ballon, et nous quitta en nous promettant 
d'y revenir avec une charrette, ce qu'il ft 
trois heures plus tard. Dans l’intervalle, nous 
avons rencontré d’autres bûcherons, qui nous 
aidèrent de bon cœur à dégager le ballon ac- 
croché très en haut dans les branches, non 
sans y laisser quelques lambeaux de l’enve- 
loppe, notamment l’appendice qui avait été 
arraché. Les 90 mètres du guiderope se trou- 
vaient loin de là, étendus sur les cimes des 
arbres. Malheureusement nous avions cassé 
tous nos instruments, le premier heurt ayant 
détruit le « statoscope ». Il nous fallut trois 
heures pour faire en voiture, les 14 kilomètres 
qui nous séparaient de Verdun, ies chevaux 
allant à pas de tortue dans un vent du Nord- 
Ouest. La journée cependant, était très belle 
et si nous avions pu résister à la tempête en 
maintenant le ballon en l’air, nous eussions 
sans doute accompli un voyage d’une longueur 
extraordinaire, atteignant probablement la 
Suisse, à plus de 960 kilomètres de Londres, 
avant midi. Nous avons toutefois franchi une 
distance d'environ 464 kilomètres du point de 
départ à vol d’oiseau, à la vitesse moyenne de 
73 kilomètres par heure. 

Les circonstances, imposèrent l'atterrissage. 
Beaucoup d’éloges sont dus à M. Pollock pour 
sa présence d’esprit et sa rapidité de décision 
quand, chaque minute était de la plus haute 
importance. 

Ce voyage aérien est le septième que M. Pol- 
lock aura franchi par-dessus la Manche, d’An- 
gleterre au Continent. C’est ma troisième tra- 
versée aérienne dans les mêmes conditions. 
Cette ascension fut d’un intérêt saisissant et 
entraînant d’un bout à l’autre, et quoique la 
distance accomplie par nous ait été déjà dé- 
passée, cette traversée restera toujours quel- 
que chose d’inoubliable. 


Mrs HarporD 


135 


À l'Aéro-Club du Sud-Ouest 


Dîner mensuel et assemblée générale 
statutaire. — Le diner mensuel de l’Aéro-Club 
du Sud-Ouest à eu lieu le jeudi 12 mars, dans 
les salons du Café de Bordeaux, sous la prési- 
dence de M. C.-F. Baudry, président. Soixante 
convives y assistaient. 

Au champagne, M. C.-F. Baudry prononça une 
courte mais charmante allocution et l'on pro- 
céda au tirage d'une tombola dont le lot était 
un ballon de 420 n°. L'heureux gagnant a été 
M. Wigand. 

Après le banquet a eu lieu l'assemblée géné- 
rale dans les salons du Cercle, sous la prési- 
dence de M. Baudry. 

Le procès-verbal ayant été adopté, M. de Li- 
rac, secrétaire général, donne lecture de son 
rapport. Il adresse un souvenir ému aux deux 
malheureux camarades Scharf et de Bethman, 
disparus avec le Fernandez-Duro. 

Puis, dans un exposé très intéressant des 
diverses ascensions, il apprend à l'assemblée 
que le nombre d’ascensions du Club en 1907 s'est 
élevé à 71. La quantité de gaz consommée dans 
l'exercice écoulé s'élève à 62.500 m°; le total 
des kilomètres parcourus à 5.385 kil., et celui 
des heures passées dans l'atmosphère à 274 h. 30. 
174 passagers ont pris l'atmosphère, parmi les- 
quels 20 hommes néophytes et 9 dames néo- 
phytes. Le secrétaire général de l'A. C. S. O. 
passe ensuite en revue les divers concours qui 
eurent lieu à Bordeaux, Royan, La Rochelle, 
Biarrilz, Agen et dans lesquels l'A. C. S. O. 
montra ses couleurs. M. de Lirac termine en 
élicitant les nombreux pilotes qui ont pris part 
à ces concours ; il remercie les créateurs de 
prix et adresse aussi des remerciements cha- 
eureux à l'Aéro-Club de France pour les pré- 
cieux encouragements qu'il à souvent donnés à 
sa première société affiliée. 

‘ rapport est adopté par acclamalions. Le 
rapport du trésorier passe également à l'adop- 
ion de l'assemblée. 

L'assemblée adopte ensuite le principe de la 
création d'un parc aérostatique à Bordeaux et 
décide la création d’un concours de cerfs-vo- 
ants pour 1908, 











Ascensions de l’Aéro-Ciub du Sud-Ouest. — 
Les ascensions exécutées depuis le 21 janvier 
1908 sont relalées dans le comple rendu ci-des- 
sous de la Semaine aéronaulique de Bordeaux 
(15-23 février 1908). 

4 mars. — Bordeaux, usine à gaz de La Bas- 
tide, 19 h. 30 du m. La Belle-Hélène (1.600 m°) ; 
MINI. Ch. de Lirac, Wigand, Lévy, Jude, Maurice 
de Lirac et Bordenave, ce dernier néophyte. At- 
terrissage à midi 15, au milieu d’une bourrasque 
de grêle, à Saint-Laurent-des-Hommes (Dor- 
dogne). Durée : 1 h. 45. Distance : 71 kil. 








les Brevets de l'Aéronautique 


BREVETS DÉLIVRÉS DU 16 JANVIER AU 12 FÉVRIER 1908 

383.783. — 9 novembre 1907. — BiIELovucIc : Pro- 
pulseur-couvernail à ailettes pour véhicules nau- 
tiques et aériens. 





383.905. 3 novembre 1907. — Dox Smon 
Aérostat dirigeable. k À 
384.219. — 21 novembre 1907. — LEewaLp : Nou- 


velle disposition des moteurs à explosions pour 
véhicules et canots automobiles, navires aériens, 
ventilateurs, etc. e 

384.103. — 18 novembre 1907. — BON£ET D'ETHUEL 
et DAME : Ballon dirigeable. 


136 


384.124. — 18 novembre 1907. — \Wnricutr et 
\BIGHT : Perfectionnements aux machines aéro- 
nautiques. 

384.125. — 18 novembre 1907. — \WRIGHT el 
\VRIGHT : Perfectionnements aux machines aéro- 


nautiques. | 
384.146. — 18 novembre 1907. — ANTOxI et AN- 
To : Machine volante. 


384.148. 18 novembre 1907. — LLarTy : Ballon 
dirigeable électrique. 

384.253. — 31 octobre 1907. — BLÉRIOT : Sys- 
tème pour l'atterrissage des aéroplanes et appa- 
reils analogues. 

384.260. — 15 novembre 1907. — BARDELLE : Ap- 
pareil d'aviation. 

384.317. — 23 novembre 1907, — NoLLE. — Bal- 
lon dirigeable. 

















384.564. — 2 décembre 1907. — Posrx : Diri- 
geable. 
384.657. — 4 décembre 1907. — AnRExs : Ba- 


teau cerf-volant. 

Communiqué par MM. WEISMANN et MARX, 
ingénieurs-conseils en matière de propriélé in- 
dustrielle, 90, rue d'Amsterdam, à Paris. — 
Tél. :,111-16. 


LRPPPRPI RER ESPRITS 


L'Aviation en Angleterre 


L'aéroplane Dunn. — Dans l'Aérophile du 
1 janvier 1908, nous avons dit un mot de cet 
aéroplane, mystérieusement essayé l'année der- 
nière dans une région déserte de l’Ecosse. On 
assure que cet engin est à 2 plans superposés, 
tendus de soie noire (pourquoi noire ?) mesu- 
rant 50 pieds d'envergure) et est muni de deux 
hélices tournant en sens inverse, actionnées par 
deux moteurs de fabrication française. Des tubes 
d'aluminium constiluent en grande partie le 
corps de l'appareil et la membrure des plans. 
L'engin repose sur un châssis porteur à 4 roues 
orientables, construit aussi en tubes d'aluminium 
et qui eut maintes fois à souffrir au cours des 
précédents essais. Cet aéroplane aurait élé ra- 
mené à Aldershot. pour êlre soumis à l'examen 
des aérostiers militaires. 





L'aéroplane Cody. — A Aldershot égale- 
ment, on expérimente pour les observations to- 
pographiques militaires un cerf-volant capable 
d'enlever un homme, engin construit sur les 
données déjà appliquées en petit par M. Cody. 


L’aéroplane Moore-Brabazon. — [)es essais 
de l'aéroplane Moore-Brabazon imaginé par le 
sportsman anglais bien connu auront lieu pro- 
chainement à Brooklands, près de Londres. Com- 
binaison des types Chanute et Henri Farman, 
cet aéroplane comporterait deux plans porteurs 
superposés, un gouvernail avant servant à la 
fois à da direction verticale et latérale, et au 
lieu de la queue cellulaire du Farman 1, une 
combinaison spéciale imaginée par M. Moore- 
Brabazon. Moteur Buchet de 24 chx. Hélice 
unique. 


Les Wright d'Angleterre et l’ornithoptère 
gyroscopique Federico Capone. — \I\]. Ho- 
ward Wright et Warwick: Wright, deux cons- 
tructeurs anglais bien connus dans les milieux 
automobiles d'Angleterre, — il faut se garder 
de les confondre avec leurs fameux homonymes 
américains Wilbur Wright et Orville Wright, 
les aviateurs de Dayton (Ohio), — viennent 
d'achever à Norbury, faubourg de Londres, une 
nouvelle machine volante. Cet engin, dont la 
conception et les plans sont dus, assure-t-on, 
à l’aviateur italien M. Federico Capone, ancien 
député, serait, assure-t-on, un appareil à ailes 
battantes dans lequel se trouverait également 


1" Avril 1908 


appliqué un dispositif gyroscopique de stabili- 
sation. L'appareil est. dit-on, muni d'un mo- 
teur Anloinetle de 50 chx et pèse 360 kilog. 
Cet ornithoptère a coûté une cinquantaine de 
mille francs. C'est le premier que M. Federico 
Capone ait construit sous des dimensions suffi- 
santes pour enlever un homme. Mais, l’inven- 
teur avait déjà établi une série de trois ou 
quatre modèles de dimensions graduellement 
croissantes qui lui firent débourser une cen- 
laine de mille francs. 

Des essais préliminaires ont eu lieu, sur des- 
quels on n'a pas de renseignements sûrs. Mais 
les expériences définitives ne sauraient tarder. 
Nous leur souhaitons tout le succès que méritent 
le zèle désintéressé de M. Federico Capone et 
aussi la nouveauté et l'originalité de son engin. 


TOUR DU MONDE AÉRIEN 


L'origine d'’issy-les-Moulineaux. — Les pro- 
grès de l'aviation accomplis sur son territoire 
ont fait de celte localité banlieusarde, une ville 
historique. « Domino » du Gaulois explique ainsi 
pourquoi le village d'Issy, se surnomme les Mou- 
lineaux. Le moulin qui fut l'origine de la petite 
agglomération des Moulineaux fut bali au mi- 
lieu du XVII siècle, puis cède en 1675, moyen- 
nant 15.000 livres par messire Charles de la 
Haye « demeurant à Saint-Germain-des-Prés, pa- 
roisse Saint-Sulpice ». L'acte de vente porte « 
« l'achat d'un moulin bâti de pierres appelé la 
Tour d'Issy, sous lequel est la source d'eaux vi- 
ves dudit village d'Issy ». On l'appelait aussi le 
Moulin de la Vierge et ii était situé presque sur 
l'emplacement de la porte d'entrée du fort. 





PRET PPT PIS 


HENRI FARMAN BLESSÉ 


Henri Farman s’entraînait le 27 mars, à 
Issy, à bord de son aéroplane. Vers 11 heures 
du matin, il venait de réussir un premier vol 
de 45 secondes, chronométré par M. Blériot. 
A Ja 24 seconde d’un deuxième essai, on vit 
l’aéroplane esquisser un brusque virage en 
donnant de la bande. L’engin volant près de 
terre, l’extrémité d’une aile toucha le sol, et, 
entraîné par la vitesse acquise, l'appareil 
ainsi retenu piqua du nez, se brisant dans le 
choc, pendant que l’aviateur était projeté 
à 3 ou 4 mètres en avant. Après avoir reçu 
sur place les premiers soins, Farman fut 
transporté à son domicile. Il était blessé aux 
mains et au visage; les plaies, heureusement, 
n'étaient que superficielles, et les médecins 
déclarèrent que, sous deux ou trois jours, le 
courageux sportsman serait sur pied. 

On a dit que Farman s'était trouvé gêné 
par une vieille femme qui ne sut pas se garer, 
obligeant l’aviateur à tenter un virage trop 
brusque pour essayer de l’éviter. Farman at- 
tribue plutôt l'inclinaison inopportune de 
l'appareil à un subit remous de vent qui le 
surprit. 

Quoi qu’il en soit, cet accident, heureuse- 
ment sans gravité, ne se fût pas produit si 
l’aéroplane eût volé un peu moins près du sol. 
Cela vient à l'appui des considérations émises 
plus haut au sujet du Prix de la hauteur. 


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oplane et le moteur d'aviation. Dufaux (Henri et Armand Dufaux). — Chambre syndicale des Industries aéronauliques : Réunions du Comité : Banquet de 
dition (M. Degoul). — A l'Aéro-Club du Sud-Ouest. — Les Brevets de l'Aéronautique. — Quatrième conférence de la Fédération Aéronautique 
Dnationale — [Indicateur de pente pour aéroplanes ; Réponse à M. Goupil (Ernest Archdeacon). — Les étapes de l'aviation : Léon Delagrange conquiert 
bcords et la Coupe Archdeacon (L. Lagrange). — Les aéroplanes ‘ Blériot VIII et IX ” (A. Cléry'. à 


MAIRE DU BULLETIN OFFICI L DE L'AFRO-CLUB DE FRANCE: Partie officielle : Convocations. — Assemblée générale 
Maire du 9 avril 1908 : Allocution du président, M. L.-P. Cailletet ; Rapport du secrétaire général, M. Georges Besancon ; Rapport du trésorier, M. le 
e G. de Castillon de Saint-Victor ; Elections au Comité de Direction. 


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16° Année. — N°8 15 Avril 1908 











Portraits d'AViateurs contemporains 





Photo Branger. 
LÉoN DELAGRANGE 


La biographie de Léon Delagrange, depuis le 11 avril 1908 recordman de la distance et de la durée en 
aéroplane, est peu connue, aussi est-ce pour nous double plaisir de la présenter ici. 

Delagrange (Léon) est né en 1873, à Orléans. 

Ses premières années se passèrent chez son père, gros industriel en tissage et filatures, à Orléans, C’est 
là qu’il s'inléressa tout de suile à la mécanique et qu'il apprit à conduire les moteurs et les machines. 

Dès qu'il eut sept ans, son père lui offrit un superbe poney et l’initia aux sports, quil a praliqués tour 
. à tour : la chasse, la voile, le vélo. 

L'automobile vint ; il eut un des premiers tricycles et s'amusa à « bricoler » pour essayer de se conskruiro 
une voiture. 

Il fut élève à l'Ecole des Beaux-Arts comme sculpteur, presque en même temps qu'Henri Farman y faisait 
de la peinture et que Gabriel Voisin y étudiait l’archilecture, Qui eût dit que l'École des Beaux-Arts devien- 
drait une pépinière d'’aviateurs ? : l 

Comme sculpteur, Delagrange expose depuis 14 ans au Salon de la Société des Artistes Français, et il a 
déjà obtenu plusieurs médailles. On se rappelle de lui le Page florentin, le Templier, le groupe Amour el 
Jeunesse, au musée de Copenhague, etc. 

C'est en 19035 que l'aviation l'a attiré irrésistiblement, quand il assista aux expériences d'Ernest Archdeacon 
-sur la Seine, à Billancourt. 

Delagrange fit alors construire par Voisin son premier aéroplane. 4 

I1 s’en fit montrer le fonctionnement en 1)07, en étudia l'anatomie, et ce n'est que ces jours derniers 
-qu’il a pris place à bord de son deuxième oiseau mécanique. … É J 

Son premier vol soutenu dans l'espace eut lieu le samedi 11 mars, par une magnifique journée de prin- 
temps, à Issy-les-Moulineaux. 0 | 

Entre temps, Delagrange a fait, au-dessus de Paris, une excursion à bord du ballon dirigeable Ville-de- 
-Paris, piloté par Henry Kapferer, aéronaute d'hier, avialeur de demain, 0 

Depuis les premiers beaux jours de 1908, Delagrange s’est livré à un entraînement quotidien sur le champ 
de manœuvres d'Issy, avec la bonne volonté de ballre le record de Farman. à ; 

Il y est parvenu, en présence des « officiels » de la Commission d'Avialion de l'Aéro-Club, le samedi 11 avril 
-à 5 h. 1/2. La séance d’essais dura, sans interruption, 9 minutes 15 secondes, marquée par un vol, sans contact 
avec le sol, de 6 minutes 30 secondes, pour 3.225 mètres complés de fanion à fanion. Delagrange a donc doublé 
les distances de Farman et il ne s’est arrêté aue faute d'essen 1 

Léon Delagrange, qui connaît maintenant les lauriers du succès, n’a plus qu'une double ambition : comme 
cculpteur, il veut faire le buste de Farman: comme avialeur, il veut former de nombreux élèves, qui, comme 
ui, conduiront à la vicloire le nouveau sport français. 








GEORGES Bans 


138 


15 Avril 1908 


L'HÉLICOPTÈRE PAUL CORNU 


GONSTRUCTION ET ESSAIS 


A la suite des expériences publiques que 
nous avions faites à Lisieux en octobre 1906 
avec notre modèle réduit, expériences rela- 
tées dans l’Aérophile (octobre 1906), un groupe 
d'amis se proposa de nous aider, et 125 per- 
sonnes nous offrirent, à titre gracieux, cha- 
cune 100 francs, soit 12.500 francs, afin de 
permettre la construction d’un appareil capa- 
ble d'enlever un homme et avec lequel nous es- 
périons concourir pour le Grand-Prix Deutsch- 
Archdeacon. 

Le 30 octobre 1906, nous commandons un 
24 HP Antoinette et commençons les plans et 
modèles; notre première idée était de faire 
un hélicoptère avec de petites hélices à grande 
vitesse de rotation, mais craignant de trop 
nous écarter des principes connus, nous déci- 
dons d'établir l'appareil dans les proportions 
se rapprochant le plus des essais faits dans 
le même sens : nous voulions aussi faire lé- 
ger et ce sont ces deux idées, faire grand et 
léger, qui nous ont conduit à employer des 
systèmes difficiles de construction et fragiles 





Au centre, le siège de l’aviateur et le mo-- 
teur, ce dernier actionnant par une transmis- 
sion spéciale (courroie plate sans fin de 22 me- 
tres de long et 100 m/m de large) deux héli- 
ces à 2 branches de 6 mètres de diamètre, 
fixées aux extrémités du bâti; au centre, à 
la portée de l’aviateur : à gauche, un ten- 
deur enrouleur formant embrayage; à droite, 
la manette d'ascension (avance à l'allumage) ; 
au-dessus, une tablette en aluminium, soute- 
nue par + tubes et sur laquelle sont fixées les 
2 poulies de renvoi et les poulies guides (tou-- 
tes les pièces tournantes, y compris les hélices, 
sont montées à billes); vers le tiers avant du 
châssis, le réservoir d’eau (12 litres), circula-— 
tion par thermo-siphon ; à l'arrière, lui faisant 
équilibre, le réservoir d’essence (7 litres) sous 
pression; au-dessus du moteur, le réservoir 
d'huile, et sous le siège de l’aviateur, les ac- 
cus et la bobine. 

Les hélices, partie essentielle de l’appa- 
reil, se composent d’une poulie en tôle d’acier 
fondu de 1 millimètre d'épaisseur. largeur- 





L'hélicoptère Paul Cornu et son dispositif d'essais (vue latérale); M. Paul Cornu est à bord. 


qui ont retardé le montage et n’ont pas per- 
mis de faire des expériences plus prolongées. 


Description de l’appareil. — Le 
bâti ayant la forme d’un V très ouvert est 
formé d’un gros tube central et de 6 étoiles 
également en tubes d'acier armés par des câ- 
bles Bowden convenablement entrecroisés, 
donnant une grande rigidité. Longueur, 
6m. 20; poids, 50 kilos, monté sur 4 roues (1). 





Ma(1) Toutes les parliesde l'appareil, tubes ou câbles, sont soudées 
à l’étain, afin de conserver aux tubes minces toute leur rigidité, 





100 millimètres, diamètre 1 m. 80, que 
nous devons à l’habileté et à l’obligeance 


de MM. Monnier-Seiter et Pommeret, de Pa- 
ris. Ces poulies, que nous avons montées avec 
rayons tangents sur des moyeux en alumi- 
nium, ne servent pas seulement à la transmis- 
sion; mais elles forment, en même temps, le 
corps principal des hélices dont le pas est ré- 
glable; les palettes sont formées d’une carcasse - 
en tubes d'acier aplatis progressivement vers 
les extrémités et dont le pied repose sur les 
poulies par l'intermédiaire d’une plaquette: 


l’Aérophile 


“d'aluminium permettant le pivotement sur 
elles-mêmes de ces palettes; leur pied se pro- 
longe, par un tube, jusqu’au moyeu, où il est 
fixé sur une oreille légèrement en dehors du 
centre. Les carcasses sont garnies de deux 
couches de soie caoutchoutée tendue par un 
procédé spécial; leur longueur est de 1 m. 80, 
leur plus grande largeur, U m. 90. Ces palet- 
tes n’ont par elles-mêmes qu’une faible résis- 
tance, et c’est en les relevant au-dessus du 
.centre et en les chargeant convenablement de 
poids (feuilles de plomb) placés après essais 
vers les 9/3 de leur longueur en partant du 


.centre, que nous avons pu équilibrer la force 
d'enlèvement par la force centrifuge; deux 


câbles fixés à la partie supérieure de l’hélice 
supportent l’excédent de cette force. 
L'entraînement des palettes se fait par 


J’'intermédiaire de câbles fixés, d’une part, aux 


bords de la poulie, et d'autre part aux 2/3 
des branches arrière en passant sur un che- 


valet fixé sur la branche d'avant (le système 
-est double pour résister aux à-coups du dé- 


part et-de l’arrêt). De cette façon, la palette 


est tirée dans son ensemble et la tension des 


câbles, combinée avec la rotation du pied de 
cette pièce, permet la variation du pas; poids 


.de l’hélice complète : 24 k. 500. 


Systeme de propulsion et direc- 


‘tion. — Deux plans formés de cadres en 


tubes aplatis tendus de soie (longueur, 2 m. 50, 
largeur maximum, 60 c/m) placés immédia- 
tement sous les hélices. Ces plans peuvent 
pivoter autour d’un axe horizontal passant 
par leur centre et sont montés sur deux sup- 


ports articulés autour du prolongement de 


l’axe des hélices, l’inclinaison de ces plans et 
leur déplacement latéral sont commandés par 
deux leviers placés à la portée de l’aviateur à 
droite et à gauche, et par l'intermédiaire de 
transmissions Bowden. 

La propulsion est obtenue par la réaction 
de l’air refoulé par les hélices de sustentation 
sur les plans dont l’inclinaison, commandée 
par l’aviateur, fait varier la vitesse et le sens 
de la marche; de plus, par leur déplacement 
latéral, on obtient la direction. Les plans font 
alors l’office d’une hélice de propulsion dont 
l'axe pourrait être déplacé à droite ou à gau- 
che. Poids du système propulseur et direc- 
‘teur : 9 kilos. 


Essais. — Comme je travaillais seul à la 
construction, celle-ci, commencée en décem- 
bre 1906, ne fut terminée qu’en août 1907; 
dès les premiers essais, nous reconnaissons la 
nécessité d’équilibrer les hélices avec une 
grande précision; l’appareil était projeté à 
droite et à gauche dès que les hélices prenaient 
“le la vitesse, et cependant, un poids de 
55 grammes placé à l’extrémité d’une aile et 
un de 75 grammes sur l’autre hélice ont snffi 
“pour remettre tout en ordre. Les premiers es- 


139 


sais de réglage terminés, nous commençons à 
pousser l’avance à l'allumage, mais la 
courroie patine, et nous garnissons de cuir 
les poulies, même les grandes, qui, malgré leur 
surface, présentent des traces de glissement. 
Les rayons, par leur traction, avaient légère- 
ment enfoncé la tôle et formé une série de 
creux diminuant la surface; enfin, après quel- 
ques tâtonnements sur le diamètre de la pou- 
lie motrice et le pas des hélices, nous arrivons 
le 31 août à faire soulever l’appareil seul. A 
ce moment, les hélices atteignent 70 tours; 





L'hélicoptère Paul Cornu et son dispositif d'essais 
(vue d’en haut). 


leur pas est de 2 m. 70 et le moteur tourne à 
750 tours ; l'appareil est alors chargé d’un sac 
de 50 kilos de sable posé sur le siège, mais le 
patinage se fait sentir à nouveau. Après avoir 
essayé trois courroies et augmenté le diamèe- 
tre de la poulie motrice (18 c/m), le 27 sep- 
tembre, le tout est soulevé, soit 235 kilos; les 
hélices tournent à 85 tours, le moteur à 850, et 
le pas est de 3 mètres. C’est ce pas qui a été 
conservé depuis ; ayant augmenté le pas, nous 
avons été obligés de charger à nouveau les 
palettes; la force centrifuge n'étant plus suf- 
fisante, les hélices se cabraient. 

À ce moment, voyant les bons résultats ob- 
tenus, nous installons le système de propul- 
sion et direction, ce qui demande un mois. 
Après avoir constaté son bon fonctionnement, 
le 8 octobre, l’appareil est transporté à 8 k:- 
lomètres de Lisieux, dans une ancienne usine 
mise obligeamment à notre disposition par un 
membre de l'Aéro-Club, M. Pierre Duchesne- 
Fournet. 


140 


L'installation pour les essais était des plus 
simples : un plancher dans un herbage sur 
lequel l’appareil était amené pour les expé- 
ciences. Le 9 novembre, nous prenons place 
dans l'appareil qui, à ce moment, est complet 
et pèse exactement en ordre de marche 
203 kilos, plus l’aviateur 57 kilos, soit 260 ki- 
los à soulever. Aux premiers essais, l’appareil 
est presque soulevé, mais il y a encore pati- 
uage de la courroie; la poulie motrice est gar- 
aie de caoutchouc, et le 13 novembre, pour la 
première fois, l’appareil enlevant son cons- 
tructeur s'élève à 30 centimètres et y reste 
quelques instants, retour au sol occasionné 
par le glissement de la courroie; les hélices at- 
teignent 90 tours et le moteur 900 (1). Le 
même jour, l'après-midi, après avoir retendu 
la courroie, l’appareil s’enlève, emportant 





et l'action des plans 
Paul Cornu dans les 


Croquis montrant Ja position 
propulseurs de l'hélicoptére 
virages. 


l’aviateur; mais l'avant se soulevant plus 
haut que l’arrière, mon frère qui mettait en 
marche le moteur se cramponne au châssis et 
se trouve également soulevé à 1 m. 50 envi- 
ron. 

Nous diminuons lPavance à l'allumage et 
revenons au sol sans dégâts; le poids soulevé 
à cet essai se décompose ainsi l'appareil 
203 kilos, l’aviateur 57 kilos, mon frère 68 ki- 
los, soit 328 kilos au total. Mais, surpris par 
l'enlèvement brusque, nous n’avons pu contrô- 
ler la puissance du moteur et la vitesse des 
hélices. 

Attribuant l'enlèvement exagéré de l'avant 





(1) La puissance du moteur était contrélée par sa vilesce qui n’a 
jamais dépassé 900 lours. À cette vitesse, M. Levasseur indiqie 
que son moteur Antoinette de 24 chevaux ne peut fair: plus de 
12 à 14 HP, dans les meilleures conditions. 


15 Avril 1908 


de l'appareil à une différence de vitesse des 


hélices occasionnée par le patinage sur les. 


grandes poulies, nous faisons faire des Lan- 
des spéciales de caoutchouc pour les srandes 
poulies. Après quelques modifications de dé- 
tail et renforcement de certaines zrarties, l'ap- 


pareil est essayé le 4 décembre avec rue 1cu-- 


velle courroie; mais, cette fois encore, le j'a- 
tinage des courroies empêche de oroloager la 
sustentation plus d’une minute. Quant à 
l’équilibre, il paraît bon; l’appareil quitte le 
sol des 4 roues simultanément et s'élève jus- 
qu'au bout des cordes disposées, par prudence, 


aux extrémités du châssis, depuis l’enlève-- 


ment brusque du 13 novembre. Cette rrécau- 
tion était indispensable, nous n’étions que 
deux opérateurs à exécuter les essais. 

A ce moment, voyant les progrès des acro- 
planes qui menacent de gagner le Grau:l-Prix 
d'aviation, et espérant pouvoir y arrirer nous- 
même assez facilement, si le patinage ce la 
courroie est supprimé, nous précipitons les 
essais. Mais l'appareil, fatigué par les à-coups 
des démarrages durs provenant de la tension 
exagérée de la courroie et du caoutchonce fixé 


sur la poulie motrice, donne des signes ile fai-- 


blesse; un axe est faussé, deux palettes sent 
brisées, etc. 

Nous réparons, et essayons par ious les 
moyens d'obtenir l’adhérence sans tension 
exagérée. Adhérents, papier, etc., sont essayés 
sans résultat. Nous revenons au caoutzhouc 
et parvenons à faire établir en Angleterre une 
courroie très mince. Nous essayons à 
veau le 3 mars 1908. Cette fois, le patinage est 
supprimé, mais il est trop tard : les hélices 
n’ont plus le rendement du début; elles ne 
sont plus symétriques, et dès que le moteur 
développe plus de 10 à 12 HP, tout l’ensemble 
de l’appareil est pris de vibrations. 


nou- 


Pendant ces essais, le Grand-Prix d’avia-- 


tion est gagné, et trouvant les résultats obte- 
nus avec notre appareil 
cluants, nous décidons la construction d’un 
appareil plus simple, modifié suivant l’expé- 
rience acquise. 

Quant au système de propulsion, le peu de 
durée de chaque expérience n’a pas permis de 
l'essayer concurremment avec la sustentation, 
et c’est sur le sol que ces essais ont été faits. 

En voici les résultats : les hélices tournant 
à 70 tours, de façon que l'appareil ne puisse 
quitter le sol, l’appareil se déplace instanta- 
nément dès que les plans sont inclinés soit en 
avant, soit en arrière, suivant le sens de l’in- 
clinaison donnée aux plans et à une vitesse 
d'environ 12 kilomètres à l’heure : cette vi- 
tesse paraîtra très réduite. En voici les raïi- 
sons : 1° nous n’avons pas cherché la vitesse 
pour cet appareil, nous préoccupant avant 
tout de ia sustentation ; 2° il suffit pour aug- 
menter la vitesse de translation, d'augmenter 


suffisamment con-- 


soit le pas, soit le nombre de tours des hélices . 


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l’Aérophile 


sustentatrices. Nous en avons été empêchés 
par des raisons de transmission expliquées 
plu haut; théoriquement, les hélices tournant 
à 100 tours par minute, avec un pas de 3 mè- 
tres, et les plans étant inclinés à 45°, l’appa- 
_reil devait faire du 25 à 30 kilomètres à 
l'heure; il aurait certainement fait du 15 à 


20, ce qui était bien suffisant pour un début. 





Résultats techniques. Poids sou- 
Jevé : 260 kilos; puissance déployée : 13 HP 
-contrôlés; surface portante : 6 m°; donc 
20 kilos soulevés par HP c+ 45 kilos soutenus 
par m° de surface portante. 

Traction donnée par les plans : 15 kilos en 
moyenne; force ascensionnelle absorbée par 
la réaction verticale de l’air sur ces plans 
7 kilos. 


Conclusions. Nous avons donc été 
arrêtés, non par un défaut de principe, mais 
par un détail de construction : la transmission 
par courroie, qui était obligatoire, étant don- 
nées les dimensions et la légèreté très grande 
de l’appareil. Cependant cette transmission 
-était établie d’après les dimensions courantes, 
aussi bien comme largeur de courroie et dia- 
mètre des poulies que comme vitesse de dépla- 
cement. Mais l’épaisseur trop forte des cour- 
roies employées à été la cause de tous les en- 
nuis. Tant que la force à transmettre n’a pas 
dépassé 10 HP, le rendement était parfait, 
ce qui explique en partie le poids important 
soulevé par HP. La deuxième cause du bon 
rendement provient des hélices dont les pa- 
lettes très tranchantes, la soie très lisse, et 
le peu de largeur facilitaient la pénétration 
dans l'air. Il est certain que si les 24 HP du 
moteur, dont le fonctionnement était parfait, 
-avaient pu être employés, le poids soulevé au- 
rait probablement atteint 350 kilos. 

Nous croyons donc pouvoir conclure qu'il 
-est inutile de faire si grand pour enlever un 
‘homme, et que la légèreté n’est pas indispen- 
sable; un bon moteur, de bonnes hélices mé- 
talliques (la soie ou la toile prenant en mar- 
che des formes que l’on ne peut déterminer 
ni régler) et une transmission bien établie sur 
un bâti simple et solide, doivent permettre 
-d’assurer la sustentation d’un appareil ca- 
pable d’enlever un homme en dépensant une 
force maximum de 15 HP, ce qui laissera suf- 
fisamment pour la propulsion, avec un 24 HP. 
Le point critique est certainement les héli- 
ces : leur surface, leur diamètre, leur vitesse 
de rotation, autant de points à déterminer par 
expériences. Mais notre ferme conviction est 
qu'un hélicoptère à HÉLICES MÉTALLIQUES, D 
FAIBLE DIAMÈTRE, A GRANDE VITESSE DE ROTA- 
mron doit donner d’excellents résultats. C’est 
-dans cette voie que nous allons poursuivre’ 
nos recherches. Nous pensons établir un appa- 
-rell sur ces données dans 3 ou 4 mois; nous 





141 


ferons le plus petit et le plus simple possible. 

Dans l’état actuel de l'aviation, il est 
prouvé que l’homme pourra s’élever et se dé- 
placer dans l’espace avec deux appareils de 
principes différents, l’aéroplane et l’hélicop- 
tère. Ces appareils, susceptibles de grands per- 
fectionnements, sont actuellement en essais. 
Mais le jour n’est pas éloigné où l’on songera 
à en faire des véhicules pratiques et venda- 
bles auxquels on demandera : une certaine 
facilité de conduite, la faculté de pouvoir 
partir et atterrir sur un terrain quelconque, 
d’avoir une certaine vitesse, et surtout d’être 
de volume réduit. Il est certain que l’on exi- 
gera plus tard de ces appareïls la possibilité 
d’atterrir non seulement sur une place res- 
treinte, mais même dans une rue; par son 
principe même, l'hélicoptère paraît devoir 
remplir assez facilement ces conditions, et tout 
en reconnaissant les qualités de vitesse de 
l’aéroplane, nous croyons que c’est le système 
hélicoptère qui doit donner la solution défini- 
tive du véhicule aérien. 

Pauz Cornu 





L'Aéroplane et le moteur d'aviation Duiaux 


(120 chevaux. 85 kilos.) 





Les frères Dufaux poursuivent en ce mo- 
ment, à Genève, la construction de leur aé- 
roplane à grandeur définitive. Cet engin 
pourra entrer en essais dans quelques semai- 
nes. 

Nos lecteurs se rappellent peut-être l'étude 
détaillée de l’aéroplane Dufaux (modèle ré- 
duit) et de sa partie propulsive utilisée 
comme hélicoptère de démonstration, étude 
parue dans l’Aérophile de mai 1905 et à la- 
quelle on peut utilement se reporter. L’aérc- 
pläne à grandeur réelle reproduit les dispo- 


.sitions générales du modèle réduit. Sa surface 


est de 60 m° et son poids, avec l’expérimen- 
tateur, est de 500 kilos. Toute l’armature est 
constituée, selon l’ingénieux procédé de cons- 
truction imaginé par les frères Dufaux, par 
des montants de bois creux. 

L’aéroplane est monté sur flotteurs et sera 
essayé d’abord au-dessus du lac de Genève. 

Les deux hélices seront actionnées par Île 
nouveau moteur d'aviation H. et A. Dufaux 
et Cie dont le premier exemplaire fut très re- 
marqué au dernier Salon de l'Automobile. 


En voici les caractéristiques essentielles 
détaillées plus loin par les inventeurs eux- 
mêmes 


Ce moteur qui pèse 85 kilos, développe 
120 chx à sa vitesse de régime qui est de 
1.500 tours. 

Il se compose de 20 cylindres montés en 
cinq groupes de quatre sur un arbre mani- 
velle à 5 manetons ; chaque groupe est com- 


142 


posé de 2 cylindres à double effet montés à 
tandem. Cette disposition permet, malgré un 
poids assez réduit de faire travailler le mé- 
tal à une charge très faible. 

Le refroidissement est obtenu par une cir- 





Le moteur d'aviation extra-léger H. et A. Dufaux, 
120 chevaux, 20 cylindres. 85 kilogrammes. 


eulation d’eau à l'extérieur des cylindres et 
des culasses, dans des chapes rapportées en 
cuivre, 

Les pistons et les tiges de pistons sont 
creux et refroidis par un courant d’air qui 
passe constamment à l’intérieur. 

La circulation d’eau et d'air est assurée 
par une pompe et un ventilateur à force cen- 
trifuge, à très grande vitesse. 

Le graissage est opéré par trois pompes de 
circulation d'huile aspirant lhuile dans un 
réservoir commun et l’injectant chacune dans 
un tube de distribution qui est muni lui- 
même de compte-souttes réglables. Chaque 
pompe est également munie du réglage de 
débit. Chacun des compte-gouttes est relié 
par un tuyau à l’organe qu’il doit graisser. 
Bes tubes de graissage sont disposés de telle 
sorte que les organes à graisser soient as- 
semblés suivant la pression des gaz qu’ils 
contiennent. Cette condition est essentielle 
pour que le débit des compte-gouttes soit 
régulier. 

Le châssis d'assemblage des cylindres est 
formé de tubes d'acier brasés. Toutes les piè- 
ces telles que la manivelle, les tiges des sou- 
papes, les arbres à cames, les cames sont 
Creuses. 

Ce moteur est muni d’un double allumage 
ef la distribution du courant secondaire <e 
fait sur un tambour fixe ; l’avance à l’allu- 
rage est obtenue par le décalage de l’arbre 
de commande de la came. Puiros 





15 Avril 1908 


Etude méthodique du moteur d'aviation. 
120 HP Henri et Armand Dufaux. — L'idée - 
qui à conduit à la conception de ce type de- 
moteur destiné à laviation peut s'exprimer 
ainsi obtenir un couple moteur aussi cons- 
tant que possible et faire travailler le métal 
dont sont construits les différents organes de 
ce moteur pendant tout le lemps composant le 
cycle complet In moteur à 4 Ltemps. 

Si l'on considère, en effet, un moteur ordi- 
naire à # lemps, on constale que les organes 
principaux tels que le cylindre, la bielle, le pis- 
ton ne supportent l'effort résultant de l’explo- 
sion des gaz, que pendant un laps de temps 
correspondant réellement à moins du 1/4 au 
temps total nécessaire à laccomplissement du. 
cycle complet. 

Ceci étant élabli, si nous pouvons dans ce 
même moteur aire travailler le mélal de ces 
pièces pendant un laps de temps deux fois plus 
considérable sous un effort deux fois moindre, 
nous DOURrone admettre : 1° que la force mo- 
trice développée par le moteur sera la même ; 
2° que la section des pièces supportant l'effort 
pourra élre réduile pratiquement de moitié; 
3° que le poids de ces pièces sera réduit sensi- 
blement de nioitié. 

En admettant, par conséquent, que nous pou- 
vons construire un moleur dont toutes les. 
pièces seraient soumises à un effort constant 
peudant un laps de temps correspondant à ce- 
lui nécessaire à l’accomplissement du cycle com- 
plet, nous réaliserons un moteur ayant un poids. 
minimum pour les mêmes matériaux employés 
et les mêmes charges admises pour ces : maté- 
riaux. D'autre part, si le couple moteur est nra- 
tiquement constant, nous pourrons supprimer 
les volants et 1l en résullera une notable dimi- 
nution de poids. 

Etant donné les deux considérations ci-dessus 
nous avons pu admettre dans le calcul des: 
pièces soumises à des efforts, un coefficient de 
sécurité suffisant el nous n'avons pas dû em- 
ployer cerlains sublerfuges qui permettent de 
diminuer le poids au détriment du fonctionne- : 
ment, comme par exemple l'emploi de l'acier 
dans læ construction des cylindres. Il est, en 
effet, reconnu aujourd'hui qu'un cylindre en 
fonte donne des résullals bien supérieurs à ceux 























d'un même cylindre construit en acier. 


C'est ainsi que le type du moteur qui nous 
occupe, qui développe 120 HP à 1.500 tours à la 
minute, ne pèse que 85 kilog et que les pièces - 
de fonte travaillent à 1,5 kilog. par millimètre-- 
carré et les pièces en acier telles que l'arbre 
manivelle, etc., travaillent à 15 kilog. par mil- 
limètre carré. 

Description. — Ce moteur se compose de 20 cy- 
lindres de 10 millimètres d’alésage sur 110 mil- 
limètres de course représentés en A et B sur 
la coupe transversale, Ces 20 cylindres sont 
dispa en 5 groupes de 4 sur un arbre à ma- 
nivelle à 5 manelons. Chaque groupe est com- 
posé essentiellement des cylindres A et B reliés - 
par les culasses K, L. M; des pistons C, D, 
reliés par leurs tiges H el JT: du cylindre for-- 
mant glissière et de son piston G; et enfin 
de la bielle .F. Comme on le voit, les cylindres- 
sont à double effet et sont assemblés deux par 
deux en tandem. (V. fig. 4 et 3.) 

Les cinq manetons sont calés à 72°. de telle 
sorle que dans n'importe quelle position de 
l'arbre manivelle, il ne se trouvera jamais qu’un 
seul maneton au point mort et par contre quatre 
manelons en travail. 

Le nombre de cylindres étant de 20. à n’im- 
porte quelle posilion de l'arbre manivelle, nous 
avons toujours 4 explosions et Ja distribution 
est réglée de telle facon aue lorsque l'un des 
manelons supporte un effort de bas en h«sut, le- 
maneton suivant supnorte un effort de haut en 
bas. Sur les quatre pislons en Wavaïl, nous au- 








VA 








l’'Aérophile 


CE 


Hé 


| 






































U 





















































Coupe pa 


cd 





Dessins explicatifs du moteur d'aviation 120 HP. 20 cylindres, 85 kilogrammes, d'Henri et Armand Dufaux. 
Fig. 4 et ? (en haut). Détails du graissage, vus en élévation latérale à droite et en coupe transversale à gauche. — Fig. 2? 
(au milieu à droite). Vue longitudinale — +ig. 3 (au milieu à gauche). Coupe selon & b de la vue longitudinale. — Fig. 4 (en 
. Plan de la partie supérieure enlevée. — N, clapet d'échappement du cylindre supérieur. = 0, clapet d'admission du cylindn 
. — (, levier de commande des sonpapes d'échappement. — R, 

— T, entrées 


iges de comman le des soupapes d'échappement 
s' engrenage hélicoïdal commandant les arbres à cames. 


bas) 
‘érence aux autres lettres est donnée dans le corps 


supérieur. — P, ti 
arbre à cameset cames. — S, distributeur d'allumage. — S’, eng 
d'eau. — UÜ, trous de graissage. — V, extrémité de la lige des pistons. (La ré 


de l'article.) 





144 


rons, par conséquent, toujours deux pistons 
exerçant leur effort sur les manetons de haut 
en bas et 2? pistons exerçant leur effort sur les 
manetons de bas en haut. De cette façon, les 
efforts résultant des explosions et de linertie 
des pièces soumises à un mouvement alternatif 
se trouvent praliquement équilibrés. 

Le refroidissement est obtenu par une circu- 
lation d’eau autour des cylindres et des culasses 
dans des chapes rapportées en cuivre. La tem- 
pérature devant être répartie régulièrement, 
l'eau est admise au centre des cylindres en T 
(vue longitudinale) et circule ensuite dans les 
culasses respectives. Les pistons travaillant sur 
leurs deux faces, il est nécessaire de les refroi- 
dir. Dans ce but, une crculation dair est éla- 
blie à leur intérieur, les tiges de piston et les 
pistons sont creux el la tubulure W les réunit 
et leur envoie l'air nécessaire à leur refroidis- 
sement. La circulation d'eau et d'air est assurée 
par une pompe et un ventilateur à force centri- 
fuge tournant à 5.000 tours à la minute (V. 
dig. 3 et 4.) 

Le graissage a été l'objet d'une étude toute 
spéciale et il a élé nécessaire de réaliser le 
dispositif suivant pour oblenir une répartition 
‘rationnelle de l'huile nécessaire à la lubrifica- 
tion des différents organes. Les 3 pompes Y 1, 
Y 2, Y 3, aspirent l'huile dans le réservoir Z el 
la refoulent dans les -quatre tubes de distribu- 
tion X 1, X 2, X 3, X 4. Chacun de ces tubes est 
muni d'un certain nombre de cempte-gouttes 
réglables. Chaque pompe est également à course 
réglable. Chacun des compte-souttes est relié 
par un tuyau à l'organe qu'il doit graisser. Les 
tubes de graissage sont disposés de telle sorte 
que les organes à graisser soient assemblés sui- 
vant la pression de gaz qu'ils contiennent. Cette 
condition est essentielle pour que le débit des 
compte-soultes soit régulier. Par exemple, tous 
les comptle-gouttes au tube X 1 seront reliés aux 
paliers de d'arbre manivelle et aux têtes de 
bielle, tandis que les compte-souttes du tube X # 
seront reliés aux cylindres. (V. fig. ? et 1.) 

Les manelons sont munis de disques excentrés 
reliés par un tube à la tête de bielle et destinés 
à assurer le graissase de cette partie par la 
force centrifuge. 

Le châssis d'assemblage des 
formé de tubes d'acier brasés I. 

Toutes les pièces telles que le vilebrequin, les 
bielles, pistons, tiges des soupapes, arbres à 
came et les cames, sont creuses. 

Tous les frottements sont établis en bronze 
phosphoreux. 

Ce moteur est muni d'un double allumage, La 
distribution du courant secondaire se fait sur 
un tambour fixe et l'avance à l'allumage est 
obtenue par le décalage de l’arbre de commande 
de la came. 


cylindres est 


HENRI et ARMAND DUFAUX. 





CHAMBRE SYNDICALE 
des Industries Aéronautiques 


Comité du 28 février 1908. — Présents 
MM. le marquis de Dion, Mallet, Louis Godard, 
Blériot, G. Besançon, Chauvière, Robert Esnault- 
Pelterie, Armengaud jeune, Echalié, J.-A. Far- 
cot, le capitaine Ferber, le comte H. de La 
Vaulx, F. Max-Richard, Victor Tatin, Charles 
Joisin, Caplain-Berger, Hüe, Jahiet, Ernest La- 
mort, Lamy-Torrilhon, Ch. Weissman el J. Sée. 

Excusés : MM. Juchmès et Ph. Richemond. 

I1 est décidé que les réunions mensuelles au- 
ront lieu le dernier vendredi du mois, à 5 h. 1/2. 
Seuls, les membres du Comité y seront convo- 
qués, mais tous les membres de la Chambre 
syndicale pourront y assister. 


15 Avril 1908 


Un dirage au sort donne, ainsi qu'il suit, 
l'ordre de renouvellement des membres du Co- 
niilé : 

En 1909 MM. Ch. Voisin, Levavasseur, le 
comte H. de La Valette, M. Mallet, le comte H. 
de La Vaulx, L. Godard, KF. Max-Richard. 

En 1910 : MM. le capitaine Ferber, Carton, 
Armengaud jeune, G. Besançon, Echalié, L. 
Chauvière, Guittet. 

En 1911 : MM. Ed. Surcouf, L. Blériot, le mar- 
quis A. de Dion, Robert Esnault-Pelterie, G. 
Juchmès, J.-A. Farcot, V. Tatin. 

La Chambre syndicale décide l’organisation 
d'un banquet de fondation, et charge son Bu- 
reau de se mettre en rapport avec l’Aéro-Club 
à ce sujet. 

Le comte de La Vaulx signale à l'attention 
de ses collègues l'Exposition franco-britannique 
qui doit avoir lieu à Londres en mai prochain. 

Le Bureau est chargé de faire des démarches 
pour obtenir la diminution des tarifs de che- 
mins de fer concernant le transport des ballons 
et des appareils d'aviation. 

Comité du 27 mars 1908. — Présents 
MM. le marquis de Dion, L. Godard, Blériot, 
Chauvière, Armengaud jeune, Carton, Echälié, 
Guittet, le capitaine Ferber, G. Juchmès, J. Sée, 
Ch. Voisin, Ch. Weissman. 

Adhésions : MM. Léon Delagrange, Jules De- 
ville, A. Fontaine, Léon Jouarre, Maison Vve Ca- 
mille Arnoul, Jules Simonet. 

Une discussion a lieu sur une question d'ordre 
particulier aux industriels, et il est ensuite fait 
lecture de la correspordance. 

Banquet de fondation de la Chambre syn- 
dicale des industries aéronautiques. — Con- 
formément à la décision du Comité du 28 fé- 
vrier 1908, le banquet de fondation de la 
Chambre syndicale des industries aéronautiques 
a eu lieu le 2 avril, dans la salle de la Biblio- 
thèque de l’Automobile-Club de France, sous la 
présidence de M. Cruppi, ministre du Commerce 
et de l'Industrie, Te général Picquart, ministre 
de la Guerre avail bien voulu accepter égale- 
ment l'invilalion du Comité ; les membres de 
l’Aéro-Club de France étaient admis au banque. 

M. Cruppi, ministre du Commerce et de l’In- 
dustrie, présidait, entouré de MM. le marquis 
de Dion, président de la Chambre syndicale ; 
le général Picquart, ministre de la Guerre, le 
comte Henry de La Vaulx, vice-président de 
l'Aéro-Club de France ; Georges Besançon, secré- 
taire général de la Chambre syndicale : René 
Grosdidier, député de la Meuse ; le commandant 





. Bouttieaux, directeur de l'établissement central 


de l'äérostation militaire ; le commandant Voyer, 
Maurice Mallet, Louis Blériot, Henry Deutsch 
de la Meurthe, Louis Godard, Robert Esnault- 
Pellerie, le capilaine Ferber, Ernest Archdeacon, 
Armengaud jeune, Lucien Chauvière, Henry 
Kapferer, Edouard Surcouf, Charles Voisin, 
André Michelin, Henri Farman, Henri Julliot, 
Joseph  Vallot, Georges Juchmès, le comte 
Georges de Castillon de Saint-Victor, Jules Sau- 
nière, James Bloch, Emile Bossuet, Ch. de Bi- 
gault de Granrut, Boissée, Caplain-Berger, De- 
buire, Jéon Delagrange, du Peuty, le docteur 
da Silva, Louis Duthu, Delachanal. Echalié, L. 
Establie, Ferré, Frantz Reichel, le comte de 
Favolle, Paul Guittet, Georges Guittet, René 
Gasnier, Hamoir, Hüe, Jouarre, A. Loyal, Al- 
fred Leblanc, Georges Le Brun, Labouchère, 
Lambert, Mercier, Edgard W. Mix, le comte 
Mortimer-Mégret, Marx, François Feyrey, H. 
Petit, Raffard, Simonet, Schleg, A. Schelcher, 
Paul Tissandier, Gabriel Voisin, Lamy-Torrilhon, 
Maurice Méry, Jahiet, Bocandé, Vinet, Voisin, 
le comte Economos, le baron Economos, le ca- 
pitaine Draullette, Albert Omer-Decugis, Achille 
Borgnis, Paul Borgnis, E. Lamort, Marchal, 
Paul Bordé, André, Bardou, Regnard, etc. 





MELVIN VANIMAN 


INGÉNIEUR-CONSTRUCGTEUR 
Ingénieur en Chef de l’Expédition Polaire Wellman 
Inventeur et Constructeur de la partie mécanique 
du Dirigeable Wellman 1907 


USINE : 11, Rue des Agnettes 
GENNEVILLIERS (Seine) 


MOTEURS à vendre ou à louer: 


Un 30 HP. et un 60 HP. pour ballon dirigeable ; 

Un 24 HP. et un 80 HP. pour aéroplane ; 

Un 50 HP. marchant indifféremment au gaz hydrogène; 
ou à l'essence, pour aéroplane ou dirigeable. 


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Construits en acier 
et couverts d'une étoffe spéciale. Extra-légers. 


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Les hélices sont extrêmement rigides 
ayant deux bras par palette. 


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SE étre gonflés ou dégonflés sur place, sans hangar, Sans risques. — Poids du ballon complet, 
avec toute la parie mécanique, seusiblement le même qu'ua ballon sphérique de même cube. Garanties. 
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BOULOGNE-s.-SEINE 


De —… FH : &ÿ 
Tout ce qui concerne la Navigation Aérienne 











l’Aérophile 


A Fissue du Fanquet, le marquis de Dion, en 
-quelques mots fort applaudis, à expliqué l'ori- 
gine de la Chambre syndicale des industries 
«aéronautiques, exposé son but et mis en lumière 
son utilité et son importance. 

Le comte de La Vaulx, au nom de l’Aéro-Cluh 
-de France, a bu à la prospérité du jeune grou- 
pement corporatif dont l’Aéro-Club a favorisé de 
son mieux les débuts. 

M. Cruppi, ministre du Commerce, a assuré 
la Chambre syndicale de tout le bienveïllant in- 
-lérêt que le gouvernement est heureux de témoi- 
gner à la locomotion aérienne et aux industries 
- qu'elle alimente et fait progresser. 


Le général Picquart, ministre de la Guerre, 
D ? EF 


rappelle en quelques mots les services im- 
“menses que rendraient en temps de guerre les 
-diverses formes de l'aéronautique, 

A la soirée qui suivit, les deux ministres pa- 
rurent vivement intéressés par la conférence 
du comte de La Vaulx sur les progrès et les 
applications diverses du dirigeable, notamment 
sur son utilité militaire, et la conférence du ca- 
pitaine Ferber sur l'avenir de l’avialion. 

Ces deux conférences, illustrées par une série 
de projections cinémalographiques dues à 
l'obligeance de la Société Gaumont, ont été cha- 
leureusement applaudies. — M. DEcoër 





A l'Aéro-Club du Sud-Ouest 





Dons. — Nouveau prix. — Félicitations 
Au diner mensuel du 12 mars dernier, précé- 
dant l'assemblée générale annuelle de lAéro- 
Club du Sud-Ouest, M. C.-F. Baudry, président 
du Club, a porté la santé du chevalier de Wa- 
wack-Adlar, qui a fait don à la Caisse du Club 
de 5 actions de 100 francs, libérées, de la So- 
ciété anonyme des ballons dirigeables. 

.M. C.-F. Baudry a onsuile levé- son verre en 

Jhonneur de M. Georges Besançon, secrétaire 
général (le l'Aéro-Club de France, membre de 
TAéro-Club du Sud-Ouest, dont la nomination 
-de chevalier de la Légion d'honneur venait de 
paraître à l’Officiel. 

Prix Panajou. — M. F. Panajou. trésorier 
de FAé. C. S. O. à ensuite annoncé quil créait 
‘un prix de 1.000 francs. valable jusqu’au 12 mars 
1910 inclus, pour le ballon dirigeable qui, parti 
de Bordeaux ou des communes suburbaines, al- 
terrirait le premier dans la commune de la 
Roquille (Gironde), voyage sans escale. 

Nomination d’un trésorier adjoint. — 
Comme suite à une modification aux slaluts 
acceptée par l'assemblée générale, le Comité de 
direclion a nommé M. Gonfreville, trésorier ad- 
joint (fonction créée). 

Ascensions de l’£éro-Club du Sud-Ouest 

29 mars. — Bordeaux, usine à gaz de Ia Bas- 
tide, 9 h. 40 du m. La Belle-Hélène (1.630 m°) ; 
MN. Villepastour, Wigand, Bouche (ce dernier 
néophyte). Att. à 4 h. 10, à Saint-Yrieix (Haute- 
Vienne). Durée : 6 h. 30. Distance : 157 kil. 


ARR 





Les Brevets de l’Aéronautique 


384753. — 13 février 1907. — Peprox (J.-D.-R.; : 
“Machine volante dite crthoptère. 

384838. — 9 décembre 1907. — Société nr 
« THE AEROPLANO COMPANY » : Aéronef. 

384862. — 9 décembre 1907 : Farexc (L.-G.) 
Aéroplane à parachute intermittent. 

389034. — 14 décembre 1907. — SCcHLOITER 
:(G.-A.) Propulseur avec surfaces véritables 
*d'hélice, c'est-à-dire avec surfaces délerminées 
par le mouvement hélicoïdal d'une génératrice 
“autour de l'axe de l’hélice. ' 

385023. — 22 octobre 1907. — Day (S.-A.) 
- Aéroplanes. 





145 


355120. — 17 décembre 1907. — Surcour (E.) : 
Empennage stabilisateur pour ballons diri- 
geables. 

385121. — 17 décembre 1907. — Surcour (E.) : 
Système de campement pour ballons dirigeables. 





QUATRIÈME CONFÉRENCE 
de la Fédération Aéronautique Internationale 


Cette quatrième conférence se tiendra à Lon- 
dres, les 27, 28, 29 et 80 mai 1908. 

Voici le programme sommaire des diverses 
manifestations organisées à cette occasion par 
l'Aéro-Club of the United Kingdom, à qui 
incombera cette fois l'honneur de recevoir les 
délégués des autres nations. 

Mercredi 27 mai 1908, à 10 heures du ma- 
tin. — Réunion de la F. A. I., à la « Royal 
Service Institution » Whitehall, London $S. W. 

Jeudi, 28 mai, à 10 heures du matin. — 
Réunion de la F. A. I., à la Royal Service 
Institution. — L'après-midi, visite à la manu-. 
facture de ballons, à South Farnborough, avec 
l’autorisation du Ministère de la Guerre. 

Vendredi, 29 mai, à 10 heures du matin. — 
Réunion de la KF. A. I, à la Royal United 
Institution. — L'après-midi, de 3 h. 1/2 à 
5 heures, examen des ballons concurrents à 
Hurlingham Club. — Le soir, banquet offert 
aux délégués de la F. A. I, par l’Aéro-Club 
of the United Kingdom. 

Sumedi 30 mai. — Concours international 
de ballons élevés de Hurlimgham - Club, 
Fulham, London S. W. 

Dimanche, 31 mai. — Déjeuner à Hurlin- 
gham-Club, Fulham, London $S. W. 


INDICATEURS DE PENTE POUR AÉROPLANES 


{Réponse à M. Goupil.) 





En ma qualité de père de l’idée de l’indi- 
cateur d’horizontale, pour laquelle la Com- 
mission d'aviation a créé récemment un prix 
de 500 francs, je me vois obligé de défendre 
«mon enfant » contre « la condamnation sans 
appel » prononcée, dans le dernier numéro de 
l’Aérophile, par notre ami M. Goupil. 

Quoique me proclamant bien haut son très 
modeste élève, je tiens, cependant, à en appe- 
ler aujourd’hui du jugement, peut-être un 
peu hâtif et insuffisamment étayé, de mon ex- 
cellent maître. 

M. Goupil déclare, dans son article, qu’un 
indicateur de pente « ne servira à rien, à 
moins qu'on ne marche en air calme ». 

Si l'argumentation de M. Goupil était dé- 
montrée solide, je serais obligé d’aller plus 
loin que lui, et de dire : «il ne servira à rien, 
même en air calme ». Je suis donc plus « roya- 
liste que le roi! » Nous verrons d’ailleurs cela 
tout à l’heure. 


146 


Prenons donc, de suite, l'argumentation que 
l’on nous oppose : 

M. Goupil nous dit que l'indicateur de 
pente « ne servira à rien, parce que l’angle 
qu'il faudrait connaître est l’angle de l’aéro- 
plane sur le vent relatif. Or, le vent est ra- 
rement horizontal, et nous n'avons aucun 
moyen de connaître son inclinaison ». 

Théoriquement, M. Goupil n’a pas tout à 
fait tort, quand il dit que le vent est « rare- 
ment » horizontal; mais il a tout à fait tort 
en attribuant à ce fait l’importance « rédhi- 
bitoire » qu’il lui attribue. 

La déclivité du vent existe en effet, (parfois, 
non toujours), et peut avoir plusieurs causes 
la première et la plus connue, c’est que, en 
venant frotter sur des pentes, au voisinage 
immédiat de la terre, il finit par épouser sen- 
siblement leurs déclivités. 

Encore, faut-il que ces pentes soient de 
grande étendue sans être bombées, comme les 
flancs d’une « montagne ronde » ; car alors, le 
vent « préfère prendre la tangente », que de 
monter la pente. 


Je ne sais pas si on a cherché à mesurer * 


l’ascendance du vent montant une montagne 
abrupte, mais ce cas ne doit pas nous inté- 
resser, car, lorsqu'on en arrivera là, l’aéro- 
plane pourra ou devra planer plus haut que 
le sommet de la montagne; et, à cette hauteur, 
le vent ne sera plus ascendant. 

L’aéroplane rencontrera très rarement, dans 
la pratique, des vents ayant des incidences su- 
périeures aux plus fortes pentes de nos routes 
(10 % par exemple), cé seulement, s'il navigue 
très près de terre. 

Mais, dans ce cas, le vent, se trouvant 
« freiné » par les multiples obstacles du sol, 
dépasse très rarement 4 ou 5 mètres à la se- 
conde. 

Or, les aéroplanes « d'aujourd'hui » font 
15 mètres à la seconde; et ceux de demain fc- 
ront 20 mètres, 30 mètres et plus. 

D'après ces données, tâchons de nous rendre 
compte des effets perturbateurs de « ce vent 
relatif » que M. Goupil prétend nous jeter 
« dans les ailes ». 

Supposons, si vous voulez, l'appareil mar- 
chant à 20 mètres à la seconde (vitesse propre), 
contre un vent de 5 mètres, ayant lui-même 
une pente ascendante de 10 % : 

Le déplacement de l'appareil dans l'air, sera 
de 20 — 5 — 15 m. à la seconde. Or, le vent de 
5 mètres à la seconde, à 10 % de pente, nous 

5m 


a surélevé, en une seconde, de io 


Le vent « relatif » aura donc pour pente 
50c" 1 

Û PEN y 
— — — c'est-à-dire 3,3 %. 
1500 € 7 30 L FE 

Supposons maintenant que le vent est ar- 
rière. 

Ee déplacement, dans l'air, étant de 20 


— 0m. 50. 


15 Avril 1908 


+ 5 = 25 mètres, la pente du vent relatif sera 
cm 
2.500 c"”? 

Or, l’on admet que l’angle moyen à faire 
conserver à l’aéroplane est de 10 %; je dis- 
moyen pour dire qu’on prendra souvent des 
angles (de chute ou de montée), de 15 % 
par conséquent, une approximation de 2 à 
3 % dans les indications sera probablement, 
dans la pratique, tout à fait suffisante. 

Et encore, je le répète, j'ai calculé sur des- 
vitesses de vent de 5 mètres, et une pente de- 
10 %, conditions qui ne sont presque jamais 
atteintes dans la pratique. 

D'autant que les plaines sont, en France, 
plus fréquentes que les montagnes, et que, 
à part un cas dont je vais dire deux mots, 
les déclivités du terrain sont les véritables- 
causes du vent ascendant. 

D'autre part, M. Goupil s’est entièrement 
trompé quand il a dit que « l'indicateur de- 
pente » marquerait exactement dans le cas 
où il n’y aurait pas de vent. 

En effet, il arrive souvent, dans les pays 
chauds, (surtout quand n'y à aucun vent 
horizontal), que l’air, en se surchauffant au 
contact du sol (surchauffé lui-même par les 
rayons du soleil), prend, de par sa plus faible 
densité, un mouvement ascensionnel continu 
vers les couches plus froides et plus denses de 
l'atmosphère. Cet air chaud ascendant est 
peut-être capable de monter à 50 centimètres- 
à la seconde, et de troubler, lui aussi, les in- 
dications de mon indicateur d’horizontale, 
tout autant que dans l’hypothèse où il y au-- 


cette fois de soit = soit 2 %. 


- rait du vent. 


Mais, dans ce cas-là comme dans l’autre.. 
je persiste à dire que les perturbations appor- 
tées dans les indications de mon appareil se-- 
ront, dans la pratique, très peu importantes. 

Mais j'irai plus loin encore et je dirai ceci 

Si ces perturbations se produisent eb si 
elles ont quelque importance, je m'en aperce-. 
vrai toujours; et l’indicateur de pente me don-- 
nera, quand même, des indications précieuses : 

Chacun sait que si je prends un angle d’at- 
taque trop fort, ma résistance à l'avancement 
augmentera. Cela fera ralentir mon moteur 
et mon hélice, dont le régime et le pas n’au- 
ront pas été prévus pour cette résistance anor- 
male. 

Or, supposons que j'aie constaté, à la suite 
de plusieurs expériences successives, qu'avec 
un vent horizontal et avec un angle d’attaque- 
de 6°, par exemple, mon moteur tourne à son 
régime normal de 1.200 tours (lus sur le 
compte tours), et mon appareil garde une tra-- 
jectoire sensiblement horizontale. A ce mo- 
ment-là, je pourrai dire que mon appareil est 
« taré » 

Si, en effet, au cours d'une autre expé-- 
rience, je puis marcher avec 10 % à l’indica- 
teur de pente sans faire ralentir sensiblement- 


l'Aérophile 


mon moteur, et que, comme contrôle supplé- 
mentaire, je constate que mon appareil prend 
nettement une marche ascendante, je saurai 
à n’en pas douter, que ce phénomène vient 
d’un courant d’air ascendant, dont je pourrai, 
très probablement, arriver à évaluer exacte- 
ment l'importance. Surtout si je complète 
mon matériel de bord par un anémomètre à 
indications instantanées dont notre bon ami 
M. Goupil, déjà nommé, s’est toujours fait, 
avec raison, le chaleureux apôtre, et qui me 
permettra encore d’instituer un troisième pro- 
cédé de contrôle en mesurant, à tout moment, 
et avec divers angles d'attaques, ma vitesse 
réelle de translation par rapport au courant 
relatif. 

Je veux espérer, pour conclure, contraire- 
ment aux pronostics pessimistes de M. Goupil, 
qu'on pourra réaliser, pour diriger les aéro- 
planes d’autres organes de renseignement que 
l'œil exercé de l’aviateur, ou la vue du sol, 
sans quoi, la direction dans la nuit noire. ou 
même seulement dans la brume, serait une 
chose tellement précaire qu’il faudrait déses- 
pérer de suite de l’avenir de l’aviation, dont 
je ne veux pas, malgré tout, désespérer encore. 

ERNEST ARCHDEACON 


Rrrrrrso nr 


LES ÉTAPES DE L’AVIATION 
Delagrange conquiert les Records 
et la Coupe Archdeacon 


Superbes expériences du « De- 
lagrange II ». -_ La lutte courtoise en- 
gagée dans la deuxième quinzaine de mars, 
entre Léon Delagrange et Henri Farman pour 
la conquête du record de distance en aéro- 
plane, suspendue par le mauvais temps, a 
repris au premier beau jour. 

M. Delagrange avait mis à profit le séjour 
forcé au hangar, pour parfaire la mise au 
point de l’appareil. L’excellent moteur An- 
toinette de 50 chevaux, 8 cylindres, avait été 
muni d’un réservoir d’eau supplémentaire de 
5 litres ce qui portait à 20 litres la quantité 
totale d’eau de refroidissement. Dans ces con- 
ditions, le moteur put tourner, au point fixe, 
pendant 18 minutes, sans chauffer le moins 
du monde. On sait que pour gagner le Prix 
Armengaud jeune de 10.000 francs, il suffit 
de se maintenir un quart d'heure en l’air, en 
machine volante. 

Prêt le premier, M. Delagrange reprenait 
le 10 avril, à Issy, ses tentatives officielles, 
sous le contrôle de MM. le capitaine Ferber, 
François Peyrey et Paul Tissandier, représen- 
tant la Commission d’Aviation de l’Aéro-Club 
de France. 

Malgré la longue interruption de son en- 
traînement, le brillant aviateur retrouva du 
premier coup toute sa maîtrise. Autour d’un 
polygone jalonné par des fanions, il décrivit 





147 


en circuit, un parcours aérien de 2.500 mètres 
environ et aurait ainsi battu le record officiel 
d'Henri Farman (2.004 m. 80 le 21 mars), 
s’il n'avait un instant, trois secondes peut- 
être, effleuré le sol en cours de route, 

Les spectateurs furent frappés du vol aisé 
de l’engin, de sa maniabilité, des virages à 
la corde que son aviateur lui faisait décrire 
avec une précision parfaite. Ces heureux ré- 
sultats si rapidement obtenus sont tout à 
l'honneur des belles qualités sportives de Léon 
Delagrange, de son adresse et de son sang- 
froid. Mais ils prouvent aussi la réelle facilité 
de conduite, la belle stabilité du modèle d'ap- 
pareil créé par les frères Voisin. Si l’on totali- 
sait, en effet, la durée des vols effectués de- 
puis janvier, par le Delagrange IT (je ne parle 
pas des séances d'entraînement au sol, pour 
se familiariser avec une impression nouvelle 
et avec la manœuvre des organes de com- 
mande) on trouverait quelques minutes à peine 
de translation dans l'atmosphère. Or, ces 
courts instants ont suffi pour faire de M. De- 
lagrange un « homme volant » parfaitement 
au courant de son métier. Certainement 
avait-il mis, comme moi-même, dans un passé 
déjà lointain, beaucoup plus de temps pour 
savoir monter et surtout virer à bicyclette. 

Faudrait-il en arriver à cette conclusion pa- 
radoxale, appuyée d’un exemple probant : la 
conduite du biplan de Voisin serait plus aisée 
à apprendre que « l’art de monter à bicy- 
clette » ? Il y suffirait d’un peu plus d’audace. 

Cette constatation inattendue, serait sin- 
gulièrement heureuse pour la vulgarisation :le 
l'aviation. 

Léon Delagrange bat les re- 
cords de distance et de durén 
d'Henri Farman et conquiert la 
Coupe Archdeacon. -_ Une séance 
de vol mécanique de 9 minutes 
15 secondes. -_ 3.925 metres en 
6 minutes 30 secondes, en plein 
vol sans contact. -- Le lendemain, 
11 avril, dans une séance merveilleuse de 
9 m. 15, sans arrêt, sinon sans contact au sol, 
Léon Delagrange, régulièrement inscrit à 
l'Aéro-Club de France, avait la gloire de 
battre largement les records de distance et 
de durée détenus par son rival et ami Henri 
Farman et de devenir le troisième tenant de 
la Coupe Archdeacon. 

Les premiers essais se firent dans la matinée, 
à Issy, sous le contrôle de MM. Robert Is- 
nault-Pelterie, Henry Kapferer et François 
Peyrey, représentant la Commission d'aviation 
de l’'Aéro-Club de France. Une piste à quatre 
côtés, avait été tracée au moyen de 4 fanions 
espacés de 400 mètres du premier au deuxième, 
de 200 mètres, du deuxième au troisième, de 
300 mètres du troisième au quatrième et de 
300 mètres du quatrième au premier. Vers 
11 heures, les essais commencèrent, contrariés 


1 48 


par un vent frais, irrégulier et tourbillon- 
neux. 

La séance interrompue par le déjeuner, ne 
reprit qu’à 5 h. 30. Le vent était moins vif. 
La piste était cette fois indiquéa par des fa- 
nions placés aux trois angles d’un triangle 
dont les côtés avaient respectivement 350, 200 
et 275 mètres de côté, soit un périmètre de 
825 mètres. Léon Delagrange, encouragé par 
ses amis, prenait place à bord; le moteur An- 
toinette, 50 chevaux, était mis en marche et 
au bout de quelques dizaines de mètres, Poi- 
seau artificiel s’envolait. Pendant les deux 
premiers tours, l’aéroplane vola près du sol 
et, par malchance, effleura deux fois le ter- 
rain, dans la légère abaïssée qui accompagne 
Ja sortie d'un virage. « Fort heureusement, 
écrit dans l'Auto, M. François Peyrey, té- 
moin oculaire, M. Léon Delagrange corrigea 
ce défaut et parvint sans le moindre contact 
au sel, à accomplir encore près de cinq fois 
le cireuit de la piste triangulaire, à 3 mètres 


y 
= 


15 Avril 1908 


nique détenus par le vainqueur du Grand-Prix 
Deutsch-Archdeacon, avec 2.004 m. 80 en 
3 minutes 31 secondes, depuis le 21 mars 1908. 
Il ne s'arrêta, brisé de fatigue, que parce que 
sa provision d'essence pour 10 minutes était 
épuisée. 

IL est superflu de faire ressortir quelles ma- 
gnifiques espérances autorisent des progrès si 
rapides. Où seront les records à la fin de l’an- 
née, pour l’heureux vainqueur du premier des 
prix Michelin? Le prix Armengaud jeune 
(10.000 francs pour 1/4 d'heure de vol méca- 
nique sera-t-il même à gagner encore dans 
quelques jours ? 

La glorieuse performance de Léon Dela- 
grange, donne plus de force aux éloges que 
nous lui décernions plus haut. C’est vraiment 
un homme et un sportsman que cet artiste, 
descendu l’année dernière de sa tour d'ivoire, 
pour se jeter en pleine bataille scientifique et 
industrielle et y connaître en quelques mois 
le triomphe. 








Photo Roll. 


Léon Delagrange, sur son aéroy line n° 2, double en plein vol un des fanions de virage dans sa tentative 
victorieuse en vue des recois de distance et de durée et de la Coupe Archdencon, le 11 avril 1908. 


de hauteur moyenne. » Aussitôt après le deu- 
xième contact, les commissaires avaient repris 
leurs mesures et leur chronométrage, comme 
l'exige le règlement, ils constatèrent ainsi que 
le parcours sans contact au sol était de 3.925 m. 
en 6 minutes 30 secondes. In comptant les 
deux premiers tours, la séance avait duré sans 
arrêt du moteur, 9 minutes 15 secondes pour 
un parcours de 5.573 m. env., mesuré de fa- 
nion à fanion. L'appareil laissant les fanions 
à l’intérieur du circuit, avait en réalité »f- 
fectué un parcours beaucoup plus grand; mais 
il est nécesaire au point de vue pratique ct 
sportif, d'adopter comme commune mesure je 
périmètre de la piste tracée, de même que dans 
les vélodromes le parcours est compté à la 
corde, même si le cycliste « voyage » fort à 
l'extérieur. La règle est la même pour tous 
aux intéressés de serrer la corde au plus pt 
Officiellement donc, Léon Delagrange a ravi 
à Henri Farman, par 3.925 mètres de vol sans 
contact au sol, en 6 minutes 30 secondes, les 
records de distance et de durée en vol méca- 








D'aussi bon cœur nous saluerons le succès 
de ceux qui furent pour lui des aides et des 
amis précieux et dévoués, et qui nous ont do- 
tés du premier aéroplane automobile, prati- 
que, accessible à tous, d’un engin qui cessa 
si vite d’être un appareil de démonstration, 
pour devenir un type courant, usuel, cons- 
truit dès maintenant en série. J'ai nommé les 
frères Voisin. = 

Il serait injuste d'oublier la part capitale 
qui revient au moteur extra-léger Antoinette, 
dû à Levavasseur. Triomphant avec Santos- 
Dumont, à la naissance du vol mécanique, 
avee Henri Farman dans le Grand-Prix 
Deutsch-Archdeacon, les records de distance 
et de durée et la Coupe Archdeacon, il l’em- 
porte encore avec Léon Delagrange : jusqu’à 
présent, en aviation, il n’a pu être battu que 
par lui-même. Le 11 avril, il absorba, sans 
une défaillance, toute la provision d’essence 
disponible, et avec l’augmentation de sa pro- 
vision d’eau, il aurait pu continuer indéfini- 
ment. I. LAGRAXGE 





ca N° 
72e 24 à B À d e j 0 


1 
F. Dre 
%nSporte un moteur ‘‘ Antoinett 


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34 Ascension d'un ballon friedinger de 1.200 mètres cubes 
d'une durée de 52 heures 32 minutes 


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l’Aérophile 


149 


Les Héroplanes « Bliériot VIII » et « IX » 


M. Louis Blériot, l'ingénieur distingué 
dont nos lecteurs connaissent les brillantes 





“expériences d'aviation, sera l’un des premiers 
aviateurs installés au parc d’aviation de 
PAéro-Club, à Issy-les-Moulineaux. Il achève 
«y édifier un solide hangar en fer et bri- 
ques, de 17 mètres de longueur sur 17 mè- 


tres de largeur, y compris un appentis. 


Là seront abrités ses deux nouveaux en- 
gins, prêts à entrer en essais, le Blériot VIII 
(voir photo) et le Blériot IX, tous 
deux monoplans, dérivant des pré- 
cédents engins et dont voici les prin- 
cipales caractéristiques : 


Blériot VIII. — Corps fuselé de 
10 mètres de long, de section qua- 
drangulaire sur lequel sont montés, à 
l’avant, 2 ailes de 11 m. 80 d’enver- 
gure et à l’arrière, un gouvernail de 
profondeur et un gouvernail verti- 
cal, avec dispositifs spéciaux de 
commande, le tout tendu de papier 
parcheminé verni et supporté par un 
châssis métallique articulé, élastique, 
à 3 roues folles, dont deux en avant, 
une en arrière. 

Surface portante : 25 m. 8. 

Moteur Antoinette de 50 chevaux, 
8 cylindres, logé dans le corps fuselé, 
comme l’aviateur lui-même, et action- 
nant une hélice avant à 4 branches 
flexibles, de 2 m. 20 de diamètre et 
1 m. 30 de pas. 


Blériot IX. Corps de 10 mè- 
tres de long, et de section quadran- 
gulaire à l’avant, triangulaire à l’ar- 
rière. Ailes mobiles à leurs extrémi- 
tés. 

Moteur Antoinette de 65 chevaux, 
16 cylindres, actionnant une hélice 
avant à 4 branches flexibles, de 
2 m. 10 de diamètre et 1 m. 30 de 
pas. 

Les hélices à branches fiexibles es- 
sayées par M. Blériot, comparative- 
ment avec des hélices rigides de 
similaires caractéristiques, lui ont 
donné un rendement de 20 % meil- 
leur. Leur effort de traction au point 
fixe, s’est chiffré par 125 kilos. 

Les essais du Blériot VIII commen- 
ceront incessamment. 

Ils seront impatiemment attendus. 

On sait, en effet, que dans ses 
constructions successives d’aéropla- 
nes, M. Louis Blériot s’est orienté 
définitivement vers l’aéroplane ra- 
pide. 

La conclusion de son dernier ar- 
ticle de l’Aérophile en fait foi. 

Il a été amené ainsi aux formes 
étirées, aux lignes fines, coupantes qui don- 
nent à ses engins un aspect particulièrement 
plaisant et aérien et, des formes générales 
à celles qu’on rencontre dans la nature. 


Cliché de la Locomotion” Automobile. 





L'Aéroplane Blériot n° $. 


A. CLéry 


Siège social 





PARTIE OFFICIELLE 
Convocations 


Conseil d'administration, 6 mai, à 5 h. 

Comité, jeudi 7 mai, à 5 h. 

Commission scientifique, 27 avril, à 5 h. 

Commission sportive, sur convocalion du Bu- 
reau. 

Commission d'aviation, 
Bureau. 

Diner mensuel, jeudi 7 mai 1908, à 7 h. 1/2, 
en l'Hôtel de l'Automobile-Club, 6, place de la 
Concorde. Prix du couvert : 8 fr., tout compris. 

Les inscriptions pour le diner, réservé aux 
seuls membres du Club, sont reçues, accompa- 
gnées du prix du couvert, la veille au plus tard. 

Assembiée générale 
statutaire du 9 avril 1908 


La séance, tenue en l’hôtel de l’Automobile- 
Club de France, est ouverte à 9 h. 1/2, sous 
la présidence de M. L.-P. Cailletet, membre 
de l’Institut, président de l’Aéro-Club de 
France. 

Sont présents : MM. L.-P. Cailletet, Georges 
Besançon, Santos-Dumont, E. Zens, E. Arch- 
deacon, le comte de Chardonnet, Helwig, le 
comte de La Vaulx, J. Bloch, le comte de Cas- 
tillon, le comte H. d'Oultremont, L. Blériot, 
A.-B. Lambert, Pupier, Barbotte, H. Guul- 
laume, Pierron, M. Monin, A. Leblanc, H. 
Kapferer, E. Carton, P.-R. Jourdain, Bos- 
suet, Tranchant, R. Esnault-Pelterie, Dele- 
becque, L. Delagrange, G. Blanchet, R. Loy- 
pel, P. Gasnier, M. Echalié, Marcel Kapferer, 
H. Julliot, Paul Tissandier, Janets, P. Bordé, 
G. Dubois, Farcot, Bachelard, E. Hue, E. 
Cosson, Ch. de Granrut, Chauvière, Ch. Weiss- 
man, Ach. Borgnis, P. Borgnis, E. Giraud, 
Pierre Perrier, M. Mallet, A. Omer-Decugis, 
A. Michelin, François Peyrey, P.' Regnard, 
Louis Godard, R. Grosdidier, L. Daubrée, 
le marquis de Kergariou, L. Capazza, Léon 
Barthou, le comte A. de Contades, A. Delat- 
tre, R. Soreau, H. Deutsch de la Meurthe, 
André Le Brun, Frank $S. Lahm, J. Sau- 
nière, J. de Villethiou, Auriol, baron J. 
Evain, M. Baucheron, etc. 

Le président ouvre la séance en prononçant 
l’allocution suivante 


sur convocation du 


ALLOCUTION DU PRÉSIDENT, M. L.-P. CAILzETET. 


Mes chers collègues, 
L'Aéro-Club de France a été fondé en 1898, le 
voilà arrivé à sa dixième année d'existence. 
Que de progrès accomplis depuis cette époque 


15 Avril 1908 


BULLETIN OFFICIEL 
DE L’AËRO-CLUB DE FRANCE 


63, avenue des Champs-Elysées, Paris (VIN) 


Télégrammes : AÉROCLUB-PARIS. — Téléphone : 666-21 


encore rapprochée de nous, par notre jeune So- 
cicté. Les associations humaines ont, comme les 
saisons, leur printemps, époque de sève, de 
croissance et de développement. 

Notre Aéro-Club est donc en possession de 
toute l’activilé, de toutes les énergies, de toutes 
les vaillances qui sont l'apanage de la jeunesse. 

Je n'ai pas à célébrer ici de nouveau les bril- 
lants résultats conquis pendant les années écou- 
lées, vous les connaissez el vous y avez ap- 
plaudi, mais je ne puis me dispenser de vous 
rappeler les tout récents succès, dont notre So- 
ciété peut, à juste titre, se montrer fière. 

Le prix de 50.000 fr., fondé par MM. Deutsch 
de la Meurthe et Archdeacon, vient d'être rem- 
porté par M. H. Farman, qui, le premier, avec 
un appareil plus lourd que l'air, s'est élevé dans 
l'espace et s'est dirigé suivant un programme- 
strictement défini. 

Celte heureuse victoire est le présage assuré 
des nouvelles conquêtes qu'il se propose d’ac- 
complir. 

Les nombreux et habiles émules dont nous sui- 
vons, avec le plus vif intérêt, les remarquables 
essais et les tentatives dignes de tout éloge, 
continuent de leur côté de lutter et sont prêts- 
à parlager son triomphe. 

Les mémorables voyages accomplis par nos 
dirigeables ont attiré l'attention du monde en- 
tier. C'est pour notre cher pays une gloire dont 
nous sommes surtout redevables à MM. Le- 
baudy, Julliot, Deulsch de la Meurthe, ainsi 
qu'au. commandant Boutlieaux. 

Je ne saurais passer sous silence l'ascension 
si brillamment accomplie par M. Leblanc à 
Saint-Louis. 

L'Aéro-Club de France lui a accordé sa grande 
médaille d'or pour le remercier de l'avoir si 
dignement représenté en Amérique. Ce n’est que 
par un malheureux hasard qu'il n’a pu gagner, 
la Coupe Gordon-Bennett, malgré un séjour: 
dans les airs, de 44 h. 3 m., qui lui assure le 
record mondial. 

Nous avons tous applaudi à da haute distinc- 
tion dont vient d’être honoré notre excellent et 
dévoué secrélaire général, M. Georges Besan- 
çon. 

La croix de la Légion d‘honneur que le gou- 
vernement vient de lui accorder est la juste ré-. 
compense du rare talent et du dévouement pro- 
digués à notre œuvre par M. Besançon. 

J'ai hâte de lui donner la parole. Le rapport 
qu'il va vous soumettre est un exposé net et 
complet de la situalion actuelle de notre Société- 
dont l'incessant développement est attesté par: 
le nombre de nos nouveaux adhérents. 

Nous étions l’année dernière 592 sociétaires. 
Grâce aux précieuses recrues que nous avons 
faites, notre nombre s'élève aujurd'hui à 720 
et j'ai l'intime conviction que nous pouvons 
compter, d’une façon absolue, sur l'activité et 
la sciencé de nos nouveaux amis. 











Quand les applaudissements se sont calinés, 
le président donne la parole à M. Georges Be- 
sançon, secrétaire général, pour la lecture de. 
son rapport. 


@ù 


l'Aérophile 


RAPPORT DU SECRÉTAIRE GÉNÉRAL, 
M. Georces BESANCON. 


Mes chers collègues, 


Une fois encore, le moment est venu de jeler 
un coup d'œil en arrière, et de dresser le bi- 
lan annuel de nos travaux, de nos efforls el 
d nos progrès. Cette tradition est pour nous 
déjà ancienne ; il se trouve même qu’elle s'al- 
firme aujourdhui pour la dixième fois. Il se- 
rait peut-êlre bon d'en profiler pour examiner 
aussi, succinctement, les résullals de celte pre- 
mière décade de notre existence, au cours de 
laquelle l'Aéro-Club de France, enfant à peine 
né en 1898, s'est développé si rapidement dans 
la pleine conscience de sa force progressive 
pour arriver aujourd'hui à sa florissante majo- 
rilé. 

Cet exposé, dont vous voulez bien me char- 
ger, est pour moi un honneur dent je sens tout 
le prix en même lemps que j'en redoute, chaque 
année davantage, les difficullés et les périls. 
Comment, en effet, faire tenir dans les courts 
moments qui nous sont réservés, l'histoire au 
abrégée que l'on voudra, de tout ce qui est ar- 
rivé dheureux et d'imporlant en locomolion 
aérienne, histoire qui ressemble assez, je tiens 
à le dire tout de suite, à celle même de nolre 
association. 

J'essaierai donc seulement de retenir les 
principaux événements et des plus caractéris- 
tiques, en suivant l’ordre habituel, et de vous 
parler successivement 

1° De l'aéroslation dans ses applicalions spor- 
tives et scientiliques : 

2° Des ballons dirigeables ; 

3° Des appareils d'aviation : 

%° Enfin, des faits principaux de notre vie so- 
ciale. 











I 


L'aeroslation sportive en 1907 


Depuis sa création, l'Aéro-Club de France est 
devenu le centre principal de l'aérostation spor- 


-tive, soit par les ascensions exécutées à son 


pare privé des Côteaux de Saint-Cloud, soit par 
celles que ses pilotes ont effectuées au dehors. 

Les tableaux et les graphiques que vous pou- 
vez voir dans cette salle vous renseignent 
d'un coup d'œil sur les progrès incessants de 
cette forme du sport aérien. 

En ce qui concerne les ascensions du parc de 
l’Aéro-Club qui nous touchent de plus près, 
elles se totalisent en ces chiffres globaux, réa- 
lisés du 1* janvier au 31 décembre 1907 : 

Gaz consommé : 274151 m°. Fassagers enle- 
vés (111 femmes-aéronautes) 871. Kilomètres 
parcourus : 48-506. Durée de séjour dans ld'al- 
môGsphère : 1.872 heures. 

L'année dernière, les mêmes chiffres n'étaient 
que de : 

Gaz consommé : 231.860 m°. Passagers enle- 
vés : 600. Kilomètres parcourus : 27.532. Durée 
de séjour dans l'atmosphère : 1.022 heures. 

D'une année à l’autre, les chiffres des ascen- 
sions au parce de l'Aéro-Club présentent une 
ausmentation de : 

42.291 m° de gaz consommé, soit une pro- 
gression de plus de 18 %: 271 passagers, soit 
une progression de plus de 45 % : 20.79% kile- 
mètres parcourus, soit une progression de plus 
de 76 %: 850 heures de séjour dans l’atmos- 
phère, soit une progression de plus de 83 %. 

Envisageant les ascensions exécutées par nos 
pilotes en France, en dehors de molre parc. 
nous trouvons les chiffres suivants, pour l'an- 
née 1907, du 1* janvier au 31 décembre : 

Gaz consommé : 153.570 m°. Passagers enle- 
vés (3 femmes-aéronaultes) 447. Kilomètres 


151 


parcourus : 13.177. Durée de stjour dans l'at- 
miosphère : 645 heures. 

Additionnons done anaintenant pour 1907 les 
ascensions effectuées au parc de I 'Aéro-Club el 
celle de nos pilotes dans la France entière 
MOUSRATTIVE SO NEMReS ETe fenlecenser nes 

191 ascersions ; 431.287 m° de gaz consomme ; 
1.31$ passagers, dont 15% femines-aéronaules ; 
62.251 kilomètres parcourus ; 2.517 heures de sé- 
jour dans l'atmosphère. 


Tec 











Nalurellement, dans ce nombre énorme de 
\véyages aériens, il entre une majorilé de 
simples excursions au gré du vent. Un de nos 
collègues, souvent lauréat de nos épreuves, 
M. Ernest Barbotte, a fait à lui seul, l’année 
dernière, aussi bien en concours qu'à titre de 
simple promenade, 40 ascensions nécessitant, 
38.000 ni de gaz, en compagnie de près de 
SU passagers. Voilà, n'est-il pas vrai, de la vul- 
garisalion bien comprise et fructueuse. On na 
saurait trop se féliciter de ce remarquable dé- 
veloppement du tourisme aérien. 

Je remarque de même avec plaisir la preuve 
d'intérêt donnée à l’aérostation esportive par 
de hauts personnages, tels que M. le Ministre 
de la Guerre. M. le Ministre des Travaux pu- 
blics et par S. A. KR. le prince Albert de Bel- 
sique, qui voulurent bien prendre le parc de 
l’Aéro-Club comme point de départ de leur pre- 
mière ascension. Vous reconnaitrez à ce signe 
le chemin parcouru par l'idée aérienne, et la 
place qu'elle à prise dans les préoccupations 
contemporaines. 








D'aulre part, les belles ascensions sportives 
ont .été aussi nombreuses que d'habitude ; nos 
pilotes ont continué à montrer des qualités d’en- 
trainement el d'énergie qui n’ont pas peu con- 
ltribué à gagner notre cause devant l'opinion. 

Il m'est impossible de vous énumérer les plus 
remarquables performances. 

Pour les signaler d’un irait rapide, .je veux 
simplement rappeler d’abord, en dehors des con- 
cours à dates fixes, le superbe voyage de Saint- 
Cloud à l’île de Rugen (mer Baltique), qui valut 
à notre énergique collègue, M. Alfred Leblane, 
aidé de M. Mix, de devenir le tenant actuel de 
la Coupe du Gaulois. 

Quant aux concours, ils-ont été nombreux et 
réussis, bien que parfois contrariés par le mau- 
vais temps. 

Deux épreuves d'atterrissage. organisées. l’une 
à Poitiers, le 12 mai, l’autre au parc, le 20 oc- 
lobre, ont permis à nos pilotes de faire leurs 
preuves d'adroits manœuvriers. Les lauréats 
furent, dans la première épreuve, MM. le vi- 
comte de fa Brosse, René Gasnier, le marquis 
de Kergariou, dans ordre. Dans la deuxième, 
MM. Henry Kapferer, Maurice Monin, André Le 
Brun. dans cet ordre également. 

Mais, vous le savez, c'est surtout aux courses 
de distance que va le principal intérêt sportif. 

La première de l'année (concours de prin- 
temps), organisée le 19 mai, a permis à notre 
camarade, François Peyrey, de se placer bril- 
lamment premier, serré de près par MM. Blan- 
chet et Bachelard. 

C'est plus loin encore, et toujours vers le sud 
que M. Paul Tissandier est allé conquérir la 
place de premier dans le concours de distance 
du 13 juin: après lui, étaient encore classés, 
MM. René Gasnier et Alfred Leblanc. 

Notre Grand Prix d'Eté, disputé le G juillet, 
a conduit en Allemagne les concurrents les 
mieux piacés. M. Bachelard l'emportait dans 
cette épreuve devant MM. Guffroy, Leblanc et 
Fené Gasnicr, également lauréats. 

Notre grande fête classique du Grand-Prix de 
l'Aéro-Club de France, ouverte à nos sociétés 
affiliées, organisée pour la troisième fois. fut 
peu favorisée par le temps. Dans ces conditions, 


152 


les acronautes durent faire preuve d'une éner- 
gie et d’une force morale remarquables, voyü- 
geant toute la nuit dans une direction dänge- 
reuse. Les sociétés alliliées à lAéro-Club se tail- 
lèrent dans cette épreuve une large part de 
succès, et M. Delobel, représentant le jeune Aéro- 
Club du Nord, descendu en pleine mer, faillit 
payer chèrement le légitime désir de vaincre ; 
après lui, M. Cormier, représentant de l'Aéro- 
nautique-Club de France, se place excellent 
deuxième ; les autres places d'honneur revien- 
nent, dans l'ordre, à MM. Guffroy et Carton, ex 
æquo, et Barbolte. ï , “ 

Enlin, si la Coupe aéronautique Gordon-Ben- 
nett, disputée pour la deuxième fois en Amé- 
rique, n'a pas vu le triomphe de nos champions, 
du moins ont-ils montré toute leur valeur et à 
quel point ils avaient mérité l'honneur de vous 
représenter. M. Leblanc, placé deuxième, après 
avoir parcouru 1.39% kilomètres, a réussi, avec 
son compagnon, M. Mix, à battre largenvent le 
record mondial de la durée, en prolongeant 
son ascension pendant près de deux jours el 
deux nuils, exactement 4% h. 3 m., dépassant 
de trois heures le temps du vainqueur de la 
course, M. Erbsloh. e 

La médaille d’or de l'Aéro-Club de France, 
qui lui a été décernée, sera ratifiée, j'en suis 
certain, par votre approbation unanime. 

Votre Comité aura bientôt à désigner ceux 
jui défendront cette année, nos couleurs dans 
la Coupe Gordon-Bennett, disputée à Berlin. Il 
n'aura que l'embarras du choix parmi des aéro- 
nautes d'élite. Quelle que soit la glorieuse incer- 
iitude du sport, tout nous autorise à avoir con- 
fiance dans une fortune plus clémente. À 

Enfin, les prix annuels d'aérostation sportive, 
pour 1907, soulignent les rares mérites d’un 
de nos collègues par une répétition significa- 
tive ; ils se trouvent ainsi attribués : 

Prix de la longue durée : M. Alfred Leblanc 
(4h: 3m). à 

Prix de la longue distance : M. Alfredi Leblanc 
{1.39% kil.). 

Prix des meilleurs résultats sportifs 
fred Leblanc. 


: M. AI 


IL 


Applicalions scientifiques de l'aéroslation 

Comme vous venez de le voir, l'aéroslation 
sportive se développe avec une rapidilé inouïe. 

Mais, il ne faut pas oublier que l’Aéro-Club a 
toujours tenu à honneur de faire du sport, 
auxiliaire et le serviteur de la science. C'est 
ainsi que nous avons réussi à donner à nombre 
d'ascensions un caractère de recherches tech- 
niques d'ordres divers. 

Malgré les ressources limitées d'un budget 
strictement alimenté par des cotisations privées 
et dépourvu de toutes subventions, nous avons 
notamment réussi à participer aux ascensions 
internationales qui se font tous les mois, et qui 
apportent à la météorologie une moisson de 
renseignements du plus haut intérêt. L’Aéro- 
Club s'est imposé, sur sa Caisse, de grands sa- 
crifices, en réduisant à 0 fr. 10 le prix du mètre 
cube du gaz utilisé dans ces ascensions. Nos 
pilotes ont répondu, comme il convenait, à cet 
appel indirect. ÿ 

Parmi les ascensions météorologiques exécu- 
iées en France, l’année dernière, citons celle du 
ballon lAllair, piloté par M. Maurice Farman, 
qu'accompagnaient M. Senouque, astronome et 
imétéorologiste, et le docteur Gastou. 

M. Senouque à publié, à la suite de ce voyage, 
une excellente note sur le « Point en ballon » ; 
le docteur Gastou, une intéressante série d'ob- 
servations physiologiques. 

Le 5 septembre également, M. Alfred Leblanc 


15 Avril 1908 


participait aux ascensions mensuelles interna- 
tionales, ayant à bord, comme observateurs, 
MM. Joseph Jaubert et Edgard Mix. 

Un de nos jeunes collègues, le docteur Jacques 
Soubies, a résumé dans une thèse brillante les 
données physiologiques qu'il avait élé recueillir 
lui-même, en compagnie de notre collègue, 
M. Nicolleau, et du docteur Crouzon, dans les 
profondeurs de l'atmosphère. Les trois ascen- 
sions physiologiques qu'il a exéculées ont donné 
à sa thèse inaugurale de docteur en médecine, 
Ja Physiologie en ballon, un caractère tout 
à fait original et personnel qui lui a permis de 
coordonner et de compléter Nes observations de 
ses devancicrs. 


Vous n'ignorez pas que la photographie aéro- 
nautique est largement récompensée par un 
concours dont la fondation est due à la géné- 
rosité de M. Jacques Balsan, et que d’autres 
donateurs ont tenu à enrichir. Les lauréats de 
cette année furent, dans l’ordre. MM. Wenz, le 
lieutenant Bellenger, Paul Tissandier, André 
Schelcher, Albert Omer-Decugis, Michel Bour- 
geois, le capitaine Hinterstoisser, Moussard. Le 
caractère franchement aéronautique et géodé- 
sique que ces divers envois achève de prouver 
quels services l'emploi du ballon, secondant les 
puissants moyens de la photographie, peut 
rendre à la science topographique. 

Enfin, dans chacun de nos grands concours 
sportifs annuels, une récompense spéciale est 
réservée au concurrent qui présente le livre de 
bord le plus intéressant au point de vue météo- 
rologique. Les lauréats furent, pour cette an- 
née : M. Alfred Leblanc (concours du 13 juin); 
M. Mix, médaille de la Société météorologique 
de France, et M. Guffroy, médaille de la Com- 
mission scientifique pour les livres de bord du 
Grand Prix d'Eté du 6 juillet 1907. 

Quant aux feuilles d'observations dressées par 
la Commission scientifique et remises au départ 
à chaque pilote, elles reviennent en grand 
nombre au secrétariat, garnies d'observations 
intéressantes. Il serait à souhaiter, cependant, 
que cerlains de nos collègues se montrassent 
plus réguliers dans le relour de ces précieux 
documents. 


TIl 
Les dirigeables 


Nous en arrivons maintenant à la forme la 
plus anciennement réalisée de l’aéro-locomotion 
automobile. 

Sans être bien ancien, le ballon dirigeable 
n'en est plus, chez nous, à gagner sa cause ; 
il donne mieux et plus que des espérances : il 


-est entré dans la réalité de tous les jours: il à 


déjà rendu des services pratiques absolument 
incontestables. L'éclat et la valeur de ces ser- 
vices n'ont fait que s’accroître et s'affirmer au 
cours de 1907. 

C'est encore en France que ces progrès ont 
revêtu leur forme la plus palpable et la plus 
démonstrative, et cela, sous trois types absolu- 
ment différents el qui vous sont bien familiers. 
Je cite, dans l’ordre chronologique des essais 
de l’année dernière : 

Le dirigeable de La Vaulx, le dirigeable Pa- 
trie, le dirigeable Ville-de-Paris. 


Dans son dirigeable de cube réduit, le comte 
de La Vaulx a effectué, au commencement de 
l'année dernière, une série d’ascensions extré- 
mement intéressantes par la maniabilité de l’en- 
gin, son peu d’encombrement, sa facilité de dé- 
montage : il réussit à mener à bien ces essais 
très probants au cours d’un hiver rigoureux. 
Les unités plus puissantes qui vont bientôt être 
créées, feront, nous y comptons, autant d'hon- 











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neur à l'ingéniosité de notre vice-président et à 
ses capacités d'aéronaute qu'aux mérites de 
notre habile collègue, le constructeur Maurice 
Mallet. 


Quant au type Palrie, créé par l'ingénieur Jul- 
liot, il est laboutissement d'une merveilleuse 
campagne d'expériences commencées avec le Le- 
baudy, et gloricusement continuées. Ce ballon, 
dont les applications militaires ont eu lieu sous 
la direction des officiers aérostiers, a fait partie 
de notre matériel de guerre. Il a effectué, en 
1907, 31 ascensions, figuré à la revue de Long- 
champ, transporté à son bord le président du 
Conseil et le ministre de la Guerre ; il est allé 
saluer le président de la République à Ram- 
bouillet, pour revenir ensuite à son garage; il 
a exécuté les belles ascensions en circuit de 
Chalais-Meudon à Etampes, et Chalais-Fonlaine- 
bleau (140 kilomètres) en 4 heures, atteint sans 
dommage une altitude de 1.325 mètres, et, comme 
couronnement de ces exploils, il a traversé la 
moitié du territoire français pour gagner Ver- 
dun, son port d'atlache définilif, accomplissant 
cette performance, annoncée à l'avance, en 
6h. 45, pour 240 kilomètres. Il est vrai qu'une 
panne banale de mécanisme le mit, quelques 
jours après, à la merci des vents déchaïinés, et 
lui fit faire un prodigieux voyage jusqu'au sein 
des mers polaires ;: mais, ce malheureux évé- 
nement n’en démontre pas moins la robustesse 
du matériel, le parfait calcul de ses éléments 
et le minutieux réglage de tous ses organes. 

Sous quelques semaines, un aulre dirigeable 
du même type, dû à notre savant collègue, 
M. Henri Julliot, République, commencera des 
essais militaires dont le succès ne fait aucun 
doute pour personne, en attendant peut-être le 
lancement, sur la mer aérienne, du plus puis- 
sant navire que l'homme y ait encore aventuré, 
engin étudié par M. Julliot. 


Au lendemain de la perle du Patrie, tous les 
regards s'étaient tournés vers un ballon de 
puissance à peu près égale, mais de modèle tout 
différent, qui comptait déjà à son actif des per- 
formances remarquables ; je veux parler du 
Ville-de-Puris, créé par M. Henry Deutsch de la 
Meurthe, nolre généreux collègue qui a déjà tant 
Jfait pour la locomotion aérienne, et qui doit 
trouver, en son succès personnel, la récompense 
de splendides sacrifices et d’une intelligente té- 
nacilé. 

Les espérances fondées sur cet aéronat ne 
furent pas décues: faut-il rappeler que dès le 
15 janvier 1908, un autre ballon avait gagné à 
son tour la frontière par la voie aérienne, el. 
sentinelle vigilante, occupait à Verdun la place 
laissée vide par le Patrie. C'élait le couronne- 
ment d'une série d'essais menés avec une mé- 
thode el une habileté hors de pair par un de 
nos collègues, M. Henry Kapferer, qui s’est ré- 
vélé aussi remarquable sportsman qu'ingénieur 
distmoué. Je me hâte d'associer à ce grand suc- 
cès, M. Edouard Surcouf, à qui sont dus les 
plans de ce superbe aéronat. A lui revient l'hon- 
neur d'avoir établi le dirigeahle français qui a 
accompli le plus long parcours en circuit fermé 
(Sartrouville-Coulommiers et retour). 











Après de tels résullafs. l'utilité du dirigeable 
Saffirme devant les plus prévenus, et je n’en 
veux pour preuve que les nombreux projets mis 
Sur pied et aussi l'afflux des capitaux qui se 
portent vers ce nouveau moyen de locomotion 
et de transport, En art militaire, tout au moins, 
la construction de dirigeables s'impose actuel- 
lement à tout Etat soucieux de maintenir son 
armée à la hauleur des progrès de la science. 

Ceux de nos collègues qui ont mis ce fait hors 
de contestation, ont bien mérilé de la cause. 


153 


IV 
L'avialion 

Si le développement du ballon sphérique et 
le progrès du ballon dirigeable étaient chose 
escomplée par tous ceux qui suivent d'un peu 
près le mouvement aéronautique, l'essor admi- 
1able de l'aviation, pourtant évident Gepuis la 
première envolée de Santos-Dumont en 1906, à 
dépassé, l'année dernière, les espérances les plus 
optimistes. 

Nous voyons des hommes, soutenus sur les 
ailes de loile d'oiseaux artificiels, parcourir, 
sans défaillance, des kilomètres et des kilomè- 
tres, virer, revenir à leur point de départ, le 
dépasser et exécuter une série de circuits fer- 
més autour d'un point désigné à l'avance. Celte 
chose admirable, qui fut le rêve millénaire de 
l'homme, est entrée dans la vie courante, et 
nous trouvons tout naturel de voir notre col- 
lègue Henry Farman, notre collègue Léon Dela- 
grange, et leurs émules, s’enlever à leur gré, 
évoluer dans l’espace. 

il ne fault pas que cette accoutumance nous 
fasse oublier la difficulté vaincue, la grandeur 
et l'opiniâtreté de la lulte, le mérite de tous 
ceux qui, à un titre quelconque, ont vaillam- 
ment contribué au triomphe actuel, et parmi 
eux, nous reconnaissons presque toujours des 
camarades. 

Il me sera permis d'adresser ici un hommage 
sincère et profond aux hommes de la première 
heure comme aux bons ouvriers plus récemment 
venus, à ceux qui prepagerent l'idée, dissipèrent 
les préjugés, suscitèrent, par de généreux en- 
couragements, l’émulation de toutes les bonnes 
volontés, comme à ceux qui matériahsérent nos 
espérances et fournirent la preuve expérimen- 
tale : aux Archdeacon, aux Santos-Dumont, aux 
Deutsch de la Meurthe, aux Blériot, aux Voisin, 
aux Delagrange, aux Farman, aux de La Vaulx, 
aux Armengaud, aux Michelin, aux Esnault-Pel- 
terie, et à tant d'autres dont l’énuméralion se- 
rait trcp longue. 

Je n'essaierai pas de suivre les expériences au 

jour le jour, et, cependant, pour être jusle, je 
devrais le faire, car ainsi sortirait mieux la 
série d’ellorlts, de déceptions, d'espérances et de 
déboires, de succès triomphantis, enfin, grâce 
auxquels l’aviation est en train de nous créer 
un monde nouveau. 
_ Après le succès de son aéroplane N° 14 bis, 
Santos Dumont essaie encore son N° 15, eb le 
brise à la fin de son premier essor. IL poursuit 
ses essais avec son ingéniosilé ordinaire et sur 
la fin de l'année, nous montre son élégante « li- 
bellule » artificielle, qui donne, du. premier coup, 
des résultats inléressants. 

Louis Blériot, dont la malchance égale le mé- 
rile, construit son N° 5, parcourt 184 mètres 
avec son N° 6, créé encore deux nouveaux ap- 
pareils, dont un lui permet de fournir deux vols 
de 4% à 500 mètres, et risque sa vie, heureuse- 
ment conservée, dans une chute de 25 mètres 
de hauteur, à bord de l'aéroplane le plus ra- 
pide que l’on ait encore monté. 

LGon Delagrange fournit à deux hommes à qui 
l'aviation doit beaucoup, les frères Gabriel et 
Charles Voisin, l'occasion de donner leur me- 
sure, en leur faisant étudier et construire son 
premier appareil à bord duquel Charles Voisin 
franchit 60 mètres. L'exemple de Delagrange de- 
cide notre collègue Henry Farman à demander 
à son lour aux frères Voisin un appareil de 
même type. Entre ses mains habiles de sports- 
man rompu à toutes les difficultés des sports 
mécaniques, la démonstration par Je fait avance 
à rapides envolées. Quelques essais pour se 
mettre l'appareil en mains; puis, le premier 
essor suivi de vols plus prolongés atteignant 
jusqu'à 200 mètres, el Farman se sent en me- 








154 


sure de disputer le premier des prix de 150 m., 
créé par da Commission d'aviation de l'Aéro- 
-Club de France. Il le gagne le 23 oclobre. Deux 
jours après, il réussit à battre avec 770 mètres 
en 52 secondes, le record, toujours debout de- 
puis près d'un an, établi par Sanlos-Dumont, le 
12 novembre 1906 (220 m.) : il devient de ce fait 
le deuxième tenant de la Coupe d'aviation créée 
par celui qui s'est fait l'apôlre vibrant, le pro- 
moteur dévoué de la locomotion nouvelle en 
France, notre vaillant collègue Ernest Archdea- 
con, dont vous saluerez avec moi la noble et fé- 
conde initiative. 

Le 10 novembre, Farman réussit facilement 
son premier virage, et le 13 janvier 1908, dans 
cette plaine d'Issy-les-Moulineaux, qui est üeve- 
nue le rendez-vous de lous les Parisiens sou- 
cieux du progrès moderne, il conquiert la ma- 
gnifique prime allouée par MM. Deutsch de la 
Meurthe et Archdeacon, pour le kilomètre en 
circuit bouclé en aéroplane. Ne trouvez-vous pas 
amplement méritée la grande médaille d'or de 
l’Aéro-Club de France, la plus haute récompense 
-dont nous disposions, décernée par surcroît à 
Henry Farman pour cette inoubliable perfor- 
mance ? 

Saluons bien bas le succès de Farman : il 
nous à donné Ja pleine conscience de nos 
‘forces ; il a montré aux avialeurs quel avenir 
magnifique s'ouvrait devant eux, avenir plus 
proche encore que l’on n'aurait osé l’espérer, et 
qui verra se transformer la face du monde. Il a 
surexcité l'ardeur de ses émules. 

Delagrange. à son tour, dans un appareil iden- 
tique, vient de réussir, au bout de huit jours 
d'entrainement contrariés par les intempéries, 
des performances à peu près comparables, s'ad- 
jugeant, entre lemps, le premier de nos prix 
des 200 mètres. 

Robert Esnault-Pelterie nous avait montré, à 
Buc, les premiers vols de l'aéroplane le plus ori- 
ginal et le plus personnel comme conception que 
nous eussions encore vu. Il en avait à la fois 
inventé la disposition et le moteur. Il a prouvé 
quel magnifique parti on pouvait en tirer, et, 
continuant ses recherches, il fera cerlainement 
beaucoup mieux encore celle année. 

Le comte de La Vaulx avait également réussi 
à quitter le sol, payant d'un accident, qui au- 
rait pu être grave, son premier essor. 

De, tous côtés, de nouveaux aéroplanes se 
construisent Kapferer, Maurice Farman, Er- 
nest et Paui Zens, Levavasseur et Ferber. ces 
deux ouvriers de la première heure, achèvent 
ou ont terminé des engins dont 1908 verra Je 
succès. 

Dans une voie différente, notre collègue, 
M. Breguet, a réussi à élever du sol le premier 
appareil muni d'hélices ascensionnelles qui ail 
emporté à la fois son avialeur et son moteur en 
ordre compiet de marche. 

Une mention spéciale est due à tous ceux qui 
ont aidé à ce progrès, qui onl même permis sa 
réalisation. en créant un moteur léger, encore 
indispensable à nos ailes un peu faibles, parti- 
culièrement à Levavasseur, le premier en date. 

\ tous, nous adressons les chaleureux com- 
pliments de leurs collègues pour l'immensilé 
des services qu'ils ont rendus, et qu'ils rendront 
encore à Ja science el à leur pays, et pour l'hon- 
neur qui en reéjaillit sur leur Club. 

D'ailleurs, s'ils sont de plus en plus nom- 
breux, grâce à la géncrosilé de nos collègues, 
les avialeurs trop longtemps méconnus, auront 
à se partager une moisson d'encouragements 
vraiment dignes de leurs efforts. L'exemple de 
MM. Deulsch de la Meurthe el Archdeacon a 
porté ses fruits. 

Après la création du prix Armengaud. de 
10.000 francs, voici que MM. Michelin frères ont 














15 Avril 1908 


créé cel ensemble unique de récompenses qui 
s'appellent la Coupe d'aviation Michelin et le 
prix spécial Michelin, dont le montant total 
s'élève au chilfre colossal de 260.000 francs es- 
pèces. 


Jamais aucun sport, jamais aucune science: : 


nouvelle n'avaient reçu, de particuliers, une 
prime aussi importante. 

Tout à côté figureront encore les 2.500 francs 
du prix Montefiore ; les 5.000 francs de la Com- 
mission d'aviation de l’Aéro-Club de France ; les 
500 francs du prix Triaca ; les deux prix des 
200 mètres restant à gagner ; le prix des 500 fr. 
pour un concours d’indicaleur de pente, et le 
prix de Ja hauteur dont le chiffre s'élève tous 
les jours. 

Il me sera permis d'exprimer à tous ces gé- 
néreux promolews de progrès la gratitude de 
l'aéronautique française. 

D'ailleurs, les efforts de nos aviateurs ne se- 
ront qu'activés par celle pluie de billels bleus ; 
ils nous ont montré de quel désintéressement 
ils étaient capables. habitués depuis longtemps 
à travailler, à luller, à se dévouer pour l'hon- 
neur ! 


V 
Aclivilé intérieure et exléricure 


Telle est, aussi résumée que possible, l'œuvre 
sportive et scientifique de notre Club au cours 
de 1907. 

Toutefois, ce coup d'œil sur 1997 ne serait pas 
complet si je ne mentionnais rapidement les 
autres manifestations de notre activité, soit à 
l'intérieur du Club, soit à l'extérieur. 

Le nombre de nos membres a suivi cette an- 
née une progression plus rapide que jamais ; 
c'est la meilleure preuve que notre Société est 
maintenant bien assise, que ses services sont 
appréciés du public et goûlés de tous ceux que 
les questions aériennes en général ne laissent 
pas indifférents. 

Les aviateurs fraternisent de plus en plus 
avec les aéronautes. Quelle que soit la diffé- 
rence du but poursuivi et des moyens employés, 
les uns et les autres ont compris qu'ils avaient 
un commun terrain d'entente : la recherche 
désintéressée du progrès aéronautique et le dé- 
veloppement d'une science et d'un sport qui de- 
meurent après tout, sous toutes leurs formes, 
une des plus glorieuses créalions du génie fran- 
çais. 

Je vous signale l'accroissement parallèle du 
nombre des piloles-aéronautes qui est passé de 
S9 en 1506 à 102 en 1907. et aussi l'augmenta- 
tion considérable, par rapport à l'année der- 
nière, de notre flotte aéroslatique, soit comme 
nombre des unités, soit comme jauge globale. 
L'Aéro-Club de France el ses membres possèdent 
actuellement 121 ballons sphériques. 

Ce progrès de l'aérostalion nous imposait le 
devoir de la rendre plus agréable et plus com- 
mode encore à praliquer. C'est ce que votre 
Comité s'est efforcé de faire, en apportant au 
pare des Côteaux de Saint-Cloud d'importants 
remaniements, en y édifiant ur nouveau han- 
gar, dont l'élégance simple fait honneur à celui 
de nos collègues qui a bien voulu en dresser 
les plans et en surveiller la construction : M. An- 
dré Granet. 

Bientôt, un mât à signaux, don de M. Amé- 
dée Bastier, fera flotter au vent. les jours de 
fête, les couleurs joyeuses de ses oriflammes. 
Les grandes terrasses regarnies de gazon et 
décorées de corbeilles de fleurs. achèveront de 
donner à cel aérodrome. qui n'était, au début 
de notre Sociélé, qu'un terrain vague, à peine 
couvert d'herbe pelée, celte élégance et ce con- 
fort que les sportsmen ont le droit d'exicer. 

Le côté ulililaire n'a pas été oublié, ef il est 


cut 


l’Aérophile 


à présumer que, sans aucune charge pour l'Aéro- 
Club de France, la Société concessionnaire du 
gaz hydrogène à bon warché pourra, dès cette 
année, fournir à nos pilotes ce gaz léger qui 
rendra les voyages aériens plus faciles encore 
et moins coûteux. 

Ce même souci du confort nous a amenés à 
chercher un nouveau siège social plus en rap- 
port avec le nombre de nos membres, et aussi 
avec la vie de Club qui a commencé à naïtre 
parmi nous. Ces nouveaux locaux sont encore 
modestes, assurément, mais déjà plus vastes et 
plus élégants. 

J'espère, Messieurs, que par votre exemple, 

votre prosélytisme, vous nous faciliterez des vi- 
sées encore plus ambitieuses, et qu'avant peu 
d'années, l’Aéro-Club aura enfin le home véri- 
tablement luxueux, digne de son importance et 
de ses services. 
- Cependant, n'oublions pas que, dans une So- 
ciété comme la nôtre. le meilleur élément de 
vitalité, c'est l'action, l’expérimentation directe, 
que le véritable siège social d'un Aéro-Club est 
son parc d'aéroslalion et son parc d'aviation. 
Ce parc d'aviation, qui nous manquait, nous le 
possédons aujourd'hui, grâce à la bienveillance 
éclairée de M. de Minisire de la Guerre. Nous 
ne dissimulerons pas qu'il n'est peut-être pas 
encore parfait; nous ne pouvons pas nous en- 
gager trop vite sur un terrain que nous ne pos- 
sédons qu'à titre précaire ; mais, le principe est 
acquis el nos aviateurs sont assurés de trouver 
dans le Club, le même zèle et le même dévoue- 
ment qui ont si bien réussi à développer l’aéros- 
tation. : 

L'occasion s'est présentée celte année, d’hono- 
rer la mémoire de collègues disparus, comme 
nous l’avions fait en érigeant aux aéronautes 
du siège le monument qui orne aujourd’hui une 
des sorties de Paris. Depuis le 18 août 1907, à 
Stains, à l'endroit même où périrent, victimes 
de leur dévouement à la science, deux de nos 
vaillants collègues, le baron de Bradsky et 
Paul Morin, s'élève maintenant une modeste 
pierre de granit qui rappellera aux générations 
futures de quels sacrifices il a fallu payer les 


_progrès dont elles bénéficieront. 


Quant à notre activité extérieure, elle s'est 
développée normalement. 

Plus nombreuses encore sont les Sociétés 
aéronautiques françaises qui nous apportent, 
par leur affiliation, un appoint de puissance 
morale et d'autorité dont nous ne pouvons que 
leur savoir gré. Le nombre des Sociétés affiliées 
à l’Aéro-Club de France. qui était l'année der- 
nière de six, s'élève maintenant à huit, qui sont, 
dans l’ordre alphabétique 

L'Académie aéronautique de France, l’'Aéro- 
Club de Nice, l'Aéro-Club du Nord. l’'Aéro-Club 
du Rhône, l'Aéro-Club du Sud-Ouest, l'Aéronau- 
tique-Club de France, le Club Aéronautique de 
VAube, la Société Française de navigation 
aérienne. : 

D’autres sociétés sont en formation un peu 
partout ; ces nouveaux groupements attesteront 
que la France entend bien rester la patrie d’élec- 
tion de l’Aéronautique et que, dans leur union 


avec l'Aéro-Club, tous les aérophiles français se 


préparent à défendre vigoureusement des inté- 


_rêts sportifs, scientifiques et économiques sans 


cesse grandissants. Du même coup. nous avons 
pu conserver à la France, au sein de la Fédé- 
ration aéronautique internationale, la situation 
à laquelle elle a droit, qui, grâce aux efforts de 


. (ous, ne pourra que s’accroitre. 


Ces intérêts sportifs et scientifiques sont d'ail- 
leurs connexes d'intérêts matériels de plus en 


» plus considérables. L'année 1907 se caractérise 


en effet, par l'essor indusiriel ef commercial 
auquel la locomotion aérienne a donné lieu. 
De vieilles maisons qui, aux temps difficiles, 


155 


surent garder à la France une incontestable su- 
périorilé dans la construction aéronautique, ont 
vu naître, Sans jalousie aucune, @e jeunes con- 
currents, dont certains se sont spécialement 
voués aux appareils d'aviation, ou Se sont ap- 
piiqués à créer et fabriquer des moteurs spé- 
ciaux. Ces nouveaux venus, suivis de tous leurs 
confrères des industries annexes, se sont im- 
posés dès le début; ils aideront puissamment 
à conserver à notre pays une suprématie qui 
fut une de ses gloires et qui restera, espérons- 
le, un de ses heureux apanages. 

Imbus de cette idée, et conscients du brillant 
avenir qui s'ouvre devant eux, les industriels 
furent amenés tout naturellement à se grouper 
pour soutenir et défendre leurs intérêls corpo- 
ratifs. Ils ont créé la Chambre syndicale des 
industries aéronautiques. 

En assistant récemment au banquet de fon- 
dation du nouveau syndicat, M. le ministre du 
Commerce et de l'Industrie et M. le Ministre de 
la Guerre ont donné à l'industrie aéronautique 
tout entière, un gage précieux de l'estime et de 
la sympathie précieuse des pouvoirs publics. 
Il me plait de constater que les membres de 
l'Aéro-Club de France étaient nombreux à cette- 
fête inaugurale, soulignant ainsi l'appui éner- 
gique que la Chambre:syndicale des industries 
aéronautiques rencontra chez mous dès ses dé- 
buts : je puis même dire, dès sa naissance. 

++ 

Il me resterait encore, Messieurs, à vous re- 
tracer à grands trails l'histoire de notre Club- 
depuis dix ans. Ce serait vous infliger la lecture 
d'un second rapport remis à l'appui de la de- 
mande de reconnaissance d'utilité publique. Je- 
n'aurai pas celte cruauté ; je vous en résumerai 
seulement la conclusion 

En dix ans, l'Aéro-Club de France a créé, ou 
du moins, à régénéré l'aérostation proprement 
dite. Il a fait surgir ses applications pratiques, 
il a codifié ses épreuves, groupé les aéronautes 
du monde entier en une alliance internationale, 
capable d'aider aux progrès de tout genre et de 
défendre les intérêts communs du sport aérien 
dans tous les pays. 

La renaissance du ballon-automobile s’est ef- 
fectuée avec ses encouragements, dans son sein 
et sous ses auspices. Notre Club a également 
présidé à l'avènement de l'aviation moderne, la 
forme de locomction la plus parfaite que l'homme 
ait jamais pu rêver ; il a donc ajouté au patri- 
moine scientifique el sportif de notre pays. 

En même temps, en lui créant un milieu sym- 
pathique, l’Aéro-Club de France a provoqué le 
développement d'une industrie prospère qui, 
dans quelques années, pourra se comparer, 
sans doute. à l'industrie issue de l’automobi- 
lisme terrestre. Le mouvement d’affaires provo- 
qué par l'aéronautique encore bien mo- 
deste en 1898, — se chiffre aujourd'hui par 
des millions. La construction aéronautique fait 
vivre aujourd'hui des centaines d'ouvriers, sans 
parler des industries annexes telles que celles 
des fabricants de vernis, de moteurs spéciaux, 
de pièces métallurgiques, de tissus, de produits 
chimiques, d'appareils de précision, etc. 

Tout cela a été obtenu, avec les seules res- 
sources sociales. augmentées de générosités pri- 
vées de nos membres. Notre prospérité finan- 
cière, la sage adrainistration du trésor commun, 
l'augmentation rapide du nombre de nos socié- 
taires, nous permettent d'envisager l’avenir sans 
crainte, avec la certitude de faire face aux nou- 
veaux devoirs el aux nouvelles charges que le 
développement du mouvement aéronautique ac- 
tuel pourra nous imposer. 

Néanmoins, lorsqu'il jouira de la personnalité 
légale par une reconnaissance d'utilité publique, 
qui augmentera encore son autorité et son pres- 


tige, notre Club verra s'offrir à lui de nouvelles 


156 


ressources auxquelles sa silualion légale actuelle 
la contraint, plusieurs fois déja de renoncer : 
je veux parler des dons et legs importants qui 
lui furent offerts et dont il ne put entrer en 
possession. : nt 

Aussi, voire Comité a-t-il conlinué dans ce but 
ses instantes démarches, auxquelles le temps 
écoulé et les services rendus donnent plus de 
chance d'aboutir. Le rapport établi dans ce but 
suit pas à pas les indications que la bienveil- 
lance officieuse des pouvoirs administratifs vou- 
lut bien nous tracer. Vous verrez là, comme 
noi, un heureux augure. 

Dans cette requête se trouve notamment men- 
tionnée d'importante contribution apportée par 
la flotte aérienne du Club à la défense nationale. 
Nos ballons, vous le savez, ont été immatriculés 
et mis bénévolement à la disposilion des auto- 
rités militaires, pour servir dans les forteresses 
«en Cas de mobilisation. Avec le matériel, nous 
fournissons les pilotes ; el, nos nombreux col- 
lègues pourvus du brevet d’aérostiers de forte- 
esse, pourraient apporter, en cas de guerre, à 
notre remarquable service de l'aérostation mili- 
taire, le concours précieux de sportsmen rompus 
à toutes les traîtrises de la mer aérienne, amou- 
reux des entreprises hasardeuses, aussi héroï- 
quement dévoués que leurs glorieux aînés du 
siège de Paris, qui, malgré leur inexpérience, 
rendirent de-si éminents services. ; 

Lorsque les auto-ballons et les appareils 
d'aviation seront devenus d'usage courant parmi 
nos sociétaires, ils fourniront à leur tour leur 
puissant appoint à notre sécurilé nationale. 

Cette considération d'intérêt patriotique achè- 
vera, nous l’espérons, d'assurer à notre demande 
l'accueil favorable du gouvernement, 

Aussi bién, à considérer notre œuvre de dix 
années, son caractère d'utilité publique n'appa- 
rait-il pas évident? Nous venons de voir ses 
bienfaisants résultats économiques et l'influence 
heureuse qu'awra exercée l’Aéro-Club en appor- 
tant de nouveaux éléments de prospérité à la 
fortune publique. 

Mais, il est une autre manière d'étre utile. à 
son pays, c'est d'augmenter son patrimoine 
scientifique, d'accroitre son prestige sportif, de 
faire honneur à la fois à ses qualités intellec- 
tuelles et à son caractère, œuvre plus durable 
même que tout autre, parce que les services 
rendus à la science et au progrès universel ne 
se prescrivent point. L'humanité reconnaissante 
en garde à jamais la mémoire. 

Vers ce très pur idéal, Messieurs, s'est tendu 
votre effort commun de dix années. Si des sa- 
tisfactions plus positives semblent enfin s'offrir 
aujourd'hui au labeur, au talent. au dévouement 
de beaucoup d'entre nous. ils ne renonceront 
point, eux non plus, à penser que, sans négli- 
ger des résultats plus terre à terre, nos regards 
doivent continuer à se porter loin et haut, vers 
les cimes ! 

De vifs applaudissements saluent la lecture 
-de ce rapport souvent interrompu par des 
marques unanimes d'approbation. 

Au nom de l’Assemblée, le président félicite 
le secrétaire général de son travail si clair et 
si documenté. 

I1 donne ensuite la parole au comte Georges 
de Castillon de Saint-Victor, trésorier, pour 
la lecture de son rapport qui se trouve résumé 
ci-dessous : 

« L'état de recettes et de dépenses du 1* jan- 
vier au 31 décembre 1907 présente comme re- 
cettes : en cotisations, droits d'entrée, affiliations 
de sociétés, 38.670 fr.; intérêts, location de bal- 
1ons, droits sur les passagers, droits d'engage- 
ments, 8.625 fr. 20. Si à ces sommes on ajoute 
le remboursement du gaz payé en 1906, les ré- 








15 Avril 1908 


serves 1906 el diverses aulres recettes, on ar- 
rive au total de 108.172 francs. ; 

« Les dépenses diverses : localion du terrain 
de Saint-Cloud, avance sur fourniture de gaz et 
les frais généraux s'élèvent à 86.091 fr. 75, lais- 
sant comme disponibilités au 31 décembre 1907 
une somme de 22.080 fr. 25. 

« Le budget établi pour 1908 prévoit : en coti- 
sations et droits d'entrée, une recette principale 
de 35.000 fr. et en dépenses spéciales : 4.500 fr. 
en médailles, expositions et concours, 1.000 fr. 
pour les ascensions à prix réduits, ce qui per- 
met de verser en réserve 2.110 fr., les diverses 
sommes existant à litre de prix, dépôts, etc., 
ligurant à part. » 

Ces chiffres démontrent surabondamment la 
prospérité matérielle de l’Aéro-Club de 
France, M. L.-P. Cailletet remercie le tréso- 
rier de son lumineux exposé de la situation 
financière et de sa bonne gestion. Il lui ex- 
prime les remerciements de ses collègues pour 
le dévouement avec lequel il veut bien, de- 
puis de longues années, assumer la charge de 


fonctions un peu ingrates. 
* 
# + 


L'Assemblée ratifñie ensuite les 
des membres reçus en 1907. 

M. Ernest Archdeacon, président de la 
Commission d’aviation de l’Aéro-Club de 
France, remercie en termes heureux et fort 
applaudis, M. André Michelin, du magnifique 
encouragement que MM. Michelin viennent 
d'offrir aux aviateurs en créant la Coupe 
d'aviation Michelin et le Grand Prix Miche- 
lin. 

Puis, il est procédé au vote pour l’élection 
de 21 membres du Comité de direction dont 
16 membres sortants rééligibles et 5 nouveaux 
membres proposés à la suite de démissions ou 
de vacances. 

Le scrutin donne les résultats suivants : 

Membres sortants et réélus : MM. Ernest 
Archdeacon, Jacques Balsan, Léon Barthou, 
le comte de Chardonnet, le comte Arnold de 
Contades-Gizeux, André  Delattre, 
Deutsch de la Meurthe, Gustave Eiffel, Frank 
S. Lahm, le comte Henry de La Vaulx, Henri 
Menier, le comte Hadelin d'Oultremont, Pierre 
Perrier, François Pevrey, Paul Rousseau, Vic- 
tor Tatin. 

Membres nouveaux élus : MM. Louis Blé- 
riot, Henry Kapferer, Alfred Leblanc, Albert 
Omer-Decugis, Ernest Zens. 

L'Assemblée générale vote ensuite à l’una- 
nimité la motion suivante : 

« Les membres de l'Aéro-Club de France, réu- 
nis le 9 avril 1908 en assemblée générale statu- 
faire, invitent le Comité de direction à deman- 
der au gouvernement la reconnaissance de 
l’Aéro-Club de France comme établissement d’uti- 
lité publique. 1 

« A cet effet ils confèrent tous pouvoirs à 


deux de leurs délégués, MM. le comte Henry 
de La Vaulx, vice-président. et Georges Besan- 


admissions 


con, secrétaire général, qui ont qualité pour . 


accepter toutes additions ou modifications que 
ie gouvernement croirait devoir faire apporter 
tant aux statuts qu'aux règlements. » 


La séance est levée à 11 h. 20. 














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Portraits d'Aviateurs contemporains 





Pauz CorNu 





Né à Glos la-Ferrière (Orne), le 15 juin 188!, Paul Cornu est l'aîné d’une famille de travailleurs intelligents, qui ne comptait 
pas moins de 15 enfants. Le grand-père et le père de notre avialeur étaient de ces esprits ingénieux el originaux, plus fréquents en lrance 
qu'ailleurs, qui suppléent aux études spéciales, par l'intuition et par la vivacité de leur imagination mécanique. Son père, nolamment, 
a construil plusieurs couveuses électriques el établi dès {884, un projet de dirigeable qui présente plusieurs analogies avec certains dispo- 
silifs du Zeppelin. 

Hérilier de ces apliludes, Paul Cornu se trouva tout naturellement encouragé par sa famille lorsque se dessina sa vocation de méca- 
nicien-praticien. 








Etabli constructeur et représentant de cycles et autos à Lisieux, où il est bien connu el estimé des nombreux chauffeurs parisiens 
qui roulent vers la côte norminde, le démon de l'invention ve tarda pas à le tuner à son lour. Son bagage, déjà considérable, fest des 
plus intéressants, 

En 1899, en collaboration avec son père, il construit el brevète un rotatif à pétrole et en 4{02, un tricycle à vapeur avec système 
d'alimentation aulomatique. En 1904, il avait exposé seul, au Salon de l'atemobile, un motcur à pétrole à course de piston variable, 
breveté en Allemagne. Un an plus tard, il produit une horloge thermique el plusieurs appareils hydrauliques. La tiès curieuse voiturctte 
à deux moteurs indépendants à aileltes, sans changement de vitesse ni différentiel, qu'il établit cn J2C4, en collaboration avec son 1ère 
inléressa vivement les spécialistes. 








C'est en 1905, après avoir assisté au concours de pelils modèles d'aércpli nes organisé à la galcrie des machines par l'Aéro-Club de 
France que Paul Cornu encouragé par son père, oriente «es recherches vers l'avialion, plus spécialen ent vers l'hélicoptère. En 1605, il 
prend un brevet pour un système de propulsion et direction pour helicoptères, brevet allemand)) complété, en 1£C6, par un dispesitif de 
transmission pour hélicoptère el un système pendulaice pour l'équilibre automatique des appareils d'aviation. 

Entre temps, il construisait et essayait plusieurs appareils complets pour en arriver à 
petit modèle d'hélicoptère muni d'un moteur de ? chevaux (V. Aérophile de juin el octobre 











s démonstrations publiques de 160€, avec un 
?C6). 

À Ja suite de ces essais réussis, Pau] Cornu trouva parmi ses amis le concours financier qui lui permit d'exécuter l'hélicoptère à vraie 
grandeur dont il relatait dans notre dern'er numéro, avec une si instruclive probilé technique, les récentes expéricnecs cn publie. 





Sans méconnaitre, loin de là, les qualités de l'aéroplane, Paul Cornu demeure, on le sait, « hélicoptériste » convaincu. Peut-être un 
avenir qu'il s'efforcera de rapprocher lui donnera-t-il raison. 

Quant à nous, nous considérions ccmme un devoir de faire micux cemnaîlie el parlent micu estimer à son mérile, l'œuvre consi 
dérable de ce chercheur de 27 ans, isolé en province, loin de tout centre d'études el d'incustrie, de tout cunseil sincn de tout appui 
aussi capable d'exécuter que de concevoir. Ce court passé, si bien rempli, dénote 1ne intelligence et un carac'ère dont nous pouvons 
encore espérer beaucoup. 

À. CLÉRY 


158 


1" Mai 1908 


La Détermination du point en ballon 


Lorsque laéronaute plane au-dessus des 
nuages et a perdu la terre de vue, il ne lui 
est plus possible de déterminer la direction vers 
laquelle il est poussé par le vent ni la vitesse 
de son déplacement. Il doit alors craindre 
d’être entraîné au-dessus de la mer, ce qui 
constitue le danger le plus sérieux de l’aéros- 
tation. Il est vrai que les accidents provenant 


F0 


Enfin, pour que les ballons dirigeables attei- 
gnent sûrement leur but, il faut pouvoir repé- 
rer leur route, car les courants aériens les font 
souvent dévier considérablement de la direc- 
tion qu’ils doivent suivre. 

Ainsi donc l’aéronaute a toujours grand in- 
térêt à savoir au-dessus de quel point de la 
terre il se trouve. Or, si les nuages l’empêchent 





59! 





58 








57] 








561 





55 





54 





53 





57 








5 





F 





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48 















































VRAIE 



































H AUTEUR 
ee 















































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4. 








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je 


28 L ES 





6004 8.12 10 Goo 24 28 82 86 00 44 43 52 56 700 & 8 2 16 Z'20 24 28 2 36 Lao us an 52 56 Bbo & se sénunce 













































































A Hansp ol 
= 


Abaque pour faire le point en ballon 


de descentes en mer sont heureusement fort 
rares; la raison en est peut-être que les aéro- 
nautes sont assez prudents pour descendre, de 
temps en temps, au-dessous des nuages afin de 
repérer leur route. Mais cette manœuvre ne 
se fait pas sans perte de gaz, ce qui a pour 
conséquence d’abréger considérablement la du- 
rée du voyage aérien. 

Pour les aérostiers militaires, la détermina- 
tion de la position géographique de leur bal- 
lon leur permettra de ne pas dépasser les fron- 
tières et de ne pas tomber entre les mains de 
l'ennemi. ; 


de voir la terre, mais si le ciel est dégagé et 
lui permet d'observer les astres, il pourra 
« faire le point » et déterminer sa position par 
des méthodes astronomiques analogues à celles 
qu'emploient les marins. Ces méthodes sont 
basées, comme on le sait, sur la mesure de la 
hauteur des astres au-dessus de l'horizon, et, 
pour mesurer cette hauteur, l’aéronaute peut 
employer le même instrument que les marins, 
c’est-à-dire le  sextant. Malheureusement, 
l'emploi du sextant ordinaire est impossible 
en ballon, faute de pouvoir observer, comme 
en mer, l'horizon vrai. D’un autre côté, l’em- 


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l’Aérophile 


ploi d’un horizon artificiel à mercure exige- 
rait une stabilité parfaite, impossible à réali- 
ser dans la nacelle d’un ballon. Mais il existe 
un sextant spécial, connu sous le nom de sex: 
tant gyroscopique de l’Amiral Fleuriais, qui 
échappe à ces reproches et qui serait le meil- 
leur instrument à employer, si son maniement 
n’était pas si délicat. M. Caspari a attiré l’at- 
tention des aéronautes sur ce sextant gyros- 
copique et M. Baldit est le premier qui l’ait 
employé, dans un voyage aérien, en compagnie 
d'un aéronaute belge, M. de Brouckère (1). 
Les positions déterminées par M. Baldit ont 
été reconnues très exactes; l'instrument don- 
nerait donc une excellente solution de la ques- 
tion si son emploi n’exigeait pas la présence 
à bord du ballon d’un observateur se consa- 
crant presque exclusivement au maniement de 
l'appareil. 

On doit aussi à M. Favé une étude très com- 
plète sur la détermination du point en ballon 
et l'invention d’un instrument dans lequel la 
direction de la verticale est donnée par un 
pendule. Mais, à notre connaissance, l’appa- 
reil n’a pas encore été expérimenté en ballon. 

L’instrument que j'ai employé consiste en 
un sextant dans lequel la direction horizontale 
‘est indiquée par un niveau à bulle d’air (2). 
L'appareil devant être tenu à la main, il faut 
faire en sorte que l’observateur puisse voir 
simultanément, dans le champ de la lunette, 


lJ’astre à observer et la bulle du niveau. Des 


sextants remplissant cette condition sont ven- 
dus en Allemagne, sous le nom de « Libellen 
Quadrant »; ils se prêtent seulement à la me- 
sure de la hauteur du Soleil au-dessus de l’ho- 
rizon. Dans des ascensions que j'ai faites 
en 1903, le Libellen Quadrant m’a permis de 
mesurer la hauteur du Soleil à 3 ou 4 minutes 
près. J'avais dressé une table spéciale pour le 
jour où je faisais l’ascension, et, grâce aux 
indications de cette table, je pouvais tracer sur 
une carte une courbe sur laquelle devait se 
trouver le ballon, au moment de l’observation. 
Cette courbe était le lieu géométrique des 
points de la terre pour lesquels le Soleil avait 
la hauteur observée. Mais une observation uni- 
que est insuffisante pour déterminer complète- 
ment la position du ballon sur la terre, et il 
est nécessaire de connaître un autre lieu géo- 
métrique de la position du ballon. En faisant 
une deuxième observation de la hauteur du 
Soleil, une demi-heure après la première, j’ob- 
tenais une deuxième courbe de hauteur dont 
l'intersection avec la première devait m’indi- 
quer la région dans laquelle se trouvait le bal- 
lon. Malheureusement les deux courbes se 
coupaient, le plus souvent, sous un angle très 


(1) Voir le numéro de l'Aérophile de juin 1907. 


(2) M. Jansseu est, croyons-nou<, le premier qui ail proposé 
de mesurer la hauteur des astres en ballon à l’aide d'un sextant 
muni d'un niveau. On trouve celle idée émise daus la relation du 


voyage aérostalique qu'il tit en 1870, pour sortir du Paris pendant 
de siège. 


159 


aigu, et leur point d’intersection était très 
mal déterminé (1). 

-Lorsque la Lune est visible sur l’horizon, en 
même temps que le Soleil, on peut, en mesu- 
rant la hauteur des deux astres avec le Libellen 
Quadrant, déterminer complètement le point 
où se trouve le ballon. Cette méthode a été in- 
diquée par M. Wegener; mais il est rare que 
la Lune puisse être observée en même temps 
que le Soleil, de sorte que la méthode de 
M. Wegener n’est applicable que dans des 
cas très exceptionnels (2). 

La mesure de l’azimut du Soleil, à l’aide de 
la boussole, donnerait bien un deuxième lieu 
géométrique de la position du ballon, mais, ne 
connaissant pas la déclinaison magnétique du 
lieu au-dessus duquel on se trouve, cette dé- 
termination de l’azimut ne comporterait au- 
cune précision. 

Une solution plus satisfaisante de la ques- 
tion serait donnée par la mesure de l’incli- 
naison de l’aiguille aimantée. Si l’on connais- 
sait, en effet, l’inclinaison magnétique, il suf- 
firait de se reporter à une carte où sont tracées 
les lignes d’égale inclinaison pour décider sur 
laquelle de ces lignes se trouve le ballon. Il 
serait donc désirable que l’on puisse mesurer 
l’inclinaison magnétique, à bord d’un ballon, 
avec une précision suffisante. Cette mesure de 
l’inclinaison magnétique aurait le précieux 
avantage de faire connaître un lieu géométri- 
que du ballon, même lorsque les nuages em- 
pêchent l’observation des astres. 

Si la détermination de la position du ballon 


-est difficile dans la journée, parce que le So- 


leil est le seul astre visible, elle devient facile, 
au contraire, la nuit, lorsque plusieurs étoiles 
peuvent être observées. J'ai été amené, au 
commencement de l’année dernière, sur le de- 
mande de M. Mix, à étudier la manière de 
faire le point en ballon par des observations 
de nuit, faites au moyen d’un sextant à niveau. 
On prit un sextant ordinaire, le petit modèle 
de la maison Ponthus et Therrode et l’on mu- 
nit sa lunette d’un niveau dont la bulle pou- 
vait être vue dans le champ, grâce à un miroir 
à 459. Mais ce miroir, au lieu d’être un miroir 
elliptique, percé d’une ouverture centrale, 
comme dans le Libellen Quadrant, avait une 
forme rectangulaire et occupait le tiers du 
diamètre de la lunette. La bulle se voyait donc 
dans le tiers du champ, les deux autres tiers 
étant libres pour l'observation du ciel. 

On avait eu soin de placer le niveau au-des- 
sus de la lunette, et non pas en-dessous, comme 
dans l'appareil allemand. Grâce à cette dis- 
position, lorsqu'on imprime des mouvements 
accidentels au sexant, la bulle et l’étoile se dé- 
placent dans le même sens, dans le champ de 


(1 Voirle Bulletin dela Société Astronomique de France, 
de février 190%, 

(2) Voir Murcuse, Handbuch der geographischen Or'sbestim 
muny. g 


160 1 “ Mai 1908 


la lunette. On conçoit même qu’il serait pos- 
sible, en donnant au niveau une certaine sen- 
sibilité et à la lunette un grossissement conve- 
nable, de faire en sorte que le déplacement de 
la bulle soit égal au déplacement de l’étoile. 

Dans ces conditions, les mouvements acci- 
dentels que l’on imprime inévitablement à 
l'instrument, en le tenant à la main, ne mo- 
difieraient pas la distance relative de la bulle 
à l'étoile, et l’on se trouverait dans les condi- 
tions du sexant ordinaire où la distance de 


rale, d'autre part. Si la montre dont on dis- 
pose marque le temps moyen, on inserira dans 
la table les heures du temps moyen correspon- 
dant aux heures du temps sidéral, le jour où 
l’on fait l'ascension. 

Connaissant la latitude du lieu, on obtien- 
dra l’heure locale, et par suite la longitude, 
en observant la hauteur d’une autre étoile, 
assez éloignée du méridien et assez près de 
l'équateur. 

L'angle horaire H de l'étoile, et par suite 





E Spring (ré Indranopotis 
ILLINOIS 


fNDIaNA 


KHENTUCHY 


le 
* Frankfort 


* Charleston 


& 


! CONNECTICUT 
Seranton = 


E NNSYLVANIE 


Harrisbu 5 
es Trenthe 


Philagelphie 


=" Moshington 


CR VIRGINIE 








Voyage de MM. Leblanc et Mix dans la Coupe Gordon-Bennett, avec indication des points déterminés 


V’astre et de l'horizon est indépendante des 
mouvements de l'observateur. En réalité, 
l’inertie de la bulle empêcherait les mouve- 
ments de la bulle et de l’étoile de se faire si- 
multanément, mais, en tout cas, il est très 
avantageux que les deux mouvements se fas- 
sent dans le même sens, et non en sens opposé, 
comme dans le Libellen Quadrant où le niveau 
est placé au-dessous de la lunette. 

L’éclairage du champ de la lunette, pour 
permettre de voir, d’une part la bulle du ni- 
veau, et d'autre part le fil horizontal sur lequel 
doit se former l’image de l’étoile, présentait 
d'assez sérieuses difficultés. Les habiles cons- 
tructeurs de l'instrument, MM. Ponthus et 
Therrode, sont parvenus, après de longs tà- 
tonnements et en suivant les indications de 
M. Mix, à réaliser cet éclairage d’une manière 
absolument satisfaisante. La lumière est four- 
nie par une petite ampoule électrique, ali- 
mentée par une pile sèche très légère, fixée 
au sextant même. Un rhéostat permet de faire 
varier l’intensité de la lumière 

L'Instrument ainsi construit permet de me- 
surer, à 2 minutes près environ, la haute 1 des 
étoiles au-dessus de l'horizon. Voyons mainte- 
nant comment on peut utiliser les observations 
pour déterminer les coordonnées géographiques 
du lieu où se trouve le ballon. 

Si la polaire n’est pas trop élevée au-des- 
sus de l'horizon pour ne pas être cachée par 
le ballon, la mesure de la hauteur de la po- 
laire donnera immédiatement la latitude du 
lieu. On lira cette latitude dans une table à 
double entrée dont les arguments seront la 
hauteur observée, d'une part, et l’heure sidé- 


l’heure locale, sera donnée par -la formule sui- 
vante : 


sin L == sin à sin & + cos à ces © cos I 


è 
où À est la hauteur observée, & la latitude du 
lieu, à la déclinaison de l'étoile. 

Si la montre est réglée sur l’heure sidérale 
du méridien origine, la différence de l’heure 
sidérale locale calculée et de l’heure indiquée 
par la montre, au moment de l’observation, 
donnera la longitude en temps. Si la montre 
indique le temps moyen, il faudra convertir 
l'heure locale sidérale en temps moyen. 

Mais tous ces calculs demanderaïent trop de 
temps pour être exécutés à bord d’un ballon, 
et il est indispensable de réduire, autant que 
possible, les calculs que devront faire les aéro- 
nautes. Aussi était-il tout indiqué de cons- 
truire des abaques qui permettraient de ré- 
soudre, avec une approximation suffisante, 
l'équation ci-dessus. 

M. Baldit à construit des abaques de ce 
genre, pour les étoiles observées pendant son 
voyage aérien. Pour les observations que se 
proposait de faire M. Mix, quatre abaques ont 
été construits par M. Kannapell. Par suite 
d’un choix judicieux des arguments, les aba- 
ques de M. Kannapell ne comportent pas de 
lignes courbes, mais seulement des droites. 
Ce résultat est obtenu de la manière suivante : 
Pour une même étoile, à est constant, et pour 
tous les lieux qui ont même latitude, © est 
constant. Dans ces conditions, si l’on pose 


SIUD NE CL COS HN ET, 
la relation ci-dessus prend la forme : 
y = a + bx, 


l’Aérophile 


équation d’une droite tout le long de la- 
quelle est constant. 

Pour construire l’abaque, on portera sur 
l'axe des y des longueurs proportionnelles à 
sin À et sur l’axe des æ des longueurs propor- 
tionnelles à cos H, puis on tracera des obliques 
correspondant aux lieux de même latitude en 
déterminant les points où ces obliques coupent 
les axes de coordonnées. 

Pour se servir de l’abaque, on suit la ligne 
horizontale correspondant à la hauteur obser- 
vée de l'étoile, jusqu’à son intersection avec 
loblique de la latitude du lieu où l’on se 
trouve, puis on suit la verticale aboutissant à 
ce point, et on lit sur l’axe des x l’angle horaire 
de l’étoile, ou plutôt l'angle horaire augmenté 
de l’ascension droite de l’étoile, ce qui donne 
l'heure sidérale. Si la montre indique l’heure 
moyenne du méridien origine, on peut inscrire 
à la place de l'heure sidérale, l'heure moyenne 
correspondante pour le jour de l’ascension. 
La différence entre l'heure donnée par 


: l’abaque et l'heure de la montre indiquera la 


longitude. 

Le sextant à niveau, construit pour 
M. Mix par la maison Ponthus et Therrode, 
était destiné à être employé pendant l’ascen- 
sion que devaient faire aux Etats-Unis, M. Le- 
blanc et M. Mix à l’occasion de la Coupe Gor- 
don-Bennett, le 21 octobre 1907. Pour se fa- 
miliariser avec la pratique de l'instrument, 
M. Mix a fait de nombreuses observations à 
terre d’abord, puis en mer, pendant la tra- 
versée du Havre à New-York. Or, en mer, par 
des temps calmes, M. Mix a pu faire le point 
avec autant de précision que les officiers du 
bord. Pendant son voyage aérien, M. Mix a 
fait, le soir de son départ, neuf détermina- 
tions du point, et pendant la deuxième nuit, 
quatre autres observations. Les points ainsi 
déterrainés sout indiqués sur la carte ci-dessus 
par des croix. Le ciel étant resté découvert 
pendant toute la durée du voyage, le parcours 
du ballon à pu être repéré sur le terrain, et 
les lieux reconnus sont indiqués sur la carte 
par des points. On peut se rendre compte ainsi 
de la précision de la méthode qui permet de 
déterminer la position du ballon à quelques 
kilomètres près. 

Ces résultats font le plus grand honneur à 
M. Mix et montrent, qu'entre ses mains, le 
sextant à niveau a permis de faire des obser- 
vations très précises. Mais M. Mix assure que 
tout aéronaute, après quelques nuits d’appren- 
tissage, pourrait obtenir d’aussi bons résul- 
tats. 

Nous souhaitons que M. Mix ait de nom- 
breux imitateurs et que les concurrents des 
prochaines épreuves d’aérostation fassent lar- 
gement usage du sextänt à niveau. Cet ins- 
trument, en leur permettant de suivre la 
marche du ballon, les avertira du danger qu’ils 
peuvent courir en s’approchant de la mer, ou 


161. 


leur permettra de continuer leur route, en 
toute confiance, sans avoir à descendre au- 
dessous des nuages pour reconnaître le ter- 
rain. 

A. DE LA BAUME PLuvINEL 


Dre. 


Les plus récents Brevets des Wrighi 


M. Lazare Weiller acheterait les brevets 
Wright. — Dans l’Aulo du 10 avril 190$, notre 
confrère François Peyrey -annonce que M. La- 
zare \Weiller, ingénieur et financier français 
bien connu, serait en pourparlers avec Wilbur 
et Orville Wright pour J'achat de leurs brevets 
et procédés. La vente serait à peu près conclue 
pour 500.000 francs. Les aviateurs de Dayton 
se seraient toutefois engagés à couvrir une cer- 
laine distance à la vitesse de 50 kil. à l'heure. 

Cette importante nouvelle, qui sera sans doute 
confirmée, nous engage à publier dès. aujour- 
d'hui, malgré leur longueur, les deux plus ré- 
cents brevets pris en France par les frères 
Wright, lors du séjour qu'ils firent chez nous 
l'année dernière. 

En comparant ces deux documents au précé- 
dent brevet français Wright publié dans l’Aéro- 
phile de janvier 1906, on retrouve la même 
préoccupation d'assurer d'équilibre transversal 
et de faciliter le virage par la torsion des ailes 
et leur déplacement relatif ; le dispositif cette 
füis un peu différent, sa description beaucoup 
plus détaillée. En outre, d’autres moyens d'ar- 
river au même but ou de mieux l'assurer se 
trouvent proposés. Dans le deuxième brevet, no- 
tamment, il est question ‘de surface acces- 
saires, d'orientation variable, mobiles synchro- 
niquement avec les ailes horizontales propre- 
ment dites, surfaces accessoires siluées à droite 
ct à gauche de l’axe longitudinal de l'appa- 
reil, «etc. (1). 

On remarquera que dans les deux brevets 
il n'est fait aucune allusion à la disposition du 
système moto-propulseur. 




















« Perfectionnements aux ma- 
chines aéronautiques ». — Brevet 
français n° 384.124 demandé le 18 novembre 
et délivré le 27 janvier 1908 à MM. Wiübur 
Wright et Orville Wright, résidant aux Etats- 
Unis d'Amérique. 

L'invention décrite ci-dessous se rapporte 
aux machines volantes du type « aéroplane » 
et a pour objet des perfectionnements dans 
l’équilibrage latéral de ces machines par la 
disposition d'appareils modifiant, par rapport 
à la direction de leur mouvement d’avance- 
ment, les inclinaisons relatives de leurs ailes 
droites et gauches et évitant les mouvements 
de giration secondaires autour d’axes verti- 
caux qui résultent de la différence de ces in- 
clinaisons relatives et qui tendent à contre- 
carrer ou à détruire l’effet cherché. 

L'appareil comprend des plans horizontaux 
ou « aéroplanes », un gouvernail vertical ar- 
rière, un gouvernail vertical avant, un gou- 


(1) V. dans l'Aérophile de février 1905, page 26, la photographie 
de l’aéroplane n° 5 du capitaine Ferber, appareil muni aux extré- 
mités des ailes de focs verticaux triangulaires formant gouvernails 
latéraux de direction. Il y a là un dispositif très analogue À celui 
qui fait l'objet du brevet français Wright n° 381.125 pulié plus 
loin, 


102 


vernail fixe avant et un gouvernail horizontal 
avant. 

L'équilibre latéral est réglé par une aug- 
mentation de l’angle d'incidence, sous lequel 
les surfaces horizontales sont présentées à 
l'atmosphère dans le sens du mouvement d’a- 
vancement, du côté qui tend à s’abaisser et, 
par une diminution de cet angle, du côté qui 
tend à s'élever et pour éviter le mouvement 
tournant de la machine autour d’un axe verti- 
cal qui serait le résultat secondaire de cette 
manœuvre, l’on dispose des gouvernails ver- 

















Figures descriptives du brevet français Wright el Wright TA 
n° 384,124 demandé le 18 novembre 1907 


ticaux pour produire un couple tournant dans 
la direction opposée. 

La modification de l’inclinaison des ailes 
sur la direction du mouvement produit, en 
effet, non seulement une variation de l’équi- 
libre horizontal de l’appareil, mais encore sur 
chaque aile une variation de la résistance au 
mouvement d'avancement; cette dernière va- 
riation a pour conséquence un ralentissement 
de la vitesse de l’aile dont la résistance a aug- 
menté, c’est-à-dire de l’aile présentée sous le 
plus grand angle et une accélération de vi- 
tesse de l'aile présentée sous le plus petit 
angle et dont la résistance a diminué ; cette 


1° Mai 1908 


dernière aile, par suite de la plus grande vi. 
tesse avec laquelle elle fend l'air, tend à s’éle- 
ver, neutralisant ainsi l'effet cherché. 

Pour s'opposer à ces mouvements secon- 
daires, l’on dispose sur la machine : à l’ar- 
rière un gouvernail vertical, à l’avant une 
surface fixe verticale et un gouvernail vertical, 
gouvernails auxquels l’on donne des orien- 
tations appropriées pour compenser le couple 
nuisible produit par la déformation des ailes. 

Aux dessins ci-joints 

La fig. 1 est une vue perspective d’une ma- 
chine volante incorporant l'invention ; 

La fig. 2 est une coupe horizontale de la 
même machine ; 

La fig. 3 est une coupe prise suivant la 
ligne æ-x de la fig. 2 et en regardant dans la 
direction des fièches ; 

La fig. 4 est une vue de détail du mécanisme 
réglable. 

Ces dessins sont donnés à titre d'exemple, 
et il est bien entendu qu'ils ne sauraient, em 
aucune façon, limiter la portée de l’invention. 

Ils se rapportent à une machine volante 
comprenant des surfaces minces ou « aéro- 
planes », solidaires et superposées, dont les 
extrémités latérales ou « ailes » mobiles autour 
d’axes situés dans leurs plans, peuvent rece- 
voir, au gré de l'opérateur, des mouvements 
de déformation d'amplitude réglable qui mo- 
difient les angles d’incidence sous lesquels 
chacune d'elles est présentée à l’atmosphère. 
Ces aéroplanes peuvent être d’un type quel- 
conque de construction, et les déformations. 
peuvent leur être communiquées de façon quel- 
conque, mais le moyen décrit ici est préférable. 
Ainsi que le représentent les figures, les aéro- 
planes 1 et 2 sont constitués chacun par un 
bâti rectangulaire 3, dont le petit côté est 
orienté suivant la direction du mouvement 
de la machine, et par des matériaux réunis- 
sant la résistance nécessaire au degré conve- 
nable de flexibilité, tels que du bois de bonne 
qualité ou des barres métalliques. Ces bâtis 
sont recouverts par de la toile 4 pour former 
la surface de l’aéroplane et les deux aéropla- 
nes sont réunis l’un à l’autre par des tiges 5, 
rigides d’un. bout à l’autre de leur longueur, 
et fixées à leurs extrémités supérieure et in- 
férieure aux aéroplanes respectifs par des 
joints universels ou articulés, maintenant 
ainsi les deux aéroplanes à une distance inva- 
riable l’un de l’autre. 

Pour obtenir la torsion hélicoïde, les aéro- 
planes 1 et 2 peuvent être mobiles autour 
d’axes situés dans leur plan. Le rang avant 
des montants 5, les parties avant des bâtis 3 
et les câbles de renforcement a forment en- 
semble une armature rigide qui maintient le 
bord avant des aéroplanes dans une position 
immuable. Mais le rang arrière de montants 5 
et la partie arrière du bâti 3 sont reliés rigi- 
dement seulement près du centre de la machine 





MELVIN VANIMAN 


INGÉNIEUR-CONSTRUCTEUR 
Ingénieur en Chef de l'Expédition Polaire Wellman 
Inventeur et Constructeur de la partie mécanique 
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par les câbles de renforcement a. Des câbles 
tendus c, montés sur la partie centrale de la 
machine, complètent la liaison entre les deux 
aéroplanes en s’opposant à tout mouvement 
de glissement de l’un par rapport à l’autre. 
Aux extrémités de cette partie arrière cen- 
trale et rigide des bâtis 3, sont montées des 
articulations b. Les parties des cadres situées 
au delà de ces articulations forment une ar- 
mature réglable et sont maintenues dans toute 
position déterminée par un câble tendu 6 fixé 
à ses extrémités près des coins arrière droit et 
gauche de l’aéroplane supérieur ; il passe sous 
des guides convenables 7, supportés par l’aéro- 
plane inférieur, d’une façon quelconque, par 
exemple, au moyen de petits paliers 8, et pour 
recevoir des tractions dans la direction de la 
plus grande longueur des aéroplanes. Ces trac- 
tions peuvent lui être communiquées au moyen 
d'appareils quelconques; de préférence, ils 
consistent en un câble auxiliaire &* fixé à ses 
extrémités sur le câble 6 en des points €* et Cb 
compris entre les rouleaux 7 et renvoyé par 
un guide convenable 9, sur un tambour 10 
monté sur un arbre 11 porté par des consoles 
12 de l’aéroplane inférieur. Le tambour 10 est 
muni d’une poignée 13, et il peut être main- 
tenu fixement sur l’arbre 11 à l’aide d’un frein 
qui, dans le cas présent, consiste en un col- 
lier fendu 14 muni d’une vis moletée 15 à 
l’aide de laquelle la friction entre le collier 14 
et l’arbre 11 peut être réglée. Un câble uni- 
que 6 peut être employé, mais il est préférable 
de monter des câbles auxiliaires 16 le long du 
câble 6 en des points situés près des guides 7, 
et de les fixer aux parties ou bords latéraux 
correspondants de l’aéroplane supérieur, de 
préférence près des bords arrière. La lon- 
gueur des câbles auxiliaires 16 et le mode de 
liaison au câble 6 et à l’aéroplane supérieur 
sont tels qu’une action exercée sur le câble 6 
-est transmise à ses extrémités et aux câbles 
auxiliaires 16 et, par tous ces câbles, aux 
ailes correspondantes de l’aéroplane, produi- 
sant ainsi la déformation désirée du bord ar- 
rière de l’aéroplane, et l’empêchant de devenir 
bombé ou distordu entre son extrémité exté- 
rieure et la charnière. Un second câble 17 est 
fixé, par chacune de ses extrémités, sur les 
ailes de l’aéroplane inférieur, de préférence 
près de ses coins arrière; il passe sur des 
guides convenables 18 fixés à l’aéroplane su- 
périeur et est d’une longueur telle que, lors- 
qu'il est relié à l’aéroplane inférieur, il reste 
tendu comme le câble 6, ces deux cäbles 6 et 
17 jouant ainsi le rôle de raïdisseur dans la 
charpente de la machine. Le câble 17 est aussi 
préférablement muni de câbles auxiliaires 19, 
opérant d’une manière analogue à celle des 
câbles auxiliaires 16 du câble 6. La partie 
arrière centrale des cadres 3 avec les câbles 
de renforcement a, et les parties arrière des 
iles latérales forment done avec les tiges 5, 


163 


les guides 7 et 18 et les câbles 6, 16, 17 et 19 
un système funiculaire à la fois rigide et dé- 
formable d’une nouvelle sorte qui permet de 
régler la position des coins arrière des aéro- 
planes tout en lui conservant les caractéris- 
tiques d’une charpente rigide. Quand le tam- 
bour 10 est mis en mouvement pour mouvoir 
le câble 6 à gauche, tirant ainsi vers le bas 
la partie arrière latérale main droite de l’aéro- 
plane supérieur, la partie correspondante de 
l’aéroplane inférieur est sensiblement abais- 
sée grâce aux liaisons rigides formées entre les 
aéroplanes supérieur et inférieur par les 
tiges 5. 

Le mouvement vers le bas de cette partie 
de l’aéroplane inférieur, actionné par le 
câble 17, sert à élever la portion arrière, main 
gauche de l’aéroplane inférieur et, par là, au 
moyen des tiges de liaison 5, à élever la partie 
correspondante de l’aéroplane supérieur, com- 
muniquant ainsi simultanément une torsion 
hélicoïde aux ailes des deux aéroplanes. 

En faisant tourner ainsi les parties arrière 
extrêmes des ailes autour d’axes situés dans 
leurs plans primitifs, on les force à se présen- 
ter sous des angles d'incidence variables à 
l’atmosphère, le côté présentant le plus grand 
angle d'incidence étant obligé de s'élever sous 
la pression plus grande résultant de l’action 
atmosphérique sur cette partie, tandis que le 
côté offrant le plus petit angle d'incidence 
tombe ou s’abaisse. Cette action .permet à 
l'opérateur, par le réglage des angles dinci- 
dence, de maintenir l’équilibrage latéral de 
la machine; mais elle tend à la faire tourner 
autour d’un axe vertical, parce que l’angle 
croissant d'incidence offre à l'atmosphère une 
plus grande résistance au mouvement d’avan- 
cement et permet à la partie de l’aéroplane 
ayant le plus petit angle d'incidence de se 
mouvoir en avant à une vitesse plus grande 
que la partie ayant le plus grand angle d’inci- 
dence. Pour maîtriser cet effet, l’on dispose à 
l’arrière de la machine un gouvernail ver- 
tical 20, mobile autour d’un axe monté entre 
des bras 21 ; à la partie inférieure de l’axe est 
montée une poulie 22, autour de laquelle passe 
un câble 23 permettant ainsi de faire tourner 
le gouvernail 20 pour obtenir une pression de 
l'air sur le gouvernail vertical du côté de la 
machine dont l'aile offre au vent le plus petit 
angle d’incidence. Un mouvement tournant 
peut être produit seulement par une combi- 
naison de forces agissant dans des directions 
différentes; l’inertie de la machine peut être 
l'une de ces forces et la pression sur le côté 
du gouvernail vertical, placé derrière le centre 
de la machine, peut être l’autre force. Dans 
la construction présente, l’inertie de la ma- 
chine est combinée avec des forces actives 
produites par la pression du vent sur des sur- 
faces verticales additionnelles, consistant en 
un gouvernail disposé en avant du centre de 


164 


la machine et en une surface fixe, de préfé- 
rence située en avant du centre de gravité de 
la machine. Cependant, cette disposition n’est 
pas indispensable et un couple satisfaisant 
peut être obtenu, soit par la combinaison de 
deux gouvernails réglables, soit par la combi- 
naison d'un seul gouvernail réglable avec une 
surface fixe. 

Cette construction est représentée dans les 
figures et consiste en un second gouvernail 
vertical 24 dont l’axe est monté sur les bras 25 
disposés en avant de la machine. Ce gouver- 
nail porte aussi, à la prtie inférieure de son 
axe, une poulie 26 autour de laquelle s’en- 
roule un câble qui est de préférence le même 
câble 23 que celui qui est monté sur la pou- 
lie 22 du gouvernail arrière, ce câble étant 
croisé afin de faire tourner les gouvernails 
dans des directions opposées. Ainsi, par l’em- 
ploi de deux gouvernails, l’on obtient un 
couple tournant plus parfait. La vanne verti- 
cale fixe 27 peut être montée entre les bras 
25 qui supportent le gouvernail avant 24 sur 
une traverse d; elle agit avec les gouvernails 
réglables et, dans le cas où l’un de ces gouver- 
nails est plus puissant que l’autre, elle aide, 
par sa résistance au mouvement latéral, le 
gouvernail le plus faible pour former un couple 
tournant et, si l’un des gouvernails est désem- 
paré, elle maintient, avec l’autre qui reste, 
un couple tournant dans la même direction 
que précédemment. Les gouvernails réglables 
peuvent être commandés par n'importe quel 
appareil, mais il est préférable d'employer un 
tambour où une poulie 28 autour de laquelle 
passe le câble 23, qui est actionné par l’opé- 
rateur dans la direction désirée. Ce tam- 
bour 28 est de préférence monté sur l'arbre 
11 et adjacent au tambour 10 ; il est muni 
d’une poignée 29 disposée à proximité de la 
poignée 13 du tambour 10 et suffisamment rap- 
prochée d'elle pour que, si on le désire, les 
deux manivelles 29 et 13 puissent être saisies 
avec une seule main et les deux tambours 10 
et 28 actionnés simultanément, ou que chaque 
poignée puisse être commandée individuelle- 
ment pour agir sur son tambour indépendam- 
ment de l’autre. Le tambour 28 peut aussi être 
muni d'un frein, ce frein peut être d’un type 
quelconque, c’est par exemple un collier fendu 
20 fixé sur le tambour 28 et muni d’une vis 
moletée 31, au moyen de laquelle on règle la 
friction entre le collier 30 et l’arbre 11, ce qui 
permet d'amener les gouvernails dans toutes 
positions désirées et de les maintenir dans ces 
positions par la friction dudit collier, pendant 
que le tambour agit sous l’action de la force 
appliquée sur la manivelle 29. 

La résistance de l’air ne maintiendra pas 
les gouvernails en équilibre dans toute position 
nù ils auront été amenés: dans leur manœuvre 
tantôt la pression de l’air facilitera leur ré- 
slage par l'opérateur, tantôt elle s’y opposera 


1” Mai 1908 


et augmentera les difficultés de ce réglage. 
C'est pour remédier aux inconvénients qui 
pourraient résulter de ces phénomènes, qu’un 
dispositif à friction à été intercalé entre le 
levier de commande et les gouvernails pour 
maintenir ceux-ci dans la position où ils ont 
été amenés. 

Le frein est réglé de façon à surmonter 
l’action des forces perturbatrices produites par 
la pression du vent sur les gouvernails, sans 
être toutefois trop serré pour s’opposer à la 
commande des gouvernails par l’opérateur. 

Un gouvernail horizoutal 32 est disposé à 
l'avant de la machine ; son axe porte sur une 
poulie 33, sur laquelle s’enroule un câble 34 
qui passe sur un tambour 35 logé sur la plate- 
forme centrale et commandé par une poignée 
36 mise à la portée de l’opérateur. 

Ce gouvernail est maintenu dans chacune: 
des positions où l’opérateur l'amène par un 
dispositif connu quelconque; ce dispositif peut 
être, par exemple, un collier fendu dont la 
pression est réglée par une vis moletée. 

Enfin, au lieu de rétablir l'équilibre de la 
machine au moyen de torsions hélicoïides im- 
primées aux parties arrière des ailes latérales, 
l’on peut imprimer des mouvements analogues. 
aux parties antérieures des ailes, l’avant de la 
machine étant alors articulé, tandis que lPar- 
rière est indéformable, et la présente inven- 
tion n’est nullement limitée au réglage et au 
rétablissement de l'équilibre latéral de la ma- 
chine volante décrite; un aéroplane formé 
d'un ou de 3, 4. plans peut être équi- 
libré de cette façon; en outre, l’invention ne 
vise pas l’équilibrage latéral des aéroplanes 
par des torsions hélicoïdes de leurs plans de: 
sustentation ; d’une façon générale, elle a pour 
objet l’équilibrage de ces machines par la 
combinaison de surfaces horizontales mobiles 
à angles d'incidence variables disposées sur 
les côtés droit e& gauche de la machine avec 
des gouvernails verticaux et des surfaces ver- 
ticales fixes. Dans ce but, l’on peut donner, à 
droite et à gauche du centre de la machine, 
des valeurs différentes aux angles d'incidence 
de tout ou partie de la surface des ailes, soit 
en agissant sur les ailes situées d’un seul 
côté, soit en communiquant des déformations 
inverses aux ailes droite et gauche; comme 
exemples de déformations simples et facilement 
applicables, l’on peut citer, outre la torsion 
hélicoïdale décrite : le relèvement des aïles 
d’un côté avec immobilisation des ailes du 
côté opposé, le relèvement des ailes d’un côté 
et l’abaissement simultané des ailes de l’autre 
côté, ces mouvements étant faits autour 
d’axes normaux ou transversaux à la direction 
du mouvement; les mêmes relèvements autour 
d’axes analogues pour des parties de la surface 
des ailes, les parties mobiles étant de préfé- 
rence disposées aux extrémités des ailes. 

Résumé. — L'invention se rapporte aux ma- 





l’Aérophile 


chines volantes du type « aéroplane », a pour 
objet des perfectionnements dans leur équili- 
brage latéral et pour but la réalisation 
de cet équilibrage par la combinaison de sur- 
faces mobiles d’inclinaison variable sur la di- 
rection du mouvement d'avancement; dispo- 
sées sur les côtés droit et gauche de la machine 
avec des gouvernails verticaux et des surfaces 
verticales fixes. 

Ces perfectionnements sont caractérisés par : 

1° La disposition dans un aéroplane 

a) De surfaces horizontales placées à droite 
et à gauche du centre de la machine pouvant 
être présentées à l’air sous des angles d’inci- 
dence variables; 

b) D'un gouvernail vertical arrière; 

c) D'un gouvernail vertical avant; 

d) D'une surface fixe verticale. 

20 La constitution d’un aéroplane dont les 
ailes ont des angles d’incidence réglables au 
moyen de plans horizontaux rectangulaires 
superposés, réunis par une charpente défor- 
mable ; 

3 La constitution de cette charpente dé- 
formable au moyen de tiges horizontales pa- 
rallèles et articulées, de montants verticaux 
rigides, de câbles diagonaux et de guide de 
ces câbles ; 

40 La commande simultanée de Pinclinai- 
son des ailes et des orientations des gouver- 
naïils ; 

59 L'application de ces perfectionnements 
à une machine aéronautique formée de deux 
plans horizontaux ou aéroplanes superposés, 
parallèles et caractérisée par 

a) La constitution de chaque aéroplane par 
une toile et un bâti rectangulaire allongé dont 
les grands côtés sont normaux à la ligne de 
vol et dont le côté arrière ou avant est formé 
d’un tronçon central et de deux tronçons ad- 
jacents articulés sur le premier ; 

b) Pour chaque aéroplane, lors du relève- 
ment de l’un des tronçons au-dessus du plan 
de l’aéroplane, l’abaissement simultané de 
l'autre tronçon ; 

c) Pour chaque aéroplane, lors de ces mou- 
vements, l'entraînement des surfaces voisines 
des tronçons mobiles, c’est-à-dire l’abaisse- 
ment du coin arrière d’une aile et le relève- 
ment simultané du coin arrière de l’autre 
aile ; 

d) La production de ces mouvements, par 
un câble tendu fixé à ses extrémités, près des 
coins arrière de l’un des aéroplanes, passant 
sur des guides portés par l’autre, et pouvant 
être tiré dans un sens ou dans l’autre ; 

e) Le production de tractions sur ce câble 
au moyen d’un câble de commande dont les 
extrémités fixées sur lui entre les guides portés 
par l’aéroplane inférieur lui sont d’abord pa- 
rallèles, puis renvoyées sur un tambour por- 
tant une poignée manœuvrée par l’opérateur ; 

f) Le maintien des déformations hélicoïdales 


165 


des ailes des aéroplanes par un frein calé sur 
le tambour de commande du câble de ma- 
nœuvre empêchant ce dernier de reprendre sa 
position primitive; 

g) L'emploi d’un gouvernail vertical avant, 
d’un gouvernail vertical arrière et d’une sur- 
face fixe verticale placée en avant du centre 
de gravité de la machine pour équilibrer les 
couples d’axes verticaux créés par la torsion 
hélicoïde imprimée aux aéroplanes; 

h) La commande simultanée de ce gouver- 
nail avant et du gouvernail arrière au moyen 
d’un câble enroulé sur un tambour portant 
une poignée manœuvrée par l’opérateur ; 

i) Le maintien des orientations données à 
ces gouvernails par un frein; : 

j) Le rapprochement des poignées de ma- 
nœuvre des aéroplanes et des gouvernails pour 
pour en permettre le maniement simultané ou 
individuel avec une seule main et conséquem- 
ment la commande simultanée ou individuelle 
des aïles et des gouvernails verticaux ; 

k) Un gouvernail horizontal maintenu dans 
toute position par un frein et la commande 
de ce gouvernail par un levier de manœuvre 
situé à portée de l’opérateur. 


W. Waicar er O. WRIGHT 


* 

« Perfectionnements aux ma- 
chines aéronautiques ». — Brevet 
français n° 384.125 demandé le 17 novem- 
bre 1907, délivré le 27 janvier 1908 à MM. Wil- 
bur Wright et Orville Wright, résidant aux 
Etats-Unis d'Amérique 


L'invention ci-dessous exposée se rapporte 
aux machines volantes du type « aéroplane » 
et a pour objet des perfectionnements dans 
leur équilibrage latéral; elle à pour but la 
réalisation de cet équilibrage par la disposi- 
tion sur les côtés droit et gauche de ces ma- 
chines d’ailes mobiles, pouvant être présentées 
à l’air sous des angles d'incidence différents, 
combinés avec des surfaces dont la résistance 
au mouvement d'avancement peut être réglée 
synchroniquement avec celle des ailes hori- 
zontales. 

L'appareil comprend des plans horizontaux 
ou « aéroplanes » dont les ailes latérales sont 
mobiles, des résistances réglables disposées sur 
les côtés droit et gauche de la machine et pou- 
vant modifier la résistance à l’avancement des 
ailes droites et gauches. 

L'équilibre latéral est réglé par une aug- 
mentation de l’angle d'incidence, sous lequel 
les surfaces horizontales sont présentées à 
l'atmosphère dans le sens du mouvement d’a- 
vancement, du côté qui tend à s’abaisser et 
par une diminution de cet angle du côté qui 
tend à s'élever; cette modification de l’incli- 
naison du mouvement des ailes produit non 


166 


seulement une variation de l'équilibre hori- 
zontal, mais encore sur chaque aile une varia- 
tion de la résistance au mouvement d’avance- 
ment; cette dernière variation a pour consé- 
quence un ralentissement de la vitesse de 
l’aile dont la résistance à augmenté, c’est-à- 
dire de l'aile présentée sous le plus grand 
angle et une accélération de vitesse de l’aile 
présentée sous le plus petit angle et dont la 
résistance a diminué; cette dernière aile, par 
suite de la plus grande vitesse avec laquelle 
elle fend l'air tend à s'élever, neutralisant 
l'effet cherché. 

Pour s'opposer à ces mouvements secon- 
daires l’on dispose sur la machine, à droite et 
à gauche du centre, des résistances réglables 
s’opposant au mouvement d'avancement du 
côté de l'aile qui se meut à la pis grande 


1 Mai 1908 


aéroplanes sont indiqués en 1 et 2; ils sont 
reliés l’un à l’autre au moyen de tiges ou bar- 
res rigides 3 fixées à leurs extrémités opposées 
au moyen de joints flexibles ou universels; 
chaque aéroplane est formé par un bâti rec- 
tangulaire dont la plus grande longueur est 
perpendiculaire à la ligne de vol de la ma- 
chine; ce bâti est en matériaux réunissant la 
résistance nécessaire au degré voulu de flexi- 
bilité, par exemple en bois de bonne qualité 
ou en barres métalliques légères. Les deux bâ- 
tis des aéroplanes sont recouverts avec de la 
toile; le côté transversal arrière bl de chaque 
bâti est formé d’une partie centrale et de 
deux tronçons latéraux articulés en b. Les dé- 
formations des aéroplanes sont obtenues au 
moyen d’un câble 4 fixé à ses extrémités aux 
coins arrière mobiles des ailes de l’aéroplane 



















































































Figures descriptives du brevet francais Wright et Wright, n° 334,125 dem.cnéle S novembre 1907 


vitesse pour donner, à la résistance au mou- 
vement de ce côté de la machine, la même 
valeur qu’à celle de l’autre côté et maintenir 
ainsi les deux ailes à égale vitesse. 

Les dessins ci-joints donnés à titre d'exemple 
incorporent l’invention. 

La figure 1 est une vue perspective d’une ma- 
chine volante incorporant l'invention ; 

La figure 2 est une coupe horizontale faite 
au-dessous de l’aéroplane supérieur. 

Dans ces dessins, l’on a représenté une 
machine volante comprenant des aéroplanes 
superposés et reliés entre eux dont les parties 
latérales ou « ailes » peuvent se mouvoir au- 
tour d’axes horizontaux pour donner,aux aéro- 
planes une torsion hélicoïdale déterminant sur 
les ailes des angles d'incidence différents. Les 


supérieur et passé au-dessous de guides 5 por- 
tés par le bâti de l’aéroplane inférieur au 
moyen de pétites consoles 6. Entre ces guides, 
le câble peut être müû, soit vers la droite, soit 
vers la gauche, par un câble auxiliaire 8*, 
renvoyé par un guide 44 sur un tambour 7 
monté sur un arbre 8; cet arbre est solide- 
ment fixé dans des supports 9 portés par 
l’aéroplane inférieur. Ce tambour est muni 
d’une poignée 10 et d’un frein 11 l’empé- 
chant de tourner autour de l’arbre; une vis de 
pression i2 permet de régler la friction sur 
l'arbre. Un second câble 13 est fixé à ses extré- 
mités sur les ailes inférieures et renvoyé sur 
des guides 14 de l’aéroplane supérieur. Au 
moyen de ces câbles, un seul mouvement de la 
poignée 10 communique une torsion hélicoïde 





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aux extrémités droite et gauche des deux aéro- 
planes, les présentant à l'atmosphère sous des 
angles d'incidence différents, ce qui permet, 
par le réglage des angles d’incidence, de main- 
tenir et de rétablir l’équilibre latéral de la 
machine, le côté présentant le plus grand 
angle d’incidence à l'atmosphère tendant à 
s’élever, pendant que l’autre côté tend à s’a- 
baisser. 

Ce réglage de l’équilibre serait parfait si un 
phénomène secondaire ne venait troubler la 
marche nouvelle de l’appareil : le côté de 
l’aéroplane dont l’angle d'incidence a été aug- 
menté présente une surface plus résistante 
au mouvement d'avancement et sa vitesse di- 
minue ; le côté opposé de l’aéroplane, présenté 
sous le plus petit angle d'incidence, offrant 
une moindre résistance à ce mouvement, se 
déplace plus rapidement. Pour s'opposer aux 
mouvements secondaires qui tendent à se 
produire, l’on dispose à droite et à gauche du 
centre de la machine des résistances au mou- 
vemnt d'avancement des ailes qui peuvent 
être réglées individuellement, pour créer, du 
côté de l’appareil présenté sous le plus petit 
angle d'incidence, une résistance supplémen- 
taire égale à la différence existant entre les 
résistances à l’avancement des aïles droites et 
des ailes gauches et obliger ainsi les deux côtés 
de l’aéroplane à se mouvoir à la même vitesse. 

Ces résistances réglables sont, de préférence, 
constituées par des vannes verticales 15 mon- 
tées chacune sur un arbre ou tige verticale 16, 
arbre dont les extrémités sont logées dans les 
bâtis supérieur et inférieur des aéroplanes, 
près de leurs bords avant. Au-dessous de cha- 
que vanne verticale 15, l'arbre porte une pou- 
lie 17 sur laquelle est fixée l’extrémité d’un 
câble 18 dont l’autre extrémité est attachée 
sur la poulie correspondante 17 de la vanne 
15 appartenant à l’autre côté de la machine. 
Le câble 18 est muni de dispositifs de com- 
mande permettant d'agir sur les vannes 15. 
Cette action sur le câble 18 est obtenue au 
moyen de poulies de renvoi 19* et d’un tam- 


bour 19 monté sur l’arbre 8 muni d’une poi- - 


gnée 20 et d’un frein 21, le tambour et le frein 
étant analogues au tambour 7 et au frein 11. 
La poignée 20 est de préférence disposée paral- 
lèlement et tout près de la poignée 10 pour 
que les poignées 20 et 10 puissent être saisies 
ensemble d’une seule main et que l’on puisse 
agir simultanément sur les tambours 7 et 19. 
Quand la poignée 20 est déplacée dans un sens 
ou dans l’autre une traction est exercée sur 
l’un des côtés de la corde 18, l’autre côté de 
cette corde devient lâche, l’une des vannes 15 
est ainsi déplacée dans la direction désirée, 
se présente obliquement à la ligne de vol et 
oblige l’autre vanne 15 à revenir dans sa po- 
sition normale, laquelle est parallèle à la tra- 
jectoire de Ia machine. Le frein 21 sert à main- 
tenir la vanne dans sa nouvelle position jus- 


167 


qu’à ce que le tambour 19 ait été de nouveau 
actionné pour l’amener dans une autre ou lui 
faire reprendre sa direction normale. 

Enfin, la présente invention n’est nullement 
limitée au réglage et au rétablissement de 
l'équilibre latéral de la machine volante dé- 
crite; un aéroplane formé d’un ou de 3, 4 
.…n plans peut être équilibré de cette façon; 
en outre, l'invention ne vise pas l’équilibrage 
latéral des aéroplanes par la combinaison de 
mouvements hélicoïidaux de leurs plans de 
sustentation avec des orientations convenables 
données à des gouvernails latéraux; d’une fa- 
çon générale, elle a pour objet l’équilibrage 
de ces machines par la combinaison de sur- 
faces horizontales mobiles à angles d'incidence 
variables disposées sur les côtés droit et 
gauche de la machine avec des résistances ré- 
glables situées sur ces mêmes côtés, destinées 
spécialement à l'avancement de ces côtés de 
la machine sans influer sur leur sustentation. 
Elle est applicable aux aéroplanes dans lesquels 
les angles d'incidence de tout ou partie de la 
surface des ailes peuvent recevoir des valeurs 
différentes sur les côtés droit et gauche de ja 
machine, soit par une action sur un seul de 
ces côtés. Ces modifications des angles d’inci- 
dence peuvent être produites, en dehors du 
mouvement hélicoïdal décrit, soit par le relè- 
vement des ailes d’un côté avec immobilisation 
des aïles du côté opposé, soit par le relèvement 
des aïles d’un côté et l’abaissement simultané 
des ailes de l’autre côté, ces mouvements étant 
faits autour d’axes horizontaux normaux ou 
transversaux à la ligne du vol; ces modifica- 
tions d’angle peuvent être appliquées seule- 
ment à des fractions mobiles de la surface des 
ailes, fractions mobiles disposées, de préfé- 
rence, à leurs extrémités. 

Les gouvernails latéraux peuvent également 
être remplacés par des surfaces mobiles autour 
d’axes normaux à la ligne du vol, maintenues 
normalement rabattues sur les plans de sus- 
tentation et relevées, du côté de la machine 
qui se présente sous le plus petit angle d’in- 
cidence lors d’une modification des angles 
d'incidence des ailes; dans le même but, l’on 
peut également employer des surfaces verti- 
cales longitudinales disposées, par exemple, 
suivant les petits côtés des aéroplanes, tirées 
à volonté et amenées de front par un renvoi 
d’équerre sur les tiges extrêmes verticales re- 
liant les plans horizontaux superposés. 





Résumé. — L'invention se rapporte aux ma- 
chines volantes du type « aéroplane », a pour 
objet des perfectionnements dans leur équili- 
brage latéral et pour but, la réalisation de cet 
équilibrage par la combinaison de surfaces mo- 
biles à angles d'incidence variables, disposées 
sur les côtés droit et gauche de la machine, 
avec des résistances réglables, disposées sur ces 
mêmes côtés, égalisant la résistance au mouve- 


168 


ment d'avancement des côtés droit et gauche 
de l’appareil pour les obliger à se déplacer à 
la même vitesse. 

L'invention est caractérisée par : 

1° Des résistances disposées à droite ct à 
gauche du centre de la machine, modifiant 
seulement la résistance des ailes au mouve- 
ment d'avancement et dont l’intensité peut 
être réglée synchroniquement avec celle des 
surfaces horizontales ; 

2° La constitution de ces résistances au 
moyen de câbles montés sur des poulies, ren- 
voyés sur un tambour placé à la portée de l’o- 
pérateur ; 

4° La commande de ce tambour au moyen 
d'un levier et son immobilisation au moyen 
d’un frein fixant une surface dans la position 
désirée et laissant l’autre libre ; 

5° La disposition du levier de manœuvre de 
ces surfaces horizontales pour permettre la ma- 
nœuvre simultanée des deux leviers avec une 
main, ou leur commande individuelle. 


W. Waricnr et O. WRIGHT 


SRPPRPRI PSP PPS PIE 


APRÈS LE SUCCÈS 


J'ai attendu quelque peu pour manifester 
mon impression, à la suite du beau triomphe 
des frères Voisin et de Farman, dans le prix 
Deutsch-Archdeacon, de façon à avoir un 
peu de recul, toujours nécessaire pour juger 
sainement, et sans emballement, des événe- 
ments passés. 

Eh bien ! Je juge actuellement, le recul suf- 
fisant; et je dois dire, qu’à la réflexion, mon 
enthousiasme du début n’a nullement décru. 

Je commencerai d’abord par un petit peu 
d'histoire sur les héros du jour : 


Je fis la connaissance de Gabriel Voisin, 
vers la fin de 1903; il venait de Lyon; il me 
rendit un jour visite, me disant qu’il désirait 
s’occuper d'aviation, et me demandant de le 
prendre à mon service, « pour travailler la 
question avec moi ». 

Ses références me démontrèrent qu'il avait 
travaillé quelques mois chez un architecte : 
l'architecture était une science insuffisamment 
connexe à l'aviation pour me garantir, à pre- 
mière vue, ses capacités spéciales. D'ailleurs, 
je ne songeais nullement à avoir un aide-ingé- 
nieur à côté de moi, à cette époque où je 
n'avais pas encore commencé mes expériences. 

Cependant, Voisin vint me voir deux ou 
trois fois encore, et je ne pus m'empêcher 
d'être frappé de ses remarquables instincts 
mécaniques. 

Voisin n'avait aucune éducation théorique 
première, mais cela n’était pas pour m'ef- 
frayer : je dirai presque : « au contraire ». 


1 Mai 1908 


Je vais probablement faire sauter au plafond 
MM. les mathématiciens, mais je dirai que 
j'ai presque toujours constaté que la culture 
intensive des mathématiques atrophiait les 
qualités créatrices de tous ceux qui 
plongeaient. 

Je prétends, et je prétendrai toujours qu’un 
véritable inventeur est un artiste, que vous ne 
pourrez jamais brider dans des formules, sans 
lui retirer tout son génie. 

Les mathématiciens sont des épilogueurs, 
des catalogueurs des résultats d'expériences, 
obtenus presque toujours par des empiriques ; 
et s’ils ont le malheur de faire des formules 
« avant la lettre », leurs formules seront, 
neuf fois sur dix, en défaut. 

De savants théoriciens ont mesuré et cal- 
culé, par les méthodes les plus précises, le fa- 
meux coefficient K... pour arriver à nous dé- 
montrer que nous ne pourrions jamais voler. 

Pendant ce temps-là, de modestes empiri- 
ques, comme Santos-Dumont, Voisin, Far- 
man, qui se souciaient de la valeur de K 
comme un poisson d'une pomme, prouvaient, 
en volant, que toutes les mesures, tous les 
calculs des mathématiciens sur la question, 
étaient faux, depuis À jusqu’à Z. 

Je disais donc que je fus absolument séduit 
par les remarquables instincts mécaniques que 
j'avais entrevu chez Voisin; et je l’engageai 
avec moi, pour essayer de mettre debout mes 
premiers engins. 

Pendant deux ans, 1904 et 1905, Voisin tra- 
vailla pour moi, et exécuta, avec la plus 
grande intelligence, mes premiers appareils 
d'aviation. 

Ce fut lui qui construisit l’aéroplane, du 
poids de plus de 400 kilos, expérimenté sur 
la Seine, à Billancourt, en 1906, et qui, re- 
morqué par un canot automobile, s’enleva avec 
une réelle facilité, et fit plusieurs planements 
extrêmement réussis. 

Un fait à remarquer, est que l’aéroplane 
Farman, le glorieux triomphateur du prix 
Deutsch-Archdeacon, étudié et dessiné égale- 
ment par les frères Voisin, était zbsolument 
identique, comme forme, à mon aéroplane de 
Billancourt : la seule différence, c’est que, 
dans le Farmañ, le moteur était à bord de 
l’aéroplane, tandis que, dans l’Archdeacon 
le moteur était à bord du bateau remorqueur. 


Sy 


Après ces premiers succès, Gabriel Voisin 
commença à attirer l'attention; si bien, qu’en 
1906, notre excellent ami Blériot, toujours 
généreux et toujours homme de progrès, me 
demanda, très gentiment, la permission de 
m'enlever mon jeune phénomène, pour fon- 
der avec lui une maison de censtruction d’ap- 
pareils d'aviation. 

J'y consentis d'autant plus volontiers que 
j'entendais me confiner, plus spécialement, 
dans mon rôle de vulgarisateur de l’aviation, 


l’Aérophile 


qui a toujours été plus dans mes cordes que 
la construction proprement dite. 

Après un an de fonctionnement, et après 
de premiers essais fort intéressants, faits en 
commun, l'association Blériot-Voisin fut dis- 
soute, tout amiablement d’ailleurs, et Gabriel 
Voisin, aidé de son frère, récemment revenu 
du régiment, commença à « voler de ses pro- 
pres ailes ». 


C’est au cours de cette dernière année 1907, 
que les frères Voisin arrivèrent, enfin, au 
couronnement mérité de leurs longs efforts, 
avec les succès retentissants de l’aéroplane 
Farman. 

Je crois que jamais association d’intelli- 
gences et de qualités ne fut plus heureuse, 
au point de vue de la réussite, que ce travail 
en commun de Farman et de Voisin. 

Gabriel Voisin apportait dans la combinaïi- 
son sa science réelle de l’aéroplane, avec 
toutes ses qualités de dessinateur, et le mé- 
canicien compétent. 

Farman apportait ses qualités de « kon mé- 
canicien praticien », jointes à une patience 
et à une ténacité « d’apache, sur le sentier 
de la guerre », passant ses journées, et pres- 
que ses nuits, à mettre au point les petits 
détails mécaniques de l'appareil, ou à mai- 
triser les caprices de son moteur. 

Voisin, de son côté, se mettait la cervelle 
à l'envers pour perfectionner ses hélices, ou 
gagner quelques kilos sur le poids de l’en- 
semble. 

Ce travail intensif des deux amis autour 
du fameux appareil a duré six mois, pendant 
lesquels ils gagnaient chaque jour un peu, 
améliorant quotidiennement leur appareil par 
« petits progrès micrométriques ». 

Personne ne saura jamais les sommes d’éner- 
gie et d’ingéniosité dépensées par ces hommes 
pour arriver au résultat : ils en ont prodigué 
là, assurément plus, en six mois, que bien des 
hommes durant toute leur existence. 


Devant les résultats acquis aujourd’hui, il 

appartient à l’Aéro-Club, il appartient égale- 
ment à moi-même, qui ai l’orgueil d’avoir été 
un des artisans de ce succès, de faire rendre 
à chacun son dû. 
. Il faut, en effet, pour l’histoire, fixer la 
date de l'avènement réel et indubitable, en 
France, de la locomotion aérienne par l’avia- 
tion. 

Eh bien ! je n'hésite pas à dire que cette 
date doit courir du 13 janvier 1908, date de 
la réalisation du programme du prix Deutsch- 
Archdeacon, dans les conditions que l’on n’a 
pas oubliées. 

Il va de soi que je n'oublie pas le glorieux 
parcours de 220 mètres, effectué par Santos- 
Dumont, le 12 novembre 1906. 

Santos a donc « matériellement », volé le 


169 


premier, mais il s’est, malgré sa belle avan:e, 
tout à fait laissé dépasser; et c’est Farman 
qui, le premier, a incontestablement conquis 
la maîtrise de l’air, en aéroplane. 

Que les frères Voisin, et cue Farman 
aient été des hommes heureux, c’est possi- 
ble : il n’en est pas moins vrai aw’ils ont jo- 
liment bien aidé la fortune : ils ont été « les 
soldats heureux d’une superbe idée », et que 
ce sont eux qui ont planté, les premiers, le 
pavillon de la « France aéroplaniste dans 
l'empire de l'air » 


Et je n'hésite pas à dire que notre gouver- 
nement « a pour devoir formel » de consa- 
crer cette « date historique », en donnant à 
bref délai à ces victorieux soldats du pro- 
grès, la belle récompense qu’ils méritent. 

Ces récompenses honorifiques qui ne coû- 
tent rien à l'Etat, offertes ainsi, judicieuse- 
ment, à des pionniers du progrès, sont d’au- 
tant plus intéressantes, qu’elles sont suscep- 
tibles de leur susciter beaucoup d’imitateurs, 
et que les inventeurs sont, le plus souvent, 
incapables de tirer un profit « matériel » de 
leurs inventions et de leurs travaux. 

99 fois sur 100, les pauvres bougres de génie 
sont indignement oubliés, tandis « qu’on n’ou- 
blie jamais » de décorer les financiers, souvent 
véreux ou tripoteurs, qui ont su faire jouer, 
opportunément, la toute-puissance de leur 
argent, et qui se sont enrichis des dépouilles 
des autres, sans aucune dépense de génie, ni 
d'activité créatrice. 

Un Etat républicain, comme le nôtre, de- 
vrait tâcher de s'inspirer plus souvent de ces 
évidentes maximes. 





Les coïncidences de la vie sont vraiment 
étranges : 

Comme je finissais cet article, les frères 
Voisin venaient frapper à ma porte : ils m’ap- 
portaient un modèle en réduction (au dixième), 
de l’aéroplane vainqueur du prix Deutsch- 
Archdeacon; modèle absolument merveilleux 
d'exécution. 

Ils venaient, par ce petit cadeau « me di- 
rent-ils », remercier le co-donateur du prix 
Deutsch-Archdeacon, et surtout, l’homme qui 
avait eu la clairvoyance de les comprendre et 
de leur mettre le pied à l’étrier, les aidant 
ainsi à conquérir un peu de gloire, en atten- 
dant, (peut-être), la fortune. 

Cette attention des frères Voisin m'a d’au- 
tant plus profondément touché, que mon seul 
mérite à été d’avoir fait travailler pour moi, 
pendant deux ans, un homme intelligent, que 
la publicité donnée à nos travaux communs a 
aidé, (par la force même des choses), à se 
faire connaître. 

La reconnaissance est une chose tellement 
rare, en ce bas monde, que je ne veux pas lais- 
ser échapper cette occasion d'en donner aux 


170 


frères Voisin, le témoignage sincère qu'ils 
méritent. 

J'y tiens d'autant plus, que j'ai cru voir 
qu'ils s'étaient attiré des inimitiés, en somme 
peu justifiées, si ce n’est par quelques ner- 
vosités sans importance, qui sont souvent le 
propre « des artistes » de leur genre. 

Leur acte, éminemment louable à mon en- 
droit, prouve à l’évidence que si l’écorce est 
« parfois un peu rugueuse », le fond est es- 
sentiellement bon. 

Le regretté Levassor étuit, naguère, uni- 
versellement connu dans le monde automobile 
par la rugosité de son abord, ce qui ne lPem- 
pêchait pas d’être entouré de l'estime géné- 
rale, Voisin, qui fut, lui aussi, dans sa partie, 
un créateur remarquable, mérite bien « un 
peu » la même indulgence. 


Quant à moi, je ne veux pas profiter, en 
égoïste, du joli et coûteux modèle que les 
« deux frères » m'ont offert, et je me pro- 
pose d’en faire don à mon tour, au Conserva- 
toire des Arts et Métiers, où sa présence me 
paraît tout-à-fait indiquée, tant comme re- 
production d’un appareil qui appartient au- 
jourd’hui à l’histoire, que comme instrument 
d'éducation, pour les néophytes, désireux de 
s’'instruire. 

Les initiés, de plus en plus nombreux, de 
notre belle science, pourront, sur le petit mo- 
dèle du Conservatoire, faire à leurs amis, « la 
théorie de l’aéroplane ». Ils compléteront 
ainsi, sur cette science si peu conue, « l’édu- 
cation des masses », et éviteront peut-être 
un peu « à certains Méçènes », que je connais 
bien, la terrible invasion d’inventeurs dont ils 
sont quotidiennement victimes, et aussi, les 
haines « féroces » qu’ils s’attirent, quand ils 
répondent aux inventeurs que leurs systèmes 
sont inapplicables ou simplement, condamnés 
par des expériences antérieures. 


ERNESi ARCHDEACON 


P.-S. — Cet article était déjà écrit, et re- 
mis au journal lorsque Delagrange (que je 
félicite à son tour chaleureusement et de 
grand cœur) a établi son superbe record. 


Ce succès nouveau du deuxième enfant des 
frères Voisin ne peut qu'apporter un argu- 
ment de plus à mon plaidoyer en leur faveur. 
J'ajoute que la stabilité de route et la re- 
marquable maniabilité de cet appareil, affir- 
mée d’ailleurs par Delagrange lui-même, ont 
littéralement stupéñé tous les spectateurs. 

Il y a là une confirmation indiscutable de la 
valeur des engins et en même temps de l’in- 
telligence de ceux qui les ont construits. — 


E. A. 


1 Mai 1908 


L'Aéronautique à l'Académie des Sciences: 


SUR LES CONDITIONS D'UTILISATION 
DES BALLONS DIRIGEABLES ACTUELS ‘° 


Utilité des gouvernails de 
profondeur 


Les progrès récemment accomplis dans la 
navigation aérienne permettent de dire que le 
ballon dirigeable entre dans le domaine de la 
pratique et qu’il peut maintenant effectuer 
de véritables voyages offrant le plus haut in- 
térêt au point de vue scientifique ou militaire. 

Pour obtenir du ballon dirigeable le rende- 
ment maximum, il faut le rendre capable de 
sortir le plus souvent possible et de naviguer 
le plus longtemps possible. 

La fréquence des sorties est subordonnée à 
la vitesse propre de l’aérostat; la durée de la 
navigation dépend de plusieurs facteurs : 
l'endurance de l’équipage, les approvisionne- 
ments de combustible et la dépense de lest. 
Nous examinerons en particulier ce dernier 
point. 


On sait que le ballon libre est en équilibre 
instable dans l'atmosphère; le moindre 
alourdissement le fait descendre jusqu’à terre 
et si l’on cherche à enrayer cette descente en 
allégeant la nacelle, l’aérostat remonte et at- 
teint une nouvelle zône supérieure à la pre- 
mière. 

Avec le ballon libre ordinaire, on ne peut 
parer à ces ruptures d'équilibre qu’en jetant 
du lest, et c’est précisément cette consomma- 
tion de lest qui limite la durée des ascensions. 

Il en avait été de même jusqu'ici pour les 
ballons dirigeables. Continuer à employer ce 
procédé primitif eut été s'interdire tout 
voyage de longue durée, et il était indispen- 
sable de remplacer le brutal jet de lest par 
une sustentation dynamique obtenue au moyen 
de la force motrice dont on dispose à bord. 

A cet effet, il était possible d'employer soit 
des hélices sustentatrices, soit des plans mo- 
biles autour d’un axe horizontal. 

C’est cette dernière solution qui est couram- 
ment usitée à bord des sous-marins; des gou- 
vernails de plongée y permettent de régler 
la profondeur d'immersion et l'assiette longi- 
tudinale avec une telle précision que lon peut 
déterminer dans d’étroites limites la zône de 
navigation où doit se tenir le bâtiment. 

Pour profiter de ces avantages, nous avons 
cherché, en 1906, à appliquer ces méthodes à 
la navigation aérienne. Le ballon se trouve, 
en effet, dans des conditions absolument ana- 
logues au sous-marin : la réaction des plans 
obliques est simplement proportionnelle à la 





(1) Note présentée à l'Académie d s Sciences, par M. Deslanûres, 
dans la séance du G avril 1908. 








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Fondateur : H: W. L. Moedebeck 
Rédacteur en chef: D'ÆH, Elias, Berlin, ©. W. 47, Kalzhachstrasse, 13 
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densité du milieu, et en raison du rapport des 
poids spécifiques, elle est 800 fois moindre 
dans Pair que dans l’eau. 

Deux systèmes étaient d’ailleurs à envisa- 
ger : ou bien les gouvernails à axe horizontal 
pouvaient être placés à l'arrière de l’aérostat, 
leur manœuvre devant avoir pour effet de 
changer l'assiette et d’incliner ie ballon qui, 
se présentant ainsi en oblique dans le couraut 
d'air produit par la marche en avant, devait 
tendre à suivre une nouvelle trajeatoire, as- 
cendante ou descendante —— ou bien, des gou- 
vernails horizontaux pouvaient être installés 
dans le voisinage du maître couple de l’aé- 
rostat, leur ïinclinaisoa devant simplement 
fournir une composante verticale, sans changer 
en rien l'équilibre du ballon. Es 

Entre ces deux systèmes, nous avons donné 
Ja préférence aux gouvernails centraux, qui 
ont l’avantage de fournir un certain effort 
vertical sans provoquer l’inclinaison de l’axe 
longitudinal de l’aérostat, et sans donner lieu 
à des mouvements de tangage dangereux ou 
gênants. 

Pour lutter contre les ruptures d'équilibre 
accidentelles, il suffira donc d’incliner plus 
ou moins les plans dans un sens ou dans l’au- 
tre, et l’on doit arriver ainsi, en réduisant !2 
consommation de lest, à augmenter dans de 
notables proportions le rayon d’action des di- 
rigeables. 


L'expérience a confirmé pleinement cette 
manière de voir. — Le ballon Patrie a été 
muni en 1906 de gouvernails de profondeur, 
ou ailerons, placés un peu en avant du centre 
de poussée, à peu près dans la même position 
que les nageoires latérales des poissons. 

Les résultats obtenus ont été des plus con- 
cluants et il est devenu facile d’effectuer de 
longues ascensions en naviguant à altitude 
constante par le simple jeu de ces gouvernails. 
C’est ainsi que pendant l'été de 1907, c’est- 
à-dire à l’époque de l’année où les ruptures 
d'équilibre sont les plus fortes, en raison de 
l’action intense du soleil, il a été possible 
d'exécuter 14 ascensions sans aucune dépense 
de lest, grâce à cette nouvelle méthode. 

De même, les descentes peuvent être effec- 
tuées avec une dépense de lest nulle ou insi- 
gnifiante et avec une vitesse très réduite. 
C’est ainsi que le 16 novembre 1907, Patrie 
se trouvant à 1.325 mètres d’altitude au-des- 
sus du fort de Saint-Cyr, a pu regagner le 
sol sans aucune dépense de lest et avec une 
vitesse verticale ne dépassant pas 0 m. 50 par 
seconde. 

Un gouvernail horizontal a été installé en 
1907 sur le dirigeable Ville-de-Paris et a mon- 
tré également une très grande efficacité, 
ainsi que nous avons pu le constater person- 
nellement dans plusieurs ascensions prolon- 
gées. , 





11 est d’ailleurs intéressant de constater les 
progrès accomplis depuis deux ans dans la 
navigation par ballon dirigeable. 

En 1905, dans les expériences exécutées avec 
le dirigeable de MM. Lebauly, le plus grand 
trajet accompli en circuit fermé fut le voyage 
de Toul à Nancy et retour, soit 50 kilom., en- 
viron; la plus longue étape parcourue en ligne 
droite fut celle de Jouarre au Camp-de-Cha- 
lons; elle était d'environ 100 kilomètres et fut 
franchie en 3 h. 25 m. — Il était difficile, 
d’ailleurs, de dépasser de beaucoup cette dlu- 
rée, en raison des grosses dépenses de lest né- 
cessitées par le maintien de l'équilibre verti- 
cal du ballon. 

In 1907, le dirigeable Patrie a exécuté en 
circuit fermé le trajet de Chalais à Fontai- 
nebleau et retour, qui, complété par des évn- 
lutions au-dessus de Chalais, représente une 
distance de 140 kilomètres. — 11 a pu accom- 
plir sans arrêt par des circonstances atmos- 
phériques peu favorables, le voyage de Cha- 
lais à Verdun, soit une étape de 240 kilomètres 
franchie en 6 h. 45 m. — De même, le diri- 
geable Ville de Paris a effectué le 24 dé- 
cembre 1907 le trajet Sartrouville-Coulom- 
miers et retour, soit un parcours total de 
140 kilomètres, et le 15 janvier 1908, le trajet 
Sartrouville-Verdun avec un parcours total 
de 260 kilomètres. 

Pendant ces longues ascensions, les dépenses 
de lest, relativement minimes d’ailleurs, n’ont 
eu pour objet que de gagner des altitudes su- 
périeures, et le maintien de l'équilibre verti- 
cal a été obtenu à peu près uniquement par 
lemploi des gouvernails horizontaux. 

Ainsi, grâce au procédé de sustentation dy- 
namique inauguré avec le dirigeable Patrie, 
la durée possible des ascensions, si étroite- 
ment limitée autrefois par la dépense de lest, 
ne dépend plus guère aujourd’hui que de l’ap- 
provisionnement d'essence, calculé pour dix 
heures, mais qu’il est facile d'augmenter dans 
certaines limites, en emportant des bidons 
d'essence en guise de lest. 


CoMMANDANT BoUTTIEAUX 


x 


POIDS UTILE MAXIMUM QUE 
L'ON PEUT SOULEVER EN AÉROPLANE 


On peut toujours décomposer comme il suit 
le poids d’un aéroplane 

1° a poids de l’ensemble de la charpente, 
de la voilure, gouvernails et accessoires : 

29 m poids du système moteur propulseu: 
(moteur, transmission, hélices, etc); 

39° æ poids utile (aviateur avec ses instru- 
ments) ; 


a + m = T représente le poids mort de 


172 


l’aéroplane et æ + 


levé. 
2 +7 in 


r est le poids total sou- 


1 


Nous poserons 


Mm = NN € 
a : : 
be (S étant la surface de l’aéroplane). 
Appelant = la quantité de travail néces- 
saire pour faire progresser l’aéroplane à la 
vitesse de 10 mètres sous l’angle d'attaque 0, 


nous poserons & = €; 


Nous désignerons par K le coefficient de la 
résistance de l'air pour l’angle d'attaque au- 
quel fonctionne l’aéroplane; par p le poids 
par cheval de l’ensemble moteur propulseur 
et p le rendement global (transmissions et 
hélices) de ce système. 

Enfin, nous appellerons © le rapport entre 
le travail sustentateur proprement dit et le 
travail des résistances passives, quand l’aéro- 
plane fonctionne sous l’angle d'attaque opti- 
mus. La valeur de ce coefficient & dépend 
de la loi de variation de K en fonction de 
l'angle d’attaque. 


Ces notations étant admises, si l’on écrit 

1° que la valeur du poids total soulevé est 
égale à . K Vi; 

2° que l’angle 
l'angle optimus; 

3° que le travail total absorbé par laéro- 
plane est égal au travail du moteur multiplié 
par le rendement, 

on obtient trois équations 
duit la relation 


d'attaque employé à est 


d’où l’on dé- 


æ+ 


: 2e Ë 
T n+I(6+1)? ?/p\? 1 
Sa NES PET 





Considérons maintenant une famille d’aéro- 
planes de grandeurs différentes mais géomé- 
triquement semblables pour lesquels les carac- 
téristiques n et (:) seront, par construction, 


9 
ï 


les mêmes. 

Nous admettrons que K est constant pour 
tous les appareils de la série. On démontre 
qu'il en est de même pour e et £. Enfin le 
coefficient z croît, en passant d’un appa- 
reil à l'autre, proportionnellement à leur 
rapport de similitude À. 

Si nous considérons un aéroplane donné, 


tel que PAST 1 


poids utile æ soulevé par un autre aéroplane 
de la même série, au moyen de la relation. 


nous déterminerons le 











": il 
DT DR RNA 
r À n 1 
À 3 
L'examen de cette relation montre aïisé- 


1 Mai 1908 


ment qu'il existe une valeur A de À pour la- 
quelle le poids soulevé X est maximum. 
1 


Cette valeur A est telle que A 3 = n 


Si on appelle X et II le poids utile et le 


poids mort de l’aéroplane soulevant le poids 
utile X maximum, on aura : 








DE Une PR EX 8 FES 
Her nior u-1 
Nous avons réuni dans le tableau ci-après 
pu X 
les valeurs de qu = et A pour diffé- 
rentes valeurs de LL. 
de be À \ 
; u —1 œ ; 
1,15 23,45 1,015 1,07 
1,20 25,80 1,118 1,21 
1,30 35,34 1,531 1,54 
1,40 51,65 2,238 1,93 
1,50 76,88 3,361 2,37 
2,00 512,00 22,190 5,62 
2,50 2543,00 110,012 10,98 
3,00 9841 ,00 426,115 18,96 


L’'aéroplane Farman pesant à vide 530 ki- 
los a pu soulever un poids utile de 90 à 100 ki- 
los. La valeur de 1: pour cette machine est 
donc environ de 1, 2, nombre très voisin de 


la valeur s = 1,125 correspondant au maxi- 
mum. 

Si donc on cherche à construire des aéru- 
planes à grande puissance (il est nécessaire 
d'enlever un poids utile de 300 kilos, si on 
veut sortir des applications étroitement spor- 
tives) on n'y arrivera pas en amplifiant les 
dimensions d’un aéroplane tel que celui de 
Farman. Il faudra améliorer les détails de 
construction, de façon à réaliser des valeurs 
de y aussi grandes que possible. 

Si on admet que les j1 successifs ins-rits 
dans la 1° colonne du tableau ci-dessus soient 
ceux de laéroplane d'autont de familles 
distinctes, enlevant un poids utile de 100 ki- 
los, on voit que le poids utile maximum com- 
patible avec chacun de ces modes de construc- 
tion croît très vite avec 11. Alors qu'il est seu- 
lement de 112 kilos environ pour la fanulle 
d’aéroplanes caractérisée par 59 = 1,20, il 
s'élève à 2.200 kilos pour la famille où {26 
= 2; à 11 tonnes pouru5 = 2,5; et 42,6 
tonnes pour 12, — 3. — Ces maxima seraient 
d'ailleurs, en fait, inaccessibles en raison des 
dimensions énormes des machines qui les réa- 
liseraient. — Toutefois, on obtiendrait déjà 
des résultats pratiques intéressants si on ar- 
rivait à faireu,,,— 2 grâce à divers perfection- 
nements. 


Dans l’état actuel de la question on peut 
surtout gagner sur « et K parce que si nos 
mobeurs sont légers, nos charpentes sont rela- 


J’Aérophile 


tivement lourdes et la qualité de nos surfaces 
est très inférieure à celle de la voilure des 
oiseaux. 

Mais il est intéressant de remarquer que 
l’avenir de l'aviation n’est pas subordonné 
à la découverte sensationnelle qui, par l’in- 
troduction d’un mode de construction entiè- 
rement nouveau, ou celle de procédés susten- 
tateurs très perfectionnés, résoudra d’un seul 
coup le problème de l’amélioration de la fonc- 
tion nu. 

En effet, pour obtenir ce résultat on peut 
agir avec efficacité sur 5 variables, savoir 
X, 2, p, 9 ete. Or, en gagnant sur chacune 
d'elles un tantième même peu élevé, on arri- 
vera à augmenter le produit dans une pro- 
portion considérable, et en tous cas très suff- 
sante pour atteindre le but poursuivi. 

Il semble donc bien que l’aviation en est 
arrivée à ce point où, après la période héroi- 
que du début, des résultats pratiques et pui<- 
sants seront obtenus par la recherche patiente 
et méthodique des perfectionnements de dé- 
tail. 


Chalais-Meudon, le 4 avril 1908. 


GIRARDVILLE 


L'Aéroplane lyonnais Roesch-Seux 


MM. Rœsch père et fils, membres actifs, et 
Edmond Seux, secrétaire de la section d’avia- 
tion de l’Aéro-Club du Rhône, ont entrepris 
depuis quelques semaines la construction d’un 
aéroplane de 50 m° de surface dont ci-dessous 
les caractéristiques. 

D'un commun accord, les inventeurs, cédant 
à des considérations du plus haut intérêt, 
abandonnent le plan unique, théoriquement 
si gracieux, et passent du monoplan au bi- 
plan. 

L’aéroplane Rœsch-Seux se compose d’une 
poutre armée en bois, de 9 mètres de long, 
dans laquelle sont logés la partie mécanique et 
l’aviateur. (On peut dire aussi les aviateurs, 
car l’appareil est prévu pour enlever 2 per- 
sonnes.) Sur cette poutre viennent se fixer, 
vers le tiers antérieur, deux plans sustenta- 
teurs parallèles de 10 mètres d'envergure sur 
2 mètres de large (soit 40 m° de surface por- 
tante), ainsi que les gouvernails avant et ar- 
rière, faisant ensemble 10 m-. 

La stabilité longitudinale est obtenue par un 
gouvernail horizontal ou queue, placé très en 
arrière. Ce gouvernail est fixe ; il est à surface 
unique et fait un angle de quelques degrés 
avec les plans principaux. À l’extrémité avant 
de la poutre armée se trouve placé un 
deuxième gouvérnail dit gouvernail de profon- 
deur, qui a pour but d'obtenir, par son relè- 
vement ou son abaissement, la montée ou la 
descente du système aérien. Ce gouvernail à 


173 
simple surface, mais très rigide, est com- 
mandé par l’aviateur. 

La traction de l’aéroplane est obtenue par 
deux hélices à 2 pales, de 2 mètres de diamè- 
tre et de 1 m. 20 de pas, situées à l’avant et 
tournant en sens inverse l’une de l’autre à 
1.000 tours à la minute. Ces hélices sont pla- 
cées le plus exactement possible près du 
point où le centre de pression coïncide avec le 
centre de poussée, cela pour obtenir un par- 
fait équilibre longitudinal. 

La transmission de force du moteur aux hé- 
lices se fait le plus simplement possible au 

















Aéroplane Rœs:h-£e + 


En haut : élévation latérale. En bas, vue en plan. — A, plan sus- 
ten'aleur supérieur. — B. plan inférieur. — C, poutre armée. 
— D, gouvernail avant (mobile). E, gouvernail de stabilité 
arrière (fixe). — F, gonvernail vertical -de direction. — M, 
moteur de 50 HP — P, pignon d'angle de transn Dee 
HH, hélices (diam.? m.). — SS, sièges des avialeurs. — NX, 
châssis de roulement — R, ressorts amortisseurs. — Y, reue 
arrière à ressorts (orientable). 











moyen d’engrenages d’angles montés sur bil- 
les, placés dans un carter étanche rempli de 
graisse. Les butées des hélices sont également 
montées sur bille. Pour simplifier la trans- 
mission, le moteur est placé en travers, ce qui 
permet un meilleur refroidissement des cylin- 
dres. L'aéroplane Roesch-Seux sera muni d’un 
moteur de 50 HP de 12 cylindres (2 groupes 
de 6 cylindres) en V à 609 à aïlettes d’un mo- 
dèle entièrement nouveau, établi spécialement 
pour l'aviation par l’une des grandes marques 
lyonnaises d'automobiles. Allumage par ma- 
gnéto (1 par groupe), 2 carburateurs et sou- 


174 


papes commandées. Son poids est de 130 kilos 
en ordre de marche. La direction est obtenue 
par un gouvernail vertical placé en arrière. 

Tout le système repose sur 3 roues porteuses 
à pneumatiques dont deux à l'avant. La sus- 
pension des roues avant est très originale et 
consiste en un trapèze ou parallélogramme 
mobile sur deux axes, maintenu par de forts 
ressorts travaillant en extension, et cela pro- 
gressivement, ce qui fait que dans la chute les 
à-coups sont parfaitement amortis. 

Pour mieux fendre l'air, la poutre armée, 
de forme quadrangulaire, à gros bout avant, 
est recouverte sur toutes ses parties d’un tissu 
de soie vernie très tendu, très lisse, et l’on a 
employé, pour les montants de l'appareil, des 
bois creux profilés à section ovale, de façon à 
réduire à son minimum la résistance à l’avan- 
cement. Poids de l’appareil monté par un seul 
aviateur : 450 kilos environ. 

L'appareil Roesch-Seux est démontable en 
3 parties : 1° poutre armée ct gouvernail; 
29 partie motrice ou mécanique; 3° plan sus- 
tentateur. 

Ci-contre, le schéma de l’aéroplane vu en 
plan, ainsi qu'une vue latérale montrant les 
dispositions générales. 

Ajoutons que l’aéroplane est construit dans 
les ateliers de MM. Roesch, au Grand-Camp 
(Villeurbanne), par les inventeurs eux-mêmes, 
aui ont grande confiance dans leur appareil 
et espèrent bien participer à toutes les gran- 
des épreuves de 1908. — Enmoxn SEUx 





Les enseiguements d'une vistoire 


Le moteur d'aviation 
Ce qu’il doit être, ce qu’il est, ce qu’il sera 


Les trois grandes victoires du plus lourd 
que Pair, avec Santos-Dumont d’abord, qui 
parcourut le premier 220 mètres, avec Far- 
man ensuite, le vainqueur du prix Deutsch- 
Archdeacon, qui boucla le kilomètre fermé, 
avec. Delagrange, enfin demeuré 6 m. 30° en 
l'air, font éclater les merveilleuses qualités 
de ce fameux moteur Antoinette, qui seul 
a permis ces à grands records. 

Le moteur extra-léger pesant 1 k. 5 au che- 
val, était l’instrument indispensable à la con- 
quête de l'air. 

Cette science devra donc sa toute première 
reconnaissance au grand ingénieur Levavas- 
seur, qui sut prévoir d’abord que le problème 
était mûr, et réaliser en même temps l’engin 
capable de faire voler l’homme mécanique- 
ment. Levavasseur n'a que plus de mérite à 
triompher aujourd’hui, parce que la lutte 


1" Mai 1908 


fut plus àâpre pour lui et pour son moteur 
Antoinette. Il fallait persuader au public 
qu'un moteur si extraordinairement léger, 
était néanmoins susceptible de tourner long- 
temps. — C’est pourquoi Levavasseur entre- 
prit d’abord en 1904 cette campagne marine 
de canots automobiles, et qu’il transporta le 
banc d'essai de ses moteurs successivement à 
Monaco, à Evian, à Garde, et revint vain- 
queur incontesté de cette fameuse campagne 
qui nous valent les Antoinette I, IT, III et IV. 

Ayant ainsi étalé ses merveilleuses qualités 
de solidité, d'endurance et de régularité, le 
moteur Antoinette venait à point pour per- 
mettre ce grand mouvement aéronautique, à 
la tête duquel se trouvaient Santos-Dumont 
et Ferber. 

Ces hommes audacieux comprirent qu'ils 
avaient là sous la main, à Puteaux, dans ce 
petit atelier des Bas-Rogers, l’engin rêvé qui 
allait les mener à la conquête de l'air, pour 
leur plus grande gloire et pour celle des mo- 
teurs Antoinette. 

Deux ans se sont écoulés ; le moteur chaque 
jour perfectionné, rendu toujours plus ima- 
niable et plus souple, est placé sur les aéro- 
planes, les hélicoptères et les ballons diri- 
geables. 

Il a battu un à un ses propres records : 
aujourd’hui, il est resté 10 minutes dans l'air, 
en vol mécanique ; demain, si son conduc- 
teur le veut, il fera l'heure après la demi- 
heure. Et après? 

Après, les conditions imposées par le prix 
Michelin, indiquent aux aviateurs la voie à 
suivre : charger deux personnes à bord et 
parcourir à vol d'oiseau en six heures les 
400 kilomètres qui séparent l’Arc de Triomphe 
de l'Etoile, de Clermont-Ferrand, c’est-à-dire 
voler à une allure de 70 kilomètres à l'heure. 
Comme récompense, il y a 100.000 franes à 
cueillir, au sommet du Puy-de-Dôme. Eh bien, 
actuellement, la question moteur léger est 
suffisamment au point pour permettre ce raid 
Paris-Puy-de-Dôme. 

I] existe dans les ateliers de la Société An- 
toinette sur un banc d'essai spécial, pouvant 
marcher à toutes les heures du jour et de la 
nuit, un moteur de 100 chx, à 16 cylindres, 
réglé comme un chronomètre, et pesant 175 k. 
avec son appareil de radiation, l’eau néces- 
saire pour marcher 3 heures, ses tuyauteries, 
sa magnéto, son réservoir d'huile, et son 
hélice de 2 m. 50 de diamètre en prise directe. 

Ce moteur est destiné à être placé sur un 
aéroplane dont le poids total monté sera de 
800 kilos, se décomposant ainsi : membrure 
(ailes, corps, queue et châssis d'atterrissage) : 
250 kilos; moteur de 100 chevaux et partie 
mécanique 175 kilos; les deux passagers : 
140 kilos: total : 565 kilos; restent 235 kilos 
pour l’essence et son réservoir, soit 800 litres, 
nécessaires à une marche de 6 heures à la puis- 








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sance soutenue de 100 chevaux. — Cet aéro- 
plane aura 30 m° de surface. Sa vitesse de 
propulsion dans l’air sera, d’après la formule 
expérimentale connue, de 20 mètres à la se- 
conde, soit 70 kilomètres à l’heure, justifiant 
la vitesse imposée par MM. Michelin pour 
conquérir leur prix. 

Et après le Puy-de-Dôme ? 

Après, il est difficile de prédire le but pra- 
tique vers lequel s’orientera l’aéroplane, mais 
il est d’ores et déjà certain que ce sera l’engin 
le plus rapide du monde, capable de transpor- 
ter les passagers, assez heureux pour profiter 
de cette locomotion très rapide (200 à 300 km. 
à l’heure), mais très coûteuse. Done, les aéro- 
planes soumis à la loi commune ne pourront 
étendre leur rayon d'action, qu’en augmen- 
tant leurs dimensions et la puissance de leur 
moteur. La Société Antoinette qui veut res- 
ter à la tête du mouvement aéronautique en- 
treprend déjà l'étude des 200 et 300 chevaux 
ou plus), très légers. 

Ces moteurs de grosse puissance ne peuvent 
être réalisés qu'avec un refroidissement par 
circulation d’eau : on leur demande, en effet, 
un travail soutenu, et une marche à pleine 
charge ininterrompue : le coup de collier qui 
n’est que l’exception sur l'automobile est la 
règle générale en aéroplane, où la moindre 
diminution de vitesse du moteur provoque un 
changement dans la trajectoire de l’appareil. 
Or, en automobile, toutes les tentatives faites 
pour y acclimater les moteurs à refroidisse- 
ment par air, ont échoué dès que la puis- 
sance dépassait 15 chevaux, et l’alésage du cy- 
lindre 75 mm. Et pourtant les constructeurs 
n'avaient pas épargné le poids du métal; les 
ailettes des cylindres avaient le droit et la 
place de s’étaler à l’aise et de lécher copieu- 
sement l'air frais que leur envoyaient deux 
énormes ventilateurs, un par devant, l’autre 
par derrière; malgré cela, les consommations 
d'huile étaient énormes; les grippages de nis- 
ton fréquents. En aéroplane, le défaut s’exa- 
gère : les aïlettes ont le devoir et l’obligation 
d’être légères et surtout de s’effacer, car dans 
un fuselage, tout ce qui déborde, est cause 
d’une résistance à la pénétration, qui tue la 
vitesse de l’appareil. Que seront ces moteurs 
à gros alésage — et demain il faudra des 200 
chx., — les moteurs à ailettes transformés en 
poëles mobiles et consommant autant d’huila 
que d’essence! il faudrait donc le double de 
combustible pour aller à Clermont-Ferrand. 
L’aéroplane dépasserait une tonne. 

Et voilà pourquoi Levavasseur qui avait e- 
viné qu'avant peu on demañderait à un mo- 
teur léger de marcher plus de 5 minutes, a 
fait son moteur Antoinette à refroidissement 
par circulation d’eau. Cela ne lui a pas mal 
réussi. 


Rorerr GASTAMBIDE 


175 


FÉDÉRATION AÉRONAUTIQUE INTERNATIONALE 


CONFÉRENCE STATUTAIRE DE 1908 
Tenue à Londres les 27, 28, 29 et 30 Mai 


PROGRAMME 


Mercredi, 27 mai 1908. — Séance ordinaire 
de la F. A. I, à la Royal United Service 
Institution, Whitehall, London, S. W. 

Jeudi, 28 mai 1908. — Séance ordinaire de 
la F. A. I., à la Royal United Service Insti- 
tution, Whitehall, London, S. W. 

Après-midi, visite aux ateliers aérostatiques 
militaires, à South Farnborough, avec l’au- 
torisation du ministère de la Guerre. 

Le départ pour South Farnborough aura 
lieu en S. W. R. à midi 50, par la gare de 
Waterloo (wagon-restaurant). 

Le soir, la direction de l’Empire Music 
Hall met gracieusement à la disposition de 
MM. les délégués deux places pour le spectacle 
du soir. 

Vendredi, 29 mai 1908. — Séance ordinaire 
de la F. A. I., à la Royal United Service Ins- 
titution, Whitehall, London, S. W. 

Après-midi, de 3 à 5 heures 1/2, examen et 
vérification du matériel des ballons prenant 
part au concours international du 30 mai, à 
Hurlingham-Club, Fulham, S. W. 

Le soir, à 7 h. 30, banquet offert par l’Aero- 
Club of the United Kingdom, à l'hôtel Ritz, 
Piccadilly. 

MM. les délégués à la Conférence et les pi- 
lotes prenant part au concours sont invités 
au banquet par l’Aero-Club of the United 
Kingdom. Des places seront réservées aux 
amis que MM. les délégués et les pilotes dési- 
reraient inviter. 

Les délégués et les pilotes sont invités. Pour 
les autres personnes, le montant du prix du 
couvert (30 shillings, vin compris) devra être 
adressé d'avance au secrétariat). 

Les délégués et les pilotes qui désireraient 
retenir des places pour le banquet, sont priés 
d’en aviser les secrétariat de l’Aero-Club of the 
United Kingdom, le plus tôt possible. 

Samedi, 30 mai 1908. — A 3 h. de lPaprès- 
midi, concours international de ballons, par- 
tant de Hurlingham Club, Fulham, Lon- 
don, $S. W. 

Après le concours, les concurrents avec leurs 
aides se réuniront à Londres, dans les Salons 
du Royal Automobile Club, 119, Piccadilly, où 
l’on servira un souper de 9 heures à 2 heures. 
Ce souper, bien entendu, est tout à fait « in- 
time », et les concurrents pourront s’y rendre, 
en tenue de voyage. 

Dimanche, 31 mai 1908. — Déjeuner à Hur- 
lingham Club, Fulham, London, $S: W. 


Le Royal Automobile Club offre gracieuse- 
ment à MM. les délégués et pilotes l’hospita- 


1706 


lité de ses salons, en les nommant membres 
honoraires pendant leur séjour à Londres. En 
conséquence, on est prié d'adresser les noms le 
plus tôt possible à M. le secrétaire de PAero- 
Club of the United Kingdom, 166, Piccadilly, 
London W., afin que l’on puisse les inscrire 
au Club. 

Pour faciliter la réception de MM. les délé- 
gués, ces derniers sont priés de vouloir bien 
faire part à l’Aero-Club of the United King- 
dom de leur arrivée à Londres. 


CONCOURS DE BALLONS DU 30 MAI 
A LONDRES 
à l’occasion de la Conférence de la F. A.I. 


Un concours de ballons, sous les règlements 
de Ja F. A. L., aura lieu à Londres, le 30 mai 











190$, à Hurlingham Club, à 3 heures de raprès- 
midi. J 

Pr 1", Objet d'art de 1.509 fr.; 2° Coupe 
d'une valeur de 500 fr.; 3°, Coupe d'une valeur 


de 250 fr.; 4°, Médaille de vermeil ; 5°, Médaille 
d'argent. 

Le concurrent étranger le mieux placé aura 
droit, en outre des prix ci-dessus mentionnés, 
à un prix de 1.500 fr. 

Les concurrents recevront une médaille com- 
mémoralive. 

Règlement. — 1° Concours ouvert à tous les 
Clubs reconnus par la F. A. I et à tous les 
membres qui, n'étant pas piloles, seraient mu- 
nis, en celle circonstance, d'une licence spéciale 
délivrée par la Sociélé à laquelle ils appartien- 
nent; 2° concours ouvert à 35 ballons des cinq 
premières catégories ; 3° le gagnant sera le concur- 
rent qui atterrira le plus près d'un point désigné 
par le Comifé organisateur ; 4° départ par tirage 
au sort: 5° les concurrents, en atterrissant, 
doivent faire signer (par deux personnes avant 
< GE ente) da formule qui leur sera 
irt; 6° tout concurrent doit, ex 
pour ce concours, se reconnaitre 































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ballon, à passagers, etc. L'Acro-Club of the 
United Kingdom décline toute responsabilité ; 
7° les ballons concurrents doivent être arrivés 
à Hurlingham Club, London $S. W. avant 10 h. 
du matin, le vendredi 29 mai, et être prêts à 
être examinés par les commissaires. officiels 
entre 3 h. et 5 h. 1/2, le même jour; 8° les 
concurrents devront se munir de sacs de lest 
en quantité suffisante pour le gontlement du bal- 
lon, de tuyaux et de bâches pour couvrir le sol: 
9° {ous les ballons doivent porter le pavillon de 
leur Club et de leur pays : 10° ce règlement est 
formel ; 11° gaz et lest gratuits. Engagements 











à adresser à l'Aero-Club of the United Kingdom, 
16618P dilly, London, accompagnés de la 








secmme de 250 
s&ble. 


francs dont la moitié rembour- 





TOUT LE MONDE A VIATEUR 


.… « Faudrait-il en arriver à cette conclusion 
« paradoxale appuyée d’un exemple probant : 
«la conduite du biplan de Voisin serait plus 
« aisée à apprendre que « l'Art de monter 
« à bicyclette ? Il y suffira d’un peu plus d’au- 
« dace. 

« Cette constatation inattendue serait sin- 


.1" Mai 1908 


« guhièrement heureuse pour la vulgarisation 
« de l'aviation. » 

Telle est la conclusion d’un article paru 
dans le dernier numéro de l’Aérophile et que 
nous demanderons de nous laisser développer 
un peu. 


Lorsque, d'étape en étape, Farman parvint 
à boucler le redoutable kilomètre, on admira 
trop l’acrobatie, qu'au dire de certains, il 
avait dû accomplir pour arriver à ce magni- 
tique résultat. 

On mit sur le compte d’une prétendue diffi- 
culté de conduite de notre appareil les qua- 
tre mois de travail qu’il passa à la mise au 
point de la partie mécanique. On ignora gé- 
néralement que Farman avait réussi officieu- 
sement son premier virage complet le 7 no- 
vembre 1907 — son journal d'expériences en 
fait foi, — et qu'une suite désespérante de 
« guigne » l’empêcha de conquérir plus tôt 
le prix « Deutsch-Archdeacon ». C’est dans 
cette lutte contre la malchance que Farman 
doit être admiré surtout. Admirons, en outre, 
le courage qu’il a montré en se confiant à 
un appareil qu’il ignorait et critiqué de tous. 

Mais laissons de côté la réputation d’équili- 
briste qu’on essaya de lui faire; du reste, 
lorsqu'on vit Delagrange, avec autant de faci- 
lité, marcher sur la corde raide, il y eut, nous 
devons le reconnaitre, un moment de sur- 
prise. Tout le monde connaît Léon Dela- 
grange : sculpteur de talent, cavalier émérite 
et chauffeur habile lorsqu'il conduit un « ta- 
cot » qui ne dépasse pas le trente à l'heure. 
Or, ce sportsman éclectique, il est vrai, mais 
nullement acrobate, on nous l’accordera, est 
arrivé en cinq jours d'expériences, — nous 
insistons sur ce chiffre, — à rattraper Far- 
man, puis, profitant de ce que ce dernier était 
allé se reposer quelques jours à la campagne, 
à lui ravir la Coupe Archdeacon, et à réussir 
un vol de près de dix kilomètres! 

Nous savons tous pourquoi il a atterri après 
ce vol sensationnel : de même qu’un débutant 
commençant à ‘conduire une bicyclette se 
crispe sur son guidon de crainte qu’il ne lui 
échappe, de même Delagrange s'est cram- 
ponné pendant dix minutes à son volant, 
employant toute sa force musculaire à une 
manœuvre où deux doigts auraient suffi, il 
est le premier à le reconnaitre. Il est dif- 
ficile d'admettre qu'un homme, en cinq jours, 
devienne « acrobate » au point de réussir une 
performance que jamais personne n'avait ap- 
prochée. 


Nous en tirons donc la conclusion suivante : 
qu'un sportsman quelconque peut, après dix 
minutes d'apprentissage à bord d’un de nos 
biplans, réussir un vol d’une longueur appré- 
ciable, et après deux heures d'expérience, exé 


l’Aérophile 


cuter un circuit fermé avec retour rigoureux 
au point de départ. 


+ * 


On a parlé souvent du danger des expé- 
riences d'aviation; il convient de mettre les 
choses au point. Nos appareils peuvent, à la 
volonté du pilote, efileurer le sol ou se tenir 
à une hauteur rigoureusement constante. 

M. François Peyrey, dans le compte rendu 
de la dernière performance de Delagrange, ie 
signale. Il déclare qu’au cours des deux pre- 
miers tours de circuit, l’aéroplane était trop 
près du sol. Mais M. Delagrange s'étant rendu 
compte de ce défaut, corrigea légèrement sa 
hauteur de route et réussit à accomplir près 
de cinq fois le circuit de la piste triangulaire, 
à trois mètres de hauteur moyenne. Or, un 
accident ne peut se produire dans ces con- 
ditions qu’en cas de retour au sol {rop brusque. 

Nous ne croyons pas qu'il existe un grand 
danger dans la manœuvre d’appareils qui 
obéissent avec autant de facilité à la volonté 
du pilote. 

On nous a déjà cité l’accident d'Henri Far- 
man; accident de peu d'importance, il est 
vrai, mais qui, — nous le reconnaissons vo- 
lontiers, — aurait pu avoir, pour le pilote, 
des conséquences autrement fâcheuses. 


On conviendra, toutefois, que nos aviateurs 
travaillent actuellement dans des conditions 
extrêmement difficiles : ils doivent tourner à 
60 kilomètres à l'heure autour d’une piste 
de huit cents mètres de développement, agré- 
mentée de trois virages à angle aigu, M. De- 
lagrange nous le signalait du reste : au cours 
de son expérience, dès qu’il était sorti @’un 
virage, il devait commencer à orienter son 
gouvernail pour prendre le suivant. 

A quel engin couvrant ue surface de cent 
mètres carrés et se déplaçant à une vitesse de 
seixzante kilomètres à l'heure, demandera-t-on 
semblable maniabilité? Une voiture de course 
tournerait-elle à cette allure autour de la 
Place de la Concorde? Toutes proportions 
d'encombrement gardées, la difficulté ne de- 
vrait pas être plus grande Dans quelles cir- 
constances exceptionnelles un aéroplane aura: 
t-il à effectuer quinze virages pour couvrir 
une distance de 3.925 mètres? 

Nous en déduisons donc qu’il faut quitter 
le champ de manœuvre d’Issy-les-Moulineaux. 
Ces longs parcours aériens avec interdiction 
de frôler le sol, ne prouvent absolument rien; 
les sensations du vol mécanique sont les mêmes 
à dix centimètres qu'à dix mètres du sol, Les 
règlements des prix et conours nous impo- 
sent actuellement des parcours à une altitude 
trop grande. Lorsqu'ils seront tous gagnés, — 
ce qui ne saurait tarder, nous l’espérons, — 


7 


nous conseillerons aux aviateurs d’efïleurer 
en volant les terres labourées des plaines de 
la Beauce. 


Notre conclusion est donc que tout le monde 
aujourd’hui peut grossir les rangs des hommes 
volants. 

Pourquoi, nous objectera-t-on, puisqu'il est 
si facile de voler, deux prix de deux cents 
mètres restent-ils encore à gagner à l’Aéro- 
Club de France? D’autres nous demanderont 
pourquoi notre type de biplan est le seul ac- 
tuellement à avoir réussi des vols en circuit, 
alors qu'une vingtaine d’appareils sont en 
expérience. 

Nous aurions la partie trop belle pour ré- 
pondre à tous; comme les Wright, nous pour- 
rions parier de notre « secret ». 

Nous ne voulons pas le faire, et nous di- 
rons tout simplement que tous les appareils 
actuellement en essais peuvent et doivent vo- 
ler. Il ne leur manque qu’une mise au point, 
facile à obtenir, à condition que leur construc- 
tion permette une suite d’essais ininterrompus 
par les accidents. 

Nous avons appris dernièrement avec satis- 
faction que des atelisrs venaient de se monter 
qui « livreraient enfin aux aviateurs des ap- 
pareils normalement construits et étudiés ». 

Il est évident que lorsque ces ateliers seront 
en pleine production, l'aviation fera un 
grand pas. 

Un seul moyen existe pour lancer l'aviation 
au point de vue sport; nous croyons nous sou- 
venir que jadis, lorsqu'une maison d’automo- 
biles faisait des efforts pour attirer à elle des 
clients encore méfiants, elle prenait l’engage- 
ment de faire couvrir à la voiture quelques di- 
zaines de kilomètres pour prouver le bon 
fonctionnement de l’engin. Que’ des construc- 
teurs d’aéroplanes prennent les mêmes garan- 
ties pour leurs appareils, et il n’est pas dou- 
teux que les clients viendront en foule s’ins- 
crire sur leur livre de commandes. 

Les appareils de Farman et de Delagrange 
ont été vendus avec une garantie d’un kilo- 
mètre ; les dessins de ces aéroplanes n’ont pas 
été détruits; du reste, M. Delagrange a prévu 
cet accident, et il nous a passé commande, 
avec l’aide d’un syndicat, d’une première sé- 
rie de cellulaires qu’il se propose de mettre à 
la disposition des amateurs. 

« Qui n’a pas son petit aéroplane? » 

Les FRÈRES VOIsiN 


ne 





Pour le monument au colonel Renard. — 
Le Comité du monument au colonel Charles 
Renard, dans une réunion à l'Aéro-Club de 
France, le 18 mars, sous la présidence du gé- 
néral Langlois, entouré de MM. Armengaull 
jeune, H. Guillaume, Marchal, le commandant 
2enard, Edouard Surcouf, elc.. a décidé de faire 
un nouvel appel aux amis et admirateurs du 
resretté savant, avant de clore la souscription. 
qui s'élève aujourd'hui à 15.000 francs. 











Siège social 





Convocations. 


Conseil d'administration, 6 mai, à 5 h. 

Comité, jeudi 7 mai, à 5 h. 

Commission scientifique, 27 avril, à 5 h. 

Commission sportive, sur convocation du Bu- 
reau. 

Commission d'aviation, sur 
Bureau. 

Diner mensuel, jeudi 7? mai 1908, à 7 h. 1/8, 
en l'Hôtel de l'Automobile-Club, 6, place de la 
Concorde. Prix du couvert : 8 fr., tout compris. 

Les inscriptions pour le diner, réservé aux 
seuls membres du Club, sont reçues, accompa- 
gnées du prix du couvert, la veille au plus tard. 


convocation du 








COMITÉ DE DIRECTION DU 5 MARS 1998 
Procès-verbal 
Présents à la séance, ouverte à 5 h. 
la présidence du comte de La Vaulx, M 
Balsan, G. Besançon, le comte de Castillon, J. 
Faure, Victor Tatin, G. Dubois, E. Archdeacon, 
R. Gasnier, P. Tissandier, le capilaine Ferber, 
F. Peyrey, G. Le Brun, le comte de Chardonnet, 
M. Mallet, F.-S. Lahm, A. Nicolleau, E. Bou- 
lenger, G. Blanchet, E. Janels, le comte A. de 
Cerlades, 


Correspondance. — Il est donné lecture d'une 
lettre de M. H. Kaplerer qui remercie le Co- 
milé de la médaille de vermeit qui lui a été 
décernée. 





sous 


Balloltage. — I1 est procédé à l'admission de : 





MM. Boyer-Guillon, parrains Archdeacon et 
Surcouf: Gandillot, parrains Archdeacon et 
Zens : R. Goldschmidt, parrains : L. Godard et 


le capitaine Ferber ; Jules Aghion, parrains 
le comte de Ta, Vaulx el Deutsch de Ja Meurthe ; 
Welby Jourdan, parrains : J. Faure et M. Mället ; 
Gaston Van Brock, parrains : J. Faure et E. 
Dubonnel: Gianni Bellini (A. C. F.), parrains 
J. Faure et E. Dubonnet : Pierre Trémoulière 
(A. C. F.), parrains : J. Faure et E. Dubonnet; 
Marcel Caplain: (A. C. F.): le baron d'Alignv, 
parrains : le comte de Castillon et le comte de 
Chardonnet ; Marcel Masson, parrains : M. Bour- 
geois et A. Nicolleau ; le comte B. de Charnaté, 
parrains : R. Gasnier et P. Gasnier ; André 
Gounouilhôu, parrains : A. Leblanc, F. Peyrey 
et E. de Kergariou; le duc d’Arenberg, par- 
rains : le comte d'Oultremont ef le comte de La 
Vaulx ; Robert Kiefe, parrains : le comte de 
Castillon et M. Blumenthal : Oscar Heeren, par- 
rains : J. Faure et le comte de Contades ; Gaston 
Faure, parrains : J. Faure et le comle de Con- 
tades ; Luis d'Aguiar (A. C. K.), parrains : J. 
Faure et M. Muron; Frank Oller, parrains 
J. Faure et le comle de Contades ; Auguste de 
3reyne, parrains Ferber et P. Tissandier ; 
Paul Borgnis, parrains Ferber et Chauvière ; 
Achille Borgnis, parrains Ferber et Chau- 
vière; Trouard-Riolle, parrains : comte de Cas- 
tillon et P. Perrier. ‘ 











revel de pilole aéronaule, décerné à MM. E. 


1% Mai 1908 


BULLETIN OFFICIEL 
DE L’AÉRO-CLUB DE FRANCE 


63, avenue des Champs-Elysées, Paris (NII) 


Télégrammes : AÉROCLUB-PARIS. — Téléphone : 666-21 


Dubonnet, parrains : le comte de Contades et 
(M. Mallet ; Pierre Gasnier, parrains : R. Gasnier 
et P. Tissandier, 

Concours d'avialion. — M, Archdeacon expli- 
que les difficullés qui se sont présentées dès que 
les premiers concours d'aéroplanes en province 
ont été projelés. k 

M. Bougarel, organisateur d'un concours à 
Vichy, demandait qu'il ne fût organisé aucun 
cancours d'aéroplanes avant celui de Vichy ; le 
Comité approuve la réponse faite par M. Arch- 
deacon, président de la Commission d'avialion, 
de ne pouvoir prendre aucun engagement de 
priorité. 

Parce d'avialion. — Le Comité étudie le projet 
de parc d'avialion à Issy-les - Moulineaux. 
MM. Viclor Latin et Georges Besançon de- 
mandent si le Club se chargera de Ja clôture du 
terrain et de son gardiennage. Le Comilé se- 
rait d'avis d'établir graluitement la clôture en 
treillage, sans s'occuper du gardiennage. 

Pour répondre à quelques observations, le 
comte de La Vaulx propose alors que les loca- 
aires amortissent les frais de clôture et de bail. 

Après discussion, il est décidé que l'emplace- 
ment pour chaque hangar sera cédé au prix de 
50 francs par semestre, payables d'avance. 

Le comle de Castillon de Saint-Victor donne 
lecture d'un projet de règlement pour le parc 
d'aviation d'Issv-les-Moulineaux. Le Comité l'ac- 
ceple en principe en demandant qu'au point de 
vue légal, il soit soumis à la Commission du 
Contentieux pour dégager toule responsabililé. 
Ce règlement aura son effet dès que l’autorisa- 
tion du ministère de la Gucrre parviendra à 
l'Aéro-Club. 

Concours daérostalion. — M. Peyrey demande 
l'organisation de plusieurs journées de fêtes 
aéronautiques avec ballons et aéroplanes, en 
l'honneur de l'Aéro-Club du Sud-Ouest. 

Le comle de La Vaulx croit qu'une fêle réu- 
nissant l'Aéro-Club de France el l'Aéro-Club du 
Sud-Ouest pourrait êlre organisée dans les pre- 
miers jours de juin 190$, dans une ville située 
entre Paris et Bordeaux. 

Le Comité est d'avis de demander l'autorisa- 
tion d'occuper le Jardin des Tuileries, pour le 
Grand Prix de l’Aéro-Club de France. 

M. Peyrey demande de mettre à l’ordre du 
jour de la prochaine séance du Comité de di- 











rection une fêle décennale de l’Aéro-Club de 
France. 
Diners. — Te diner mensuel de Jl'Aéro-Cluh 


0 D 


est reporlé du 2? au 9 avril, exceptionnellement, 
pour coïncider avec l'assemblée générale. 

Le jeudi 2? avril sera donné à l’Automobile- 
Club, le banquet de fondalion de la Chambre 
syndicale des industries aéronautiques, qui 
réunira J'Aéro-Club de France et la Chambre 
syndicale. Le prix de souscription est fixé à 
20 francs, comprenant le banquet et la soirée. 





. Assemblée générale. — \'’ordre du jour de 
l'assemblée générale du 9 avril est arrêté comme 
suil : Allocution du président. Rapport du se- 


crélaire général. Raprort du trésorier. -— Rati- 
fication des admissions de membres reçus en 








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cette voiture ayant 4 personnes à bord (poids 
1.820 kilos, y compris les bagages) a fait 2.750 
kilomètres sans la moindre panne, sans crevaison 
de pneus (820 — 120 aux 4 roues) effectuant 
l'ascension du Galibier (2.550 mètres d'altitude, 
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J’Aérophile 


1907. Renouvellement des membres sortants au 
Comité de direction. — Election au Comité des 
membres proposés à la suite de vacances. 


Dissolution. — M. Victor Tatin propose la dis- 
solution de la Commission technique qui a cessé 
de fonctionner depuis un an. (Adopté.) 

Ascensions. — Le trésorier propose d'inscrire 
au projet de budget pour 1908, 1.000 fr. pour 
les ascensions à prix réduit et les ascensions 
internationales. (Adopté.) 

Commissions. — M. Archdeacon demande la 
création d’une Commission des auto-ballons ou 
des ballons dirigeables. (Adopté) 

Il demande aussi la création d’une Commis- 
sion des ballons sphériques. Cette proposition 
est adoptée en principe. 

Photographie. — M. J. Balsan demande, à l’oc- 
casion des dix années de l’Aéro-Club de France, 
de constituer un album photographique de 
tous les membres. Le Comité accepte cette pro- 
position et enverra à tous les membres une 
circulaire jointe à la convocation d’assemblée 
générale. 





FÊTE DE PRINTEMPS 
Concours de distance sans escale 


Samedi 16 mai 1908, au parc de l'Aéro-Club 
de France (Coteaux de Saint-Cloud), pour 15 bal- 
lons des 1° et 2° catégories (jusqu'à 900 mr), 
réservés aux pilotes membres de l’Aéro-Club de 
France. Départ à 4 h: 1/2. 

Prix offerts par M. Jacques Stern : 1* prix : 
500 fr.; 2° prix : 300 fr.; 3° prix : 200 fr. 


Fourniture de gaz. — Aux conditions habi- 
tuelles du parc. 
Inscriptions et droit d'entrée. — Les inscrip- 


tions, accompagnées du versement d'un droit 
de 50 fr. (remboursable aux partants et aux ins- 
crits non favorisés par le sort; la moitié seu- 
lement aux forfaits déclarés au moins 48 heures 
avant le départ: non remboursable aux autres), 
sont recues du 5 au 12 mai, à 4 heures, au se- 
crétariat de l'Aéro-Club de France (63, avenue 
des Champs-Elysées). Une somme de 5 fr. sera 
retenue, comme d'habitude, pour Îles papiers 
de bord. 

Ordre des départs. — Le 12 mai, à 4 heures, 
au siège de l’Aéro-Club, fixation par tirage au 
sort des partants parmi les inscrits et de l’ordre 
des départs. 

Droit de passage. — 50 francs pour tout pas- 
sager étranger à l’Aéro-Club de France ou aux 
Scciélés affiliées. 


Obligations imposées aux pilotes. — Les hbal-. 
lons de ?° catégorie devront emporter deux 
aéronautes. Chaque ballon doit porter une 


flamme aux couleurs de l'Aéro-Club de France 
et le pavillon français. Mise en place du maté- 
riel (ordre des départs), la veille avant 4 heures. 
Gonflement à 6 heures précises du matin. 

Cominissaires sportifs. — MM. Georges Be- 
saençon. le comte A. de Contades. Ed. Surcouf : 
commissaire adjoint : le comte de Castillon de 
Saint-Victor. 

Si les circonstances l'exigent, el en cas de 
mauvais temps, les commissaires sportifs pour- 
rent décider de remettre l'épreuve au lende- 
ruain. 

COMMISSION D'AVIATION 
Séance du 21 mars 1908 

Présents MM. Archdeacon. Tatin, Ferber, 
F. Peyrev, Blériot. Detable,; Zens. Girardville, 
Farcot, Ferrus: Godard. Chauvière, Kapferer. 

Coupe Michelin el Grand Prir Michelin. — 
M. André Michelin est introduit el explique les 
modifications qu'il veut bien faire subir aux 
grandes lignes de son prix. La coupe sera dotée 


170) 


de 20.000 francs par an pendant huit ans. Une 
Commission composée de MM. Archdeacon, 
Tatin, Michelin, commandant Ferrus, est char- 
gée de rédiger le règlement de ce prix. 

M. Michelin prend congé et esi chaudement 
remercié par le président, parlant au nom de 
la Commission. 

Création du prix Monlefiore el du prix de la 
Commission d'aviation avec règlement modifié. 
— Le secrétaire lit une lettre de M. Archdeacon 
au sujet du prix de 5.000 francs récemment 
créé ; il craint que ce prix n'ait pas le carac- 
tère d'encouragement général qui est le but que. 
se propose la Commission. 

M. Kapferer fait remarquer alors que cette 
suite de prix échelonnés pour record vaudraient 
mieux, parce qu'ils maintiendraient un intérêt 
croissant. Précisément, M. Monteliore serait 
assez disposé à donner un prix de 2.500 francs. 

M. Tatin pense alors que si cela convenait à 
M. Montefiore, on pourrait attribuer un prix au 
meilleur record au 1°” juillet 1908, puis on at- 
tribuerait le prix de la Commission de 5.000 fr. 
au meilleur record au 1* octobre 1908. 

M. Kapferer fait remarquer que l'intérêt irait 
croissant jusqu’au 31 octobre, date de la Coupe 
Michelin. 

La Commission se range à cet avis, si cela 
agrée au nouveau donateur. 

La Sous-Commission composée de MM. Tatin, 
Kapferer, Esnault-Pelterie, Ferber, étudiera les 
règlements convenables. M. Kapferer fait re- 
marquer qu'il suffira de copier celui de la Coupe 
Michelin. 


Altribulion d'un prix des 200 mètres à M. Léon 
Delagrange. — Sur le rapport de MM. Peyrey 
et Kapferer, la Commission attribue le prix de 
200 mètres à M. Delagrange, pour son vol du 
17 mars 1908. La distance mesurée par M. Pey- 
rey était de 269 m. 50, parcours en 21 s. 1/5. 


Demande d'homologation des nouveaux re- 
cords d'Henri Farman. — Enfin, la Commission 
demandera à la Commission sportive d'homo- 
loguer le record de Farman du 21 mars; il à 
parcouru ce jour-là, à 10 h. du matin, quatre 
fois une piste formée de deux poteaux distants 
de 501 m. 20, mesurés par M. Peyrey, soit 
2.004 m. S0: à titre d'indication. la durée du 
vol a été de 3 m. 39 s. Commissaires : MM. Pey- 
rey et Drzewiecki. 

Une seconde fois, il est resté 4 m. 9 s. en 
l'air, mais il a touché d’une roue pendant le 
trajet. 

Instructions pour le contrôle et les inscrip- 
lions. — On décide que dorénavant, les com- 
missaires auront à remplir une formule de rap- 
port dûment datée et signée. 

On décide aussi qu'il faudra s'inscrire pour 
la Coupe Archdeacon 24 heures à l'avance. 


Nouveau membre, — M. Michelin est nommé 
membre de la Commission d'aviation. 


Séance du 7? avril 190$ 


Présents MM. Archdeacon, président; Es- 
nault-Pelterie, P. Tissandier. A, Farcol, com- 
mandant Ferrus, L. Blériot, P. Lovsel, FH. Kap- 


ferer, FL. Godard. K. Peyrey, Michelin, comte de 
Castillen. Guffroy, le capitaine Ferber, Georges 
Besancon. 

Règlement du Prix Michelin qu'une sous-com- 
mission à élaboré, Approuvé dans son ensemble 
et dans son célail. 

La discussion générale règle rapidement les 
points de débail comme ceux relatifs aux enga- 
sements, à la pisre, au contrôle, ete. Mais de 


plus, elle fait ressortir une qnestion de prin- 
cipe importante. M. Michelin. reflétant en 
somme l'opinion de la foule, tentée d'attribuer 
tout le mérite du vol au coureur qu'elle prend 


189 


pour un acrobate mystérieusement habile, avait 
spécilié que son prix serait attribué à l'aviateur 
pilote de l'appareil. cou 

M. Blériot fait remarquer que cela est injuste, 
qu'il y à des appareils stables et d'autres ins- 
lables el que le conslructeur en à le mérite. Il 
est appuyé vivement par M. Esnault-Pelterie qui 
fail remarquer que le constructeur où mieux le 
propriétaire de l'appareil fait Lous les frais, qu'il 
n'y a que l'embarras du choix pour trouver un 
ccncduelernr, 

M. Archdeacon, très indécis, ne veut pas peser 
sur da Commission. Au fond, il pense que l’avia- 
leur aura de moins en moins d’acrobulie à faire: 
“ais il lui semblerait plus conforme au sport 
de le récompenser. 

\. Kaplerer ‘fail 
aulres sports, c’est le prop 
prix. Libre à lui de rémunére 
il l'entend. 

M. Archdeacon fait remarquer qu'attribuer le 
prix au propriélaire sera une mesure qui ferail 
marcher ce commerce spécial. On ne trouvera 
guère d'aviateurs pour dépenser 30.000 francs 
d'appareil s'ils n'ont pas l'espoir de gagner des 
prix. 

La discussion se lermine sur le mot du capi- 
laine Ferber qui dit que la décision de la Com- 
mission marquera le passage de l'ère sportive 
à l'ère commerciale, et par son vote, la Com- 
mission décide que des prix seront altribués aux 
propriétaires des machines volantes. 









remarquer que dans les 
aire qui reçoil le 
le coureur comme 





ne 
COMMISSION SCIENTIFIQUE DU 30 MARS 1908 


Présents à la séance, ouverte sous la prési- 
dence de M. de Fonvielle, doyen d'âge : MM. Cail- 
letet, le comte de Chardonnet, le comte de La 
Baume-Pluvinel, Paul Bordé, le commandant 
Renard, Armengaud jeune, Georges Besancon. 

Félicitations. — Le président, au nom de l'as- 
semblée, adresse ses félicitations à M. Georges 
Besançon, nommé chevalier de la Légion d’hon- 
neur. 

Concours. — Elle adresse ses remerciements 
au prince Roland Bonaparte qui renouvelle pour 
190$ les prix qu'il offre pour les observations 
méléorologiques et pour la photographie aéro- 
nautique. 

Le secrétaire donne lecture du règlement du 
concours de photographie 1908. 

Le règlement sera celui de 1907 avec de lé- 
gères modifications typographiques. 

La liste âu jury 1907 est renouvelée et le se- 
crélariat demandera que la liste des prix soit 
renouvelée. 

Les concours de météorologie ouverts en 1907 
sont renouvelés pour 1908. 

Observations météorologiques. — Ta Commis- 
sion demande à M. Jaubert de lui adresser un 
rapport sur les feuilles de. l'année 1907, en pro- 
posant, s’il y à lieu, des lauréats. 

Pour répondre au vœu de là Commission, 
M. Bordé propose de placer au pavillon du parc 
de lAéro-Club le baromètre à mercure du siège 
social, afin que les aéronautes puissent noler 
la pression du baromètre étalon, au départ, à 
côlé de celle indiquée par leurs baromètres ant- 
roïdes et leurs enregistreurs. Cette proposition 
est adoplée. 

M. le comte de La Baume-Pluvinel désire que 
les aéronaules fassent aussi une observation au 
thermomètre fronde avant le départ, et aussi 
après l'atterrissage. 

Ascensions scientifiques. — La Commission 
acceple l'ascension scientifique proposée par 
MM. Barthou, Carrion et le D' Monprofit. Le 
rapport sera soumis à M. Dastre. 

Le comte de La Baume-Pluvinel demande que 














1°! Mai 1908 


les aéronaultes fournissent aussi quelques obser- 
vations méléorologiques à côté de leurs obser- 
valions physiologiques. 

La Commission émet le vœu de multiplier les 
observations par ballons-sondes et cerfs-volants 
en France. 

M. Paul Bordé souhaile que lAéro-Club, du 
Sud-Ouest fasse des lancers réguliers de ballons- 
sondes à Bordeaux. 

Le commandant Renard parlera à la prochaine 
séance des vœux émis par la Commission 
d'aéroslalion scientifique. 

NM. Bordé signale une thèse du D' Chabert, en 
1875, sous le titre « Accidents des hautes as- 
censions aérostatiques ». 

Photographie, I] communique à la Commis- 
sion le résultat de l'enquête à laquelle il s’est 
livré pour les diverses manières de faire de la 
pholographie par ballon caplif non monté, les 
prix des ballons en caoutchouc, baudruche ct 
collodion. 

La Commission sera heureuse d'entendre un 
rapport de M. Paul Borde dès qu'il aura pu 
faire des expériences de ce genre. 


A ARR 














COMITÉ DE DIRECTION DU 2 AVRIL 1908 


L’Aéro-Club de France a procédé aux admis- 
sicns suivantes, après ballottage : MM. le géné- 
rai de Kowanjko, Maurice Faure. Jules Saunière, 
Isaac Koechlin, Gaston Mouchotte, Edmond Sir- 
ven, Jean Dupont, Hugo Rumbold, W. H. Otter, 
Vincent Eyre, Maurice Chatel, baron Guy d’Us- 
se], Melvin Vaniman, Pierre Ponchelet, Henry 
Tirard, Robert Neuerburg, Marcel Baratoux. 
Pierre Dupont, Léon Le Cerf, Auguste Hériot. 
Louis Dassonville, Charles Slot. Karl Frowein, 
prince de Colloredo-Mansfeld, Pierre Mallet. 
prince Serge Mestchersky, Henri Brasier, Georges 
1 Cerf, Emile Armbruster, Paul Hugé, colonel 
Michel d'Adabache, Albert Guyot, Charles Weiss- 
man. baron d’'Almeida-Santos, Jules Dubois. 

Le brevet de pilote-aéronaute a élé décerné 
à M. L.-A. Duthu. 

Le Comité arrête le programme du concours 
de distance du samedi 16 mai. Fête de prin- 
temps. Prix offerts par M. Jacques Stern. 

M. René Grosdidier annonce un prix anonyme 
de 1.000 francs pour le concours d'été du jeudi 
{IL juin, au parc de l’Aéro-Club, à l’occasion de 
la fèle décennale. 

Un concours de distance minima est fixé au 
dimanche 28 juin. 

Le Grand Prix de lAéro-Club de France, au 
bénéfice de la Caisse des victimes du devoir, 





‘aura lieu le dimanche 4 octobre 1908. 





A l'Héro-Club du Sud-Ouest 


Dîner du 9 avril. — [Le diner mensuel d'avril 
a eu dieu dans la salle Louis XVI, du Café de 
Bordeaux, sous la présidence de M. C.-F. Bau- 
dry. Quarante convives y assistaient, malgré 
l'épidémie de grippe qui sévissait à ce moment 
à Bordeaux. 

On a beaucoup parlé des fêles et concours à 
organiser au cours du printemps et de l'été. 

Ascensions de l'Aéro-Club du Sud-Ouest, 
— 10 avril. — Bordeaux, usine à gaz de La 
Bastide, 10 h. 55 du soir. L'Aquitaine (1.100 m') : 
MM. Paul Léglise, A. Gufflet. Alt. le 11 avril. 
à 10 h. 30 du matin, à Montcuq (Lot). Durée 
11 h. 35. Distance : 151 kil. Faible vent d'ouest. 

Concours d'atterrissage. — le 10 mai, aux 
Quinconces, à Bordeaux, aura lieu le départ 
Œun concours de distance minima, ouvert aux 
ballons des quatre premières catégories et or- 
ganisé par l'A. C. S. O. 


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nier). — Equilibre et virage des aéroplanes (Albert Razin). — L'aviation à Jssy-les-Moulineaux : Pour le prix Armengaui jeune (G. Blanchet) — L'aéro- 
plane Blanc (M. Degoul). — Ceux qui disparaissent : Me Poitevin (commandant Paul Renard). — Les brevets de l'aéronautique. — L: Pour et le 
Contre : Sur le virage des aéraplanes (A. Bazin). — L'aéroplane « Red Wing » (P. Ancelle). — A propos de l'indicateur de pente (A. Goupil). — Le 


Tour du monde aérien. — A l’Aéro-Club du Sud-Ouest. 


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DOMMAIRE DU BULLETIN OFFICIEL DE L’'AERO-CLUB DE FRANCE : Convocations. — Concours de Printemps. — Conférence 
de la F. A. I, — Coupe Gordon-Bennett 1908. — Comité de direction du 2 avril 1908. — Commission d'aviation du 14 avril 1908. = Commission sportive 
du 14 avril et du 6 mai 1908. — Commission scientifique du 27 avril 1908. — Comité de direction du 7 mai 1908. — Diner mensu-l du 7 mai 1908. — 
Les ascensions au Parc de l’Aéro-Club de France. — Dons pour la Bibliothèque, le Musée el les Archives. 











VOLUMES, ANNÉES 1893 à 1907 — est en vente au prix de I2 FRANCS l’ 


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15 Mai 1908 











Portraits d'Acronautes Contemporains 


Photo Branger 


Louis CAPAzzA 


Né à Bastia le 17 janvier (862, Louis Capazza était agent secon- 
daire de première classe des Ponts et Chaussées, et détaché aux 
-études des Ch. de fer dela Corse lorsqu'il inventa divers instruments 
-de précision notamment des ellipsographes et le campylographe. 
11 fut envoyé à Paris en 1883 aux frais de l’Etat et de la ville de 
Bastia pour consiruire ce dernier appareil qui supprime les calculs 
nécessaires aux courbes de raccordement sur le terrain. La même 
année, il entrait au service de la carte d'état-major et à la suite 
d'une conférence qu'il fit aux anciens élèves des Arts et Métiers, le 
jeune inventeur s'orienta définitivement vers l'aéronautique, ima- 
:ginant l’ensemble de ses projets relatifs à la navigation aérienne, 
projets dont quelques-uns furent exécutés avec une assurance qui 
‘ne l’a jamais trahi. 

Rappelons : le parachute lest (lraversée de la Méditerranée aver 
M. Fondère, de Marseille à Appietto, près d’Ajaccio, dans un 800m3 
Je 14 novembre 1886) ; le sauveteur aérien. très apprécié du co- 
Jonel Philippe, alors directeur des inventions intéressant la sécurité 
de l'Etat (première expérience admirablement réussie le {1 juillet 
1892, à La Villette). 

Le lendemain, Berthelot au nom de Capazza communiquail àl'Aca- 
démie les résultats de l'expérience et un projet de ballon-sonde. Le 
retentissement de cette communication décida ceux qui étudiaient 
en silence le même problème, tels que Hermite et Besançon, à en 
produire publiquement l’heureuse solution, 

Dès 1890, Capazza demandait la formation d’un bureau central 
-de l'atmosphère centralisant les observations, proposition aujour- 
+ d’hui réalisée par la Commission internationale d'aérostation scien- 
tifique 

Citons encore à l'actif de Capazza son projet de traversée de 
l'Atlantique en ballon étudié avec Elisée Reclus et A. Berget, le 
paramonte et enlin le lenticulaire actuellement en construction 
aux usines Bayard-Clément. 

Titulaire de 150 ascensions dont 15 sur la Méditerranée et 40 
avec expériences du sauveteur aérien, l’un des fondateurs de l’Aéro- 
Club de Belgique, vice-président de la Société française de naviga- 
tion aérienne, Capazza, toujours aussi ingénieux, aussi actif, aussi 
énergique, dirige aujourd’hui avec une compétence, un éclectisme et 
unelargeur d'esprit appréciés de tous, le service aéronautique des 
“établissements Bayard-Clément. — PHILos. 





















Photo Branger 


ADOLPHE CLÉMENT 


Voilà un homme qui, depuis trente ans, a élé le metteur au 
point detous les progrès effectués dans la locomotion, du cyclisme 
à l'aulomobilisme ; il devait natureliement venir à l'aéronautique. 

Ne à Pierrefonds le 22 septembre 1835, d'une famille d'humbles 
commerÇaufs, à {3 ans il débutait modesiement comme apprenti 
chez un serrurier de la localité. On sait quel instrument rudi- 
mentaire était à cette époque le « vélocipède » ; le jeune homme 
eut dès lors l'intuition des services que pourrait rendre l’informe 
machine. 

A Lyon d'abord, en 1877, puis l'année suivante à Paris, rue 
Brunel, il loue une petite boutique où, seul, sans force motrice. 
sans autres ressources que 2.000 francs péniblement é onomisés, 
il construit bicycles et tricycles. Mais voici la bicyclette; il 
l'adopte un des premiers, et lui applique le pneumatique presque 
en mème temps que Dunlop en Angleterre. La marque Clément 
s'impose aussitôt. La boutique de la rue Brunel s'agrandit, une 
ancienne manufacture d'armes est achetée à Tulle, puis une usine 
est créée à Mézières, enfin les agmirubles établissements de Leval- 
lois sont fondés. 

Cependant, l'automobile est née et fâlonne, Clément n'hésite pas; 
il fait choix de la maison Panhard-Levassor, devient son principal 
actionnaire, puis président de son Conseil d'administration. Mais là, 
il n'a pas encore les coudées assez franches pour appliquer en toute 
liberté idées personnelles; il crée la marque Bayard-Clément 
c quel colossal succès. 

Les essais de navigation aérienne ne pouvaient manquer d'attirer 
l'attention d'un grand « réalisateur » comme Clément, 

Vers la fin de 1906, à Bruxelles, à un_banquet où Capazza fut 
amené incidemment à exposer la théorie de son planeur lenticulaire, 
il fut frappé par la simplicité et l'ingéniosité de la solution indi- 
quée. Quelques mois après, il appelait l'inventeur à Paris mettant 
à sa disposition ses immenses moyens d'exécution et, qui plus est 
peut-être, son merveilleux sens pratique. De cetie collaboration 
doit naitre un progrès certain. Les axpériences comparatives que 
se proposent de faire MM, Clément et Capazza, feront micux 
resso tir les qualités de l'aéronef en préparation à Levallois. 

M. A. Clément est officier de la Légion d'honneur, distinetion 
bien due à un homme qui, à force d'intelligence et du travail, est 
devenu l'une de nos grandas figures industrielles. — LAGRANGE. 




















182 
















Il y à un quart 
de siècle, Capazza 
lançait son projet 
de ballon-planeur 
lenticulaire ainsi 
que ses autres 
idées sur l'emploi 
des parachutes. 

Ce fut aussitôt 
un engouement 
vraiment extra- 
ordinaire bien 


15 Mai 1908 


Le Planeur ‘“ Bayard-Clèément”? 


son lenticulaire jouaient un rôle capital. Cela 
acheva de rendre populaire le lenticulaire et. 
son auteur. 

Mais Capazza a passé 13 ans à Bruxelles. 
où il continuait ses expériences de sauve- 
tage aérien. D'’aucuns, peu au courant, le- 
croyaient disparu. C’est ainsi qu'un soi-di- 
sant inventeur qui s'était contenté de cal- 
quer les illustrations de La Guerre en ballon, 
mis en présence de Capazza étonné, lui dit 

— Qu'est-ce que vous voulez... je vous. 
croyais mort depuis longtemps. 





Un moteur du Pläneur Bayard-Clément (moteur de course Bayard-Clément de 123 chevaux). 


À gauche, l’hélice du Planeur Bayard-Clément construite par les ateliers Lucien Chauvière. 


que Capazza fut encore trop jeune à cette épo- 
que. 

Cet engouement ne fit qu'augmenter après 
le 14 novembre 1886, lorsque l’aéronaute 
corse eut traversé la Méditerranée de Mar- 
seille au village d’Appietto situé non loin 
d'Ajaccio, à bord du ballon le Gabi:os de 
800 mètres cubes, avec M. A. Fondère comme 
voyageur. 

L'idée fit le tour du monde, répandue par 
d'innombrables articles illustrés et M. Pierre 
Decourcelle en tira parti dans un roman po: 
pulaire. Plus tard, le capitaine Driant, au- 
jourd’hui commandant, délégué par le mi- 
nistre de la Guerre, avec le général Peigné, 
alors colonel, pour expérimenter les para- 
chutes-lest, fit une ascension mémorable avec 
l'inventeur. 

À la suite de cette ascension, Driant qui 
signe Danrit ses beaux romans scientifiques 
et militaires, publiait La Guerre en Ballon, et 
L’Invasion noire, dans lesquels Capazza et 


Comme nous venons de le dire, on a publié 
sur le lenticulaire, d'innombrables articles, 
mais, nous pouvons le certifier, jamais l’idée 
de derrière la tête, la vérité en somme, n’a 
jamais été dévoilée. 

Cette vérité, l’Aérophile peut la décrire 
aujourd’hui que son directeur et un de ses 
rédacteurs ont été admis à visiter le vaste 
bureau où le grand constructeur d’automo- 
biles A. Clément a installé Capazza pour y 
élaborer son projet. 

Ce projet, nous l’avons vu; vu aussi les 
calculs, les épures, les dessins d'exécution de 
tous les détails et les petits modèles d’expé- 
rience qui ont servi à étudier les trajectoires 
que décrira le lenticulaire dans l’espace. 

Les moteurs. — Nous avons admiré 
aussi les trois merveilleux moteurs de 123 HP, 
tels qu’ils sont montés sur les voitures de 
course ainsi que l’hélice en bois de 2 m. 80 
construite par Chauvière. Nous en donnons 
le cliché en tête de cet article. 


183 


l’Aérophile 
















































GE 


L 
SSSR LE 
SNS AE RER à 


KRÉRRRSRE LR EE 
NEC 
\ NY 

‘ 









CA 


N 







ue longitudinale. 


M. Clément ayant demandé à Capazza s’il moteurs pour ses dirigeables prouvant ainsi 
désirait qu’on lui établit des moteurs spé- que Capazza n’était pas seul à employer dans 
ciaux, celui-ci lui répondit qu’il emploierait son planeur des moteurs industriels de cons- 
les moteurs de course « Bayard » sans aucune  truction courante. 
modification. Du reste, quelque temps après, Le poids de ces moteurs en ordre complet 
le gouvernement Italien achetait deux de ces de marche se décompose comme suit : 








Fig. 2, — Plan supérieur, 


184 


15 Mai 1908 






































7 












il 


Q=— 


CT 


En 


SHC 
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XXX 


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=" 








| 


























































XL 
NU 
ÈS A LA\ 


DN 
_ 



















Fig, 3 bis. — Vue par bout arrière. 


Moteur, pompe centrifuge, ma- 





gnéto, carburateur,  calotte 
d'admission, pot d’échappe- 
ment, quatre tubes pour 
échappement ...:............. 282 kil. 000 
Radiateur  eneeneeree 40 kil. 000 
Embrayage ......4.......,11.% 27 kil. 500 
Eau ee Net eme hnetiae ee 44 kil. 500 
AU ELOLA lentes 394 kil. 000 


Ce qui met le HP à 394 : 123 = 3 k. 200. 


Nous allons décrire, maintenant, le système 
qu'on réalise à l'usine de Levallois. Les 
dessins d'ensemble que nous en donnons nous 
ont été communiqués afin que nos lecteurs 
puissent se rendre compte d’une manière dé- 
finitive de ce projet qui n’a jamais cessé d’in- 
triguer. 


Le lenticulaire,; — la figure n° 1 re- 
présente le planeur longitudinalement. 

Sa carène affecte une forme lenticulaire ex- 
centrée. La section maîtresse, dans ce sens lon- 
gitudinal, comme toute autre section paral- 
lèle, est celle du dirigeable La France : mai- 
tre-couple au tiers antérieur, allongement six 
fois l'épaisseur maxima de la lentille. 


Les nacelles. -_ Au maître-couple se- 
trouve une cage formant nacelle ronde de 
quatre mètres de diamètre et d’une hauteur 
égale à l'épaisseur de la lentille. A cette na- 
celle ronde vient s’assembler en arrière une 
autre nacelle, allongée celle-ci, de 12 m. 50: 
de longueur, 2 mètres de largeur et 1 mètre: 
de hauteur. Le bordage de l’une est dans le: 
prolongement du bordage de l’autre. 

Le dessin indique suffisamment le mode de- 
construction de ces deux nacelles en tubes 
d'acier, croisillonnés aussi bien horizontale- 
ment que verticalement. 

Chacune de ces deux nacelles est supportée- 
par une suspension ronde complétée par un 
réseau de balancines. 


Les quilles. — L’arrière de la lentille 
excentrée au tiers antérieur est muni de deux 
quilles verticales, l’une supérieure, l’autre: 
inférieure, situées dans un même plan verti- 
cal. 

Ces quilles ont toute la hauteur de la len- 
tille et sont terminées par le gouvernail ver-- 
tical nettement indiqué sur la figure n° 1. 





Empennage. L'ensemble (de section 
cruciforme) des surfaces supérieures et infé— 





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185 





Fig. 4. — Suspension générale (vue d’en dessous). 
En haut: Suspeusion de la nacelle ronde. — En bas : Suspension ronde de la nacelle allongée. — Au milieu: Nacelles;ronde et 
allongée ; situalion des moteurs et propulseurs et projection horizontale de la suspension de balancine. 


rieures de la lentille, postérieures au maître 
couple, et des quilles, forme l’empennage. 


Situation des moteurs. — Les trois 
moteurs de 123 HP chacun sont placés 
comme l'indique la figure n° 4, deux sur le 
plancher de la nacelle ronde et un, à l’extré- 
mité arrière de la nacelle allongée spéciale- 
ment aménagée pour le recevoir. 

Ce troisième moteur est ainsi placé pour 
compenser le poids des deux autres. 


Les hélices. — Les hélices, placées 
comme l'indique la figure 4, auront 2 m. 80 
de diamètre. Celle qui est actionnée par le 
moteur arrière est à prise directe; les deux 
autres, à l'avant, sont placées latéralement 
entre le centre de résistance et le centre de 
poussée et réunies aux moteurs au moyen de 
transmissions à pignons d'angle ainsi que 
l’indiquent les figures n°° 1, 3 et 4. 

Du reste, il sera procédé bientôt, avec une 
installation appropriée et un des moteurs des- 
tinés au lenticulaire, à des essais de rende- 
ment sur des hélices de formes variées. 


La cheminée. — Sur le prolongement 
de la cage de la nacelle ronde, le lenticulaire 
est percé de part en part. Ce trou cylindrique 
se termine par un parapet qui, entr'autres 
utilités possède celle de former un point d’ap- 
pui, tel le bord d’une soupape, à un câble en 
fil d’acier auquel est suspendu la quille su 
périeure. : 

Des échelles, permettront d'accéder à la 
partie supérieure du lenticulaire. 

En outre, cette sorte de galerie donnera 
une grande stabilité durant les vols planés. - 

Baïlonnet. — Le ballonnet à air, indi- 
qué en pointillé sur la figure n° 1, est com- 
posé d’une lentille semblable à celle du lenti- 
culaire. Il permettra l’ascension jusqu’à deux 
mille mètres de hauteur. Son volume est de 
1.900 m. 20. 

Débit du ventilateur : Cloison- 
nage. — Le lenticulaire et son ballonnet se- 
ront cloisonnés. 

Ils seront cloisonnés suivant la verticale 
par des séries de cylindres réunissant un cer- 
tain nombre de cercles indiqués dans la fi- 


à 


185 


gure n° 2, et par des plans verticaux rayon- 
nants. 

Cette disposition fait que la suspension n’est 
qu'apparemment accrochée à la partie infé- 
rieure de l’enveloppe alors qu’en réalité c'est 
la calotte supérieure qui supporte le tout. 

En effet, les points d'attache aboutissent 
aux extrémités inférieures de l’ensemble du 
cloisonnage vertical. 

La construction de l’ensemble est telle qu’on 
peut se passer de ventilateur. 

Mais il y en aura un d’un débit de 4 m° par 
seconde. 


L’aileron. Un large panneau entoilé 
de forme rectangulaire de 10 mètres de lon- 
gueur sur 1 m. 50 de large, placé entre la len- 
tille et la nacelle sur la verticale passant par 
le centre de poussée, provoque, suivant son 
inclinaison positive ou négative et cela au gré 
du pilote, des montées ou des descentes. 

Gouvernail de profondeur. Le 
gouvernail de profondeur placé à l'extrémité 
arrière permet d’incliner l’ensemble du sys- 
tème à volonté. 








La forme. __ En somme la forme de ce 
planeur est celle d’une lentille sphérique ex- 
centrée dont le centre est porté au tiers an- 
térieur. 

Pour obtenir cette forme on a divisé les 
longueurs, le tiers antérieur et les deux tiers 
postérieurs, chacune en dix parties égales et 
on a décrit dix circonférences passant par ces 
points de division deux à deux, pris comme 
extrémités de leurs diamètres respectifs. 

Ces circonférences sont la projection sur la 
base de la calotte, de dix cercles parallèles 
de la dite calotte. 

Les dix centres seront entre le maître-couple 
et le centre de figure, ce dernier, centre du 
cercle de base de la calotte. 

Connaiïssant la hauteur de la calotte, sa 
corde et le rayon de la sphère, on calcule les 
ordonnées de ces bases successives de calottes 
comprises dans la première. On a choisi un 
douzième comme rapport entre la flèche et 
la corde. Les deux calottes une fois réunies, 
la lentille aura un aplatissement de 1/6. 
L’angle au centre est de 38 degrés. 

Si au lieu de diviser en dix parties égales 
les parties antérieure et postérieure pour ob- 
tenir dans l’espace les dix circonférences que 
l’on vient de définir, on eût divisé ces deux 
longueurs en 100, 1.000, 10.000, etc... parties 
égales et si sur les points ainsi obtenus deux 
par deux, on avait de même façon placé dans 
l’espace les circonférences correspondantes, 
ces circonférences détermineraient une sur- 
face courbe qui est précisément celle qui a 
été adoptée. 

En opposant par la base deux calottes ex- 
centrées on a la forme préconisée. 


Centre de gravité. - Cette forme 


15 Mai 1908 


lenticulaire excentrée à l’avantage d’avoir son 
centre de gravité vers l'avant. 


Amarrage. — Sa forme et sa construc- 
tion spéciales permettront au ballon d’être 
amarré à terre par une seule attache, à la ma- 
nière des cerfs-volants. 


Dimensions. _ Voici quelques-unes des 
dimensions 


Corde ou diamètre de base... 22 m. 096 


Hauteur ou double flèche..... & m. 717 
ATOM AR Da ET ne 53 m. 058 
Volume A En ... 9.418 m°.240 
Surface d’une calotte.......... 2.190 m° 776 
Basedetla calotte 4.5.7 2.131 m° 261 
SORTIE bee reel 304 m° 047 
Quille supérieure.............. 80 m° 000 
Quille inférieure 2-0 80 m° 000 
Gouvernail vertical............ 26 m° 500 
Gouvernail horizontal.......... 26 m° 500 


L'empennage comprenant les 
parties arrière de la lentille, 


les quilles et le gouvernail... 2.856 m° 000 


Poids utile : Force ascension- 
nelle : Le planeur. -—_ Le Bayard sera 
un planeur. 

On l’a ainsi qualifié pour le distinguer à la 
fois des dirigeables, des mixtes et des aéro- 
planes. Cependant il pourra se comporter 
tour à tour comme un dirigeable, un mixte 
ou comme un aéroplane. 

Mais sa véritable destination est de réali- 
ser par des ondulations successives, le lou- 
voicment universel dans l’espace en matéria- 
lisant le principe de Marey Une vitesse 
acquise est la condition préalable du vol 
plané. La force ascensionnelle sera de 10.360 k. 
Le poids total y compris 6 aéronautes, sera de 
5.500 kilos, laissant un poids utile de 4.850 de 
lest. 


Partie militaire. — Il y à dans le 
Bayard une partie étudiée spécialement par 
une très haute personnalité qui a bien voulu 
accepter la mission de mener à bonne fin ce 
côté du problème et cela dans un but pure- 
ment patriotique. Puisque nous sommes dans 
la voie des indiscrétions, allons jusqu’au bout, 
en disant qu’il s’agit du général Peigné dont 
les travaux en géodésie et en balistique, font 
autorité dans tous les milieux militaires et 
scientifiques. 

C’est à peu près le seul point de ce grand 
projet qui restera secret. 


L’exécution. — L'étude absolument 
complète de ce colossal engin vient d’être ter- 
minée. 

La construction va commencer et deman- 
dera un certain temps; et quelles que soient 
les surprises qu’on puisse apprendre bientôt 
touchant de très près l’usine Bayard-A. Clé- 
ment, ces surprises ne pourront qu'être 


l’Aérophile 


agréables à ceux qui s'occupent de naviga- 
tion aérienne. 

MM. A. Clément et Capazza ont prouvé par 
tous les actes de leur existence respective 
‘qu’ils savaient rendre hommage aux efforts 
de tous les chercheurs ce qui, certes, n’est pas 
sans mérite. 

Nous aurons certainement l’occasion de 
compléter cette étude sommaire, en insistant, 
comme il convient, sur plusieurs points à peine 
effleurés ici et qui méritent de plus amples 
développements. P. GARNIER 


Équilibre et virage 
DES HEROPLANES 

Lorsqu'un plan mince, légèrement incliné 
sur l'horizontale, tombe librement dans l'air, 
en vertu de son propre poids, sa chute est tou- 
jours déviée vers le côté où il penche. 

Cette proposition pourrait, je crois, se passer 
-de démonstration théorique. C’est en vertu du 
même principe qu’une bille lâchée sur un plan 
incliné roulera toujours suivant la ligne de 
plus grande pente; que les rivières ont pris 
l'habitude de couler au fond des vallées et 
qu'un aéroplane penchant à droite tendra 
toujours à tomber et par conséquent à tour- 
ner de ce même côté. 

Là est tout le secret, toute la théorie de 
l'équilibre des aéroplanes et de leur direction. 
Elle peut se résumer en ces trois règles que 
nous avons déjà énoncées : 

I. — Un aéroplane ne peut tomber que du 
côté où il penche. 

II. — Pour tourner à droite, pencher à 
droite. 

IIT. — Pour tourner à 
_gauche. 

C’est, en somme, le même procédé qu’em- 
‘ploient les oiseaux, les bicyclistes et, pourrait- 
on dire, presque tous les animaux à locomo- 
tion rapide. 

Mais pour faire pencher à volonté un aéro- 
plane d’un côté ou de l’autre et le ramener de 
même à la position horizontale, nous connais- 
sons trois moyens 

1° Déplacement latéral du centre de gravité; 

2° Emploi d'organes stabilisateurs latéraux 
-et indépendants de chaque côté; 

3° Dispositif permettant de faire varier à 
volonté et indépendamment l’une de l’autre, 
les incidences des deux ailes. 

C’est ce moyen que nous avons adopté 
comme le plus efficace et le plus simple dans 
notre aéroplane N° VII, à ailes battantes. 
(Aérophile de janvier 1908.) 

Tâchons maintenant de figurer et d’analy- 
ser cette manœuvre pour un aéroplane élé- 
mentaire, c’est-à-dire pourvu simplement du 
dispositif ci-dessus et de gouvernails arrière 
suffisants à le maintenir toujours « de bout » 





auche, pencher à 


sf 
e) 


187 


au vent relatif. Cet aéroplane est supposé en 
vol normal horizontal, à la vitesse de régime. 

Soit DG, sa projection verticale (vu par 
l'avant) sur un plan perpendiculaire à sa #ra- 
jectoire relative et D’G sa projection hori- 
zontale; on voit que dans cette position nor- 
male horizontale, les deux forces égales F et 
P peuvent se faire équilibre au point C, centre 
de gravité et de pression. 

Si le système vient à pencher à gauche 
(fig. 2), la force P restant verticale, F devient 
oblique; elles se composent et donrient une ré- 








sultante oblique R qui tend à faire dévier l’ap- 
pareil à gauche et suivant son plan, c’est-à-dire 
virer du côté où il penche. 

Pour rétablir l’équilibre et la direction pri- 
mitive, augmentons l'incidence de l'aile 
gauche (fig. 3). L'appareil sera relevé de 


188 


ce côté... Mais cela n'ira pas sans un accroisse- 
ment de résistance horizontale à l'avancement, 
soit f, qu'il subira de ce côté seulement et 
qui aura pour effet d’accentuer son virage à 
gauche. 

Donnons alors un coup de gouvernail à 
droite (fig. 3), nous introduisons ainsi une 
nouvelle force f”’ qui peut être appliquée en 
f”” à l’aile droite et équilibrer }. 

Cette double manœuvre peut, on le voit, ré- 
tablir la direction et l’horizontalité, c’'est-à- 
dire l’équilibre du système, mais non sans une 
perte notable de vitesse, de hauteur et consé- 
quemment de travail. Il importe donc de l’exé- 
cuter sans attendre, car, si on laissait, au con- 
traire, s'aggraver ce commencement de chute 
(c'est ce que nos bénévoles chroniqueurs ap- 
pellent « esquisser un élégant virage »), notre 
aéroplane prendrait une vitesse de chute accé- 
lérée. Mais alors son empennage arrière le 
maintenant toujours dans le lit du vent rela- 
tif (tel une flèche) il ne peut « tomber » que 
tête première. Pour peu qu’il dispose d’assez 
de hauteur au-dessus du sol, d’un robuste gou- 
vernail horizontal et d’une bonne dose de 
sang-froid, notre pilote poura toujours rattra- 
per sa trajectoire et sa position horizontale par 
une simple manœuvre d'équilibre longitudinal, 
c’est-à-dire en donnant en temps voulu un 
coup de gouvernail horizontal « en dessus ». 

L’aigle fondant du haut des airs sur une 
proie, ne manœuvre pas autrement. (Le voilà 
« le virage ».… utile celui-là et combien impres- 
sionnant!) 

Il n’y a en somme que deux sortes de chutes 
véritablement à redouter pour un aéroplane 
digne de ce nom et naviguant à une distance 
suffisante du sol : 

1° Le plongeon vertical qui le précipite tête 
première sur le sol ; 

20 La chute inverse également verticale qui 
l’assoit sur sa queue (et que nous appellerons 
« eupesse » en attendant que la commission su- 
prême de terminologie ait statué sur ce point). 

Cette dernière chute à reculons est la plus 
dangereuse parce qu’elle déroute le pilote et 
peut dégénérer en une véritable cabriole qui 
le débarquerait de son appareil. Mais la ma- 
nœuvre à faire est la même dans les deux 
cas: 

Relever rapidement le gouvernail horizontal 
jusqu'à ce que l’appareil ait repris la posi- 
tion horizontale et sa marche en avant (ce 
qu’il fera toujours après une première « em- 
bardée »). La « supesse » n’est possible, on le 
voit, que lorsque l’aviateur a laissé s’annuler 
complètement sa vitesse relative d’arrière en 
avant, soit qu’il ait été surpris par une brus- 
que rafale par l’arrière, soit qu’il ait pris une 
trajectoire trop ascendante avec une incidence 
exagérée. 


Lorsque nos aviateurs de demain, fuyant les 
champs de manœuvres trop exigus et mal com- 


15 Mai 1908 


modes et les acclamations des foules idolâtres, 
se seront progressivement entraînés, en pays 
plats et dénudés, aux longs parcours et aux. 
grandes hauteurs, il est très probable qu’ils 
adopteront certains itinéraires fixes que l’on. 
jalonnera de stations aériennes spécialement. 
aménagées pour l’atterrissage, le garage et 
l'essor des aéroplanes. Alors nous naviguerons. 
dans le bleu, probablement au delà de 100 mè- 
tres d'altitude tout comme les prudents marins. 
naviguent au large de la côte par crainte des 
écueils des bas-fonds et des « sautes de vents ». 

J’ajouterai aussi (quelque paradoxal que- 
cela puisse paraître), par crainte des chutes et. 
des pannes de moteurs. Les chutes, nous ve- 
nons de le voir, seront le plus souvent répa- 
rables à ces hauteurs-là et, en tout cas moins. 
graves que les collisions quasi inévitables si 
l’on volait trop près du sol à ces vitesses de: 
T0 et plus à l’heure qui seront courantes en 
aviation. L'aéroplane, dans ce cas, serait pres- 
que aussi dangereux que l’automobile ! 

Quant aux pannes de moteurs et aux atter- 
rissages fortuits qu’elles entraîneront, j'affirme- 
qu’elles seront désastreuses 9 fois sur 10 pour 
les appareils réfractaires au vol à voile ou tout 
au moins au planement prolongé. J’ai nommé 
les aéroplanes à hélice et cela seul suffirait à 
les condamner dans la pratique. 

Voit-on un de ces appareils atterrissant en 
pleine campagne, n'importe où (si ce n’est pas. 
dans un pays comme la Beauce, la Camargue 
au la Crau). Si, par miracle, il arrive à terre 
sain et sauf, il y a beaucoup à parier qu’il ne 
pourra pas en repartir. Et nous avons alors 
cette vision cocasse : l’immense machine aé- 
rienne remorquée eahin-caha jar le bon vieux 
« moteur à crottin » (« juste retour, monsieur, 
des choses d’ici-bas »), à travers labours, hal- 
liers, monts et vaux, jusqu'à la prochaine: 
grande route ou au plus proche terrain de 
départ, (les 25 mètres de terrain plat, roulant 
et dégagés d’obstacles) qu’on ne rencontrera 
pas souvent à moins de plusieurs kilomètres. 
Dieu et les constructeurs savent en quel état 
il y arrivera! 

Si, au contraire l’aviateur-planeur main- 
tient son vol à quelques 100 mètres d'altitude, 
il pourra toujours, en cas d’escale forcée, choï- 
sir son terrain de descente dans un rayon de- 
plusieurs kilomètres, au pis aller, grâce à un 
planement descendant sous un angle de 10 de- 
grés environ; où mieux encore, atteindre la 
prochaine station aérienne de son itinéraire, 
où tout est préparé pour le ‘bien recevoir et le 
remettre en route. Bon dîner, bon gîte, com- 
bustible.…. et le reste. 

Nous négligeons, à dessein, d’envisager ici 
les chutes dues aux avaries de l'appareil 
Tui-même ; il est bien entendu qu’un aéroplane 
bien construit et sérieusement essayé, n’en 
éprouvera pas. Ici, en effet, pas de secousses, 
pas de chocs, pas d’efforts anormaux, mais un 








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l’Aérophile 


glissement uniforme et très doux, (il n’y a pas 
de route plus roulante que la route aérienne) 


par suite peu ou pas de fatigue et d’usure des 
organes passifs. 


Nous ne terminerons pas cette longue cause- 
rie sans effleurer comme il sied « la question 
du virage », le fameux, l’inévitable virage que 
l’on voit invariablement surgir dans tous les 
programmes de conccurs, tel un cheveu sur 
le potage, sans que personne ait jamais pu dire 
à quoi il peut bien servir, et quelle utilité il 
y a à handicaper les aéroplanes qui virent et 
chavirent facilement. 

Nos recordmen aviateurs paraissent, cepen- 
dant, avoir fort bien compris la nécessité 
de donner à leur enfant cette fixité de direc- 
tion qui lui manquait naguère, puis que nous 
les voyons allonger de plus en plus les carènes 
de leurs dernières constructions. 

Si le virage n’a d’autre utilité que d'éviter 
les obstacles à l’essor et à l’atterrissage, bor- 
nons-nous à faire des vœux pour qu’on aban- 
donne bientôt des terrains insuffisants, en- 
combrés ou entourés d’obstaeles, car, une fois 
en plein air, l’aéroplane est maître de sa route 
et il la choisit droite et libre. L’obstacle, il 
n’a cure de le contourner, de le franchir ou 
même... de Le boire (à toi Michelin!) ; il le dé- 
daigne, il l’ignore. Je ne vois guère que la 
tour Eiffel pour lui fournir prétexte à virage 
et encore. Aurions-nous par hasard la fatuité 
de vouloir imiter le vol capricieux du léger 
papillon ou de l’abeille butineuse, ou bien les 
trois crochets de la bécassine au départ ? 

Alors, décidément, on ne s'explique pas l’op- 
portunité de ce tour de force aérien (pourquoi 
pas le « looping the loop » tout de suite?) ni 
l'importance qu’on attache à cette question, ni 
le temps qu’elle fait perdre aux aviateurs, et 
il faut conclure hardiment : LA MEILLEURE MÉ- 
THODE DE VIRAGE EST ENCORE CELLE QUI CONSISTE 
A NE PAS VIRER DU TOUT. 

MM. les commissaires officiels des grandes 
épreuves futures en seront quittes pour cher- 
cher un autre moyen confortable de contrôler 
les longs parcours en ligne droite. 

Rassurez-vous, ils le trouveront. 

Martigues, le 20 avril 1908. 

ALBERT BAZIN 





Une Nacelle insubmersible 


Le type de nacelle insubmersible reproduit 
ci-dessous est dû à M. Cherville (Ing. A. M. 
et E. C. P.) et a valu à son auteur la prime 
de 100 francs offerte par M. Jacques Balsan, 
vice-président de l’Aéro-Club de France, au 
meilleur projet de nacelle insubmersible. Ra- 
tionnel, pratique et simple, le dispositif de 
M. Cherville présente l’avantage de s’adap- 
ter facilement à une nacelle de tourisme or- 
dinaire, selon le vœu de l’initiateur du con- 


189 


cours et les desiderata de tous les aéronautes. 
Ce dispositif se compose de deux flotteurs 
spéciaux, placés sur les deux longs côtés de 
la nacelle, à une trentaine de centimètres du 
bordage. Cette disposition a pour but d’atté- 
nuer la rotation de la nacelle qui se produit 
toujours pendant le traînage sur l’eau : dans 
le cas actuel, les deux flotteurs tendant à se 
placer dans le sens de la marche maintien- 
dront la nacelle dans une direct'on fixe. 
Les flotteurs ont une forme cylindrique ter- 
minée par deux pointes coniques. Leur lon- 
gueur est très légèrement supérieure à celle 
de la nacelle, ceci dans le but de faciliter leur 
arrimage après celle-ci, à l’aide d’un cordage 
unique, passant dans les anneaux portés par 
les flotteurs à leurs extrémités et en leur mi- 
lieu, d’une part, et d'autre part, dans les 
anneaux portés par la nacelle. Par la suite, 
on conçoit qu’il suffira, le cas échéant, d’un 
seul coup de couteau pour larguer les deux 


Bourrage de kapok 








\ Guirlande de | 
sangle de sauvetage 





Cordelettes 
soutenant les 
Flotteurs 
pendant 

l'ascension 





Nacelle insubmersible Che ville. 


flotteurs, lesquels, portant une guirlande de 
sangles, pourront servir de bouées de sauve- 
tage. 

Chaque flotteur, ainsi que le montre le cro- 
quis ci-contre, est constitué par une tige de 
bois — du bambou de préférence — portant 
deux anneaux à ses extrémités. Des cercles 
en bois sont fixés en différents points de sa 
longueur pour former une carcasse rigide et 
suffisamment solide. Sur ces cercles est ten- 
due une enveloppe en étoffe de ballon, soi- 
gneusement ligaturée aux deux extrémités du 
bambou. Dans l’intérieur de cette enveloppe 
se trouve un bourrage très serré de kapok. 
Le kapok est une fibre végétale, très ténue, 
originaire du Japon, formant une sorte 
d’ouate possédant des propriétés d’immersi- 
bilité remarquables, bien supérieures à celles 
du liège même. 


190 


De tels flotteurs, même si l'enveloppe im- 
perméable venait à se laisser pénétrer par 
l’eau, conserveront donc indéfiniment leur 
flottabilité totale, le but de l'enveloppe im- 
perméable étant plutôt d'assurer une plus 
longue conservation du bourrage intérieur. 

Enfin, le tout est consolidé par des cercles 
de cordages fixés au droit de chaque cercle en 
bois et portant les anneaux d’arrimage. 

Ajoutons, pour terminer, que M. Maurice 
Mallet, le constructeur bien connu, s’est 
chargé de la fabrication de ces. flotteurs. 
Pour tous renseignements, s'adresser à Jui, 
10, route du Havre, à Puteaux. 

A. CLÉRY 





L’Aviation à Issy-les-Moulineaux 


Pour le Prix Armengaud jeune 


MM. Léon Delagrange et Henri Farman, 
dans cet ordre, s'étaient inscrits le 17 mai à 
l'Aéro-Club, pour tenter de gagner, le 3 mai, 
à Issy-les-Moulineaux, le prix de 10.000 francs, 
généreusemnt créé par M. Armengaud jeune 
pour le premier aviateur qui réussira à tenir 
l'atmosphère un quart d'heure durant, sans 
contact au sol, 

Les essais pouvaient commencer ce jour-là, 
à partir de 3 h. 1/2 du soir. Mais il régnait un 
vent léger, de 4 mètres à la seconde à la Tour 
Eiffel, et les aviateurs préférèrent attendre 
le calme qui accompagne généralement la fin 
du jour. 

Autour d’une piste triangulaire tracée selon 
les indications des concurrents et sous le con- 
trôle de MM. Armengaud jeune, fondateur de 
l'épreuve. Archdeacon, Chauvière, Delaporte, 
le capitaine Ferber, Regnard (membres du 
jury spécial désigné en commun par la Société 
française de Navigation aérienne et l’Aéro- 
Club de France), les essais eurent lieu comme 
suit : 

A 5 h. 50, M. Léon Delagrange, roule sur 
500 mètres pour essayer l’appareil. 

A 6 h. 50, Henri Farman lui succède. Son 
nouveau moteur Antoinette de 60 chevaux 
marche à merveille. L’engin s’enlève avec ai- 
sance, et traverse le champ de manœuvres re- 
venant au sol de temps en temps; il semble que 
les virages seront difficiles. Cinq minutes plus 
tard, Farman repart; il franchit cette fois 
d’un vol 500 mètres au moins, puis esquisse le 
virage vers Mudon, mais il reprend terre. 

A 6 h. 43, Henri Farman repart, s'envole 
facilement et fait un tour complet non sans 
revenir au sol. 

L’accroissement de puissance du moteur 
aväit considérablement augmenté la vitesse, 
ce qui nécessitait un plus grand rayon de vi- 
rage. Dans ces conditions, le terrain d’Issy-les- 
Moulineaux, malgré ses vastes dimensions de- 


15 Mai 1908 


venait trop étroit et Farman préféra cesser 
route expérience. 

A 7 heures, Delagrange renouvelait sa pro- 
vision d'essence à la porte de Sèvres, venait en 
volant doubler le fanion planté du côté opposé. 
Il vira, mais trop largement et pris dans un 
remous souvent observé que provoquent les 
hangars, fila vers le publie massé tout près 
de là, à la hauteur des têtes des spectateurs. 

On put craindre un instant quelque grave 
accident. Il n’en fut rien heureusement. L'on 
commençait même à espérer que l’appareil par- 
viendrait à se dégager, lorsque les roues por- 
teuses encore en l’air, butaient un des obstacles 
de la piste cavalière, tandis que l’aile droite 
frôlait un auto-taxi rangé à l’extrémité d’une 
longue file de voitures. L’aéroplane tombait 
lourdement tandis que M. Delagrange, pro- 
jeté en avant, roulait sur le sol. 

I1 y eût un instant d'angoisse. On accourut. 
Heureusement, M. Delagrange n'avait pas de 
mal ; à peine de légères.contusions. Il se remit 
aussitôt et les spectateurs, heureux de ce dé- 
novement, le portaient en triomphe. 

L'aéroplane avait subi des avaries sérieuses, 
mais promptemnt réparables. 

Toutefois, M. Delagrange a déclaré qu’il ne 
continuerait pas ses expériences à Issy-les- 
Moulineaux, décidément trop étroit et où le 
service d'ordre est trop difficile à assurer. II 
va, d'ailleurs, se rendre en Italie, où il a ac- 
cypté d'exécuter une série d'expériences à 
Rome, Turin et Florence. On assure même 
qu'il disputera à Turin, un prix de 40.000 fr. 
récemment annoncé pour un quart d'heure de 
vol en aéroplane. ; 

Henri Farman à Gand. — On an- 
nonce qu'Henri Farman fera des essais de 
son n° 2, le 25 mai, à Gand (Belgique) sur un 
excellent terrain de 140 hectares. — G. BLAN- 
CHET 





A l'Aéro-Club du Sud-Ouest 


Concours de cerfs-volants. — L'Aéro-Club 
du Sud-Ouest organise pour le 24 mai un con- 
cours de cerfs-volants. 

Des épreuves diverses (altitude, plus grand 
angle obtenu, plus grand poids enlevé, allelage, 
transport d’amarre, etc.), ont été prévus. 

Demander le règlement et les conditions du 
concours à M. le président de l’Aéro-Club du 
Sud-Ouest, 215, rue de l'Eglise-Saint-Seurin, Bor- 
dcaux (Gironde). 


Ascensions de l’Aéro-Club du Sud-Ouest 

26 avril. — Bordeaux, usine à gaz de La Bas- 
ide, 9 h. 45 du m. La Côle-d'Argent (800 m'); 
M. Wigand, seul à bord (voyage effectué en vue 
de l'obtention de son brevet de pilote) Att. à 
1 h. 50, à Monsec (Dordogne). Durée : #4 h. 5. 
Distance : 111 kil. 


Ascension omise. — 12 avril. — Bordeaux, 
usine à gaz de La Bastide, 9 h.:40 du m. La 
Côte-d' Argent (800 m°); MM. L. Charost, Wi- 
sand. Att. à 11 h. 45, à Capian (Gironde). Durée : 
2 h. 5. Distance : 24 kil. Ascension écourtée par 
des giboulées de grèle. 


l’Aérophile 191 


L'AÉROPLANE BLANC 





Photo Branger 


L'aéroplane Blanc 


Nos lecteurs ont eu connaissance en son 
temps (V. Aérophile de juin 1906, p. 147), de 
l’intéressant aéroplane dû à deux aviateurs 
marseillais, MM. Barlatier et Blanc. {1 ne s’a- 
gissait encore à ce moment que d’un modèle 
d'étude. 

Continuant ses recherches, M. Blanc a ter- 
miné cette année un nouvel engin dont les 
photographies ci-contre donneront une idée 
exacte. Cet appareil à grandeur définitive a 
45 m° de surface portante. Moteur R. E. P., de 
35 chx. 7 cyl., actionnant une hélice tractive à 
2 branches R. E. P., de 2 mètres de diamètre 
et 1 m. 20 de pas. Poids vide : 240 kilos. 

Le moteur et l’hélice R. E. P. avec tuyau- 
terie, carburateurs, ventilateur, etc., ne pèsent 
au total que 60 kilos. 

Envergure : 14 mètres. Longueur totale d’a- 
vant en arrière : 9 m. 50. 

Le châssis porteur a pour pièces principales, 


deux longerons en bois creux entretoisés et 
haubannés de façon à former une poutre ri- 
gide. 

Les ailes sont constituées par deux maîtres- 
ses poutres de même construction que les lon- 
gerons et de poutres secondaires transversales 
en T. Le grand plan principal qui couvre 
33 m° à lui seul, ne pèse que 60 kilos. 

Les essais préliminaires ont commencé, le 
29 mars, sur le champ de manœuvres du Rouet, 
à Marseille. Le moteur a parfaitement fonc- 
tionné et l’on peut espérer que la suite des 
expériences donnera des résultats intéressants. 

Toutefois, le vent persistant obligea l’avia- 
teur à suspendre provisoirement ses sorties. 

M. H. Blanc a construit son appareil avec 
la collaboration de son frère M. M. Blanc et 
Pappui financier d’un sportsman marseillais, 
M. Morpurgo Livali. 

M. Decour 





Convocations 


Conseii d'administration, ? juin, à 5 h. 

Comité, jeudi 4 juin, à 5 h. 

Commission scientifique, 2» mai, à 5 h. 

Commission sportive, sur convocalion du Bu- 
reau. 

Commission d'aviation, sur 
Büreau. 

Diner mensuel, jeudi 4 juin 190$. à 7 h. 1/2, 
en l'Hôtel de l’Automobile-Club, 6. place de la 
Concorde. Prix du couvert : $ fr., tout compris. 

Les inscriplions pour le diner, réservé aux 
seuls membres du Club, sont recues, accompa- 
gnées du prix du couvert, la veille au plus lard. 


convocation du 








CONCOURS DE PRINTEMPS 


Parc d'aérostation des coteaux de Saint-Cloud 

Samedi 16 mai, 4 h. 30, — Epreuve de dis- 
tance pour 15 ballons des 1° et 2° catégories. 
Prix offerls par M. Jacques Stern. (Voir le rè- 
glement dans d'Aérophile du 1 mai, page 179.) 

A l'occasion du concours de Printemps, un 
déjeuner sera servi à midi, au pavillon des So- 
ciétaires. Prix du couvert : 12 francs. Prière de 
s'inscrire à l'avance. 

CONFÉRENCE DE LA F. A. I. 

Le Comité de direction a nommé pour repré- 
senter l’Aéro-Club de France à la quatrième 
conférence de la F. A. I. qui se tiendra à Londres 
les 27, 28, 29 et 30 mai prochain. (Voir l’Aéro- 
phile du 1” mai, page 175.) Délégués : MM. C.-F. 
Baudry, Georges Besancon, le comte de Cas- 
tion de Saint-Victor, le capitaine Ferber, R. 
Gasnier, Janets, le comte de La Vaulx, Mallet, 
le comte d'Oultremont, Ed. Surcouf, Paul Tis- 
sandier, E. Zens. 

Suppléants. — MI. Boulenger, Deutsch de la 
Meurthe, Giraud, Grosdidier, Kapferer, le mar- 
quis de Kergariou, Leblanc, Omer-Decugis, Sa- 
lomons, Guy d'Ussel. 


SNPRRELRPER SLI PIRE 


Courr GORDON-BENNETT 1908 

Le Comité de direction, en sa séance du 7 mai, 
a désigné les trois champions appelés à piloter 
les ballons français à la Coupe internationale 
Gordon-Bennett, à Berlin, le 11 octobre 1908. 
(Voir l'Aérophile du 1‘ avril, page 125.) 

Ce sont, par ordre alphabétique, MM. Jacques 
Faure, le comte Henry de La Vaulx, Alfred Le- 
blanc. 

Les suppléants, en cas de forfaits, ont été dé- 
signés dans l’ordre suivant : MM. Emile Car- 
ton, Louis Capazza, Ernest Barbotte. 


RP 
COMITÉ DE DIRECTION DU 2 AVRIL 1908 


Présents à la séance présidée par le comte 
de La Vaulx MM. le comte de Castillon de 
Saint-Victor, Georges Blanchet. René Grosdidier, 
André Delattre, Georges Le Brun, le comte de 
Chardonnet, Jacques Faure, Emile Janets. René 
Gasnier, Frank S. Lahm, Santos-Dumont, Au- 





15 Mai 1908 


BULLETIN OFFICIEL 
DE L'AËÉRO-CLUB DE FRANCE 


Siège social : 63, avenue des Champs-Elysées, Paris (VII) 


Télégrammes : AÉROCLUB-PARIS. — Téléphone : 666-31 


gusle Nicolleau, Paul Tissandier, Georges Du- 
bois, Léon Barthou, Paul Rousseau, Etienne Gi- 
raud, François Peyrey, Pierre Perrier, Georges 
Besancon, Henry Deutsch de la Meurthe, le ca- 
pilaine Ferber. 

Donation de prix el remerciements. — Il est 
donné lecture des lettres de M. Stern offrant une 
somme de 1.000 fr. pour le concours du 16 mai 
au parc de d'Aéro-Club et de M. Montefiore don- 
nant un prix de 2.500 fr. pour l'aviation. Le 
Comité adresse ses chaleureux remerciements 
aux deux donateurs. 

Médailles ei plaquettes. — Il vote une médaille 
d'argent pour le concours de modèles réduits 
d'aéroplanes organisé par l’Aéronautique-Club 
de France, le dimanche 21 juin, à la Galerie des 
Machines. 

M. Paul Rousseau émet le vœu que soient éta- 
blis des plaquettes de l’Aéro-Club pour remettre 
dans certains cas où les médailles ne pourraient 
être attribuées. 

Admissions. — Après ballottage, il est procédé 
à l'admission de MM. le général de Kowanjko, 
parrains : MM. le comte de La Vaulx et Georges 
Besançon ; Maurice Faure, parrains : MM. Jac- 
ques, Faure et E. Dubonnet; Jules Saunière 
(réintégration), parrains : MM. G. Besançon et 
le comte de La Vaulx: Isaac Koechlin, par- 
rains : MM. le marquis de Kergariou et Jacques 
Balsan : Gaston Mouchotte, parrains MN. J. 
Faure et IE. Dubonnet : Edmond Sirven, par- 
rains : MM. Echalié et G. Besançon : Jean Du- 
pont, parrains : MM. J. Faure et E. Dubonnet ; 
Hugo Rumbold, parrains : MM. J. Faure et E. 
Dubonnet ; W. H. Otter, parrains : MM. J. Faure 
et Frank Otler : Vincent Eyre, parrains : MM. J. 
Faure et F. Otter ; Maurice Châtel, parrains 
MM. J. Faure et E. Dubonmet : baron Guy d’Us- 
sel, parrains : MM. E. Boulenger et le capi- 
laine Ferber: Melvin Vaniman, parrains : 
MM. F. S. Lahm et Mallet: Pierre Ponchelet, 
parrains MM. G. Besançon et M. Farman; 
Henry Tirard, parrains : MM. Jancts, Delebec- 
que ; Robert Neuerberg, parrains : MM. Suzor 
et Edeline ; Baratoux, parrains : MM. J. Faure 
et E. Dubonnet: Pierre Dupont, parrains 
MM. Faure et Dubonnet: Léon Le Cerf, par- 
rains : MM. le vicomte de La Brosse et le comte 
de Contades : Auguste Hériot, parrains : MM. J. 
Faure et comte de Contades ; Louis Darsonville, 
parrains : MM. J. Faure et Dubonnet; Charles 
Slot, parrains : MM. Ferber et Mengin ; Karl 
Früwein, parrains : MM. Besançon et Leblanc ; 
prince de Colloredo-Mansfeld, parrains : MM. R. 
Gasnier, P. Gasnier et le comte de Contades ; 
Pierre Mallet, parrains MM. J. Faure et le 
comte de Contades ; prince Serge de Metchersky, 
parrains : MM. Delattre et J. Faure ; Henri Bra- 
sier (A. C. F.), parrain : M. Archdeacon ; Georges 
Le Cerf, parrains : MM. le vicomte de la Brosse 
et le comte de Contades ; Emile Armsbruster, 
parrains : MM. H. Guillaume et G. Besançon : 
Paul Hugé (A. C. F.), parrains : MM. L. Re- 
nault et G. Besançon: colonel Michel d’Ada- 
bache, parrains : MM. P. Bordé et Yourévitch ; 
Albert Guyot, parrains : MM. A. Leblanc et G. 
Tranchant : Charles Weissmann, parrains : 
MM. L. Blériot et G. Besançon; baron d’Al- 





300 


C 
y Men) 
Oo 


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z 
fansporte un moteur ‘‘ Antoinette 


LE GRAND PRIX D'AVIATION 


de 50.000 francs 


a été GAGNE le 13 janvier 1908 


Par HENRI FARMAN 


avec moteur 40 HP Antoinette 


40, Rue des Bas-Rogers (Puteaux) 





Pour l’Aéroplane 
Pour le Dirigeable 
Pour l’'Hydroplane | 


Le MOTEUR EXTRA-LÉGER 






Le plus Léger 


Le plus Régulier 





Le plus Robuste 


Établissements Robert Esnauit-Pelterie 


U 149, rue deSilly, à BILLANCOURT (Seine). Tél, 225 








l’Aérophile 


méida-Santos, parrains : MM. J. Faure et le 

comte de Contades ; Jules Dubois, parrains 

MM. le comte de La Vaulx et G. Besançon. 
Brevet de pilote-aéronaute décerné à M. Duthu 


(parrains : MM. Edouard Bachelard et Ernest 
Barbotte). 
Elections au Comité. — Le Comilé de direc- 


tion est appelé à dresser la liste des 21 membres 
du Comité qu'il proposera à l'assemblée géné- 
rale pour le renouvellement partiel prévu par 
les statuts. Il est procédé au vote au scrutin 
secret pour la désignalion des candidats. 

Concours. — Au parc, le 16 mai, concours de 
distance. Prix offerts par M. J. Stern : 500 fr., 
300 fr. et 200 fr.; 15 ballons au maximum. 

Les 1" et 2° calégories seront seules admises 
et les ballons de ?° catégorie devront emmener 
deux aéronautes, Gaz au prix ordinaire du parc. 

M. René Grosdidier annonce qu'un donateur 
anonyme offre 1.000 fr. pour prix d'un autre 
concGurs de ballons. Le Comité adresse ses vifs 
remerciements. et décide «d'appliquer celte 
somme au concours du jeudi 11 juin au parc. 

Le Comité choisit la date du dimanche ?S juin 
pour un concours de distance minima au parc. 

Enfin, faute d'autres dates où le Jardin des 
Tuileries sera libre, le Comité arrête celle du 
dimanche % cotobre pour le Grand-Prix de 
l'Aéro-Club, au bénéfice de la Caisse des Vic- 
times du devoir. 

Pour la fête décernale de lAéro-Club de 
France, le 11 juin 1908, une Commission d'or- 
ganisation est nommée. Elle se compose de 
MM. F. Peyrey, le comte de Castillon de Saint- 
Victor, Paul Tissandier, Paul Rousseau. Le pro- 
jet sera présenté à la séance du 7 mai 1908. 


Commissions. — Le Comilé accepte le prin- 
cipe d'une Commission des ballons dirigeables 
après échanges de vues entre MM. Archdeacon, 
Deutsch de la Meurthe, le comte de La Vaulx et 
le comte Castillon de Saint-Victor. 

Le projet de la Commission des ballons sphé- 
riques est renvoyé à la prochaine séance pour 
élude de la question. 

Le Comité ratifie la nominalion à la Com- 
mission d'aviation de MM. Michelin et Henri 
Färman. 

F. A. 1. — Le Comité décide d'adresser une cir- 
culaire à ses membres pour désigner les délé- 
gués qui représenteront l’Aéro-Club de France à 
la Fédération Aéronautique Internationale, à 
Lcnares, en mai 1908. 


TT 
COMMISSION D'AVIATION DU 14 AVRIL 1908 


Présents : MM. Archdeacon, président ; F. Pey- 
rey, R. Soreau, L. Godard, H. Deutsch de ja 
Meurthe, Guffroy, R. Esnault-Pelterie, le com- 
mandant Ferrus, O. Detable, E. Zens, E. Sur- 
couf, V. Tatin, H. Kapferer, A. Michelin, P. Tis- 
sandier, le prince d'Arenberg, E. Blériot, le ca- 
pitaine Ferber, G. Besançon, le comte de Cas- 
tillon. 

Après une séance de quatre heures, la Com- 
mission adopte : 1° les règlements de la Coupe 
Michelin ; 2° le règlement du Grand Prix Mi- 
chelin de 100.000 francs ; 3° le règlement du Prix 
de la Commission d'aviation de l'Aéro-Club de 
France ; 4° FPèglement du Prix Montefiore ; 
5° règlement du prix de la Hauleur. 

Ces règlements, votés, sont communiqués à la 
Commission sportive avec les rapports des com- 
missaires sur les performances de M. Dela- 
grange. 





COMMISSION SPORTIVE DU 14 AVRIL 1908 


La séance est ouverte à 5 h. 15, sous la prési- 
dence de M. le comte de Castillon de Saint- 
Victor, président. 


193 


Présents : MM. le comte de Castillon, prési- 
dent ; le commandant Renard, le comte Arnold 
de Contades, Henry Deutsch de la Meurthe. Paul 
Tissandier, Ed. Surcouf, Georges Besançon. 


Attribution de médailles. — Il] est donné lec- 
ture du rapport de M. Georges Besançon, re- 
latif à l’attribution des médailles de durée et de 
distance offertes annuellement par l'Aéro-Club 
de France ; le rapporteur conclut à l'attribution 
de ces deux médailles à M. Alfred Leblanc. La 
Commission homologue. 


Concours. — Il est donné communicalion du 
règlement proposé pour le concours du 16 mai 
prochain, fête de printemps : 

Dislance sans escale. 15 aérostats des 1" et 
?* catégories. Obligation d'avoir 2 aéronautes 
peur les aérostats de la 2° catégorie. 

1RApri 900 ir Me prixE 300 fr. 3 prix: 
200 fr. 

Inscriptions du 5 au 12 mai. Tirage au sort 
12 12 mai, à 4 heures du soir. Commissaires 
sportifs : MM. Georges Besançon, comte Arnold 
de Contades, Edouard Surcouf. Commissaire 
sportif suppléant : comte de Castillon de Saint- 
Victor. 

Eleclions. — Conformément au règlement gé- 
néral de l’Aéro-Club de France, il est procédé à 
la réélection de la moitié des membres de la 
Ccmmission, en remplacement de MM. le comte 
de Castillon de Saint-Victor, Balsan, le comte 
Arnold de Contades, Giraud, le commandant Re- 
nard, Paul Rousseau, Edouard Surcouf, membres 
sortants. : 

Au scrutin secret, la liste est réélue à l’una- 
nimité. 

En vertu du même règlement, il est procédé 
à la réélection du Bureau, acluellement com- 
posé de MM. le comte de Castillon de Saint-Vic- 
tor, président ; et Edouard Surcouf, secrétaire. 
Au scrulin secret et à l'unanimité, le même Bu- 
reau est réélu. 

La Commission décide de proposer au Comité 


de s’adjoindre M. Ernest Archdeacon, prési- 
dent de la Commission d'aviation, comme 
membre. : 

Prix. — Il est donné communication par les 


soins de la Commission d'aviation des règle- 
ments des prix suivants : 


Prix Michelin, Prix Montefiore, Prix de la 
Hauteur (dit de 25 mètres), Prix de la Commis- 
sion d'aviation. Ces différents règlements sont 
acceptés. 

Homologation. — Performances de M. Henry 
Farman, 21 mars 1908, à Issy-les-Moulineaux. 

Aviation. — Appareils à moteur, classe B. Re- 
cord de durée, 4° homologation. Henry Farman, 
21 mars 1908, Issy-lesMoulineaux. Temps 
3 minutes 39 secondes, 

Aviation. — Appareils à moteur, classe B. Re- 
cord de distance, 4° homologation. Henry Far- 
man, 21 mars 1908, à Issy-les-Moulineaux. Dis- 
tance : 2.00% m. 800. 

Performances de M. Léon Delagrange, 11 avril 
1908, à Issy-les-Moulineaux. 

Aviation. — Appareils à moteur, classe B. Re- 
cord de durée, 5° homologation. Léon Dela- 
grange, 11 avril 1908, à Issy-les-Moulineaux. 

Aviation. — Appareils à moteur, classe B. Re- 
cord de distance, 5° homologation. Léon Dela- 
grange, 11 avril 1908, à Issy-les-Moulineaux. Dis- 
tance : 3.925 mètres. 

Il est donné lecture d'une lettre de M. Julliot, 
ingénieur de la maison Lebaudy frères, deman: 
dant l'homologation d'un certain nombre de per- 
formances exécutées par ses aérostats diri- 
geables. Le commandant Renard et M. Georges 
Besançon sont chargés de présenter un rapport 
sur la question. 


194 


Séance du 6 mai 1908 

Présents. — MM. le comte de Castillon de 
Saint-Victor, président ; le commandant Renard, 
Etienne Giraud, Paul Rousseau, Georges Besan- 
con, Paul Tissandier, Maurice Mallet, Léon Bar- 
thou, Edouard Surcouf. : no; 

Coupe Gordon-Bennett 1908. — Le secrétaire 
donne lecture du rapport de MM. Georges Be- 
sançon et Edouard Surcouf, relatif à la dési- 
gnalion des pilotes de la Coupe Gordon-Ben- 
nett. Ce rapport donne lieu à une longue dis- 
cussion, à la suite de laquelle il est procédé à 
quatre votes successifs qui désignent les trois 
tenants pour la Coupe Gordon-Bennett 1908, et 
les suppléants. 

La Commission décide de demander au Co- 
mité d'interdire, comme il l’a déjà fait pour les 
Coupes Gordon-Bennett précédentes, à tous les 
pilotes de l'Aéro-Club de France de nationalité 
française de prendre part à un titre quelconque 
à la Coupe Gordon-Bennett, dans la nacelle 
d'un aérostat étranger. 

Records pour dirigeables. — Le commandant 
Renard donne lecture du rapport de M. Georges 
Besançon et du commandant Renard, relatif à 
l'homologation des records pour ballons diri- 
geables. A la suite dune courte discussion, il 
est décidé de demander aux deux rapporteurs 
de transformer ce rapport établi en vue de cas 
particuliers, en un rapport général, permettant 
à la Commission sportive de proposer des con- 
ditions définitives d'acceptation des homologa- 
tions de ce genre de records. 

Sur la demande de M. Paul Rousseau, il est 
décidé que la Commission sportive statuera sur 
cette question en temps utile, pour qu’elle 
puisse venir lors de la prochaine conférence de 
la F. A.I 

Chronométreurs.— Sur la demande de M. Paul 
Tissandier, la C. S., conformément au règle- 
ment général de la F. A. I., procède à la nomi- 
nalion d’un premier groupe de chronométreurs 
officiels de l’Aéro-Club de France. Sont nom- 
més à l'unanimité : MM. Georges Besançon, 
Paul Rousseau, Edouard Surcouf. 





COMMISSION SCIENTIFIQUE DU 27 AVRIL 1908 


Présents MM. de Fonvielle, président ; 
Dastre et Deslandres, de l'Institut ;: de Fonvielle, 
comte de Chardonnet, comte de La Baume-Plu- 
vinel, Teisserenc de Bort, Armengaud jeune, 
Bordé, Jaubert. 

Ascensions scientifiques. — [Le professeur 
Dastre donne un aperçu du programme des 
ascensions physiologiques. Il estime qu'il y a 
lieu d'éclaircir le problème de l'augmentation 
apparente du nombre de globules du sang, 
quand on monte en ballon. 

M. Tissot donnera à M. Dastre un programme 
d'observations à faire à grande hauteur. 

Le comte de Chardonnel entretient l'assemblée 
de la vue des oiseaux. Il estime que l'acuité 
de la vue des haufs planeurs provient de leur 
séjour dans les régions élevées. La forme de 
l'œil des oiseaux est très intéressante. 

M. Jaubert signale quelques-unes des ascen- 
sions météorologiques les plus intéressantes, au 
cours de l’année 1907. Il prépare un rapport et 
se propose de stimuler le zèle des aéronautes. 

Direction du vent. — M. Jaubert se plaint que 
plusieurs pilotes indiquent où va le vent et non 
d'où il vient, 

M. Teisserenc de Bort dit que les aéronautes 
doivent se conformer aux usages établis. Il faut 
toujours dire « direction d'où vient le vent » 3 
cette mention sera ajoutée sur les prochaines 
feuilles de bord. Il recommande en outre d’in- 
diquer la pression barométrique au départ et à 
V'alterrissage. 


15 Mai 1908 


M. Deslandres signale à J’assemblée les vagues 
aériennes qui se sont formées lors des journées 
de neige et de gréle, qui ont coïncidé avec les 
fêtes de Pâques. 

Elections. — I] est donné lecture d'une lettre 
de M. Maurice Lévy qui désire se retirer, étant 
empêché par son grand âge, d'assister aux 
séances. La ‘Qommission exprime ses regrets 
unanimes pour cette décision. 

Il est procédé au renouvellement des membres 
sortants, Sont élus : MM. d'Arsonval, Bertin, 
Bordé, Deslandres, Eiffel, le comte de La Baume- 
munnes Jaubett, Mascart, Perchot, Poincaré, 
Viclle. 

Le prince Roland Bonaparte est maintenu pré- 
sident à l'unanimité. 





COMITÉ DE DIRECTION DU 7 Mai 1908 


Le Comité a arrêté le programme du concours 
de périmètre routier qui sera ouvert le dimanche 
1% juin, à Poitiers, aux pilotes, membres de 
l’Aéro-Club de France et aux pilotes membres 
de l’Aéro-Club du Sud-Ouest. 

Le brevet de pilote-aéronaute est accordé à 
M. Albert Lambert. Le Comité procède à l’ad- 
mission de 21 membres. 

Il désigne les champions appelés à conduire 
les ballons français à la Coupe Bennett, le 11 oc- 
tobre, à Berlin, et des suppléants. 

Il nomme les douze délégués de Ja France à 
la F. A. I., à Londres, et aussi leurs suppléants. 

M. René Grosdidier est nommé membre du 
Conseil d'administration. 





DINER MENSUEL DU 7 MAI 1908 


Le diner de mai, donné dans les salons de 
PAutomobile-Club, a été des plus brillants 

Il réunissait MM. le comte de La Vaulx, Henri 
Julliot, Léon Delagrange, Alfred Leblanc, Bau- 
cheron, Barbotte, Bossuet, Capazza, James 
Bloch, Coursier, D' Crouzon, de Breyne, Dema- 
nest, Dubrujeaud, Jules Dubois, Delcroix, Echa- 
lié, de Fayolle, Farcot, Glidden, A. Granet, Hue, 
J. Jourdain, F.-S. Lahm, Lambert. Georges Le 
Brun, Henry Le Secq des Tournelles, Lioré, 
Lansing, Maurice Mallet, Monin, Mac Coy, 
Omer-Decugis, Pupier, Suzor, P. Tissandier, G. 
Tranchant, Jean de Villethiou, Voisin, E. Arch- 
deacon, Paul Bordé, Georges Bans, etc. 

Au dessert, le comte de La Vaulx a remis à 
M. Léon Delagrange la plaquette du Prix d’avia- 
tion des 200 mètres (épreuve du 17 mars 1908), 
et à M. Alfred Leblanc les médailles de durée, 
de distance et des meilleurs résultats sportifs 
en 1907 (ballons sphériques). 








LES ASCENSIONS AU PARC DE L'AÉRO-CLUB DE FRANCE 


15 mars. — 10 h. 15. Le Condor (1.450 m°); 
MM. Emile Dubonnet, Jean Dupont, Marcel Ba- 
ratoux, Gaston Mouchoite, Ati. à 4 h. 50, à 
Ganst, près Vendôme (Loir-et-Cher). Durée 
6 h. 35. Distance : 145 kil. 

15 mars. — 10 h. 35. Quo Vadis (1.200 m°); 
MM. André Schelcher, Lucien Heuraux, Jacques 
Dehollain, Att. à 4 h. 30, à Brou (Eure-et-Loir). 
Durée : 5 h. 55. Distance : 106 kil. 

15 mars. — 11 h. du m. Aéro-Club 11 (1.550 m°): 
MM. le lieutenant Bellenger, du 5° bataillon 
d'artillerie, le lieutenant Laborde, le lieutenant 
Courcier, du 40° d'artillerie ; le lieutenant Bred 
Charreton, du 150° d'infanterie. Att. à 4 h. 15, 
ce Fete Durée : 5 h. 15. Distance : 

kil. 

15 mars. — 11 h. 15 du m. Azur (600 m°) ; 
MM. Georges Suzor, Pierre Jourdain. Att. à 4 h., 
à Gellainville, près Chartres (Eure-et-Loir). Du- 
rée : 4 h. 45. Distance : 74 kil. 

18 mars. — Minuit 15. Le Condor (1.450 m°) ; 
MM. Jacques Faure, Frank Otter, Jourdan, Aug. 


l’Aérophile 


Hériot. Att. à midi, à La Cropte, près Sablé 
(Sarthe). Durée : 11 h. 45. Distance : 224 kil. 

21 mars. — 11 h. 15 du s. — Inauguration 
d’un ballon. Le Don Quichotte (1.200 m'°); 
MM. Jacques Delebecque, Melse, Pentray. Att. 
le 22 mars, à 5 h. 15, à Noyelles-sur-Mer 
(Somme). Durée : 6 h. Distance : 144 kil. 

C'était l'inauguration de ce superbe sphé- 
rique récemment sorti des ateliers Mallet et qui 
appartient à M. Jacques Delebecque. 

22 mars. — 9 h. 45 du m. Altaïir (1.600 m°); 
MM. Maurice Farman, Paul Panhard, Adrien 
Panhard. Att. à 1 h. 45, à Crotoy (Somme). 
Durée : 4 h. Distance : 160 kil. 

22 mars. — 10 h. 15 du m. Au Petit-Bonheur 
(1.200 m°); MM. Ernest Barbotte, Hon. C. S. 
Rolls, Hon. Mrs. Asheton Harbord. Att. à 2 h., 





à Etaples (Pas-de-Calais). Durée : 3 h. 45. Dis- 
tance : 191 kil. 
22 mars. — 10 h. 55 du m. — Inauguration 


d’un ballon. — L'Essor (1.200 m°); MM. Mau- 
rice Monin, G. Tranchant, Mmes Foucher, Mau- 
rice Monin. Att. à 2 h. 40, à Saint-Omer (Pas- 
de-Calais). Durée : 3 h. 45. Distance : 214 kil. 

C'était la première ascension de ce superbe 
sphérique, récemment sorti des ateliers Mallet 
et qui appartient à MM. Monin et Tranchant. 

22 mars. — 11 h. 15. L'Albatros (800 m°); 
MM. Alfred Leblanc, Eugène Tribout, Albert de 
Masfrand. Att. à 2 h. 15, à Longpré-les-Corps- 
Saints (Somme), entre Abbeville ét Amiens. Du- 
rée : 3 h. Distance : 131 kil. 

22 mars. — 2 h. du s. Le Simoun (600 m'); 
le comte Henry de La Vaulx, Mme X. Atf. à 
3 h. 45, à Froissy (Oise). Durée : 1 h. 45. Dis- 
tance : 60 kil. 

23 mars. — 1 h. 25 du s. Le Vagabond (800 m°); 
M. et Mme Albert Omer-Decugis. Att. à 3 h. 15, 
à Seine-Port (Seine-et-Oise). Durée : 1 h. 50. Dis- 
tance : 42 kil. 

26 mars. — 2 h. 30 du s. L'Esterel (400 m°); 
M. A. Duthu. Att. à 4 h. 30, à Ballainvilliers 
(Seine-et-Oise). Durée : 2 h. Distance : 22 kil. 

29 mars. — 9 h. 40 du m. Sfella-Maris (600 m°) ; 
MM. Henry Gon, X. Att. à 2 h. 30, à Crépy-en- 
Valois (Oise). Durée : 4 h. 50. Distance : 70 kil. 

29 mars. — Att. à 10 h. du m. L’Azur (600 m°) ; 
MM. G. Suzor, Pierre Jourdain. Att. à 2 h. 5, 
sanne près Senlis. Durée : 4 h. 5. Distance : 
56 kil. 

29 mars. — 10 h. 25 du m. Don-Quichotte 
(1.200 m°) : MM. J. Delebecque, E. Barhbotte, René 
Pellier, Att. à 5 h: 30, à Versigny (Aisne). Du- 
rée : 7 h. 5. Distance : 129 kil. 

29 mars. — 10 h. 45 du m. Quo-Vadis (1.200 m°); 
MM. A. Schelcher, Paul West, Michel Dehollain. 
Att. à 4 h. 10, à Noyon (Oise). Durée : 5 h. 35. 
Distance : 102 kil. 

2$ mars. — 11 h. 25 m. Aéro-Club III (1.200 m') : 
MM. Georges Bans, Jacques de Villoutreys, 
comte Jacques Dillon. Att. à 5 h., 20, à Chauny 
(Aisne). Durée : 5 h. 55. Distance : 114 kil. 

M. Jacques de Villoutreys qui recevait le bap- 
tême de l'air, est le petit-fils du Villoutreys 
qui accompagna M. Wilfrid de Fonvielle, à bord 
de l’Egalilé, pendant le Siège de Paris. On re- 
marquera que l'Aéro-Club n° 3 a mis six heures 
pour faire la moitié du même trajet que l’'Ega- 
lité accomplit pour aller de Paris-Vaugirard à 
Louvain, en deux heures et demie, Ce curieux 
rapprochement méritait d'être fait. 

3 avril. — 11 h. 15 du m. Aurore III (900 m°); 
MM. Ernest Barbotte et A. Lambert. Att. à 
2 h. 15, à Esternay (Marne). Durée : 3 h. Dis- 
tance : 102 kil. 

3 avril. — Midi 40. Aéro-Club V (900 m'); le 
comte de La Vaulx, prince Philippe de Chimay, 
Mme Ada Meït. Att. à 1 h. 25, à Noisy-le-Grand 
(Seine-et-Oise). Durée : 45 m. Distance 25 kil. 


195 


4 avril. —- Midi 40. Katherine-Hamilton (800 m'); 
MM. Frank S. Lahm et Albert Lambert. Alt. à 
1 h. 30, à Gretz, près Tournan (Seine-et-Marne). 
Durée : 50 m. Distance : 42 kil. 

5 avril. — 10 h. Limousin (1.200 m°) ; MM. AT 
fred Leblanc, Bonny-Pellieux, A. Guyot. Att. à 
3 h., à Sully-sur-Loire. Durée : 5 h. Distance : 
123 kil. 

5 avril. — 11 h. Albatros (800 m'); MM. A. 
Nicolleau, Delcroix, X. Att. à midi 10, à Bal- 
lainvilliers, près Longjumeau. Durée : 1 h. 10. 
Distance : 22 kil. 

5 avril. — Ascension d'aviateurs. — 11 h. 15 
du m. Diabolo (1.200 m') : MM. Henry Kapferer, 
Marcel Kapferer et Robert Esnault-Pelterie. Att. 
à 2 h. 30, à Filay, près Malesherbes (Loiret). 
Durée : 3 h. 15. Distance : 64 kil. 

Comme le capitaine Ferber, Louis Blériot et 
d'autres aviateurs notoires, M. Robert Esnault- 
Pelterie avait voulu lui aussi tâter, au moins 
une fois, du vieux véhicule aérien imaginé par 
Charles. C'était sa première ascension. M. Henry 
Kapferer, le pilote, est lui aussi un aviateur 
militant, lorsqu'il ne « fait » pas du « sphé- 
rique », et que le dirigeable Ville-de-Paris est en 
désarmement. 

5 avril. — Midi 45 m. Centaure (1.600 m°); 
MM. le comte de La Vaulx, Gonse, Duval, 
Mmes Lecoq et Carter. Att. à 1 h. 50, à Palai- 
seau. Durée : 1 h. 5. Distance : 18 kil. 

9 avril. — Midi. Sonia 1 (1.000 m°) ; MM. Aug. 
Nicolleau et le baron Economos, vice-président 
de l’Aéro-Club de Vienne. Att. à 6 h., à Montri- 
chard, près Chenonceaux. Durée : 6 h. Distance : 
164 kil. 

11 avril, — Midi. L'Oural (900 m°); MM. Ed. 
Bachelard, G. Bertault. Alt. à 3 h. 30, à Crécy- 


en-Brie (Seine-et-Marne). Durée : 3 h. 30. Dis- 
tance : 40 kil. 
12 avril. — 9 h. 40 du m. Don-Quichotte 


(1.200 m'); MM. J. Delebecque, H. Tirard. Att. 
à 5 h. 25, à Chissay (Loir-et-Cher). Durée : 7 h. 45. 
Distance : 164 kil. 

12 avril. — 10 h. 30 du m. Quo-Vadis (1.200 m°); 
MM. A. Schelcher, André Marlin. Att. à 4 h. 45, 
à Beaugency. Durée : 6 h. 15. Distance : 128 kil. 

12 avril. — 10 h. 50 du m. L’Albatros (800 m') ; 
MM. Edgar W. Mix, Albert Lambert. Atl. à 
1 h. 10, à Saint-Chéron (Seine-et-Oise). Durée : 
2 h. 40. Distance : 36 kil. 

13 avr. — Midi 15. Aéro-Club IV (500 m') ; 
MM. Pierre Gasnier, le comte Bertrand de Char- 
nacé. Att. à 3 h., à Boullay-les-Troux (Seine-et- 
Oise). Durée : 2 h. 45. Distance : 24 kil. 

14 avril. — inauguration d’un ballon. — 
Geneviève (1.600 m°);: MM. Gaston Bernheim 
jeune, Josse Bernheim jeune, André Adler, Bau- 
dry. Att. à midi, à Theuville, près Chartres. 
Distance : 

C'était l’inauguratior de ce superbe sphérique 
récemment sorti des Ctablissements Surcouf et 
qui appartient à M. Gaston Bernheim. 

14 avril. — 10 h. 30 du m. Eole (600 m°) ; M. Al- 
bert Lambert. Att. à midi, à Limours. Durée : 
1 h. 30. Distance : 27 kil. 

16 avril. — 1 h. 15 du m. L'Entente-Cordiale 
(1.450 m°) ; MM. Jacques Faure, le prince Henri 
de Ligne, Frank Otter. Att. à inidi, à Entrammes 
(Mayenne). Durée : 10 h. 45. Distance : 238 kil. 

16 avril. — 11 h. 20 du m. Le Centaure 
(1.600 m°) ; MM. le comte de La Vaulx, le comte 
de Créqui-Montfort, Mme X. Att. à 8 h. 45, près 
d’Argentan (Orne). Durée : 10 h. 25. Distance : 
164 kil. 

16 avril. — 11 h. 45 du m. Eole II (600 m°); 
M. Albert Lambert. Att. à 1 h. 15, à Trappes 
(Seine-et-Oise). Durée : 1 h. 30. Distance : 18 kil. 

17 avril. — 1 h. 15 du m. Vagabond (600 m°) ; 
MM. André Le Brun, Georges Le Brun. Att. à 


196 


4 h., à Dangeau (Eure-et-Loir). Durée : 2 h. 45. 
Distance : 100 kil. 


cJ 


BIBLIOTHÈQUE, LE MUSÉE ET LES 
ARCHIVES 

Corps de bibliothèque, don de M. Paul Tissan- 
dier. 

Six assiettes en faïence ancienne à sujets aéro- 
nautiques, don de M. Paul Tissandier. 

Le Tour du monde de deux gosses (lome IH), 
par Je comte Henry de La Vaulx et, Arnould 
Galopin, 1 vol., don de l’auteur. 

Ballons, Dirigeables, Aéroplanes, par A. Ber- 
get, 1 vol., don de l’auteur. 

A Travers l'Espace, par Henry de Graffigny, 
1 vol. illustré, don de l’auteur. 


Ceux qui disparaissent 
Madame POITEVIN 


Le 3 avril dernier, la doyenne des aéronautes 
de France et du monde, s'est doucement 
éteinte à Meudon dans sa quatre-vingt-neu- 
vième année. Bien que ses exploits aérostati- 
ques remontent à une époque où la navigation 
aérienne était bien loin d’être ce qu’elle est 
aujourd’hui, il n’est pas sans intérêt de rappe- 
ler en quelques mots la carrière de cette 
femme qui exécuta dans presque toutes les 
contrées de l’Europe des ascensions nombreuses 
avec cette intrépidité qui, depuis Pilatre des 
Roziers jusqu'à l’époque actuelle, a toujours 
fait la gloire des aéronautes français. 

Louise Goujon est née à Paris le 8 juin 1819. 
En 1843, elle épousa un sculpteur nommé Duté 
qui mourut après trois ans de mariage. De 
cette union naquit un fils, Adrien Duté, dont 
nous parlerons plus loin. Deux ans plus tard, 
en 1848, elle épousa Eugène Poitevin, le plus 
célèbre aéronaute de l’époque. On ne le con- 
naît guère aujourd’hui que par les ascensions 
étranges qu’il exécutait en enlevant des che- 
vaux, des animaux de toute nature, et même 
des voitures attelées. On pourrait en conclure 
que cet aéronaute ne songeait qu'à conquérir 
la faveur du public par des moyens plus ou 
moins bizarres et qu’il s’intéressait fort peu 
à l’aérostation en elle-même; il n’en était rien. 
Avant de monter en ballon, Poitevin s'était 
destiné à la Marine et avait acquis dans ce 
but une instruction solide; aussi intelligent 
qu'audacieux, il s'était attaché à construire 
ses aérostats d’une façon rationnelle et il avait 
deviné par instinct les règles de manœuvre des 
ascensions libres. Au point de vue technique, 
il doit être considéré comme supérieur de 
beaucoup à ses confrères d’il y a cinquante 
ans. Il mourut en 1858. 

Pendant les dix années que dura cette vie 
commune, Mme Poitevin, que rien n’avait 
préparé à la carrière aérostatique s’y mit 
corps et âme. Il le fallait bien, d’ailleurs, car 
Eugène Poitevin était de ces hommes qui sa- 
vaient commander et auxquels on ne songeait 


DOoNs POUR LA 








15 Mai 1908 


pas un seul instant à résister. Sa femme fit 
donc des ascensions en Espagne, en France, 
dans toute l'Europe, et non pas simplement 
dans une nacelle, mais sur un cheval, un âne, 
un taureau, prenant place dans une voiture 
attelée à deux chevaux, ete. Aux environs de 
Séville une de ces ascensions faillit se termi- 
ner d’une manière tragique. Lorsqu'elle atter- 
rit avec le taureau sur lequel elle était mon- 
tée, les paysans l’entourèrent avec des gestes 
et des cris de menace et étaient tout disposés 
à lui faire un mauvais parti; ils considéraient 
comme une profanation d’avoir fait servir un 
taureau à un semblable usage, ce noble ani- 
mal devant être réservé pour les combats de 
l'arène. Mme Poitevin ne dut son salut qu’à 
l'intervention de la police. Pendant cette 
même période elle fit de nombreuses descentes. 
en parachute, dont la première eut lieu en 1851 





Mumo. Poitevin 


au Champ-de-Mars à Paris. A Marseille, à. 
Naples, à Gibraltar, elle exécuta de périlleuses 
descentes en mer. La mort d'Eugeue Poitevin, 
survenue en 1858 vint interrompre le cours 
de ses exploits aériens, et elle renonça à l’aé- 
rostation pour se retirer auprès de son père 
à Romainville avec ses deux enfants, Adrien 
Duté et Marie Poitevin, née de son second ma- 
riage. 

Mais bientôt, soit que la nostalgie du bal- 
lon l’ait prise, soit qu’elle éprouvât le besoin 
d'améliorer sa situation matérielle pour éle- 
ver ses enfants, elle recommença à exécuter 
des ascensions et, dans ce but, partit seule 
pour le Midi. Là, vers 1866, elle fit la connais- 
sance d’un ancien capitaine au long cours qui 
se passionna pour le ballon et qui devait, dix 
ans plus tard, inscrire glorieusement son nom 
au martyrologe de la science aéronautique, 








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Théodore Sivel. Celui-ci épousa Marie Poite- 
vin. Adrien Duté, qui était allé chercher for- 
tune en Espagne revint auprès de sa mère et 
s’initia de son côté, à l’aérostation. Lorsqu'il 
fit des ascensions publiques, il ajouta à son 
nom celui de son beau-père, jusqu’à sa mort, 
il signa Adrien Duté-Poitevin et fut beaucoup 
plus connu sous ce dernier nom que sous celui 
de Duté. Ils constituaient ainsi une famille de 
trois aéronautes et firent d’assez nombreuses 
ascensions pendant les années qui-précédèrent 
la guerre franco-allemande. 

Toute la famille était en Espagne quand la 
guerre éclata, en juillet 1870. Après avoir fait 
le nécessaire pour liquider sa situation dans 
ce pays, elle vint toute entière, avec son ma- 
tériel, offrir, à Tours, ses services au Gouver- 
nement de la Défense Nationale. Une lettre 
de M. Stenackers, directeur général des Postes, 
la remercie au nom du gouvernement. La fa- 
mille Poitevin est mentionnée dans l'Histoire 
des Ballons du Siège de Paris de Gaston Tis- 
sandier ; elle travailla à construire des aéros- 
tats pour le Gouvernement, mais les circons- 
tances ne permirent pas de les utiliser. En 
1868, Mme Poitevin avait eu le malheur de 
perdre, à Naples, sa fille, Mme Sivel, qui lais- 
sait en mourant une petite fille qu'elle 
adopta... Après la guerre elle continua encore, 
en compagnie de son fils et de son gendre, à 
faire des tournées aéronautiques. La dernière 
de ces ascensions eut lieu à Copenhague en 
1874. C'était son 571° voyage aérien. Elle avait 
alors 55 ans; le portrait que nous donnons 
d’elle remonte à cette époque. 

L'année suivante la catastrophe du Zénith, 
où Sivel trouva une mort glorieuse, fut un ca- 
taclysme pour cette famille. Mais les aéronau- 
tes d’alors, donnèrent un bel exemple de con- 
fraternité, auquel s’associa le monde savant 
et le grand public. La Société française de 
Navigation aérienne, présidée alors par Paul 
Bert, prit l'initiative d’une souscription; on 
répondit de toutes parts, généreusement, à son 
appel; un monument fut élevé, au Père-La- 
chaïse, sur la tombe de Sivel et de Crocé- 
Spinelli; le surplus permit d'assurer la sécu- 
rité de Mme Poitevin et la mit à même d’élever 
et d'établir sa petite-fille, Mlle Marie Sivel, 
aujourd’hui Mme Chapuis. C’est à l’obligeance 
de M. et de Mme Chapuis que nous devons à 
peu près tous les détails de cette notice. 


._ Nous avons eu aussi une autre source d’in- 
formation. Peu de temps après la mort de Si- 
vel, le capitaine Charles Renard cherchait, 
pour l'établissement de Chalais, dont la créa- 
tion était décidée, un aéronaute civil connais- 
sant bien la pratique de la construction des 
ballons et des ascensions libres. A la suite de 
quelques articles publiés dans l’Aéronaute, 
son choix se porta sur Adrien Duté-Poitevin, 
avec lequel il se mit en rapport; il le fit agréer 


0ÿ7 


par le colonel Laussedat, dont dépendait le 
nouveau service. À partir de 1876 jusqu’à sa 
mort, survenue en 1900, Adrien Duté-Poitevin 
fit partie du personnel de l'Etablissement Cha- 
lais et fut un des plus précieux collaborateurs 
du colonel Renard. On sait qu’il prit part, 
en 1885, aux deux dernières ascensions du bal- 
lon dirigeable La France. Le colonel Renard, 
moi-même, et tous les premiers officiers aéros- 
tiers furent ses élèves comme aéronautes, et 
tous se souviennent de la façon remarquable 
dont il manœuvrait, de son expérience con- 
sommée et de ses connaissances approfondies 
dans sa spécialité. Ils ont surtout apprécié ses 
qualités de cœur et de dévouement, qui ne se 
sont pas démenties un seul instant. 

C’est en raison de la présence de son fils à 
Chalais que Mme Poitevin se fixa à Meudon, 
où elle passa les trente dernières années de sa 
vie. La mort de son fils fut sa dernière grande 
douleur, et elle ne s’en consola pas. Œlle lui 
survécut quelques années, entourée de l’affec- 
tion des siens et des soins délicats que lui pro- 
diguait sa belle-fille, et jouissant de l’estime et 
de la considération générales. 

Dans sa retraite, elle aimait rappeler sou- 
vent l’époque où elle planait au-dessus de 
toutes les capitales de l’Europe, où les grands 
personnages, les souverains même, tels que 
Napoléon III et Pie IX, lui donnaient des té- 
moignages de leur admiration. Chaque fois 
qu’un ballon s'élevait de Chalais et passait au- 
dessus de sa tête, elle le suivait d’un regard 
attentif et passionné, revivant à sa vue les 
années écoulées. 

Ayant passé une partie de sa vie à parcou- 
rir les airs, elle s’éteignit doucement à quel- 
ques pas des lieux qui seront pendant long- 
temps encore considérés comme le berceau de 
l'aéronautique moderne. 

CommaxpanT Pauz RENARD 


Les Brevets de l’Aéronautique 


Brevets délivrés du 19 mars au 1° avril 1908 


S650/366080. — 29 novembre 1907. — ESNAULT- 
PELTERIE (R.) : 2° certificat d'addilion ‘au brevet 
pris le 10 mai 1906, pour moteur extra-léger à 
explosions pour l’aérostation, l'aviation, etc. 

S665/383371. — 20 décembre 1907. — PLANCHE 
(C.-L.) et Fournir (A.) : 1° cerlificalt d'addilion 
au brevet pris le 28 oclobre 1907, pour toupie 
aérienne. 

385674. — 25 mars 1907. — MuLLOT (L.) : Sys- 
tème d'aéroplane à parachute. 

385744. — 23 décembre 1907. — WUNDERLICH 
(A.) : Aéroplane à raréfaction dynamique dit 
autoplane. 

693/373818. — 26 décembre 1907. — ESNAULT- 
Pecrert® (R.) : 2° cerlifical d'addilion au brevel 
pris le 22 janvier 1907, pour aéroplane. 

385958. — 2 avril 1907. — DATHANE (L.) : Accé- 
lérateur préservateur pour la propulsion des 5a- 
teaux. 

386306. — 17 janvier 1908. — Fixer (A.-P.) : 
Surface de propulsion. 












198 


385999. — 7 janvier 1908. — HEEREN (O.) : Per- 
fectionnements aux aéroplanes. 

386154. — 13 janvier 1908. — CHAUVASSAIGNES 
(P.) : Appareil pour locomotion aérienne permet- 
tant d'apprécier dans un ballon les déplacements 
verticaux les plus faibles. 

386178. — 6 avril 1907. — Rorry (M.-J.) : Trac- 
teur pour ballon sphérique. 

386179. — 6 avril 1907. — Rorry (M.-J.) : Diri- 
geable à grande vitesse. 

386257. — 15 janvier 1908. — BLÉRIOT (L.) : 
Système de montage de roues porteuses des 
aéroplanes et machines analogues. 

386380. — 20 janvier 1908. — SnTz (C.) : Hélice 
de propulsion réversible. 

S8734/381570. — 12 novembre 1907. — MERCIER 
(P.) : 2° certificat d'addilion au brevet pris le 
13 novembre 1906, pour perfectionnements aux 
hélices propulsives. 

386396. — 20 janvier 1908. — Vorsn (G.\ et Vor- 
SIN (C.) : Perfectionnements apportés aux aéro- 
planes. 

386401. — 20 janvier 1908. — UNZNER (G.) : Per- 
fectionnements aux appareils propulseurs pour 
aviateurs et ballons. 

386406. — 21 janvier 1908. — VIELLEDENT (M.) : 
Roue à aubes aviatrices. 

386489. — 23 janvier 1908. — BLÉRIOT (L.) : Pro- 
cédé pour le montage des hélices des aéronefs 
et systèmes pour son application. 

386544. — 2% janvier 1908. — BRÉGUET (L..) : Sys- 
ième de suspension amortissante pour appareil 
d'aviation. 

386555. —- 25 janvier 1908. — FERRERO (M) 
Appareil pour la navigation aérienne. 

386615. — 28 janvier 1908. — KrossARD (]J.) 
Hélicoptère. 

Communiqué par MM. Weismann et Marx, 
ingénieurs-conseils en matière de propriété in- 
dustrielle, 90, rue d'Amsterdam, à Paris. Télé- 
phone ; 4111-16. 








LE POUR ET EE CONTRE 


Sur le virage des aéroplanes. — (Relever 
DR est, presque toujours, faire œuvre 
utile). 

M. Seux, dans un article sur le virage des 
aéroplanes, paru dans l’4érophile du 1* mars 
dernier, page 82, produit une citation de Léo- 
nard de Vinci qu'on ne peut vraiment laisser 
passer. Elle serait plutôt regrettable pour la ré- 
pulation scientifique de cet illustre artiste, si 
la date de cet écrit ne suffisait à nous rendre 
indulgents : 

« L'oiseau, dit-il, pour tourner, rame avec 
l'aile comme celui qui rame dans la barque avec 
deux rames, ramant beaucoup de fois du côté 
où il veut fuir. » 

C'est-à-dire, si je comprends bien, qu'il don- 
nerait, par exemple, deux coups de d’aile droite 
pour un de l'aile gauche dans le même temps. 

Or, je ne crois pas que personne ait jamais 
vu un oiscau voler de celte façon, ne füût-ce 
qu'un instant, pas plus qu'on ne verra un che- 
val, au galop, marquer deux foulées des pieds 
droits pour une des pieds gauches. Notre oi- 
feel « boiterait » en volant et volerait en boi- 
ant. 

C'est là une impossibilité physiologique, sinon 
mécanique. 

Le réflexe, lui-même, se refuse à un geste 
aussi anormal. Essayez plutôt vous-même de 
limiter avec vos bras. 

L'oiseau peut différencier les surfaces de ses 
deux ailes, leurs formes, leurs incidences et 
l'amplitude de leurs baltements (sans parler des 
mouvements de sa tète qui, eux aussi, contri- 
buent, probablement à l'équilibre) C'est plus 











auquel 


15 Mai 1908 


qu'il n’en faut pour lui fournir la direction et 
l'équilibre. Mais des battements restent toujours 
synchroniques. 

Quant aux aéroplanes à ailes fixes ou bat- 
tantes, point n’est besoin, croyons-nous, d'aller 
chercher si loin le moyen de les diriger. Un seul 
de ceux que nous venons d'indiquer, leur suffira 
probablement. C'est ce que nous pensons avoir 
montré ici même. — A. Bazin 


L’Aéroplane “ Red Wing” 


PREMIÈRES ENVOLÉES 





Le lieutenant Selfridge, dans Aéronautics, 
à qui nous empruntons la gravure ci-contre, 
donne quelques détails sur l’aéroplane améri- 
cain « Red-Wing » (Aile Rouge). 

Cet engin, première construction à moteur 

de l « Aérial Experiment Association », et 





L'Aéroplane ‘* Red Wing ” (aile rouge) essayé sur 
la glace du lac Keuka (Etats-Unis) 


s'intéresse beaucoup le professeur 
Graham Bell, est formé de deux plans tendus 
de soie, superposés, arqués transversalement 
en sens inverse l’un de l’autre, de façon à se 
regarder par leur concavité. Le plan supérieur 
a 43 pieds d'envergure, le plan inférieur, un 
plus de 36 pieds. La surface totale de ces deux 
panneaux est 385 pieds carrés. Une armature 
de montants fuselés et haubannés réunit les 
deux surfaces portantes. A l'extrémité arrière 
de l’appareil, est une queue horizontale sur- 
montée du gouvernail vertical de direction. En 
avant de l’appareil, à l’extrémité d’un corps 
fuselé, entoilé, se trouve le gouvernail hori- 
zontal de profondeur. 

L'’aviateur se place assis entre les deux 
plans sustentateurs et un peu en avant. 

Entre les deux plans également est installé 
le moteur Curtiss, 8 cylindres, refroidissement 
par air, développant 40 chx. à 1.800 tours, et 
actionnant une hélice propulsive à 2 branches. 

Le poids total de l’appareil monté est de 
570 livres, dont 185 livres pour l’aéroplane 
proprement dit et 200 livres pour l’ensemble 
du système moto-propulseur, hélice comprise. 

L'appareil était en ordre de marche, le 
9 mars 1908, sept semaines après sa mise en 
construction; il avait été monté sur des pa- 
tins pour des essais sur la glace. Les essais du 


l’Aérophile 


9 mars ne furent marqués par aucune envolée 
en raison de l’exiguité de la surface glacée 
dont on disposait. 

Mais le 12 mars, il fut possible de trans- 
porter la machine sur la large nappe congelée 
du lac Keuka. Là, en présence de 25 témoins, 
l’appareil monté par M. Baldwin, de Toronto, 
quitta la glace après une lancée de 200 pieds 
et s’éleva à une hauteur variant entre 10 et 
20 pieds, « lorsqu'un mouvement de l'aile 
droite donna à l'appareil un mouvement en 
arrière et il redescendit ». Le parcours aérien, 
mesuré en droite ligne du lieu de l’essor au 
point de retour au sol, fut de 318 pieds. La 
machine avait toutefois décrit une courbe 
dans l'air ». 

L'’engin ayant été endommagé à la descente 
on dut le ramener au hangar situé à 5 milles du 
lac environ. Les essais seront repris incessam- 
ment et lorsque la glace aura disparu, les pa- 
tins de lancement seront remplacés par des 
roues. P. ANCELLE 





À propos de l'indicateur de pente ‘ 


Notre ami, M. Archdeacon, répondant, dans 
l’Aérophile du 15 avril 1908, à mon article du 
1e avril sur les indicateurs de pente, m’attri- 
bue à tort l’omission d’une ascendance du vent 
par effet de thermo-dynamisme. J’ai d'autant 
moins de raisons d’avoir omis ce fait que je 
m'en sers comme base d'explication du plane- 
ment en pleine mer, ainsi qu’en fera foi un 
article, l'Aéroplane Vautour, envoyé depuis 
quelque temps à la présente revue, et la 
page 823 du Bulletin technologique des A. et 
M. n° 9 de 1904, et qu'enfin, je mentionne 
l'existence de cet effet dans l’article visé. 

Ayant traité la question géométriquement, 
il faut prendre les termes au sens absolu; 
quand donc, je dis air calme, je dis : air fire; 
si je dis : vent, c’est-à-dire : déplacement 
d'air, en quelque sens que ce soit et à quelque 
vitesse que ce soit. 

Si done mon honorable contradicteur sup- 
pose l’air sans vitesse horizontale, mais s’éle- 
vant, par la chaleur, de 0 m. 10 par seconde, 
ce n’est plus l’air calme, l’air fixe, c’est un 
vent vertical de O m. 10 de vitesse. 

Et d’ailleurs, dans tous les cas, c’est la com- 
posante verticale de Ja vitesse de l’air qui seule 
entre ‘en compte dans le problème en discus- 
sion. 

D'autre part, M. Archdeacon me fait dire 
que l’angle à connaître est celui du système 
avec le vent relatif ; il commet une erreur ma- 





(1) Voir Aérophile du 4er avril 1908, p. 123, et du 15 avril 
1908, p. 145. 


199 


térielle, c’est de l’angle avec la route absolue 
que j'ai parlé. (Voir les figures de l’article 
« Un appareil indicateur de pente et l’inuti- 
lité de tels instruments », dans l’Aérophile du 
1er avril, p. 124). 

Ce n'est, d’ailleurs, qu’une confusion sans 
importance, car on saisit bien l’argumentation 
de mon contradicteur. 

Mais M. Archdeacon admet que l’air peut, 
pour des raisons quelconques, s’élever ou des- 
cendre de plusieurs décimètres par seconde ; 
il admet déjà, à titre d'exemple, des déplace- 
ments verticaux de O0 m. 50 de vitesse; je n’en 
prendrai dans ma discussion, que 0 m. 10 de 
vitesse verticale; peu importe la vitesse hori- 
zontale de l’air et celle de l’aéroplane. L’aéro- 
plane monte donc, ou descend, de 0 m. 10 par 
seconde, 6 mètres par minute, 60 mètres en 
10 minutes! Si l'aviateur se trouve dans la 
nuit ou dans le brouillard, comme le suppose 
M. Archdeacon, on aura vite gagné le sol ou 
l’eau, ou acquis une hauteur inconnue. 

Il est clair qu’en voyant apparaître le sol, 
ou l’eau, l’aviateur s’empressera d'actionner 
son régulateur; l’œil aura älors suffi à indi- 
quer la manœuvre! 

Si au contraire l'aviateur est monté haut, 
le baromètre alors le lui indiquera. 

Mais M. Archdeacon table sur la variation 
des tours d’hélices due à une différence de ré- 
sistance, tout en supposant des ascendances 
ou descendances faibles du vent. Eh bien! les 
différences d’allures ne seront pas assez fortes 
dans ce cas, et seront, du reste, noyées, comme 
appréciation, dans d’autres causes perturba- 
trices, telies qu’une variation de position du 
régulateur, un déplacement de l’aviateur, etc. 

Somme toute, on ne saura pas, instantané- 
ment, — ce qui est la condition requise, — 
quelle route absolue suit l’aéroplane dans le 
plan vertical. 

On s'en rendra compte, auprès un certain 
parcours, par la vue du sol; mais alors, ainsi 
que je l’avais indiqué, l’œil aura tout fait! 
Pas besoin d’instrument ! 

En outre, l’hélice ne marque pas nécessaire- 
ment des différences de traction. Voici figu- 
rés, cinq cas différents, dans lesquels le vent 
relatif V’, l'incidence à et la traction sont 
identiques et où les routes absolues sont diffé- 
rentes. 

Pour l'aviateur, dans ces cinq cas, il croira 
marcher horizontalement. Or, aucun instru- 
ment, aucune variation d’allure en traction 
ou tours d’hélice, n’indiqueront la pente 0, ni 
V, vitesse absolue. Il est impossible de don- 
ner une démonstration plus lisible, et il est 
clair que l’aviateur ignore sa route, aussi bien 
que les appareils destinés à le renseigner à ce 
sujet. (Il est inutile de considérer les vents en 
côté, puisque ce sont des cas intermédiaires 
entre vent en bout et vent en poupe.) 


200 


Je signalerai que si l’on ne compte marcher 
que par des vents faibles de 4-à 5 mètres à la 
seconde, on ne marchera pas bien des jours 
dans l’année, à moins de se confiner au champ 
d'Issy-les-Moulineaux!... que parti en voyage, 
d’un lieu où le vent est faible, on pourra 
trouver, plus loin ou plus haut, des vents bien 
plus forts. : 

On ne doit pas non plus ne tabler que sur 
l’aviation en pays de grandes plaines! Maints 
départements l'Orne, la Vienne, les Vosges, le 
Jura, ete:, ete., seraient alors inabordables ? 

Le terrain vaste et plan en rampe de 0,02 
est tenu comme horizontal par les personnes 
qui ne se piquent pas de géométrie. Or, si le 


Air Fixe ou Air calme 
b V'__ route CES 
V 


fig.l._ route horizontale ab 


Vent en bout montant 
CV Toute 


Vent E 
SI ÉRE e 


fig 2._ route montante à.c: raccourcie 


Vent en bout descendant 


a 
Re Run 


d Y route 


fig 3 route descendante 2 d réccourvie 


2 Vent en poupe montant 


V_._ route 
PT ee 


fig Æ._ route montante à € allongée 


Vent en poupe descendent 


D 
06 Y route 8 


1 


g 
li D. route descendante a £. s/longee 


vent remonte, le terrain ou le descend à une 
vitesse de 8 mètres, c’est 0 m. 16 de montée 
ou de chute par seconde. 

N'oublions pas non plus que le vent subit 
l'effet des déclivités du sol à des hauteurs bien 
supérieures à celles que l’on imagine généra- 
lement. J'ai pu constater, au planement des 
goëlands, par vent $S-E, que le contrefort de 
Granville qui a 1.000 mètres de long et 50 mè- 
tres de hauteur, y compris les maisons, fait 
monter le vent; à 700 mètres en avant et à 
400 mètres de hauteur il y a encore assez d’as- 
cendance pour tenir ces planeurs à niveau. 
Plus haut, ou plus en avant, ou en arrière de 
l’aplomb du contrefort, les goëlands ne font 
que du planement descendant. 

On peut aussi voir parfois à des distances 
de seulement 700 mètres, des allures très dif- 
férentes dans les fumées des deux chemi- 
nées d'usine, l’une indique le calme presque 
plat, l’autre indique un vent de 6 ou 7 mètres 
de vitesse. 

Je crois donc devoir maiatenir mes conclu- 
sions jusqu'à preuves contraires décisives. 


A. Govriz 


15 Mai 1908 


he Tour du Monde Aérien 


Le nouveau dirigeable « Zeppelin ». — Le 
15 décembre 1907, une tempête avait sérieuse- 
ment endommagé le dirigeable Zeppelin qui se 
trouvait abrité sous son hangar flottant de 
Meënzell, près Friedrichshafen, au bord du lac 
de Constance. (V. Aérophile du 15 janvier 1908) 


Cette mésaventure avait causé quelque désar- 
roi en Allemagne parmi les partisans du sys- 
tème Zeppelin. Les amis de l'inventeur se sont 
efforcés de réagir contre le revirement de l’opi- 
nion publique qu'avaient auparavant séduite Its 
magnifiques succès de septembre et octobre 1907 
(V. Aérophile d'octobre 1907, p. 292). Le professeur 
Hergesell, notamment, fit à Berlin une confé- 
rence remarquée sur les avantages du type Zep- 
pelin. Il annonça que les perfectionnements pré- 
vus pour 1908 permettraient à l'engin d’atterrir 
n'importe où, et ajouta que le nouveau ballon et 
sa nacelle seraient agrandis de façon à pouvoir 
transporter aisément cent personnes, affirmation 
contestée maintenant dans la presse allemande. 


Quant au gouvernement allemand et à l’em- 
pereur, ils suivent, on le sait, avec le plus vif 
intérêt, les expériences du comte Zeppelin et 
s'efforcent de les encourager de leur mieux. 


Le budget ordinaire de l'empire, disent les uns 
{ou du royaume-de Prusse suivant d’autres ren- 
seignements), avait prévu déjà une somme de 
2.150.000 marks (3.125.000 francs) pour l'achat 
des installations et des ballons du comte Zeppe- 
lin et aussi pour le dédommager des énormes 
sacrifices pécuniaires que ses recherches pour- 
suivies depuis 1899 lui ont occasionnés. Il y à 
consacré, en effet, avec un admirable désintéres- 
sement, toute sa fortune personnelle. 


A la fin de janvier dernier, la Commission du 
budget, du Reichstag, a favorablement accueilli 
la demande d’un crédit supplémentaire de 400.000 
marks (500.000 francs) spécialement affecté aux 
futures expériences. Cette demande de crédit à 
été soutenue devant la Commission par MM. le 
baron von Richthofen, le député socialiste Sin- 
ger, le professeur Hergesell. Finalement, la Com- 
mission du budget a approuvé les crédits et le 
Reichstag confirmera cerlainement sa décision. 
Le vote définitif de ces crédits assurera à l’'Em- 
pire le monopole de l'exploitation du système 
Zeppelin. 


D'autre part. on assure que le gouvernement 
impérial imposera au Zeppelin 1908, à titre 
d'épreuve et avant d'accorder à l’inventeur le 
crédit principal de 2.150.000 marks voté par le 
Reichstag, un voyage aérien ininterrompu de 
24 heures et un parcours de 700 kil. environ. Le 
ballon partirait de Bodensee pour descendre la 
vallée du Rhin, passer au-dessus de Bâle et de 
Mayence, et regagner ensuite son point de dé- 


-part. 


L'engin devra gagner des altitudes plus grandes 
que celles où il a navigué jusqu'à ce jour. Enfin, 
on lui désignera un point où il devra aller atter- 
rir, faire escale et repartir. 


On annonce, d'autre part, que le Zeppelin II 
coûtera 400.000 marks. IL mesurera 7 mètres de 
plus que le précédent, soit 128 mètres de lon- 
gueur et seulement 11 m. 07 de diamètre. Il sera 
actionné par 3 moteurs Mercédès de 140 chx 
chacun, pesant 4 livres anglaises et demie par 
cheval. On parle de lui faire traverser l’Alle- 
magne, de Constance à Kæœnigsberg et retour, 
ce qui représenterait plus de deux fois le trajet 
Dunkerque-Perpignan. Le rayon d'action prévu 
serait de 2.300 kilomètres. 


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N°11 1: Juin 1908 


16° Année. 











Portraits d'Acronautes Contemporains 





CaApiTAINE Bois 


Né à Paris, le 9 février 1880, Théophile Bois entre à 18 ans à l'Ecole Polytechnique et en 1900 il passe, en 
qualité de sous-lieutenant-élève à l'Ecole d’Application de Fontainebleau. 

Il est ensuite nommé lieutenant au bataillon de sapeurs- -aérostiers du 1er génie à à Versailles à partir du 
1: octobre 1902. 

En cette qualité, il a pris part à diverses manœuv re Spéciales et commanda DD les détachements 
caargés : 

des signaux d'ensemble aux manœuvres d’arméc des années 1904 et 1905 ; 

des manœuvres aérostaliques au cours des expériences de télégraphie sans fil à Dijon (1904), Chäâlons- 
Verdun (i905), Belfort (1906). Certaines de ces expériences donnèrent lieu à l'emploi de cerfs-volants et de 
drachen-ballons; 

es manœuvres des ballons dirigeables à Toul (1905) et à Moisson (1906). 

Affecté à l'Etablissement Central du matériel de l'Aérostation Militaire à Chalais-Meudon en décembre 
1906, le jeune officier fut promu capitaine le 23 juin 1907 et maintenu à Chalais. 

Désigné cowme pilote de ballon dirigeable, le capitaine Bois a exécuté 35 ascensions en autoballon, 3 dans 
le Lebaudy, 1 dans Ville-de-Puris, 31 dans Patrie Il a pris part à toutes les ascensions importantes du 
dirigeable Patrie et les a commandées alternativement avec le commandant Voyer. 

Je ne parle pas de nombreuses ascensions libres dans les aéroslals mililaires qui ajoutent aux brillants 
états de service de l'officier et à la belle carrière du sportsman. 

Malgré les nombreux et absorbants emplois ainsi remplis avec distinction en si peu d'années, le capitaine 
Bois trouve encore le temps de se livrer à des travaux personnels qui font honneur à ses capacités de technicien. 

On lui doit notamment une étude remarquée sur Les Cerfs-volants et leurs applications militaires 


publiée en 1906. 
P. ANCELLE 


202 


1e Juin 1908 


NAVIGATION AÉRHYDRIQUE 


L'" Hyÿdrovolant ” de l'Ingénieur Forlanini 


Fig. 1. — I’ “ Hydrovolant ” de l'ingénieur Forla- 
nini au repos sur le Lac Majeur (Italie). 


La fièvre de vitesse qui brûle le sang mo- 
derne ne trouve son apaisement que dans 
l’accroissement continuel de la rapidité des 
moyens de locomotion. 

L’automobilisme terrestre a déjà donné les 
belles vitesses de 100 à 120 kilomètres à 
l’heure sur routes et 200 kilomètres sur rails. 

La navigation aérienne, dont le champ illi- 
mité s'ouvre aux conquêtes nouvelles, à la 
suite des merveilleuses performances des frè- 
res Wright, de Santos-Dumont, de Dela- 
grange et de Henri Farman, permettra d’at- 
teindre bientôt des vitesses encore plus consi- 
dérables. 

La navigation aquatique, par contre, pro- 


gresse plus lentement. Toutefois, les nou- 
veaux contre-torpilleurs à turbines donnent 


des vitesses de 33 à 34 nœuds. 

Le Mauretania, le plus grand des paquebots 
du monde, vient de faire la traversée de New- 
York à Queenstown en cinq jours, à une vi- 
tesse moyenne de 24 nœuds 42 à l'heure. C’est 
le record actuel. 

Les recherches des inventeurs d'avant-garde 
ont porté depuis quelques années sur un mode 
nouveau de navigation mixte que nous avons 
appelée navigation aérhydrique dans une 
communication faite le 4 mars 1897, à la So- 
ciété française de Navigation aérienne (1). 

Ce mode nouveau de locomotion mixte est 





1) Voir la Revue Scientifique du 1° mai 1897. 





Fig. 2. — I’ ‘Hydrovolant ”” de l'ingénieur Forlanini 
en marche à toute vitesse sur le Lac Majeur (Italie). 


basé sur une collaboration intime de la na- 
vigation aérienne avec la navigation aquati- 
que. 

L'emploi de coques spéciales, d’hélices aé- 
riennes et de surfaces sustentatrices, soit dans 
l’eau, soit dans l'air, ont déjà donné des ré- 
sultats fort intéressants et il nous suffira 
de rappeler ceux très remarquables obtenus 
avec les hydroplanes du comte de Lambert, 
de M. Le Las et de Santos-Dumont, en France, 
et ceux de l'ingénieur Forlanini et des offi- 
ciers du génie militaire Crocco et Ricaldoni, 
en Italie. 

Nous donnons ci-contre les photographies 
de l’Hydrovolant, récemment essayé sur le 
lac Majeur par M. Forlanini, en collabora- 
tion avec le capitaine du génie Dal Fabbro. 

La figure 1 représente l’Hydrovolant au 
repos et la figure 2 en marche à toute vi- 
tesse. 

Cet appareil diffère entièrement des hydro- 
planes connus, lesquels agissent à la manière 
d’une pierre plate faisant des ricochets sur 
l’eau et sans que jamais leur coque plate 
abandonne le contact de l'eau. 

La coque de l’Hydrovolant de l'ingénieur 
Forlanini, au contraire, sort entièrement de 
l’eau quand on atteint une certaine vitesse 
(fig. 2), et ne repose plus que par un cer- 
tain nombre de lames de persiennes situées sur 
les côtés. Plus la vitesse augmente et plus ré- 
duite est cette surface d'appui. À la vitesse 


l’Aérophile 


de 70 kilomètres à l'heure, atteinte dès le mois 
d'octobre 1905, la coque se trouvait à O0 m. 55 
au-dessus du niveau de l’eau et la surface 
d'appui n’était que de 0 m°, 15, pour un poids 
global de 1.650 kilos, ce qui correspondrait à 
un poids de 11 tonnes par mètre carré de sur- 
face d'appui. 

Le moteur est d’une puissance de 75 HP. 

La propulsion est obtenue au moyen de 
deux hélices à cinq branches de 2 m. 70 de 
diamètre et 6 mètres de pas, situées à l’avant 
et à l’arrière et tournant en sens contraire 
lune de l’autre. 

D'après l'inventeur, ce qui caractérise son 
appareil hydrovolant, c’est que la résistance 
de l’eau est indépendante de la vitesse de 
marche, par suite de la très faible surface en 
contact avec l’eau. 

Elle est constante pour un appareil déter- 
miné et égale à environ 1/12 de son poids 
total. La résistance totale à l’avancement est, 
par contre, augmentée de la résistance due 
à l’air, laquelle est proportionnelle au carré de 
la vitesse. 

M. Korlanini pense que, dans un avenir 
très prochain, des appareils analogues à son 
Hydrovolant pourront facilement naviguer. 
ou voler à une vitesse de 100, 150 et même 
200 kilomètres à l’heure, et pourront se trans- 
former aisément en véritables appareils vo- 
lants, par l’adjonction de surfaces sustenta- 
trices aériennes. 

L'appareil a très bien fonctionné avec une 
stabilité parfaite avec des vagues de O0 m. 30 
de hauteur et l’inventeur pense que l’on pour- 
rait, en modifiant convenablement l’appareil, 
marcher avec des vagues de un mètre, et 
même plus, de hauteur. 

La sensation éprouvée est la même que 
celle que l’on éprouve lorsqu'on est sur un 
traîneau glissant sur une bonne piste de neige. 

Ces appareils peuvent déjà donner de très 
appréciables résultats pratiques sur les lacs 
et les cours d’eau. Par des perfectionnements 
graduels on arrivera, sans nul doute, à les 
transformer en véritables aéroplanes de grande 
navigation aérhydrique. G.-L. Pescr 





Droit industriel 
et Progrés aéronautique 


On dit d’un nouveau principe, qu'on Île 
découvre et non pas qu’on l’invente. La dé- 
couverte d’un principe n’est pas considérée, 
en droit, comme une émanation du talent, 
mais comme une révélation de la nature. Les 
applications du principe découvert peuvent 
seules donner lieu à l’attribution de titres de 
propriété: aussi la même personne est-elle 
souvent détentrice de plusieurs brevets ayant 


203 


pour origine une seule découverte. Ce serait 
faire obstacle au progrès que de reconnaître 
seulement à l’auteur de la découverte fonda- 
mentale le droit de prendre des brevets pour 
ses diverses applications: aussi admet-on 
l'emprunt gratuit du principe d’une inven- 
tion pour une autre, du moment qu’une mo- 
dification suffisamment appréciable permet 
d’écarter le grief de contrefaçon. 
L’'emprunt soit, mais la gratuité non ! 


Sous cette forme lapidaire telle est la pro- 
position développée ci-après pour la sauve- 
garde des intérêts économiques des fondateurs 
de l'aéronautique industrielle. Ceux-ci ont 
engagé des frais à une époque où la clientèle 
envisagée était purement intentionnelle ; main- 
tenant qu’elle devient militante, que l’amor- 
tissement des frais, la récompense des efforts 
sont possibles, souffriront-ils que de nouveaux 
venus, n'ayant pas à vaincre les difficultés 
qu'ont connu les adeptes de la première heure, 
puissent à la faveur de perfectionnements réels 
ou prétendus, emprunter gratuitement les 
principes essentiels des moteurs et appareils 
d'aviation créés à ce jour ? 

L'auteur d’une amélioration quelconque à 
un régime établi, n’a droit qu'aux bénéfices 
attribuables à sa contribution personnelle, 
sans profiter plus ou moins du travail d’au- 
trui, et s’il est indispensable qu’il utilise ce 
travail dans une certaine mesure, il doit ac- 
quitter des redevances pour ceux qui l’ont 
produit. 

À chacun selon ses œuvres. 

La propriété des principes doit être sou- 
mise au même régime que la propriété du sol, 
domaine naturel dont les nouveaux citoyens 
de la terre pourraient prétendre jouir libre- 
ment et gratuitement. 


Librement oui, gratuitement non. 


Quant à la taxation, en ceci comme en cela, 
elle ne saurait s'établir mieux, plus équitable- 
ment que par elle-même, suivant l’inexorable 
loi de l’offre et de la demande. 

Rien n’a de valeur absolue; la valeur rela- 
tive est seule exacte et cette relativité s'établit 
par le jeu de la concurrence. 

Ce n’est pas favoriser la concurrence, per- 
mettre la vulgarisation d’un objet, que de 
ruiner la propriété; c’est restreindre l’acti- 
vité industrielle, faire naître la méfiance, abo- 
lir le crédit. C’est la nuance à saisir entre 
l'institution d’un monopole et la garantie 
d’une propriété qui a complètement échappé 
au législateur et, croyant éviter un abus, il 
a donné libre cours à mille autres. 


A défaut d’une mesure assimilant le bre- 
vet d'invention à un titre de propriété immo- 
bilière, mesure impossible à prendre, vu la di- 
versité de la matière, celle qui consisterait à 
instituer la propriété des principes, serait un 


204 


correctif très suffisant. Il satisfait à la logique 
et aux nécessités particulières de la situation. 

Cette institution nouvelle serait d’une effi- 
cacité certaine, au contraire des amendements 
qu'on pourrait apporter à la législation des 
brevets et aurait cet énorme avantage sur 
toute autre, de ne porter aucun préjudice au 
trésor. 

Les brevets d'invention n’en seront pas 
moins nécessaires; ils seront même plus fré- 
quemment sollicités, l'inventeur pouvant es- 
pérer qu'avant l'expiration äu délai de quinze 
ans qu’on lui fixe pour faire sa fortune, il 
aura eu l’occasion d'accorder assez souvent 
l'autorisation d'emprunt de principes à ses 
procédés, pour que les redevances à toucher 
de ce fait constituent, pour lui, des ressources. 

Le prix du génie, impossible à fixer de pro- 
pos délibéré, serait ainsi toujours en rapport 
avec les services rendus. 

Quant à l1 durée de validité des licences 
de cette nature, elle sera forcément égale à 
celle des brevets pris pour les nouvelles appli- 
cations en vue desquelles l’emprunt de prin- 
cipe aura été consenti. 

S'il en était autrement, les dernières licen- 
ces accordées par le même inventeur seraient 
assujetties moins longtemps que les premières 
à l’acquittement des droits. 

On en arrive, par voie de conséquence, à 
considérer le cas d’un industriel ayant besoin, 
pour réaliser un certain travail, de s'appuyer 
sur une base dont le fondateur est à fin de 
bail. Plutôt que de souscrire immédiatement 
un emprunt de principe, cet industriel ne pré- 
fèrera-t-il pas attendre l’expiration du délai 
(15 années maximum) pendant lequel tout em- 
prunt pourrait être taxé, de gré à gré, sui- 
vant la disposition nouvelle ? 

C'est ainsi que se démontre la nécessité de 
reconnaître l'exercice des droits de l’inven- 
teur au delà de l'expiration de ses brevets, en 
ce qui concerne la propriété des principes seu- 
lement, étant bien entendu que toute nou- 
velle application doit faire l’objet d’un nou- 
veau brevet. Quant à l’objet de tout brevet 
expiré, tel qu’il était conçu primitivement, 
il entrera dans le domaine publie, conformé- 
ment à la loi. 





Que l’on se garde bien toutefois de proposer 
ceci dans un congrès ayant pour objet les bre- 
vets d'invention, comme on l’a déjà conseillé 
à l’auteur au cours de son enquête préalable ; 
ce serait une erreur. [l y a là une question 
de droit très en dehors de celles qui gravitent 
autour des brevets d'invention. Elle peut très 
bien être liquidée par décret reconnaissant 
aux membres de chambres syndicales indus- 
trielles, le droit de taxer de gré à gré les em- 
prants .de principes faits à léurs inventions 
et leur accordant la juridiction civile en cas 
d'emprunts forcés. 


1°! Juin 1908 


La différence de juridiction indique suffi- 
samment qu'il n’y a rien de commun en ceci 
avec les brevets, ceux-ci relevant des tribu- 
naux de commerce. 

Le Progrès aéronautique est entravé pour 
plus qu’on ne croit, par l’absence de la dispo- 
sition réclamée, des ingénieurs capabies de 
donner les formules qui restent à définir s’abs- 
tenant du seul fait qu’on a proclamé très haut 
qu'en aviation il n’y avait pas de propriété 
industrielle. 

Quant à ceux qui ont déjà pris place, ils ont 
tout intérêt à faire reconnaître la propriété 
des principes, puisqu'ils sont menacés d’em- 
prunts gratuits devant leur donner des con- 
currents d'autant plus nombreux qu'il sera 
plus facile et moins coûteux de prétendre à 
ce titre. Ouer Leupeit. 





AAAñnA 


COMMENT ACCROITRE 
la vitesse des ballons dirigeables 


La vitesse propre des ballons dirigeables ac- 
tuels peut être évaluée à 10 ou 11 mètres par 
seconde (11 m. 50 au maximum), de sorte qu’ils 
ne peuvent guère sortir que par des vents in- 
férieurs à 8 mètres. Il y aurait un intérêt ca- 
pital à augmenter cette vitesse et à la porter 
à 14 ou 15 mètres par seconde, de manière à 
pouvoir naviguer par les vents si fréquents 
de 8 à 12 metres. 

Si l’on s’en rapporte, en effet, aux obser- 
vations faites à la Tour Eiffel, on constate que 
la fréquence moyenne pour 1.000 des vitesses 
de vent inférieures à 6 m., 8 m., 12 m., est 
respectivement de 300, 470, 630, 760. 

Un ballon qui ne navigue que par des vents 
inférieurs à 8 mètres, ne sortira que 470 fois 
sur 1.000, soit à peine 1 fois sur 2; tandis que 
s’il était capable d'affronter tous les vents in- 
férieurs à 12 mètres, il pourrait sortir 760 fois 
sur 1.000, c'est-à-dire 3 fois sur 4. 

Pour obtenir un résultat aussi désirable, la 
première idée qui se présente est d'augmenter 
la puissance motrice, et déjà l’on envisage des 
dirigeables de 240 chevaux (1). Mais on ac- 
croîtra ainsi le poids des moteurs et de tous 
leurs accessoires; de plus, comme on recherche 
en même temps un grand rayon d'action, l’ap- 
provisionnement-d’essence et d'huile à empor- 
ter deviendra considérable : ainsi, en comp- 
tant seulement 400 grammes par cheval-heure, 
240 chevaux en 10 heures consommeront 
960 kilos. Tous les poids étant donc augmen- 
tés, on est conduit à accroître dans la même 
proportion le volume du ballon, et l’on arrive 
ainsi à projeter des navires aériens de 7.000 
à 8.000 m° (2), qui seront fort encombrants et 


(1) Voir Aérophile du 13 février 19C8 
(2) Aérophile, déjà cité. 








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l'Aérophile 


peut-être difficilement maniables : l’exemple 
du ballon Zeppelin est là pour nous le prou- 
ver. î 

Or, il existe, semble-t-il, d’autres moyens 
d'augmenter la vitesse. Il est facile de démon- 
trer, en effet, que les dirigeables actuels gas- 
pillent leur force motrice; il suffit pour cela 
de les comparer aux bateaux. 

A vitesse égale, les résistances à l’avance- 
ment d’un même mobile dans l'air et dans 
l’eau seraient proportionnelles aux densités 
des deux fluides, c’est-à-dire sensiblement 
dans le rapport de 1 à 800; les puissances mo- 
trices nécessaires pour faire avancer ce mobile 
seraient aussi dans le même rapport. Considé- 
rons donc des navires ayant des vitesses de 10 
à 11 mètres par seconde et un maître-couple 
immergé sensiblement égal au maître-couple 
de nos dirigeables : en divisant par 800 la 
puissance motrice qu’ils utilisent, nous obtien- 
drons la valeur de la puissance qui semblerait 
devoir suffire pour propulser, à la même vi- 
tesse, le même maître-couple dans l’air. Or, 
le tableau ci-dessous donne les résultats four- 


205 


hélice ». Ce n’est donc pas de ce côté qu’il 
faut chercher l’explication. 


A notre avis, l’excès de puissance motrice 
nécessaire à la propulsion des ballons diri- 
geables tient à deux causes principales 

1° Au mauvais rendement des hélices; 

20 À l’importance des résistances extérieu- 
res (c’est-à-dire de la résistance à l’avance- 


ment de tout ce qui est extérieur au ballon 
proprement dit). 


1° Rendement des hélices (1) — Le diri- 
geable qui possède actuellement l’hélice de 
meilleur rendement paraît être le ballon Ville- 
de-Paris, et pourtant, on ne saurait attribuer 
à cette hélice un rendement supérieur à 55 
ou 56 %, puisque son recul est de 40 % envi- 
ron. On sait, en effet, que le rendement est 
toujours inférieur à l’unité diminuée du 
recul, puisqu'il faut tenir compte; en outre, 
de la résistance à l'avancement des ailes con- 
sidérées comme des carènes. Dans les ba- 
teaux, au contraire, le rendement des hélices 
atteint couramment 0,70; Guède et Jay ont 














VITESSE 
| NOM 
| DU NAVIRE cle en mètres 
| par secoude 
| i 9 3 
| 
Dupuy-de-Lôme..... 197,7 10m, 
DES rer Ce 201,6 10,6 
Kleber eee 21n,3 lim, 











MAITRE-| DIA- PUISSANCE MOTRICE 

‘ A 
COUPRLE) METRE 

3 du cercle employée correspondante 

IMMERGÉ  |je même surface] dans l'eau dans l'air 

4 5 6 

870,6 10,5 13,186chx |  16chx,5 

95m2,1 14m, 17,825chx | 29chx,3 

96%?,2 1 ju, 16,652chx 20chx,8 








nis par trois navires remplissant les condi- 
tions indiquées (1). 

Ainsi, une puissance d’une vingtaine de 
chevaux devrait suffire à imprimer à nos di- 
rigeables une vitesse de 10 à 11 mètres par se- 
conde; et cependant ils possèdent des moteurs 
de 60 chevaux! D’où vient cette énorme dif- 
férence ? 

Est-ce une question de forme de carène? 
Nous ne le croyons pas; car les carènes propre- 
ment dites des ballons dirigeables, abstrac- 
tion faite des accessoires qui les entourent, 
sont très favorables à l'avancement, et les 
expériences du colonel Renard ont montré que 
la résistance de corps de révolution allongés, 
analogues à ces carènes, était très faible et 
égale au 1/30 environ de la résistance du plan 
normal; c’est, d’ailleurs, ce même coefficient 
de réduction de 1/30 qu'avait déjà adopté Du- 
puy-de-Lôme, dans son étude d’ « aérostat à 
hélice ». Ce n’est done pas de ce côté qu’on 





(4) Les chiffres des colonnes 2, 4 et 6 sont empruntés au 
Mémorial du Génie maritime, septembre 1904. Etat actuel de 
la question des hélices, par M. Delong, ingénieur de la Ma- 
rine). - 





même obtenu, dans leurs expériences 
l’Elorn, un rendement de 0,85. 

Supposons donc qu’au rendement de 0,50, 
que ne dépassent guère la plupart des hélices 
de dirigeables, on arrive à substituer un ren- 
dement de 0,70 : on pourrait dès lors, sans 
changer la vitesse de propulsion, diminuer la 
force motrice dans le rapport de 70 à 50, c’est- 
à-dire remplacer le moteur de 60 chevaux par 
un moteur de 43 chevaux. 

Mais comment améliorer ainsi le rendement 
des hélices? 11 conviendra, évidemment, de 
s'inspirer des conditions réalisées dans la ma- 
rine. Examinons, en particulier, les propul- 
seurs des trois navires déjà cités : chacun 
d'eux possède trois hélices à trois ailes, dont 
le diamètre varie entre 4 mètres et 4 m. 30, 
et qui tournent à des vitesses comprises entre 
134 et 150 tours par minute; les ailes de ces 
hélices attaquent l’eau sous un angle de 2 à 
3° ; leur recul est de 10 à 13 % (2). 


sur 


(1) Nous n'envisageons ici que le rendement propre du propul- 
seur c'est-à-dire le rapport du travail utile au travail disponible 
sur l'arbre de l'hélice. 


(2) Mémorial déjà cité. 


206 


Que trouvons-nous, au contraire, dans les 
dirigeables actuels? Dans les ballons Lebaudy 
et Patrice, deux petites hélices à deux aïles, 
de 2 m. 50 environ de diamètre, tournant à 900 
ou 1.000 tours par minute; dans le ballon 
Ville-de-Paris, une seule grande hélice à deux 
ailes, de 6 m. 10 de diamètre, tournant à 
140 tours, il est vrai, comme les hélices des 
navires mentionnés ci-dessus, mais attaquant 
l’air sous un angle beaucoup plus fort (11° en- 
viron) et ayant, par suite, un recul considé- 
rable (environ 40 %). 

Pour améliorer le rendement des hélices des 
dirigeables, il faut, comme dans les bateaux, 
donner le plus grand développement possible à 
la surface propulsive, c'est-à-dire augmenter 
le nombre des hélices, le nombre des ailes dans 
chaque hélice, les dimensions même de ces 
ailes, de manière à absorber la puissance mo- 
trice dont on dispose avec de faibles vitesses 
de rotation et de petits angles d'attaque. Sans 
doute, on accroitra ainsi le poids des propul- 
seurs; mais on regagnera cet alourdissement 
sur le poids des moteurs et surtout sur la con- 
sommation d'essence. 


Il n'est pas sans intérêt de remarquer que 
les deux conditions primordiales d’une bonne 
utilisation de la force motrice : faible vitesse 
de rotation et petit angle d'attaque (1), ont 
été à peu près réalisées, il y a 24 ans, dans le 
premier -dirigeable digne de ce nom, par les 
capitaines Renard et Krebs. L'hélice du bal- 
lon la France, en effet, de 7 mètres de dia- 
mètre, tournait à la vitesse de 55 tours par 
minute et attaquait l’air sous un angle de 5°; 
son recul était de 20 % environ : elle devait 
donc avoir un assez bon rendement. Cette 
qualité était d'autant plus précieuse, à cette 
époque, que le moteur léger était inconnu et 
que la source d'énergie utilisée ne pesait 
pas moins de 50 kilos par cheval. 


29 Résistances extérieures. — Dupuy de 
Lôme avait calculé que, dans son aérostat, le 
ballon proprement dit offrait à l’air une ré- 
sistance égale au tiers environ de la résistance 
totale du navire aérien. De son côté, le colonel 
Renard avait déduit de ses propres expérien- 
ces que l’ensemble du dirigeable La France 
résistait 7 fois 1/2 plus que le ballon seul, sup- 
posé parfaitement lisse et rigide. On peut donc 
dire, si paradoxal que cela paraisse au pre- 
mier abord, que le principal obstacle à l’avan- 
cement n’est pas le ballon lui-même : ce sont 
les innombrables cordages, tukes ou pièces de 
bois qui l’environnent et dont chacun résis 





(4) Nous ne nous dissimulons pas que nous heurtons ici les idées 
de certains constructeurs modernes, et nous étaierions volontiers 
notre raisonnement de formules mathématiques Mais nous serions 
ainsi entrainés à des calculs longs et compliqués, peu en rapport 
avec la contexture généra'e de cette note Il nous semble d'ailleurs 
que l'expérience acquise dans la marine sur la question des hélices 
vaut bien une démonstration mathématique qui repose toujours 

ur un certain nombre d'hypo hèses plus ou moins exactes. 


1°* Juin 1908 


comme s’il était seul; ce sont tous les acces- 
soires exposés au courant d'air produit par la 
vitesse propre. 

C'est pour une raison analogue (résistarte 
des capots, passerelles, etc.) que les sous-ma- 
rins, en plongée, perdent le tiers de la vitesse 
qu'ils possèdent dans la navigation en sur- 
ace, bien que le volume immergé n’augmente 
que de 7 à 8 %. é 

Or, il semble bien que, de ce côté aussi, de 
grandes améliorations soient réalisables. Il 
faut éviter les vides entre les différentes par- 
ties du dirigeable, en disposant des toiles bien 
tendues, non seulement à l’avant, mais en- 
core à l'arrière, où les remous sont si préjudi- 
ciables à l'avancement. Il faut tout rentrer 
dans des capacités fermées, de forme appro- 
priée pour offrir la moindre résistance. 

A ce point de vue, l'idéal serait, si l’on peut 
dire, un ballon-bloc, dans lequel ballon et na- 
celle ne formeraient plus qu'une masse allon- 
gée unique et sans aucun vide, ne montrant 
au dehors que ses hélices et ses gouvernails, et 
qu'on se représenterait volontiers sous l’as- 
pect d’un bateau servant de jante à un énorme 
pneu. Telle est peut-être la forme future vers 
laquelle tendront les dirigeables à grande vi- 
tesse. 


En résumé, avant d'accroître la puissance 
motrice des navires aériens, il conviendrait 
d’abord de chercher à mieux l'utiliser. Pour 
cela, deux moyens principaux se présentent : 

1° Augmenter le rendement des hélices:; 

2° Diminuer les résistances extérieures. 

Nous ne serions nullement surpris qu’en 
concentrant leurs efforts sur ces deux points, 
les constructeurs n’arrivent à réduire de moi- 
lié la dépense de force motrice sans rien per- 
dre des vitesses actuelles; ou qu’inversement, 
comme le travail est proportionnel au cube de 
la vitesse, ils ne parviennent, en conservant 
les moteurs d’une soixantaine de chevaux em- 
ployés aujourd’hui, à multiplier la vitesse par 
ÿ lo — 1,26. Au lieu de 11 mètres par seconde, 
ils obtiendraient ainsi près de 14 mètres, ce 
qui serait déjà un fort beau résultat. 

A l'appui de cette assertion, considérons de 
nouveau les trois navires que nous avons pris 
comme termes de comparaison; calculons la 
puissance qui serait nécessaire pour propulser 
chacun d’eux à la vitesse de 15 mètres par 
seconde, en admettant que cette puissance soit 
proportionnelle au cube de la vitesse, puis di- 
visons le résultat par 800 (rapport des den- 
sités de l’eau et de l’air); nous obtenons les 
chiffres suivants : 

Dupuy-de-Lôme, 56 chevaux ; 

Desair, 67 chevaux; 

Kléber, 53 chevaux, 
c'est-à-dire des puissances tout à fait com- 
parables à celles de nos moteurs actuels de 
dirigeables. STANISLAS REYOWSEI 


l’Aérophile 


207 


Le Concours Aérostatique de Botdeaux (10 mai 1908) 


Photo Panajou frères). 





Le Concours du 10 mai 1908, organisé à Bordeaux par l’Aéro-Club du Sud-Ouest. 
Vue générale des départs sur l’Esplanade des Quicornces. 


L’Aéro-Club du Sud-Ouest vient de montrer 
une fois de plus l’admirable élan sportif qui 
l'anime et son inlassable énergie en organisant, 
à la date du 10 mai, une fête aérostatique et un 
cencours de ballons, qui ont brillamment réussi. 

Malgré la proximité du concours de distance 
dcnné le samedi suivant 16 mai, à Saint-Cloud, 
par l’Aé. C. F., l'A. C. du S. O., qui voulant pro- 
liter des inslallations faites sur les Quinconces 
pcur le concours hippique de Bordeaux. a pu, 
en effet, faire partir douze ballons monlés par 
31 passagers. 


LE DINER 


Selon l'usage, un dîner réunissait, la veille du 
concours, dans les salons du Café de Bordeaux, 
les membres du Club et les concurrents du len- 
demain. 

Les diners de l’Aéro-Club du Sud-Ouest sont 
célèbres dans le monde aéronautique. Celui-ci 
réunit 60 convives, sous la présidence de M. C.-F. 
Baudry, ayant à ses côtés le comte Henry de 
La Vaulx, M. Schelcher, M. Marcel Gounouilhou. 
le vicomte de Lirac, etc. Assistaient à ce diner : 
MM. Sirven et Delmas, président et secrétaire 
général du nouvel Aéro-Club des Pyré s, dont 
le siège est à Toulouse. Tous deux étaient venus 
à Bordcaux pour faire leur première ascension 
et se meltre d'accord avec le comte de La Vaulx 
et M. C.-F. Baudry sur les meilleurs moyens à 
























employer pour assurer l'existence sportive du 
nouvel Aéro-Club. 
Voici le menu du diner : 


Perles du Japon 
Truiles saumonées Côte-d'Argent 
Filet de bœuf à la Parisienne 
Poulets sautés Grand-Duc 
Selle de Béhague rôlie 
Asperges Mousseline 
Soufflé Rothschild 
Parfait au café 
VINS 
Château Rabaud-Sigalas 1896 
Château Milon-Duhart 1890 
Château Pichon-Longueville 1888 
Château Pape-Clément 189% 
Château d'Isan 1899 
Châleau Rauzan-Séglà 1870 
Champagne Pcemmery-Greno drapeau américain 
Grande Fine Aéro-Club 1840 


Au dessert, M. C.-F. Baudry, le comle Henry 
d> La Vaulx et M. Sirven, de Toulouse, pronon- 
cèrent quelques paroles qui furent très applau- 
dies. 






LA FÊTE AÉRONAUTIQUE 


La fête eut lieu dans l’admirable cadre des 
Quinconces. Le temps élait superbe; le soleil très 
chaud (26° à l'ombre). 





Martignes 9 


/ 


Sean :d'Illac Boulac e-c0 


(S) côte D'ARGENT / V 
(4)caver où 6AsCOGNE V 
(®aquiTaINE ARRET 3) 


(1) matcné-nous 


o Ballon amiral” 
BRUNEHILO 


Le ne (6) umousi (Pere 


F 
1 


EN He vaois (8) 
le Barp*. 
le Chantier 
à eo 
! Jaugut:, 
le Vignelle DS 


PCAULO del 


Ballan contrôle 
BELLE HÉLÈNE 


Jaucats 
o 


(S).anrunys 





1° Juin 1908 


Fempignac 


Sallebœuf à 


Tressas 


© StMorillon 


S'Michel® 


H! Done 


Landiras® 


Carte des atterrissages du Concours du 10 mai organisé à Bordeaux par l’'Aéro-Club du Sud-Ouest. 


Le gonflement commença à neuf heures du 
matin. Le gaz était abondant et léger. 60 hommes 
de troupe avaient été mis à la disposition de 
l'Aéro-Club du Sud-Ouest. Trois chefs d'équipe, 
dont deux envoyés par M. Mallet, de Paris. di- 
rigeaient le gonflement, 

A une heure. le public commença à envahir 
les deux enceintes : sur Je turf, l'assistance était 
particulièrement élégante et choisie. 

Cinq cents ballons-pilotes avec cartes postales, 
gonflés à l'hydrogène, furent distribués aux 
dames et aux enfants. Ils prenaient part à un 
concours de distance, dont les prix sont très 
nombreux, Le premier est un costume de quatre 
cents francs, du grand couturier bordelais, la 
maison Larue. 

L'enceinte spéciale où étaient gonflés ces bal- 
lonnets fut entourée d'un publie joyeux, que ce 
concours semblait vivement intéresser. 

Il y eut aussi un lâcher de bibendums. D'autre 
part, un grand nombre de cerfs-volants, origi- 
naux comme forme, furent lancés par deux spé- 
cialistes membres de l'A. C. S. O., MM. Damas 
et Bermond. 

La musique municipale de Bordeaux, en grand 
uniforme, avait amené ses 80 artistes, dirigés par 
M. Lancon. Une fanfare de dix cors de chasse 
alternait avec l'harmonie. 

Le ballon-amiral, Brunehild, pavoisé aux cou- 
leurs de l’Aé, C. F. et de l'A. C. S. O., était piloté 
par le comte de La Vaulx, Au milieu des ac- 
clamations, il s'éleva, pendant que la musique 


municipale jouait la Chevauchée des Waiiyries. 

Les dix ballons concurrents partirent en moins 
de trente minutes. L'Albatros, monté par M. et 
Mme Omer-Decugis, fut particulièrement très ap- 
plaudi. Le dernier départ fut celui du ballon- 
contrôle, la Belle-Hélène, hors concours. 

Voici, d'ailleurs, l’ordre des départs avec le 
ncm des ballons et la composition des équi- 
pages : 

A 4 h. 5, BALLON-AMIRAL, Brunehild (800 m°) : 
le comte Henry de La Vaulx, M. André Gou- 
nGuilhou et une dame. 


BALLONS CONCURRENTS. — A % h. 11, Lanturlu 
(530 m°) : M. Maurice Versein, seul à bord. 

A 4 h. 13, Cadet-de-Gascogne (700 m°) : M. Gon- 
freville et M. A. Gufflet. 

A 4 h. 17, Quo-Vadis (1.200 m2 : MM. A. Schel- 
cher, Marcel Gounouilhou, Etienne Faure et 
Mlle A. Lavertujon. 

A 4 h. 20, Malgré-Nous (800 m°) : MM. Ernest 
Loé et J. Maurel. 

A 4 h. 23, le Côte-d'Argent (800 m°) : MM. J. 
Briol, Pierre Versein et Delmas, ces deux der- 
niers néophytes. 

A 4 h. 28, l’Aquitaine (1.100 m°) : MM. Paul 
Léglise, Rôger Achard et Térégi. 

A 4 h. 32, le Limousin (1.200 m°) : MM. Ville- 
pastour, A. Bouche et E. Sirven, président de 
l'A6.-C. des Pyrénées, néophyte. 
















FONDÉS EN 1902 


Anciens Ateliers d’Aviation Ed. SURCOUF 








ee << e— 
e—— 


L'Aéroplane FARMAN 


Qui détient tous les Records du Monde 


ET A GAGNÉ LE GRAND PRIX D'AVIATION 





La Nacelle, l'Hélice, les Gouvernails, 
les Equilibreurs du Dirigeable Militaire 


VILLE DE PARIS 


ONT ÉTÉ 


Étudiés « Construits par les 


Frères VOISIN 


4, Rue de la Ferme 


BILLANCOURT 


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a Navigation Aérienne 











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70 


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TA : & 
“Porte un moreur ‘* Antoine 


LE GRAND PRIX D’AVIATION 


de 50.000 francs 
a été GAGNE le 13 janvier 1908 


Par MENRI FARMAN 


avec moteur 40 HP Antoinette 


28, Rue des Bas-Rogers (Puteaux) 


l’Aérophile 


À 4 h. 36, l'Albatros ($00 m') : M. et Mme Omer- 
Decugis. 

A X h. 3$, Loto (100 m') : M. Wigand, seul à 
bcrd. 

A 4 h. 40, Cambronne (800 m'); M. E. David. 
de Nantes, et un passager. 

A % h. 47, BALLON-CONTROLE, la Belle-Hélène 
(1.630 m') : le vicomte C. de Lirac, MM. Mau- 
rice Martin, de la Petile Gironde ; Hoursiangou, 
de la France de Bordeaux et du Sud-Ouest ; Pê- 
cheur et O. Dupuy, ces trois derniers néophytes. 

Les commissaires sportifs étaient le comte de 
La Vaulx, M. C.-F. Baudry et M. Robert Seguin. 


LE CONCOURS 


Les vents à terre variaient du N:E. au N- 
avec une vitesse de 15 à 20 kilomètres à l'heure. 

En l'air, vers 1.200 mètres, calme complet. 
Au-dessus, les vents fournaient, avec la hauteur, 
jusqu'à venir de plein Ouest. 

Le ballon-amiral se dirigea vers le S.-O. Ia 
plupart des ballons le Suivirent dans cette direc- 
tion qui est celle des grandes landes du sud 
de Bordeaux. Quelques-uns, à force de ma- 
nœuvres, purent se maintenir dans son sillage. 
Scul, le Cambronne, monté trop haut, suivit la 
direction O.-E., qui l'amena aux environs de Li- 
bourne, puis il retrouva à la descente la di- 
rection N.-E.-S.-0. qui le fit atterrir à 7 h. 1/4, 
à Sadirac, dans l'Entre-Deux-Mers, c'est-à-dire 
dans une région très différente que celle où ont 
eu lieu les autres atterrissages. 

A 5 h. 50, le ballon-amiral faisait son atler- 
rissage près de la route pavée Bordeaux- 
Bayonne, sur l'emplacement d'une forêt incen- 
diée, devant les passagers d'une vingtaine de 
voitures automobiles et au son de la fanfare de 
cers, amenée par un grand autobus Darracq-Ser- 
pollet. 

Quelques minutes après, descendaient Malqré- 
Nous (Ernest Loé), à 27 m. et l’Aquitaine (Paul 
Léglise), à 72 m.; puis à 350 m., l'Albatros (M. el 
Mme Omer-Decugis). 

Les résultats techniques sont des plus remar- 
quables. M. Loé avait gagné déjà, en juillet 1907, 
le rallie aérien de l'A. C. du S. O., avec un 
écart de S0 m. sur le ballon-amiral. 

Voici le classement officiel. établi après en- 
quête sur le terrain, dirigée le surlendemain du 
cencours par M. Robert Seguin, l'un des com- 
missaires sportifs, assisté de notre confrère Mau- 
rice Martin, de la Pelile Gironde, et de plusieurs 
commissaires aux atterrissages. 











LE CLASSEMENT 


Le balion-amiral Brunehild (pilole : le comte 
de Ia Vaulx) a fait son atterrissage SDRO UE 
au Puch, commune de Ceslas (Gironde 100 m. 
à l’ouest de la route nationale de Bordeaux, à 
Bayonne et à 600 m. au sud du chemin de 
grande communication de Pierrolon à Saucats. 
Distance de Bordeaux-Quinconces : 22 kil. 500. 

Concurrents : n° 1, à 27 mètres, Malgré-Nous 
(E. Loé). 

N° 2, à 60 mètres, l’Aquitaine (Paul Léglise). 

N° 3, à 350 mètres, l'Albatros (Omer-Decucgis). 







N° 4, à 1.850 mètres, Cadet-de-Gascogne (Gon- 
freville), dans les landes du Puch. 
N° 5, à 2.350 mètres, la Côte-d'Argent (Briol), 


dans les landes du Puch. 

N° 6, à 3.000 mètres, le Limousin (Villepas- 
tour), dans la lande du Murat, commune de 
Saucats. 

N° 7, à 4.500 mètres. Loto (Wigand), dans la 
lande des Lagunes, commune de Saucats. 

N° 8, à 7.750 mètres, Quo-Vadis ? (Schelcher!, 
au Barp. 

N° 9, à 16.000 mètres, Lanturlu (Versein), à la 
gare du Haut-Villagrain. 


209 





(Photo Panajou frères). 
M. Ernest Loé, vainqueur du concours d'atterrissage 
du 10 mai, organisé par l’Aéro-Club du Sud-Ouest. 


Hors course Cambronne (David), alterri à 
Sadirac (Gironde). 

Quant au ballon-cortrôle, la Belle-Ilélène, il 
est descendu à 300 m. du Loto, dans la lande 


des Lagunes, commune de Saucast. 
LE RALLIE-AUTOMOBILÉ 

Vingt-sept automobiles, dont un autobus, 
s'élancèrent à la poursuite des ballons dont la 
plüpart furent raïliés. Toutefois, le Limousin, 
alterri dans des landes désertes, el Quo-Vadis ? 
descendu dans une clairière, ne purent être ra- 
paliriés que très tard dans la soirée. 

Loto et la Belle-Hélène descendus aussi en 
pays perdu, la lande des Lagunes, eurent néan- 
moins plus de chance puisqu'ils furent même 
cisématographiés à leur atlerrissage. 

Voici les automobilistes gagnants du rallie- 
bällons : 

MM. Soustre, Pinaud, Alfred Duprat et Duffé, 
on! gagné chacun deux prix: MM. Daniel Gou- 
nouilhou et Lanneluc-Sanson, un prix. 





















LE RALLIE-AUTOMOBILE 


Pendant que la plupart des gros ballons s'en 
allaient vers le sud ou le sud-ouest, les 500 bal- 
lonnets gonflés à l'hydrogène trouvaient rapi- 
dement des vents supérieurs qui les emportaient 
vers le N.- 

A l'heurc 











où ces lignes sont écrites, une cen- 
laine de carles postales sont déjà revenues. Elles 
jalonnent une longue ligne partant de Bordeaux 
dans la direction du N.-E. et s'incurvant peu à 
peu vers l'Est, jusqu'à la frontière suisse, par 
la Dordogne, la Haute-Vienne, la Creuse, l'Allier 
et le Jura. 

Seront qualifiés pour le concours les cartes 
qui porteront une dale de la poste antérieure au 
11 juin prochain. 












PuiLos 


L’aéroplane 


Le 23 avril, à l'aérodrome de M. Robert 
Esnault-Pelterie, près de Buc, M. Clément 
Auffm-Ordt a commencé les essais préliminaires 
de son nouvel aéroplane, construit avec la col- 
laboration de M. Heeren. 

La surface portante de cet appareil est for- 

mée de deux dispositifs distincts 
et indépendants. Sa partie mé- 
diane présente deux  pan- 
neaux entoilés dispos en 
forme de pignon et dont l’arête 
supérieure est dans l’axe lon- 
gitudinal de l'appareil; cette 
partie médiane est fixe et rigi- 
dement reliée au bâti de l’ap- 
pareil. De part et d’autre de 
cette partie médiane viennent 
s’ajuster deux autres panneaux 
formant chacun l'extrémité la- 
térale d’une aile; ces deux der- 
niers panneaux sont montés sur 
un cadre transversal qui fait 
toute l’envergure, et qui s’arti- 
culent en son milieu de façon à 
pouvoir osciller autour de l’a- 
rête supérieure de la partie mé- 
diane; les extrémités des aïles 
peuvent donc se mouvoir au- 
tour de l’axe longitudinal de l’appareil. Les 
inventeurs espèrent obtenir avec cette sorte 
de balancier automatique, un bon équilibre 
transversal. 

L’envergure de l’appareil est de 8 mètres, 
la longueur des plans d'avant en arrière est 
de 2 m. #0; la surface totale de 20 m°. 

En arrière de cette partie sustentatrice et à 
l'extrémité d’une simple perche haubannée se 
trouve une petite cellule stabilisatrice à 4 faces 
dans l’intérieur de laquelle est disposé le gou- 
vernail de profondeur. Plus en arrière encore, 
en porte-à-faux, sur la cellule, se trouve le 
gouvernail de direction à axe vertical. 





S 


Les mécaniciens des dirigeables militaires. 
— Ja France Militaire a publié la décision sui- 
vante du ministre de la Guerre 


« Quatre nouveaux sous-officiers, à choisir 
dans loute l'armée, seront mis en subsistance 
au bataillon de sapeurs-aérostiers (1° régiment 
du génie) pour être affectés au détachement que 
ce corps de troupe fournit à l'établissement cen- 
tral d'aérostation militaire de Chalais-Meudon 
et recevront dans cet établissement, au cours de 
150$, l'instruction de mécaniciens de ballons di- 
rigeables. 

« Le ministre rappelle que les fonclions de 

















1°! Juin 1908 


Auffm-Ordt 


L'aviateur est installé dans un « coke-pitt » 
ménagé sous la partie médiane de la surface 
portante, dans un châssis muni de dispositifs 
amortisseurs et roulant sur 3 roues porteuses, 
deux en avant, une en arrière celle-ci, muni 
d'un frein. 


a 
i 
| 


Eu 


Cliché de La Vie Automobile. 
L'aéroplane Auffm-Ordt. 


Le système moto-propulseur comporte un 
moteur R. E. P.,35 chevaux, 7 cylindres, placé 
en avant de l’appareil, et actionnant une 
hélice tractive de 2 m. 50 de diamètre, à deux 
branches. 

Le poids total de l'appareil, avec l’aviateur 
à bord atteint 300 kilos. 

Dans les essais du 23 avril, l'appareil mont 
par M. Auffm-Ordt, roula, à trois reprises, 
belle allure, actionné par son moteur R. E. P., 
admirablement au point. Les expériences se- 
ront activement poursuivies. 


é 
à 


A. CLÉRY. 


ann 


mécanicien de dirigeables consistent essentielle- 
ment dans la conduite des moteurs à explosions. 
En dehors des périodes consacrées aux ma- 
nœuvres des dirigeables, les mécaniciens seront 
employés, jusqu'à nouvel ordre, au service gé- 
néral de l'établissement central susvisé, mais 
pourront êlre, dans l'avenir, délachés dans cer- 
taines localités où seront entreposés des ballons 
dirigeables. 

« les quatre mécaniciens stagiaires instruits 
en 1908. s'ils ont fait preuve des connaissanres 
néc ires, seront nommés mécaniciens titu- 
laires le 1* janvier 1909. Ils pourront, dans la 
suite, êlre nommés adjudants. » 











lJ’Aérophile 211 


|] 
| 


À PROPOS D'AVIATIO] 





ï ] 





Les récents succès des expériences d’avia- 
tion ont eu partout un immense retentisse- 
ment. 6 

Mais le plus admirable résultat n’est point 
d’avoir parcouru x kilomètres, c’est plutôt 
d’avoir, en l’espace de quelques mois, fait 
taire la plupart des incrédules. Il serait bien 
osé, en effet, de médire maintenant du pro- 
chain mode de locomotion : tout arrive — sur- 
tout quand on ne s'impose pas de délai; il 
est donc plus habile et plus prudent, sinon 
de se montrer un partisan acharné, du moins 
de s'abstenir. 

A l’heure actuelle, la question doit être en- 
visagée sous un jour nouveau : il ne s’agit 
plus de possibilité, mais de progrès. 

Nous ne voyons pas bien pourquoi on in- 
siste tant, à toutes les occasions, sur l’histo- 
rique de l’aviation; on ne contestera pas que 
toutes les tentatives faites jusqu’à ces der- 
nières années avaient eu des résultats plutôt 
décourageants; car si les expériences avaient 
fait entrevoir même une faible chance de suc- 
cès, l’idée n’aurait pas chaque fois été aban- 
donnée. 

Donc, on n’a à tirer aucun enseignement 
de tout ce qui remonte un peu loin. 

Il n’y a que deux exceptions à ceci : d’a- 
gord les glissades de Lilienthal, qui seraient 
intéressantes si les nombres fournis étaient 
sûrement exacts, et si l’on avait sur les for- 
mes mathématiques de son appareil des don- 
nées plus précises; ce n’est malheureusement 
pas le cas. 

Et en second lieu, nous placons l’avion d’A- 
der. On nous énlèverait difficilement cette 
conviction que cet appareil, mûrement étudié 
et merveilleusement construit, aurait donné 
des résultats s’il avait été longuement et mé- 
thodiquement expérimenté. 

La machine motrice est une merveille; et 
la théorie qui a guidé la construction des sur- 
faces sustentatrices, théorie d’ailleurs inédite 
et que nous n’avons pu surprendre qu’incom- 
plètement, nous paraît à l’abri de toute cri- 
tique. On a considéré comme une naïveté d’a- 
voir établi des ailes d’hélices en forme de plu- 
mes. Nous ne pensons pas que M. Ader y ait 
été conduit seulement par la copie servile de 
la nature, mais plutôt par des considérations 
d'ordre purement mécanique. 

En effet, on conçoit facilement que la vi- 
tesse de translation ne croît pas simplement 
avec la vitesse angulaire du propulseur: donc 
l'incidence, c’est-à-dire ce qui correspond au 
pas, ne saurait être constante : d’eù l’idée de 
pales d’hélice, fléchissant selon une certaine 
loi aux charges variables, résultant de vitesses 
différentes. 


Quant à la vue de face, on pourrait dire que, 
dans une hélice, le bras portant la surtace 
active doit travailler en nexion à une fatigue 
constante. Or, l'effort supporté par une 
tranche quelconque varie avec la largeur et 
le carré du rayon. {l est donc probable que la 
section d’égale résistance du bras sera plus 
admissible si l’on fait décroître la largeur de 
l’aile à mesure que le rayon augmente; c'est 


sans doute cette considération qui avait 
amené M. Ader à faire des hélices à ailes 
pointues. 


En tout cas, il est regrettable que tout l’ap- 
pareil ait été si vite relégué au Conservatoire, 
et que cette étude, laborieuse et dispendieuse, 
n’ait pas été au moins un enseignement. 

+ # 

La vraie cause de la lenteur — relative — 
des progrès accomplis réside en ce que la 
théorie et la pratique ne se sont point encore 
fait les concessions mutuelles indispensables. 

Il est nécessaire, mais insuffisant, de calcu- 
ler une machine volante : d’ailleurs, l’aérody- 
namique est encore aussi incertaine qu’incom- 
plète. 

Et lorsqu'un modeleur est chargé de cons- 
truire une aile ou une hélice avec du bambou, 
de l’acier et de la toile, il est aussi gêné par 
ce travail, auquel il n’est point accoutumé, 
que l’ingénieur qui a jonglé avec des cosinus 
pour lui fournir les données nécessaires. 

Malgré tout, différents appareils ont déjà 
donné des résultats. C’est là une raison de 
plus pour suivre M. Archdeacon qui aime à 
affirmer qu'il n’y a rien à inventer. 

Rien ne permet d'espérer, en effet, qu'un 
principe tout à fait nouveau donnera de 
grands résultats. Au contraire, choisissons, 
dans les appareils qui ont fonctionné, les or- 
ganes qui échappent à toute critique, dispo- 
sons-les habilement, et construisons-les aussi 
bien : il est évident qu’en procédant ainsi 
nous ne pourrons pas ne pas arriver à d'au 
moins aussi bons résultats. 

Si cette méthode n’a pas le mérite de l’in- 
vention qui crée tout de toutes pièces, du 
moins a-t-elle l’avantage de la certitude du 
succès. 

Tout d’abord, admettrons-nous 
paires de plans ou une seule ? 

Pour des réactions équivalentes, toutes cho- 
ses étant égales d’ailleurs, un caleul qui sem- 
ble exact dans l’état actuel de l’aérodyna- 
mique tend à prouver que la surface totale 
nécessaire diminue quand on augmente l’arête 
d'attaque : et ceci conduit à doubler les plans 
pour revenir à un encombrement raisonnable. 

D'autre part les âmes äes deux plans peu- 
vent être facilement entretoisées: elles for- 
ment alors une sorte de poutre armée dont le 
module de section est une fonction plus ou 


plusieurs 


2112 


moins simple de l’écartement des plans; on 
peut donc arriver à rendre ce module de sec- 
tion considérable. 

Au contraire, pour nous trouver dans 
d'aussi bonnes conditions avec un monopian, 
nous devrons avoir, pour le soutenir, un bras 
très important et des haubannages bien plus 
compliqués que dans le cas précédent. 

On pourrait objecter que l’équilibre et la di- 
rection sont rendues faciles dans le cas du mo- 
noplan par un mouvement différentiel simple 
qui commande en sens inverse les incidences 
de chaque aile. 

Mais nous ferons remarquer que la direc- 
tion n’est qu'une question relativement secon- 
daire. En effet, l'amplitude du virage n’a 
rien d’absolu; mais l'appareil est d'autant 
plus maniable que le rayon minimum possible, 
sans troubler l'équilibre, est plus petit. 

Il sera fonction de la puissance maxima de 
la machine, de la disposition des organes as- 
surant la stabilité transversale, et aussi de 
l’adresse du pilote. 

En tout cas, ce n’est point la plus grande 
facilité apparente de la direction qui devra 
nous faire préférer le monoplan. 

Quant à l'équilibre transversal, on convien- 
dra que le couple de redressement est d’au- 
tant plus grand que l’effort est appliqué plus 
près des extrémités des ailes. 

Dès lors, est-il intéressant de rendre mobile 
la surface totale de l’aile, ce qui ne se peut 
qu'au prix d'une complication ou en tout cas 
d’un surcroît de poids ? 

Et ne serait-il pas plus simple de se conten- 
ter d'ajouter aux extrémités d'ailes fixes les 
régulateurs de roulis dont parle M. Goupil ? 

Cetta solution est certes loin d’être élé- 
gante, et sans doute, aucun biplan... même 
avec régulateurs de roulis, n’aura l’aspect tout 
à fait séduisant de l'oiseau de M. Esnault-Pel- 
terie. Mais nous pensons pouvoir affirmer que 
tout en facilitant la construction, ce serait ce 
dispositif qui amènerait au maximum de ré- 
sistance où au minimum de poids, ce qui re- 
vient au même. 


Supposons que nous nous soyons décidés à 
adopter cette solution; occupons-nous mainte- 
nant des surfaces elles-mêmes. 

Quand on étudie une turbine ou une pompe 
centrifuge, l'hydraulique indique nettement 
la courbe à donner aux aubes. Le calcul est 
fort délicat, mais, étant basé uniquement sur 
une théorie rationnelle, il n’est pas discutable. 

En aérodynamique, il n’en est pas de même : 
on s’est contenté de faire quelques expériences, 
de tracer les courbes représentatives des ré- 
sultats et de rechercher les équations les plus 
rapprochées de ces courbes. 

tien ne permet de supposer que les résul- 


1° Juin 1908 


tats seront indiqués par l'équation au delà 
des limites qui ont servi à l’établir. Nous de- 
vons donc laisser à toutes ces équations la 
seule valeur qu’elles doivent avoir, celle d’une 
interpolation plus ou moins exacte. 

Pour arriver à un résultat certain, au ris- 
que même de n'avoir pas le meilleur, nous 
traduirons sur un tracé graphique les dite- 
rentes expériences sérieuses déjà faites, et 
nous en prendrons une moyenne judicieuse. 
Puis, nous vérifierons par des essais les résul- 
tats approchés que nous aurons trouvés ainsi, 
pour le cas particulier de l'appareil que nous 
voulons établir. Tout ce qui a été fait ne nous 
aura donc servi que comme indication. Et au 
lieu de nous y fier bénévolement, nous marche- 
rons d'après nos essais, qui, s'ils sont faits 
avec soin, nous permettront de prévoir avec 
certitude les résultats. 

Pour une vitesse donnée, il est infiniment 
probable qu'à partir d’une certaine distance 
du bord d'attaque, la courbe de réaction maxi- 
mum à une équation continue. Elle nous con- 
duira à une incidence nulle, ce.qui apparaît 
comme rationnel; car tant qu'il. y a incidence, 
une partie de l'air déplacé est rejetée en des- 
sus; elle crée une réaction contraire qui varie 
par rapport à l’autre de 0 à 1, entre les inci- 
dences 0 et 90°. -— Donc, tant qu'il y a inci- 
dence, la réaction n’est pas maximum. 

D'autre part, on a vu souvent l’avantage de 
l'arête d'attaque en bord épais. Comme ceci 
facilite la construction, nous croyons être 
dans de bonnes conditions en adoptant le bord 
épais et l'incidence nulle. 

Nous avons dit que la courbe de réaction 
maximum pour une vitesse donnée devait 
être continue. 

D'après les chiffres que nous possédons, 
quitte à les vérifier par essais, traçons les dif- 
férentes courbes de réaction maximum aux 
différentes vitesses désirées. Nous pourrons 
arriver à représenter quelles charges elles per- 
tent en chaque point. 

Déterminons alors quelles sections auraient 
les lames d’acier qui, par flex'on sous ces char- 
ges, donneraient ces courtes. Sans doute, 
toutes nos sections ne seront pas identiques, 
mais en adoptant une section moyenne, nous 
approcherons probablement beaucoup de la 
réaction constamment maximum. 

Les surfaces seraient alors établies au 
moyen de lames, d'épaisseur décroissant selon 
une certaine loi, et qui formeraient de dis- 
tance en distance les nervures sur lesquelles 
se tendraient les toiles. 

Dans le sens de la longueur des ailes, toutes 
ces nervures seraient fixées sur un bras, for- 
mant le bord épais dont il était question. Ce 
bras supporterait évidemment des efforts va- 
riables; ceci donne immédiatement l’idée de 
l’établir avec mn tube conique. 








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l’Aérophile 


On objectera que tout ceci n’est pas facile 
à établir, car les tôles de section variable, 
aussi bien que les tubes coniques, ne se trou- 
vent pas couramment (1) et coûtent effroya- 
blement cher à établir spécialement. C’est vrai, 
mais n’eût-il pas été encore bien plus invrai- 
semblable, aux débuts de l’automobile, de par- 
ler de pneumatiques, de magnétos, de châssis 
emboutis ? : 

Peut-être seront-ce là quelques-unes des spé- 
cialités que la construction des machines vo- 
lantes engendrera fatalement. 

La mécanique a été un peu bouleversée par 
l'automobile qui a montré le parti que l’on 
peut tirer de l’aluminium, de la fibre de bois, 
des aciers à haute résistance, etc. 

Si l’on considère qu’en aviation il s’agit 
constamment de minimum de poids, on doit 
s'attendre à des résultats encore plus surpre- 
nants. Nous réservons prochainement à nos 
lecteurs des résultats de nombreuses expé- 
riences concernant la construction en détail de 
diverses pièces extra-légères; et nous ne dou- 
tons pas que l’éloquence de ces chiffres mon- 
trera avec quelle rapidité les progrès pourront 
s’accomplir. Et nous serons satisfaits aussi 
bien si nous avons pu suggérer quelque idée 
à des constructeurs, que si nous sommes par- 
venus à donner un peu de notre conviction à 
ceux qui sont encore indrédules. 

A. OpIEr, 
’ ingénieur A. M. 


RP PP P EPST 


Réverie SUI des TRÉDIÈMES 


En notre curieuse époque de progrès, où la 
navigation aérienne avance à pas de géants, 
l’aéroplane et le ballon dirigeable se dessinent, 
de plus en plus, comme deux antagonistes 
ayant chacun leurs partisans et leurs apôtres 
passionnés. 

Une constatation fort amusante à faire est 
la suivante : 

Il existe une loi admise et démontrée qui 
dit 

« La puissance nécessaire à la propulsion 
d’un dirigeable donné, croit comme le cube de 
la vitesse que l’on désire obtenir. » 

A telles enseignes que, pour doubler la vi- 
tesse d’un ballon donné, il faut multiplier 
par 8 la puissance de son moteur; ainsi, si les 
ballons type Patrie, font du 40 à l’heure avec 
70 chevaux, il faudrait, à ce même ballon, 
8 fois 70 chevaux, c’est-à-dire 560 chevaux pour 
faire du 80 à l'heure... si toutefois (ce qui 
me paraît peu probable), ce même ballon 
était de force à porter son nouveau moteur. 
On est donc amené, pour cette raison-là, et 
pour d’autres encore, à agrandir considérable- 


(1) Les seuls exemples que nous connaissions de tubes coniques 
sont les flèches des trolleys et certains tubes de sondages. 


213 


ment le ballon : On tombe donc dans des cubes 
immenses dès que l’on veut faire de la vitesse. 

Si nous prenons maintenant l’aéroplane, 
nous trouvons d’autres lois qui nous appren- 
nent que su capacité portante croît comme le 
carré de la vitesse, et que son poids croît 
comme le cube des dimensions. 

Si l’on prenait cette formule à la lettre, en 
l'appliquant à un aéroplane, type Farman, 
on trouverait que le susditi aéroplane,marchant 
à 100 kilomètres à l’heure au lieu de 50, au- 
rait la même capacité portante avec 12 m° 50 
de surface. On trouverait, également, que le 
châssis complet du nouvel aéroplane -pèserait 
8 fois moins que le châssis du Farman actuel, 
lequel pèse-300 kilos. Cela nous ferait environ 
37 kilos pour le poids de l’aéroplane complet, 
de 12 m° 50 de surface, déduction faite, bien 
entendu, des 150 kilos du moteur et des 
70 kilos du pilote qui restent évidemment les 
mêmes dans les deux cas ! 

(J’allais oublier un autre calcul, qui préten- 
dra démontrer, qu’iei, les 50 chevaux prévus 
ne suffiront plus, la vitesse de translation 
étant plus grande; mais celui-là, jé préfère 
me coucher auprès tout de suite; il est en 
tous cas certain que l'augmentation de puis- 
sance nécessaire sera, dans ce cas, très peu 
importante.) 

Il est bien certain que, dans l'exemple ci- 
dessus, le calcul donne des chiffres « faux », 
comme dans les 9/10 des calculs, où on n’ar- 
rive jamais à faire entrer toutes les données 
qui existent dans la pratique. 

Cependant, la théorie, exacte en elle-même, 
nous amène à cette conclusion amusante que 
les ballons ultra-rapides de demain seront for- 
cément gigantesques, avec des moteurs mons- 
tres, et les aéroplanes ultra-rapides, forcé- 
ment minuscules, et avec des moteurs relati- 
vement modestes. 

Partant de là, messieurs, faites votre choix! 

Le dirigeable possède cependant, à certains 
égards, une véritable veine. Il est la seule 
machine au monde qu’on puisse faire facile- 
ment, grande et légère à la fois. 

Il peut être construit, en grande partie, 
avec des matériaux qui ne coûtent rien, et 
qui ne pèsent rien, ou à peu près! 

Ces matériaux sont représentés... par de 
l'air atmosphérique, comprimé à l’intérieur 
du ballon à une pression de quelques milli- 
mètres d’eau. 

Et dire qu'après cela, les ballons rigides trou- 
vent encore des défenseurs ? 

Au fait, si : je connais une autre mécanique 
que le ballon, qui profite (pour une partie de 
ses matériaux), des mêmes avantages et de la 
même impondérabilité : c’est le pneumatique. 

Voilà encore une raison pour laquelle la 
roue élastique n’est pas prête d’atteindre la 
légèreté du pneu. ERNEST ARCHDEACON 


Siège social : 





PARTIE OFFICIELLE 
Convocations 


Conseil d'administration, à juin, à 5 h. 

Comité, jeudi 4 juin, à 5 h. 

Commission scientifique, 29 juin, à 5 h. 

Commission sportive, sur convocalion du Bu- 
reau. 

Commission d'aviation, sur 
Bureau. Te D | 

Diner mensuel, jeudi 4 juin 1908, à ? h. 1/2 
du soir, en l'Hôtel de l'Automobile-Club de 
France, 6, place de la Concorde. Prix du cou- 
vert, 8 francs tout compris. é 

Les inscriptions pour le dîner, r 
seuls membres du Club, sont reçues accompa- 
gnées du prix du couvert, la veille au plus tard. 


PP PPPPREPPIRIS 


convocalion du 





RÉCEPTION DES MEMBRES DE L'AÉRO-CLUB DU SUD-OUEST 
8-11 juin 1908. 


Lundi, S juin 1908. — Arrivée à la gare d'Orsay 
des membres de l’Aéro-Club du Sud-Ouest. 
Mardi, 9 juin. — Départ de l'Aéro-Club de 


France à 10 h. du m. en automobile, pour La 
Roche-Guyon (S.-et-0.). Déjeuner offert à l'Aéro- 
Club du Sud-Ouest à La Roche-Guyon. Visite du 
dirigeable République et de l'aérodrome de Mois- 
son. Apéritif à l'Aéro-Club de France au relour, 
à Paris. 

Mercredi, 10 juin. — Départ de l'Aéro-Club de 
France à 2 h. et visite au pare d'aviation d'Issy- 
les-Moulineaux. Expériences d'aviation. 

A 8 h. du s. banquet offert à l'Aéro-Club du 
Sud-Ouest et aux présidents des Sociétés affiliées 
de l’Aéro-Club de France. 

Jeudi, 11 juin. — À midi, déjeuner au parc de 
l’Aéro-Club de France, offert à l'Aéro-Club du 
Sud-Ouest et aux présidents des sociétés affiliées 
à l’Aéro-Club de France. 

À 5 h., départ du concours de distance pour 
12 ballons (Aéro-Club de France et Aéro-Club du 


Sud-Ouest. 
TR RER 


CONCOURS DE DISTANCE DU 11 JuIN 1908 


Parc de l'Aéro-Club de France, coteaux de 
Saint-Cloud. 


Jeudi, 11 juin 1908, 5 h. du s. — Epreuve de dis- 
tance sans escale pour 12 ballons des 2° et 3° ca- 
tégories. réservée par moitié aux pilotes de 
l'Aéro-Club de France et de l’Aéro-Club du Sud- 
Ouest. 

Prix: 1% 700 fr.112°300"fr..Nolferts toustdeux 
par M. René Grosdidier ; 3° 200 fr., offert par 
l'Aéro-Club de France. Plaquette de vermeil 
offerte par l’Aéro-Club de Niée au pilote présen- 
tant le meilleur diagramme. 

Gaz au tarif ordinaire du pare. 

Inscriptions accompagnées d'un droit d'entrée 
de 50 francs (remboursable aux partants et aux 
inscrits non favorisés par le tirage au sort, moi- 
tié aux forfaits déclarés 48 heures avant le dé- 
part, non remboursable aux autres), reçues au 





1" Juin 1908 


BULLETIN OFFICIEL 
DE L'AÉRO-CLUB DE FRANCE 


63, avenue des Champs-Elysées, Paris (VIII) 


Télégrammes : AÉROCLUB-PARIS. — Téléphone : 666-21 


Secrétariat de l'Aéro-Club de France du 29 mai 
au 5 juin à 4 heures, heure à laquelle seront dé- 
signés, par tirage au sort, les partants parmi les 
inscrits et l'ordre de départ. 

Commissaires sportifs : MM. Surcouf, Mallet, 
Baudry. 





CONCOURS DE POITIERS 


14 juin 1908. — Epreuve d'atterrissage (périmè- 
tre roulier) pour 4 ballons de la 1" catégorie ré- 
servée par moitié aux pilotes-membres de l’Aéro- 
Club de France et de l'Aéro-Club du Sud-Ouest. 

Pris slee00 fire 003008: 

Gaz gratuit. Inscription (50 fr.) reçues à l'Aéro- 
Club de France du 1° juin au 5 juin #4 h., heure 
à laquelle seront tirés au sort les partants et 
l'ordre de départ en alternant pour chaque club. 

Rallye-automobile cycliste et cavalier avec mé- 
dailles offertes par la ville de Poiliers. 

Commissaires sportifs : MM. Mallet, Muron, 
C.-F. Baudry. — Commissaire suppléant : le 
comte de Castellon. 


arr 





COMITÉ DE DIRECTION DU 7 Mal 1908 

Il est procédé aux admissions suivantes après 
ballottage : MM. Henri Bonnel, Philip. Gardner, 
Clément Auffm-Ordt, François Dureste, Auguste 
Witzie, Paul Caron, Albert Weddell, Daniel 
Drouët d'Aubigny, Emmanuel Couvreux, Georges 
Camille, André Mautin, René Lalou, Nicolas de 
Villeroy, Henry Lippmann, le prince Philippe de 
Caraman-Chinay, Jacques Moreau, Albert Es- 
nault-Pelterie, Arthur Blès, Charles Fudsen, Jean 
Dubrujeaud, H. Vésigné, Henri Carrion. 

Le brevet de pilote-aéronaute a été délivré à 
M. Albert Lambert. 

Le Comité de direction ratifiant les propositions 
de la Commission sportive, MM. Jacques Faure, 
le comte H. de La Vaulx, Alfred Leblanc sont 
désignés comme champions français dans la 
Coupe Gordon-Bennett 1908. MM. Emile Carton, 
Louis Capazza, Ernest Barbotte sont désignés 
comme suppléants français dans cette mème 
épreuve. 

Après vote, le Comité de direction désigne 
comme délégués français à la Conférence de la 
F. A. I. à Londres, MM. C. F. Baudry, G. Besan- 
con, le comte G. de Castillon de Saint-Victor, le 
comte Hadelin d'Oultremont, Ed. Surcouf, le ca- 
pitaine Ferber, René Gasnier, E. Janets, le comte 
H. de La Vaulx, M. Mallet, P. Tissandier, E. Zens. 
Sont désignés comme délégués suppléams : 
MM. Ed.-V. Boulenger, H. Deutsch de la Meurthe, 
Et. Giraud, R. Grosdidier, H. Kapferer, le mar- 
quis de Kergariou, A. Leblanc. A. Omer-Decugis, 
Paul Rousseau, sir David Salomons, le baron 
Guy d'Ussel. 

M. Grosdidier est désigné à l'unanimité pour 
une place vacante au Conseil d'administration. 

Les élections à la Commission Sportive et à la 
Commission scientifique, la nouvelle composition 
de la Commission d'aviation, sont ratifiées ainsi 
que le règlement des ascensions à prix réduit. 

Le programme de la réception des représen+ 
tants de l’Aéro-Club du Sud-Ouest est adopté. 


J’Aérophile 


Le Concours de Printemps 


(Epreuve de distance pour aérostats des deux 
catégories, 16 mai 1908). 


Cette épreuve par laquelle l’Aéro-Club inau- 
gure la série annuelle de ses fêtes et con- 
cours aérostatiques, était réservées aux ballons 
de première catégorie (jusqu’à 600 m') et 
deuxième catégorie (600 à 900 m'). Toutefois, 
pour égaliser les chances autant que possible, 
il était entendu que les concurrents pilotant 
des ballons de 2° catégorie (600 à 900 m') se- 
raient tenus d'emmener un passager. 

La course était ouverte à 15 ballons, elle 
réunit 10 engagements seulement, encore l’un 
des pilotes, empêché, déclara-t-il forfait régu- 
lier, plus de 48 heures avant le départ. 

Les abstentionnistes eurent tort. Si le lot 
des partants était peu nombreux, la course 
n’en fut pas moins superbe et donna lieu à 
des performances qui montrent ce qu’on peut 
attendre de ballons de jauge modeste, maniés 
par des aéronautes habiles et endurants. : 

La journée débutait par un déjeuner, servi 
au parc du Club, dans le pavillon des socié- 
taires. Il réunissait la plupart des concur- 
rents et leurs amis. M. Jacques Stern, le gé- 
néreux donateur des prix importants attri- 
bués à l’épreuve, et M. Amédée Bastier, à qui 
l’on doit le grand mât à signaux qui domine 
aujourd’hui de 30 mètres les pelouses et les 
talus du parc, avaient été spécialement invités 
à cette cordiale et joyeuse réunion. 

La journée était délicieuse. Aussi, dès l’ou- 
verture des portes, à 2 heures, la foule des 
membres de l’Aéro-Club et de leurs invités 
affluait. L’assistance était particulièrement 
nombreuse et choisie, émaillée de claires toi- 
lettes de printemps. Reconnu : MM. Archdea- 
con, Jacques Faure, Helwig, Glidden, René 
Gasnier, Mac-Coy, vicomte de Poncins, André 
Schelcher, W. Otter, James Bloch, Charles 
Voisin, Alfred Leblanc, le comte de Castillon 
de Saint-Victor, Lucien Lemaire, comte et 
comsesse de Moy, M. et Mme Fritz Estrangin, 
Jacques de Villoutreys, vicomte de La Brosse, 
Mirtil, Mercier, André Legrand, L. Delaporte, 
Albert de Masfrand 3i:hellrenner, Bertault. 
le docteur Crouzon, le somte de Chardennet, 
le docteur Miffre, le dosteur Chatia, Georges 
Le Brun, Emile Janets, Maurice Mouin, le 
docteur Lebret, Maurice Mallet, le docteur da 
Silva, Georges Suzor, Maurice Guffroy, Louis 
Blériot, Blau, Georges Dubois, 1. Bachela:d, 
Delcroix, le comte Economos, Henry Kap£erer, 
Goupy, Henri Guillaume, Pupier, comte et 
comtesse de Virville, M. et Mme Degoul, 
Mme Comte, MM. Baucheron, le baron de 
Boislecomte, Mlle de Boislecomte, Charles Fui- 
nel, etc. 


215 


Les commissaires sportifs, MM. Georges Be- 
sançon, le comte de Contades et Edouard Sur- 
couf hâtent les préparatifs. A 4 h. 1/2 exacte- 
ment, le premier ballon s'élève. C’est l’Archi- 
mède (900 m'), piloté par M. Georges Blan- 
chet, ayant pour compagnon M. Gilbert des 
Voisins. 

Les autres concurrents prennent à leur tour 
l’atmosphère dans l’ordre suivant établi par 
tirage au sort. Le Faune (800 m'), pilote 
M. Ernest Zens; aide : M. Pau] Tissandier. 
— Rolla VI (350 m'), pilote : M. Etienne Gi- 
raud seul à bord. — Aéro-Club V (900 m'), 
pilote : M. Pierre Gasnier ; aide : le vicomte 
de Montozon. — Aéro-Club IV (500 n'), pi- 
lote : M. le lieutenant Bellenger, seul à bord. 
— L’'Aurore (900 m°), pilote : M. Ernest Bar- 
botte ; aide : le comte de Fayolle. — Pon-Ron 
(600 m'), pilote M. Louis Duthu, seul à 





Le Concours de Printemps au pare de l’Aéro-Club dé 
France (16 mai 1908). 


bord. — Inch-Allah (900 m'), pilote : M. Fran- 
çois Peyrey; aide : M. Duchesne-Fournet. — 
Le Korrigan (900 m'), pilote : M. Albert 
Omer-Decugis, aide : Mme Albert Omer-De- 
cugis. 

Les ballons s’éloignent assez lentement vers 
l’ouest traversant Paris dans sa largeur. 
Aussi fut-on assez surpris d'apprendre le len- 
demain que les concurrents les mieux classés 
étaient descendus les uns en plein Cantal, les 
autres en Velay ou dans le département du 
Puy-de-Dôme. Ils avaient décrit un ample cir- 
cuit vers l’est avant de descendre vers le sud. 
Pendant l’épreuve, le vent souffla, on le voit, 
assez faiblement. Cependant, plusieurs con- 
currents atterris en pays de montagnes, subi- 
rent, en fin de voyage, l’assaut de courants 
aériens désordonnés et de remous violents qui 
rendirent leur descente assez délicate dans 
ces régions rocheuses, coupées de ravins, de 
petits bouquets d’arbres et de murs en pierres 
sèches. Grâce à l’habileté des pilotes, il n’y 
eut aucun dommage ni pour les aéronautes, ni 
pour leur matériel. 

Par une coïncidence qui fait honneur à leur 
mérite sportif, on retrouve cette année, en 


210 


CLASSEMENT 


128"594 | Giraud___ 9° 


165"531 
166300 


Bellanger_. 8° 
Decugis- 2e 


Lens -"6 


18"44| 316"015 |Duthu-_- 5 


2321 | 366632 |Barbotte _ - 4° 


2318 405620 Gasnier _ e 3 


6007 | 99"40| 430" 756 Peyrey - -- ê< 
Blanchet __ l° 


1° Juin 1908 


F D 
te Te Chälons.s.Mè° 
MARNE à Vitry ke. 


François 


[RE 
E-er- MARNE { 

















P.CAULO ddt 





Carte indiquant les résultats du Concours de Printemps du 16 mai 1908 (distance). 


tête du classement, les deux concurrents qui 
s'étaient adjugé les deux premières places dans 
la même épreuve, l’année dernière. M. Fran- 
çois Peyrey l'avait emporté de quelques kilo- 
mètres en 1907. C’est par quelques centaines 
de mètres que M. Blanchet prend cette année 
sa revanche. Ces faibles différences sur des 
parcours aussi prolongés démontrent l’achar- 
nement de la lutte. Parmi les jeunes pilotes, 
M. Pierre Gasnier, pour ses débuts en con- 
cours de distance, mène à bien une perfor- 
mance très remarquable aussi, en arrivant tout 
près des deux premiers après un séjour de 
plus de 23 heures dans l’atmosphère. M. Bar- 


botte, souvent plus heureux, dépasse encore 
de quelques minutes le temps de M. Gasnier, 
tout en se classant après lui. M. Duthu, tout 
récemment promu pilote, fait également une 
jolie course prolongée près de 19 heures. 

Les résultats d'ensemble sont des plus re- 
marquables. Ils prouvent combien l’Aéro-Club 
de France a eu raison de renouveler cette 
épreuve des « petits cubes » où il est plus fa- 
cile d’égaliser les conditions matérielles et de 
mettre en valeur les qualités du pilote. Après 
une double expérience aussi réussie, il est à 
croire que ce concours prendra rang définitif 
parmi les épreuves classiques annuelles. 


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l'Aérophile 


217 


Les Aviateurs français à l'Étranger 


Delagrange à Rome, bat de 
nouveau les records de distance 
et de durée. 

Henri Farman à Gand exécute 
de superbes envolées et emmène 
M. Archdeacon comme passa- 
ger. 


Ainsi que nous l’avions annoncé (Aérophile 
du 15 mai, page 190), nos deux meilleurs avia- 


publiques à Rome, à Turin et à Milan. 

Accompagné de Gabriel Voisin, créateur et 
constructeur de l’appareil et de deux méca- 
niciens, Léon Delagrange arrivait à Rome 
le 18 mai et était reçu le lendemain matin 
par le prince Scipion Borghèse, président de 
la Societé Aeronautica Italiana et par di- 
verses personnalités officielles ou sportives qui 
lui firent le meilleur accueil. Le vaste ter- 
rain de la place d’Armes situé à quelques mi- 





Cliché des Spor ls. 


En haut : Un vol d’Henry Farman à Gand ; l’aéroplane passe au-dessus d’une ligne de che- 
min de fer située près du terrain d'expériences. — En bas : Delagrange à Rome svr la place 


d’Armes. — En médaillon : 


teurs sont en ce moment à l'étranger .Désertant 
le champ de manœuvres d’Issy-les-Moulineaux, 
théâtre de leurs premiers exploits, ils sont 
en train de faire, hors frontières, en faveur 
de l’aviation, la propagande la meilleure et 
la plus féconde : celle de l'exemple. 


Léon Delagrange à Rome 

Après son expérience du 3 mai, à Issy-les- 
Moulineaux, fâcheusement terminée par des 
dommages sérieux à l'appareil, Léon Dela- 
grange avait accepté les offres d’un groupe 
d’aviateurs italiens et par l’entremise d’un de 
ses amis, M. Thouvenot, ingénieur, il avait 
promis de faire une série de démonstrations 


Un vol de Delagrange à Rome. 


nutes de Rome lui parut absolument propice 
et c’est là que l’aéroplane fut transporté, 
garé et monté. 

Après quelques essais privés le 23 mai, les 
premières expériences publiques eurent lieu 
le 24 mai, devant une foule énorme. Le mi- 
nistre de la Guerre, la princesse Lætitia, le 
major Morris et de nombreuses notabilités 
s'y étaient rendus. Le vent était très vif, et 
surtout irrégulier, soufflant par rafales sou- 
daines, circonstances qui gênaient beaucoup 
l’aviateur. Après deux essais sans essor, l’aé- 
roplane franchissait 200 mètres en ligne 
droite à 1 mètre du sol, puis 400 mètres, puis 
450 mètres environ, pour terminer par un 





218 


vol beaucoup plus prolongé, 1.800 mètres en- 
viron, avec un virage qui ramena l'appareil 
vers la tribune officielle. Ces résultats, très 
suffisants en eux-mêmes, ne satisfirent pas 
entièrement un public peu au courant des 
choses de l'aviation. Sans doute, certains des 
spectateurs, espéraient voir passer l’aviateur 
par-dessus le dôme de Saint-Pierre: Comment 
se seraient-ils rendu compte que voler à quel- 
ques pieds du sol est tout aussi probant et 
aussi difficile. Les mécontents se ruèrent vers 
l'appareil qu'on rentrait au garage, avec l’in- 
tention bien arrêtée de le détruire. Les cara- 
biniers durent employer la force pour pro- 
téger l’aviateur et son engin. L'âme des 
foules, dans tous les pays et dans tous les 
temps, a de ces ignorances et de ces brutalités 
en face du progrès. Il était écrit que l’avia- 
tion n’échapperait pas à la regrettable tradi- 
tion. On ne saurait toutefois assez flétrir la 
lâche agression dont fut victime M. Thouve- 
not, ingénieur, ami de Delagrange, lapidé par 
quelques voyous, alors qu'il quittait, le 26 mai 
vers 11 heures, le champ d'expériences. 

La suite des essais et les éclatants succès 
qui l’ont marquée, ont été d’ailleurs, pour 
notre compatriote la meilleure et la plus noble 
vengeance. 

Dans la matinée du 26 mai, il avait fait un 
vol très réussi de 2 kilomètres environ, devant 
de nombreux officiers et de hautes personna- 
lités romaines. 

Le lendemain, il fit mieux encore, dépassant 
ses meilleures performances antérieures exé- 
cutées à Issy-les-Moulineaux. Le roi Victor- 
Emmanuel, la reine, le général Brusati et de 
nombreux personnages de la Cour étaient pré- 
sents. Devant cette assistance d'élite, Léon 
Delagrange commençait à 7 h. 30 un premier 
vol qu'il prolongea durant 9 minutes 30, à 
2 ou 3 mètres de hauteur, parcourant, sans 
retour au sol, une distance d'environ 7 à 8 ki- 
lomètres. Ainsi se trouvaient dès lors battus 
les records de distance et de durée établis par 
le célèbre aviateur, avec 3.925 mètres en 6 mi- 
nutes 30, le 11 avril, à Issy-les-Moulineaux. 
Dans un second vol, il franchissait encore 
très facilement 5 kilomètres. 

Le roi était enthousiasmé et prit de nom- 
breuses vues photographiques des deux vols. 
Il se fit présenter Léon Delagrange et lui 
adressa de chaleureux compliments. La nou- 
velle de ce succès causa une grande et heu- 
reuse impression à Rome. 

Le 28 mai, Delagrange absolument maître 
de son appareil continuait ses essais dans la 
matinée, devant quatre mille personnes. Mal- 
gré le vent, il réussissait quelques beaux vols 
de deux à trois kilomètres, à 3 mètres. de hau- 
teur. Le public romain définitivement con- 
quis fit à notre compatriote une ovation en- 
thousiaste et le porta en triomphe. 


1°" Juin 1908 


Un quart d'heure de vol méca- 
nique. Les records de durée et 
de distance battus. __ Au moment de 
mettre sous presse, nous parvient la nouvelle 
performance encore plus belle et qui comblera 
de joie les aviateurs du monde entier. 

Le 20 mai, Delagrange réussissait un vol 
de plus d’un quart d’heure, exactement 
15 minutes 25 secondes, franchissant 12 kil. 
750 mètres, soit à peu près la distance de 
Paris à Versailles. Ces chiffres ont été offi- 
ciellement contrôlés par les représentants de 
la Societa aeronautica italiana, pouvoir spor- 
tif d'Italie. Une piste quadrangulaire avait 
été délimitée au moyen de 4 poteaux et sa 
longueur mesurée à l’avance. Le procès-ver- 
bal est signé notamment de MM. le major 
Morris, Riccaldoni, de Filippi, Rauza, Cort- 
landt Bishop, président de l’Aéro-Club of 
America et des membres de la presse italienne 
présents sur le terrain. L'appareil à fait neuf 
fois le tour de la place d’Armes de Rome, à 
une hauteur variant entre 3 et 5 mètres, en 
exécutant 35 virages |! 

12 kilomètres 750 mètres en 15 minutes 25 s., 
tels sont done au 30 mai 1908, les nouveaux 
records de distance et de durée en aéroplane. 
Pour la première fois, un oiseau artificiel em- 
portant un homme, a réussi à se maintenir 
un quart d'heure en l’air. Pour cette perfor- 
mance, M. Armengaud jeune a créé, on le 
sait, un généreux encouragement de 10.000 fr., 
mais aux termes du règlement, ce prix doit 
être disputé sur le terrioire français. On 
aurait, d'autre part, créé en Italie pour la 
même performance un prix de 40.000 lire: 
nous croyons, sans toutefois l'affrmer, que le 
vol prolongé ainsi récompensé doit être ef- 
fectué à Milan. Comme Léon Delagrange doit 
poursuivre ses démonstrations publiques dans 
cette ville, il lui sera loisible de renouveler 
son magnifique exploit et de s'assurer une ré- 
compense qu’il a déjà moralement gagnée. 

A 8 h. 45, Delagrange exécutait une autre 
expérience en présence de M. Barrère, am- 
bassadeur de France à Rome; de Mme Bar- 
rère, d'un attaché d’ambassade. M. Cambon, 
et de nombreux membres de la colonie fran- 
çaise. Malgré le vent devenu plus vif, il fit 
le tour entier de la place d'Armes, en frô- 
lant le sol trois ou quatre fois. M. Barrère 
qui avait suivi en automobile félicita chaleu- 
reusement le célèbre aviateur. 

Mais le vent continuant à fraîchir, ce fut 
la dernière expérience de cette journée glo- 
rieuse 





Henri Farman à Gand 


Tandis que Delagrange triomphait ainsi à 
Rome, Henri Farman, par des exploits d’un 
autre ordre, mais dont l’intérêt technique est 
aussi grand, se couvrait de gloire à Gand. 


lJ’Aérophile 


Il y avait été appelé par l’Aéro-Club des 
Flandres et par le Comité des grands meetings 
sportifs, pour une série de démonstrations pu- 
bliques durant une semaine, du 25 mai au 
2 juin. L'emplacement mis à sa disposition 
est une plaine de 150 hectares près de l’avant- 
port de Gand; il est entouré d’un canal et on 
ne peut y accéder que par quatre ponts, ce 
qui facilite beaucoup le service d'ordre. Le 
sol est sablonneux, et lorsqu'on eut fait dis- 


219 


de 300 mètres à 400 mètres du sol, malgré un 
vent extrêmement vif. 

Le 27 mai, dans la matinée, bien que con- 
trarié par le vent, Farman continuait son 
entraînement. Il effectuait successivement un 
vol de 80 mètres, puis un second de 450 mètres 
à une hauteur moyenne de 3 à 4 mètres. Le 
gouverneur, le bourgmestre, les députés An- 
seele et Lampens y assistaient, ainsi que de 
nombreux représentants de l’Aéro-Club des 





Cliché des Sports. 


Les membres de l’Aéro-Club des Flandres félicitent Henri Farman après son vol à deux. 
avec Ernest Archdeacon 


paraître certains obstacles tels que quelques 
becs de gaz gênants, on obtint ainsi un champ 
d'expériences parfait, avec un peu moins de 
surface utilisable, peut-être, que la place 
d’Armes de Rome. Sur ce terrain dont l’ac- 
cès était soumis à un droit d'entrée modique 
(5 fr. par abonnement pour toute la semaine), 
on avait organicé diverses attractions et ins- 
tallé même des restaurants dont l'utilité se 
fit sentir lorsque les milliers de spectateurs 
venus de toute la Belgique commencèrent à 
assiéger l'aérodrome. 

Le montage de l’appareil fut terminé le 
25 mai. Dans l'après-midi, M. de Breyne, l’un 
des dirigeants de l’Aéro-Club des Flandres, 
présenta Henri Farman aux notabilités gan- 
toises et fit ensuite une description technique 
de l’aéroplane, tandis qu'Henri Farman dé- 
montrait le fonctionnement des divers organes. 

Le lendemain 26 mai, eurent lieu les pre- 
miers essais en présence de milliers de spec- 
tateurs et de nombreuses personnalités de 
Gand et de Bruxelles. Après deux expériences 
préparatoires, Henri Farman exécutait un vol 


Flandres, de l’Aéro-Club de Belgique et une 
foule énorme. 


Deux aviateurs à bord. — Premières enro- 
lées de Farman avec Archdeacon. — Désor- 
mais bien maître de son appareil et sûr de 
lui, Farman déclarait qu'il tenterait de ga- 
gner à Gand le pari qu'il avait engagé en 
participation avee Santos-Dumont et Ernest 
Archdeacon contre M. Charron. On sait que 
le 9 mars dernier (voir Aérophile du 1% avril) 
au cours d’un dîner d’aviateurs, MM. San- 
tos-Dumont, Henri Farman et Ernest Arch- 
deacon émirent cette idée qu'un aéroplane 
pourrait franchir avant peu un kilomètre, en 
emportant 2 personnes. M. Charron ne parta- 
geant pas cet espoir, la gageure suivante fut 
conclue : M. F. Charron pariait 12.000 francs 
contre 6.000 francs tenus en commun par 
MM. Santos-Dumont, Henri Farman, Ernest 
Archdeacon, qu'un aéroplane monté par deux 
personnes dont l’une pesant au moins 60 kg, 
ne couvrirait pas 1.000 mètres avant le 
10 mars 1909. 


270 


Le 28 mai, Farman, améliorant méthcdi- 
quement ses essais effectuait seul à bord, plu- 
sieurs envolées, atteignant facilement 1.500 m. 
en ligne droite. 

Le lendemain, 29 mai, il commençait ses 
tentatives d’envolées à deux. M. Archdeacon, 
le créateur de ce grand mouvement de re- 
cherches, dont nous admirons aujourd’hui les 
splendides résultats, était arrivé à Gand, heu- 
reux d'assister au triomphe de ses longs ef- 
forts. Ce fut lui qui prit place à bord à côté 
de Faïman. Dans un premier essai, l’appa- 
reil enlevant les deux aviateurs, franchit 
131 mètres en 11 secondes et 138 mètres dans 
une deuxième expérience. 

Au cours d’une conférence scientifique très 
applaudie, qui eut lieu l'après-midi, M. Arch- 
deacon a déclaré l’essor de l’appareiïl si pro- 
gressif et si doux que la transition demeure 
insensible du roulement au sol de plus en plus 
allégé jusqu’au plein vol. La sécurité à bord 
lui a paru absolue. 

Nous croyons devoir mentionner qu’il y a 
quelques semaines, à Issy-les-Moulineaux, aux 
cours d'essais privés, Henri Farman avait 
réussi à quitter le sol avec un passager qui 
fut tantôt le père du célèbre aviateur, tantôt 
l’un des frères Voisin, inventeurs de l’engin. 


Henri Farman ayant Archdeacon à son bord, 
franchit 1.241 mètres. Il vole seul à 12 mètres 
de hauteur. — Ces résultats déjà si remarqua- 
bles devaient se trouver due ans 
heures après. - 

Le 30 mai, le jour même où Delagrange, à 
Rome, portait à 15 minutes 25 secondes 
et à 12 kilomètres 750 m. les records de durée 
et de distance en aéroplane, Farman ayant 
Archdeacon à son bord, franchissait à Gand, 
dans la matinée, 1.241 m. 90 (chiffre officiel) 
en droite ligne, à 7 mètres de hauteur, ar- 
rêté seulement par les dimensions du terrain. 
Ce vol soutenu d’un appareil ayant deux 
hommes à bord, marque une nouvelle et im- 
portante étape dans les progrès de l’aviation. 
C’est un acheminement vers l’aviation en 
commun, un premier pas vers l’autemobile 
aérienne, dotée d’une appréciable capacité de 
transport, que beaucoup d’aviateurs n'osaient 
pas encore espérer et dont l'heure viendra. 

Le pari engagé contre M. Charron, par 
Santos-Dumont, Farman et Archdeacon se 
trouve du même coup amplement gagné, en 
moins de trois mois. M. Charron est trop bon 
sportsman et trop ami de l'aviation pour 
n'être pas le premier à féliciter ses heureux 
adversaires. 

Pour clore cette magnifique journée, Henri 
Farman faisait des essais de vols en hauteur. 
De nouveau seul à son bord, il franchissait ai- 
sément en la surplombant de 2 mètres une 
rangée de ballonnets retenus captifs à 10 m. 
au-dessus du sol. 








1° Juin 1908 


Dans ce triomphe, il importe de faire à 
chacun sa part. A Uelagrange et à Farman 
qui viennent d'ajouter de si belles pages à nos 
annales sportives, s’adressera l’hommage re- 
connaissant de tous les aviateurs français. 
Grâce à leurs efforts, à leur audace et à leur 
initiative, l'aviation passionne aujourd’hui le 
monde entier. Les progrès dépassent par leur 
rapidité les espérances les plus optimistes. A 
peine leur proposons-nous un but précis, tel 
que le quart d'heure en aéroplane, une diffi- 
culté nouvelle comme le transport d’un pas- 
sager que le but est atteint et la difficulté 
vaincue. 

Is ont tiré un merveilleux parti de l’ap- 
pareil que leur fournit l’ingéniosité de deux 
constructeurs hors ligne, les frères Voisin. De- 
puis les premiers succès de Santos-Dumont, 
inoubliable initiateur, ce sont uniquement des 
aéroplanes Voisin qui figurent tour à tour 
entre les mains de Farman et de Delagrange 
sur la liste des records d'aviation. 

Ce ne sont point là des coïncidences à rai- 
sons indéterminées. C’est le fruit d’une science 
théorique laborieusement acquise, soumise au 
contrôle constant de l’expérience et orientée, 
sans parti pris, selon ses indications, ration- 
nellement interprétées. Nul sortilège et nul 
mystère, mais une mise au point tenace, un 
effort continu vers le perfecionnement pra- 
tique qui a permis aux constructeurs de Bil- 
lancourt de créer les premiers appareils 
d'aviation accessibles à tout sportsman, avec 
une-réelle sécurité, après un rapide apprentis- 
sage. 

Quant au moteur extra-léger, c’est lui, en 
définitive, qui a permis la réalisation de ces 
merveilles et par une admirable régularité 
dans le succès, c’est toujours le même type, 
le premier en date, le fameux moteur Antoi- 
nette dû à l’éminent ingénieur Levavasseur 
que nous retrouvons à chaque étape. Il arme 
les premiers engins de Santos-Dumont; il 
donne encore des ailes à Farman et à Dela- 
grange. L'Antoinctte 50 ch. 8 cylindres, de 
Delagrange, fit l'admiration du roi d'Italie et 
des nombreux connaisseurs italiens par sa 
simplicité, sa légèreté alliée à une robustesse, 
la régularité parfaite de son fonctionnement. 
Les sportsmen belges ont retrouvé les mêmes 
qualités dans le moteur Antoinette de Far- 
man de même type, mais un peu plus puis- 
sant (60 chx) et qui, grâce à cet excédent de 
puissance, a permis à l’aéroplane de véhiculer 
gaillardement ses deux passagers dans l’at- 
mosphère. Les moteurs Antoinette se retrou- 
vent d’ailleurs sur nombre d’autres machines 
volantes : les Blériot, le Zens, le G'asnier, etc, 
qui ont déjà fonctionné ou qui vont entrer 
en essais. Des bullétins de victoire comme 
ceux de Delagrange et de Farman expliquent 
et justifient surabondamment ce succès uni- 
versel auprès des aviateurs. — M. Drcour 





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& essais des Wright en Amérique racontés par eux-mêmes (Les frères Wright) ; prochains essais des Wright en Hrance (Philos). — L'aéroplane Goupy so É 
(A. Cléry). — [a machine volante Bertin (M. Degoul). — $ minutes de vol à voiles : 10 010 francs ; Je prix René Quinton {P. Ancelle). — Expériences © — 
de M. R. Esnault-Pelterie (Georges Blanchet. — 4e conférence de la Fédération Aéronautique : impressions d’un délégué (capitaine Faber). — A l'Aéro= nm ET 
Club du Sud-Ouest — Nos avia‘enrs à l'étranger : Delagranse en.ltalie ; Farman à Gand (A Nicolleaul. — Virage des aéroplanes (commandant © a 
P. Renard) — Tribune des Inventeurs : Projet de gouvernail automatique de profondeur (cap. Sazerac de Fo:ge); Ludicateur acoustique de pente à 2e 
(L. du Réau de la Goignonnière). — Les brevets de l'Aéronaulique. — Bibliographie. — Tour .du monde aérien. — Le Pour et le Contre. Les a 
#5 

SOMMAIRE DU BULLETIN OFFICIEL DE L'AERO-CLUB DE FRANCE : Les fètes décennales de l'Aéro-C'ub de France e* la © 
réception de l'Aéro-Club du Sud-Ouest. —— Cencours de distance du 11 ju'n 1903. — Commission d'aviation du 35 mai 1908. — Commission sportive du a 28 
21 mai 1908. æ 24 
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l'Aérophile 


REVUE TECHNIQUE & PRATIQUE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE 
Directeur-Fondateur: Georges Besançon 
16° Année. — N°12 | 15 Juin 1908 














Portraits d'AViateurs Contemporains 


rpe 





JULES ARMENGAUD JEUNE 


Né à Paris, le 12 juin 1842, Jules Arm'ngaud après de brillintes études au co'lèxe Sainte-Barhe, réussissait le rare 
exploit d'être à la fois recu à l'Ecole Polytechnique et à l'Ecole Ceatrale et admissible à l'Ecole Normale. Il préludait ainsi à 
une carrière féconde en œuvres et que distinguent notamment la viriélé des recherches, les dnsles plus heureux de l'esprit 
soumis à une forte discipline scientifique ét mis en valeur par une exlraordinaire puissance de travail. Il serait difficile dns 
ces notes trop brèves d'en indiquer tous les points importants. 

Sorti de l'Ecole Polytechnique, le jeune ingénieur, eTectua une série de voyages d'étu les ; rentré à Pâris en 1869, il devenait 
l'associé de son jère dans son cabinet d’ingénieur-conseil, l'un des plus importants du monde entier, Il le dirige seul 
depuis 1878. 

La guerre de 1870 avait interrompu ses occupations industrielles. Elle fut pour lui l'occasion de meltre au service 
Ce la défense nationale ses haules connaissances techniques. Nommé lieutenant au co:ps franc du colonel Pothier et 
chargé des épr'uves de tir des mitruilluses et des pièces de 7 données à coustruire à l’industrie privée, il obtient bientôt un 











service plus actif, se distingue avec sa balt.rie au Bourget et à Champign . Nommé après la guerre capitaine au 2° régi- 
ment terr torial d'infanterie, Jules Armengaud recevait en 1882, la croix ue la Légion d'honneur. qe 
: Aussitôt libre de revenir à ses travaux professionnels, Ju'es Armengaud s'élait consacré aux améliorations de la législation 








en m lière de propriété industrielle, Ses propositions au Congrès de 1878 se trouvent sanctionnées dan- leur esprit par la 
Convention de Paris de 1883, qui sauvegard: le droit de privrité de l'inventeur et l'affranchit du joug des capitalistes. Cette 
cimpagne d'équité, il la poursuit ardemment aux Congrès de Vienne, Londres, Amsterdam, Berlin, Liége,réussissant à concilier 
les intérèts de l'industrie avec les droits légitimes de l'inventeur. 

Entre temps, Jules Armengaui acceptait en 1880 les fonctions d'adjoint au maire du X° arrondissement. E‘u conseiller 
municipal de Paris en 1884, il participe de la facon la plus heureuse à la solution de questions techniques capitales. 

Cet absorbant labeur ne suffil pas à son infalig ble activité. IT s'intéresse à toutes les idé*, nouvelles. Membre de la 
Socielé des Ingénieurs civils depuis 1866, appelé plusieurs fois au Comité et aux fonctions de s°cré il contribue puissam- 
ment au développement de l'électricité industrielle en fondant la Sceiété inlternalionale des électriciens et en se faisant le 
promoteur de l'Exposilion d'Electr cité de 1881. : 

Muis les ques ions de loc molion aérienne (aérostation et aviation) le captivèrent de tout temps. IL les connait à merveille et 
il excelle à les faire connaitre. Ses mémoires remarqués aux ingénieurs civils, ses conférenecs très ruivies nolammeut, à la 
Société francaise de navigalion atrieune, dont il fut présideat, sont des modèles de elirle ; la rigueur scientifique et les vues 
«riginales y revêtent la forme la plus atirayante. Ses mêmes quali'és se retrouvent dans le remarquable volume que le savant 
ingenieur vientde publier sous ce titre : « Ze yroblème de l'aviation — Sa solution zar l'aéroplane. » Les lechniciens le lis nt 
avec fruit aussi bien qie les simples sporlsmen. e 

Non content de propager l'idée aérienne, dela faire comprendre et aimer, Jules Armengaud a voulu contribuer plus 
direclement encore à ses progrès en créant généreusement ce « prix Armengau | jeune » de 10.000 francs pour un quart d'heure 
de vol mécanique. | ajsule ainsi le Lifre de Mécène à de rares mérites d'ingénieur, d'homme de scisnce et d'homme d'aclion, 





















A. ne Masrrano 


222 


LES FRÈRES WRIGHT 
EN AMÉRIQUE ET EN FRANCE 


Les derniers essais des Wright 
en Amérique, racontés par eux- 
mêmes, _— Les derniers essais des Wright 
en Amérique, avaient donné lieu à des infor- 
mations si confuses et si contradictoires, que 
nous avions prudemment attendu des rensei- 
gnements plus certains. Ces renseignements, 
précis et authentiques, nous les demandâmes 
aux Wright eux-mêmes et voici leur réponse, 
adressée à notre directeur. Elle est datée de 
Dayton, le 3 juin 

« En réponse à votre lettre du 15 mai, nous 
sommes heureux de vous donner les détails 
suivants, au sujet de nos dernières expé- 
riences. 

« Les vols se sont effectués sur nos terrains 
d'expériences à Kiüll-Devil-Hills, près de 
Kitty-Hawk, Caroline du Nord, où le 17 dé- 
cembra 1902, nous avions effectué quatre vols 
avec un aéroplane à moteur; le plus long de 
ces vols dura 59 secondes contre un vent de 
20 miles (1). 

« D'après notre contrat avec le gouverne- 
ment des Etats-Unis (2), notre machine doit 
avoir une vitesse de 40 miles à l'heure et doit 
porter deux hommes, avec le combustible né- 
cessaire pour un vol de 125 miles (200 kilo- 
mètres). Nos expériences les plus récentes fu- 
rent effectuées dans le but d'éprouver la ma- 





15 Juin 1908 


grande plaine sablonneuse, marquée çà et là 
de collines de sable, amoncelées par les grands 
vents dominant en cet endroit La seule habi- 
tation près de notre camp, est la station de 
sauvetage de Kill-Devil, qui se trouve sur la 
côte à une distance d’un mile. Le personnel de 
cette station fut témoin des vols de cette an- 
née comme il l'avait été de ceux de 1903. Un 
certain nombre de journalistes purent aussi 
voir nos dernières expériences, des bois et des 
collines environnantes. Quelques-uns même 
visitèrent nos campements. 

« La vitesse du vent au cours des différents 
vols fut mesurée au moyen d’un anémomètre 
à main, à l'altitude de six pieds au-dessus de 
Ia plaine. Les mesures dans la plupart des cas, 
furent prises au point de départ pendant les 
vols. Les vols du 11 mai et les suivants fu- 
rent mesurés par un anémomètre Richard, at- 
taché à la machine de la même façon que dans 
les vols de 1905 (1). Les chiffres donnent la 
distance accomplie à travers l’espace. Dans un 
air calme, ces chiffres devraient coïncider 
avec les distances par rapport à la terre, mais 
pour les vols effectués en cercle par un temps 
de vent, le record ne coïncidera pas exactement 
avec la distance par rapport à la terre parce 
qu'il faut plus de temps pour voler contre le 
vent qu'avec Jui. 

« Dans le tableau suivant, les distances me- 
surées par l’anémomètre fixé à la machine 
sont données en mètres; les distances mesu- 
rées sur terre, en pieds 























| 
reie RES 
DATES DISTANCES DURÉES TS ie EE IS CIRCONSTANCES DULVOL 
DÉMO Rene tete 1.005 pl* (327 m.) 4 à Ô mètres Contre 'e vent 
$ mai e 956 pds mi.) 9 mè're< » 
ne ent : 2.186 pds (666 m 7 metres » 
l'IE 1.930 mètres” 4 mètres » 
2.940 mètres » Un demi-cercle 
| 2.475 mèlres » 314 de ecrele 


; 
996 mètres | 
3.005 mètres | 
» » 

S20 mèlres 

ÿ10 mètres 
| 
l 





4 050 mètres 
8 050 mèr s 





129" 


chine dans le sens mentionné et pour nous per- 
mettre de nous familiariser avee le nouvel 
améaosement des leviers de contrôle (ma- 
nœuvre). 

« Nous ne fimes aucune tentative pour bat- 
tre notre record de 24 miles 1/5, record effec- 
tué le 5 octobre 1905 (3). 

« Dans la plupart des plus longs vols effec- 
tués cette année-ci, nous réussimes à décrire 
un grand cercle avec atterrissage au point de 


départ. 
« Noëre terrain à Kitty-Hawk est une 
(4) Voir l'4érophile de décembre 1903, p. 282 
et janvier 1904, p. 16. 


j 

@) Voir l'Aérophile du 15 mars 190$. p; 115 ets. 
3) Voir détails dans l'Aérophile de décembre 
1905, p. 266 et suix. 

















» Contre Is v nt 
7 à S mêtres Presque un cerele 
6 à 7 mètres Cerc'e complet 
» » 
» Contre le vent 
5 mèlres Corele compl-t 
» Ua cercle et demi 








« Les vols les plus courts en ligne droite fu- 
rent arrêtés pour éviter des collines et un ter- 
rain dangereux, Le dernier prit fin par suite 
d’une erreur de l’opérateur, erreur qui força 
la machine à piquer vers le sol. La section 
centrale du plan supérieur fut sérieusement 
brisée et déchirée, et le cadre supportant le 
gouvernail d'avant fut cassé. À part cela, il 
n'y eut que peu de dommages. Le moteur, les 
radiateurs et Ia machine demeurèrent in- 
tact ». Weicar brothers. 


La lecture de cette intéressante lettre 
montre combien il faut peu se fier aux ren- 
seignements hâtifs et presque toujours am- 





{f} Voir l'Aéroplhile de janvier 1956, p. 19. 


J’Aérophile 


plifiés ou déformés d’un informateur à l’autre. 
Les choses sont ainsi mises au point. 


Prochains essais des Wright en 
France. — Telle est, avec son accent de 
sincérité qui re trompe point, la version dé- 
finitive sur les essais des frères Wright en 
Amérique, au mois de mai dernier. Nous al- 
lons d’ailieurs pouvoir juger rar nous-mêmes 
de la valeur de leur appareil, car Wilbur 
Wright est en France, et les essais définitifs 
vont se poursuivre chez nous. 

Le célèbre aviateur s’est mis tout de suite 
en quête d’un terrain d'expériences. Il crut 
d’abord l'avoir trouvé à Blain (Loire-Infé- 
rieure). Il avait découvert, à 40 kil. au Nord 
de Nantes, en bordure de la forêt de 
Gâvre, une vaste lande rase de plus de 53 hec- 
tares, qui servait autrefois d’hippodrome. Le 
terrain se prêtait à merveille à des essais 
d'aviation, malheureusement, il était trop loin 
de Paris. 

Dans une intéressante interview de l'Auto, 
notre excellent confrère François Peyrey, 
nous fixe complètement sur les intentions 
des aviateurs américains, Wilbur Wright 
a déclaré qu'il venait de choisir défini- 
tivement comme terrain d'expériences, le 
champ de courses du Mans. « Le terrain, 
dit M. Wright, est loin d’être plat et décou- 
vert; il est ondulé, planté de quelques arbres 
et ne mesure que 800 mètres de long sur 
32» mètres de large. Il me suffit cepen- 
dant. » 

L'appareil qui se trouve en France sera ra- 
pidement monté, et les essais commenceront 
vraisemblablement:sous très peu de jours. Le 
moteur dont il sera muni développe 25 ch. 
seulement et pèse 75 kgr. C’est une copie 
exacte du moteur antérieurement établi par 
les frères Wright eux-mêmes; il est construit 
par la maison Barriquand-Marse, qui doit en 
ivrer 6 autres identiques. 

Et Wilbur Wright a ajouté que l'appareil, 
construit pour le gouvernement des Etats- 
Unis, devrait être livré fin août. Un délai sup- 
plémentaïre de trente jours est accordé pour 
les essais de recette qui seront conduits par 
Orville Wright, ear le séjour de Wilbur 
Wright en France se prolongera plusieurs 
mois. 

Notons qu'avec son moteur relativement peu 
puissant de 25 chevaux, Wilbur Wright as- 
sure pouvoir évoluer avec un passager, par 
des vents de 18 miles, ce qui achèverait de dé- 
montrer la supériorité de son engin comme 
qualité aviatrice et maniabilité. 

L'aviateur américain après avoir rendu 
hommage aux aviateurs français, déclare que 
ses dispositifs sont nettement supérieurs à 
ceux dont disposent actuellement nos compa- 
triotes. Il maintient que ses appareils sont 
parfaitement brevetables, notamment cer- 








223 


taines dispositions d'équilibre tout récemment 
brevetées en Amérique, et il est disposé à dé- 
fendre énergiquement ses droits d’inventeur. 

Dans quelques jours, la «question Wright », 
que l’Aérophile eut la bonne fortune de poser 
le premier devant le monde aéronautique, sera 


définitivement résolue. Il semble bien -— 
comme nous l’avons toujuurs pensé — que les 
sceptiques devront déchanter. 

Priros 





L’'AÉROPLANE GOUPY 


Les aéroplanes automobiles actuellement en 
service, se ramènent à deux types baptisés des 
vocables imparfaits sans doute, mais com- 
modes, de « monoplans » et de « biplans ». 
Les « multiplans » déjà utilisés par divers 
expérimentateurs paraissaient moins en fa- 
veur. On suivra donc avec un intérêt plus 
particulier les débuts tout prochains de l’aéro- 
plane de M. Ambroise Goupy, engin qui 
se range dans cette dernière catégorie. 

Il a été étudié dans l’ensemble et dans les 
détails, par les frères Voisin et construit 
dans leurs ateliers de Billancourt, d’où sor- 
tirent déjà les glorieux appareils de Dela- 
grange et de Farman 





Photo Rol. 


L'aéroplane Goupy dans les ateliers des frères Voisin, 
ses constructeurs, à Billancourt. 


(Voilure eu toile caoutchoutée Continental). 


L'appareil du sympathique sportsman com- 
porte un corps fuselé de 9 m. 50 de longueur 
de section quadrangulaire et de forme spé- 
cialement étudiée, qui repose à l’avant, sur 
un châssis élastique à 2 roues orientables, du 
les frères Voisin, et à 
unique également 


breveté par 
une 


modèle 
l'arrière, sur 
orientable. 

A l’intérieur du corps fuselé et vers l'avant 
se trouve le moteur, un Renault 8 cylindres 
extra-léger qui commande par un arbre lhé- 
lice située en avant de tout l'appareil. Le 
diamètre de l’hélice est de 2 m. 20 et le pas 
de 1 m. 40. 


roue 


224 15 Juin 


1908 










































































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DR MA ni ue ie un Mn OM EN PerN RENE 


L'aéropla: e Goury, croquis d'ensemble côlés. En haut : Élévalion latérale. En Las : Vec en plan. 


En arrière du moteur, est situé le poste du 
pilote et le système de commande des gou- 
vernails vertical et horizontal, actionnés au 
moyen d’un volant unique. 

Sur le corps de l'appareil, au-dessus des 
roues orientables d'avant, se trouve monté le 
système porteur cellulaire principal composé 
de trois plans superposés de 7 m. 50 d’enver- 
gure, 1 m. 60 de longueur antéro-postérieure, 
et distants de 0 m. 95 les uns des autres 
sur la verticale. La membrure est constituée 
suivant le procédé Voisin, par des montants 
emmanchés dans des raccords métalliques en 
forme, avec croisillons raidisseurs en fils 
d'acier réglables par tendeurs. Comme dans 
le Farman 1 bis, la voilure est en toile caout- 


choutée Continental. Les constructeurs se sont 
attachés à enrcher sous l’étoffe les moindres 
saillies, de façon à réduire le plus possible la 
résistance à la pénétration. 


Sur l'arrière du corps est fxée la cellule. 


stabilisatrice à deux plans superposés de 
4 mètres d'envergure, 1 m. €0 de longueur 
antéro-postérieure et distants verticalement 
de 1 m. 60. 

Dans l’intérieur de cette cellule, se trouve 
le gouvernail de profondeur à axe horizontal ; 
largeur transversale : 3 m. 75 ; longueur 
antéro-postérieure : 
la cellule terminant l'appareil, est installé le 
gouvernail de direction à axe vertical. . 

De l'extrémité de l’axe d’hélice à l’aplomb 


O0 m. 75 ; en arrière de: 


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l'Aérophile 


du bord arrière du gouvernail dans sa posi- 
tion de repos, la longueur tctale est de 
9 m. 80. L’envergure n'étant que de 7 m. 50, 
l’aéroplane Goupy est l’un de ceux dans les- 
quels le rapport d’allengement, est des plus 
élevés. La surface totale est de 43 m° ; le 
poids de l’aéroplane monté est de 500 kgr. 
La vitesse d’allègement prévue est de 15 m. 
à la seconde, soit 54 kil. à l'heure. 

M. Goupy commencera incessamment, les 
essais à Issy-les-Moulineaux. A. CLÉRyY 





La Machine Volante Bertin 





Pholo Branger. 
L’hélicoplane Bertin vu par l'arrière. 


Notre photographie représente le nouvel as- 
pect de la machine volante remaniée et prête 
à entrer en essais. Cet engin qui était autre- 





Pholo Branger. 


L'hélicoplane Bertin. 
Détails du système moto-propulseur. 


fois (Voir Aérophile du 1% avril 1908) un type 
très net d'hélicoptère, est devenu un hélico- 
plane. En effet, de part et d'autre du châssis 


225 


central s'étalent deux ailes entoilées au-des- 
sous desquelles se trouvent deux autres plans 
servant de gouvernails de profondeur; à l’ar- 
rière une longue queue stabilisatrice sous la- 
quelle règne un plan vertical formant quille et 
qui se termine lui-même par le gouvernail à 
axe vertical. En avant de l'engin est placée une 
hélice tractive de 2 m. 20 de diamètre. Tout 
ceci pour la partie aéroplane. 

Mais l'appareil présente également une hé- 
lice sustensive de 2 mètres de diamètre, qui 
doit alléger l’appareil de 156 kilogrammes. 

Le moteur est toujours de 120 chevaux à 
8 cylindres horizontaux imaginé et construit 
par l’habile entraîneur motocycliste Bertin et 
son collaborateur, M. Bouline. 

Les essais de l'appareil se feront probable- 
ment sur la pelouse de Bagatelle. 


M. Decouz 





à minutes de vol à voiles : 10.000 francs 


Le prix René Quinton. 


« Les Quarante-cinq », tel est le nom d'un 
groupement amical de notabilités du monde 
artistique, littéraire et scientifique. Les « Qua- 
rante-cinq » sont 45, naturellement, — 5 de 
plus qu'à l'Académie, — ils ne doivent pas 
avoir plus de 45 ans, ete., et se réunissent men- 
suellement en un banquet offert en l'honneur 
de quelque personnalité dont ils veulent faire 
plus particulièrement ressortir le mérite. Le 
deuxième dîner des « quarante-cinq » eut lieu 
le 8 juin : il était offert au capitaine Ferber, 
qui fut en France, depuis 10 ans, l’un des pion- 
niers les plus ardents et les plus utiles du vol 
mécanique. 

Le savant officier, en une brillante causerie, 
venait d'exposer à ses hôtes l'historique et 
l'avenir de l'aviation lorsque M. René Quin- 
ton, le savant biologiste à qui l’on doit le sys- 
tème de traitement par injections d’eau de 
mer, fit à son tour une communication sensa- 
tionnelle. Il déclara qu’il fondait un prix de 
10.000 francs que les « Quarante-cinq » seraient 
chargés de décerner. 

M. Quinton offre son prix « au premier aéro- 
plane qui, moteur éteint, pourra se soutenir 
dans l'air cinq minutes sans descendre de plus 
de 50 mètres ». Selon l'expression de M. René 
Quinton, « c'est le prix d’un physiologiste qui 
demande que les honimes fassent, pendant 5 mi- 
nctes, ce que les oiseaux, depuis tant de siècles, 
font pendant des heures ». 

Il s’agit donc de pratiquer le vol des grands 
voiliers tels que le vautour, qui se soutiennent 
des heures entières sans battre des ailes: ce 
vol n’est réalisé que dans certaines conditions 
de vitesse et de direction verticale du vent. 
L'oiseau oriente alors le plan de ses ailes et 
déplace le centre de gravité de son corps, de 
telle sorte que le jeu combiné de son propre 

k 





226 15 Juin 
poids et des pressions de l'air sous ses ailes le 
fait progresser-ou même, dans certaines cir- 
constances, le maintient suspendu dans l’es- 
pace, sans translation apparente. 

Le vol plané descendant de nos aéroplanes 
sans moteur est un des cas les plus simples de 
ce mode de locomotion. 


P. ANCELLE 


RAR 


EXPERIENCES 


M. R. ESNAULT-PELTERIE 


Le nouvel aéroplane R. E. P. -_ A 
30 metres de hauteur. __ Les 
records du « monoplan ». 


Après sa belle campagne de l'année dernière, 
M. Robert Esnault-Pelterie avait mis à profit 
les loisirs forcés de l'hiver pour perfectionner 
ses dispositifs ét ses méthodes, selon les indi- 
cations de ses multiples expériences. Avec le 
soin qu'il apporte à étudier et à réaliser scien- 
tifiquement ses conceptions, le jeune inventeur 
fut moins vite prêt qu'il ne l’espérait. Néan- 
moins, à la fin de mai, l’aéroplare À. E. P. 
n° 2 était terminé. 

C’est encore un monoplan. Il se rapproche 
dans sa forme générale du modèle de l’année 
dernière, mais il est plus bas, plus ramassé, 
plus court d'empattement. Le siège de l’avia- 
teur est plus rapproché de l'avant. Il y a deux 
gouvernails. Les ailes peuvent se mouvoir en 
tous sens par un système de commande à com- 
penusation différentielle. Enfin, pour atténuer 
le choc à l'atterrissage, l’aéroplane est muni 
d'un très intéressant frein hydro-pneumatique 
breveté. 

Le moteur, un R. E. P. 7 cylindres, pèse 
seulement 35 kilogrammes tout compris; il ae- 
tionne une hélice R. E. P. à quatre branches. 

La surface totale est de 17 mètres carrés. 
L'appareil en ordre de marche pèse 350 kilo- 
grammes, il porte donc 20 kilogrammes par 
mètre carré. Cette charge importante par mè- 
tre carré entraine une vitesse de flottement 
élevée. Cette vitesse que permettent le bon 
rendement du système moto-propulseur et les 
formes très peu résistantes à la pénétration, 
atteint 80 à 90 kilomètres à l'heure. 

Après quelques essais de réglage des plus en- 
courageants, eut lieu le 8 juin une séance 
d'entraînement dont les résultats ont été des 
plus remarquables. M. Henry Kapferer, dont 
l’aéroplane remanié attend à Buc la reprise 
des essais, y assistait avec quelques amis et 
plusieurs collaborateurs de M. Robert Esnault- 
Pelterie, parmi lesquels MM. Bechmann, Ro- 
bert et Julien Crémieux, Paulhan, Château, 
Blühfeld, Sirié, Le Griel-Nigiou, Geoffroy, Ch.- 
A, Bertrand, notre excellent confrère des 
Sports et de l’Intransigeant, ete. 





1908 


Les essais commencèrent vers 2 h. 1/2, par 
un vent irrégulier de 6 mètres à la seconde. 
Rasant le sol sur une longue courbe de 500 mè- 
tres, l'aviateur vérifia d’abord le réglage de: 
ses commandes. Il repart ensuite, toujours in- 
cliné sur une aile comme l'année dernière, se: 
redresse et s'envole sur 300 mètres, fuyant vers. 
l'étang du Trou-Salé, s'envole à nouveau, par- 
court 500 mètres et revient au sol, car il est: 
au bout du terrain. 

L'appareil est alors orienté vers la direction 
d’où il est venu, il repart et s'envole à une. 
vitesse vertigineuse. « Mais au lieu de revenir 
vers la terre, dit notre confrère Ch.-A. Ber- 
trand, témoin oculaire, il s’élance vers le ciel 
— cela dura quelques secondes — bientôt :l 
était à l'extrémité du terrain, montant tou- 
jours, passant bien au-dessus des pommiers. 
fleuris et montant, montant encore, n'était 
plus dans le ciel qu’une tache blanche qui sem— 
blait planer au-dessus du village de Toussu-le- 
Noble... 

« Puis comme tous, émus, la suivaient des. 
yeux, la tache blanche, brusquement redescen- 
dit vers la terre, où elle disparut dans un 
champ de luzerne, vers lequel tout le monde- 
se précipita. » 

Le frein amortisseur hydro-pneumatique: 
avait heureusement bien fonctionné et atténué- 
la brutalité du choc. M. Robert Esnault-Pelte- 
rie avait reçu néanmoins d'assez fortes contu- 
sions avec luxation légère de l'épaule droite. 
Il rassura ses amis et déclara : « Quand j'ai vu 
le village de Toussu-le-Noble — on en était à 
200 mètres — je ne savais plus jusqu'où j'irais, 
surtout à cette vitesse de 80 kilomètres à 
l'heure, j'ai braqué ma direction vers le sol et 
je suis descendu un peu vite. » 

Le vaillant aviateur en sera quitte pour 
quelques jours de repos pendant lesquels aura 
lieu la remise en état de l'appareil, qui a d’ail- 
leurs peu souffert. Quelques modifications de- 
détails seront faites en même temps. Puis on 
remplacera le réservoir d'essence actuel par un 
réservoir de 60 litres permettant un vol con- 
tinu de 4 heures. A 80 kilomètres à l'heure, on: 
voit quel joli ruban de route cela ferait. 

Le magnifique vol du 8 juin se prolongea 
sur 1.200 mètres et atteignit, de l'avis una-- 
nime des témoins, une hauteur de 30 mètres 
au-dessus du sol. C’est sans doute la plus 
grande hauteur à laquelle l'homme se soit ris- 
qué en aéroplane automobile, c'est la plus 
grande distance franchie de plein fouet par 
un monoplan. Ce beau succès ne peut manquer 
d'encourager les partisans de ce type d’aéro- 
plane, moins maniable peut-être pour le mo- 
ment que le cellulaire, mais qui demeure le 
type préféré des fanatiques de la vitesse. 

La lutte entre les deux écoles sera singuliè- 
rement intéressante cet été. 


GEORGES BLANCHET 


lJ’Aérophile 


La Fédération Aéronautique Internationale 


Quatrième Conférence (LONDRES 1SO©S) 


227 





Le concours de ballons organisé à Londres à Hurliugham Club, le 30 mai. 
— Vue du gonflement et de la canalisation qui a débité 31.710 mètres cubes de gaz 


HAE 


IMPRESSIONS D'UN, DÉLÉGUÉ FRANÇAIS. 


— Le Comité de l'Aé. C. F. 
nomme les délégués à la Fédération. c'est la 
première fois depuis qualre ans que les candidats 
sont en nombre, et que par conséquent, les ambi- 
tions sont surexcitées ! 


Paris, mai 190$. 





















citées ! 

Que va-t-il se passer ? — Qui va rester sur le 
carreau ? — Moment d'angt pour les candi- 
dats. Dame, cette année, l'exposition franco-bri- 
fannique ouvre ses portes — on connait la façon 
‘re dont savent vous accueillir les An- 
glais quand vous ê « introduit » — la session 
de ! la Fédération coïncide avec la réception du 
Président de la République — on sentira l'écho 
des fêtes où le peuple anglais discipliné veut 
comme par un ordre venu de très haut à tous les 
degrés de la hiérarchie trancl en classes, faire 
comprendre à tous les Franc ais que l'entente cor- 
di ale n'e sb pas un vain mot. Les délégués feront 
> de FAutomobiie Club. du Hurlingham Club, 
S l rec us en un banquet (res sélectionné et à 
d’autres festins privés. 

Que va-t-il se passer ? — Heureusement, le Pré- 
sident émet l'avis de renommer ceux qui dans 
les précédentes sessions ont déjà montré leur 
dévouement au club en se déplaçant sans hésiter 
pour le représenter. 

\près quelques timides objections, la propo- 
silion est adoptée. Sont nommés : MM. F. Bau- 
drv. G. Besancon. comte Castillon de Saint- 
Viclor, comte Hadelin d'Oultremont, E. Surcouf, 









































à l’occasion de la Conférence de la 





comte de 
15. 





capitaine Ferber. R. Gasnier, Janets 
La Vaulx, Mallet, P. Tissandier, E. Z 


Lundi 25 mai. — Réunion des délégués. — Le 
Comité a mis en garde ses délégués contre une 
tendance trop française de se comporter et qui 
consiste à voter en suivant son sentiment indi- 
viduel — il leur a recommandé de voler avec dis- 
cipline comme un seul homme. Cette réunion 
privée a pour but de décider quels seront les 
voles. 

Mardi 26 mai, 4 heures du soir. — Dans le 
train. C'est un train évidemment très « entente 
cordiale », on parle « franco-british », langage 
caractérisé par ce fait que les Anglais parlent 
presque français et que les Français ajoutent à 


















leurs phrases tous les mots anglais qu'ils con- 
naissent. 
Traversée excellente — mer d'huile — le temps 





lent. Arrivée à Londres : rien que des 
toits et des cheminées jusqu'à Charing Cross — 
étrange effet qui provient de l’idée juste qu'ont 
eue les Anglais au début des chemins de fer. de 
bâtir leurs gares au centre de la ville et pour ne 
pas gêner la circulation d'amener les voies en 
viaduc. 

Second effet étrange en débarquant sur le 
quai de voir comme d'un tunnel sortir dans un 
encombrement inouïi, mais sans cris. une nuée 
de cabs et de four wheelers — hélas ! tous rete- 
nus — Que faire? — Un policeman voil notre 
embarres et aussilôt s'empare de notre valise, 


du Prési 








250 


se précipite dans le lunnel el en ressort triom- 
phant avec un cab! Voilà un gesle qui ne se 
verrait pas encore à Paris même avec les agents 
interprètes. 

A jhôlel, 6 mots : Chambre retenue ? — Volre 
nom ? — Clef 252, un coup d’ascenseur et l’on 
est logé. — Pas plus difficile que cela, dit G. 
Besançon, qui partage ma chambre, c'est mer- 
veilleux ! 

Mercredi, 27 mai, 10 heures du malin. — A 
Whilehall, nous rencontrons les délégués élran- 
gers que nous connaissons déjà pour la plu- 
part : 

MAI. de professeur Hergesell, le lieutenanl-colo- 
nel Moœdebeck, le capitaine Hildebrandt, Hugo 
von Abercron, D' Bamler, Peslewitz, Hiedemann, 
baron von Romberg, von Selasinsky, Stade, 
Wurmbach, Clouth, le professeur Busley, pour 
l'Allemagne (Deutscher Lulflschiffer Verbaud). 

M. le baron Constantin Economos pour lAn- 
lriche-Hongrie. (Wiener Aéro-Club.) 

MM. F. sacobs, le baron Joseph de Crawhez, 
Adhémar de La Hault, Honoré Demoor, Robert 
Goldschmith, le capitaine Louis Malevé, le cheva- 
lier Le Clément de Saint-Mareq, capitaine-com- 
imandant, pour la Belgique. (Aéro-Club de Bel 
gique.) 

M. le lieutenant Emilio Gimenez Millas, pour 
l'Espagne. (Real Aero-Club de Espana.) 

MM. C.-F. Bishop, J.-C. Mac Coy. Frank S. 
Lahm, pour les Etats-Unis. (Aero-Club of Ame- 
1'iCa.) 

MM. Ernest Bucknall. Frank H. Butler, vice- 
amiral sir Charles Campbel!, colonel J.-Æ. Capper, 
professeur A.-K. Huntington, V. Rer-Seymer, 
J.-T.-C. Moore-Brabazon. Honorable C.-S. Rolls, 
lord Royston, R.-W. Wallace. 

MM. le capitaine Castagneris Guido, le prince 
Potenziani, l'ing. G.-L. Pesce, Enrico Pelrucci, 
pour l'Italie. (Sociela aeronautica Italiana.) 

MM. le capilaine Amundson. le lieutenant 
Fogman, pour la Suède, (Svenska Aeronautiska 
Saliskapet). 

M. le colonel Schæck, pour la Suisse. çAéro- 
Club Suisse.) 

Malheureusement, le prince Roland Bonaparte 
souffrant, n'a pas pu venir: tout le monde le 
regrette, parce que non seulement sa haute per- 
sonnalité jette sur la Fédération un éclat parti- 
culier, mais encore ses qualités comme président 
sont remarquables par l'habitude qu'il a de fonc- 
tions semblables. l'autorité de son verbe et l'im- 
partialité de ses décisions. 

Alors qui va présider ? — Moment d'angoisse 
vite réprimé d'ailleurs, parce que c'est évidem- 
ment le vice-président anglais, M. R. W. Wallace 
K. C., que nous connaissons comme un homme 
qui sait manier en français l'ironie la plus fine 
et la plus spirituelle. 

Pendant les débats, il va se révéler maître des 
règlements du parlementarisme, calme. perspi- 
cace, juste, avec une sécherrsse toujours tempé- 
rée par un fin sourire et une impartialité qui 
va jusqu'à vouloir ignorer ce que les délégués 
anglais ont décidé entre eux. Il souhaite en 
termes exquis la bienvenue aux délégués. 

Les pouvoirs des délégués sont vérifiés et le 
Wiener Aéro-Club admis dans la Fédération. 



























M. Besancon, secrétaire de la Fédération, lit 
le rapport des faits de l'année. Il insiste parti- 
culièrement sur l'importance qu'il y a pour la 
rapidité des solutions et de l'envoi de l'ordre au 
jour, à répondre rapidement ct.à envoyer les 
rapports au secrélariat, au moment voulu. 


. Viennent ensuite les questions à l'ordre du 
Jour : 

1° Conditions dans lesquelles peut avoir lieu 
un concours de traversée maritime. (Aéro-Club de 
Belgique, Sociela Aeronautica Ilaliana). 


15 Juin 1908 


Ceci est une question déjà elfleurée en 1907, 
elle est assez délicate, elle est connexe avec ce 
qu'il faut décider dans le cas d'un atterrissage en 
1er pendant un concours. La question dévie et 
la F.A.L. décide simplement que tout concurrent 
descendant en mer et obligé à avoir recours à 
ü!, bateau d'une manière quelconque,est mis hors 
concours sans pénalilé. » Après le vole, quelques 
délégués se plaignent de n'avoir pas compris el 
la question des langues pourrait se poser. À ce 
moment, le professeur Hergcsell s'adresse aux 
Allemands,en allemand, et M. Wallace qui main- 
tient cependant énergiquement la Jangue du Con- 
grès est obligé de parler anglais à tous les délé- 
gués. L'Esperanlo s'imposera certainement un 
jour ou l'autre. 

2° Distinclion à établir entre les concours de 
gentlemen, les concours de. professionnels et les 
concours mixtes. (Sociela Aeronautica Italiana.) 

La question est encore délicate, car on a vu 
des concours où les professionnels élaient évi- 
demment méêlés à des gentlemen. M. Surcouf 
discute la question point par point et, après avoir 
daissé entendre qu'il y a quelquefois des genl- 
lemen bien singuliers ct des professionnels fort 
distingués, fait remarquer que c'est là une affaire 
de club, qu'un club sportif n'a pas à reconnaitre 
de professionnels et que c'est à lui de les éli- 
miner. 

Toutefois, la Fédération ne se range pas à cet 
avis et sur la proposition du prince Potenziani 
elle décide que la Societa Aeronautica Italiana 
présentera un projet de règlement, avant de 
prendre une décision. 

3° Nationalité des différents membres d'un 
équipage dans les concouw internationaux par 
équipes. (Societa Acronautica Italiana.) — M. Sur- 
couf et le comle de Castillon de Saint-Victor 
prennent la parole après le prince Potenziani et 
font, admettre aussi que c'est une affaire inté- 
ricure de club. Il est par exemple défendu à un 
membre de l'Aéro-Club de France de prendre 
part à la Coupe Gordon-Bennett dans un ballon 
étranger. 

Les questions 4. 5 et 6 sont renvoyées à la pro- 
chaine séance parce que le capitaine Castagneris 
qui doit les soutenir, n'est pas encore là. 


7° Que l'on permette ($S II du chap. IT starters 
chronométreurs). dans les concours, l'emploi de 
chronomètres fabriqués en Allemagne. 

Le professeur Hergesell plaide en faveur des 
chronomètres de son pays. Salis'action lui est 
donnée en tant que les appareils seront contrôlés 
avec le même soin que ceux jusque-là admis. 

$S° Examen des mesures à prendre pour met- 
tre à exécution le vœu relalif à la bibliographie 
aéronautique. (Aéro-Club de Belgique.) 

M. Jacobs rappelle les travaux si intéressants 
de l'Institut bibliographique de Bruxelles basé 
sur la numéralion décimale. Le comte de La 
Vaulx appuiera la proposition. Fa Fédération est 
favorable à la question et accorde son patronage 
à l'office en question. 

9° La division des ballons en catégories, telles 
que les définit l'art. S7 pour les handicaps par 
catégories, est-elle absolue, c'est-à-dire lie-t-elle 
les aéro-clubs pour {ous genres de concours au- 
tres que ceux handicapés ? (Aéro-Club de Bel- 
gique.) 

La discussion devient une simple discussion 
de règlement. M. Jacobs, M. Surcouf, le comte 
de Castillon de St-Victor, le comte de La Vaulx, 
M. La Hault, prennent successivement la parole. 
11 semble en résulter que. dans un programme, il 
faut toujours indiquer les catégories, que cer- 
lains organisaleurs ne l'ont pas fait et que dans 
plusieurs circonstances, le règlement a été mal in- 
lerprété. Sur quoi, le professeur Hergesell fait 
remarquer qu'il y a quelques points obscurs 











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«qu’il faudrait revoir et qu'il proposera une Com- 

mission dans ce but. À ce moment, les divers 

‘orateurs ne sont pas toujours très bien compris 

par quelques délgués et sur la proposition de 

M. Kev Seymour, on remet le vote sur la ques- 

‘tion, au dernier jour, sans nouvelle discussion. 
Il en est de même de la question suivante : 


10° Tout concurrent dans tout concours devra 
avoir des ballons ne dépassant pas les volumes 
-demandés et pourra employer tel ballon qui lui 
conviendra sous condition que la capacité limite 
ne soit pas dépassée. (Aéro-Club of the United 
Kingdom.) 

On s'aperçoit que c’est une question très par- 
ticulière et qui provient de ce: qu’un concurrent 
anglais, M. Brewer, à Saint-Louis, n’a pas été 
autorisé à partir avec un petit ballon supplémen- 
taire. On fait remarquer que cependant rien 
dans le règlement n’enpêchait ce départ. M. Mac 
Coy, de l'Aéro-Club d'Amérique explique que la 
défense a été faite parce que le ballon supplé- 
mentaire non seulement faisait dépasser le cube 
maximum permis par la catégorie, mais encore 
faisait atteindre la latitude de 5 % que le règle- 
ment tolère à cause des difficultés d'appréciation 
“des cubes. 

La séance est levée et les divers délégués se 
hâtent de regagner leurs hôtels car il est tard. 


Coup d'œil à l'exposition le soir. Il est certain 
que lorsqu'elle sera terminée ce sera une très jo- 
lie exposition. 11 y a beaucoup de visiteurs déjà 
et certaines galeries terminées sont d'un effet 
‘très heureux. Le lac artificiel carré au milieu de 
palais tout blancs est merveilleux, surtout la 
ul Le stadium est immense et fort Bien amé- 
nagé. È 
L'exposition aéronautique française doit se 
‘trouver au palais 5, à côté de l'économie sociale, 
mais il n'y à encore rien. 

+ 
x + 


Jeudi, 28 mai. — À White Hall on se retrouve à 
10 h. 1/2 du matin. Le capitaine Castagneris étant 
arrivé, on reprend les questions 4, 5, 6. 


4° Annexion à la circulaire, programme des 
concours internationaux par les soins du club 
organisateur, de l'indication sommaire au moins 
graphique, des conditions météorologiques au 
cours des cinq dernières années, pendant la hui- 
taine de jours comprenant celui de l'épreuve. 
‘(Societa Aeronautica Ilaliana.) 

Ceci est une question de météorologie et comme 
il y a parmi les délégués pas mal de météorolo- 
gistes, ils s'en donnent à cœur joie. M. Jacobs, 
le professeur Hergesell, M. de La Hault, vien- 
sent successivement affirmer l'utilité de l’adjonc- 
ion. 

Toutefois, ceci est visiblement une affaire inté- 
rieure de club, qui de toute nécessité, doit don- 
ner aux concurrents tous les renseignements né- 
cessaires et la F. A. I. l'adopte sous forme de 
vœu. 

Pendant la discussion, naît un curieux inci- 
dent, un délégué explique qu'il ne peut pas s’ex- 
primer suffisamment clairement en français et 
prend la parole en allemand. Le président l'ar- 
rête et dit que cela ne se peut pas, car cela est 
contraire au règlement. L'orateur présente alors 
un traducteur et repart en allemand. Le prési- 
dent l’arrête de nouveau et le prie de faire parler 
le traducteur d’abord. Ce dernier ne le pouvant 
pas d'emblée, l’orateur renonce à la parole. 
L'espéranto s'impose de plus en plus ! 


5° Internationalisalion obligatoire des appareils 
d'aviation et des concours de dirigeables. 

La Societa Italiana voudrait que les prix pus- 
sent réellement être internationaux et que la 
F. A. I. exercât une pression sur les donateurs. 


229 


Le comte de Castillon démontre facilement au 
capitaine Castagneris que cela est bien difficile, 
sinon impossible, et la question est adoptée sous 
forme de vœu. 

6° Moyen d'intéresser les compagnies gazières 
à fournir un gaz plus pur et moins cher et les 
industries chimiques ayant un fort sous-produit 
en hydrogène, à mettre le plus possible ce gaz 
à la disposition des aéronautes. (Societa Aero- 
nautica Italiana.) 

Cette question ayant le même caractère que la 
précédente, est aussi adoptée sous forme de 
vœu. 

11° Proposition de voir les délégués de chaque 
pays choisis parmi les nationaux ou à défaut, 
parmi les non-nationaux avec le consentement du 
club fédéré de leur pays d'origine. (Aéro-Club de 
Belgique.) 

Cette question est développée très logiquement 
par M. Jacobs. 

Le comte de Castillon cherche à poser une 
question préalable qui est la nationalité des pi- 
lotes ; mais le président n'entend pas de cette 
oreille-là. La question n’est pas en ordre, dit-il, 
et il retire la parole à l'orateur. Il n'y a pas 
moyen dit quelqu'un à voix basse de lutter avec 
des gens qui ont deux cents ans de parlementa- 
risme dans le sang ! 

Alors le comte de La Vaulx se lève et annonce 
que l’Aéro-Club de France dans la question, s’abs- 
tiendra de tout vote et de toute discussion. 

La question 11 est adoptée par tous les autres 
pays. 

12° Caractère obligatoire à donner aux règle- 
ments d'aviation. (Aéro-Club de Belgique.) 

Il n'est pas difficile à M. Surcouf de démon- 
trer que la question de l'obligation des titres 
IIT et IV est toujours prématurée et M. Jacobs 
s’y rallie, Cependant, la discussion dure et le ca- 
pitaine Castagnaris pose tout à coup la question 
de savoir comment les Sociétés d'aviation pour- 
ront être reliées à la Fédération puisqu'on les 
distingue jusqu'à présent par de nombre de 
mètres cubes de gaz. L'Assemblée ne saisit pas 
au juste la portée de l’interpellation et comprend 
que le capitaine Castagnaris demande si les So- 
ciétés d'aviation seront indépendantes des Aéro- 
Clubs. Il lui est répondu alors de tous côtés que 
les Aéro-Clubs comprennent dans leur attribu- 
tion les queslions d'aviation. Et comme le capi- 
taine Castagneris fait remarquer qu'il peut y 
avoir les Sociétés d'aviation plus puissantes que 
l’Aéro-Club, on lui fait remarquer un peu dure- 
ment que ce sera tant pis pour lui. Væ-viclis ! 


13° Attribution des prix d'aviation aux pro- 
priétaires des appareils. 

C'est une question de l’Aéro-Club de France, 
désirée par la Commission d'aviation ; mais 
comme une demi-satisfaction a élé donnée par 
la Commission sportive à la Commission d’avia- 
tion, les délégués français ont décidé de laisser 
tomber la question à moins que quelque club ne 
prenne position. Le fait ne se produisant pas 
la chose est abandonnée. 


14° Obligation pour les pilotes d'obtenir le bre- 
vet de pilote ou des licences de leur club natio- 
nal, sa! dans le cas où ils n'auraient plus leur 
résidence dans leur pays d’origine. (Aéro-Club de 
Belgique.) 

M. Jacobs développe sa proposition qui est 
très délicate. Le comte de Castillon reprend sa 
question de la nationalité des pilotes qui arran- 
gerait tort et qui cette fois n’est plus préalable. 
A son avis. la nationalité est une chose en droit 
ordinaire, difficile à fixer ainsi que les questions 
de résidence, et il propose que l'on fixe la natio- 
nalité par celle du elub qui a donné le certificat 
d'origine, Ainsi un Français pilote seulement en 


230 


Belgique, ne pourrail courrir que sous pavillon 
belge. 

Malgré la clarté de cette proposition, la F. A. 
I. ne se prononce pas. Le professeur Hergesell 
suggère comme l'idée d'une Commission de re- 
vision du règlement à laquelle la proposition de 
M. Jacobs serail soumise, et M. Jacobs s'y rallie. 
La question est renvoyée à une Commission qui 
l'étudiera pour 1909. 


15° Compléter l'article 155 du règlement, 
comme suil (proposition de d'Aéro-Club de Bel- 
gique) : 

« Toulefois, lorsque la distance couverte par 
des concurrents sera inférieure ou égale à 1/2 % 
de la distance la plus élevée parcourue par ces 
mêmes concurrents, le classement devra les dé- 
clarer ex æquo, à Moins que la Commission Spor- 
live du Club organisaleur ne puisse trouver une 
autre méthode absolument certaine de faire le 
point (addition notée à Berlin en 1906). » 

« Si les distances parcourues par plus de deux 
concurrents forment une progression dont la dif- 
férence est égale ou plus pelite que le pourcen- 
tage indiqué ci-dessus, le classement ex æquo 
ne pourra pas être proclamé. » 

« Dans ce cas, les Commissions sporlives de- 
vront prendre les mesures né aires pour ef- 
fectuer le classement at que possible 
des concurrents en cause s, l'ex æquo 
pourra être décidé si la différence des distances 
couvertes par le premier et le dernier concur- 
rent est inférieure ou égale au 1/2 % dont il est 
question ci-dessus, » 

Le-capitaine Malevé soutient celle question aui 
parait à l’Assemblée assez obscure. L'article 155 
a élé ajouté à Berlin à la suite d’un cas partlicu- 
lier et M. Surcouf fait observer que discuter le 
moyen de mettre ensemble des concurrents qui 
ne sont pas arrivés au même point est illogique 
au plus haut degré. 11 faut mesurer les distances 
exactement. et profiter le moins possible de Ja 
acullé donnée par le règlement de mettre les 















ens er æqUO. 

Comme on fait remarquer que cette question 
regarde le règlement et qu'une Commission sera 
nommée. on pourra aussi la renvoyer à cette 
Commission. 


La séance est levée à midi quinze et les délé- 
gués se hâlent à la gare de Victoria ou un train 
spécial les attend pour.les conduire en wagon- 
restaurant à South Farnborough, {2 Chalais-Meu- 
don ang'ais. 

En elfet, après un agréable lunch et un trans- 
bordement en voiture d'ambulance, nous arri- 
vons au parc où nous sommes très aimablement 
reçus par le colonel Copper. On nous montre 
laut : les ballons captifs qui sont rattachés au 
cable par trois brins pour éviter les rotations que 
chez nous/on évile par un conoïde en cordes, 
l'usine à hydrogène, le gonflement d'un ballon, 
les machines-outils. des essais d'hélice, les han- 
gars à ballons ct même le Nulli-Secundus qui, 
parait-il, va être bientôt à même de recommen- 
cer ses expériences. 

Dans le lointain, les fameux cerfs-volants de 
Cody, canables de porter un homme. Malheureu- 
semenk, il n'y à pas assez de vent pour faire l'ex- 
périence. 









En rentrant, five o’'clock lea dans le train. 
* 
x * 

Vendredi, 29 mai. — La séance est ouverte à 


10 heures, sur une queslion préalable posée déjà 
la veille par le capitaine Castagneris qui vou- 
drait qu'un nombre de voix une fois acquis à un 
pays. le domeurät au moins trois ans. La pro- 
position est combaltue nar le colonel Scheerk, 
le comte de Ta Vaulx, M. Surcouf. etc. : finale- 
ment, le président prend la responsabilité d’ar- 


15 Juin 1908 


rèter la discussion, la question étant contraire 
aux staluts. 


Le professeur Hergesell développe ensuite la 
proposition de former une Commission interna- 
üonale pour réviser le règlement. Plusieurs 
pays ont trouvé des arabigwlés. Le lieutenant 
Selasinsky se plaint que pour comprendre un ar- 
licle, il faille lire plusieurs pages avant et après 
ct atlicle. M. Surcouf défend le règlement en 
faisant remarquer que très souvent, s'il y a des 
erreurs d'application, ceci n’est pas la faute du 
réglement. M. Jacobs appuie la proposition en 
disant que si les Belges ne parlent pas loujours 
très correctement le français, ils l’'eatendent ce- 
pendant assez bien el malgré cela, ils ont trouvé 
des obscurités. 

M. Wallace appuie aussi la proposilion en di- 
sant que beaucoup de choses étaient ambiguss 
dans le règlement. 

Bref, il est décidé de créer cetle Commission. 
La discussion continue sur: le mode d'élection de 
cette Commission. M. Jacobs propose d'élire le 
président. Le comte Castillon propose que chaque 
club nomme son délégué séance tenante. Le pro- 
lesseur Hergesell suggère Berlin comme lieu de 
rendez-vous, à cause de la Coupe Gordon-Benett. 
La séance est levée cinq minules. Après quoi sont 
nommés par l'Allemagne : le colonel Maœdebeck ; 
par l’Autriche-Hongrie, le baron Economos qui 
se nomme lui-même et fait remarquer que la 
chose a besoin d'être raltifiée ; par la Belgique : 
M. Jacobs ; par les Elats-Unis : M. F. Lahm : par 
la France : le comte Castillon de Saint-Viclor : 
par la Grande-Bretagne : le professeur Hunting- 
ton ; par l'Ilalie : le prince Scipion Borghese : par 
la Suède, le capitaine Amundson ; par la Suisse : 
M. de Beauclair. 

Au sujet de la présidence, le comte de Castil- 
Jon se lève et dit que du moment que la Commis- 
sion va se réunir à Berlin, il lui semble ralionnel 
que le délégué allemand soil choisi comme pré- 
sident. Cetle molion est adoptée et le colonel 
Mœdebeck remercie en termes émus. 

La Commission étant nommée, on peut lui ren- 
voycer les questions 9, 10, 14 el 15. 


On passe aux questions 16 et 17 qui sont pré- 
sentées par l'Aéro-Club de Belgique et visent dif- 
férentes améliorations des cartes au sujet du re: 
dief et des régimes du vent. On renvoie cetle 
question à la Commission des cartes. 


Il ne reste plus que les vœux, le premier, pré- 
senté par l'A6ro-Club de Belgique concerne le 
patronage par la F. A. TI. des seclions aéronauti- 
ques des exXposilions universeiles. 

On fait remarquer qu'il est diflicile de s'impo-' 
ser aux Etats qui font faire des expositions et aus 
tout dépendra de l'importance relalive de ja F&- 
déralion. L'Assemblée émet le vœu que les clubs 
fassent leur possible pour placer les se-tions 
aéronautiques d'exposition sous le palronage de 
Ja MF AM 


le second vœu qui émane du même club, con- 
siste à voter une Commission de terminologie. 

M. de La Haull insiste et critique, par exemple 
le mot _ornilhopltère qui ne peut s'appliquer aux 
appareils imilant les ailes d'insecle. 

Le vœu est renvoyé à la Commission perma- 
nente internationale d'aéronautique. 























Le comte de Ta Vaulx émet ensuite le vœu que 
les Clubs envoient les documents assez à temps 
pour qu'on puisse recevoir l'ordre du jour un 
mois avant la réunion de la F. A. 1. 


M. le chevalier FL. Clément de Saint-Mareq lil 
ensuite son rapport sur les signaux en mer. Ce 
rapport est très complet et très bien ordonné, il 
fixe les signaux de jour et de nuit délerminant 
que tout va bien à bord ou que l'aéroslat de- 
mande du secours. Le chevalier est vivement fé- 


l’Aérophile 231 


licilé et remercié, et son rapport envoyé à la 


Commission du règlement. 


Le colonel Mæœdebeck ensuite parle de la Com- 
mission des car Il expose que le travail 
n'est pas assez avancé pour en parler, toutefois 
des documents importants sont rassemblés. 
lui manque un commissaire pour l'Angleterre. 


M. Surcouf demande un petit appendice au 
règlement indiquant les modifications déjà ac- 
quises. 

M. Besancon répond que le travail est sous 
presse. 








bien que la proposition ne soit pas statutaire, 
il le met aux voix à cause de l‘adage qu'il n'y à 
pas de règle sans exceptions et le prince Bor- 
ghese est nommé 5° vice-président. 

Le prince Polenziani remercie l’Assemblée el 
en particulier M. Jacobs de sa courtoisie 


Il est spécifié que la Commission du règlement 
verra ses pouvoirs s'étendre à La fin de la con- 


‘ férence de 1909. 


Le bureau de la Fédération est ensuite re- 
nommé par acclamation et un télégramme en- 
voyé au prince Roland Bonaparte. Le capitaine 


—— ————————. .—— —— — ——… — —.— —— 


Le concours de ballons organisé à Londres le 30 mai à l'occasion de la Conférence de la F. A. 





I. — Vue des 


départs à Hurlingham-Club. 


Le prince Potenziahi invite la F. A. I, à tenir 
sa cinquième session à Milan, en octobre 190). 
La proposition est adoptée à l'uxanimité par ac- 
clamations et remerciements. 

Le comte de Castillon propose de nommer 
comme vice-président le prince Borghese qui est 
le président de la Societa Ilaliana. 

Le comte de La Vaulx fait alors remarquer que 
statulairement il n'v a que #4 présidents. I y à 
un moment d'hésitation à la suite duquel M. Ja- 
cobs se sacrilie et offre sa démission. Le capi- 
taine Castagneris refuse ce sacrifice et le colonel 
Schaeck propose de nommer un cinquième vice- 
président. M. Wallace, président, affirme que 











e 


Castagnaris est nommé secrétaire de la 5° ses- 
Sicn. 

M. Tissandier, lrésorier, propose les colisations 
des clubs qui sont votées séance tenanle. 

Le colonel Scheeck cherche à-introduire une 
réclamation du concurrent sse qui se trouve 
handicapé dans le concours du, lendemain. 

M. Surcouf fait remarquer que la K, A. L est 
un tribunal d'appel et que les réclamations doi- 
vent d'abord être portées à la Commission spor- 
tive du club qui organise. La réclamation n'esl 








pas prise en considération. 
Le PO AAE lorgosell invite les délégués à 
3erlin et M. Jards, à Spa. 


232 


Le comte de La Vaulx propose de remercier 
\i Wallace de la faccn dont il a dirigé les dé- 
bats (Applaudiss2ments). 


M. Wallace remercie à son tour M. Besançon 
pour toute la peine qu'il s'est donnée, el le comte 
de La Vaulx, M. Jacobs et le professeur Hergesell 
pour l'appui qu'ils lui ont porté pendant les 
séances. 

La séance est levée à 11 h. 50. 

x 
*x * 

Le soir un splendide banquet à l'hôtel Ritz 
réunissait les délégués et les pilotes. 

Suivant la coutume anglaise, les toasts 
élaient réglés avec discipline et grand décorum. 
Un maitre des cérémonies en habit rouge ordon- 
nait le silence et annonçait le toast qui était 
écouté debout. Le premier toast porté par le 
chairman (président) fut au roi, puis à la famille 
royale. M. Faïllières ne fut pas oublié. 

Enfin, l'honorable C. Rolls fut invilé à parler 
sur la F. A. I. et à gloritier son action. 

Le comte de La Vaulx remercie l'?&ro-Club 
d'Angleterre et se félicite de l'entente cordiale que 
l’aérostation se plait à introduire depuis 1ong- 
temps dans tous les pays. 

Le professeur Hergesell porte aussi un toast 
de remerciement en allemand et se félicite de la 
paix internationale que l’aérostation est forcée 
d'entretenir dans le monde. 

L'amiral Campbell et l'amiral Chester termi- 
rent enfin la série des toasts. après avoir remar- 
aué l'unanimité des orüteurs à constater l'avè- 
nement de la paix du monde par l’aérostation, 
si bien que l’on se croirait à une nouvelle con- 
férence de La Haye. 


* 
*x * 


Le samedi 30 mai, à 3 heures, avait lieu l'In- 
ternational Balloon Contest à Hurlingham Club, 
tout à fait à l’ouest de Londres. 

L'organisation était parfaite et le public ex- 
trémement élégant. Un temps idéal favorisait la 
fête. Très peu de vent. Les concurrents devaient 
s2 rapprocher au plus près d'une croix blanche, 
près de Windsor. 

Trente ballons prirent l'atmosphère : 3 alle- 
mands, ? belges, 12 anglais, 13 français repré- 
sentant ensemble le chiflre colossal de 31.710 mr, 
soil une moyenne par ballon de plus de 1.000 m°. 
Tes départs de cette imposante flottille s'effec- 
tuëèren! avec une parfaite régularité. 

Le dernier ballon. un belge, vint donner sur 
un bouquet de Ecis et emporta une énorme 
branche d'arbre en trophée, aux applaudisse- 
ments des spectateurs. 

Le classement officiel donne à la Grande-Bre- 
tagne les deux premières places : M. Griffith 
Brewer qui se rapproche à 1.966 vards du but 
et M. C.-F. Pollock qu s'en tient à 2.166. 

Vient en troisième, un Belge, M. Geerts, à 
33 vards. 

Le soir. un souper à l’Automobile-Club de- 
väit réunir les concurrents et le lendemain, un 
déjeuner avait lieu à Hurlingham. Le dimanche 
soir, Sir David Salomons avait invité tous les 


LA 


D. 





Clégués à lAutomohile-Club, fort gracieuse- 
ment: mais, forcés de rentrer retrouver le 


train de nos £ffaires, M. Besançon et moi déci- 
dons de traverser le canal le soir même. 

Brouillard intense. qui retarde notre bateau 
de deux heures! Nous avons pu constater la 
c'ifficulté d'atterrir qui n'existe pas seulement 
peur les aéroplanes. Nous avons été tous frap- 
pés par l'invisihilité absolue des phares dans 
ce brouillard. Le bateau se conduisait à l'estime 
el marchait à la rencontre de la sirène et de la 
cluche du-phare. C'était très curieux et cela nous 
a fait rêver aux difficultés qui attendent les fu- 
turs navigateurs de l'air. 








15 Juin 1908 


En résumé, cette cinquième session de la Fé- 
dération Aéronautique Internationale est digne 
des précédentes et a fait ressortir encore plus 
l'esprit de conciliation qui aninx les délégués 
de tant de nations si différentes el si opposées. 


Capitaine FERBER 





LE POUR ET LE CONTRE 


Léonard de Vinci et le vol des oiseaux. — 
L'entrefilet de M. A. Bazin paru dans le nu- 
méro du 15 mai à cette même place, m'a for- 
tement surpris. Cela d'autant plus que les 
écrits authentiques du grand Léonard de Vinci 
paraissent devoir être mis en doute. Je me per- 
mettrai donc de signaler tout particulièrement 
à M. Bazin le folio 50 (recto) du manuscrit E 
de la bibliothèque de l'Institut (traduction Ch. 
Ravaisson-Mollien), où il est écrit textuellement : 


« L'oiseau qui vole par ligne courbe dans la 
position de l'égalité (horizontalement) avec un 
mouvement plus long et plus rapide, une aile 
que l’autre, mais avec un tel mouvement qu'une 
aile ne s'élève ni ne s'abaisse plus que l'autre. » 
El plus loin : 


.« Les ailes de mouvements égaux meuvent 
l'oiseau par mouvement droit. » 


J'ai déjà donné, dans l'Aérophile du 1* mars, 
les études du Vinci sur la circonvolution de l'oi- 
seau, manuscrit K, folios #, 5 et 7; je n'y revien- 
drai donc pas. 

Il faut bien dire que Léonard de Vinci n'a pas 
seulement vu l'oiseau virer par différences de 
battements d'ailes, car il dit autre part qu'un 
simple déplacement du centre de gravité de l'oi- 
seau suffit pour produire un changement dans 
la direction du vol. S'il porte la tête à droite. 
par exemple, c’est sur la droite qu'il déviera, etc. 

Décard de Vinci, que j'ai toujours admiré 
comme artiste et... avialeur, élait parvenu, grace 
à une observation attentive des oiseaux et aussi 
grâce à la sûreté de son jugement, à saisir du 
vol, des phénomènes très justes et des positions 
d'oiseaux que même par les procédés de pho- 
tographie rapide de M. Marey, il n’a pas été 
donné jusqu'ici de reproduire, vu que ces posi- 
tions supposent l'intervention du vent dans des 
conditions telles qu'elles n'ont pu être obser- 
vées. 

Si bien qu'en comparant les études de Léo- 
nard de Vinci à celles des observateurs et phy- 
siologistes modernes qui se sont occupés spé- 
cialement du vol des oiseaux. il faut bien re- 
connaître à Léonard sa priorité — pour ne pas 
dire sa supériorité — et le retrouver dans ce 
domaine si spécial aussi grand que dans tous 
les autres. 

EDMOND SEUX 


SR 


Concours et Prix d'aviation 


Concours d'aviation de Kiel. — Le prix de 
Kiel se disputera dans cette ville le 28 juin, 
entre 7 h. du matin et 9 h. du soir. 5.000 marks 
(6.250 francs) seront attribués à l'aviateur qui 
aura pu rester une minute en l'air. Les enga- 
gements seront reçus à la Sportkomission de 
Kiel, Martensdamm, ?8-30. 


Concours d'aviation à Venise. — On an- 
ncence l'organisation à Venise d'un concours 
d'aviation doté de 25.000 francs de prix, à dis- 
puter en octobre. 





so” 


,? 


r. 
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SDorfe un moteur ‘‘ Antoinet 


LE GRAND PRIX D’AVIATION 


deu50:000Mfrancs 
a été GAGNE le 13 janvier 1908 


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EXC ES 


l’Aérophile 


BULLETIN OFFICIEL 
DE L'AÉRO-CLUB DE FRANCE 


Siège social : 63, avenue des Champs-Elysées, Paris (VIII‘) 
Télégrammes : AÉROCLUB-PARIS. — Téléphone : 666-21 





Fêtes décennales de l'Aéro-Ciub de France 


ET RÉCEPTION 
DE L'AÉRO-CLUB DU SUD-OUEST 


L'Aéro-Club de France avait la satisfaction 
de recevoir et de fêter, ces jours derniers, au 
cours d'une série de manifestalions aéronau- 
tiques, spécialement organisées, une délégation 
de l'Aéro-Club du Sud-Ouest, qui comprenait 
avec M. C.-F. Baudry, le distingué et dévoué 
président de l'A. C. B. MM. Barbereau, Bouche, 
Guénon, Albert Guionie, Gonfreville, Hubert, 
le vicomte Ch. de Lirac, Maurice de Lirac, J. 
Maurel, Robert Seguin, Ch. Villepastour. 

Certes, il n'était pas besoin de fêtes officielles 
pour affirmer les rapports particulièrement cor- 
diaux qui unissent la grande Société parisienne 
au jeune et vaillant club d'Aquitaine. Mais les 
aéronautes parisiens ne sauraient oublier la 
courtoise et charmante hospitalilé de leurs amis 
bordelais, si souvent éprouvée. IIS élaient heu- 
reux de pouvoir à leur tour fêter leurs cama- 
rades du Sud-Ouest et d'affirmer des sympa- 
thies ‘devenues plus profondes et plus vives 
d'année en année. Par une heureuse fortune, la 
visite des aéronautes bordelais coïncidait avec 
le banquet du décennat de fAéro-Club de 
France, auquel se trouvaient conviées, en la 
personne de leurs présidents, toutes les Sociétés 
françaises affiliées. Ce fut donc en même temps, 
ce jour-là, la fête de l'aéronautique française 
tout entière. 

Ces manifestations, très heureusement grou- 
pées, ont élé des plus brillantes; en voici le 
compte-rendu jour par jour. 


9 juin. — Excursion en aulomobile des délé- 
qués de l'Aéro-Club du Sud-Ouest, à Moisson. — 
Visite du dirigeable militaire « République ». — 
déjeuner à La Roche-Guyon. — Réceplion chez 
M. Henry Deutsch de la Meurthe. — Lunch à 
l’'Aéro-Club de France. — A 10 heures du ma- 
tin de nombreuses voitures automobiles appar- 
tenant à divers membres de lJ'Aéro-Club de 
France et un très confortable break de tou- 
risme gracieusement mis à la disposition du 
Club par la grande maison Bayard-Clément, 
quittait le siège de l'Aéro-Cluh de France, em- 
portant vers La Roche-Guyon, en une joyeuse 
et rapide caravane, les membres de l'Aéro-Cluh 
du Sud-Ouest et nombre de leurs amis de l’Aéro- 
Club de France. 

A Ja suite du déjeuner servi au bord de la 
Seine, dans un paysage de grâce et de fraicheur, 
l'on gagna Moisson, l'aérodrome Lebaudy, où 
M. Georges Juchmès et les lieutenants du génie, 


Lenoir, Néant et Renaux voulurent hien pré- 
senter le nouvel autoballon militaire Répu- 
blique. 


Le montage n'était pas encore terminé. Tou- 
tefois, ce superbe engin enthousiasma ses visi- 
teurs, par le fini de son exécution el son aspect 
véritablement impressionnant. Les ess: » re- 
cette ne peuvent que consacrer une fois encore 





233 


la science de M. Julliot, admirablement secondé 
par l'habileté de M. Juchmès. 

Les automobiles, au lieu de rentrer directe- 
ment à Paris s'arrétèrent au rendez-vous de 
chasse de Romainville ou M. Henry Deutsch 
de la Meurthe, avec sa charmante bonne grâce 
leur avait ménagé la surprise d'une collation 
improvisée. 

Au retour à Paris, un lunch servi à l'Aéro- 
Club de France accueillait les excursionnistes. 
Dans la soirée, un diner intime réunissait un 
cerlain nombre d'aéronaules parisiens et bor- 
delais. 


10 juin. — Banquet du décennat de l'Aéro- 
Club de France et fèle de nuit au parc de l'Aéro- 
Club. — Le programme prévoyait pour ce jour- 
là une visite au Parc d'aviation de l'Aérc-Club 
de France, à Issy-les-Moulineaux et des expé- 
riences de vol mécanique. Malheureusement, le 
temps orageux et menaçant ne permettait pas 
les essais. 

Les dommages subis l'avant-veille par laé- 
roplane de M. Robert Esnault-Pellerie, à la suite 
de sa splendide envolée de 1.200 m. d'étendue 
à 40 mètres de hauteur, enlevaient à la visite 
projelée de l'aérodrome de Buc son principal 
intérêt. 

Bordelais et Parisiens après quelques coupes 

de champagne joyeusement vidées au siège so- 
cial, se retrouvaient le soir, avec les présidents 
des Sociétés affiliées, au banquet du décennat 
de l’Aéro-Club de France. 
Ce banquet eut lieu sous le vaste hangar du 
Parc des Coteaux de Saint-Cloud, gracieuse- 
ment décoré aux coureurs de lAéro-Club de 
France, des Sociétés aftiliées et drapé des pavil- 
lons personnels des divers pilotes ; il n'y eut 
pas moins de 100 convives. 

M. Cailletet, membre de l'Instilut, président 
du club, présidait, avant à ses côtés MM. Bau- 
dry, président de l'Aéro-Club du Sud-Ouest: 
Saunière, président de l'Aéronautique-Club : 
Boulenger, président de l'Aéro-Club du Nord 
et les représentants des autres Sociélés affiliées 
à l’Aéro-Club de France, l’Académie Aéronau- 
tique, la Société française de Navigalion Aé- 
aienne, l'Aéro-Club de Nice, l'Aéro-Club du 
Rhône, le Club aéronautique de l'Aube. 

De nombreuses et jolies femmes assistaient 
à la fêle, embellie encore de leur présence et 
de leur charme. 

Mille Janternes orangées étaient suspendues 
dans les arbres du magnifique parc. Sur les ter- 
rasses, les phares et les projecteurs Blériot éclai- 
raient de facon très heureuse el très originale 
l'entrée des invités. On remarquait notamment Ja 
puissance des projecteurs à l'oxy-essence dont la 
portée extraordinaire permit plus tard de suivre 
longtemps le ballon monté par Capazza. 

A l'issue du banquet, M. L.-P. Cailletet, prési- 
dent de l'A6. C. F.. a levé son verre à l’'aéronau- 
tique et aux sociétés affiliées dont il a fait, avec 
raison, le plus grand éloge. M. C.-F. Baudry, 
président de l'Aéro-Club du Sud-Ouest, à r6- 
pondu au nom des sociétés. Son discours fut 
éloquent, ému, charmant. 

Ont encore pris la parole : MM. Gastambide, 
Henry Deutsch de la Meurthe, qui fut spirituel- 














234 


lement bref, et M. J. Armengaud, qui tint à 
rappeler les heures défuntes et glorieuses, les 
premières expériences de dirigeabilité aérienne 
de Santos-Dumont en ce même parc, et la con- 
quête du Grand Prix Deutsch, en 1901. 

La série de toasts fut clôturée par le comte 
Henry de La Vaulx, vice-président de l'Aéro- 
Club de France, qui remercia chaleureusement 
la presse de propager quotidiennement l'idée 
aérienne, de contribuer grandement au succès 
de l'Aéronautique française. Notre excellent 
confrère Frantz Reichel, répondant au nom de 
de la presse, sut à son tour trouver les termes 
les meilleurs. 

A partir de neuf heures, la foule élégante des 
invités se presse autour des orchestres de l’ex- 
cellent maëstro Alexandrow. On écoute les airs 
russes de. M. de Davidoff et les valses chantées 
de Mile Zelly. ù £ 

Après la séance cinématographique de Gau- 
mont, où l'on applaudit au passage, les héros 
de l'aérostation et de l'aviation, Capazza part en 
ballon au milieu d'un incendie de flammes de 
Bengale. L'excellent pilote effectuait son atter- 
rissage sans incidents à 1 h. 1/2 du matin, près 
4e Dourdan. 

La fète se termine par un superbe feu d’'ar- 
tifice tiré par Ruggieri et dont l'immense cas- 
cade de feu soulève des cris d'admiration. 


Le concours de dis'arce du 11 juin 1908 


el le déjeuner en l'honneur des délégués de 
l'Aéro-Club du Sud-Ouest 


Le concours du lendernain, 11 juin, devait 
dignement couronner cette belle série de fêtes. 
Il était ouvert à 12 ballons de 2° et 3° catégorie. 
Six ballons étaient réservés aux pilotes-mem- 
bres de l'Aéro-Club du Sud-Ouest et les six 
autres aux pilotes-membres de l’Aéro-Club de 
France. 

Avant le départ, un déjeuner amical en d'hon- 
neur de lJ'Aéro-Club du Sud-Ouest réunissait 
au pavillon du parc des Coteaux de nombreux 
membres de l'Aéro-Club de France autour de 
leurs hôtes bordelais. Le comte Henry de La 
Vauix, vice-président de l'Aéro-Club de France 
et M. C.-F. Baudry, président de l'Aéro-Club 
du Sud-Ouest, en des ioasls très applaudis, ex- 
primèrent à merveille les sympathies récipro- 
ques des deux clubs. R 

Après le déjeuner, la foule des invités envahit 
le jardin. 

Et ce fut un véritable assaut d'élégance. Les 
robes claires dominaient et les massifs de roses 
et de verdure les mettaient singulièrement en 
valeur. 

A cinq heures et demie, les commissaires spor- 
tifs, MM. Edouard Surcouf, Maurice Mallet et 
C.-F. Baudry. donnèrent le départ, à deux mi- 
nutes seulement d'intervalle, aux douze ballons 
du Concours de distance. 

Les bulles blondes se sont doucement élevées 
dans le ciel bleu dans l'ordre suivant désigné 
par le sort: 

Au Pelil-Bonheur (1.200 m'}, pilote : le vicomte 
Guy de La Brosse, accompagné de son frère, 
M. Jacques de La Brosse. — Le Limousin 
(1.200 m’), pilote: M. Amédée- Bastier, accom- 
pagné de l’adjudant Gérard, du 1* génie, un 
des sous-officiers mécaniciens de dirigeables mi- 
litaires. — La Miotte (1.200 m°\), pilote : M. Louis 
Duthu, accompagné du comile de Fayolle. — 
L'Aéro-Club V (500 m°), pilote: M. Etienne Gi- 












raud, accompagné de Mme Politis. -—- L'Essor 
(1.200 nv). pilote : M. Gaston Tranchant, accom- 
pagné de Mme Gaston Tranchant. — Quo Vadis 
(1.200 m°), pilote : M. André Schelcher., accompa- 


gné de M. Dehollain. — Don Quichotte {1.200 m'), 
pilote : M. Jacques Delebecque, accompagné de 


15 Juin 1908 


M. Georges Suzor. — Astra (1.200 m'), pilote : 
M. Henry Kapferer, accompagné de lady Har- 
bord. — L’'Aéro-Club du Sud-Ouest (1.200 nr), pi- 
lote : M. Ch. Villepastour, accompagné de M. Bou- 
che. — Diabolo (1.209 m'), pilote : M. Edouard 
Bachelard, accompagné de sa sœur, Mme Bui- 
rette. — L'Aquilaine (1.100 m'), pilote: M. Gon- 
freville, accompagné de M. Sirven, président 
de J'Aéro-Club des Pyrénées. — L'Aéro-Club 111 
(1.200 m'), pilote : M. Georges Blanchet, accom- 
pagné de l'Hon. C. S. Rolls. : 

MM, Duthu, Schelcher, Villepastour, Bache- 
lard, Gonfreville et Blanchet défendaient dans 
l'épreuve le pavillon rayé rouge et blanc de 
l'Aéro-Club du Sud-Ouest. MM. le vicomte de 
La Brosse, Baslier, Giraud, Tranchant, Dele- 
becque, portaient les chances et les couleurs 
de l’'Aéro-Club de France. 

Il y avait dans ce lot de partants à côté de 
vélérans des concours aérostatiques, des pilotes 
nouveaux qui débutaient en course de distance. 
Ces derniers se sont montrés dignes de leurs 
ainés. De même les trois équipes mixtes se sont 
vaillamment comportées. 

Bien que le classement officiel n'ait pu encore 
être établi à l'heure où nous écrivons, 
M. Edouard Bachelard, souvent lauréat et ex- 
cellent premier de la même épreuve, l’année 
dernière, l'emporte encore, d'une façon très 
nette, en atterrissant, le 12 juin, à 1 h. du soir, 
à Roermond (Hollande) ; i! fait donc triompher 
brillamment les couleurs de l’Aéro-Club du Sud- 
Ouest: 

Après lui, M. Ch. Villepastour et M. Louis 
Duthu, représentant aussi l’Aéro-Club du Sud- 
Ouest, se disputent de très près la place de se- 
cond. Le premier est descendu le 12 juin, à 
9 h. 25 du m., entre Gand et l'embouchure de 
l'Escaut, à 2 kil. au nord de Desteldoncke: le 
deuxième, à 2 kilomètres au nord de Termonde 
(Belgique), le 12 juin, à 11 h. 30 du malin. 

M. Jacques Delebecque — encore un nouveau 
pilote dont la carrière s'annonce bien — les 
serre de près en reprenant terre à 10 h. 15 du 
m.. à Maxenzeelle, à 18 kil. au nord-ouest de 
Bruxelles. 

Dans un prochain numéro, nous indiquerons 
sur une carte détaillée, les résultats officiels, 
classement, distance et durée. Cette épreuve, 
difficile à courir à cause du temps incertain, 
mit la patience des pilotes à une rude épreuve 
en raison du calme plat du début. Les plus avi- 
sés ne se découragèrent pas et utilisèrent au 
mieux les faibles risées qui suivirent, ainsi que 
le courant peu rapide, mais régulier, de la fin 
du concours. F 





PRRRAA 


COMMISSION D'AVIATION DU 18 MAI 1908 


Présents : MM. Archdeacon, président, prési- 
dent, R. Esnault-Pelterie, H. Kapferer, P. Rous- 
seau, E. Surcouf, V. Tatin, A. Detable, Armen- 
gaud jeune, A. Farcot, L. Godard, M. Guffroy, 
E. Zens, le capitaine Ferber. 

La séance est consacrée à la discussion très 
animée de la qualification des propriétaires dans 
les compétitions d'aviation. Finalement il est en- 
tendu que la Commission d'aviation demande à 
la Commission sportive d'interpréter les règle- 
ments généraux des concours et records de ma- 
nière à ce que l'engagement dans les épreuves 
d'aviation soit toujours fait par le propriétaire, 
libre d'indiquer ou non son pilote. 








COMMISS:ON SPORTIVE pu 21 Mal 1908 


Présents : MM. le comte de Castillon, président, 
Archdeacon., le comte Arnold de Contades, G-. 
Besançon, M. Mallet, P. Rousseau, Ed. Surcouf, 
P. Tissandier. 


l’Aérophile 


Elections. —- Le président annonce que le Co- 
mité de direction a ratifié la nomination du bu- 
reau de la C. S., la réelection des membres sor- 
tants, la nomination à la C. S. de M. Archdeacon, 
qui y siège aujourd'hui pour la première fois. 

Le Comité de direction a également approuvé 
l'interdiction aux pilotes français de l’Aéro-Club 
de France de prendre part à la Coupe Gordon- 
Bennett dans un aérostat étranger, à un titre 
quelconque, la désignation des champions fran- 
çais dans la Coupe G.-B. et de leurs suppléants. 


Qualificalion des propriélaires d'appareils pour 
les épreuves d'aviation. — Une longue discussion 
est ouverte relativement aux diverses demandes 
de la Commission d'aviation en ce qui concerne 
l'attribution des prix, challenges, coupes d’avia- 
tion aux propriétaires des appareils. Il est en- 
tendu en fin de compte que pour les aéronats 
et les appareils d'aviation les engagements doi- 
vent être faits par le propriétaire des appareils, 
les stipulations de l’art. II du règlement général 
conservant leur plein effet en ce qui concerne les 
records et les places en courses. 


Résultats de concours de distance du 16 mai. 
— Après avoir entendu les rapports des commis- 
saires sportifs, MM. G. Besançon, le comte Ar- 
nold de Contades, Ed. Surcouf, homologue 
comme les résultats du concours de distance du 
16 mai et attribue les récompenses comme suit : 

Lpri MAN AGeOrses Blanchet M 2Mprix.: 
M. François Peyrey ; 3° prix : M. Pierre Gasnier. 
(Voir le compte rendu spécial du concours dans 
numéro précédent.) 

Concours de distance du 11 juin 1208 et con: 
cours de Poitiers du 14 juin. — La C. S. arrête les 
conditions de ces deux épreuves. 





A l’Aéro-Club du Sud-Ouest 


Nouveau pilote. — Le Comité de direction à 
reçu comme pilote de l'A. C. du S. O., M. O. 
Wigand, qui a fait les ascensions réglemen- 
taires et a donné toutes les preuves de ses con- 
naissances aéronautiques. 


Ascensions de l’'Aéro-Cluÿ du Sud-Ouest 


9 mai. — Bordeaux, usine à gaz de La Bas- 
tide, à 11 h. 45 du s. La Belle-Hélène (1.600 m°), 
MM. Paul Léglise, Etienne Faure et Achard. 
Atterrissage le 10 mai, à 7 h. 15 du matin, à la 
gare de Pontenx-les-Forges (Landes), après une 
escale de 3 h. 1/2, dans la brume, à Ychoux. 
Durée : 4 h. Distance : SS kil. 


14 mai. — Rallie-ballon annuel de la « Petile 
Gironde ». — Bordeaux, place des Quinconces, 
à 8 h. du m., la Belle-Hélène (1.600 m°), MM. le 
vicomte Ch. de Lirac et Maurice Martin 
et Herbert, rédacteurs à la Petite Gironde. At- 
terrissage à 9 h. 45, à Saint-Pey-d'Armens (Gi- 
ronde). Durée : 1 h. 45. Distance : 43 kil. 

Ce rallie omni-locomolions, auquel étaient 
attribués de très importants prix en espèces, a 
réuni 1.300 concurrents. A l'inverse des années 
précédentes, les membres de l’Automobile-Club 
bordelais et de lAéro-Club du Sud-Ouest 
n'étaient pas qualifiés. Les deux premuers prix 
500 francs et 250 francs ont été gagnés par deux 
frères, nommés Martens, habitant un village de 
la région et arrivés à bicyclette ex æquo à la 
nacelle. 

14 mai. — Bordeaux, usine à gaz de La Bas- 
tide, à 6 h. 15 du soir. Malgré-Nous (800 m). 
MM. Ernest Loé, Etienne Faure et Achard. At- 


235 


terrissage à 8 h. 15, à Targon (Gironde). Durée : 
2 h. Distance: 31 kil. 


17 mai. — Bordeaux-Bastide, à 10 h. 15 du 
m. Malgré-Nous (800 m'). MM. le chevalier de 
Wawak-Adlar, Castéja. Atterrissage à 12 h. 50, 
au Puch, commune de Cestas (Gironde) Dis- 
tance : 20 k. 500. Durée : 2 h. 5. 


Réception de l’Aéro-Club du Sud-Ouest 
par l’Aéro-Club de France. — Voir compte- 
rendu de ces ftêtes dans le Bulletin officiel de 
l'Aéro-Club de France. 


Dîner de juin. — [e diner mensuel a été 
avancé au # juin, en raison des fêtes de l'Aéro- 
Club de France qui avaient lieu la semaine sui- 
vante. Il a eu lieu au café de Bordeaux, sous 
la présidence de M. C.-F. Baudry. 40 convives 
y assistaient. 

Après le dîner, ont eu lieu des projections 
aéro-cinématographiques, prises au concours 
de Bordeaux du 10 mai, et qui ont vivement in- 
léressé l'assistance. 


x 


Nos Aviateurs à l'Etranger 


Delagrange en Italie. -_ Farman 
en Belgique. Un pari de 
M. Archdeacon. 





Farman à Gand, Delagrange en Italie, ont 
poursuivi leur campagne d'expériences dont 
nous avons relaté les premiers et splendides 
résultats. 





Photo Rol 
IT. Farman et E. Archdeacon à bord du Farman bis, 
avant le vol de 1.241 métres. à deux aviateurs, 
effectué le 50 mai à Gand (V. Aérophile du 1e' juin, 
p. 220). 


— Farman exécuta encore à Gand deux sé- 
ries d'essais : la première le 31 mai, devant de 
nombreux spectateurs, la seconde le 2 juin. Ce 
même jour l’'Aéro-Club des Flandres offrait au 
célèbre aviateur un banquet auquel assistaient 


(1) Voir l'Aérophile du 1" juin 1908. 


236 


MM. le bourgmestre de Gand, Ernest Arch- 
deacon, Braun, Ville, de Breyne frères, Van 
der Stegen, Sabu de Sejournel, Kerckho- 
ves, ete. De nombreux toasts furent portés. 

Il fut un moment question d'une traversée 
aérienne en aéroplane de Blankenberghe à Os- 
tende, mais les pourparlers engagés ne purent 
aboutir et Henri Farman, couvert de lauriers, 
est rentré en France goûter quelques jours de 
repos. Il participera très probablement au pro- 
chain concours d'aéroplanes de Spa, dont il a 
visité le terrain d'expériences. 

# 
* * 

__ De son côté, Léon Delagrange, le 31 mai, 
dans la matinée, répétait à Rome ses expé- 
riences devant l'ambassadeur de France, 
M. Barrère, qui l'a vivement félicité. Dans la 
soirée il réussissait plusieurs beaux vols dont 
2 de 3 kilomètres à une hauteur moyenne de 
2 mètres. 

La dernière expérience à Rome eut lieu le 
1er juin, devant la Reine-Mère. Le vol fut mal- 
heureusement interrompu par un léger acci- 
dent. L'aviateur aperçut trop tard un poteau 
contre lequel il vint heurter. L'appareil subit 
une légère avarie réparée dans la journée 
même, et l’aviateur s'en tira indemne. La 
reine se fit donner des explications détaillées 
sur le fameux engin dû aux frères Voisin et 
sur l'excellent moteur « Antoinette ». Elle féli- 
cita chaleureusement Léon Delagrange. 

Dans la soirée l’aéroplane fut démonté, em- 
ballé et expédié à Milan, où les essais se con- 
tinuent. 





+ 
+ * 


— Un pari de M. Archdeacon. — Au cours 
d'un superbe banquet offert le 4 juin à MM. H. 
Farman et Archdeacon par l'Aéro-Club de Bel- 
gique, banquet présidé par M. Fernand Jacobs, 
une médaille commémorative fut offerte, au 
nom de l’Ae.-C. B., à Henri Farman. Une cau- 
serie de M. Archdeacon fut ensuite fort applau- 
die. 

Et comme dans tout banquet d’aviateurs, les 
discussions techniques engagées se terminèrent 
par un pari conclu entre M. Archdeacon et 
M. A. de La Hault, secrétaire de l’'Aé.-C. B. 
M. Archdeacon devra payer 2.000 francs à 
M. A. de La Hault si, au 4 juin 1909, un appa- 
reil à ailes battantes emportant son homme, 
a réussi à se soutenir 10 secondes dans l’at- 
mosphère. 


Cette croisade de nos aviateurs à l’étranger 
aura les conséquences les plus heureuses pour 
la propagation universelle de l’idée aérienne 
et les progrès de la locomotion nouvelle. Certes 
les expériences de nos champions avaient eu 
partout un grand retentissement. Mais pour 
entraîner la conviction, pour exciter l’émula- 
tion, rien de tel que d’avoir vu. 


A. NICOLLEAU 


15 Juin 


1908 


VIRAGE DES AÉROPLANES ‘" 


Lorsqu'un aéroplane parcourt avec une vi- 
tesse uniforme une trajectoire horizontale et 
rectiligne, il y a équilibre entre les quatre 
forces suivantes : la traction du propulseur, la 
résistance que l'air oppose à l’avancement de 
l'appareil, la poussée de bas en haut exercée 
par l'air sur les surfaces sustentatrices, et le 
poids de l'appareil. 

Les deux premières de ces forces sont hori- 
zontales, les deux dernières verticales, elles se 
font done équilibre deux à deux. 

La première de ces forces varie proportion- 
nellement au carré de la vélocité du propul- 
seur, la deuxième et la troisième sont propor- 
tionnelles au carré de la vitesse de translation, 
et la quatrième est constante. 

Lorsque l'appareil suit une trajectoire cur- 
viligne, la force centrifuge intervient et, pour 


que l'aéroplane ne soit pas rejeté vers l'exté- 
rieur de la courbe, il faut qu'une force anta- 
goniste annule les effets de la force centrifuge. 
La résistance que l'air oppose au déplacement 
latéral de l'appareil peut fournir cette force 
quand ce déplacement atteint une vitesse suf- 
fisante. Ce résultat est promptement obtenu 
lorsque la surface latérale est très développée 
comme dans les ballons dirigeables; mais il 
n'en est pas de même pour les aéroplanes, dont 
la surface latérale est très faible, et si l’on nu 
comptait que sur cet effet, les virages seraient 
pratiquement impossibles. 

L'aviateur peut, au contraire, créer une 
force centripète en inclinant son appareil vers 
l'intérieur. Dans ces conditions, l'équilibre a 
lieu comme l'indique la figure, dans laquelle 
la ligne AB représente schématiquement l’in- 
tersection de la surface sustentatrice avec le 
plan de la figure; ce plan est vertical et per- 








(1) Note présentée à l'Académie par M. H. Deslan- 
dres, le 18 mai 1908. 





- lON DEMANDE 


COLLABORATEUR 
ASSOCIÉ ou COMMANDITAIRE 


pour reprendre et terminer 









essais el mise au point de 


L'AÉROPLANE N°7 A. BAZIN 








(Voir L'Aérophile du 1° Janvier 


et 15 Mai 1908) 







Correspondre avec 


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lJ’Aérophile 


pendiculaire à l'axe de l'aéroplane. Le poids 
est représenté en q, la force centrifuge en }, 
la résultante de ces deux forces en r; la pous- 
sée sustentatrice p est égale et directement 
opposée à la résultante r, et sa composante 
horizontale c doit être égale et directement 
opposée à la force centrifuge f. Si l’on désigne 
-par #æ l’inclinaison de l'appareil ou, ce qui re- 
vient au même, l’angle des forces q et r, on à 


Î 
tang a — mi 
: 


s)2 





D'autre part, comme f = o est le rayon 
3 ï ou 


9 


de courbure de la trajectoire), on a 
2 


Ÿ2 
Fan 
Ut 
V2 A 
À chaque valeur de — correspond une incli- 
0 
À 


naison déterminée. Si l'inclinaison donnée par 
l’aviateur est trop faible, l'aéroplane est re- 
jeté vers l'extérieur; si elle est trop forte, il 
glisse vers l'intérieur. Ün fait, les aviateurs 
ne sont parvenus à exécuter des virages que 
lorsqu'ils sont arrivés instinctivement à incli- 
ner transversalement leurs aéroplanes de la 
quantité voulue. 

Si, pour un aéroplane, à un virage donné 
correspond une jinclinaison transversale dé- 
terminée, la réciproque est vraie. En effet, 
lorsque l'appareil marche en ligne droite, et 
qu'on vient à l'incliner transversalement, la 
poussée sustentatrice p cesse d’être verticale 
et sa composante horizontale c a pour effet de 
courber la trajectoire vers la gauche. Il en 
résulte. immédiatement une force centrifuge 
d'abord plus faible que la composante c. La 
courbure va donc en s’accentuant et le régime 
permanent s'établit lorsque le rayon de cour- 
bure est tel que la force centrifuge scit égale 
à la composante horizontale de la poussée sus- 
tentatrice. Il ne serait donc pas nécessaire, à 
la rigueur, de munir les aéroplanes d'un gou- 
vernail, l'inclinaison des surfaces sustenta- 
trices suffirait pour leur faire exécuter les vi- 
rages. Ce fait a été constaté par expérience, 
dès 1873, par le colonel, alors lieutenant, 
Charles Renard. 

Nous avons dit qu'en marche rectilignre il y 
a équilibre entre le poids de l'appareil et la 
poussée sustentatrice. Lorsque l'appareil s'in- 
cline, la poussée change de direction mais con- 
serve la même valeur si l’on n’augmente pas la 
vitesse. Elle restera donc toujours égale au 
poids q de l'appareil et se trouvera inférieure 
à la résultante » de ce poids et de la force cen- 
trifuge. Si l'on veut que l'équilibre se main- 
tienne il est, par suite, nécessaire de forcer 
la vitesse pendant les virages. Or, ce sera géné- 
ralement impossible; la plupart du temps, en 
effet, les aéroplanes marcheront avec toute la 
vitesse dont ils sont zapables. De plus, pour 


237 


éviter une inclinaison transversale exagérée, 
on sera presque toujours conduit à modérer 
l'allure pendant les virages. La poussée p sera 
donc, en général, inférieure à la résuitante r. 

Par conséquent l’aéroplane ne décrira plus, 
dans ce cas, une trajectoire horizontale, mais 
une trajectoire à pente uniforme, comme ferait 
un aéroplane sans moteur, de surface susten- 
tatrice identique et ayant un poids égal à [a 
différence entre la résultante r et la poussée 
p. Cette ligne à pente uniforme sera une spi- 
rale conique tracée sur le cône décrit par: la 
droite r autour de la verticale passant par le 
centre de courbure de la trajectoire. 

En résumé, chaque virage d'un aéroplane né- 
cessite que l'appareil s'incline transversalement 
d’une quantité donnée. De plus, il aura pres- 
que toujours pour effet d’abaisser la trajec- 
toire. Les aviateurs devront donc, pour con- 
server en fin de virage leur altitude primitive, 
s'élever avant d'entrer en courbe. 

Les considérations qui précèdent fournissent 
une explication des difficultés éprouvées par 
les aviateurs pendant leurs virages ct de &cr- 
tains accidents survenus au cours de ieur exé- 
cution. 

Commandant Pauz Rexaro. 








TRIBUNE DES INVENTEURS 


Projet de gcuvernail de profondeur auto- 
matique pour les aéroplanes. — Il est évi- 
dent que, tant que, dans un aéroplane en plein 
vol, la stabilité longitudinale sera assurée par 
la manœuvre de l'aviateur, c'est-à-dire restera 
à la merci de son expérience, de son habileté, 
de-sa présence d'esprit, laquelle ne devra pas 
se relâcher un seul instant, la sécurité sera 
fort précaire ; par contre, on aura fait un grand 
progrès le jour où l'on aura trouvé un moyen 
de stabilisation automatique, qui dégagera 
l'aviateur du souci de l'équilibre et lui per- 
mettra de se consacrer uniquement aux soins 
de la conduite en direction et en hauteur, ce 
qui, avec la surveillance du moteur, est déjà 
une tâche assez lourde. 

J'ignore sur quel principe est basé le gouver- 
nail automatique de Ellehammer, mais il me 
semble que l'on pourrait arriver à une solution 
satisfaisante à l’aide d'un disposilif analogue au 
suivant. 

Supposons un appareil composé de deux par- 
ties distinctes, réunies entre elles par un axe 
horizontal ©, leur permettant de prendre par 
rapport l'une à l'autre, un angle variable de 
quelques degrés. d'une part le plan de susten- 
tation LM, avec les gouvernails el le propulseur, 
d'autre part, le moteur et l'avialeur vers G. 

Un système d'attache comprenant des ressorts 
à boudin, maintiendrait le plan de sustentalion 









dans la position normale de marche, sous l'angle 
reconnu le meilleur pour la vitesse fournie, 
alors que la ligne OG reste, de par la loi de 
gravitalion, très voisine de la verlicale (légère- 
ment inclinée vers l'arrière par suite de la ré- 
sistance de l'air. 

Le gouvernail de profondeur MN est com- 
mandé par le jeu de deux cordes issues de G 


el passant par quatre poulies À, B, C et D. I 


238 


est facile de se rendre compte que, lorsque, 
pour une cause quelconque, le plan prendra un 
angle d'allaque plus faible que celui pour lequel 
l'appareil est réglé, G C’ devenant > G C, on 
aura D'N<CDN, c'est-à-dire que le gouvernail 
de profondeur se lèvera de lui-même, entrai- 
nant le redressement du plan principal. Si. au 
contraire, l'angle d'attaque vient à dépasser la 
normale, on aura G'A"=>G A et, par consé- 
quent, B° N°B N,< d'où abaissement du gou- 
vernail de profondeur qui rameénera le plan de 
sustentalion vers sa posilion normale, 





On aura ainsi, semble-l il, un gouveinail de 
zrofondeur à fonctionnement automatique. 
Pour donner à l'aviateur la possihililé de manier 
à volonté ce gouvernail, il suffira de rendre, 
au moyen d'un volant ou d'un levier, le point G 
dévlaçable d'avant en arrière, par rapport à la 
nacelle. ï 

Je me contente de soumettre cetle idée aux 
plus compétents que moi, ‘op heureux si elle 
peut suggérer un moyen pralique de slabilisa- 
tion automalique. — Capilaine SAZERAC LE FORGE. 

Indicatzur acoustique de pente. — Nous re- 
cevons à ce sujet la lettre suivante qui expose 
une idée intéressante et d'une originale simpli- 
cité : 

« Toujours à propos de « l'indicateur de 
pente », permettez-moi de vous soumettre ces 
quelques mols : 





























Dans div expériences que j'etlectuais avec 
des cerfs-volants, j'avais besoin de connaitre 


l'angle du courant d'air avec le p'an de mon cerf- 














volant » d'une facon rapide el approximalive 
sans le faire descendre. 

M'inspirant des cerfs-volants japonais, lesquels 
sont presque touiours munis de sifflels ; j'avais 
imaginé Je dispositif suivant : sur le sommet d’un 
cerf-volant à atlache élastique j'avais 1ixé deux 
silfiels faisant un angle de 6 degrés. Les notes 
étaient discordantes en sorte que je savais par 
l'audition de la dissonance que l'angle élait di- 
minué de 6°. 

Il me semble qu'il seroit possible d'appliquer 
le principe aux aéroplanes de celte facon ; trois 
sifflets inclinés l'un sur l'aulre d'angles conve- 
nables {dépendant de l'aéroplane {Voir fig.) sont 








15 Juin 1908 


orientés de telle facon, qu'en marche régulière le 
sililet B seul donne une note. L'orcille sera aulo- 
maliquement prévenuc d'une variation insolite 
dans la pente, soil en montant ,soil: en descen- 
dant, par la dissonance de A ou de C. 

Pour différentes raisons, j'ai cessé de cons- 
truire des appareils volants : aussi je livre bien 
volontiers le principe aux consuuctions. » 

L. pu RÉAU LE LA GOIGNONNIÈRE, licencié ès sciences. 


PRPPRRRRRTe 


LES BREVETS DE L’A£RONAUTIQUE 

Brevels délivrés du 16 avril au 6 mai 190$. 

8770-377174. — 11 janvier 190$. — BLÉROT (L.;. 
— 2° cert. d'add. aïSrévet pris, le 26 avril 1907. 
pour système de commande. 

386709. — 1 février 190s. — D'Esers (H.) — 
Propuiseur pour acroplanes, balcaux et autres 
1obils. 

286717. — 16 avril 1907. — V'IALAITE (J.). — Sys- 
tome de propulseur. è 

8756-381570. — 10 avril 1997. — MERGER (P.). — 
1 Cert. d'add. au brevet pris, le 13 novembre 
1906, pour perfectionnements aux hélices pro- 
pulsives. 


















S . —— 24 janvier 1908. — Fnroxz (F.) — 
Roue à palettes particulièrement applicable aux 
auto-ballons, aéroplanes ct autres engins de na- 
vigalion aérienne. 

386765. — 17 avril 1907. — CoLzLous (J.). — Pro- 
pulseur aérien. 

S%69-373818. —- 10 janvier 190$. — ESNAULT-PE:- 
TERIE (R.). 3° cert. d’add. au brevet pris, le 
22 janvier 1907, pour acroplanes. 

8779-375221. — 15 janvier 190$. — JozIVET (L.). 
— j« Cert. d'add. au brevet pris, le 19 janvier 
1907, pour aviateur muni d'ailes imitant le vol 













- 20 janvier 190$. — BouRDELOUP 
se d'aud. au brevet pris, le 9 dé- 
cembhre 1997, pour machine volante. 





386964. — 25 avril 1907. — CozLoM (J.). — Pro- 
puiseur aérien el hydraulique. 
3868902. — 4 février 1908. — Wilson (E.-F.). — 


Perfeclionnements aux aéronefs. 








386920. — 5 février 190$. — Moxn (F.). — Hélice 
parachule pour aviateurs. 

386985. —- 6 février 1908. — SarzvorTir (U.). — 
Ornithoptère. 

287033. — S février 1908. — SaAnazin (C.-M:-L:) 


et Sarazx (P.-J.). — Disposilif pour oblenir la 
montée et ia descente des acroplanes. 






987092. — 1° février 1908. — Boxox (P.) et Bo- 
xox (G. — Aviatour. 

287127, — 11 févrior 1908. — VanIMax (M) — 
Ilangar transportable pour ballons dirigeables. 

987157. — 12 féViier 1908. — HOCuTRASSER (P.). 
— Machine volante. 

987175. — 12 février 1908. — BnréGuEr (L.). — 
Acroplane mixte. 

987286. — 2 mai 1907. — HENNERIQUE (F.). — A6: 
roplane. 


397243. — 18 février 1908. — MrExoux (R.) — 
Svslème d'électrisation des surfaces sustenta- 
iices et propulsives des appareils d'aviation. 

287393. —- 20 février 190$. — TKATCHENKO (P.). — 
Perfectionnements dans les ballons dirigeables. 

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ToR-LUETSCHIFF STUDIENSESELLSCHArT. — Hélice aë- 
rienne non rigide avec masses pesantes formant 
volant. 

987424. — 21 février 1908. —- Société dite : Mo- 
TOR LUFTSCHIFF STUDIENGESELLSCHAFT (M. D. H.). — 
Méthode et dispositif pour régler l'inclinaison 
d'un acrostat de forme allongée au moyen de 
deux ballonnets à air. 

Communiqué par MM. WeEissuanx et Marx, in- 
génieurs-conseils en matière de propriété indus- 
triclle, Paris, 90, rue d'Amsterdam. 















J’Aérophile 


BIBLIOGRAPHIE 


L'ANNUAL 1908. — La lroisième édilion de l’An- 
nual, le Manuel général de l'Industrie automobile 
le plus répandu, à retrouvé tout de suite le suc- 
cès considérable qui a accueiili l'Annual dès son 
apparition, suc dû äux services de cet in- 
dispensable ouvrage, surnommé bien souvent le 
Bottin, le Larousse de l'Automobile. 

Les plus hautes récompenses obtenues par l’An- 
nual (Grand Prix, Milan 1906 : Hors concours, Pa- 
ris-Vincennes 1907), ont déjà justement ralilié 
l'opinion publique. 

Se consultant comme un dictionnaire de noms 
et de choses, et donnant ainsi instantanément les 
renseignements cherchés, l'Annual renferme par 
ordre alphabélique et par classes : les adresses 
des Agents, des Commerçants eb.des Industr 
de l'Automobile, francais et étrange les mai- 
ques de fabrique : l'explication des termes tech- 
niques ; les nouveautés de l’année ; les résultats 
des épreuves sportives : les listes des membres 
des Automobie-Clubs, etc., en un, mol tout ce 
qui à trait à la locomolion sportive et commer- 
ciale. 

Ouvrage de luxe, de grand format, relié en 
toile, illustré de très nombreux dessins et por- 
rails, l'Arnual est devenu indispensable à toule 
personne s'intéressant à l'automobile, aussi bien 
à l'ingénieur et au constructeur qu'au sportsman 
et au commerçant. 

L'Annual, présenté sous une forme nouveile, 
pratique et originale, promet des renseignements, 
le plus souvent introuvables ailleurs. et il les 
donne rapidement et exactement. 

(En vente, 20, rue Duret, Paris, au prix de 
12 francs, port en sus.) 


























Les TABLETTES SPORTIVES 190$ ont paru. 


Cet ouvrage donne pour {ous les sports la liste 
des records du monde el de France, les résultats 
des championnats et des épreuves classiques de- 
puis leur création. 

32 rubriques en 128 pages. 

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Issu d’une conférence très applaudie faite au 
Conservatrire d Arts el Méliers, cet ouvrage 
contient un historique sommaire et un expos 
tuel de la question. Après avoir énuméré briève- 
ment les premiers essais de dirigeabilité des bal- 
lons, depuis Meusnier en 1785. jusqu'aux contem- 
porains Renard et Krebs, l'auteur rappelle les 
différents essais auxgr'els, de l’antiquilé à nos 
jours, a donné lieu l'aviation proprement dile 
Lebris, Lilienthal. Pilscher: ete. Prenant conmie 
point de départ les premiers vols oblenus par 
Santos-Dumont, 1 entre ensuile dans l'exposé 
technique du problème de l'avialion, examine au 
point de vue théorique les rapports entre le vol 
plané de l’homme et le vol des oiscaux, abordant 
à ce moment l'exposé et la discussion, des for- 
mules théoriques de l'aéroplane (moteur, condi- 
lions d'équilibre). 

Suit. au point de vue pralique. un expose des 
conditions empiriques de l'aviation ais per- 
sonnels des exnérimentaleurs. rôle des éléments 
ambiants, électricité atmosphérique. ele. — Deux 
tableaux svnopliques contiennent : l’un, les sché- 
mas des différents aéronlanes : l'autre, l'ensem- 
ble des formules anplicables à la construction de 
l'aéroplane. Illustré de vues sur les vols les plus 
























239 


récenls, ce (ravail puise aux sources originales 
des premiers traités sur celle question. La forme 
allrayante, dépouillée des formules trop 
pour le grand public, et sufiisamment p 
point de vue technique, achève d'en rendre Ja lec- 
ture aussi facile que fructueuse. 





Le Tour du Monde aérien 


Catastrophe de dirigeable en Amérique. — 
On mande d'Oaxland (Californie) que le 2% mai 
un dirigeable géant vient de causer à sa première 
sortie, une terrible calastrophe devant d'innom- 
brables spectateurs. 

Cel engin, imaginé par M. Morrell, jaugeait 
900.000 pieds cubes et élait aclionné par 5 mo- 
leurs de 40 chevaux. 

Parti de Berkeley (Californie), l'appareil élait 
monté par 16 personnes. Il s'éleva sans inci- 
dents, puis subitement commenca à descendre, et 
il se trouvait encore à une centaine de mètres de 
hauteur, lorsque la descente se transforma en 
chute et la lourde machine vint s'abimer sur le 
sol. On annonçait d'abord sept morts. Le Nerw- 
York Irerald assure qu'il y eut seulement trois 

















Catastrophe du dirigeable Morell à Berkeley 
(Californie), le 24 mai 1908. 


victimes mortellement alleintes. Sur le conseil de 
l'aéronaute (?), un Australien, nommé Pearfald. 
qui joignit l'exemple au précepte, les infortunés 
avaient sauté hors de la naceile. Pearfald lui- 
méme s'est brisé les deux jamb 
Nous n'avons pas de données sur la construc- 
tion du ballon. L'engin était probablement beau- 
coup plus remarquable par ses grandes dimen- 
sions que par une étude ralionnelle et scienti- 
fique. Pour le construire, Morrell avait su grou- 
per des capilalistes en vue de la création d'une 
« National Airship Companv » au capital de 
50 millions ! Double imprudence, c'élaient ces 
mêmes capilalistes intéres: , qui participaient 
à la première ascension ! C'est: le record de la 
confiance. Dans ses prospectus, Morrell annon- 
cait que pour 875 francs il conduirait ses voya- 
seurs de New-York à Londres. IL en a expédié 
certains plus loin encore. dans « l'au-delà ». 
Un de nos amis. M. À. Barlhelet, nous écrit 
qu'on n'avait pas voulu auloriser l'expérience 
dans cette ville. À Berkelev. pelile cité située sur 


















240 


la rive opposée de la baie de San Francisco, la 
municipalilé se montra malheureusement plus 
accommodante, 

L'impraticabilité du sysième était évidente aux 
yeux de toute personne un peu au courant de la 
question, mais l'enlêtement de l'inventeur, dont 
la compétence est d'ailleurs nulle, demeura irré- 
ductible. 


Mort tragique d'un officier aérostier bré- 
silien. — Le 20 mai, le lieutenant aérostier Juven- 
tino da Fonseca devait-exéculer une ascension 
captive à Manaos devant le ministre de la Guerre 
du Brésil, lorsque le câble de retenue s'étant 
rompu, l’aérostat s'éleva librement. Lorsqu'il r - 
gagna le sol, on retrouva le malheureux offic r 
inanimé dans sa nacelle. 

Les obsèques du malheureux oflicier ont eu 
lieu Je 21 mai. Beaucoup de hauts fonctionnaires, 
des officiers généraux, le ministre de la Guerre 
et un représentant du Président de la République 
y assistaient. 

Sur la proposition de M. Elysio de Aranjo, la 
Chambre des députés a voté une pension de: 360 
milreis par mois en faveur de la veuve du, mal- 
heureux lieutenant. 


Concours aérostatique de Barcelone. — Le 
départ du Concours international organisé par le 
Real Aero-Club de Espana a donné d'intéressants 
résultats sportifs ; il fut malheureusement attristé 
par de sérieux accidents. 

Le départ retardé d'un jour, en raison de la 
direction du vent qui portait vers la mer, eut lier 
le lundi 18 mai à partir de 11 heures. Les ballons 
partants étaient : le Condor, pilote : M. Emile Du- 
bonnet ; aide-pilote : M. Marcel Baratoux (Fran- 
çais). — El Alcotan, pilote : M. Magdalena (Es- 
pagnol). — Jupiler, pilote : M. Gordejuala (Espa- 
gnol). — Montana (2.200 m°), pilote: M. E. de Sala. 
manca (Espagnol), — Jipaete, pilote : M. Mendoza. 
— Anjou, pilote : M. Cormier (Français). — Geri- 
falte, pilote : M. Herrera (Espagnol). — Quo-Va- 
dis, pilote : M. Montojo (Espagnol). 

Les ballons longèrent à peu près le versant 
espagnol des Pyrénées. Bien que les résultats of- 
ficiels ne soient pas encore connus, le vainqueur 
parait devoir être M. de Salamanca, atterri à 
Larrabezua (Vizcaya), près de Bilbao, après un 
superbe voyage. M. Dubonnet, tout jeune pilote, 
qui semble promis à un bel avenir sportif, des- 
cendait à Calahorra, province de Logrono, se 
classant probablement second. 

Les atterrissages, dans des régions monta- 
gneuses, furent presque tous mouvementés. L'AI- 
colan passant au-dessus d’un village entre Alco- 
ber et Vallo fut saisi par son guiderope. Le pi- 
lote, M. Magdalena, supplia en vain, qu'on le lais- 
sàt continuer sa route, offrant même de l'argent. 
Il jeta alors trois sacs de lest ; ils firent lâcher 
prise aux paysans qui furent renversés et trainés 











à terre. Mais un peu plus tard, la nacelle heur- 


tait un rocher. Dans le choc, M. Magdalena re- 
cut des contusions sur tout le corps et eut un 
bras fracturé. Le ballon rebondit à 3.000 mètres. 
Malgré ses souffrances, le pilote, avec les 3 sacs 
de lest qui lui restaient, et qu'il parvint à utiliser, 
réussit à effectuer .son atterrissage final. 

De son côté, Quo-Vadis eut un premier atter- 
rissage mouvementé. Le pilote, M. Montojo, fut 
projeté hors de ja nacel'e et le ballon repartit 
avec le passager, M. le capitaine Cortada. Le ca- 
pitaine rtada fut retrouvé dans la nuit du 18 
au 19 mai, à Quinto, près de Saragosse. Il était 
meurtri sur tout le corps et avait la cuisse frac- 
turée, Il ne se rappelait plus rien de ce qui s'était 











15 Juin 1908 





passé depuis le moment où son pilote, M. Mon- 
tojo, tomba de nacelle. 

Le Jupiler est descendu à Cervera, l’'Anjou à 
Alcaniz, ie Gerifalle à Torresmonte (Huesca). Le 
Jipaele fut incendié à l'atterrissage. 

Les prix sont attribués comme suit : 1 prix 
(9.000 peselas), M. de Salamanca (Le Montana), 
374 kilomètres. — 2° prix (4.000 pesetas), M. Emile 
Dubonnet (Le Condor), 360 kilomètres. — 3 prix 
(1.500 peselas), M. Gordejuela (Jupiter), 353 kilo- 
mètres 400 mètres. 


Un dirigeable militairé italien. — On an- 
nonce l'achèvement à Bracciano d'un premier di-- 
rigeabie militaire italien, dû à la collaboration 
de lrois ingénieurs éminents : MM. le major Mor-’ 
ris, le capitaine Ricaldoni et le lieulenant Crocco, 
de la Brigata Specialisti. 

On assure que le nouveau dirigeable pourra 
lénter un premier voyage d'expériences entre 
Bracciano et Rome, soit environ 50 kilomètres, 
dans les premiers jours de juillet. 

Les études directes d'hélices pour cet aéronat 
on! élé faites sur le lac de Bracciano, avec l’aé- 
roplane à hélices aériennes, construit par MM. Ri- 
coldoni et le lieutenant Crocco. (V. l’'Aérophile 
de juillet 1907, p. 183.) Ainsi que nous l’'annon- 
cicns incidemment dans l'Aérophile du 5 mai 
deinier, p. 183, le gouvernement ilalien a com- 
mandé à la maison Bayard-Clément 2? moteurs 
de 123 chx identiques à ceux du planeur Bayard- 
Clément. On peut penser qu'un de ces moteurs 
figurera à bord du prochain aéronat mililaire 
ilalien. 





Nouveau dirigeable des aérostlers mili- 
taires allemands. — Ce nouveau ballon dû à 
l'ingénieur Basenachi et au major Gross, com- 
mandant les aérostiers prussiens, est terminé 
et à subi le 13 mai un gonflement préliminaire. 
Il.mesure 65 mètres de long et son volume est 
de 4.500 mètres cubes. 

Le dirigeable Gross-Basenach de 1907 (voir 
l'Aérophile de 1907, juin, p. 171: août, p. 223: 
septembre, p. 246 ; octobre, p. 291), a fait éga- 
lement, le 13 mai, une sortie d'une demie-heure 
sous la conduite du major von Sperling et d'un 
ir.génieur. 


La télégraphie sans fil en ballon. — |e lieu- 
tenant Frank P. Labhm a exécuté une ascension 
à bord d'un ballon du Signal Corps, muni d’un 
appareil de télégraphie sans fil. Cet appareil à 
parfaitement enregistré des dépêches d'Annapo- 
lis, ville située à 40 kil. environ. Il n'y avait à 
bord que des appareils récepleurs parce qu'on 
craignait que le jaillissement d'élincelles qui se 
produit dans les appareils transmetteurs ne pro- 
voquât l'infliammation de quelque traînée ga- 
zeuse émanant du ballon. Le Signal Corps étudie 
IE RIÉCAUNONS à prendre pour éviter cel acci- 
dent. 


Ascension tragique. — [Le 31 mai, à New- 
Jersey, près de la rivière Passai (Etats-Unis), un 
acronaute forain tentait une descente en para- 
chute. Lorsqu'il voulut exécuter l'expérience an- 
noncée, un drapeau attaché à un trapèze, sous 
la nacelle, embarrassa le malheureux. Il tomba 
dans la rivière où son cadavre fut repêché en- 
veloppé du drapeau. 





Un aéroplane en feu. — Un incendie a dé- 
truit au garage Carreau, à Paris, un aéroplane 
en construction appartenant à M. d'Ecquevilly. 
Le moteur seul, un Buchet 12 ch., 3 cyl. est à 
peu près indemne. 








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SOMMAIRE : Portraits d'aéronaules cont:mporains : Léon Barthou (G Fesancon). — Le dirigeable République (A. de Masfrand). — Le Zeppelin IV 
!P. Ancelle). — Le dirigeable Jtalia 1908 (M. Degoul). — Les préparatifs de Wilhur Wright (A. Cléry). — Aéroplanes en partance. — Que valent les 
brevets Wright? (capitaine Ferber).— Nos aviateurs à l'étranger : Léon Delagrange à Milan (G Blanchet). — Les essais du Blériot VIII (A. Nicolleau). — 
L'aviation aux Ingénieurs e vils. — Le prix de Ja hauteur. — A l'Aéro-Cluh du Sud-Ouest. — Sur le planement des oiseaux (Marcel Deprez). — Sur le 
planement stationnaire des oiseaux. — Le concours de modèles réduits d'appareils d'aviation (L. Lagrange) — Ccncours d'aviation de Spa. — Tes Brevets 
re l'Aéronautique. — Le dirigeable Gross II (X  .). — Nécrologie. — Le prix Montefore n'est pas gagné. — Notes sur les hélices sustentatrices. — Le 
Pour et le Contre : La réponse de l'aigle (Petit Pierrot). — Le tour du monde aérien. 


SOMMAIRE DU BULLETIN OFFICIEL DE L’AERO-CLUB DE FRANCE : Conceurs de distance du 11 juin 1908. — Pésultats officiels. — 
Carte ivdiquant les atterrissages, les distances, les durées et le classement des concurrents. 





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Directeur-Fondateur: Georges Besançon 
16° Année. — N°13 1% Juillet 1908 











Portraits d'Acronautes Contemporains 





Léon BARTHOU 


Léon Barthou est né à Oloron (Basses-Pyrénées) le 23 août 1868. 

Si je voulais, présomptueux disciple de Taine, expliquer les hommes par leur origine et leur 
milieu, il me serait facile de discerner dans la haute personnalité parisienne qu'est devenu Léon 
Barthou, dans l'élégance robuste de son allure comme dans ses qualités d’esprit, les traits heureux 
et caractéristiques du terroir béarnais. 

Entre les deux plus sublimes aspects de la nature, la grande montagne casquée de neiges et 
la houle puissante du golfe de Biscaye, au creux de vallées opulentes où les champs de maïs, à 
l’automne, brodent d’un damier d’or le vert éclatant des prairies éternellement fraiches, au bord 
de la coulée des gaves en fuite vers l’Octan sous l’escorte des grands peupliers, sur les collines 
déjà hautaines couronnées de chènes antiques, dans la lumière harmonieuse et gaie d’un soleil 
qui n’a pas encore la crudité du soleil espagnol, le vieux sol de Béarn a fait, à son image, une 
race affinée, énergique et fière. Elle se trouve incarnée dans notre histoire par le plus populaire 
de nos rois, et par tant d’autres Béarnais qui furent, eux aussi, de vaillants soldats, des adminis- 
trateurs habiles ou de grands politiques. ‘ 

Les hommes du Béarn se glorifient d’être restés comme leurs ancêtres « fins, féaux et cour- 
tois ». C'était là, je crois, autrefois, l'appréciation populaire de bons connaisseurs, leurs voisins 
de Gascogne. Elle pourrait s'appliquer à merveille à notre camarade Léon Barthou. 


Ces qualités distinguent en effet sa carrière politique et administrative, une des plusbrillantes 
qui soient. Je ne puis malheureusement que la résumer ici à grands traits. 1 

Après de fortes études de droit, Léon Barthou débutait comme avocat à la Cour d appel de 
Paris. En même temps, il donnait à un grand journal du matin une série remarquée de chroniques 
judiciaires; tout en discutant savamment les difficultés de certains « points de droit »,le jeune 
chroniqueur excellait à mettre en lumière avec un humour alerte etbien personnel la savoureuse 
cocasserie de certains « points de fait », emplis de force comique. Cette collaboration cessa à 
l'entrée de Léon Barthou dans l'administration. 


242 1°" Juillet 1908 


Successivement chef du cabinet du Préfet de Marseille, sous-préfet, chef du cabinet dn 
Ministre de l'Intérieur, maitre des requêtes au Conseil d'Etat, chevalier de la Légion d'honneur, 
actuellement directeur du cabinet du Ministre des Travaux publics, il a fait apprécier dans ces 
postes importants et délicats, qu'il occupa si jeune, de hautes capacités juridiques et adminis- 
tratives jointes à de rares qualités de tact, de pénétration et de courtoise fermeté. 

N'allez point après cela vous représenter Léon Barthou sous l’aspect un peu raide et gourmé 
que nous avons coutume de prèter, administrés frondeurs, aux hauts fonctionnaires. Rien ne lui 
ressemble moins que cette caricature, d’ailleurs bien conventionnelle. 

Ses fonctions remplies avec la dignité correcte qu'il se doit et qu'il leur doit, il a su garder 
une charmante et naturelle simplicité d’allures, également éloignée de la morgue et du laisser- 
aller. Il excelle à tempérer les devoirs parfois rigoureux de sa charge, par une cordialité toujours 
sincère, mais qui n'exclut pas le discernement et par une bienveillance fort appréciée de ses 
subordonnés et de tous ceux qui l’approchent. 


Hors de son cabinet, Léon Barthou vit sa vie en lettré, en amateur d’art el en sportsman ; 
par ce dernier trait, il nous appartient. 

A son besoin d'activité, de plein air et de lutte, répondait à merveille ce jeu viril de la 
pelote depuis longtemps emprunté par ses compatriotes à leurs voisins, les Basques; il y excelle. 
C'est aussi un nageur endurant et un fervent amateur de yachting. Il a même poussé, autant en 
sportsman qu'en artiste curieux d'impressions nouvelles et vives, trois raids aventureux jusqu'aux 
fanatiques oasis marocaines. 

Mais le ballon garde ses préférences. Il envisage surtout les voyages aériens — le nom de son 
beau 1.200 m°, l’Escapade, suffit à l'indiquer — comme d’agréables fugues à la rencontre de 
l'impréva, hors d’un ici-bas parfois odieux. Toutefois, sa carrière sportive d’aéronaute abonde en 
performances intéressantes. 

C'est à bord d’un glorieux petit ballon l’/ris, qu'il fit en 1902, sa première excursion aérienne 
sous la conduite de son ami, l'excellent pilote Emile Janets. Du premier coup, Léon Barthou fut 
conquis. Devenu pilote à son tour, il compte aujourd’hui une cinquantaine d'ascensions et ses. 
atterrissages sont disséminés un peu dans toutes les directions, en France et hors de France, à 
Loudun, Dijon, Nevers, Calais, Castellaun (Allemagne), etc. 

Dans le seul concours auquel il lui fut loisible de prendre part, il demeura 14 heures sous la 
pluie battante pour atterrir à Lorentzweiller (Luxembourg). « Ce ne fut pas très gai, déclare-t-il, 
mais peut-être me suis-je moins ennuyé que dans certaines réunions mondaines. » 

Il'arriva à Léon Barthou de piloter un jour une ascension scientifique d'altitude. Maints. 
cobayeset des « toutous » infortunés y furent immolés aux progrès de la physiologie. Le pilote en 
rapporta quelques écæurement et les recherches biologiques dans la haute atmosphère ne devront 
plus, je le crois, compter sur son concours. En revanche, il suit avec un intérêt passionné les expé- 
riences de ballons dirigeables et n’hésitaitpas à prendre successivemeat place, l’année dernière, à 
bord de nos deux auto-ballons militaires, Patrie et Ville-de-Paris. 


Léon Barthou est un des zélateurs les plus ardents de l’idée aérienne, un de ceux qui ont le 
plus contribué à lui amener de nouveaux adeptes et à lui faire gagner sa cause devant l'opinion. 
Après avoir donné le baptème de l’air au major Hersey, l'un des chefs de l'expédition Wellman, il 
a fait de son frère, M. Louis Barthou, que l'on a pu justement appeler le plus sportif de nos 
ministres, un ami sincère et pratiquant de l’aérostation; il sut conquérir autour de lui, à 
l'aéronautique, les sympathies précieuseset actives des plus hautes personnalités politiques. Son rôle 
à ce point de vue a été des plus bienfaisants. 


Par une intéressante carrière d’aéronaute, par l'importance des services rendus à la cause, 
par les sympathies nombreuses et profondes dont il estentouré. Léon Barthou, sans l’avoir recherché, 
s'est trouvé rapidement désigné au suffrage de ses collègues comme membre du Comité et membre 
du Conseil d'administration de l’Aéro-Club de France. Il apporte dans les discussions le concours 
d'une intelligence claire et précise, habituée à suivre des débats difficiles, qu’il débrouille à 
merveille d'une phrase nette, parfois d’une spirituelle saillie. Et là encore, il trouve le moyen 
de bien servir le sport qui lui est cher. 


c GEORGES BESANCON 


l’Aérophile 


he dirigeable 





Débuts des essais de recettes. 
— Le dirigeable République, commandé à 
MM. Paul et Pierre Lebaudy, par le Ministère 
de la guerre, vient de commencer avec un 
plein succès, sous le contrôle des officiers aé- 
rostiers et sous la direction de Georges Juch- 
mès, ses essais de recettes. 

Il serait superflu de donner ici une des- 
cription détaillée du nouvel aéronat : Républi- 
que est le frère jumeau de Patrie que nos lec- 
teurs connaissent bien. Il n’en diffère que par 
des améliorations de détail suggérées par l’ex- 
périence. L'enveloppe, toujours taillée dans 
le même tissu caoutchouté « Continental », 
est à peine un peu plus grande que celle du 
Patrie: longueur 61 m.; diamètre au fort: 
10 m. 80; volume: 3.700 m. environ. Les plans 
fixes et mobiles da stabilisation, l’empennage, 
la paire d’ailerons latéraux servant de 
gouvernails de profondeur, de 16 m° environ 
la paire, l'empennage crucial d’arrière, pré- 
sentent très sensiblement la même forme et 
la même disposition que sur le précédent en- 
gin. 

La nacelle a été rendue plus spacieuse et 
plus confortable. Ses parois latérales sont ver- 
ticales tout autour: le moteur, un Panhard, 
4 cylindres de 70 chevaux, identique à celui 
de Patrie est très dégagé et facilement acces- 
sible eu tous ses points. On évitera ainsi toute 
chance de voir se reproduire le malencontreux 
incident du 29 novembre (vêtement d’un mé- 
canicien happé par des pièces en mouvement 


243 


“ République ” 


Puto nue. 
Le ballon dirigeable République (vue d'ensemble latérale et un peu en dessous). On remarq' era la 


pureté de ligne de celte carène plus réussie encore que celle du Patrie. 


dans une nacelle encombrée), incident qui fut 
la cause originelle de la perte du Patrie. (Voir 
Aérophile de décembre 1907). Le radiateur et 
son ventilateur sont installés sur le côté de 
la nacelle, dans la moitié arrière. Le ventila- 
teur du ballonnet compensateur est placé sous 
la plate-forme ovale; le moteur l’actionne 
d’une façon continue au moyen d’une cour- 
roie ; en cas de panne du moteur, on peut ma- 
nœuvrer à bras le ventilateur du ballonnet et 
empêcher ainsi, en tout état de cause, la dé- 
formation de l'enveloppe. Le réservoir d’es- 
sence, placé sous la nacelle, envoie l’essence 
sous pression au moteur. L'évacuation des gaz 
du moteur se fait par l'arrière dans une triple 
cage de treillis métallique, ce qui écarte toute 
crainte d'incendie. 

Les plans et les études du ballon Républi- 
que comme ceux de tous les ballons de 
MM. Lebaudy sont dûs à l’éminent ingénieur 
Julliot. L'enveloppe a été construite à l’aé- 
rodrome de Moisson, sous la direction de 
M. Georges Juchmès; la partie mécanique a 
été entièrement établie dans les ateliers spé- 
ciaux de la raffinerie Lebaudy et montée à 
Moisson. 


Le gonflement à commencé, à Moisson, le 
18 mai et s’esb terminé le 24 mai. On procéda 
alors à l’armement du ballon et au réglage 
minutieux de la suspension. Ces divers tra- 
vaux ont été exécutés par l’équipe d’aérostiers 
de MM. Paul et Pierre Lebaudy, sous la di- 


. 


244 


cection de MM. Henri Julliot et Georges 
Juchmès. Cette équipe civile était complétée 
par les sapeurs d’un détachement d’aérastiers 
envoyés à Moisson pour se familiariser avec 
les détails de gonflement, de gréement et d’ap- 
pareillage du ballon avant de participer à sa 
manœuvre à terre et à l'atterrissage. Ce dé- 
tachement était commandé par le capitaine 
Marchal et les lieutenants Lenoir, Renault et 
Néant. On sait que les essais de recette dont 





1°" Juillet 1908 


le capitaine Marchal présidera à la suite de ls 
campagne d'expériences en qualité de pilote 
en premier, secondé où suppléé à l’occasion 
par le lieutenant Lenoir, pilote en second. 


1re Sortie. — La 1" ascension du République 
a eu lieu à Moisson, le 24 juin. Le ballon fut 
sorti du hangar à 4 h. 15 du matin; on essaya 
pendant quelques minutes le fonctionnement 
des hélices et du moteur tournant à 150 tours. 


EEE 


lhoto Rol. 


La nacelle du /epublique vue par larri re. Ou distingue la forme nouvelle de la nacelle, l'hélice de 
gauche, le réservoir d'essence (sous le j: anch?r de la nacelle), le radiateur (sur la paroi de la nacelle) et, 
au niveau de la grande plate forme : vale suoérieure, les deux ailerons servant de gouvernails de 


profondeur. 


le programme a été tracé par le commandant 
Voyer, chef de l'Etablissement Central de l’aé- 
rostation militaire €t approuvé par le Ministre 
de la guerre, comportent notamment un essai 
de 2 heures à pleine vitesse, suivie de la li- 
vraison de l'engin à Chalais-Meudon, où il se 
rendra par voie aérienne. De là, le ballon mi- 
litarisé et monté par une équipe entièrement 
militaire, après quelques ascensions d’'instruc- 
tion gagnera son port d'attache définitif qui 
<era Toul, selon les uns ou, selon les autres, Bel- 
fort. Le génie militaire s'occuperait en ce 
moment, de faire installer dans cette place 
forte un aérodrome destiné à recevoir 
blique. 


tépu- 


Les essais de recette sont conduits, comme 
ceux du Patrie et du Lebaudy, par le distin- 
gué pilote Georges Juchmès. Une fois le bal- 
lon livré à l’autorité militaire, on assure que 


MM. Georges Juchmès, pilote; Landrin, aide- 
pilote; Rey et Arsal, mécaniciens, prirent 
place à bord. Le lâchez-tout eut lieu à 
5 h. 30”. Les hélices étaient embrayées à 
5 h. 2’ 30”. Le République, après avoir plané 
quelques instants sur le village de Moisson, 
prenait résolument son vol dans la direction 
de Vétheuil, puis, après un virage savant, 1l 
revenait dans la direction du hangar, saluait 
au passage, en nourant un 8, et flait vers La 
Roche-Guyon, traversait la Seine et revenait 
enfin vers l'aérodrome fermant le 8. Les hé- 
lices furent arrêtées à 5 h. 32’ 93” et à 
5 h. 35 30” il descendait juste sur le groupe 
des hommes de manœuvre restés au point de 
départ. La durée de marche des hélices avait 
été de 29° 53° et la durée totale de l’ascension 
libre de 34 minutes. Le retour au hangar eut 
lieu à 5 h. 58. 









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lJ’Aérophile 


En cours de route, les hélices tournèrent à 
700 tours, régime moins rapide que celui 
qu’elles peuvent soutenir normalement si on 
le leur demande. Les plans de direction hori- 
zontale et verticale fonctionnèrent parfaite- 
ment, leur efficacité et leur sensibilité fut telle 
que le diagramme de l’ascension présente un 
véritable palier continu entre 80 et 90 m. d’al- 
titude, avec un maximum de 100 m. et <ela 
avec une dépense de lest absolument insigni- 
fiante : 10 kilos. Assistaient à l'expérience 
MM. Paul et Pierre Lebaudy, le capita'ne 
Marchal, les lieutenants Lenoir, Renault et 
Néant, Georges Besançon. 

Quelques chiffres constatés dans cette 
ascension donneront une idée de ce qu’on 
peut espérer des dirigeables de cube moyen, 
tels que la République, scientifiquement étu- 
diés et rationnellement construits. Le poids 
enlevé se décomposait ainsi : 


Poids du matériel...... 2.700 kgr. environ 
Engins d’arrêt.......... 90 — — 
Date RE ee 36 — -—- 
HISSEN CEE Ce 100 — — 
4 passagers et instru- 

MENUS NE R EEe 300 — — 


Lest disponible en sable 820 — — 


2e Sortie. — Le 29 juin de 8 h. à 8 h. 30 du 
soir, eut lieu une nouvelle ascension, la 
deuxième de la campagne. Elle était condwute 
par l’excellent aéronaute Juchmès, qui avaït 
à son bord le mécanicien Rey et l’aide-pilote 
Landrin, tous deux de l’équipe civile de Mois- 
son, le capitaine Marchal, le lieutenant Le- 
noir, les sous-officiers mécaniciens Vincenot et 
Rau, soit un équipage de sept personnes. 

Le ballon est allé de Moisson à Mantes, -on- 
nières et retour, à l'altitude de 170 mètres on 
moyenne. Malgré le vent, République a évolué 
avec aisance et la dépense de lest fut minime 


3 Sortie. — Avec le même succès le puissant 
croiseur aérien reprit le 30 juin, l'atmosphère 
de 9 heures à 9 h. 44, par vent du N.N.E. 
Etaient à bord : MM. Juchmès, pilote; Rey, 
aide-pilote ; les lieutenants Néant et Renauit ; 
les sous-officiers Vincenot et Rau. 

On procéda à des essais de vitesse entre La 
Roche-Guyon et Mousseaux, les hélices tour- 
nant à 850 tours. Tout se passa de la manière 
la plus satisfaisante et aucun organe ne donna 
le moindre signe de fatigue. Altitude maxima : 
270 m. 

On remarquera que les ascensions de recette 
servent en même temps à l’entraînement des 
officiers appelés à piloter République lorsqu'il 
sera militarisé et des sous-officiers mécaniciens 
placés sous leurs ordres. 


4 Sortie. — L’essai de recette avec marche 
continue de 2 h., le moteur marchant à son 
régime maximum, à eu lieu le 3 juillet, aux en- 
virons de Moisson. 


245 
Pendant les 2 heures exigées — de neuf à 
onze heures du matin — le République à évæ 


lué parfaitement, sans un accroc, à l'attituie 
de 300 mètres, dans le périmètre Mantes-Bon- 
nières-La Roche-Guyon, à une vitesse moyenne 
de 42 kilomètres à l'heure, malgré un vent très 
fort du nord-est. Les manœuvres de départ et 
d'atterrissage n’ont donné lieu à aucun inci- 
dent. 

Le République était commandé par M. Juch- 





Phot, Rol. 

Le dirigeable le R’publique vu par bout arrière. 
On distingue très bien l'empennage crucial d’ar- 
rière, le youvernail, la poutre stabilisatrice et 
d'empennage à 2 âmes perpendiculaires, la grande 
plate-forme ovale et sa quille verticale, les 2 aile- 
rons, etc. 


mès, pilote, secondé par le mécanicien Rey et 
l’aide-pilote Landrin. M. le commandaot 
Voyer, chef de l'établissement central du maté- 
riel de l’aérostation militaire, président de 12 
commission de recettes, et le mécanicien mili- 
taire Vincenot se trouvaient également dans 
la nacelle. 

L'expérience a eu lieu en présence de M. L 
Barthou, chef du cabinet du ministre des tr: 
vaux publics; de M. Julliot, ingénieur; de 
M. Georges Besançon, secrétaire général de 
l'Aéro-Club de France, et des autres officier: 
du génie composant la commission de recettes. 

Le République se rendra par le chemin a<- 
rien, à son nouveau hangar de Chalais-Meu- 
don. Les Parisiens pourront le voir évolue: 
prochainement au-dessus de la capitale, pour 
les ascensions d'instruction, avant qu'i ne 
gagne la frontière. — A. pe MasFranu 


246 1° Juillet 1908 


LE ‘ZEPPELIN IV * 





Photo Ro!. 


Le dirigeable Zeppelin IV dans ses premicrs essais de 190$ au-dessus du lac de Constance. 


Premiers essais du grand di 
zeabie allemand. — Nous rappelions 
dans l'Aérophile du 15 mai 1908, p. 200, les in 
cidents qui accompagnèrent la mise en chan 
tier et Ja construction du dirigeable Zeppe. 
lin IV, et le sévère programme de recette au- 
quel devra, paraît-il, satisfaire le puissant en- 
gin avant d’être accepté définitivement par le 
gouvernement allemand. 

Le Zeppelin IV ressemble au Zeppelin ITI 
(voir Aérophile de septembre et octobre 
1907) dans les principes généraux qui ont pré- 
silé à sa construction (carène à armature ri- 
gide recouverte de tissu caoutchouté Continen- 
tal, renfermant des récipients à gaz léger sé- 
parés, en tissu caoutchouté Continental) et 
dans ses dispositions essentielles (2 nacelles dis- 
tinctes, 2 paires d’hélices à 3 branches dispo- 
sées latéralement à la carène au voisinage de 
pMns en forme de lames de persiennes étagées 
et mobiles, servant de gouvernails de profon- 
deur, ete.). Les modifications paraissent porter 
seulement sur les plans rigides d'empennage 
arrière (voir photos) entre lesquels étaient 
installés autrefois 2 systèmes de plans mobiles 
composés chacun de tros panneaux vertic:eix 
qui servaient à Ja direction horizontale du 
Zeppelin III. Dans le Zeppelin IV .chaque 





paire de plans d'empennage arrière ne porte 
plus à son angle externe arrière qu'un seul 
plan vertical mobile servant à la direction ho- 
r'zontale. Ces deux plans verticaux paraïssent 
être en connexion avec un or ane nouveau : 
un véritable gouvernail vertical ordinaire de 
grandes dimensions placé à l'extrémité arrière 
de la carène. Enfin les dimensions du Zeppe- 
in IV sont plus coiossales encore que celle de 
son prédécesseur immédiat. Rectifions ici. 
d’après les indications précises qu'a bien voulu 
nous fournir un aimable abonné berlinois, 
des inexactitudes et des confusions parues dans 
l’Aérophile du 15 mai dernier, page 200, au 
sujet des Zeppelin, erreurs commises d’ailleurs 
à cette époque, par la généralité des journaux 
allemands. 

C’est le Zeppelin III essayé l’année dernière 
et dont le: avaries causées par la tempête 
du 15 décembre dernier ne sont pas encore 
réparées, qui mesurait, paraît-il, 128 mètres 
de longueur ; il était muni de 2 moteurs Daim- 
ler de 85 chevaux chacun. 

Le Zeppelin de cette année, le n° IV, ne mé- 
sure pas moins de 136 mètres de long pour 
13 mètres de diamètre (allongement : 10,46 fois 
le diamètre) et un volume de 13.000 m'; il 
est muni de 2 moteurs Daimler de 110 chevaux 


J'Aérophile 247 

















Le Zeppelin II[ modèle 1907). 








Le dirigeable Zeypelin IV vu en poupe On remarquera, en comperant avec la photo ci-dess s du 
Zeppelin III, les modifications apportées dans l’'empennage et les vouvernails verlic:ux. (Photo Rol.) 


—— 





248 


Gonflé de bon hydrogène enlevant 1.130 gram- 
mes par m, la force ascensionnelle totale de 
l'engin atteint donc 14.690 kilogrammes. Or, 
la force ascensionnelle utilisable, ne serat, 
nous assure-t-on, que de 5.000 kilog. qui com- 
prennent non seulement le lest et la provision 
d'essence, charge véritablement utile, mais en- 
core le poids des moteurs, des propulseurs et 
du personnel qu'il serait beaucoup plus logique 
de considérer comme du poids mort faisant 
partie du matériel au même titre que la carène 
et les autres organes. Ce qu’il serait intéres- 
sant de connaître, c’est le poids de carburant, 
d'eau de refroidissement et de lest proprement 
dit, enlevé par le dirigeable entièrement & 

ordre de marche, avec l'équipage strictement 
indispensable. On aurait ainsi une idée plus 
exacte du rendement véritable du ballon, eu 
égard aux moyens colossaux mis en œuvres 

La première ascension du gigantesque engin 
eut lieu le 19 juin. Le ballon quittait son nan- 
gar flottant de Friedrichshafen à 5 heures de 
l'après-midi et effectuait, à 100 mètres au-des- 
sus du lac de Constance, une série d’évolutions 
qui dura 26 minutes. On réintégra ensuite 
l'aéronat sous son abri. D’après certains infor- 
mateurs, l'arrêt des expériences fut causé par 
le mauvais fonctionnement des moteurs. D’au- 
tres incriminent au contraire de fâcheuses mo- 
difications apportées aux moyens de direction, 
modifications qui ne donnèrent pas du tout les 
résultats espérés. Il existait, paraît-il, ce jour- 
là, 2 gouvernails de direction dans le plan hori- 
zontal, qu'on ne retrouve pas dans les photo- 
graphies du Zeppelin de l’année dernière. Ils 
étaient placés l’un à l'avant, l’autre à - ur- 
rière. 

Plusieurs représentants du gouvernement 
impérial, parmi lesquels le ministre de la 
Guerre, le général von Einem, qui avaient 
passé toute la semaine à Friedrichshafen uans 
l’espoir d'assister au départ du fameux voyage 
de 400 kil. au-dessus du sol ferme, étaient re- 
partis avant ce 1% essai. Néanmoins, au dîner 
qui eut lieu après cet essai peu concluant, le 
commissaire de l’Empire Lewald, dans un toast 
très chaleureux, exprimait l’espoir que les sue- 
cès décisifs ne se trouvaient que provisoirement 
ajournés. 

Ce vœu se trouvait en partie réalisé dans 
l'ascension qui eut lieu le 23 juin. Pendant 
2 h. 13 minutes, par une brise légère, le puis- 
sant croiseur aérien évolua à 150 mètres au- 
dessus du lac, allant et revenant de la rive 
wurtembergeoise à la rive suisse. Les gouver- 
nails qui avaient donné si peu de satisfaction 
avaient été réduits et on en avait provisoire- 
ment installé 2 nouveaux entre les surfaces 
d'empennage d’arrière. (Voir photo.) Il y 
avait, dit-on, à bord 2.000 kilog. d’essence, 
soit de quoi marcher plus de 30 heures, et 
800 kilog. d’eau. 


1° Juillet 1908 


Le 29 juin, dans l'après-midi, eut lieu une 
ascension encore plus prolongée qui avait pour 
but d'essayer le nouveau système de crection 
dont les dimensions auraient été, disent les 
journaux, modifiées de nouveau et augmentées, 
cette fois. Le ballon s’éleva sans jeter de lest, 
sous l’action de ses gouvernails de profondeur, 
jusqu'à une hauteur de 250 mètres. À 2 h. 45, 
il venait se poser en plein lac à la hauteur de 
Romanshorm. Puis il reprenait sa route le long 
de la rive suisse jusqu'aux environs de Rors- 
bach. De là, il se laissait pousser par le vent 
jusqu'à Friedrichshafen. À 4 h. 80 il se trou- 
vait à la hauteur de Manzeil. Il effectua alors 
diverses évolutions, puis se dirigea vers =ons- 
tance, poursuivit ensuite le long de la rive 
suisse et descendit à 6 h. 30 à 3 kil. de Halle, 
sur le lac. 


Le vent était $S.-0. La vitesse moyenne an- 
noncée est de 50 kil. 600 mètres à l’heure, mais 
nous avons maintes fois mis en garde nos lec- 
teurs contre l’imprécision des mesures eitec- 
tuées dans ces conditions. On fit du bord des 
essais satisfaisants de télégraphie sans fil. 


Toutefois, on ne peut encore se prononcer 
sur la valeur pratique du Zeppelin IV. Il faut 
“ttendre des renseignements plus détaillés et 
plus sûrs, et surtout l'issue du voyage au long 
cours jusqu'à Mayence, avec descente sur le sol 
ferme, que le comte Zeppelin se propose de ten- 
ter iacessamment. On assure que les 2 nacelles 
du Zeppelin IF sont munies de semelles amor- 
tisseuses élastiques, destinées peut-être à taci- 
liter une descente sur terre. —- P. ANCELrE 


P.-S. — Douze heures dans les 
airs, — Le « Zeppelin IV » bat les 
records du monde de durée et 
de distance établis par le « Zep- 
pelin I ». -— Le 1% juillet, le Zeppelin 2, 
s'élevait à 8 h. 30 du matin. Ayant <ecrit un 
immense circuit au-dessus du territoire suisse, 
il regagnait à 8 h. 1/2 du soir, son hangar, 
après être descendu sur le lac de Constance; il 
venait d'accomplir une ascensicn de 12 heures 
sans escale. 


D'après les premiers renseignements dont les 
nécessités du tirage nous empêchent de 
contrôler la précision, l'itinéraire suivi serait 
l’un des deux ci-dessous : 1° de Friedrichsha- 
fen à Schaffouse (10 h. du matin), 63 kil.; de 
Schaffouse à Lucerne, 72 kil.; de Lucerne à 
Zurich, 40 kil. ; de Zurich entre Constance et 
Romanshorn, 60 kil.; de Romanshorn à -_re- 
genz, à l'extrémité orientale du lac de Cons- 
tance, 38 kil.: de Bregenz au hangar de Frie- 
drichshafen, 26 kil. Total : 299 kilomètres — 
ou bien plus probablement : 2° de Friedrichs- 
hafen à Schaffouse (10 h. du matin), 63 kil. ; 
de Schaffouce à Bâle, 70 kil. ; de Bâle à Lucerne 





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Winterthur au lac de Constance, entre _ons- 
tance et Romanshorn, 45 kil.; de ce point à 
Bregenz, 38 kil.; de Bregenz à Friedrichsha- 
fen, 26 kil. Total : 379 kilomètres. Ces us- 
tances sont obtenues par un pointage rapide, 
en joignant par des droites sur la carte, les 
points de passage signalés dans chacun des iti- 
néraires indiqués. Dans la réalité, la distance 
effectivement parcourue est certainement 
beaucoup plus grande, mais nous ne pouvons 
hsarder un chiffre, pour essayer d'en déduire 
la vitesse moyenne de route. 

On a constaté, d’après certaines dépêches, 
une vitesse propre de 15 mètres par seconde 
sur certaines parties du parcours. 

Cette expérience s’est déroulée au-dessus 
d’une région qui sans être encore la grande 
montagne, est néanmoins fort accidentée, avec 
quelques sommets d’un millier de mètres. Il 
faut considérer toutefois que le kallon a pro- 
bablement suivi les vallées et qu. partait 
plein d’une altitude de 400 mètres environ qui 
est celle du lac de Constance. Les nappes d’eau 
des grands lacs suisses très nombreuses étaient 
pour les aéronautes autant de ports provisoires 
si quelque incident fâcheux était survenu 
Mais tout marcha à merveille et l’équipage as- 
sez nombreux du grand croiseur aérien n’a 
plus à faire ses preuves d'entrainement. Le 
comte von Zeppelin, le météorologiste Herge- 
sell, commissaire impérial, et M. Emile and 
étaient à bord. On assure que le grand voyage 
à Mayence aura lieu dans le courant de juil- 
let. — P. A. 





igeable * talia* 


Reprise prochaine des essais 


Nous avons relaté, dans l Aérophile de 1905, 
n° d'avril, août et octobre, les premiers suc- 
cès de l’aéronat Jlalia, dû au comte Almerico 
da Schio. 


On sait que cet engin, dont on trouvera la 
photographie dans l’Aérophile d'août 1905, 
était surtout caractérisé par une carène élas- 
tique dont la partie inférieure, le « ventre » 
se trouvait constitué par un fuseau longitu- 
dinal en caoutchoue de Para. Grâce à cette 
partie élastique, à ce soufflet extensible et 
rétractile, l'enveloppe se rétracte automatique- 
ment ou se dilate dans la mesure convenable 
selon les variations de volume du gaz, sans que 
la forme générale de la carène soit sensible- 


249 


ment altérée. Comme on le voit, cette disposi- 
tion permettait de se passer de ballonnet com- 
pensateur. Bien entendu une soupape automa- 
tique de sûreté laisse échapper du gaz, le cas 
échéant, avant que la tension intérieure ait 
atteint les limites de résistance de l’enveloppe 
et du soufflet élastique. 

De plus, la poutre-armée servant de nacelle 
était rattachée au ballon par une housse et 
un double réseau de suspentes directes et de 
balancine, et elle portait des plans mobiles à 
axes horizontaux servant à la direction en pro- 
fondeur sans jets de lest, ni coups de soupape. 


Ces dispositifs essentiels et caractéristiques 
du système sont conservés cette année. Les mo- 
difications apportées en 1908 ne portent point 
sur les principes, mais sur certains dispositifs 
de détail. 

Le ventre extensible et rétractile de la ca- 
rène est établi en cordons élastiques; antérieu- 
rement il était constitué par des lames de 
« para ». 

La housse qui donne attache aux suspentes 
est mieux adaptée à la forme et aux dimensions 
de l'enveloppe. 


La nacelle de 1908 est plus longue et plus 
légère que l’ancienne ; elle est soutenue par 
12 suspentes directes au lieu de 11 et les 
câbles de la suspension triangulaire indéfor- 
mable de balancine sont du même échantillon 


‘que les suspentes directes et ont la même soli- 


dité. 

A l'arrière de la nacelle ont été fixés des 
plans verticaux et horizontaux d’empennage 
d’une grande superficie. Le gouvernail a été 
également agrandi. 


Un moteur Antoinette 8 cylindres de 
40-50 chevaux à remplacé l’ancien moteur de 
12 chevaux, trouvé un peu trop faible. Après 
avoir donné l’essor aux aéroplanes automo- 
biles montés, le moteur Antoinette fait done 
son apparition à bord des « plus légers que 
Pair ». Le volume de l’enveloppe (1.200 m°) 
n'ayant guère été augmenté, on voit quel gain 
de puissance motrice a permis l'emploi du fa- 
meux moteur extra-léger de Levavasseur. 
L'hélice, qui était autrefois à l'avant de la 
nacelle, se trouve placée maintenant entre 
celle-ci et l’enveloppe, au-dessus du moteur, 
un peu dans la même situation que le propul- 
seur du Parseval 1907. 

Les essais du dirigeable Ztalia commenceront 
comme lors de la précédente campagne, à l’aé- 
rodrome que l’inventeur a créé à 2 kilom. de 
Schio (Vénétie), sa ville natale. Esperons que 
les premiers succès de 1905, déjà fort intéres- 
sants, se trouveront dépassés, grâce aux per- 
fectionnements apportés au dirigeable Ztalia 
dont la conception est vraiment originale et 
ingénieuse en sa simplicité. 

M. Decour 


250 


1°" Juillet 1908 


Les préparatifs de Wilbur Wright 





EE —— 


Ainsi que nous l’annoncions dans notre der- 
nier numéro, c’est sur l’hippodrome des Hunau- 
dières au Mans, qu'auront lieu, dans quelques 
jours, les essais de l’aéroplane Wright. Le han- 
gar d’abri se construit rapidement, tandis que 
Wilbur Wright procède en personne, dans un 
atelier des usines d'automobiles Bollée au mon- 
tage de son engin. 

M. Léon Bollée qui a vu le célèbre aviateur 
à l'œuvre, a déclaré à un correspondant de 
l'Auto que Wilbur Wright exécute de ses 
mains ce travail délicat, avec une hanileté que 
pourraient envier bien des ouvriers. Fait qui 
tend bien à démontrer l'habitude qu'ont les 
Wright de travailler loin de toute ville et à 
ne compter que sur eux-mêmes, c’est que venu 
dans une usine où abondent les infinies res- 
sources de l'outillage moderne, Wilbur Wright 
a apporté tout ce qui lui était nécessaire. 
comme s’il travaillait dans une forêt vierge. 
On sent l’homme habitué à ne compter que 
sur lui-même. Un exemple typique : pendant 
qu'il cousait la voilure de son aéroplane, il 
cassa une grosse aiguille. Au lieu d'envoyer 





; 4 : ve D'aprés le Scient fi: American. 
Un vol des Wright à Kill-Dewil-Hills dans les dunes (mai 190$). — Vue de l'aéroplane se dirigeant vers 
la gauche. , 


acheter une aiguille nouveile, il en fabriqua 
une dans un temps très court et fort réussie 
néanmoins. 

Sans entrer dans les détails de construction 
de l'appareil ni en rappeler le principe décrit 
dans le brevet français publié par l’Aérophile 
du 1% mai, M. Bollée à exposé ainsi les 
grandes lignes de lPappareil Wright. I 
comporte 2 plans entoilés superposés, d’envi- 
ron 12 mètres d'envergure sur 2 mètres de 
longueur antéro-postérieure, verticalement 
distants de 2 mètres à peu près. En avant de 
ces plans porteurs, s’en trouvent 2 autres, plus 
petits, mobiles autour d'un axe horizontal et 
servant de gouvernails de profondeur, alors 
que 2 autres plans placés verticalement, l'un 
devant, l’autre à l'arrière de l'appareil servent 
de gouvernail de profondeur. 

Le moteur est placé au-dessus du grand plan 
inférieur, un peu à droite et il actionne par 
chaînes ? hélices placées l’une à droite, l’autre 
à gauche et tournant en sens inverse. Ce mo- 
teur est celui que les Wright ont imaginé et 
qu’ils ont construit de leurs mains. Il est à 





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J’Aérophile 251 


4 cylindres et ne diffère pas sensiblement d’as- 
pect et de dimensions d’un moteur ordinaire 
d'automobile de 20 à 30 chevaux. Muni de sou- 
papes automatiques, d’une circulation d’eau 
et d’un allumage par magnéto, il ne possède 
pas, à proprement parler, de carburateur. 

Le pilote et le passager, car l’appareil doit 
pouvoir emporter deux personnes, prennent 
place côte à côte sur un petit siège fixé au 
plan inférieur, à la gauche du moteur et lui 
faisant contrepoids. Les leviers de manœuvre 
peuvent agir sur le gouvernail de pro- 
fondeur, sur le gouvernail de direction et sur 
un très ingénieux système de câble roulant sur 
des poulies et permettant de gauchir à vo- 
lonté et dans la mesure qui convient les 
2 grands plans porteurs, ainsi que cela est 
expliqué dans le brevet précédemment cité. 
C’est par cette torsion des ailes convenable- 
ment utilisée que les Wright seraient parvenus 
à assurer la stabilité de l'appareil dans le vent. 

L'appareil repose au départ sur une petite 
voie de bois de 35 à 40 mètres de long et 
l’essor se produit au bout de 25 mètres envi- 
ron de lancée. Il peut aussi, paraît-il, s’enle- 
ver directement du sol ordinaire, sans voie de 
Jancement, en roulant sur des galets, mais il 
faut alors une lancée beaucoup plus longue, 
250 mètres environ. Le sol assez raboteux de 
l'hippodrome des Hunaudières ne se prêterait 
guère à l'emploi de ce 2° procédé de départ. 

Malgré toute la manutie avec laquelle Wil- 
bur Wright procède au montage de son appa- 
reil, les premiers essais auront lieu certaine- 
ment dans le courant du mois. 


Voici d'autre part quelles seraient les con- 
ditions sévères du contrat passé entre Ips 
frères Wright et le consortium de capitalistes 
représenté par M. Lazare Weiller, contrat que 
nous avons déjà mentionné : 

Wilbur Wright recevra une somme de 
500.000 francs s’il remplit le programme sui- 
vant : 

1° Exécuter le jour qui lui conviendra un 
vol mécanique de 50 kilomètres en circuit 
fermé, l’aéroplane étant monté par deux per- 
sonnes. 

2° Exécuter au jour indiqué par le comité, 
dans la huitaine qui suivra le premier essai, 
une semblable performance. 

D'autre part, si dans les quatre mois qui 
s'écouleront à la suite de ces essais un autre 
aviateur obtenait un résultat analosue, le 
traité serait annulé. Tout ceci sous réserves. 

A l'usine Barriquand-Mare, on règle défini- 
tivement le premier des sept moteurs Wright, 
exactement copiés sur le moteur que les avia- 
teurs américains conçurent et construisirent 
eux-mêmes. 

C’est le moteur originel, actuelement au 
Mans, qui actionnera l’aéroplane, dont les es- 
sais sont si impatiemment attendus. 

A. CLréry. 


P.-$. — A titre documentaire, nous accom- 
pagnons cet article de deux vues photoura- 
phiques de l'aéroplane Wright en plein vol 
pendant leurs essais du mois de mai dernier 
dans les dunes de Kÿl-Dewila, près Kitty-Hawk 
(Caroline du Nord). Ce sont les premières pho- 
tographies authentiques que l’on ait pubnées 





D'après ie Scientific American. 
L'aèroplane Wright en plein vol au mois de mai 
1908 dans les dunes de Kill-Dewil-[ Is. Vue de 
3/4 par l'avant. Entre les deux surfaces portan- 
tes et en avant on distingue le gouvernail avant 
horizontal de profondeur. Au milieu, entre les 
deux surfaces porlantes, l’aviateur el Ie moteur 
forment une tache sombre. 


d'un aéroplane automobile Wright en plein 
vol. (Voir les iécendes sous les figures.) 

Complétons enfin le tableau de ces belles ex- 
périences fourni par les Wright eux-mêmes 
(V. Aérophile du 15 juin 1908, p. 222) en di- 
sant que dans les deux premiers vols du 14 mai 
il y avait deux aviateurs à bord et un seul 
dans les autres vols. Les aviateurs sont main- 
tenant assis au lieu d’être étendus horizonta- 
lement comme autrefois. — A .C. 


cnrs rrnnnTe 


Aéroplanes en partance 


Le mois de juillet sera sans doute marqué 
par de retentissantes expériences d’aéroplanes 
déjà connus. Mais il verra aussi vraisemblable- 
ment les débuts de nombreux engins nouveaux. 

Citons : 

L'aéroplane biplan des frères Zens, terminé, 
à Gonesse (moteur Antoinette). 

L'aéroplane biplan René Gasnier, terminé. 
à Bouchemaine, près d'Angers (moteur Antoi- 
nette). 

L’aéroplane triplan Goupy, à Issy (moteur 
xenault) 


252 


Que valent les Brevets Wright ? 


Nous trouvons fort peu justifiée, pour notre 
part, la fameuse formule : « En aviation, pas 
de bons brevets. » Toutefois, sur des points par- 
Hiculiers et fort importants des brevets Wright, 
là communiealion ci-dessous du capitaine Fer- 
her apporte de curieux renseignements de na- 
lire à inquiéter la belle tranquillité d'Orville 
\Wright. 





« Paris, 22 juin 1908. 
« Mon cher Besançon, 


« Vous m'aviez déjà demandé, il y a deux 
ans, au moment où vous avez publié le pre- 
mier brevet français Wright (Aérophile de 
janvier 1906), quelle était la valeur de ce 
brevet et je vous ai répondu : « aucune ». Il 


DEEE 





Reproduction d'une photogravure parue en 1903 
dans Illustrirle Aeronnutische Milteilungen 
et sur laquelle on distingue le dispositif raidis- 
seur du gauchissement des ailes et une des 
poulies sur lesquelles roule le câble de com- 
mande, conformément au brevet de 1904. Cette 
poulie, la plus apparente, est à l'angle arriére de 
la surface inférieure, ‘ 


en est de même du second publié dans l’Aé- 
sophile du 1 mai 1908. 

« Il existe, en effet, une disposition dra- 
conienne contre les inventeurs: dès que dans 
une publication imprimée, il est fait mention 
d'un dispositif, ce dispositif est réputé 
connu. C'est ce qui arrive aux frères Wright. 

«AT faut d'abord distinguer. Dans le pre- 
mier brevet, ces inventeurs veulent couvrir 
1° le principe du gouvernail avant; 2 Je 
principe du gauchissement des ailes: 3° les 
commandes d'application de ces différents 
principes. 





CI n'y a d’important que les principes: 
pour les commandes, il y a mille façons de les 
remplacer var d’autres. 

« Or, en ce qui concerne le gouvernail 
avant, je l’employais déjà en 190% -- de 
nombreux journaux en font foi. Donc, ce 
principe tombe par cela même; mais il y a 


plus: les voitures ont le gouvernail avant, les 
bicyclettes — certains bateaux de sauvetage 
aussi, bref cette idée est dans le domaine 
public. J'ajoute que ce gouvernail avant 


constitue une admirable application dûe à 


1° Juillet 1908 


Wright et que c'est grâce à elle qu'on vole 
aujourd’hui, non pas tant à cause de sa fonc- 
tion gouvernail, mais parce que ce panneau 
de toile, situé à l'avant, renseigne l’avia- 
teur sur la direction des filets fluides du vent 
relatif et tient lieu de cet instrument qu'Ar- 
chdeacon demande à grands cris, et qu’il a 
cru tout d’abord devoir être un indicateur ue 
niveau. C’est un indicateur de fluide qu’il fal- 
lait dire, et le gouvernail avant en est 
l’ébauche. Cela explique la facilité des ex- 
périences des Wright, des miennes, de San- 
tos-Dumont, de Farman, de Delagrange et 
la difficulté des premières expériences d’Es- 
nault-Pelterie, de Blériot qui n'avaient pas ce 
critérium. Il faut gouverner au plus près du 
vent relatif, — c’est entendu —— mais si vous 
ne savez pas où il est, vous donnerez des 
coups de barre à faux. 

« Justement l'idée de Wright était mer- 
veilleuse en ce sens que l’aviateur qui avait 
compris « voyait le vent ». 

Cette notion que j'avais depuis 1904, for- 
mait ma grande avance et lorsque Farman 
l’a comprise le 23 octobre 1907, il avait vir- 
tuellement les cinquante mille francs du 
prix Deutsch-Archdeacon dans sa poche. 

J'ajoute encore que cette notion une fois 
comprise, il est ridicule de laisser le gouver- 
nail à l’avant, parce qu’il est dangereux, et 
vous verrez qu'avant un an, tous les gouver- 
nails seront à leur place, c’est-à-dire derrière. 

Quant au gauchissement, je n’ai pas voulu 
l’employer en 1902, parce que je le jugeais 
inutile pour commencer, de sorte que mes suc- 
cesseurs, partis sur ma piste, ne l’ont pes em- 
ployé non plus; mais on en retrouve - :ndica- 
tion et le principe dans la brochure même de 
Wright parue en décembre 1901: « Some aero- 
nautical experiments » (Reprint from Journal 
of the Western Socicty of Engineers, page 7). 

Ils parlent même des commandes en disant 
qu'ils ont supprimé tous les tendeurs des fils 
d'acier, sauf deux, et qu'avec ces deux ten- 
deurs, ils peuvent raidir tout l’ensemble : 
cela oblige tous les fils à coulisser sur des 
poulies. 

Il y a plus; dans les photographies parues 
avant l’époque de la prise des brevets (té- 
moin la vue ci-contre tirée du volume d’4ero- 
nautische Mitteilungen de 1903), on voit 
les poulies d'angle indiquées sur le brevet; 
d’ailleurs, de leur position, on peut déduire: 
leur action sur le gauchissement des plans. 

Le Monde Illustré du 28 mars 1903 pu- 
blie un article sur les Wright, (presque en 
même temps que le premier article français 
paru sur les fameux aviateurs, publié dans 
l’'Aérophile de mars 1903). Dans cet article 
du Monde Illustré, lon voit aussi les poulies 
en question et l’auteur, traduisant probable- 
ment un article anglais, dit que « l’aviateur 


J’Aérophile 


tourne avec ses ailes ». De ce que l’avia- 
teur «ne tourne pas avec le gouvernail » 
mais avec ses ailes, on peut conclure au gau- 
chissement des ailes. 

Commie le gauchissement a quelquefois l’in- 
convénient de faire tourner en sens inverse 
de ce que l’on désire, les Wright ont pris un 
second brevet pour deux gouvernails verti- 
caux avant et deux gouvernails latéraux. 

Or, j'ai des photographies de mes aéropla- 
nes avec gouvernails latéraux depuis 1903, ce 
qui fait tomber le principe, et quant aux gou- 
vernails verticaux d'avant, les fameux avia- 
teurs pourront être sûrs qu'on ne leur pren- 
dra pas cette dangereuse et inutile compli- 
cation. 

La formule va être au contraire doréna- 
vant: tous les gouvernails à leur place, c’est- 
à-dire derrière. 

Yours Truly, comme on dit là-bas. 


Capitaine FeRBER 





12 — Il n’en reste pas moins vrai, comme 
je l'ai toujours affirmé, que les Wright avaient 
mis au point une magnifique deco erte. 

On les a accusés de bluff, je ne sais pourquoi, 
puisqu'ils affirmaient toujours vouloir être 
payés après avoir prouvé la réalité de ce qu'ils 
avançaient, comme aujourd'hui du reste... 11 
n’y a rien de changé que ceci: ce n’est plus une 
primeur. Si j'avais pu et si mes amis avaient 
voulu le faire, j'aurais volontiers payé cette 
primeur le prix demandé en 1205; mais 
en 1908, il me semble bien surprenant que cer- 
taïns capitalistes consentent à payer très cher 
une chose qu'il y a déjà trois ans, ils comp- 
taient.avoir pour rien. — Cap. F. 





Nos Aviateurs à l'Etranger 


Magnifiques prouesses a€triennes 
de Léon Delagrange à Milan. — 
Les records continuent a mon- 
ter. 


Après ses magnifiques expériences de Rome, 
M. Léon Delagrange s'est rendu à Milan où 
il devait, aux termes de son contrat, exécuter 
une nouvelle série de vols mécaniques. 

Il arrivait le 4 juin, dans la grande cité 
lombarde, et procédait au montage de son ap- 
pareil ; mais les intempéries et une série de 
contretemps obligèrent notre vaillant compa- 
triote à retarder ses essais. Il ne devait pas 
tarder toutefois à prendre une revanche écla- 
tante ainsi qu’en font foi les trop courtes in- 
formations suivantes enregistrées au jour le 
jour. 


14 juin. — Sur la place d'armes de Milan, 
devant les représentants du Comité d'aviation 
italien et les membres de la presse, Léon Dela- 


253 


grange se remettait son aéroplane bien en 
mains par quelques beaux vols vivement ap- 
plaudis. 


18 juin. — Delagrange continuait ce jour-là 
ses expériences en ure devant 25.000 spec- 
tateurs. Parmi les personnalités présentes, on 
remarquait : MM. les sénateurs Mangeli, Paz- 
zio, Ponti, maire de Milan ; Pascal d'Aix, con- 


sul de France ; Cinzio, Barosi, Guastalla, 
Weiischott, Pireili, Mercanti, Dino, Modiglia- 


ni, ete. Le célèbre aviateur effectua plusieurs 
beaux vols à une hauteur moyenne de 3 à 4 mè- 
tres et parcourut une distance estimée à 6 kilo- 
mètres environ en 5 min. 3 sec. La foule en- 
thousiasmée le porta en triomphe. 

Un sportsman milanais, M. Modigliani, 
oïfrait un prix de 10.000 francs comme prix 
d’un inatch à disputer entre Delagrange et 
Henri Farman. Prévenu par dépêche, Henri 
Farman se rendait aussitot à Milan, mais les 
pourpariers ne purent aboutir. 

22 juin. — 16 kilometres en seize 
minutes et demie. — Delagrange 
bat ses propres records de dis- 
tance et de durée. Au cours de ses 
expériences, Léon Delagrange effectuait un 
vol d'environ 17 kilomètres, rent 16 mi- 
nutes 30 secondes dans l'atmosphère, sans tou- 
cher terre, à une hauteur qui varia de 2 à 7 
mètres. 

Cette splendide performance bat les précé- 
dents records du monde, de distance et de du- 
rée, établis par Delagrange lui-même à Rome, 
le 20 mai dernier par 12 kil. 750 m. en 15 min. 
25 sec. L'expérience fut chronométrée par M. 
Merley, chronométreur officiel de l'Automobile- 
Club d'Italie, en présence du commandeur Al- 
zona et de MM. l'ingénieur Stefini, le marquis 
Casati, Weïlschott, etc. Le Comité promoteur 
des démonstrations publiques d'aviation en 
Italie organise une souscription pour offrir à 
M. Léon Delagrange une médaille d’or commé- 
morative. 

23 juin. — Dans la soirée, l'infatigable 
sportsman exécutait 10 fois le tour de la place 
d’Armes, en présence d’une foule enthousiaste, 
ce qui représente environ 17 kilomètres et demi 
franchis en 18 minutes 30 secondes. Mais la 
malchance voulut qu'il frôlât le sol au troi- 
sième tour, sans s'arrêter d'ailleurs. De ce fait, 
le chronométreur ne put admettre qu'une dis- 
tance de 14 kilomètres 270 mètres, ce qui laisse 
debout le magiifique record établi la veille. 
Léon Delagrange avait néanmoins bien mérité 
l’enthousiaste ovation qui lui fut faite. Il se 
proposait de tenter avant de quitter Milan la 
demi-heure en vol mécanique, et il est homme 
à réussir ce magnifique exploit. 

Puis il devait se rendre à Turin et rentrer 
en France avant de repartir, a-t-on ait, pour 
Berlin. 





GrorcEes BLaANCHET 


1°" Juillet 1908 


(10Y oouobn j ap sorydoubozoyq) ouyones e snjd juaanoïy 08 S]j *Sa]qiSiA sed ju0s ou aoutJ,] 0P QUID-019Y,] 2p UOHELAR p o1ed np siesueu 
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ne ë. D : 
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Entièrement achevé. 


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l’Aérophile 25 


Les essais du « Biériot VII 


M. Louis Blériot vient de commencer les es- 
sais de son aéroplane n° VIII. Cet appareil 
plusieurs fois modifié depuis que nous en 
avons donné une photographie dans l’Aerophile 
du 15 avril, p. 149, comporte aujourd’hui un 
corps fuselé de 10 mètres de long, de section 
quadrangulaire, sur lequel sont montés, à 
l’avant 2 ailes de 11 m. 20 d'envergure, et 
l'arrière un gouvernail de profondeur et un 
gouvernail vertical, avec dispositifs spéciaux 
de commande, le tout tendu de papier parche- 
miné verni et supporté par un châssis métalli- 
que, articulé, éiastique, à 3 roues folles, dont 
deux en avant, une en arrière. Surface por- 
tante : 22 m:. 

Une échancrure dans l'angle arrière de 
chaque aïle est occupée par un « aileron » mo- 
bile autour d’un axe horizontal et qui aide à 
l'équilibre transversal ou aux virages, suivant 
qu’il est efface dans le plan général de l’aïle 
ou qu'il vient présenter à l’air, au gré du pi- 
lote une surface résistante supplémentaire. .:es 
surfaces stabilisatrices d’arrière sont formées 
de 4 petits plans horizontaux dont 2 fixes et 
2 mobiles. 

Comme les précédents appareils du même in- 
venteur, dont il dérive, le Blériot VIII deman- 
de la force motrice à un moteur Antoinette, 
un 50 chx 8 cyl., logé dans le corps fuselé, 
comme l’aviateur lui-même. Ce moteur action- 
ne une hélice avant à 4 branches flexibles, spé- 
cialement étudiée, de 2 m. 20 de diamètre pour 
1 m. 80 de pas. 

Les premiers essais eurent lieu le 17 juin, à 
Issy-les-Moulineaux. Malgré un vent très sen- 
sible, l’aviateur réussit à traverser le terrain 
en plein vol à 4 mètres de hauteur, couvrant 
ainsi 600 mètres environ avec une très bonne 
stabilité. Le lendemain, 18 juin, L. Blériot, en- 
fin débarrassé de cette « guigue » légendaire, qui 
paralysa si souvent ses méritoires ‘effor ts, réus- 
sit sans le moindre accroc, douze vols mécani- 
ques, dont la longueur varia de 500 à 600 imè- 
tres à 4 mètres de hauteur moyenne. 

Nouveaux essais le 22 juin. A la fin d’un beau 
vol de 500 mètres l'extrémité d'une aile vint 
au contact du sol, mais sans dommage sérieux. 

Le lendemain, M. Louis Blériot franchissait 
encore 600 mètres en plein vol malgré un vent 
assez frais. 

Encouragé, il convoquait, le 29 juin, les re- 
présentants de la commission d’aviation de 
l’Aéro-Club de France pour tenter de gagner 
officiellement un des prix des 200 mètres. 

Après quelques essais préliminaires, à 1ssy- 
les-Moulineaux, dans la matinée, Louis Blériot 
réunissait vers 6 heures du soir, malgré un 
vent assez vif, un superbe vol de 700 m. envi- 
ron, à 6 mètres de hauteur, avec un équilibre 
parfait. Les contrôleurs étaient MM. Jules Ar- 


Un 


mengaud jeune, Archdeacon, Henri - arm: 
François Peyrey. Le 2° prix des 200 mèt:es 
était brillamment gagné. Tous ceux qui e:1- 
naissent l’ingéniosité persévérante dont 1 
fait preuve depuis 8 ans, en seront sincèrement 
heureux pour M. Blériot. 

Comme on le voit, les expériences du savant 
aviateur sont en bonne voie. À côté de Robert 
Esnault Pelterie, avec un appareil très difié- 
rent, il apparaît comme un champion du mono- 
plan. La campagne d'aviation 1908, sera mar 
quée par une lutte acharnée entre les partisans 
de la surface portante unique et ceux de la 
cellule sustentatrice. Elle peut avoir une :in- 
fluence capitale sur l'orientation prochaine des 
recherches pratiques de vol mécanique. 





A. NiICOLLE4T 





L'aviation aux Ingénieurs civils 


M. Robert Esnault-Pelterie lauréat de la 
Société des ingénieurs civils. — Le prix ‘1- 
nüel de la Société des ingénieurs civils vient 
d'être décerné pour 190$, à M. R. Esnault-Pel- 
terie. Il récompense le mémoire présenté par lui 
sur le fameux moteur extra-léger R. E. P. qu'il a 

ù 





inventé et construit pour l’aéroplane et la loco 
motion aérienne. Nos lecteurs ont pu juger par 
la description que M. Esnault-Pelterie en a don- 
née lui-même dans l'Aérophile, de la conception 
si originale, si scientifique et si ralionnelle qui a 
présidé à la création de ce moteur. Les expé 
miences remarquables d’aéroplane qu'il à per 
mises ont montré que l’exécution et la perf 
lion dans le fonctionnement ne le cédaient pa 
à l’ingéniosité de l'idée. La Société des ingénieur 
civils consacre par un encouragement partic 
lièrement flatteur les rares mérites du jeune 
ingénieur et de ses savants travaux. 

Une seule fois déjà, le prix annuel de la So- 
ciété des ingénieurs civils de France avait re- 
compensé des travaux aéronautiques : il fut, en 
effet, accordé en 1906. à l'ingénieur Henri Julliot, 
créateur des Lebaudy, du Patrie, du République 


LE PRIX DE LA HAUTEUR 


Le prix de la Hauteur. — La hauteur à fran- 
chir (25 m.), reste la même dans cette intéres- 
sante épreuve, le montant du prix continue à 
s'éléver. Aux souscriptions déjà mentionnées 
dans l’Aérophile du 1" avril, p. 132, s’'ajou- 
faient à la date du 26 juin, les suivantes 
MM. Albert Monjardet, 100 fr.: la « Continentale 
Fixalor », 50 fr.; Maurice Monin, 100 fr.: Ramon 
de Yrazusta, 100 fr.; Léon Barthou, 50 fr.; Paul 
Tissandier, 100 fr.; Georges Le Brun, 50 fr.; 
Louis Duthu, 50 fr.; Alberto Santos-Dumor!, 
100 fr.; Georges Monjardet, 50 fr.; Paul Bord: 
50 fr.; Georges Suzor, 50 fr.; L.-P. ‘Cailletet, pri 
sident de l'Aéro-Club de France, 100 fr: GC: 
Auffm Ordt, 100 fr.; le comte Economos, 100 f.: 
le comte Georges de Castillon de Saint-Victor. 
50 fr.; Société « Antoinette », 100 fr.; Goupy, 
50 -fr.; comte Hadelin d'Oultremont, 100 fr: 
prince Pierre d'Arenberg, 100 fr.; Marcel Dell: 
25 Îfr.; marquis A. Wilfrid de Virieu, .50 fr. 
Le total du Prix de la Hauteur atteignait ai 
26 juin 1908 la somme de 2.375 francs. 

La souscriplion sera arrêtée lorsqu'elle aura 
atteint 2.500 francs. 


ENT M 














256 1°" Juillet 1908 





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Carte indiquant les points d'atterrissage, les distances, le elassement des concurrents elles durées dans ‘e 





concours de distante 


Concours de distance 


du 11 juin 1908. 


e du TL juin 908 





Résultats 


Ainsi que nous le faisions prévoir dans notre 
dernier numéro, le vainqueur du concours de 
distance du 11 juin est M. Edouard Bachelard, 
descendu le 12 juin à 1 heure du soir à Roer- 
monde (Hollande), après avoir franchi en 
19 h. 7 min. 372 kil. M. Ed. Bachelard était 
secondé à bord du Diabolo par sa sœur, M°° Bui- 
rette qui se comporta en sportswoman aussi in- 
trépide et endurante que gracieuse. M. Bache- 
lard portait les couleurs de l'Aéro-Club du Sud- 
Ouest. 

La deuxième place est attribuée à MM. Ch. 
Villepastour, pilotant lAéro-Club du Sud-Ouest 
et Louis Duthu, pilotant La Miotte, classés ex- 
æquo et qui couraient tous deux pour l'Aéro- 


officiels 


Club du Sud-Ouesl. M. Villepastour esl des- 
cendu à Desteldoucke entre Gand et l'embou- 
chure de l'Escaut, le 12 juin, à 9 h. 25 du ma- 
tin, après 15 h. 34 de voyage : M. Dulhu, pilo- 
tant La Miotte, est atterri le 12 juin, à 11 h. 30 
du matin au Polder de Saint-Odolphe au nord 
de Termonde (Belgique), ayant séjourné 17 h. 56 
min. dans l'atmosphère, Après mesures minu- 
tieuses, la Commission sportive a trouvé une 
différence de distance si infime entre les deux 
concurrents : 276 kil. 716 mèlres pour M. Ville- 
pastour, 276 kil. 769 mètres pour M. Duthu. 
qu'elle a été conduite à classer ex-æquo les 
deux excellents pilotes qui se partageront par 
moilié la valeur des 2° et 2° prix. 





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Viennent ensuite : 4°, M. Jacques Delebecque 
qui manque de bien peu la troisième place: 
275 kil. 200 m. en 16 h. 36 ; 5°, M. G. Tranchant, 
que seconda vaillamment Mme G. Tranchant : 





Le vainqueur du concours du 11 juin, M. Ed. Bache- 
lard. dans la nacelle du Diabolo, avec M": Buirette, 
qui le seconda vaillamment. 






6, M. Henry Kapferer, avec lady Harbord ; 7°, 
le vicomte de La Brosse , M. Etienne Gi- 
raud ; 9°, ex-æquo, M. A. Schelcher et M. G. 
Blanchet ; 11% M. A. Baslier ; 12°, M. L. Gon- 
freville. 











À l’Aéro-Glub du Sud-Ouest 


Nouveaux membres. — Sociélaires : NM. Bord 
(A. C. B.), André Bouche, parrains : MM. Ville- 
pastour et Gonfreville : Emile Dombret (A.C.B.\, 
Duffé, parrains : MM. C.-F. Baudrv et C. de 
Lirac ;vicomte de Barrègue de Fontanieu (A.C.B.); 
André Gounonilhou, parrains : MM. C.-F. Bau- 
dry et Henri Gounouiïlhou ; Germain, parrains 
MM. Villepastour et C. de Lirac; Hoursiangeu 
(A. C. B.); Ch. Leclerc, parrains : MM. Coutu- 
rier ct Duffé ; marquis de la Trémoille, prince 
de Tarente, député de la Gironde (A. C. B.). 

Correspondants MM. Auger, Saintes, par- 
rains : MM. M. de Lirac et Séréni; Caffiot, Mar- 
seille, parrains : MM. Seguin et Charosl ; Bos- 
suet, Paris (A6. C. F.); Bachelard, Paris (Aë.C.F.); 
Blanchet, Paris (Aé. C. F.); Dartigues, Toulouse, 
parrains MM. Villepastour et Gonfreville : 
Henri Delmas, Toulouse, parrains : MM. Ville- 
pastour et Gonfreville ; Duthu, Paris (A6. C. F.); 

















257 


Albert Omer-Decugis (Aë. C. F.): François Pey- 
Ley, Paris (Aë. C. K.); docteur Jacques Soubies, 
Paris (A6. C. F.); Schelcher, Paris (Aë. C. RE 
Sirven, Touiouse, parrains : MM. Villepastour et 
Gonfreville ; Henry de Lirac, Paris. parrains 
\IM. C.-F. Baudry et C. de Lirac ; André Péan 
de Saint-Gilles, Paris (A6. C. Ex) 

Ascensions de l’Aéro-Club du Sud-Ouest 

28 juin. — Bordeaux, usine à gaz de la Bas- 
tide, 10 h. 15 du m. La Côte d'Argent (800 m°), 
MM. Ch. Villepastour, L. Gonfreville, E. Sirven ; 
alt. à 1 h. 10, à Gauriaguet (Gironde), près Saint- 
\ndré-de-Cubzac. Durée : 2 h. 15. Distance : 25 
kil. environ, 


RAR RAP nr 


Sur leplanement des oiseaux 


Le phénomène du planement des oiseaux 
grands voiliers est un de ceux qui ont le plus 
excité l’étonnement et la sagacité des mécani- 
ciens. Il consiste comme on le sait en ceci 
l'oiseau, les ailes étendues et immobiles, se 
tient à une certaine hauteur au-dessus du sol 
dans une fixité absolue comme le ferait un 
cerf-volant amarré à un point fixe à l’aide 
d’une cordelette qui l'empêche d’être entraîné 
par le vent auquel il doit sa force ascension- 
nelle. Or la force qui soutient l'oiseau et l’em- 
pêche de tomber est certainement identique 
à celle qui soutient le cerf-volant, c’est-à-dire 
qu'elle est due à un courant d'air dans lequel 
se tient l'oiseau et qui exerce sur ses ailes 
une pression qu'on peut décomposer en deux 
autres une composante verticale égale et 
contraire au poids de l'animal et une compo- 
sante horizontale qui dans le cerf-volant est 
équilibrée par la résistance de l’amarre. L'oi- 
seau étant entièrement libre, pourquoi n'est-il 
pas entrainé par cette composante horizontale 
qui est augmentée, en outre, de la pression 
exercée par le courant d’air sur le corps même 
de l'oiseau 

Cette question a été l’objet de beaucoup de 
controverses qui n’ont servi qu'à mettre en 
lumière l'extrême difficulté de trouver une ré- 
ponse satisfaisante. Cette difficulté est telle 
qu'on a vu récemment des ingénieurs distin- 
gués émettre l'opinion que le planement des 
oiseaux çonstitue un phénomène mystérieux 
dont l'explication ne peut être donnée dans 
l’état actuel de nos connaissances. 

Je vais montrer que cette explication est, 
au contraire, facile et ne comporte aucune 
hypothèse en dehors des lois élémentaires de 
la mécanique. Il suffit d’ailleurs, pour résou- 
dre le problème qui nous occupe, de se rappeler 
une seule de ces lois, relative à la pression 
exercée par un gaz en repos ou en mouvement, 
et en vertu de laquelle cette pression est tou- 

(1) Nole lue par 
Sciences, dans la séance du 


l'Aradémie des 
1908. 


l'auteur à 
13 avril 


258 1°" Juillet 1908 


jours dirigée suivant la normale à la surface 
sur laquelle elle s'exerce, à la condition qu’on 
considère comme négligeable le frottement 
exercé par les molécules gazeuses sur les sur- 
faces le long desquelles elles glissent. Il est 
facile d'ailleurs de tenir compte de cette ac- 
tion tangentielle si on le juge nécessaire et de 
démontrer qu'elle n’infirme en rien les résul- 
tats auxquels nous conduit la loi des pressions 
normales à la surface. 

Ceci posé, il est facile d'analyser les forces 
auxquelles est soumis un petit plan représen- 
tant un élément de l’aile d’un oiseau placé 
dans un courant d'air horizontal (dirigé de 
gauche à droite) et faisant avec ce courant 
un angle (compté dans le sens des aiguilles 


On 


d'une montre) compris entre zéro et 


reconnaitra immédiatement que la force nor- 
male au plan, due à la pression du courant 
d'air, se décompose en une force verticale di- 
rigée de bas en haut, c'est-à-dire en sens con- 
traire du poids de loiseau, et en une force 
horizontale dirigée de gauche à droite, c’est- 
à-dire dans le sens du courant d'air. L'oiseau 
sera donc soutenu, mais entraîné dans le sens 
du courant d'air. Done, quoi qu’on fasse, le 
planement est impossible si le courant d’air 
a une direction rigoureusement horizontale. 


Supposons maintenant qu'on donne au cou- 
rant d'air une direction légèrement ascen- 
dante ou, ce qui revient au même, qu'il fasse 
avec l'horizontale un angle qui, compté dans 
le sens des aiguilles d’une montre, ait une va- 
leur négative, mais peu considérable, telle 
qu'une dizaine de degrés, et donnons au pe- 
tit plan une inclinaison également négative, 
mais inférieure à celle du vent, de façon qu’il 
soit situé dans l’espace angulaire compris en- 
tre l'horizontale passant par son centre et la 
droite représentant la direction du vent, me- 
née par ce même centre. Puis décomposons 
comme dans le cas précédent la pression nor- 
male exercée sur le plan par le courant d’air 
en deux forces, l’une verticale, l’autre hori- 
zontale. Nous reconnaitrons immédiatement 
que la composante verticale est encore dirigée 
de bas en haut, c’est-à-dire en sens contraire 
du poids de l'oiseau, tandis que la compo- 
sante horizontale est dirigée en sens contraire 
de la direction du vent supposée comptée hori- 
zontalement. Le petit plan aura donc une ten- 
dance à se mouvoir en sens contraire du vent, 
et, si la force horizontale ainsi développée est 
équilibrée par une force égale et contraire, 
due, par exemple, à la pression du vent sur le 
corps de l’oiseau, la résultante des forces ap- 
pliquées au petit plan se réduira à la compo- 
sante verticale dirigée en sens contraire du 
poids de l’oiseau. Il est facile de conclure de 
cette analyse que l'intégrale de toutes les 
forces élémentaires appliquées aux ailes de 


l'oiseau peut se réduire à une force verticale 
qui, si les données numériques du problème 
(vitesse et inclinaison du vent, surface et in- 
clinaison des ailes) sont convenablement choi- 
sies, sera exactement égale au poids de l’oi- 
seau, de sorte que celui-ci, n'étant plus soumis 
à l’action d'aucune force horizontale ou verti- 
cale, restera en repos dans l’espace, au mi- 
lieu du courant d'air, sans avoir besoin de dé- 
velopper aucun travail mécanique et, par 
conséquent, sans imprimer aucun mouvement 
périodique à ses ailes. En un mot,  plancra. 

J'ai pu appliquer à l’action exercée sur la 
concavité d’une aile courbe le procédé d’ana- 
lyse que je viens de faire connaître et je suis 
arrivé à des conclusions encore plus catégo- 
riques. J'ai trouvé d’abord comme il est facile 
de le pressentir que les surfaces courbes (telles 
que sont les ailes des oiseaux en réalité) don- 
nent des résultats bien plus nets et bien plus 
variés que les plans et qu’elles se prêtent 
mieux à un calcul numérique approché de la 
valeur des composantes horizontale et verticale 
qu’on peut faire varier presque indépendam- 
ment l’une de l’autre. En un mot, les surfaces 
courbes présentent à tous les points de vue une 
supériorité indiscutable sur les surfaces pla- 
nes. 

Enfin j'ai voulu soumettre au contrôle de 
l'expérience les conclusions singulières et ce- 
pendant si claires que je viens d’exposer, et 
j'ai imaginé un petit appareil (1) destiné à 
mettre en évidence l'existence de la compo- 
sante horizontale dirigée en sens contraire du 
vent lorsque ce dernier suit une trajectoire 
oblique ascendante. 11 se compose d’une sur- 
face courbe portée par un chariot très léger 
mobile sur un plan faiblement incliné. La sur- 
face courbe étant convenablement orientée, 
on dirige contre elle et par-dessous le courant 
d'air d’un ventilateur et l’on constate que, 
loin de fuir devant le courant d’air, elle se 
dirige en sens contraire dudit courant en re- 
montant le plan incliné grâce auquel elle re- 
tourne ensuite à sa position primitive lorsque 
le courant d’air est supprimé. 

Une des conséquences les plus curieuses et 
les plus importantes de l’étude à laquelle nous 
venons de nous livrer est qu'on peut cons- 
truire des aéronats dirigeables à voiles em- 
pruntant ewclusivement au vent leur force 
ascensionnelle ainsi que la force motrice qui 
leur permet d'évoluer dans tous les sens tant 
que le vent souffle suivant une direction lé- 
gerement ascendante. 

Dans une prochaine note je préciserai le 
rôle de la forme concave des ailes de l’oiseau 
dans le planement stationnaire. 


Marcez DErREz 


(1) Cet appareil a été réalisé sous la direction 
de M. Verney. 


lJ’Aérophile 


Sur le planement 


stationnaire des oiseaux (1) 


Dans une note précédente (séance du 
13 avril), j'ai montré qu'il est très facile d’ex- 
pliquer le planement stationnaire des oiseaux 
grands voiliers, et que, pour réaliser ce cu- 
rieux phénomène, il suffit de satisfaire aux 
deux conditions suivantes : 

1° La somme des composantes verticales de 
la pression du vent sur le corps de l'oiseau et 
sur ses ailes doit être égale à son poids. 

2° La somme des composantes horizontales 
de ladite pression, mesurée sur le corps de l’oi- 
seau, doit être égale et de signe contraire à 
cette même somme mesurée sur les ailes, de fa- 
çon que la somme algébrique de toutes les com- 
posantes horizontales appliquées à l’ensemble 
de l'oiseau (corps et ailes) soit nulle. Il résulte 
de cette condition que la somme des compo- 
santes horizontales appliquées aux ailes seu- 
lement doit être dirigée en sens contraire de 
la composante horizontale de la vitesse du vent. 

J’ai montré que cette nécessité absolue d’ad- 
mettre, pour expliquer le planement station- 
naire, que les ailes immobiles de l'oiseau sont 
sollicitées par une force horizontale contraire 
à la direction du vent (comptée horizontale- 
ment), a pour conséquence que la direction 
du vent ne peut pas être horizontale; elle doit 
être inclinée dans le sens ascendant. 

J'ai annoncé que la courbure des ailes de 
l'oiseau facilitait beaucoup la production de la 
composante horizontale négative de la pression 
de vent et que le calcul approximatif de cette 
composante (ainsi d'ailleurs que celui de la 
composante verticale) était relativement beau- 
coup plus facile qu'on ne pourrait le croire en 
présence de l’état rudimentaire de nos connais- 
sances concernant les lois de l’action exercée 
par un fluide en mouvement sur une surface 
qui n’est pas normale à la direction des filets 
fluides, même quand cette surface est un simple 
plan. 

D'ailleurs, à défaut des formules que j'ai 
établies et qui ne sont applicables dans le cas 
d’une aile courbe, que lorsque le vent y entre 
presque tangentiellement, j'ai imaginé une 
méthode graphique qui montre immédiatement 
d'une facon saisissante combien il est facile 
d'obtenir, avec ure aïle concave, la force hori- 
zontale négative nécessaire à l’immobilisation 
de l’oiseau, et cela quelles que soient la direc- 
tion et la vitesse des filets gazeux en chaque 
point de la surface de l'aile. 

Voici maintenant quelques conséquences de 
ma théorie : 

1° La vitesse du vent n’a aucun influence 
sur l'équilibre horizontal de l'oiseau, c'est-à- 
D ——————— 


(1) Comptes rendus (suile à la note précédente). 


259 


dire que l'équilibre horizontal, étant établi 
pour une vitesse donnée du vent, existe tou- 
jours si les ailes conservent leur position, lors- 
que la vitesse du vent vient à prendre une va- 
leur différente. Mais il n’en est pas de même 
pour l'équilibre vertical; 

2° La forme de la partie postérieure du corps 
de l'oiseau et de sa queue à pour conséquence 
le développement d’une force horizontale né- 
gative qui s'ajoute à celle des ailes. 

3° L’inclinaison ascendante du vent néces- 
saire pour permettre le planement station- 
naire est d'autant plus petite que la surface 
des ailes est plus grande par rapport à ce 
qu'on pourrait appeler le maître couple ‘du 
corps de l’oiseau. 

Enfin, je puis dire en terminant que, après 
avoir prouvé l'existence de la composante hori- 
zontale négative à l’aide de l'appareil men- 
tionné dans ma première note (13 avril 1908), 
J'ai pu réaliser expérimentalement le plane- 
ment stationnaire au moyen d'un autre appa- 
reil qui sera décrit dans une prochaine commu- 
nication. 

Marcez Derrez. 





Concours de modèles réduits d'appareils d'aviation 


Le concours de modèles réduits d'appareils 
d'aviation organisé par l’Aéronautique-Club de 
France s’est disputé le 21 juin, au Vélodrome 
d'Hiver (Galerie des Machines), devant un nom- 
breux public. Les appareils engagés étaient au 
nombre de 46, en progression sensible sur l’an- 
née dernière, (Voir Aérophile de juin 1907, 
p. 171). Ils étaient divisés en 4 catégories dotées 
chacune de prix spéciaux et désignées plus loin. 

Le jurv composé de MM. Ernest Archdeacon, 
le capitaine Ferber et J. Saunière, président de 
l'Aéronautique-Club de France (ce dernier rem- 
plaçant M. Gabriel Voisin, retenu en Italie par 
les expériences de M. Delagrange), a attribué 
les prix de la façon suivante : 

I. — Appareils de plus de 2 kgr. avec moteur. 
Prix du ministre de la Guerre et prix de 150 fr. 
de l'Aéronautique-Club de France : M. Paulhan. 

II. — Appareils de plus de 2 kgr. sans moteur : 
1® prix, M. Janin (médaille de vermeil du Tou- 
ring-Club de France) ; ?* prix : M. Jourdain (mé- 
daille d'argent du Conseil municipal de Paris): 
3° prix : M. Ventre d'André (médaille d'argent 
de l'Aéro-Club de France). 

III. Appareils de moins de 2 kgr. avec moleur : 
1% prix : MM. Leullieux et Fardel (médaille de 
vermeil du Conseil général de la Seine et prix 
de 100 fr. de l'Aéronautique-Club de France). — 
2" prix : M. Dollfus (médaille d'argent du jour- 
nal l'Auto et prix de 50 francs de l’'Aéronautique- 
Club de France). 








IV. — Appareils de moins de 2 kgr. sans mo- 
teur : 1* prix : M. Mouren {médaille d'argent du 
journal Le Malin. — ?° prix : M. Delizy (médaille 


de bronze du Conseil général de la Seine). 
Prix spécial de 25 francs offert par le capitaine 
Ferber : M. Paulhan. 
Prix pour la construction : 1" prix : MM. Rebul 
et Sarrazin {médaille de bronze du Conseil gé- 
néral de la Seine). — 2° prix : M. Mercier (pla- 


260 


quette de 
l'rance). 
Peu d'appareils vraiment originaux ont été 
produits et ceux qui présentaient des disposi- 
lions nouvelles n'ont pas répondu à l'attente de 
leurs inventeurs. On remarquait beaucoup d’en- 
vins inspirés de très près des grands aéroplanes 
automobiles actuellement en essais. Il est juste 
de constater un fini plus grand dans la cons- 
truction des mcdèles. Quelques engins se mon- 
trèrent assez bons planeurs, nolamment celui 
de M. Janin. Les honneurs de la journée sont 
revenus à M. Paulhan, mécanicien du dirigeable 
Ville-de-Paris et collaborateur de M. H. Kapierer 
dans la construction de son grand aéroplane à 
moteur. M. Paulhan, lauréat de la même épreuve 


bronze de lAéronautique-Club de 





l'année dernière, avait déjà élé récompensé au 
concours du même genre organisé par l'Aéro- 


Club de France en février 1905. Les charmants 
oiseaux de carton de M. Mouren ont donné de 
nouvelles preuves de leur stabilité extraordinaire. 
La force motrice dans les appareils étail pres- 
que toujours demandée à des brins de caoul- 
chouc tordus. M. Mercier avait cependant muni 
son engin d'un moleur à pétrole en miniature 
remarquablement exécuté. 

En présence du succès croissant du concours 
de modèles, l’Aéronautique-Club de France songe 
à rendre cette épreuve annuelle en revisant le 
reglement de façon à pousser les concurrents 
dans la voie des recherches vraiment nouvelles 
el d’un intérêt technique général. — L. LAGRANGE 





CEE EEE 


Les concours d'aviation d2 Spa 


MODIFICATIONS AU RÈGLEMENT PROVISOIRE 


L’Aérophile du 1” avril 190$ a publié le pro- 
gramme et les règlements des äivers concours 
d'aviation organisés à Spa les 9, 16 et 23 août, 
par l’Aéro-Club de Belgique, sous le patronage 
de la Société d'encouragement aux sports. 

Le total des prix était de 55.500 fr. Mais les 
organisateurs désireux d’avoir le plus de con- 
currents possible ont décidé de tripler lindem- 
nité de déplacement accordée aux concurrents 
qui ne gagneront pas un premier prix et de la 
porter de 1.000 à 3.000 fr. Pour bénéficier de 





cetle mesure, ces concurrents devront néan- 
moins avoir pris part aux trois journées 


d'épreuve et avoir parcouru dans l'une de ces 
trois journées, un vol de 500 m. au moins à 
partir du départ ou justifier d'un vol antérieur 
de 500 m. au moins. constaté officiellement par 
un Club reconnu par la F. A. I. 

Cette disposition avantageuse pour lensemble 
des concurrents à amené à restreindre l'impor- 
tance des prix proprement dits qui atteignent 
encore cependant le coquet total de 21.500 fr., 
se décomposant ainsi 

1 journée (9 aoûl), — Un premier prix de 
5.000 francs et une médaille d'or. — 2° journée 
{16 août): un premier prix de 5.000 francs et 
une médaille d'or, — 3° journée: un premier 
prix de 10.000 francs et une médaille d'or. — 
Poux chacune des trois journées, un deuxième 
prix de 500 francs el une médaille d'argent. 


: 1° prix de 1.000 fr. ; 















Concours de sustentalion 
2° prix de 500 francs. 

Les concours auront lieu sur le plateau de 
Malchamp. à 5 kil. de Spa. Le terrain d'expé- 


riences absolument découvert. sans un arbre, 
mesure 5 kil. de long sur 1 kil. de Jargeur. 
MM. Henri Farman et Robert Esnault-Pelterie 


qui l'ont visité ont déclaré que cet emplacement 
serait parfait après quelques travaux d'aména- 


it Juillet 1008 


sement que les organisalcurs prendront à leur 
charge a\ec la construction des hangars, des 
tribunes, des bars, des clôtures, etc. ‘Tout cela 
sera terminé du 20 au 25 juillet. On tracera une 
piste elliptique de 950 m. de longueur sur 450 m. 
de largeur, que les concurrents devront circons- 
crire, On compte sur la participation de MM. H. 
Farman, R. Esrault-Pelterie et peut-êlre du ca- 
pilaine Ferber avec son N° /X. 

Pendant la période des épreuves, un grand 
concours de cerfs-volants sera organisé. — PniLos 


PAPAS 


Les brevets de l'aéronautique 


Brevels délivrés du 7 mai au 3 juin 1908. 


387482. — :1 février 1908. — LouvriEr (F.) 
\éronave. . 
387489. — 22 février 190$. — Lacare (M. 


Aérostat à force ascensionnelle par le vide. 
387522. 24 février 1908. — Courox (E.) 
Aéroplane routier. 
8387693. — 29 février 1908. — TiromMpsoN (W.-P.). 
Perfectionnements aux aéroplanes. 











387694. — 29 févrisr 1908. — Lanz (F.) : Pro- 
pulseur pour la navigation aérienne. 
S903/386406. 10 février 190$. — VIELLERENT 


(M.) : 1‘ certificat d'addilion au brevet pris, le 
21 janvier 1908, pour roue à aubes aviatrice. 
387985. — 9 mars 1908. — MExOUx (R.) : SYs- 
tème d'orientation électro-magnétique de l'air en 
mouvement dans les ventilateurs ou les pro- 
pulseurs, applicable notamment à l'aviation. 
387842. — 5 mars 1908. — Campa (P.) : -Bloc- 
nioteur pour la propulsion de navires, véhicules 
et mobiles de tous genres. 
387752 .— 13 mai 1907. — GnrIMM (J.) — Roue 
ascensionnelle à aubes pour machines volantes. 
387790. — 14 mai 1907. — BERGER (A.) : Dir 
teur stabilisateur pour appareils d'aviation. 





387802. — 24 février 1908. — DorxEsco (T.) 
Aéroplane. H L 
387886. — 6 mars 1908. — \\VIMTEHEAD (G.) et 


BEACH (S.-Y.) : Aéroplane. . 
38TS8S. — 6 mars 1908. — Tesio (A.) : Nouveau 
mode d'établissement des acroplanes. 


387928. — 7 mars 1908. — CHANTRAINE {J.) : Ap- 
pareil de locomotion aérienne, 
388039. — 11 mars 190$. — DEerontT (P.) et 


SavEs (G.) : Appareil rotalif suspenseur propul- 
seur pour réaliser le vol mécanique. 

388389. — 5 mars 1908. — VALION (R.-F.) : Prü- 
pulseur aérien. 

388455. — 23 mars 1908. — GUTERMUTH (N1.-F.) : 
Ailes pour machines volantes. 

9069/382465. — 28 juin 1907. — AUGEYROLLE (P.) 
et REY (F.) : 1* certificat d’addition au brevet 
pris le 8 décembre 1906, pour aviateur mixte. 
Communiqué par MM. WEISMANN et MARX, 
inieurs-conseils en-malièr2 de propriété in- 
dustrielle. 90, rue d'Amslerdam, Paris. Télé- 
phone : 111-16. 





Brevets non mentionnés antérieurement. 


385226. — 21 septembre 1907. — DE Broca 
(A.-L.) Application du cerf-volant américain 
medilié pour servir de porle-amarre en cas de 
sinistre maritime. 

385217. — 4 mars 1907. — DESRAY (A.-P.-M.-J.) : 
Propulseur pour la navigalion aérienne. 

385221. — 30 juillet 1907. — Sazvy (P.-E.-T.) 
Sysième de propulsion d'avialeur par courant 
d'air engendré par un ventilateur. 

385215. — 14 novembre 1907. — FAUBER (W.-H.) : 
Aéroplane. 

385305. — 9 décembre 
(A.) : Machine volante. 








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brevet pris, le 10 novembre 1906, pour propul- 
seur aérien et hydraulique. 

385426. — 15 mars 1907. — Biparp (R.-A.) 
Aéroplane. 

Communiqué par MM. WEISMANN et MARX, 
ingénieurs-conscils en matière de propriété in- 
dustrielle, 96, rue d'Amslerdam, Paris. ‘Télé- 
phone : 111-16. 





Le Diriceable ““Gross][?7? 


Comme nous l’annoncions dans l’Aérophile 
du 15 juin, p. 240, le major Gross, aide de l’in- 
génieur Basenach, aurait commencé en mai les 
essais du nouveau dirigeable des aérostiers 
prussiens; appelons-le, sauf réclamations, le 
Gross II. 

Voici quelques détails donnés par les jour- 
naux allemands, sans que nous puissions ::a- 
rantir leur exactitude absolue. 

Ce dirigeable mesure 66 mètres sur 11 mètres 
de diamètre au maître-couple. Son enveloppe 
est tendue sur une armature en tubes d’acier, 
montée et vissée sur une plaque concave en 
aluminium rendue invisible par l'enveloppe, 
comme toute partie métallique du corps prin- 
cipal. 

La nacelle, qui a 5 mètres sur 2, est aussi 
en tubes d'acier. Elle est suspendue au ballon 
par des tiges fixées dans des boîtes à billes. 
Elle comporte deux moteurs indépendants de 
75 chevaux, actionnant chacun une hélice à 
trois palettes en aluminium. Les hélices, domi- 
nant la nacelle, sont placées immédiatement 
sous le corps du ballon. Durant les longues sor- 
ties, on ne se sert que d’un moteur à la fois. 

L’avant du ballon a la forme d’un éperon 
fortement relevé. A l’intérieur du ballon sont 
logés deux ballonnets compensateurs. 

Les essais ne reprirent que le 30 juin et deux 
sorties eurent lieu dans la matinée avec succès. 

I1 n’en fut pas de même le lendemain 1‘ juil- 
let, le jour même de l’ascension de 12 h. du 
Zeppelin 1V. ; 

Parti le matin, à 4 heures et demie, par un 
temps très calme, le Gross II était monté par 
sept officiers et conduit par le major Sperling 
ot l'ingénieur en chef Basenach. 

À six heures, il se dirigea à grande vitesse 
vers le bois du Grünewald et s'arrêta au-des- 
sus de la gare de Wichkamp. Tout à coup, on 
le vit « piquer une tête », perpendiculairement, 
et se précipiter dans le bois, où il resta acro- 
ché à la cime des arbres. Pendant que l’avant 
du ballon cherchait, sous l’afflux du gaz et 
l’action des hélices encore en marche, à se dé- 
gager, l'arrière se dégonflait. 

Une compagnie du 2° régiment de la garde, 
qui manœuvrait près du lieu de l’accident, 


261 


s’est portée au secours des aéronautes, jui, 
heureusement, n'avaient pas été blessés. 

Le sauvetage du ballon fut particulièrement 
difficile. On dut abattre des arbres pour déga- 
ger les moteurs, les hélices et différentes par- 
ties du ballon. Un vent assez fort, menaçant 
d'emporter le dirigeable, cinquante soldats 
furent requis pour le maintenir jusqu’au mo- 
ment où il fut dégonflé. 

Les avaries du dirigeable sont importantes, 
et l'enveloppe a été fortement endomma- 
gée. — X 





NECROLOGIE 


Mort du baron von Hewaid. — Le 17 juin, 
cst mort à Podewils (Poméranie), le Faron Max 
von ileivald. 





Baron Max von l{ewald 


Sporlsman convaincu et militant, le baron 
von H2weld était une des personnalités les 
plus connues et les plus brillantes du monde 
aéronautique allemand. Né le 10 mars 1565, à 
Schæœneberg, près Perlin, il avait à peine 
13 ans lorsqu'il fit sa première ascension et 
comptait à son actif, en qualité de pilote, plu- 
sieurs ascensions fort intéressantes. Il fut l'un 
des délégués de son pays à la conférence de fon- 
dation de la F. A. [., en octobre 1905 et repré- 
sentait dans Ja Coupe Gordon-Bennett 1906 les 
couleurs de la « Berliner Verein für Luftschif- 
fahrt » qui fait partie de la « Deutcher Luft- 
chiffer Verband » Il était également membre 
de l’Aéro-Club de France où il jouissait de sin- 
cères sympathies. 

Déjà souffrant l’année dernière, le baron von 
Hewald ne put participer à la Coupe Gordon- 
3ennett 1907, mais il prêta son ballon Pommern 
à son compatriote. M. Oscar Erbslôh, qui fit 
iriompher les couleurs allemandes. — Puiros 


RRRPRRRRRRT 


Omission. — Dans notre compte rendu de la 
° conférence de la Fédération aéronautique in- 
ternationale, nous avons omis de signaler (ques- 
ion 8, bibliographie, Aérophile du 15 juin, 
p. 28), que c’est à l'initiative de la Société Aéro- 
nautique de Belgique qu'est dûe la fondation de 
l'Office International de Documentalion Aéronau- 
tique. La fondation de cet office a été reconnue 
el approuvée à l'unanimité par la Fédéralion. 

CAPITAINE FERBER 








202 


Le prix Montefiore n'est pas gagné 


Le prix Montefore n'est pas gagné. 

M. Montefiore avait mis à la disposition de 
l’'Aéro-Club de France un somme de 2% fr. 
pour être attribuée à l’aviateur, spécialement 
inscrit, qui aurait parcouru avant le 30 juin 
au coucher du soleil, la plus grande distance en 
circuit fermé et au minimum à kilomètres. 

Henri Farman avait rempli les formalités 
nécessaires et devait essayer le 30 juin de ga- 
gner l’épreuve à Issy-les-Moulineaux. Mais les 
brises irrégulières et les remous aériens u une 
journée orageuse empêchèrent toute tentative. 

Les délais étant expirés, le prix Montenore 
n'existe plus en droit, mais son généreux ona- 
teur saura, nous en sommes certains, trouver 
moyen de maintenir sous une autre forme : ap- 
préciable encouragement qu’il offrait aux avia- 
teurs. 


ee 


Notes sur les Hélices 
sustentatrices 


Le problème du « plus lourd que l'air » par 
l'hélicoptère, présente certainement de gran- 
des difficultés, mais il offre cet avantage que 
tout dépend d’un seul organe, l’hélice. Il y 
a bien quelques difficultés accessoires à ré- 
soudre, telles que transmission, montague, 
bâti, ete., mais le point capital c’est l’hélice ; 
de son rendement dépend le succès de l’appa- 
reil. 

Quelles conditions doivent remplir ces 
hélices, quelles dimensions doivent-elles avoir, 
quelle sera leur vitesse de régime, comment 
faut-il les construire? Autant de points im- 
portants que l’on ne peut fixer que par de 
multiples essais, et c’est parce que nous tra- 
vaillons cette question depuis 3 ans et que 
nous avons fait des centaines d'expériences 
que nous croyons pouvoir exposer nos idées 
sur cette question. 





Certaines théories, d’ailleurs très sensées, 
mais que la pratique ne confirme pas, indi- 
auent que pour soulever un poids important, 
il faut attaquer un grand cercle d'air, par 
conséquent il faut de grandes hélices. Cette 
opinion serait confirmée par la pratique si 
les hélices étaient de construction parfaite, 
e qui est toujours supposé en théorie. Mais 
les hélices de grandes dimensions présentent 
les difficultés de construction qui sont Îles 
causes principales du mauvais rendement. 


D'alord leur poids et leur volume impor- 


1* Juillet 1908 


tants les désarantagent; puis, il est très diffi- 
cile de faire de grandes palettes parfaitement 
semblables, conditions indispensables pour nn 
bon équilibre. Ces palettes sont généralement 
constituées d’une carcasse en tubes, tendue 
de soie, ces tubes ne peuvent être complète- 
ment aplatis et offrent une grande résistance 
à la pénétration; la soie si bien tendue-qu'elle 
soit, ne peut pas l'être également sur. toutes 
les palettes, qui. en marche, prennent des 
courbes différentes; il se forme des poches 
au raccordement des tubes, des plis, ete. 


Voilà pour la construction, passons mainte- 
nant au fonctionnement. Pour entrainer ces 
paiettes, des câbles sont nécessaires; dès la 
mise en marche, ils entrent en vibration et 
offrent une grande résistance à la pénétra- 
tion. Aussitôt que l'effort devient important, 
les palettes se déforment par suite des diffé- 
rences de force ascensionnelle réparties sur 
chaque section de surface, et ces palettes qui, 
au départ avaient une belle forme mécanique, 
prennent en marche une forme quelconque, 
absolument iipropre au bon rendement, sans 
compter que la soie, sous leffort, prend une 
courbe souvent exagérée, formant poche et 
absorbant toute la force. Il s'en suit que le 
rendement, qui était parfait à faible vitesse, 
devient tout à coup mauvais. 


I y aurait donc grand intérêt à avoir des 
hélices rigides, de pénétration facile, parfai- 
tement symétriques et bien polies surtout sur 
la surface qui reçoit la pression de l'air; les 
formes, courbes et dimensions des palettes ont 
beaucoup moins d'importance. Ces conditions 
sont beaucoup plus faciles à réaliser avec de 
petites hélices entièrement métalliques. Celles 
des aéroplanes sont déjà très perfectionnées et 
donnent des poussies considérables, quoi- 
qu'elles ne soient pas faites dans ce but uni- 
que, et que leurs dimensions et leurs vitesses 
ne s'y prêtent guère, mais leurs formes 
exactes, leur rigidité, leur poli et leur tran- 
chant sont aussi nécessaires aux hélices sus- 
tentatrices. 

Pourquoi n’en fait-on pas de semblables 
pour les hélicoprères, en les modifiant suivant 
leur but spécial? Parce que l’on veut suivre 
cette théorie citée plus haut, qui indique que 
pour souiever un poids important 1! faut at- 
taquer un grand cercle ou surface d'air. Ce 
n'est pas très exact : la surface d’air n’est pas 
seule à considérer, il faut plutôt se préoc- 
cuper du cu8e p'arm sur lequel l’hélice prend 
son point d'appui dans un temps donné, et ce 
cube, c'est la surface du cercle décrit par 
Uhélice, multiplié par le pas et multiplié par 
le nombre de tours; c’est-à-dire le cylindre 
d'air refoulé par cette hélice. Plus ce cube 
d'air et par conséquent son poids seront im- 
portants, plus le point d'appui sera résistant. 





l'Agrophile 


Il n’est pas besoin d’avoir de grandes hélices 
pour obtenir ce résultat. De petites hélices 
tournant rapidement produiront le même ef- 
fet; bien entendu il ne faut pas aller aux vi- 
tesses extrêmes, car il se produirait ce phéno- 
mène connu en hydraulique « le vide » et le 
point d'appui serait annulé. Mais ce phéno- 
mène ne se produit pas si tôt qu’on le suppose, 
car si l’air, en raison de sa mobilité, fuit faci- 
lement sous les palettes d’hélices, il se renou- 
velle avec une grande rapidité. Avant d’at- 
teindre ce point critique, il arrivera aussi que 
l’air, aspiré, en quelque sorte, par l’hélice, 
aura déjà une certaine vitesse de déplacement 
quand les palettes l’attaqueront et le point 
d'appui en sera diminué. Mais cette cause de 
perte est bien moins importante que toutes 
celles occasionnées par les grandes hélices et 
que nous avons indiquées plus haut; en outre 
les petites hélices auront encore l'avantage 
du faible poids et du peu d’encombrement. Il 
y aura certainement des dimensions et des 
vitesses à ne pas dépasser, mais on pourra, 
à notre avis, enlever un homme avec des hé- 
lices beaucoup plus petites qu’on ne le suppose 
genéralement. 


Pour ce qui est des courbes et des formes à 
donner aux palettes, les plus simples sont les 
meilleures. Les courbes des surfaces d’aéro- 
planes sont de bons modèles; il est inutile de 
les contourner en tire-bouchon, de leur donner 
des formes de cuiller à pot; le rendement n’en 
serait pas meilleur, au contraire. Quant à 
l’angle d'attaque des palettes, celui des plans 
d’aéroplanes est encore bcn, quoique un peu 
fort. 


11 ne faut pas compter sur les tourbillons 
d’air produits par les palettes à formes bizar- 
res pour assurer la sustentation; le seul point 
d'appui sérieux, c’est l’inertie de l'air. Il y 
a donc grand intérêt à attaquer, dans un 
temps donné, le plus grand volume, par con- 
séquent le plus grand poids d’air possible, et 
à l’attaquer le plus rapidement possible. Il 
faut en quelque sorte saisir l’air, le brusquer, 
afin qu’il n’ait pas le temps de reculer. Si les 
palettes d’hélices se déplacent lentement, l'air 
aura le temps de fuir et le rendement sera 
nul, quelle que soit la surface des palettes. 


En résumé pour obtenir un bon rendemert 
d’un hélicoptère il faut : 


1° Æmployer des hélises indéformables, tran- 
chantes et parfaitement polies: 


2° Attaquer dans un temps donné le plus 
grand volume d’air possible; 


3° Attaquer l’air le plus brusquement pos- 
sible. 


Pauz Cornu 


263 
LE POUR ET LE CONTRE 
La « réponse de l'aigle ». — Voir Aérophile 


de janvier 190$, pages 4 et 5, la note « Protes- 
talion de l'Hélice », sous la rubrique « Le Pour 
et le Contre ». 

Depuis que « Sainte-Hélice » a dit : « Les ailes 
des oiseaux, c'est MOI! »,-je suis perplexe. 

Je l’aime bien, Sainte-Hélice. C'est une vieille 
dame qui à beaucoup voyagé. Elle a gagné une 
très grosse fortune à faire monter (pardon |!) à 
faire marcher des bateaux grands et petits dans 
tous les mondes. Mon cousin, le linot, affirme 
même que sa canonisation est toute récente, et 
due surtout à sa fortune, mais que cette fortune. 
elle est en train de la gaspiller follement en es- 
sayant de faire monter les dirigeables. Il a si 
mauvaise langue le linot ! 

Moi qui ne demande qu'à m'instruire, je me: 
suis installé tout près de Sainte-Hélice. Dans. 
le grand parc de la bonne dame j'ai construit 
mon nid. De là, rêveur, je la regarde se livrer 
à ses évolutions savantes, puis je contemple le: 
vol de mes amis de toutes sortes, et je cherche: 
vainement la ressemblance. 

Plus j'examine, plus je réfléchis, moins je com- 
prends. Sans doute, mes méninges de pierrot 
sont-elles insuffisamment développées. Il faut 
que je fasse appel aux lumières de mon grand’- 
oncle, M. l’Aigle. 

Oui ! mais C'est qu'il habite loin là-haut, lui, 
à 800 mètres au moins dans le rocher. Et puis, 
il n'est pas très sociable. Si je lui rapporte qu'on 
a dit que ses ailes, dont il est si fier, ne sont. 
que des hélices, il est bien capable de lancer un 
défi à Sainte-Hélice elle-même, 

Tant pis! 

Là, que vous avais-je dit? Le voilà tout de: 
suite fâché. Ecoutez plutôt comme il proteste : 

« Ah! mais non ! mon petit, nos ailes n'ont 
rien de commun avec cette bizarre machine, et 
si l'ingrate nature, au lieu de nous donner 
l'oxygène de l’air comme carburant, avait mis. 
à motre disposition un autre plus puissant, ce: 
n'est pas 12 kilos seulement de charge totale 
qu'elles nous permettraient de soutenir. 

« D'ailleurs, il est inutile de discuter plus long- 
temps. Je vois là-bas un joli petit chevreau qui 
appartient précisément à Sainte-Hélice ; il pèse 
bien cinq kilos, moi j'en pèse neuf. Je vais sim- 
plement., en dépensant pour cette opération, une: 
toute petite fraction de HP, l'enlever là-haut dans. 
mon aire, où mes enfants lui feront le plus char- 
mant accueil. 

« Mes hommages à Sainte-Hélice ! Dis-lui bien. 
surtout, que c'est moi qui lui ai enlevé son che- 
vreau. Dis-lui aussi, puisqu'elle affirme qu'on 
peut tirer d'elle « le maximum d'effet possible: 
que nul autre engin ne peut donner », que j'at- 
tends bientôt sa visite. Point n'est besoin pour: 
venir là-haut de fabriquer beaucoup de HP. Je 
ne lui demanderai même pas de revêtir, pour: 
me faire visite, les seuls matériaux dont sont 
constituées nos ailes, os, chair et plumes : c’est. 
trop fragile pour elle. Qu'elle se garnisse avec 
des matériaux très résistants, mûs par des car- 
burants très énergiques. mais qu'elle pèse seu- 
lement 9 kilos, et veuille bien enlever, non un. 
bipède de 50 kilos, mais un tout petit quadru- 
pède de 10 livres. Qu'elle n'oublie pas surtout 
de tenir bien compte des nombreux HP que lui 
aura coûtés son déplacement ; je veux prendre: 
à ma charge les frais du voyage de retour. 
Adieu, pettt ! » 

Mon grand'oncle fit comme il l’avait dit. Avec 
une aisance qui me charma, il enleva délica- 
tement le pauvre chevreau, peu satisfait sans 
doute de son voyage aérien. 

Et moi, je demeurai perplexe. 

PETIT PIERROT. 


264 


Le Tour du Monde aérien 


Les prix d'aviation de naguère. — Notre 
confrère François Peyrev a publié dans l'Auto 
le relevé des récompenses proposées autrefois 
aux aviateurs avant les importants encourage- 
ments qui ont si puissamment aidé aux progrès 
actuels.’ Voici la liste des prix d'aviation de 
naguère : 

Prix de 100 livres (2.500 francs) créé en juin 
1868, par le duc de Sutherland pour l'invention 
d’une machine qui, n'étant ni un cerf-volant ni 
un ballon, s'élèverait, avec un homme à la hau- 
teur de 120 pieds. (Non attribué). 

Prix de 5.000 francs offert en 1868 par M. Bou- 
cart « à l'inventeur d'un appareil quelconque 
à l'exclusion de tout système aérostatique qui 
évoluerait pendant 20 minutes avec sécurité 
dans plusieurs directions et prendrait terre en un 
point déterminé à l'avance et de 3 mètres plus 
élevé que le point de départ ». Si l'appareil ne 
foncticnnait que pendant 5 minutes le prix était 
réduit à 2.000 francs (non décerné). 

Prix des Sciences mathématiques de 3.000 fres. 
proposé par l’Académie des Sciences en juillet 
1873 pour l'année suivante, sur cette question 
« Donner une théorie mathématique du vol des 
oiseaux », Dix mémoires furent présentés. L'A- 
cadémie réserva le prix, mais en attribua la va- 
leur par moitié, entre Alphonse Pénaud, auteur 
du mémoire n° 2? d'une part, et Hureau de Vil- 
leneuve et Crocé-Spinelli, d'autre part, auteurs 
du mémoire n° 4. 

Prix Penaud (3.000 francs) créé par le regretté 
aviateur, pour celui ou ceux qui auraient le plus 
fait progresser la locomotion aérienne et attri- 
bué, en 1883 par l'Académie des Sciences à 3 
lauréats : Gaston Tissandier, qui venait de cons- 
truire son dirigeable électrique : Victor Tatin, le 
savant aviateur, pour ses expériences d'aviation 
pure, et Duroy de Bruignac pour un beau tra- 
vail mathématique sur un engin mixte. 


Le roi de Saxe baptise un ballon. — S. M. 
le roi de Saxe, accompagné du prince héritier 
et de la princesse Mathilde, a présidé, le 15 mars, 
à Dresde, la cérémonie de baptême du ballon 
Dresde, qui s'est éloigné, sous une tourmente 
de neige, monté par le docteur Poechsel. 


Le plus petit ballon anglais. — L'Hon. C.S. 
Rolls a inauguré. le 14 mars, son ballon 
Diablotin, le plus petit aérostat anglais. Des- 
sendu à 45 kil. de Londres, l'excellent pilote put 
charger tout son matériel sur l'automobile qui 
le ramena à Londres. 

Le plus petit aérostat monté qui ait été cons- 
truit est le Brazil (113 m°), à Santos-Dumont, 
ballon en soie du Japon, sorti en 1898 des ate- 
liers Lachambre : il pesait au complet. avec 
son grappin, 27 kilog. 500. Plié dans sa nacelle, 
on le transportait comme une valise. Il importe 
de rappeler que le* pilote et propriétaire du 
Brazil est lui-même un « poids léger », 50 kilos ! 


Le gaz d'éclairage à bon marché. — L'usine 
de Bily-Montigny, près Courrières (Nord), peut 
fournir d'excellent gaz d'éclairage aux aéro- 
nautes, à raison de dix centimes le mètre cube. 
De même, parait-il, l'usine de Roubaix. Avant 
la hausse des charbons, cette même usine aurait 
pu faire un prix encore plus bas. 

Le dirigeable mixte Malécot. — M. Malé- 
cot, dont l’Aérophile a décrit en 1907 le système 
de dirigeable mixte, essayé à Beauval, près 
Meaux, se dispose à poursuivre ses expériences 








1° Juillet 1908 


à Issy-les-Moulineaux, sous l'examen d’une com- 
mission technique désignée par le ministère de 
la Guerre. 


Un prix d'aviation en Aliemagne. — Un 
commerçant de Manheim, M. Karl Lanz, fonde 
un prix de 40.000 marks (50.000 francs), à dis- 
puter dans la plaine de Tempelhof, près Berlin, 
et réservé aux concurrents allemands, montant 
des machines volantes construites en Allemagne 
et munies de moteurs de marque allemande. 

Une somme supplémentaire de 10.000 marks 
(12.500 fr.) est affectée par M. Lanz à divers 
encouragements aux ingénieurs et inventeurs al- 
lemands s'occupant d'aviation. 


L’aéroplane Jacquelin. — On confirme que 
le champion cycliste Jacquelin construit avec 
le concours de M. Védrine, le constructeur bien 
connu de carrosserie automobhile, une nouvelle 
machine volante. L'engin sera muni d’un moteur 
Dutheil et Chalmers. 





Un nouveau dirigeable « Parseval ». — On 
connaît les essais du dirigeable Parseval de l’an- 
née dernière. (Voir Aérophile 1907, n°° de juin, 
août, septembre, octobre.) Le Parseval 1908, qui 
appartient à une association privée, sera vrai- 
semblablement essayé avant peu. 


Traversée de la Baltique en ballon. — Par- 
tis le 3 mai de Stockholm. à bord du ballon 
Andrée, les lieutenants Hamilton et Fogman ont 
atterri après vingt heures de voyage sur les 
côtes russes de Courlaude. 

C'est là, paraït-il, la 6° traversée aérienne de 
la Baltique. 


Aéro-Club de Ia Sarthe. L'Automobile- 
Club de la Sarthe vient de créer au Mans, sous 
le nom d'Aéro-Club üäe la Sarthe, une section 
aéronautique dont le président est M. Léon Bol- 
lée, le constructeur d'automobiles bien connu et 
le secrétaire général, M. Durand. 

La première ascension de l’Aéro-Club de la 
Sarthe a eu lieu le 12 mars, au Mans. Le 
ballon Au Petit-Bonheur (1.200 m'), s'éleva à 
10 h. 30 du m., emportant M. Ernest Barbotte, 
pilote de l’Aéro-Club de France, chargé de for- 
mer les premiers pilotes de l'Aéro-Club de la 
Sarthe, Léon Bollée, Paul Jamin, René Pellier. 
L'atterrissage a eu lieu à 1 h. 30, près Segré 
(Maine-et-Loire). Altitude maxima : 1.950 m. 

Le Club a décidé l'acquisition d'un ballon de 
1.200 m° et l'établissement à son parc aéronau- 
tique d'une prise de gaz débitant 1.500 m° à 
Vheure. 

Aéro-Club du Nord. — Le Comité pour 1908 
est ainsi composé : MM. Ed. V. Boulenger, pré- 
sident : H. Delanoë, vice-président ; A. Damez, 
secrétaire ; A. Lepers, trésorier ; M. Desurmont, 
conservateur du matériel: Desruelles, aide ; 
Pierre Motte, Ch. Crombez, G. Vandendriessche, 
E. Delabre, membres. 





Ellehammer gagne le concours de Kiel. 
— Seul concurrent le Danois Ellehammer a ga- 
gné cette épreuve avec quelques bonds dont le 
plus long n'excéda pas une centaine de mètres. 
Le lieutenant de vaisseau Frietzche, qui avait 
construit pour cette épreuve un aéroplane de 
32 m°, avait péri quelques jours avant le 28 juin 
dans un accident d'automobile. 


Concours d'aviation à Venise. — On an- 
nonce l'organisation à Venise d’un concours 
d'aviation doté de 25.000 francs de prix, à dis- 
puter en octobre. 


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MMAIRE : Portraits d’aéronantes contemporains : Richard Clouth (A. Cléry. — La liberté de l'atmosphère (Capitaine Ferber). — Nos aviateurs à 
Etranger : Léon Delagrange en Italie (P. Garnier). — La conquête du Prix Armengaud jeure, 2) minutes 20 secondes en aéroplane (G. Rlanchet), — Les 
rogrès du monoplan : Nouveaux snccès de Louis Blérint (A. Nicollean). — Un diner chez Armengaud qui procure 25 (00 france à l'aviation (Capitaine 
‘erber). — Nouvelles expériences du Zeppelin IV (Paul Ancelle) — Les essais de l'autoballon Gross -II (A. M,). — Les essais de l’aéroplane White Winw 
A. de Masfrand). — Les prévaratifs de Wilbur Wright (Philos). — Les brevets de l'aéronautique. — Voyages en zigzag (B...). — A l'Aéro-Club du 
ud-Ouest. — L'évolution de l'industrie aéronautique (L. Lagrange). — Le tour du monde aérien. 

MMAIRE DU BULLETIN OFFICIEL DE L’AERO-CLUB DE FRANCE : Convocations. — Comité de direction du 4 juin et du 2 juil- 
t 1908. — Commission d'aviation du {°° juin 190%. - Commission scientifique du 29 juin 19: 8. — Commission sprrtive des 7 juin, 12 juin, 3 juillet 1908. 


— Concours d'atterrissage du 28 juin 1908. — Diners mensuels des 7 mai, 4 juin, ? juillet 1908. — Dons pour le Musée, la Bibliothèque et les Archives. 





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Directeur-Fondateur: Georges Besançon 
16° Année. — N°14 15 Juillet 1908 











Portraits d'Acronautes Contemporains 





(Photo Branger). 


Ricnarp CLourn 


Né à Cologne, le 26 novembre 1882, Richard Clouth est l’un de nos plus jeunes pilotes, l'un de ceux sur 
lesquels le sport aérien peut le plus compter. 

Fils du grand industriel Frantz Clouth, qui possède ct dirige à Cologne l'une des plus puissantes usines 
allemandes de caoutchouc manufacturé, il fut destiné au commerce. Ses études terminées, il faisait un séjour 
prolongé en Angleterre, puis en France, et complétait son éducation de futurexportateur, en se familiarisant avec 
la lansue de ces deux pays et avec leurs pratiques d’affaires. 

C'est en France que s’affirma la vocation aéronautique du jeune homme. Le sport aérien l'attirait invinciblement. 
I! se faisaitadmettre àl’Aéro-Club de France et, après quelques ascensions en compagnie d'excellents sportsinen, 
il conduisait habilement lui-même les ascensions réglementaires et obtenait son brevet de pilote. 

En quelques mois à peine.il aaccomoliure quinzaine d'ascensions. La liste s'allongera, mais elle comprend 
déjà des performances fort honorables. Citons Paris-Aurillac comme aide de Georges Blanchet, et en qualité de 
pilote : Paris-Thionville, Paris-Saint-Omer Cologne-Mannheim et Cologne-Apolda en mai 1908, enfin lout 
récemment, le 28 juin 1908, le beau voyage Cologne-Rantigny (Oise)en 11 heures. 

Cette dernière ascension fut faite à bord d'un ballon appelé (‘louth. Le père du jeune aéronaute n'a pas 
hésité, en effet, à annexer à sa manufacture un service complet de construction aéronautique. Bien que fabriquant 
d'excellentes étoffes croutchoutées, il ne se borne point à établir des aéroslats avec ces Lissus spéciaux Il utilise 
aussi les tissus vernissés dont Richard Clouth a pu apprécier en France les remarquables qualités et le prix 
avantageux. À son retour en Allemagne. Richard Clouth fut attaché à cette importante partie de la 
fabrication paternelle. [| avait en effet étudié en France, chez nos meilleurs spécialistes et notamment dans les 
ateliers Mallet, les mille détails de la techaiqu:et de la pratique aérostaliques. Sous sa direction compétente et 
active, la réputation de sa marque s'aflirme outre-Rhin, en même temps que le jeune constructeur sait la soutenir 
et la répandre par un tempérament sportif et une habileté de pilote dont on peut attendre beaucoup. 

A. Crény 





CONVOCATIONS 


Conseil d'administration, 5 août, à 5 h. 
Comité, jeudi 6 août, à 5 h. 


Commission scientifique, sur convocalion du 
Bureau. 


Commission sportive, sur convocalion du Bu- 
reau. 


Commission d'aviation, sur convocation du Bu- 
reüu. 


Diner mensuel, jeudi 6 août, à 7 h. 1/2, en 
l'Hôtel de l'Automobile-Club, 6, place de la Con- 
corde. Prix du couvert : 8 fr.; tout compris. 

Les inscriptions pour le diner, réservé aux 
seuls membres du Club, sont reçues accompa- 
gnées du prix du couvert, la veille au plus lard. 





CONITÉ DE DIRECTION DU 4 JUIN 


Présents à la séance ouverte sous la présidence 
du comte de La Vaulx : MM. le comte de Caslil- 
lon de Saint-Victor, Georges Besançon, François 
Peyrey, Blanchet, capitaine Ferber, Paul Tissan- 
dier, Louis Blériot, Auguste Nicolleau, Alfred Le- 
blanc, Maurice Mallet, Georges Le Brun, Etienne 
Giraud, le comte de Chardonnet, le comte de 
Contades, Georges Dubois le Cour. 


Aérostation militaire. — Le Comité accepte de 
louer, comme l'an dernier, aux officiers du Génie 
le ballon Aéro-Club III (1.200 m°), les 6,15, 19 juin, 
si cela est possible, et aux mêmes conditions 
qu'aux membres de l’'Aéro-Club. 


Concours de ballons. — Le Comité ratilie le 
classement fait par la Commission Sportive des 
lauréats du concours de distance du 16 mai 190$ : 

1j" M. Blanchet, 2° M. Peyrey, 3° M. Pierre 
Gasnier. 

Le prix de mille francs, généreusement offert 
par le prince de Colloredo-Mansfeld, sera appli- 
qué au concours du dimanche ?8 juin, au parc 
de l’Aéro-Club de France 

Le règlement sera le suivant : 

Distance minima relative par rapport aux 
points désignés par les pilotes. 15 ballons des 
1“ et 2° catégories. Concours ouvert aux Soaiétés 
affiliées à l'Aéro-Club de France, à raison de un 
ballon par Association. 

Gaz au prix ordinaire du parc. Prix : 300 Îr., 
250 francs, 200 francs, 150 francs, 100 francs. 


Lalloltage. — Le Comité procède à l'admission, 
après ballottage, de : MM. Paul de Niermont. par- 
rains MM. J. Faure, E. Dubonnet; Léon Demanest. 
parrains, MM. Demanest, Tissandier ; Jean de 
Fesquet (réintégration) ; Paul Cocteau. par- 
Trains MM. Giraud, Tissandier ; René Duvau. 
parrains : MM. Avrain, le comte de Castillon ; 
Joseph Périer, parrains : MM. Avrain, le comte 
de Castillon : Veillet-Dufrêche, parrains : le mar- 
quis de Kergariou, M. Dureste : comte de Conta- 
des : B. Dubos, parrains : le comte de Castillon. 





15 Juillet 1908 


BULLETIN OFFICIEL 
DE L'AÉRO-CLUB DE FRANCE 


Siège social : 63, avenue des Champs-Elysées, Paris (VIII) 
Télégrammes : AÉROCLUB-PARIS. — Téléphone : 666-21 


René Loste ; René Quinton, parrains 
laine Ferber, le comte de La Vaulx. 

Brevels de pilote. — Le brevet de pilote est ac- 
cordé à : M. Bertault, parrains : MM. Edouard 
Pachelard et Auguste Nicollcau ; M. Léo Ste- 
vens., parräins : MM. le comte de La Vaulx, F.S. 
Lahm, et James Mac Coy. 


Fêtes du décennat. — Le Comité prend con- 
naissance du programme élaboré par le Conseil 
dadministration pour les fêtes décennales de 
l'Aéro-Club de France, les 9, 10 et 11 juin 190$, et 
il l'accepte. 

Prix d'atlerrissage. — Le comte de Castillon 
de Saint-Victor annonce que le comte de la Ferté- 
Meun, oftre un prix de 1.000 francs à l'aéronaute 
qui descendra sur la commune de Maron, près 
Châteauroux, et que le marquis de Gasquet offre 
un prix de 1.000 francs à celui qui atterrira sur 
la commune de Lineuil (Cher). 

Moyens de contrôle. — M. Peyrey demande 
que la Commission SportiVe exige des baro- 
mètres enregistreurs plombés dans les concours. 
de distance et de durée. 

M. Blanchet demande de ne pas exiger com- 
munication de la tactique des ascensions quand 
ce n'est pas indispensable. 

Après vote, le principe des baromètres enre- 
gistreurs obligatoires ést adopté, mais la ma- 
nière de les imposer reste à étudier. 

Ordre de départs des ballons. — M. Giraud 
souhaite que dans la mesüre du possible, les 
départs soient donnés en concours dans l'ordre 
des cubes, en finissant par les plus pelits bal- 
lons. La question sera examinée par la  Com- 
mission Sportive. 

Il demande que pour les concours d'atterris- 
sage, les départs soient donnés plus tôt, et plus 
tard pour les concours de distance et de durée. 


le capi- 











COMITÉ DE DIRECTION DU 2 JUILLET 1908 


La séance était présidée d’abord par le 
comte de Castillon de Saint-Victor, trésorier, 


puis par le comte de La Vaulx, vice-président 

Présents : MM. le comte da La Vaulx, comte 
de Castilion de Saint-Victor, René Grosdidier, 
Ernest Archdeacon, Gecrges Blanchet, Alfred Le- 
blanc, Ernest Zens, François Peyrey, Paul Tis- 
sandier, Georges Dubois-Le Cour, Auguste Ni- 
colleau, comte de Chardonnet, Frank P. Lahni. 
René Gasnier. Louis Blériot, comte de Con- 
iades, Georges Le Brun, Albert Omer-Decugis. 

Exeu : MM. Barthou, Janets, Rousseau, Kan- 
ferer, Perrier. 

Le Comité a procédé à l'admission de MM. de 
La Choue de la Mettrie (parrains : MM. le mar- 
quis de Kergariou, Dureste, comte de Castillon), 
Drouineau (parrains : MM. Nicolleau, Besançon 
et Capron), comte de Chateaubriand (parrains : 
comte de Castillon et ccmte de La Vaulx), Louis 
Laveissière (parrains : MM. Schelcher et Péan 
de Saint-Gilles), Jacques Dechollain (parrains : 
MM. Schelcher et D. D'Aubigny), Mathieu de 














l'Aérophile 


Vienne (parrains : capitaine Ferber et Mengin), 
Ghesquiere-Dierickx (parrains : MM. Leblanc et 
Besançon), Marcel Arrault {parrains comte 
d'Aubigny et comte de La Vaulx), F. Anionetti 
(parrains : M. Jacques Faure et comte de Con- 
tades), marquis de Lévis-Mirepoix (parrains : le 
comte, de Castillon, P. de Vilmorin et baron 
d’Almeïda), baron Clauzel (parrains : MM. Hu- 
bert Thonier, comte de Castillon), R. Le Roy-Li- 
berge (parrains : comte de La Vaulx et D. d'Au- 
bigny). Albert Ouvré (parrains : comte de Cas- 
tillon et M. Guffroy), Joé Wattecamps (parrains : 
MM. Blanchet et Besançon) : Maurice Roche (par- 
rains : comte de La Vaulx et comte de Con- 
tades). 

Le Comité a pris connaissarce du prix offert 
par M. Antonetti et dont le règlement sera ar- 
rêté par la Commission sportive. 

Le Comité, d'accord avec le ministère des 
Beaux-Arts, arrête la date du dimanche 4 oc- 
tobre 1908 pour le Grand-Prix de l'Aéro-Club de 
France, au Jardin des Tuileries, au bénéfice de 
la Caisse des Victimes du devoir. 

Le règlement sera le même qu'en 1907 et 
NM. Georges Besancon est nommé commissaire 
général. “L'Aéro-Club de France prend à sa 
charge toute l’organisation de cette journée. 

I1 est communiqué une lettre de M. Henry 
DCesché, maire de Morsang-sur-Orge qui offre un 
prix au premier aviateur qui, avant fin 1909 at- 
terrira sur le territoire de cette commune. Le 
règlement sera prochainement arrété. 








COMMISSION D’AVIATION DU 1" IUIN 1908 

Présents à la séance présidée par le capitaine 
Ferber : Louis Godard, M. Guifroy, le comman- 
dant Ferrus, le comte de La Vaulx, Louis Blé- 
riot, Robert Esnault-Pelterie, René Loysel, Chau- 
vière, Francois Pevrey. 

Eleations. — Le bureau de la Commission est 
renommé par acclamations. 

Le tirage au sort des membres sortants en 
1609, donne le résultat suivant : MM. Armen- 
gaud, Blériot, Ferber, Godard, prince d'Arenberg, 


Farman, Paul Rousseau, commandant Ferrus, 
Tatin, Eiffel, Surcouf. 
Félicitations. — Ta Commission, en séance, 


félicite son président, M. Archdeacon, par ac- 
clamation, du résultat de sa propagande à Gand, 
et charge ie secrétaire de le lui faire connaitre 
rar dépêche. 


Parc d'aviation. — Un crédit de 50 francs est 
alloué à M. Blériot pour faire ériger à Issy-les- 
Moulineaux neuf poleaux indicateurs de distance 
réclamés par le génie. 





COMMISSION SCIENTIFIQUE DU 29 iuIN 190$ 


La réunion était présidée par M. L. 
membre de l'Institut. 

Présents : MM. Cailletet et Daslre, de l'Insti- 
dut, comte de La Vaulx, comte de Chardonnet, 
comte de La Beaume-Pluvinel, commandant 
Renard, D° Guglielminetti, Joseph Jaubert, 
Georges Besancon. 

La Commission scientifique de l'Aéro-Club de 
France à entendu le rapport du professeur Das- 
4re, de l'Institut, qui a examiné avec M. Portier 
les observations physiologiques qu'il y aurail 
lieu de faire en ballon. 

L'étude à faire d’abord serail celle comparative 
du sang intérieur et du sang de la surface. 

Paul Bert craignait la diminution de l'oxygène 
du sang ; un appareil de laboratoire permettrait 
de la mesurer. 


Cailletet, 


297 


NM. Dastre demande que les expériences soïent 
failes sur des enfants ou sur de jeunes animaux. 
Il y aurait lieu, pour l'instant, de se limiter à 
ces deux recherches. 

L'équipage de chaque ballon se composerait 
d'un pilote-aéronaute et de deux physiologistes. 

Le commandant Renard demandera à M. Per- 
chot, d'indiquer la contre-partie de ces observa- 
tions par les mesures faites sur des ouvriers 
dans les caissons du chemin de fer métropoli- 
tain de Paris. 

L'ascension physiologique projetée par les doc- 
teurs Crouzon et Soubies est acceplée par la 
Commission scientifique et les rapporleurs se- 
ront invités à faire connaître à la séance du 
?7 juillet, le résultat de leurs observations. 


RAR RP Te 


COMMISSION SPORTIVE 


Séance du 7 juin 1908 

Présents : le comte de Castillon de Saint-Vic- 
tor, président ; commandant Renard, Mallet, 
Georges Besançon, Edouard Surcouf. 

Concours du 11 juin. — M. Surcouf, commis- 
saire rapporteur, donne connaissance des me- 
sures qui ont été faites pour classer les concur- 
rents et qui concluent au classement suivant : 

1" prix: M. Bachelard, 372 kilomètres, — 
Réunion des 2° et 3° prix en un seul décerné 
pour les places de second ex-œæquo à MM. Ville- 
pastour et Duthu, par 276 kil. 776. 


Concours de Poitiers du 1% juin. — M. Mallet 


. donne connaissance du rapport dans lequel les 


commissaires proposent les places suivantes : 


1° prix : M. Briol ; 2° prix : M. Etienne Giraud ; 
3° prix : M. André Le Brun. — La C. S. homo- 
logue. 
Séance du 12 juin 190$ 
Présents : le comte de Castillon de Saint-Vic- 


lor, président : le commandant Renard, Mallet, 
Besancon, Edouard Surcouf. 


F. 4.1. — Le comte de Castillon de Saint-Vic- 
tor donne lecture d'une lettre du colonel Mæœde- 
beck demandant que la Commission Sportive 
lui fasse connaître au plus tôt ses desiderata 
concernant les modifications à apporter au Rè- 
glement général des concours de la F. A. I. 

Deux questions sont à ce propos portées à 
l'ordre du jour de Ta prochaine séance de la 
CUS: 

1° La question de la nationalisation des pi- 
lotes ; 

2° Rapport du commandant Renard et de 
M. Besancon sur les records des dirigeables. 

Concours du 28 juin. — La C. S. arrête le 
programme du concours de distance minima 
relative, points désignés pär les pilotes, ouvert 
à 15 ballons des 1" et 2° catégories, avec un bal- 
lon réservé à chacune des Sociétés affiliées à 
FAéro-Club de France: 1* prix: 700 francs; 
2° prix : 300 francs : 4° prix: 200 francs. Enga- 
sgements ouverts du 15 au 22 juin. Commissaires 
sportifs : MM. Besancon. Je comte de Castillon 
de Saint-Victor. Edouard Surcouf. 

Sur documents officiels. la C. S. homologue les 
performances suivantes exécutées par M. Téon 
Delagrange, le 30 mai 190$, au Champ de Mars 
de Rome, sur aéroplane à moteur (classe B.): 

Durée : 15° 26” 4/5. 75 





— Distance : 12.750 mètres. 
Séancr du 3 juillel 190$ 


Présents : MM, le sous de Castillon de St-Vie- 
tor, président : le comte A. de Contades. Georges 
Besancon, Paul Tissandier, Edouard Surcouf. 


268 


Concours du 28 juin. — Est homologué le clas- 
sement suivant: 1* prix: M. Picrre Gasnier; 
2 prix: M. Tranchant; 5° prix : M. Mayaudon ; 
4 prix: M. Suzor , 5 prix: M. Giraud. 

Aviation. — Une lettre de M. Henry Farman 
demande l'homologation comme record de la 
performänce qu'il à accomplie à Gand le 30 mai 
1J0S, en parcourant 1.2#1 mètres, sans toucher 
terre, ayant à bord de son aéroplanc M. Ernest 
Archdéacon. À la suite d’une longue discussion, 
la Commission décide que jusqu'à nouvel ordre, 
il ny a pas lieu d'homologuer, en aviation, des 
records de nombre de passagers ; toutefois, pour 
le cas où une homologation serait ullérieure- 
ment admise, elle retient que M. Farman a pré- 
senlé ün certificat régulier, constatant sa per- 
formance. 

La C. S. homologue la performance de 
M. Louis Blériot, exécutée à bord de son aéro- 
plane à moteur (classe B.), le 29 juin 190$, à 
Issy-les-Moulineaux, et lui attribue le deuxième 
prix des 200 mètres, pour une distance non me- 
surée régulièrement, mais d'environ 650 mètres. 

Sur la proposition du comte de Castillon, la 
Commission décide que le prix de la hauteur, 
dit des 25 mètres. sera annulé à la date du 
1" juillet 1910, au coucher du soleil, si aucun 
concurrent ne l'a gagné avant ce moment. 


Grand prix d'aëéroslation 190$. — La C. S. 
adopte le règlement du Grand Prix de l'Aéro- 
Club de France 1908, épreuve internationale de 
distance non handicapée. pour ballons des 21 
3° et 4° catégories, ouvert aux pilotes membres 
de l'Aéro-Club de France, aux Sociétés françaises 
affiliées à l'Aéro-Club de France (un ballon par 
Société), et aux clubs étrangers reconnus par 
la F. A. {. (un ballon par nation). Il sera donné 
cinq prix, en sus des prix particuliers. [es en- 
gagements sont ouverts du 15 septembre au 
18 septembre, à 4 heures du soir. Commissaire 
général: M. Georges Besancon: commissaires 
sportifs : MM. le comte de Castillon de Saint- 
Victor, Maurice Mallet, Edouard Surcouf. 


Coupe Antonetti. — M. Francisco Antonetti a 
fait don à l'Aéro-Club de France d'une somme 
de 1.000 francs pour une coupe réservée aux pi- 
lotes membres de l'Aéro-Club de France et affec- 
fée aux ballons de la 1" catégorie, Concours de 
distance sans escale à date de départ facultative. 
Départ devant avoir lieu au plus tard le 31 dé- 
cembre 1908, à minuit. Engagement obligatoire, 
accompagné d'une somme de 5 francs, compre- 
nant la remise des papiers de bord. Diagramme 
du baramètre enregistreur obligatoire. Le départ 
doit avoir lieu du parc de l'Aéro-Club de France. 

1" prix: une coupe d'une valeur de 300 fr., et 
300 francs en espèces. — 2° prix : 250 francs en 
espèces. — 3 prix : 150 francs en espèces. 

Tes trois prix pourront être gagnés par un 
seul concurrent, mais non en un seul voyage, 
c'est-à-dire que chaque ascension ne pourra rap- 
porter à son pilote qu'un seul des prix. 





Concours d'atterrissage 
du 28 juin 1908 


A côté de ses concours aérostatiques de dis- 
tance, l'Aéro-Club de France organise aussi an- 
nuellement des épreuves d'atterrissage qui, par 
la variété de leurs données se prêtent à merveille 
à mettre en lumière, sans fatigue excessive, l'ha- 
bileté manœuvrière et les qualités d'observation 
et de sang-froid des pilotes. 

Le plus récent de ces concours était une 
épreuve d'atterrissage au plus près d'un point 
choisi par chacun des pilotes, le classement étant 


15 Juillet 1908 


fait dans lordre de moindre valeur du rapport 
de la distance entre le point désigné el le point 
d'atterrissage effectif, à 1à distance entre le point 
de départ et le point choisi. 

La course élail ouverte à 15 ballons et avait 
réuni quinze engagements. Un forfait régulière- 
ment déclaré réduisit à 14 le nombre des par- 
tants. 

Le temps superbe et la brise légère du Nord- 
Ouest, contribuëerent beaucoup au plein succès 
de la fête. L'assistance était particulièrement 
nombreuse et élégante. 

Reconnu : MM. Archdeacon, le comte de La 
Vaulx, Léon Barthou, Maurice Mallet, Levée, les 
docteurs Soubies, Crouzon, Félix Marot, A. Pu- 
pier, Péan de Saint-Gilles, Armengaud, le capi- 
laine Ferber, Frank S. Lahm, Cortlandt F. 
Bishop, président de l'Aéro-Club d'Amérique, 
Dubois Le Cour, Boulade, président de l’Aéro- 
Club du Rhône, J. Saunière, président de l'Aéro- 
nautique-Club de France, Mac-Coy, Gasnier, Mu- 
ron. Le Secq des Tournelles, Nicolleau, Dervillé, 
Saunion,James Bloch, le commandant Bouttieaux, 
Jaubert, Perrier, le comte de Fayolle, Lemaire, 
Monin, Goupy, Hart. O. Berg, Fauber, Dubois, G. 
Duparquet, Garin, Mouclier, A, Schiller, Guil- 
laume, Lemaire. Weddell, Deval, Berthault, Gué- 
rard, etc. 

Au signal des commissaires sportifs, MM. Geor- 
ges Besancon, le comte Georges de Castillon de 
Saint-Victor et Edouard Surcouf, les 14 ballons 
s'élèvent sans incidents, de 4 h. 49 à 5 h. 46, dans 
l'ordre suivant : 

Eole. 600 n° (M. Pierre Gasnier et comte Ber- 
trand de Charnacé\ point d'atterrissage choisi 
Coulombs : Aéro-Club n° V, 900 m° (M. André 
Schelcher avec M. Mautin) avec un point sur la 
route de Houdan à Dreux ; 4. C. D. F., 630 m° 
(M. Dubrulle, de lAéronautique-Club, avec 
M. Drouelle) avec pour point Mormoulins : Kor- 
rigan, 900 m° (M. et Mme Decugis et M. André 
Le Brun) avec un point sur la route de Dreux à 
Houdan : Rolla VI, 300 n° (M. Etienne Giraud) 
avant pour point Marolles ; le Faune, 800 n° 
(M. Ernest Zens. de lAéro-Club du Sud-Ouest, 
avec M. Paul Tissandier) avec un point sur la 
route du Perray aux Bréviaires ; l'Aurore, 900 m° 
(M. Mavaudon, de la Société française de navi- 
sation aérienne, avec M. Paul Delanorte el 
Mlle Rachel Morin) avec pour point Marville : 
Lilliput, 300 m° (M. Georges Suzor) avec un point 
près Ormay : Zéphyr, 930 m° (M. Gauchy, de 
l'Académie aéronautique) avec pour point Fave- 
rolles : Astra 11, 900 m° (M. Louis Duthu. avec le 
marquis de Virieu et M. Oller) avec pour point 
Boutigny : Aéro-Club n° IV, 500 m° (M. Maurice 
Guffroy, de l'Aéro-Club de Nice. avec M. Albert 
Ouvré) avec pour point Fontenay-le-Fleury : 
Alouetle, 350 m° (M. Jacques Delebecque) avec un 
noint sur la route de Nogent-le-Roi à Ormoy : 
Cuthère, 600 m° (M. Gaston Tranchant, avec 
M. Alfred Leblané avec nour point La Louvière : 
Bulle de Savon, 600 n° (M. Henry Kapferer. avec 
Mme Gustave Goldschmidl\ avec pour point de 
départ Orvilliers. 

Dans sa séance du 4 juillet. la Commission 
sportive. sur Je rapport des commissaires sportifs, 
a homologué comme suit, les résultats de 
l'épreuve : 

1° orix : M. Pierre Gasnier. — 2° nrix : M. Gas- 
fon Trarchant. — 9 prix: M. Mavaudon. — 
le prix: M. G Suzor. — 5° prix : M. Etienne 
Giraud 

Se classent ensuile dans l’ordre : MM. Ernest 
Zens. Dubenlla, Gauehv. FL. Duthu. M. Guffrev. 
À. Schelcher, I. Delebecque. A. Omer-Decugis, H. 
Kapferer. 

Te concours dans san ensemble a donné d’ex- 
cellents résultats. et M. Pierre Gasnier qui dé- 








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l'Aérophile 


bute cette anñée dans les concours, après son 
joli succès dans la course de dislance du 16 mai 
1908. se classe excellent premier dans la pré- 
sente épreuve d'atterrissage. Il semble devoir 
suivre l'exemple de son frère, l'excellent aéro- 
naute René Gasnier. Il confirme des aplitudes 
complètes d'excellent pilote et sa carrière Spor- 
tive proprement dite, s'annonce remarquable ; 
M. G. Tranchant, dont les débuts en concours 
sont également dignes d’éloges se place excellent 
second. D'ailleurs, dans l'ensemble le concours 
est très bon et les angles d'écart pour les pre- 
miers sont très faibles. VE 

Les prix étaient dûs à la générosité d’un nou- 
veau membre du Club, le prince de Colloredo- 
Mansfeld, qui donna ainsi à ses collègues l'oc- 
casion d'une jolie fête et d'une bonne journée 
sportive. 





E 


DINER MENSUEL DU % MAI 190$ 


Le diner de mai de l’Aéro-Club de France pré- 
sidé par le comte de La Vaulx, réunissait dans 
les salons de l’Automobile-Club, MM. Henri Jul- 
liot, Léon Delagran;e, Alfred Leblanc, Bauche- 
ron. Ernest Barbotte, E. Bonnet. de PBrevne. 
I ouis Capazza, James Bloch, Coursier, le docteur 
Crouzon, R. Demanest, Dubrujeaud, Jules Du- 
bois, Delcroix, Echalié, le comte de Fayolle, J.-A. 
Farcot, Glidden, A. Granet, Hüé, Jourdain, F.-S 
Lahm, Lambert, G. Le Brun, H. Le Secq d 
lournelles, Lioré, Lausing, Maurice Mallet, Mau 
rice Monin, J.-C. Mac-Coy, A. Omer-Decugis, A. 
l'upier, Georges Suzor, Paul Tissandier, G. 
Tranchant, Charles Voisin, J. de Villethiou, KE. 
Archdeacon, Paul Borcé. 

A l'issue du dîner, le comte de La Vaulx à 
remis des médailles et des plaqueltes à MM. Al- 
red Leblanc et Léon Delagrange. 





D. 
es 





DINER MENSUEL DU #4 JUIN 1908 


Le diner mensuel de juin, malgré la proximité 
des fêtes du décennat et de la réception des acro- 
nautés bordelais, fut très animé. 

Présidé par le comte G. de Castillon, il réunis- 
sait MM. Ernest Zens, Alfred leblane, Paul De- 
laporte, le docteur Crouzon, Amédée Baslier, Jean 
de Villethiou, Henri Julliot, Louis Capazza, Emile 
Bossuet, James Bloch, Henri Le Secq des Tour- 
nelles, Gaston Tranchant, Melvin Vaniman, Ch. 
Weissmann, W. H. Fauber, Paul Bordé, le doc- 
teur Chanteaud, Pierron, À. L. Helwig. Louis 
po A. Pupier, Etienne Giraud, Maurice Mal- 
et. 


RP RAR 
DINER MENSUEL pu 2 JUILLET 


Présidé par le comte Henry de La Vaulx, le 
diner du 2 juillet réunissait, malgré les villégia- 
turcs : MM. Emile Bossuet, Georges Blanchet, 
Janies Bloch, Caron, le docteur Crouzon, Du- 
brujcaud, Edgard W. Mix, Maurice Monin, Paul 
Tissandier, Gaston Tranchant, Ernest Archdea- 
con, Louis Blériot, Ernest Zens, Alfred Leblanc. 
le comte G. de Castillon de Saint-Victor, le comte 
de Chardonnet, F. S. Lahm. Maurice Mallet. 
nr Le Brun, Georges Le Brun. Jean de Vil- 
Ctniou. 





Doxs POUR LA BIBLIOTHÈQUE, LE MUSÈE ET LES 
ARCHIVES 


Photographies en covleur du parc d'aérosta- 
tion de l'Aéro-Club de France. positifs en cou- 


269 


leurs sur verre montés, pholos et don du doc- 
teur Cro1zon. 

Photographies de Paris prises en ballon par 
M. Albert Omer-Decugis, agrandissements enca- 
drés, don de M. Albert Omer-Decugis. 

Photographies de Milan et de Bruxelles prises 
en ballon par M. André Schelcher, agranaisse- 
rsents encadrés, don de M André Schelcher. 

Un panier vin de Champagn: Théophile 
Moyen et cassis Perdrizet-Dijcn, don de M. Louis- 
Adolphe Duthu. 

Un baromètre enregistreur Richard, don de 
M. Ernest Archdeacon. Deux thermomètres en- 
registreurs Richard, don de M. Ernest Archdea- 
con. 

- Le Problème d2 l'aviation : sa solution par l'aé- 
roplane, par M. Armengaud jeune, 1 vol., don 
de l’auteur. 

Berlin-Bagdad, par Rudolf Martin, 1 vol., dorr 
du comte G. de Castillon de Saint-Victor. 

Nolice sur les travaux scientifiques du colo- 
nel Ch. Renard, 1 broch., don du commandant 
Paul Renard. 


Photographie du dirigeable Vile-de-Paris, 
agrandissement encadré,. don de M. Henry 


L'eutsch de la Meurthe. 


La 1iderté de lalmosphère 


Personnellement je suis très inquiet et je 
suis sûr que mes collègues de l’Aéro-Club, qui 
ont mené le bon combat pour la conquête de 
l'air, le sont aussi. 

Depuis que, grâce à eux, s’est répandue dans 
le monde entier la passion du sport aérosta- 
tique, nous ne sommes plus les seuls, nous 
Français, à faire du ballon. Il y a aujourd’hui 
des aéro-clubs partout, et depuis quatre ans 
une fédération internationale, présidée par 
le prince Roland Bonaparte, les réunit. Par- 
tout se font des ascensions régies par les rè- 
glements que nous avons élaborés d’abord à 
Paris, et nous ne sommes plus, nous Français, 
les seuls à atterrir dans les divers pays. Réci- 
proquement le territoire français, à son tour, 
reçoit la visite des ballons de nos collègues 
étrangers. ; 

Des dépêches de diverses localités nous an 
noncent — et nous annonceront de plus en 
plus — la descente de tels ou tels aéronautes 
qui ont plié leur ballon, parlé une langue 
étrangère et sont repartis. Quelquefois la dé- 
pêche dépeint un sentiment de surprise soup- 
çonneuse et nos journaux semblent se faire 
volontiers l’écho de cette tendance. C’est cette 
tendance qui nous inquiète car elle marche à 
l'encontre de l’œuvre colossale si bien com- 
mencée. 

Quand le comte de La Vaulx, le comte Cas- 
tillon de St-Victor et la noble pléiade fonda- 
trice de l’Aéro-Club ont, en 1900, réhabilité le 
sport aéronautique, ils avaient en vue «u’en- 
traîner par leur exemple tout le monde à na- 
viguer dans Pair = c'était mon but aussi 
quand j'ai vulgarisé, il y a sept ans, les expé- 


270 


riences d’aéroplane de Lilienthal — c'était 
aussi le but de M. Archdeacon quand il a 
commencé sa victorieuse campagne en faveur 
de l'aviation — nous avons tous voulu que 
l'humanité puisse jouir de la liberté de l’es- 
pace, et naviguer à travers cet air impéné- 
trable aux générations passées. 

Sans doute, nous connaissons les règles de :a 
constance des choses, nous savons qu’on n’ac- 
quiert pas une liberté sans perdre quelque 
chose ailleurs. 

Nous savons que l'air pénétrable a pour con- 
séquence une diminvtion dans le droit de pro- 
priété. Qu'y faire? Il n’est plus au pouvoir de 
personne maintenant de l'empêcher ; quiconque 
le voudrait, d’ailleurs, serait semblable à ce 
fou qui, dans une vallée, élèverait un barrage 
dans lespoir d'empêcher le torrent des eaux 
de rouler vers la mer. 

Il faut s’habituer à ce fait nouveau et s’in- 
génier à en pallier les effets. Nous serons ai- 
dés par la logique de l’esprit français apte à 
saisir les conséquences des choses quand on lui 
montre clairement le point de départ. 

L'atmosphère qui nous entoure est désormais 
pénétrable pour l’homme : de ce fait le pro- 
priétaire clos de murs qui a oublié de murer 
aussi son ciel n’est plus tout à fait chez lui. 

On peut en rire tant que les aéronautes se 
contenteront d'envoyer chez un grincheux le 
« tout à l’atmosphère » — on deviendra plus 
sérieux si quelque masse tombée des cieux 
atteint un passant inoffensif; mais l’opinion 
deviendra tout à fait nerveuse si elle croit voir 
dans chaque aéronaute un observateur inté- 
ressé. 

Cette nervosité contre laquelle il faut réa- 
gir n’est que la conséquence d’un égoisme au 
premier degré. Il faut toujours se méfier de 
cet égoïsme-là qui est celui de la aerense 1m- 
pulsive de l'individu barbare. L'homme civi- 
lisé accepte certaines incursions sur son terri- 
toire pour en tirer ensuite un avantage pus 
grand : c'est de l'égoisme au second degré, 
c'est celui qui fait naître entre les individus, 
la politesse. Plus tard on verra des civilisa- 
tions très raffinés qui pratiqueront l'egoïsme 
au troisième et quatrième degré: en attendant 


sachons qu’il est un peu ridicule de s'étonner: 


de voir des gens à son zénith et qu'il est vain 
de s’en plaindre. 

IT est très heureux pour l'humanité que trois 
grandes nations: l'Angleterre, l'Allemagne et 
la France, aient réussi presque à la fois leur 
ballon dirigeable, car il ne pourra pas se re- 
produire ce qui s’est passé pour l'empire de 
la mer. 

Sait-on que la mer n’est libre que 
depuis 1820 environ, parce que la supériorité 
navale de l'Angleterre était telle qu'elle s’ar- 
rogeait le droit de visite sur tous les bateaux 
portant un autre pavillon ? 


15 Juillet 1908 


Depuis cette époque on a reconnu que la 
mer appartenait à tout le monde, sauf natu- 
rellement la zone appelée territoriale, située 
près des côtes d’un Etat. Quand un navire de 
guerre entre dans cette zone, il salue la terre, 
et s’il jette l’ancre, le commandant de cette 
force vient en grande pompe visiter les auto- 
rités du pays. 

Grâce à la simultanéité de la réussite de la 
navigation aérienne, nous espérons que les 
sanglants combats qui ont été nécessaires pour 
faire reconnaître la liberté de la mer, seront 
inutiles pour faire reconnaître la liberté de 
l'atmosphère. 

Qu'il y ait une zone territoriale aussi, c’est 
nécessaire. Que s’il est obligé de la traverser 
l’aéronaute militaire, soit assujetti à certaines 
formalités, c'est indispensable; que s'il atter- 
rit il se présente aux autorités, rien de mieux ; 
mais que le commerçant, le touriste soient 
gênés pour franchir l'atmosphère que notre 
xx® siècle lui livre (1), cela est insupportable. 

Que s’il blesse quelqu'un, s’il détruit quel- 
que chose, une juste indemnité lui soit de- 
mandée, rien de mieux; mais l'atmosphère en 
elle-même qui est, ne l’oublions pas, une partie 
des cieux, doit être ouverte à tout le monde. 

11 ne faut pas craindre que l’État ne puisse 
se défendre, car l’aéronaute est toujours ovligé 
d’atterrir quelque part et on l'y arrêtera, qu’il 
soit contrebandier, voleur, violateur, pirate 
ou autre chose encore : ce n’est qu'une affaire 
de police à organiser . 

Quant aux plans de fortifications surpris 
— j'ai déjà indiqué en 1899, dans mon cours 
à l'Ecole d'application, que fatalement, les 
forts, à l’époque de la navigation aérienne, de- 
vaient prendre l'aspect de fourmilières pour 
qu'on ne sût pas ce qui s'y passe. Il n'y à 
qu'à céder à cette évolution. 

Dès qu’on aura raisonné, en France, sur ces 
questions, on verra où est la vérité; on ne 
voudra pas faire comme le parlement de Hol- 
lande qui, il y a deux ans, menaçait d'interdire 
son pays aux sphériques; ni comme les poli- 
ciers russes, qui en 1900 n’ont pas craint d’in- 
carcérer, 24 heures, le comte de la Vaulx, cou- 
pable d'être tombé un jour à Korostychew, à 
1.925 kilom. de Paris. 

Il faut penser que l'avenir de la France 
est dans l'air, parce que cela va bien à notre 
tempérament individuel, que l'aviation fait 
des progrès énormes, qu'avant deux ans, les 
frontières seront franchies par les aéroplanes 
et notamment Calais-Douvres. Il ne faut pas 
que ces incursions viennent desserrer, mais au 
contraire resserrer les ententes cordiales que 
l’on s'efforce d'établir dans tous les pays. 


Capitaine FERBER 


{) Consulter Le Domaine Aérien el le tégime 
Juridique des aéroslats (Aérophile de mars 1902). 


j’Aérophile 


271 


Nos Hviateurs à l'Etranger 


Léon Delagrange en Italie 





Cliché du journal ‘‘ Les Sports ”. 


La premiére femme aéroplaniste, Me Thérèse Pellier, à bord de l'aéroplane Delagrange, 
avant son envolée du 8 juillet, à Turin. 


Les expériences de Turin. — Tan- 
dis que les frères Wright viennent en France, 
certains de nos aviateurs continuaient leurs dé- 
monstrations à l'étranger (1), on a vu avec quel 
succès. 

Après sa belle série d'expériences de Milan, 
Léon Delagrange s'est rendu à Turin. Dans 
un premier essai d'entraînement sur la place 
d'Armes de cette ville, le 27 juin, l'aéroplane, 
var suite d’un virage mal pris heurta un des 


(1) Voir Aérophile des 1er et 45 juin et 1° juillet 
1908. 


arbres de bordure. L'aviateur fut projeté hors 
de son appareil, mais ne se fit heureusement 
aucun mal. 

L'engin fut réparé par Gabriel Voisin, son 
habile constructeur, et, le 4 juillet, il exécu- 
tait plusieurs beaux vols de 600 à 800 mètres à 
des hauteurs variant de 3 à 5 mètres. Dans 
l'assistance : le consul de France, M. Pralon, 
le maire de Turin, M. Frela, M. Montu, etc. 


La premiere femme aviatrice. 
— Je 8 juillet, ie célèbre aviateur parcourait 
en plein vol environ 150 mèt., ayant à son bord 
Mme Thérèse Peltier, l'artiste statuaire bien 


272 


connue à Paris. Mme Thérèse Peltier devient 
ainsi la première en date, de nos femmes-avia- 
trices, — si l'on me permet ce barbare néolo- 
gisme. C’est un honneur qui lui vaudra bien 
des envieuses, mais qui marque une date dans 
l'histoire de l'aviation. À sa suite, les femmes 
apporteront au sport nouveau, comme elles l'ont 
fait pour l’aérostation, le plus gracieux et le 
plus utile des suffrages. Il y a quelques mois à 
peine nous en étions à considérer la pratique 
de l’aéroplane comme une dangereuse et diffi- 
cile acrobatie. La présence de passagères à 
bord d'un engin volant nous fait mesurer notre 
erreur et aussi notre couardise. Ainsi tombe- 
ront, un à un, tous les préjugés dont souffre 
encore l'aviation. 

Quelques minutes après, Léon Delagrange 
exécutait un nouveau vol de 200 m. avec 
M. Montu comme passager. 

— Le 10 juin, devant le comte de Turin qui 
ne lui ménagea pas ses félicitations et en pré- 
sence d'un très nombreux public, notre con- 
patriote effectuait 5 vols consécutifs. 

On à annoncé qu'après la clôture de ses 
expériences en tai, Léon Delagrange se 
rendrait peut-être à Berlin pour exécuter sur 
lehamp de manœuvres de Tempelhof, une 
série de démonstrations publiques. 

Nous ne pouvons ni confirmer, ni démentir 
cette rumeur. Il semble bien toutefois que des 
pourparlers ont été engagés, car, nous assure 
un aimable correspondant berlinois, les auto- 
rités militaires auraient refusé de promettre la 
troupe pour le service d'ordre sous prétexte 
qu'il y aurait des entrées payantes. 

Henri Farman en Amérique. _— 
Après un magnifique succès dans le prix Ar- 
mengaud jeune, le 8 juillet, voici qu'Henri 
Farman nous quitte à son tour. Il a accepté 
les propositions d'un syndicat de Saint-Louis 
(Etats-Unis) et doit exécuter dans les princi- 
pales villes de l'Amérique du Nord une série 
d'expériences d'aviation. Le glorieux aéro- 
plane l'arman T bis à été démonté et emballé 
par les soins de ses habiles constructeurs, les 
frères Voisin. 

Henri Farnan s'embarquera pour New-York 
dans la deuxième quinzaine de juillet. 

C'est un de nos plus brillants aviateurs qui 
nous quitte, momentanément toutefois. 
Henri Farman rentrera en France en temps 
utile pour soutenir sa belle chance dans la 
première annuité du prix d'aviation Michelin, 
pour lequel peuvent compter d’ailleurs les per- 
formances accomplies en Amérique. 

Le traité signé assure, dit-on, à Henri Far- 
man, ce qu’on est convenu d'appeler un pont 
d'or. Après tant d'efforts et de sacrifices désin- 
téressés, l'aviation commence donc à nourrir 
son homme en attendant qu'elle l’enrichisse. 
Ce n'était vraiment pas trop tôt. — P. Garnier 


15 Juillet 1908 


Les grandes journées de l'aviation 
LA CONQUÈTE DU PRIX ARMENGAUD 


20 minuies 20 secondes En aérOplane 


Farman ravit le record du monde de durée 
à Delagrange. 


Quelques jours à peine avant qu'Henri Far- 
man s'adjugeât le grand prix d'aviation 
Deutsch-Archdeacon, un autre Mécène, M. Ar- 
mengaud jeune, avec une vue nette de la si- 
tuation et une remarquable prescience des pro- 
grès tout prochains, créait un prix de 10.000 
francs pour la première machine volante qui 
demeurerait 15 minutes sans toucher le sol, 
dans l'atmosphère française. 

Six mois après, le 30 mai, à Rome, Léon De- 
lagrange avait l'honneur de réussir le pre- 
mier, le quart d'heure de vol mécanique con- 
tinu ; il faisait mieux encore le 22 juin, à Mi- 
lan, avec 16 minutes 30 secondes sans toucher 
le sol, élevant à chaque fois son propre record 
de durée qui était le record mondial. Mais ses 
superbes prouesses accomplies en Italie n’en- 
traient pas en ligne de compte pour le prix 
Armenvaud jeune. 

Il était réservé à son rival et ami Henri 
Farman de crcillir ce nouveau laurier, avant 
de partir en Amérique, vulgariser par des dé- 
monstrations publiques la pratique du vol mé- 
canique. 

Le 6 juillet, régulièrement engagé, il effec- 
tuait dans l'après-midi, à Issy-les-Moulineaux, 
toujours avec le Farman-T bis, mais muni cette 
fois d'un moteur Antoinette 60 chevaux et 
d'un radiateur spécial, quelques essais d'en- 
traînement et de mise au point, tandis que 
Louis Blériot, également inscrit, réussissait les 
magnifiques expériences que l’on lira d'autre 
part. 

Sur le soir, à 8 h. 40, le vent étant tombé, 
Farman prenait son essor pour l'essai décisif. 
Les temps étaient pris par les délégués de la 
Commission spéciale du prix Armengaud jeune: 
MM. Jules Armengaud jeune, le généreux fon- 
dateur ; Ernest Archdeacon, Lucien Chauvière, 
Louis Delaporte, le capitaine Ferber. Parfai- 
tement stable, l'engin décrivait aux yeux émer- 
veillés des spectateurs, onze immenses circuits 
autour du champ de manœuvres et ne repre- 
nait terre qu'au bout de 20 minutes 20 se- 
condes, aux applaudissements des spectateurs. 

Le prix Armengaud jeune (un quart d'heure 
du vol mécanique), était amplement gagné, on 
le voit, et du même coup, Henri Farman re- 
prenait à Delagrange le record du monde de 
durée que celui-ci lui avait ravi. Il aurait 
même pu prolonger encore son séjour dans 
l'atmosphère, car le moteur Antoinette tour- 
nait à merveille, mais les frères Voisin, les 
habiles constructeurs de l'engin, sachant que 
l'huile de graissage allait manquer, crièrent à 





FARMAN ::- 


a gagné 


LE PRX ARMENGAUD JEUNE 


Par une envolée de 20 minutes 20 secondes 











comprenant QUARANTE-HUIT virages 


Reprenant à 


DEÉEILAGRANGE 
le RECORD DU MONDE qu'il détenait par 15 minutes 15 secondes 






TRE TSSES RSS ANS 
té CRE AE 






Les Aéroplanes des 


FRÈRES VOISIN 


ne sont battus que par eux-mêmes 


34, Quai du Point-du-Jour, BILLANCOURT (seine 


PRISE ESS PTS arr 





Tout ce qui concerne la navigation aérienne 























e 
2 
“o 


Z ' €” 
Tansporte un moteur ‘‘ Antoinett 


LE GRAND PRIX D'AVIATION 


de 50.000 francs 


a été GAGNE le 13 janvier 1908 


Par MENRI FARMAN 


avec moteur 40 AP Antoinette 


28, Rue des Bas-Rogers (Puteaux) . 


l'Aérophile 


Farman de descendre de crainte de voir grip- 
per le moteur. Bien qu'il se fut engagé égale- 
ment pour la coupe Archdeacon, coupe de 
distance, Farman préféra ne pas faire établir 
de périmètre à circonscrir, pour rester plus 
libre de sa manœuvre et la distance ne put être 
mesurée officiellement, On l’a évaluée approxi- 
mativement à près de 20 kilomètres. 

Cette performance est d'autant plus méri- 
toire qu'ella a été ac:omplie en circuit continu, 
dans un champ déjà trop étroit pour les ailes 
de nos aviateurs, qui devront s'ouvrir avant 
pe vers l'horizon infini de la rase campagne. 

Rappelons, puisque l’occasion s’en présente, 
les étapes capitales du vol mécanique : 

Sautos-Dumont, 25 mètres (23 octobre 1906, 
à Bagatelle), Santos-Dumont 220 mètres 
(12 novembre 1906, à Bagatelle); Henri Far- 
man 770 mètres, en 2 min. 3/5 de seconde 
(26 octobre 1907, à Issy); Henri (Farman, 
2.004 m. 80, en 3 min. 89 sec. (21 mars 1908, à 
Issy) ; Léon Delagrange, 3.925 mètres en 6 m. 
20 s., à Issy; Léon Delagrange, 12.750 mètres 
en 15 m. 26 sec. 4/5 (30 mai 1908, à Rome); 
Léon Delagrange, distance non mesurée, en 
16 minutes 30 secondes (22 juin 1908, à Mi- 
lan); Henri Farman, distance non mesurée en 
20 minutes, 20 sec. (le 6 juillet 1908, à Issy). 

Sous nos climats, beaucoup d'oiseaux, sur- 
tout parmi les petites espèces et pour les be- 
soins courants de Jeur alimentation n'attei- 
gnent pas des durées de vol continu aussi 
grandes. 

On remarquera que dans cette liste de re 
cords successifs, que ce soit entre les mains 
de Santos-Dumont, ou Farman ou de Dela- 
grange, c'est toujours le moteur extra-léger 
Antoinette qui actionne les appareils vain- 
queurs. 

De même, à part les 2 envolées inaugurales 
de Santos-Dumont, les appareils des frères Voi- 
sin, montés tantôt par Farman, tantôt par 
Delagrange sont seuls à figurer au glorieux 
palmarès. 

Ces deux constatations se passent de com- 
mentaires. — G. BLANCHET 





LES progrès de l'aéroplane mOnOplaN 


Nouveaux succès de Louis Blériot 


Les premiers virages du ‘ Blériot VIII ” 
8 m. 24 sec de vol en monoplan. 


Continuant la série remarquable de ses expé- 
riences de monoplan, Louis Blériot, au cours 
d'essais privés exécutés le 2 juillet, vers 4 heu- 
res 1/2 du matin et le soir du même jour, vers 
8 heures, réussissait à Issy plusieurs parcours 
en U. 


273 


Le 3 juillet, à l'aube, il menait à bien ses pre- 
miers circuits fermés. 

Dans un premier essai, à 4 h. 1/2, il exécu- 
tait en 2 minutes 25 secondes, deux boucles 
complètes. Un peu plus tard en 2 m. 45 sec. ; 
il décrivait 2 circonférences et demie. 

Le 4 juillet, de plus en plus maître de son 
appareil, Louis Blériot faisait mieux encore. 
De fort bonne heure, un premier essai fut ar- 
rêté par une avarie légère dans la commande 
des organes de direction, avarie aussitôt ré- 
parée. 

La deuxième expérience se termina, après 
3 circuits complets, par suite d’une légère 
panne d'allumage (rupture d'un fil). L'atter- 
rissage, bien qu'un peu dur, s'effectua néan- 
mcins tangentiellement au sol, sans aucun 
inconvénient pour le châssis porteur. 

A 5 h. 80 du matin eut lieu un vol plus ma- 
gnifique encore. Malgré un vent fort sensible 
et les remous aériens dangereux créés par les 
obstacles divers qui entourent le champ de ma- 
nœuvres, Louis Blériot effectua 4 fois le tour 
äu terrain entre 6 et 7 mètres de hauteur en 
3 minutes 4 secondes, manœuvrant et virant 
dans le vent avec une audace et une maîtrise 
absolues. L'atterrissage s'effectua avec aisance 
devant des escadrons de cuirassiers qui arri- 
vaient sur le terrain pour la manœuvre du 
matin. 

Süûr de sa manœuvre, Louis Blériot n’hési- 
tait pas à s'inscrire pour disputer le prix Ar- 
mengaud jeune, à Issy-les-Moulineaux, le 
6 juillet, le jour même qu'avait choisi, de son 
côté, Henri Farman. 

C’est ainsi que dans cette journée glorieuse 
pour l'aviation, nous eñûmes le rare spectacle 
de deux appareils de typs si différents dispa- 
tant une même épreuve. Les délégués de la 
Junior Institution, la grande association an- 
glaise d'ingénieurs, que le comte de La Vaulx 
avaient amenés ce jour-là sur le terrain, se 
trouvèrent ainsi favorisés, bien qu'ils n'aient 
pu attendre l’envolée finale de Farman. 

Dans l'après-midi, malgré le vent de 5 à 6 m. 
par seconde, ils purent admirer les envolées 
faciles de Louis Blériot, l'audace et la sûreté 
de ses virages parfois au-dessus des arbres du 
champ de manœuvre, à 10 mètres et 15 m. de 
hauteur dans le sifflement continu de ses Héli- 
ces flexibles. Nous, spectateurs, nous avons vécu 
là des minutes émouvantes, d'autant plus im- 
pressionnantes que la variété de la manœuvre, 
la raideur et le caprice des voltes, la vitesse de 
translation et jusqu'à la forme de l'engin, rap- 
pelaient à notre œil, mieux que le cellulaire, la 
silhouette familière de l'oiseau et ses procédés 
de vol. Deux essais de Blériot furent chronomé- 
trés : l'un dura 3 m. 9 sec. 2/5, l'autre se pro- 
longea 8 m. 24 sec., arrêté seulement par la 
chute de la pression dans le réservoir d'essence. 

Quelques heures après, comme il est dit d'au- 
tre part, Farman faisait plus encore avec 


274 


90 min. 20 sec. et s'adjugeait le prix Armen- 
gaud. Mais la performance de Blériot n'en 
demeurera pas moins mémorable. Elle marque 
l'avènement du premier monoplan, dont le sa- 
vant ingénieur fut à la fois l'inventeur, le 
constructeur, le metteur au point et le vaillant 
pilote. Le Blériot VIII remanié souvent, selon 
les indications de Fexpérience, manœuvre avec 
une aisance remarquable. Les deux ailerons 
qui lui servent de gouvernails de profondeur 
et dont l'action inverse aide au virage, parais- 
sent devoir donner des résultats aux moins 
aussi bons que ceux promis par les Wright avec 
leur dispositif de torsion des ailes; tous les 
mouvements de direction, par une ingénieuse 
disposition brevetée se commandent au moyen 
d'un seul levier. Ils permettent d'évoluer dans 
le vent. Enfin, l'appareil avec son envergure 
réduite à 8 m. 50 et ses 22 m° de surface ne 
pèse pas moins de 480 kilog, c'est-à-dire qu'il 
vole sous une charge de plus de 21 kilos par 
n°, la plus forte qui ait encore été atteinte. 

L'aéroplane Blériot IX plus puissant (60 chx. 
Antoinette, 16 cylindres), présentera les diver- 
ses dispositions spéciales qui ont assuré le suc- 
cès du Blériot VIII dernière manière. Cet ap- 
pareil est prêt à entrer en essais. Construit 
d'un seul jet, selon les données acquises à bord 
de son aîné, il sera plus « d'ensemble » que 
celui-ci, qui se ressent fatalement, dans ea 
subies. D'autre part, il pourra emporter beau- 
coup plus d'essence. Dans ces conditions, il ne 
serait nullement surprenant de voir avant peu 
un monoplan Blériot exécuter non seulement 
son quart d'heure, mais sa demi-heure ou 
même son heure de vol continu. 

A. NICOLLEAU 





Un diner chez M. Armengaud 


qui procure 25.000 fr. à l'aviation 


Décidément, les dîners d’aviateurs font au- 
tant marcher l'aviation que les expériences 
elles-mêmes! Les 500 mètres ont été obtenus 
après un pari, fait au dîner Charron-Arch- 
deacon et l'envolée de deux personnes pariée 
également dans un banquet. Cette fois nous ne 
nous attendions à rien, heureux simplement 
de communier avec tous les promoteurs de 
l'idée aérienne, autour de la table somptueu- 
sement garnie, de M. Armengaud, dans sa 
ravissante villa de St-Cloud. 

Autour de Farman et Blériot, les derniers 
triomphateurs, étaient diversement groupés 
le comte de La Vaulx, Deutsch de la Meurthe, 
Archdeacon, Tatin, commandant Renard, colo- 
nel Espitalier, G. Besançon, Julliot, Clément, 
Regnard, Lahm, Delaporte, Charles et Ga- 
briel Voisin, Farman père, Esnault-Pelterie, 


15 Juillet :008 


Paul Rousseau, Goupy; Mesdames Armen- 
gaud, Blériot et Dusseaud mettaient dans ce 
monde spécial des aviateurs, une note de 
gaieté claire, qu'il ne nous avait pas encore 
été donné de rencontrer. 

Une franche et cordiale intimité n'a cessé 
de régner, et quand, à l'heure des toasts, 
M. Armengaud, sans oublier personne, a rap- 
pelé les mérites de chacun, de vigoureux ap- 
plaudissements se sont fait entendre. Ils re- 
doublèrent lorsque Mme Armengaud, comme 
autrefois dans les tournois, tendit à KFarman. 
sous forme d’un chèque, le prix du quart 
d'heure, de vingt minutes.…, qu'il a si vail- 
lamment gagné le 6 juillet. 

Enfin M. Archdeacon, ciaironnaït avec sa 
voix bien connue, les étanes successives et 
cherchait à secouer le trop d’indifférence que 
l’on rencontre dans le monde, pour la science 
nouvelle, lorsque le commandant Renard se 
leva. 

Après avoir célébré, comme il convenait, la 
mémoire de son inoubliable frère, il rorte un 
spirituel toast à l’avenir de la locomotion aé- 
rienne qui, évidemment, un jour permettra 
aux gens comme lui, sujets au mal de mer, 
d'aller à Londres sans fatigue. 

En entendant ces mots, M. Deutsch bondit. 
et déclare fonder un nouveau prix, pour hâter 
le désir du commt Renard. — Il fonde un prix 
pour celui qui, le premier, transportera le com- 
mandant à Londres, par voie aérienne! — 11 
prie Mme Armengaud de fixer le prix, et après 
un petit colloque à voix basse, M. Deutsch 
annonce que Mme Armengaud fixe 25.000 fr. 
et une couronne! 

Des rires enthousiastes éclatent de toutes 
parts et dorénavant, aviateurs et ballonniers 
entoureront le commandant du respect attendri 
qui s’attachait dans l'antiquité, aux victimes 
désignées pour rendre la divinité propice. 

Enfin M. Regnard, toujours délicat dans ses 
attentions, porte la santé de notre gracieuse 
hôtesse, et M. Farman père, tient particuliè- 
rement, parce qu'il connaît bien les senti- 
ments des Français, à affirmer que si son fils 
commence une tournée d’exhibitions en amé- 
rique c’est pour obtenir les moyens de conti- 
nuer ses expériences et pas du tout pour 
gagner de quoi vivre plus tard en bourgeois 
satisfait. 

Tout a une fin et nous nous séparons qui 
en automobile, qui en wagon, qui en aéro- 
plane... ; et dans le train, Mme Dusseaud me 
confesse, que ce qui l’a le plus particulière- 
ment intéressée, c’est de voir si raisonnables, 
cette quantité de gens qui tous, il y a seule- 
ment quatre ans, avaient, pour le commun des 
mortels, un clou dans la tête! 

Naturellement j'ai acquiescé. 


CAPITAINE FERBER 


J’Aérophile 


Le ‘ Zeppelin IV” ‘ 


Le roi et la reine de Wurtem- 
berg à bord du « Zeppelin IV ». — 
Les essais du Zeppelin IV se sont continués 
le 3 juillet. Il y eut ce jour-là trois ascensions, 
dont voici le compte-rendu résumé : 

Dans l’après-midi, le roi de Wurtemberg, 
accompagné de son aide-de-camp, le général 
von Hilfinger prit place à bord du grand croi- 
seur aérien, dont le comte Zeppelin lui fai- 
sait les honneurs. Le temps était superbe. Le 
ballon s’éleva avec son aisance et sa sûreté 
habituelles, et se dirigea vers le château royal 
de Friedrichshafen au-dessus duquel il planait, 
8 minutes plus tard. Puis après quelques évo- 
lutions, il revenait se poser sur le lac, devant 
son hangar. 

Le roi quitta alors le ballon et monta aans 
son canot automobile Wurtemberg, tandis que 
la reine et sa dame de compagnie, la baronne 
de Palm, sembarquaient à leur tour dans le 
Zeppelin IV. Le dirigeable venait de nouveau 
évoluer sur le château de Friedrichshafen 
Un quart d'heure après il rejoignait le hangar 
flottant et la reine descendait, enchantée de 
son excursion aérienne. 

A 5 heures, le Zeppelin IV s'élevait du lac 
pour la troisième fois, ayant à bord la com- 
tesse Lola Zeppelin, nièce par alliance de l’in- 
venteur. Il évolua au-dessus du lac d’Uner- 
linder et rentra à 6 h. 30, sous la menace d’un 
orage qui ne tarda pas à éclater. 

L'empereur, après cette belle série d’expé- 
riences envoyait à l’inventeur un télégramme 
ainsi Conçu : 

« Je me réjouis de tout cœur de vos succès 
et continue à vous soutenir. Salutations cor- 
diales. — GUILLAUME. » 

Certains adversaires du système Zeppelin 
voulurent voir dans ces derniers mots de l’em- 
pereur une allusion à une discussion qui se 
serait produite avant le début des essais entre 
le général von Einem et l’inventeur. Il est infi- 
niment plus probable que l’empereur parle 
d’une façon générale, de soutenir le comte 
Zeppelin contre ceux qui ne partagent pas ses 
idées théoriques, car il fut de tout temps ter- 
vent partisan du système rigide et honore 
l'inventeur d’une vive sympathie. 

Ainsi que nous le disions dans notre dernier 
numéro, après la première sortie, on avait 
augmenté le gouvernail arrière et installé en- 
tre les surfaces latérales d’empennage un nou- 
veau gouvernail. Notre photo au bas de la 
page 247 reproduit cette disposition. 

Dans la troisième sortie, le gouvernail 
d'avant qui existait dans la première sortie 


(4) Voir Aérophile du 1° juillet 1908. 


275 


était complètement supprimé, l’empennage 
complété de 2 quilles verticales l’une au-des- 
sus, l’autre au-dessous de l’arrière de la ca- 
rène, le gouvernail d’arrière très agrandi et 
entre chaque paire de plans d'empennage la 
téraux, avait été placé un double gouvernail 
à axe vertical analogue au gouvernail du 
Ville de Paris. Notre photo montre ces divers 





Aspect de la poupe et des nouveaux disposilifs de 
direction du Zeppelin IV à sa troisième sortie. — 
Le gouvernail vertical d'arrière est agrandi (la par- 
tie hachurée indique sa forme et ses dimensions 
antérieures). On distingue une quille verticale en- 
dessus et en-dessous de l'enveloppe. Les gouver- 
nails latéraux entre les plans d'empennage sont de 
forme cellulaire. — (Cf. les photos de la page 247, 
Aérophile du 1° juillet). 


dispositifs tels qu'ils étaient à ce moment 
et peut utilement se comparer à la photo du 
bas de la page 247, représentant les disposi- 
tions antérieures. La partie hachurée du zou- 
vernail d'arrière indique la surface et la 
forme de cet organe tel qu'il était à la pre- 
mière sortie; il y avait à l’avant, dans cette 
première sortie, un gouvernail identique sup- 
primé ensuite, comme on l’a vu. 

Le dirigeable Zeppelin IV comporte, paraïît- 
il, comme le planeur Bayard-Clément, une che- 
minée d’ascension permettant l’accès à la par- 
tie supérieure du ballon et facilitant l’obser- 
vation des astres pour faire le point et 
orienter la route du ballon. I] y a à bord des 
cabines confortables, une pour le comte Zep- 
pelin, l’autre pour l’équipage qui se relaiera 
pendant le voyage de 24 heures. 

L'inventeur se proposait de suivre le lac de 
Constance, de descendre la vallée du Rhin et 
de revenir au hancar flottant de Manzell, près 
Friedrichshafen, dans l’espace de 24 heures. I] 
aura à son bord des représentants de l’admi- 
nistration impériale et de l’armée. Si l'essai 
réussit, le Zeppelin IV, définitivement milita- 
risé, passera ensuite aux mains du gouverne- 
ment impérial. 

Au cours de cet itinéraire, remarquons-le, 
comme dans ceux des précédents voyages et, 


276 


notamment dans le voyage de 12 heures du 
14 juillet, le Zeppelin IV se trouvera toujours 
à proximité de nappes d'eau importantes où il 
lui serait possible de descendre et de faire une 
escale provisoire, s'il s'y voyait contraint par 
une panne ou par les circonstances météoro- 
logiques. On sait que le comte Zeppelin a tou- 
jours répondu aux détracteurs de son système 
qu'avec un autoballon de haute vitesse et de 
grand rayon d'action comme le sien, il serait 
possible dans presque tous les cas de descente 
imposée, de gagner un des lacs où des grands 
cours d'eau si nombreux dans l'Europe cen- 
trale et de descendre à sa surface. La sécurité 
du ballon ainsi campé à découvert n'en demeu- 
rerait pas moins très précaire, mais le comte 
Zeppelin ajoute que dans l'avenir, certaines de 
ces étendues liquides pourraient être transfor- 
mées en véritables ports d'autoballons compor- 
tant des hangars d’abri, des remorqueurs pour 
rentrer le ballon et tout l'outillage et le ma- 
tériel de manœuvre et de ravitaillement néces- 
sares. Ce point de vue semble indiquer que 
l'inventeur ne tient pas pour le moment à 
faire descendre son engin sur le sol ferme 
comme le désirait le général von Einem. 

Dans une conférence faite à Dresde, devant 
la Scciété des Ingénieurs civils, le comte Zep- 
pelin a déclaré que la déperdition de force 
ascensionnelle par exosmose en 24 heures n’'ex- 
cédait pas 22 kilogrammes; ceci démontre la 
parfaite étanchéité des tissus caoutchoutés 
« Continental » employés par l'inventeur, 
comme d’ailleurs par la plupart des construc- 
teurs des grands dirigeables actuels. 

Le comte Zeppelin est partisan des moteurs 
à consommation faible, fussent-ils relative- 
ment lourds comme les 2 Daimler 85 chx de son 
n° III qui pesaient ensemble 500 kilos, non 
compris les hélices et les transmissions. 

Dans les voyages de longue durée, cette éco- 
nomie sur la consommation d'essence compense 
très vite, avantageusement, suivant lui, le gain 
de poids disponible obtenu avec un moteur plus 
léger, mais plus dispendieux en carburant. 

Bien que l'ultime démonstration de son uti- 
lité pratique, n'ait pas encore eu lieu, on se 
ferait difficilement une idée de l'enthousiasme 
soulevé, en général, en Allemagne, par les ré- 
cents succès du Zeppelin IV. Des fètes ont été 
organisées le 8 juillet pour fêter le 70° anniver- 
saire du compte Zeppelin. 

L'inventeur a reçu, à cette occasion, de l'em- 
pereur, des rois de Wurtemberg et de Saxe, du 
prince régent de Bavière, des grands ducs de 
Bade, de Hesse, de Mecklembourg, de Nassau, 
d'Oldenbourg, du chancelier de Bulow, des mi- 
nistres, des municipalités, des universités, des 
étudiants, ete., d'innombrables téléorammes de 
féliciations. Les Facultés des Sciences de Leip- 
zig, Bonn et Heidelberg l'ont nommé « dec- 
teur honoraire », et plusieurs villes alleman- 
des, « bourgeois d'honneur ». Une association 






15 Juillet 1908 


vient d'ouvrir à Mannheim, une souscription 
nationale par unité de 2 fr. 50, en vue de créer 
toute une flottile aérienne d'après les système 
Zeppelin. — Pauz ANCELLE 


P.-S.-_Les 24 heures du « Zeppe- 
lin IV ». Première tentative. — Impa- 
tiemment attendu, le voyage aérien de 24 heu- 
res du Zeppelin IF a été tenté une première 
fois, sans succès, à jour dit, le 14 juillet. 

Certains journaux allemands avaient an- 
noncé, que selon le besoin, l'itinéraire pour- 
rait en être modifié et passer par Strasbourg, 
Carlsruhe et Stuttgart au lieu de Strasbourg, 
Mayence et retour à Friedrichshafen (lac de 
Constance) dans les deux cas. L'empereur avait 
donné l’ordre de saluer l’aéronat de salves d’ar- 
tillerie, comme un vaisseau de guerre, à son 
passage devant Strasbourg. 

Le 14 juillet, donc, tout étart prêt au hangar 
de Manzell. Le Comte Zeppelin avertit le roi et 
la reine de Wurtemberg qui assistaient au dé- 
part sur leur yacht. 

Le comte Zeppelin et ses passagers militai- 
res et civils prennent place à bord, au milieu 
d'une nuée d'embarcations chargées de curieux. 
Le ballon s'éleva du lac à 2 h. 15 var vent frais 
du Sud-Est, prit la direction de Constance. A 
2 h. 45, il planait au-dessus de cette ville, à 
200 m. de hauteur environ, se diri:eant vers 
le Nord. On le vit alors reprendre la direction 
dé Manzell. Il descendit sur le lac à la hauteur 
de Meersbourg pour se relever de nouveau. 
Arrivé à la hauteur d'Immenstaad, il se mit à 
lenger la rive pour regagner Manzell. A 3 heu- 
res 45, il se posait sur le lac et le petit vapeur 
Bruchhorn le ramenait dans son hangar. 

Sur le parcours projeté du Zeppelin IV à 
Strasbourg, Mannheim, Mayence, Stuttgart, 
on avait fait de grands préparatifs pour le 
saluer au passage. Son échec fut une grosse 
déception. 

Les uns l’attribuent à une avarie survenue 
au ventilateur d'un des moteurs, à 2 h. 50, près 
de Reichenau, avarie impossible à réparer à 
bord (une aile brisée). D'autres, prétendent 
que le vent assez vif gênant considérablement 
le ballon, le retour fut décidé pour éviter un 
échec complet. 

Le comte Zeppelin déclarait, dès son retour, 
qu'une nouvelle tentative aurait lieu le lende- 
main, 15 juillet, après réparation. 









Nouvelle mésaventure du « Zep- 
pelin IV ». — Le 15 juillet, dans la matinée, 
la pluie qui tombait ayant un peu diminué, le 
comte Zeppelin donna l'ordre d’appareiller. 

A 11 heures, on se mit en devoir de sortir le 
Zeppelin IV de son hangar flottant. Le vapeur 
à 2 hélices Weller devait remorquer le ballon, 
jusqu'au lac libre : ce jour-là, il exécutait 
cette marœuvre pour la première fois, rempla- 
çant le canot automobile dont se servait d’ha- 
bitude l'inventeur. Certains ont voulu voir 





L'Hydroplane ‘ FAUBER ” 


(BREvETÉ S. G. D. G. EN FRANCE ET 4 L'ÉTRANGER) 





















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<< Une invention moderne de Ja plus haute importance ”” 


L'apogée de la perfection en navigation, et convenable aux embarcations de 
tous genres et de toutes dimensions, où la vitesse, la stabilité et l'économie de 
force motrice sont de première importance. 


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essais el mise au point de 


RÉROPLANE Â AILES BATTANTES 


Entièrement achevé. — 108 nu 22 ma surface 





(Voir L'Aérophile du 1° Janvier 
et 15 Mai 1908) 





Correspondre avec 


A. BAZIN 


Constructeur 


Villa Sainte-Anne 
AUX MARTIGUES 


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Pour l’Aéroplane 
Pour le Dirigeable 
| Pour l’'Hydroplane | 


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| 
L 


l'Aérophile 


dans cette circonstance, la cause première de 
l'accident. 

Quoi qu'il en soit, le dirigeable était déjà 
extrait de sa prison flottante, lorsque s'éleva 
— autant du moins qu'on pouvait en juger de 
la terre ferme — un courant d'air qui, prenant 
de biais le ballon à peine à l'essor, le poussa 
contre le hangar. 

Le choc fut d'autant plus violent que le 
câble de remorque s'était rompu, sans doute 
par suite d’une fausse manœuvre. 

La pointe du ballon demeura engagée dans 
la gouttière du hangar ; puis certains des com- 
partiments à gaz ayant été déchirés, com- 
mencèrent à se vider. L’avant du ballon s'in- 
cline vers le lac, les nacelles se remplissent 
d’eau à moitié, un gouvernail de profondeur 
de gauche voit ses « lames de jalousie » démo- 
lies et tombe à l’eau; l'hélice antérieure de 
gauche a son armature protectrice grande- 
ment endommagée, le quart environ de l'en- 
veloppe de carène est déchiré et ses lambeaux 
flottent dans l'air. 

Le ballon descendait ensuite sur le lac; 
grâce à un canot automobile, on put le dégager 
du hangar auquel il demeurait accroché et on 
le hâla à quelque distance. 

L'équipe de manœuvre du Zeppelin IV fut 
alors rassemblée sur le pont qui conduit au 
garage flottant pour aider à-la rentrée du mal- 
heureux dirigeable. Mais les difficultés n’é- 
taient pas terminées. Le hangar flottant orien- 
table se déplaçait à chaque instant, risquant de 
détériorer encore le long fuseau qu'on essayait 
d'y faire pénétrer. Il fallut une heure environ 
d'efforts patients pour réussir à mettre l'axe 
du ballon dans le prolongement de l'axe du 
hall et à réintégrer l’engin sous son abri. 

Les dommages sont, comme on voit, considé- 
rables. Leur réparation demandera au moins 
une dizaine de jours. Pour les faciliter, on a 
dû achever de vider complètement les compar- 
timents à hydrogène. Cela entraînera done un 
nouveau délai pour le regonflement. Il s'écou- 
ea 3 semaines, si ce n’est plus, avant que le 
Zeppelin IV ne reprenne l'atmosphère. Les 
membres de la commission impériale et la délé- 
gation de l'état-major sont repartis le soir 
même du 15 juin et ne reviendront à Manzell- 
Friedrichshafen que lorsque le ballon sera en 
état de tenter de nouveau son ascension de 
24 heures. 

e 
CR 

La réussira-t-il, cette performance si long- 
temps espérée ? Il peut la réussir et faire plus 
encore si les circonstances atmosphériques le 
secondent, tout comme nos autoballons, trois 
fois plus petits, tireraient, sous les mêmes con- 
ditions, leur quinzaine d'heures et même da- 
vantage Mais la possibilité de cette prouesse 
demeurera exceptionnelle et ne peut s'accom- 
plir qu'avec un gros aléa, en risquant le tout 


277 


pour le tout, dans le seul but d'une satisfac- 
tion d’amour-propre et de tenir un engage- 
ment imprudent. 

Ce succès lui-même n'aura pas grande 
force probante en ce qui concerne la valeur 
technique du système Zeppelin. Si le Zeppe- 
lin IV peut sans doute emporter une provision 
de lest et d'essence plus grande (poids brut) 
que le Patrie, le République ou la Ville-de-Pa- 
ris, et tenir ainsi plus longtemps l’atmosphère, 
il le doit uniquement à ses dimensions extraor- 
dinaires, mais nullement, comme on semble le 
croire, à la supériorité technique des disposi- 
tifs adoptés. Supposons — ce qui n’a rien 
d’impossible, on le sait — un des types français 
construits à l'échelle du Zeppelin IV et les 
avantages apparents de ce dernier en durée de 
séjour dans l'atmosphère et même en vitesse se 
transforment en une infériorité manifeste sur 
ces ‘deux points. 

On a bien dit en France comme en Allema- 
gne, « l'avenir est aux gros ballons, à eux les 
hautes vitesses et les grandes capacités de 
transport... » Mais les gros ballons sont diffi- 
ailes à manœuvrer au départ et à l'atterrissage 
et, lorsque, comme dans les Zeppelin, l'emploi 
d'une armature rigide si fragile dans son appa- 
rente robustesse, et l'ensemble des dispositions 
adoptées, nécessitent en outre, des procédés 
et des emplacements de départ tout à fait 
spéciaux, un outillage compliqué et dispen- 
dieux, etc., il est permis de se demander si 
ces géants, vulnérables au talon comme 
Achille, n'auront pas à faire un stage, un long 
stage, avant qu'on puisse utiliser pratiquement 
et avec fruit, les avantaces de leur taille. Peut- 
être même, vaudrait-il mieux, comme le soute- 
nait ici même M. Stanislas Reyowski, s'atta- 


cher à améliorer le rendement des cubes 
moyens. 


La nouvelle mésaventure d’un Zeppelin, 
après tant d’autres et avant celles qui l’atten- 
dent encore, peut-être, fournissent à cette 
opinion une illustration saisissante, — P. A. 


Les essais de l’autobaffon ‘“Gross Il” 


On sait (Voir l'Aérophile, dernier numéro) 
que le beau voyage de 12 heures du Zeppelin IV 
le 1% juillet, s'est trouvé mieux mis en va- 
leur encore aux yeux de l'opinion allemande, 
par la mésaventure dont fut victime le même 
jour, le nouveau dirigeable des aérostiers prus- 
siens, dû au major Gross et à l'ingénieur Base- 
nach, ballon qui procède, on le sait, d’un type 
de construction tout différent, dit type semi- 
rigide. 





Voici quelques détails plus précis que les pré- 
cédents sur cet accident. Le 1% juillet, vers 
5 heures de l'après-midi, le ballon manœuvrait 
au-dessus du champ de manœuvres de Tegel, à 
400 m. d'altitude. On essayait les gouvernails 


278 


qui avaient été modifiés. Etaient à bord, le ma- 
jor Sperling, l'ingénieur Basenach, 2 officiers 
et 1 mécanicien. Vers 5 h. 1/4, l’aéronat fut 
pris par un tourbillon ascendant qui l'enleva 
jusqu'à 1:600 à 1.700 mètres. L’enveloppe se dé- 
formait à l'arrière; on voyait des plis de plus 
en plus grands, et l'appareil tournait toujours 
à droite. l'arrière était si flasque que l’enve- 
loppe reposait sur les gouvernails et empêchait 
la manœuvre. Comme le ballon était incliné la 
pointe en l'air, l'équipage fit fonctionner les 
2 systèmes moto-propulseurs tout en jetant du 
lest pour tenter d'éviter l’agglomération de 
Charlottenburg. On essaya vainement d'atterrir 
dans un champ de seigle. Mais à 5 h. 1/2, la 
nacelle s’accrochait dans des sapins et le ballon 
ne put s'en dépêtrer par les moyens du bord. 

11 fallut abattre de nombreux arbres et vers 
minuit le matériel était ramené sur des cha- 
riots au pare d'aérostation. C'était la 3° ascen- 
sion de ce modèle. 

Le dirigeable Gross IT jaugeait 4.500 n°. Il 
avait, comme les Lebaudy, Patrie, République, 
une plate-forme ovale en aluminium occupant 
le ventre de l'enveloppe et renforcée par une 
quille en tubes d'aluminium, et l'avant de la 
earène raccordé à la plate-forme pour former 
une sorte d'éperon. Chacun des Z so'eurs de 
75 chx actionnait par courroie une hélice à 3 
branches en aluminium, placée comme l’année 
dernière, le plus haut possible entre Îa nacelle 
et le ballon. 

En marche normale, on n'utilisait qu'un seul 
moteur et son hélice, le deuxième groupe moto- 
propulseur demeurant en réserve au cas de 
panne ou de circonstances exceptionnelles. 





L’ascension du 11 juillet. — Les 
avaries du Gross II furent promptement répa- 
rées, 

Le 11 juillet, il exécutait à huit heures du 
soir, une sortie qui s'est prolongée 1 h. 17 à 
400 mètres de hauteur maxima. Des modifica- 
tions avaient été apportées aux moyens de di- 
rection sur la verticale. Les variations d'alti- 
tude s'obtenaient, paraît-il, au moyen d’un 
poids mobile de 125 livres, les nouveaux dispo- 
sitifs de direction en profondeur ayant été 
abandonnés. 

A 9 heures, à la tombée de la nuit, le major 
Sperling a essayé à bord, un système de signaux 
militaire qui a très bien fonctionné. Un com- 
pas de route avec éclairage nocturne dû au 
lieutenant Geeds a donné aussi entière satis- 
faction. — A. M. 





Le dirigeable Siemens-Stuckert. — La So- 
ciélé Siemens-Stuckert est en {rain d'achever un 
nouveau dirigeable du type non rigide. 


Il y aura done avant peu en Allemagne en 
cours d'expériences ou entièrement achevés, le 
Zeppelin IV, le Zeppelin HT (type de 190%. à 


réparer, Je Gross 11, des aérostiers militaires 
prussions, le Parseval 1907 et le nouveau Parse- 
val 1908, sauf omission. 


15 Juillet 1908 


Les essais de l'aéroplane “ White Wing ” 
(L'AILE BLANCHE) 
Premières envolées 


Après les premiers vols de l’aéroplane ed 
Wing (Aile Rouge), relaté dans lAéro- 
phile du 15 mai, p. 198, l’Aerial Experiments 
Association, de Hammondsport (Etats-Unis), 
mettait en essais un deuxième aéroplane le 
White Wing (L'Aile Blanche). 





D'après le Scientific American. 


L'aéroplane While Wing en plein vol. 


Comme on peut le constater, en comparant 
la présente photo à celle de son prédécesseur, 
le White Wing a le même aspect général aue 
le Red Wing : deux plans porteurs superposés, 
arqués transversalement en sens inverse l’un 
de l’autre, de façon à se regarder par ‘eur 
concavité, mais les 2 plans ont cette fois, la 
même envergure, 42 pieds, et 4 pieds de lon- 
gueur antéro-postérieure dans la région mé- 
diane; ils vont, de part et d'autre de l’axe 
longitudinal, en se rétrécissant vers l'extré- 
mité des ailes. Les constructeurs attribuent un 
grand avantage à cette dernière disposition 
qui n’est pas nouvelle (V. ailes de l'aéroplane 
R. E. P.) et aussi à la disposition, en forme 
d'arc double, de la ferme trianvulée qui relie 
les 2 plans, forme qui serait, selon eux, abso- 
Jument inédite. 

En avant des plans, au sommet d’un corps 
pyramidal entoilé, se trouve le gouvernail hori- 
zontal de profondeur. A l'arrière de l’appareil 
est une queue stabilisatrice cellulaire (dans le 
Red Wing, c'était un simple plan horizontal), 
à laquelle fait suite le gouvernail vertical de 
direction. 

Enfin, aux extrémités des ailes, sont fixés 
4 petits plans triangulaires mobiles, autour 
d'un axe horizontal parallèle à l'axe longitu- 
dinal de l'engin. Ces plans annexes, comman- 
dés par un câble guidé sur des poulies et relié 
au corps de l'aviateur, servent par leur dépla- 
cement à faciliter les virages, remplaçant le 
dispositif de torsion des ailes, imaginé par les 
Wright. 


l’Aérophile 


L’aviateur se place entre les 2 grands plans 
sustentateurs; 1l a derrière lui le moteur, nn 
Curtiss 8 cylindres, refroidissement par air, qui 
développe 40 chevaux à 1.800 tours par mi- 
nute. Le moteur actionne une hélice prooul!- 
sive en bois, de 6 pieds 2 pouces de uiamètre 
et de pas à peu près égal au diamètre. Le . o- 
teur tournant à 1.200 tours par minute et ne 
développant que 25 chevaux, cette hélice au- 
rait exercé un effort axial de 245 livres. 

Un châssis à 3 roues garnies d® pneumati- 
ques (une en avant, orientable, et deux en ar- 
rière) remplace les patins du Red Wing, qui 
fut essayé, comme on sait, sur la glace du lac 
Keuka. Une piste de roulement d'un demi- 
mile de longueur a été établie sur le terrain 
d’essais. ; 

La surface portante de l’appareïl est de 
408 pieds carrés et son poids de 431 livres. 

Voici, brièvement résumés, les résultats des 
premiers essais : 

Le 18 mai, au bout de 200 pieds de lancée, 
l'appareil monté par M. Baldwin, s’enlève 
assez brusquement et parcourt en volant, 
279 pieds, paraissant avoir une bonne stabi- 
lité transversale (voir photo), mais le propul- 
seur fut un peu endommagé durant le vol. 

Le 19 mai, 1® vol de 100 pieds en 2 secondes 
et arrêt après 201 pieds de course sur le sol, 
pendant laquelle un hauban rompu s'enroule 
autour du propulseur. — 2° essai, après quel- 
ques minutes de réparations. L'appareil s'en- 
lève rapidement à 20 pieds, vire ensuite à 
droite, redescend à 12 pieds et revient brus- 
quement au sol, endommageant la roue direc- 
trice d'avant. 

Le 22 mai, après quelques modifications, 
M. Curtiss, dont c'était la première envolée, 
franchit 615 pieds, frôle le sol sans s'arrêter, 
s'envole à nouveau et atterrit définitivement 
La distance entre le point du premier essor 
et le point du deuxième retour au sol est 4e 
1.017 pieds en 19 secondes, contact au sol en 
cours de route, compris. Hauteur du vol, entre 
o et 25 pieds. 

Le 23 mai, il fut décidé que M. Mc Curdy, 
piloterait. 6 hommes devaient maintenir l’ap- 
pareil jusqu'au lâchez tout de M. Curtiss. 
Après avoir roulé 200 pieds, l’aéroplane se sou- 
leva brusquement, volant 600 pieds à 10 ou 
15 pieds de haut. Mais un mouvement brusque 
de virage lui fit regagner le sol où il culbuta. 
M. Mc Curdy n'eut aucun mal, mais l’appa- 
reil fut très endommagé. 

MM. Graham Bell et le lieutenant Selfdrize, 
se déclarent enchantés de ces expérienses. 
Elles sont en effet intéressantes; mais elles 
montrent en même temps que les expérimenta- 
teurs américains sont encore en retard sur 
leurs confrères français. La stabilité de leurs 
engins semble rester des plus précaires. 


À. DE MASsFRAND 


279 


Les préparatits de Wilbur Wright 


Le 4 juillet, Wilbur Wright procédait à 
l'usine Bollée, au Mans, aux essais du moteur 
de son aéroplane, lorsqu'un tube de la circu- 
lation d’eau s'étant dessoudé, un jet de va- 
peur et d’eau brüûla l’aviateur au bras et au 
côté gauches, si douloureusement qu’il s’éva- 
nouit. Heureusement, les premiers soins, aus- 
sitôt donnés, pallièrent les suites graves qu’au- 
rait pu avoir cet accident. 

Dès le 7 juillet, Wilber Wright a pu repren- 
dre le montage de sa machine volante. Par 
suite du retard causé par l’accident, les pre- 
miers essais sont remis à la fin du mois. 

M. Hart O. Berg, chargé des intérêts finan- 
ciers des Wright à déclaré à notre confrère 
François Peyrey, que le contrat Wright-Weil- 
ler ne comporte, pour l'obtention des 
500.000 francs, que deux vols mécaniques de 
50 kil., l’aéroplañe étant monté par deux per- 
sonnes. Wilbur Wright a même la faculté de 
remplacer le passager par un sac de sable. 

Donc, si Wilbur Wright remplit ce pro- 
gramme, il touchera la somme précitée, alors 
même que nos aviateurs accompliraient, dans 
les quatre mois qui suivront les essais du 
Mans, des performances analogues. 


Puarcos 





LES BREVETS DE L'ARÉONAUTIQUE 


Brevels délivrés du % au 17 juin 1908 
SS682. — 30 mars 1908. — BLÉRIOT (L.) : Per- 
fectionnements apportés à la réfrigération de 
l'eau du moteur des aéronats, aéroplanes et ap- 
pareils analogues. 

9113/373818. — 24 mars 1908. -— EsNAuLr-PEL- 
TERIE (R.) : 4 certificat d’addition au brevet pris, 
le 22 janvier 1907, pour un aéroplane 

388864. — 20 mars 1908. — CERVELL (J.). Mori-- 
NARI (J.) et BERNASCON (J.) : Mécanisme destiné 
à être employé à la propulsion des bateaux, des 
sous-marins et des aérostats, ainsi qu'à la pro- 
duction de force motrice au moyen d'un cou- 
rant d'air ou d’eau. 

388909. — 4 avril 1908. — Vorumann (M.) : Mo- 
leur à axe vertical et à cylindres disposés en 
étoile autour de cet axe. 








388823. — 3 avril 1908. — HuMBERT (V.) : Appa- 
reil d'aviation. 
JSSS6S. — 21 mars 1908. — GEesr {W.) : Avia- 


teur pourvu de surfaces en forme d'ailes d'oi- 
seau. 


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PRIEUR (L.-L.) : Gyroplane. 

9193/385107. — 1” février 1908. — LEUILLIEUX 
(P.-E.) et FARDEL (B.-A.) : 2° certificat d'addition 
au brevet pris le 16 décembre 1907, pour jouet 
scientifique du genre hydroplane. 

Communiqué par MM. Weissmann et Marx, 
ingénieurs-conseils en matière de propriété in- 
dustrielle. 90, rue d'Amsterdam, Paris. Télé- 
phone : 111-16. 


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15 Juillet 1908 


Voyages en zj5zag 





























1 





“Bobigny 
o 


Bondy 
Hoisyrle-Sec 








“Montreuil! 
ec ED Sous. uil 
incennes 


© Chétillon 


Voyages en zigzag des huit ballons sphériques du 5 juillet 1908. 


La carte très curieuse et très vraie que nous 
reproduisons ici donne assez bien l'illusion 
d'une course de huit ballons dirigeables qui, 
empêchés de revenir à leurs ports d'attache, 
auraient atterri çà et là dans la banlieue de 
Paris. 

C'est le tracé à vol d'oiseau des ascensions du 
dimanche 5 juillet 1908, exécutées à bord de 
ballons ordinaires d'excursion. 

Les conditions atmosphériques étaient vrai- 
ment exceptionnelles ; elles coïncidaient, il est 
vrai, avec la formation d’un gros orage qui est 
allé éclater dans la Beauce et dans le Perche, 
tandis que les ballons parisiens, partis en plein 
soleil, n'ont reçu que quelques gouttes de pluie 
chaque fois qu'éclatait au loin le roulement du 
tonnerre. 


Les courants d'air superposés étaient de di- 
rections nettement différentes et, par un temps 
moins troublé, les aéronautes auraient pu 
faire merveille en « dirigeant » à leur guise, de 
simples ballons sphériques. Mais alors, par beau 
temps bien établi, il est infiniment probable 
que le phénomène eût été moins accentué. 

Donc, trois ballons sont partis ce dimanche 
du parc de l’Aéro-Club, à Saint-Cloud, le pre- 
mier à 8 h. 44 du matin, les autres à 11 h. 1/2. 
L'Aéro-Club n° 5 (MM. Edgard Mix et Mac- 
Coy) est allé jusqu'à Versailles, de là à Bougi- 
val, puis remontant la Seine, à Enghien, enfin, 
il est revenu à Houilles, est passé sur Cor- 
meilles-en-Parisis, et a atterri à midi 32 à 
la Frette, près Maisons-Laffitte. L'Aurore 
(MM. Georges Bans et Péan de Saint-Gilles) a 








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l’Aérophile 


un circuit analogue qui finit à 3 h. 30 à 
Orgemont, dans les carrières des côteaux de 
Sannois (1). L'Essor (MM. Georges Suzor, Mau- 
rice Monin, M. et Mme Aucoc) est descendu à 
1 heure près de Saint-Cyr. 

Les courbes des baromètres enregistreurs in- 
diquent clairement un vent venant du nord- 
est jusqu'à 600 mètres, un vent du sud-ouest 
de 600 à 1.200 mètres, enfin un courant d'ouest 
au-dessus. 

De l'usine à gaz de Rueil, quatre ballons de 
l'Aéronautique-Club s'étaient élevés à dix heu- 
res et demie, ce même dimanche 5 juillet. Le 
Gay-Lussac (MM. Saunière, Renouf et Quillay) 
a jeté l'ancre à deux heures, au château de 
Montgarny, près Eaubonne, devant la pro- 
priété de M. Plisson. L'4. C. D. F. (M. Er- 
nest Archdeacon) est monté très haut et, em- 
porté par le courant supérieur de l’ouest, au- 
dessus des nuages orageux, est allé atterrir à 
Bobigny. Le Griffon (M. Cormier), dont les 
mêmes conditions, est allé à côté, à Drancy. 
L'Ariane (MM. Roger Aubry et Francoy) est 
arrivé à bout de lest dans un jardin de la rue 
Lafontaine, à Auteuil; son diagramme est des 
plus instructifs. 

Enfin un ballon parti de Montreuil-sous-Bois 
(M. Spielmann), à 4 h. 20 a traversé Paris assez 
bas, pour aller atterrir à 7 h. 35 au rond-point 
des Bergères, à Puteaux, à quelques centaines 
de mètres seulement du garage de son proprié- 
taire, M. Mallet. B. 





À l'Aéro-Club du Sud-Ouest 


Ascensions de l’Aéro-Club du Sud-Ouest 


1“ juillet. — Bordeaux, usine à gaz de La 
Bastide, 11 h. 10 du soir, le Cudel-de-Uuscogne 
(00 in), M. O. Wigand, seul à bord. Al. à 
Y h. du malin, le 2 Juillet, à Saint-Sauveur-de- 
Meilhan (Lol-ei-Garonne). Durée : ÿ li. ou. Dis- 
tance : 60 kilomètres. 

5 juillet. — Bordeaux, usine à gaz de la Bas- 
tide, à 10 h. 25 du m., la Côte d'Argent (800 m'), 
le vicomte C.de Lirac, MM. Acnard et Etienne 
Faure. Atl. à 1 h. 15, à Montagne, près Saint- 
Emilion (Gironde). Durée : 2 h. 50. Distance : 
36 kilomètres. | 4 ; 

6 juillet. — Toulouse, usine à gaz, à 3 h. 10, 
l'Aquilaine (1.100 m°): MM. Gonfreville, Delmas 
et le capitaine Marié, ce dernier néophyte. A 
4 h. 50, la Belle-Ilélène (1.630 m°), MM. Ville- 
pastour, Ed. Sirven, Mme Sirven, MM. Thomas 
et Camou. ces trois derniers néophytes. 

Att. : l'Aquilaine, à 3 h. 45, au château d’Au- 
fréry, propriété de la maréchale Niel, commune 
de Pin-Balma. Durée : 40 m. Distance : 7 kil. 

Ait. : la Belle-Ilélène, à 5 h. 15, à Mons. Durce : 
3» m. Distance : 13 kil. 

Ces deux ascensions, organisées par l'Aéro- 
Club de Sud-Ouest, inauguraient l'existence spor- 
tive du nouvel Aéro-Club des Pyrénées. brillam- 





(1) Ma Cinquantième, Les Sports du 9 juil- 
let 1908. 


28: 


ment présidé par M. Ed. Sirven. Projetées dès 
le mois de mai, elles avaient dû être ajournées 
pour insuffisance de gaz. Cette fois, la Compa- 
gnie avait pris toutes ses dispositions, et a fourni 
aux aéronautes un gaz très abondant et particu- 
lièrement léger (735 gr. de force ascensionnelle), 
qui a permis de braver des circonstances atmos- 
phériques déteslables. En effet, Toulouse était 








ce jour-là environné dorages. Le gonflement 
s’est fait sous une pluie diluvienne. Les départs 
furent donnés dans de courtes éclaircies, mais les 





ascensions furent naturellement très écourtées, 
les pilotes s'étant trouvés dès leur départ au 
milieu de nuées orageu Les atterrissages 
eurent lieu sous l'averse avec accompagnement 
du tonnerre. qui. cette après-midi, tomba à plu- 
sieurs reprises sur la campagne toulousaine. 











RRRIRRRPS PIS PPISIIRT 


L'évolution de l'industrie aéronautique 


L'industrie aéronautique est longlemps restée 
aux mains de spécialistes remarquables qui 
avaient valu à notre pays une répulation mon- 
diale dans cette branche de l'art de l'ingénieur. 
Néanmoins, les moyens de production demeu- 
raient proportiongés aux débouchés qui étaient, 
il y a quelques aiées encore, relativement limi- 
tés. 

L'essor inoui de la locomotion aérienne devait 
nécessairenierii anger tout cela. A l'atelier dé 
moyenne industrie doit faire place aujourd'hui 
là grande manufacture où la division du tra- 
vail, l'intervention de plus en plus considérable 
de la machine, la multiplicité des services, el 
leur bonne cocrdination, vont permettre de pro- 
duire et d'étudier plus vite, mieux, et sans doute 
à meilleur marché. Une des plus intéressantes 
manifestations de ce nouvel état de choses appa- 
raît dans la transformation des anciens établis- 
sements Surcouf, en pleine prospérité et univer- 
sellement estimés, en une puissante Société ano- 
nyme au capital d'un million de francs : la So- 
ciété « Astra ». 

Avec de pareils moyens financiers, la nouvelle 
Société vient de créer une vérilable usine mo- 
dèle pour la construclion et l'étude de lous des 
appareils aéronautiques : sphériques de sport ou 
ballons captifs militaires avec leurs pars com- 
plets, ballons captifs d'exploitation : celte usine 
est dotée d’une organisation industrielle de pre- 
mier ordre qui comprend : 

Un service technique auquel sont attachés les 
meilleurs ingénieurs spécialisles : 

Un laboraloire d'essai muni des instruments 
les plus perfectionnés, pour contrôler la qualité 
des matériaux : 

Des ateliers mécaniques spéciaux. de corderie, 
de couture. de vernissage. de modelage munis 
d'un matériel mécanique comportant les der- 
niers perfectionnements et dirigés par un per- 
sonnel d'élite. 

Ta nouvelle Société construit des sphériqaues 
de laus les tvpes. des dirigeahles sur les modèles 
satelle était elle-même ou qu'elle étudie selon 
les indications des inventeurs, des appareils 
d'aviation. 

Les établissements Surcouf. auxquels succède 
la Société s'élaient signalés dans ces diverses 
snécialités par des constructions de nremier or- 
dre. N'est-ce nas à M. Surcouf que l'on doit la 
partie aérostalique du Lebaudu, l'étude de Ja 
construction de lTaéronat Vülle-de-Paris, : qui. 
crâce à la libéralité de M, Henry Deutsch de la 
Mersthe. fait aujourd'hui parlie de notre malé- 
riel militaire ? 











282 


C'est ancore M. Edouard Surcouf, homme 
d'iniualive heureuse, qui €crca 1e preuer ate- 
uer special pour appareils d'aviaiion, de meme 
qu'il Iournissait ues parcs d'acrustalhion mili- 
{aire à plusieurs nalons el qu'il inlroduisait 





dans la construction des dirigeables et dans les: 


sphériques de l'armée francaise, l'usage des lis- 
sus caoutchoutés. En aéroslalion sporlive, la 
ivarque Edouard Surcouf avait connu déjà les 
plus enviables succès et on lui doil la conslruc- 
tion de l'aéronat l'/le-de-France, à bord duquel 
a été élabli, dans la Coupe Gordon-Bennett 1907, 
le record du monde de durée. M. Edouard Sur- 
couf demeure, bien entendu, allaché, en qua- 
lité de directeur, à la Société « Astra », avec la 
collaboration d'un autre ingénieur fort distin- 
gué, M. Henry Kaplerer, codirecteur. 

Sous leur impulsion éclairée, la Société « As- 
la » a déjà mis en chantier plusieurs ballons 
dirigeables dont un commandé par M. Clément, 
le grand constructeur d'automobiles, et un autre 
destiné à notre service d'aérostation militaire. 

Avec une vue nelte des besoins de l'industrie 
aéronautique moderne. la Société « Astra » n'a 
pas hésité à construire, outre son aérodrome 
de Sartrouville, un nouveau hangar à dirigea- 
bles, silué à Trilport, près Meaux, en atten- 
dant l'installation d'un troisième port pour 
navires aériens. Pendant les essais qu'elle fera 
pour son compte, où pendant les essais de ses 
clients, la Société « Astra » ‘sera ainsi la pre- 
mière, et peut-êlre longlemps la seule à offrir 
aux aéronats. des abris commodes, judicieuse- 
ment répartis et facilitant le tourisme aérien. 

Enfin, le vol mécanique ne pouvait manquer 
d'attirer l'attention de techniciens aussi avis 
et les essais tout prochains de l'aéroplane « As- 
tra », ne manqueront pas d'intéresser tous les 
aviateurs. 

Quant à la fabrication des aérostats., elle sera, 
comme par le passé, l’obiet des soins les plus 
minutieux et les plus intelligents, et contribuera 
elle aussi, à maintenir au premier rang. la ré- 
putalion de la vieille maison de construction 
aéronautique qui a eu l'audace et la sagesse 
d'évoluer, sans hésiter, vers la grande indus- 
tie. 











L. LAGRANGE 





Le Tour du Monde aérien 


Société aéronautique de Belgique. — Fon- 
dé celte anné ce jeune groupement a déjà 
donné d'intéressantes marques de son activité, 
sous la présidence habile et dévouée du comte 
Hadelin d'Oultremont qui en fut le promoteur. 

Le bureau de Ja Sociélé aéronaulique belge est 
ainsi composé : 

Vice-président d'honneur : S. A. S. le duc 
d'Arenberg. — Comité de direction : président : 
le comle Hadelin d'Oultremont : secrétaire géné- 
ral: le capitaine Emile Mathieu : trésorier : le 
comte Adrien Van den Burch : membres : MM. le 
baron Pierre de Crawhez, Edmond Heirman, 
Maurice Hermans, Emile Deladrier. 

La Commission scientifique de la Société com- 
prend : MM. Camille Penv. lieutenant général : 
Cyrille Van Overbegh, directeur général de l’'En- 
seignement supérieur : Georges Tecointe. direc- 
leur scientifique de l'Observatoire roval d’'Ucele : 
J. Vincent. directeur du service météorologiaue 
de lObservaloire royal : Emile Vincent. méléo- 
rologiste. à l'Observatoire royal; Emile Dela- 
drier., doclenr en srienres. 

Les membres de la Société, sporlsmen, ingé- 
nieurs, gens du monde, sont Aéjà plus d'une 
centaine et l'on compte parmi eux 6 pilotes. 














15 Juillet 1908 


La Sociélé se propose de contribuer direcre- 
meut à la diffusion uu sport aërlen sous toulex 
ses lormes, Sans négliger ses applications scien- 
liliques el les progres techniques. Elle posseue 
déja un beau spherique de L.ouv nr, oflert par 
le comte Hadelhn d'Oultremont, sans parler ues 
aérostals qui sont la propriélé personnelle de 
jlusieurs de ses membres. 

La liste des ascensions de la Société aéronau- 
tique de Belgique est déjà importante et s'établit 
ainsi : 

14 mars 190$. — Usine à gaz de Forest, midi 50, 
le Qu'importe (1.000 m'), MM. le comte Hadelin 
d'Oultremont, E. Deladrier. Atl. à 3 h. 30, à 
lhuillies, dans l'Entre Saimbre-et-Meuse. 

21 mars. — Usine à gaz de Forest-Bruxelles, 
midi 4$, Qu'Importe (1.00 m°, MM. le comte 
Jadelin d'Oultremont, le baron Gustave de Mé- 
vins. Atl. à 3 h. 10, sur le champ de course: 
Grænendal. 

14 avril. — Usine à gaz de Forest-Bruxelles, 
3 h. 58, la Belgique (1.090 n°), MM. le comte 
Hadelin d'Oultremont, le baron F. de Macar, 
Joseph de Pret. Al. à 5 h. 55, à Louvesse, près 
Soignies (Hainaut). 

11 mai. — Usine à gaz de Forest-Bruxelles, 
3 h. 53, le Simoun (600 in), M. le comte Hade- 
lin d'Oultremont. Att. à 4 h. 55, à Appelterre 
(Flandre orientale’, 

17 mai, — Usine à gaz de Forest-Bruxelles, 
3 h. 30 du s., le Centaure (1.600 m°), MM. le 
comte Henry de La Vaulx, le baron et la ba- 
ronne Hermann de Wælmont, Etienne Gande- 
vax. Att. à 6 h. 50, à Diepenbeck, près de Has- 
selt (Limbourg). 

17 mai. — Usine à gaz de Forest-Bruxelles, 
3 h. 45 du $s., la Belgique (1.600 m°), MM. IE 
comte Hadelin d'Oultremont, le due d’Ursel, le 
vicomte Guillaume de Spoelberch. Att. à 5 h. 10, 
à Tirlemont. 

19 mai. — Usine à gaz de Forest-Bruxelles, 
Qu'importe (1.000 m°), MM. le comte H. de La 
Vaulx, le vicomte Roger de Spœlberch, le baron 
Paul de Molembaix. Att, à 6 h. 15 du s., à 
Hœylaert (Brabant). 

25 mai. — Fêle de charité organisée par la 
S. A. B. dans le parc du duc d'Arenberg, à 
Héverlé. Malgré une pluie hattante, départ à 
3 h. 15 du ballon Qu'Importe (1.000 m°), piloté 
par le comte de La Vaulx, accompagné du vi- 
comte Guillaume de Spœælberch. Att. à 3 h. 30, 
sous une pluie diluvienne, à Rhodes-Saint-Pierre 
(Brabant). Distance : 15 kil. en 15 minutes. 

Ensuite, malgré le mauvais temps, lâchdg 
de ballons grotesques et concours de ballon- 
nets. 

S juin. — Le Simoun (600 m°), piloté par le 
comte Hadelin d'Oultremont. Départ à 4 h. du 
s. At. à 5 h 35 du s., à Thielt-Notre-Dame (Bra- 
bant). 

10 juin. — Qu'Immorte (1.000 m°), pilote: le 
comte Hadelin d'Oulfremont : passager : M. Em- 
manuel de Gaiffier. Départ de l'usine à gaz de 
Forest-Bruxelles à 7 h. 50 du s. Att. le 11 inin, 
à 7 h. 50 du matin. à Ionny (Ardennes fran- 
caises), Durée : 12 heures. 

D'autre part. sur l'iniliative de la Société aéro- 
nautiane de Belgique. se tenait le 18 mai à 
Bruxelles. la séance de fondation de l'office in- 
ternational de documentation aéronautique, dant 
la création a été approuvée nar la Fédération 
internationale dans sa dernière conférence et 
qui est appelé à rendre de grands services. 











Real Arro-Club de Esoana. — [Le nouveau 
Comité élu pour 1908, en assemblée générale. 
est ainsi composé : 

MM. le marquis de Riscal, nrésident : le dAne 
de Medinacelli, vice-président ; R. Sanchez-Arias, 


lJ’Aérophile 


trésorier ; Joachim Caro et le comte de Berbe- 
rana, secrétaires ; A. Kindelan, E. G. de Sala- 
manca, le marquis de Villadeiglesias, le miu- 
quis de Quiis, le duc de Zaragoza, membres. 


L'Aéro-Club des Pyrénées. — Il vient de se 
fcr.der à Toulouse, sous le nom d'Aéro-Club des 
Pyrénées, une Société d'encouragement à la lo- 
camotion aérienne et automobile, aux sports et 
à la vulgarisation des découvertes scientiliques 
intéressant la locomotion sous toutes ses formes, 
les sports et l'industrie. 

MN\I. André Bouche, président, et Edmond Sir- 
ven, secrétaire général, ont déjà reçu les plus 
précieux encouragements et de nombreuses adhé- 
sicns. Tout permet d'espérer que bientôt la 
grande métropole du Languedoc sera dotée de 
la grande association aéronautique que mérite 
un centre sportif et scientifique aussi important. 


Aéro-Club de Namur. — Cette Société vient 
de se reconstituer avec un Comité provisoire 
comprenant : MM. L. de la Charlerie, de Vasse- 
lot et Daniel Kinet. 


Beau concours aérostatique en Amérique. 
— Üne course de ballons dont le départ eut 
lieu à Chicago, le % juillet après-midi, et qui 
réunissait 9 concurrents, s’est terminée le soir 
du 5 juillet par la vicloire du ballon Fielding, 
descendu pres de West Shefford (Québec), à 
1.280 kilomètres du point de départ et à 160 ki- 
lomètres environ de l'endroit où atterrit l’aéro- 
naute occupant la seconde place. Le ballon 
Ville-de-Dieppe tomba dans le lac Michigan et 
demeura sur les vagues pendant une heure. 
Puis il remonta dans les airs et finalement des- 
cendit à Brenton Harbour (Michigan). Les aéro- 
nautes montant l’/linois furent sauvés par des 
yachtsmen dans la baie Manente, et ceux du 
Columbia furent blessés à la suite d'une colli- 
sion de leur ballon avec des arbres et des haies. 
Cinq des ballons atterrirent au Canada et les 
autres dans le Michigan. 

Par la situation géographique des villes des 
Etats du centre et par leur régime météorolo- 
gique, les Etats-Unis se prêtent à merveille aux 
grands parcours en ballon libre, comme on à 
pu le voir dans la dernière Coupe Gordon-Ben- 
nett. 


Le « Nulli-Secundus 1908 ». — On vient 
d'achever la remise en état du Nulli-Secundus-Il, 
le dirigeable de guerre anglais. Les essais doi- 
vent commencer en août, mais le ballon pour- 
rait, si besoin était, effectuer une sortie sous 
peu de jours. 

Peu de modifications y ont été apportées 
depuis l’année dernière. Son aspect est le même, 
ainsi que les appareils de direction et les plans 
stabilisateurs, et son moteur ne développe tou- 
jours que 50 HP. On s’est contenté d'alléger 
son gréement et de donner plus de rigidité à 
son bâti seulement. Il pourra porter deux à 
quatre passagers. Les essais sont attendus avec 
la plus vive impatience. 


L'isothermie des couches élevées de l'at- 
mosphère. — On sait que la température cesse 
de décroitre et, parfois même, augmente légère- 
ment dans les couches élevées de l'atmosphère, 
à partir d'une allitude variant entre 10 et 1% 
kilomètres. Ce phénomène remarquable, que les 
recherches de M. 1. Teisserenc de Bort ont les 
premières mis en évidence. a élé expliqué de di- 
verses facons. Parmi les dernières théories qui 
ont élé émises. celle de M. Fenyi fait intervenir 
l'absorption de certaines radiations solaires : la 
conséquence Ja plus remarquable de cette théo- 
rie scrait de faire dépendre l'isothermie supé- 
rieure du ravonnement solaire et par suile des 
variations que celui-ci peut éprouver. 


283 


Pour M. Trabert, l'isothermie peut s'expliquer 
en appliquant Les lois du retroiissement adia- 
batique non pas dans la verticale, mais en sui- 
vant les lignes de courant. Si l'ün admet une 
circulation Est-Ouest, dont les observations de 
cirrus montrent d ailleurs réellement l'existence, 
les courants ies plus élevés dans la verticale 
peuvent venir de régions plus humides et plus 
chaudes que les courants inférieurs et, par con- 
séquent, ètre moins refroidis que ceux-ci, d'où 
l'inversion. En supposant par exemple que les 
lignes de courant aient une pente moyenne de 
1/1000, un gradient horizontal de 1° pour 100 
kilomètres suflira pour que l'isothermie suivant 
la verticale soit réalisée. 


Une fête aérostatique à Troyes Organisée 
par l’Aéronautique-Club de l'Aube, le 7 juin 190$. 
— A l'occasion de la 34° Fête fédérale des So- 
ciélés de gymnastique de France qui a eu lieu 
cetle année à Troyes, le Club Aéronautique de 
l'Aube, le vaillant groupement régional si ha- 
bilement dirigé par son distingué président, ML 
H. Joanneton, avait organisé un meeting aéros- 
tatique qui à parfaitement réussi. Il comportait 
le départ de quatre ballons qui s’élevèrent de la 
place du Lycée, à Troyes devant une assistance 
aussi nombreuse qu'élécante, vivement intéres- 
sée par les manœuvres de gonflement. 

Voici les résultats de la journée (départ et 
atterrissage) : 

% h. du s., Le Titi (470 m.'), pilote M. Protat; 
passager : M. Maignot, membres du Club Aéro- 
nautiques de l'Aube. Att. à 5 h. 28 du soir, à 
Melay, canton de Nevers (Yonne). Durée : 1 h. 28. 
Distance : 65 kil. environ. 

4 h. 5 du soir, Icare (900 m.’).pilote et pro- 
priélaire le marquis Edgard de Kergariou 
Aéro-Club de France) passagers MM. H. 
Joanneton, président, et Darsonval, membre du 
Club Aéronaulique de l'Aube, le vicomte de La 
Meltrie. Att. à Précy-le-Sec (Yonne). Durée : 
non indiquée. Distance : 82 kil. environ. 

% h. 10 du soir. La Walkyrie (900 m°), pilote 
et propriétaire : M. Ravaine fAéronautique-Club 
de France) : passagers : Mme Ravaine et M. 
Scelle de l'Aéronautique-Club de France. Att. 
à 7 h. du soir près Précy-le-Sec (Yonne). Durée : 
3 h. 50. Distance : 5 kil. environ. 

% h. 20 du soir. L'Aube 1.000 m.'), pilote : 
M. Clévy : passagers : MM. Martinot et Roger, 
tous membres du Club Aéronaulique de l'Aube. 
AE. à 7 Dh. 10 à Villiers-sur-Yonne (Nièvre). Du- 
rée : 3 h. 50. Distance : 108 kil. environ. 


Course-poursuite aérostatique et rallie- 
ballons automobile de Tours Organisés le 
7 juin par l'Aéro-Club de Touraine. — A 3 h., 
départ du ballon poursuivi, Ville-de-Tours. Pi- 
lote : M. Chantreau. président de l'Aéro-Club de 
Touraine : passagers : MM. Sirguev, Bellat, Mo- 
reau, Paisan. Att. à 5 h. à Pray (Loir-et-Cher). 
Durée : 2 h. Distance : 

Classement des concurrents aéronautes 


1 Le Ramier : MM. Blondel el Tranchant, de 
l'A. C. T.. descendus près de Pray à 1.500 m. du 
ballon poursuivi. Distance 

2° Labor : MM. Vernanchet et Salar : descendu 
à Pérignv. à 6 kil. du ballon poursuivi. 

3° Frivole M. Vermorv ; descendu à Ville- 
porcher. Distance : 

4° Zéphir {900 m°\: MM. V. Jouet, Cahalzar, 
Oursin, Marion. Aft. aux Crouetlières, près Vil- 
leporcher. Distance 

5° Papillon : MM. Moucheraud. Sirguey. Rol- 
lin. At. près du bois de Sannov. Distance : 

G Aéro-Club de la Sarthe MM. Bollée et 
Jamin. Att. à la Monnaie. Distance : 


284 


Le nouveau dirigeable italien. — [65 essais 
du nouveau dirigeable ilalien dû aux capilaines 
du génie Crocco, Petrucci et Riccaldoni. (Voir 
Aérophile du 15 juin, p. 240), vont commencer 
au-dessus du lac de, Bracciano. II mesure 60 m. 
de long, jauge 2.500 m° et pourra emporter jus- 
qu à ÿ personnes. 





Un chauffeur aéronaute. — M. Albert 
Guyot, le brillant vainqueur de la dernière 
Coupé des vVoiturettes, est aussi un aéronaute 
convaincu, Membre de l'Aéro-Club de Fran 
il fit, il y à quelque temps, ses débuts en sphé- 
rique sous la conduile de son ami M. Alfred 
Leblanc, recordman du inonde de la durée. 






La centième d’une fernme aéronaute. — 
Lady Harbord, la distinguée et gravieuse femme 
de sport, à exéculé le ?2$ juin, à Londres, sa 
centième ascension en conipagnie de MM. Dun- 
ville, C.-S. Rolls et Pollack 

Nos lecteurs connaissent la belle carrière ac- 
ronautique de lady Harbord, marquée par plu- 
sieurs traversé aériennes de la Manche, et 
dont les voyages eurent si souvent pour point 
de départ le parc.de l'Aéro-Club de France. 

Nous avons la certitude que la gracieuse aéro- 
naute ne s'arrêtera pas en si bon chemin. 











Traversée des Alpes en ballon, — ]e bal- 
lon Cognacq, piloté par son propriétaire, M. V. 
de Beaulieu, de l'Aére-Club Suisse, accompagné 








ers, parti le 29 juin à..midi de la 
acier Biger du chemin de: fer de Ja 
Jungfrau, sur le versant nord des Alpes, à tra- 
‘e entièrement le massif alpestre pour. alter- 
rir le lendemain après 21 heures de voyage, à 
Streza (Italie), près du Jac . Majeur. Altitude 
maxima : 2.950 mètres. 


de 3 passag 
station du 











Hangar d’autoballons écroulé. — |e han- 
gar pour auloballons militaires en construction 
au champ de manœuvres de Fresoaly. près Metz, 
s'est écroulé le 12 juillet, à 4 h. du soir, sous 
l'effort du vent, pendant un violent orage. Cons- 
truit par une maison berlinoise en fer, ciment êt 
béton, il devait mesurer 75 mètres de long et 
31 mètres de haut et ôlre Lerminé avant fin août 
pour les grandes manœuvres. 

La plupart des quaranté ouvriers du chantier 
élaient partis loucher leu pave. 11 y eut né 
moins cinq blessés, dont un dans un élat déses- 
péré. 

Le hangar sera reconstruit dans un endroit 
mieux abrité, mais l'installation du parc d'auto- 
ballons de Metz se trouve sensiblement retardée. 


















A Bruxelles ! Le concours de Spa. — [€ 
Conseil communal de Spa avant refusé de prê- 
ler le terrain pour le Concours d'avialion. i] à 
élé décidé, paraït-il, que ce concours aurait lieu 
à Bruxelles. 





Accident d'atterrissage. — Le hüllon Jlam- 
bourg, parti le 14 juillet à 9 h. 30 du‘malin de 
Hambourg, à allerri malheureusement à Traven- 
munde. 

Un fort vent du sud-ouest poussant l'aéros- 
tal vers Ja Ballique. les ‘aéronautes tentérent 
d'atterriir sur le rivage, mais la nacelle heurta 
si violemment une maison que le baron von 
Pohl et le négociant Sarminghausen. de Ham- 
hourg, qui montaient le ballon, furent hlessés. 
Ils ont été transportés sans connaissance à 
l'hôpital de Lubeck. C'élait M. Thurain, de Ber- 
lin, qui pilclait le balon. 


15 Juillet 1908 


Derniers échos du « Prix Armengaud 
jeune ». — Le capitaine Ferber rend compte 
d'autre part du banquet dans lequel M. Armen- 
gaud jeune fêtait la victoire de Farman dans le 
prix Armengaud jeune. Les toasts y furent nom- 
breux, chaleureux et délicats et nous aurions 
eu plaisir à publier la charmante allocution du 
génereux amphitryon si le texte nous en fût 
parvenu assez .à temps. 

Citons, néanmoins, les quelques paroles, 
pleines de lact, par lesquelles l'un des convives, 
M. Regnard, sut associer Mme Armengaud jeune 
au succes de Farman : ; 


Mon cher: Farman, 


« Quæ fuit Egeria tibi? » 


Oui, quelle fut la fée propice qui vous à 
porté bonheur avant hier ? N'en doulez pas, c'est 
\me Armengaud, c'est la gracieuse fernme, en- 
thousiaste de tous les arts, de toutes les mani- 
festalions de la beauté, de l'idéal, de l'effort vers 
le progrès ; c'est la charmante et digne com- 
pagne du fondateur de ce prix que vous avez si 
bien gagné. Nul mieux que moi, je le proclame 
hautement, n'a pu saisir avec quelle profonde 
émotion elle suivait votre vol prestigieux, laissant 
échapper des cris d'effroi lorsqu'au moment de 
vos magniliques virages, une illusion d'optique 
pouvait nous faire croire à quelque ralentissement 
de votre moteur, à une panne qui eût pu vous 
priver d'un triomphe si mérité! Si tant de 
cœurs de vos admirateurs et de vos amis, j'ajou- 
ferai même de vos compétiteurs, ont violem- 
ment battu, pendant ces vingt minules inou- 
bliables, félicitez-vous d’avoir suscité tant d'émo- 
lion, terminée par tant de joie, chez une si en- 
lhousiaste adepte de l’aviation ! 

Joignez-vous donc à moi, mon cher Farman, 
ainsi que vous tous, messieurs, pour porter bien 
haul. nos verres à la santé de Mme Armengaud. 


Un dirigeable suisse. — M. Alexandre Li- 
wventhal, ingénieur finlandais, résidant en Suisse, 
collaborateur de MM. Zeppelin et Wellman, à 
élabh le plan d'un nouvel aérostat dirigeable 
qui pourrait, assure-t-il, rester 72 heures sans 
alterrir et voler à une vitesse de 60 kilomètres 
à l'heure. ; 

Ce dirigeable procéderait du type français Pa- 
rie : mais aurait, affirme l'inventeur, une plus 
grande stabilité et pourrait facilement évoluer 
au milieu des plus haulés monlagnes des Alpes, 
ce qu'aucun des dirigeables actuellement connus 
ne saurait faire sans danger. \ 

L'aviation en Amérique. Un vol de 1.€00 
mètres. — Le 4 juillet, dans de nouvelles ex- 
périences. à Hammondsport (Etat de New-\ ork), 
un aéroplane ayant à bord M. Glenn Curtiss à 
parcouru 1.600 mètres en ligne droite en une 
minute et demie. On ne dit pas s'il expérimen- 
lait toujours le « White Wing ». 





Errata. — Dans l'article de M. H. Lefort, 
paru sous le titre « Influence du rendement sur 
la valeur d'un propulseur » et sous la rubri- 
que « Le Pour et le Contre » dans l'Aérophile 
19%, n° 2, ajouter, 10° ligne, après « une vites- 
se » le mot « Donc ». Lire 22° digne : « Comme 


V'Z V' » et 23 ligne « F.S EF»; lire 47 ligne 


de l'article, page 31, « Ce rendement par unité 
de travail » au lieu de « Ce rendement par 


unilé de force ». 


————————@ 
Le directeur-gérant : G. BESANCON 








Paris. — Soc. An. de l'Imp. Werruorr ET RocuE, 16-18, rue Nolre-Dame-des-Victoires ANCEAU, directeur. 














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SOMMAIRE : Portraits d'aéronautes contemporains : Lieutenant-colonel Georges Espitallier (G. Blanchet). — Du vol à voiles (Albert Bazin). — L'aéro- 
plane Dufaux (H. et A. Dufaux). — Sur le poids utile des aéroplanes (Rodolphe Soreau). — l'hydrogène à bon marché (Lieutenant-Colonel Espitallier). — 
Phénomènes des ailes concaves dans le planement stationnaire et le vol plané des oiseaux (Marcel Deprez). — L'aéroplane R. Æ. P. II (1. Lagrange). — Le diri- 
geable République (Z ..). — Le coefficient de résistance de l'air et le vol des oiseaux (H. Lefort). — Comparaison des propulseurs à réaction et des 
hélices (Paul Popovatz). — A l'Aéro-Club du Sud-Ouest. — Les essais d'aviation in'erdits à Issy (P. Garnier). — Une théorie mathématique de l’aéroplane 
(A. de Masfrand). — L'aéroplane Ferber IX (P. Ancelle). — L'aéroplane des frères Zens ‘A. Nicolleau). — L’aéroplane Blé, iot VIII (A. Cléry). 


à 1907 — est en vente au prix de 12 FRANCS l’ 


SOMMAIRE DU BULLETIN OFFICIEL DE L’'AERO-CLUB DE FRANCE : Convocations. — Les ascensions du premier semestre 1908 
au Parc de DE de France. — Commission sportive du 10 juillet 1908. — Commission d'aviation du 10 juillet 4908. — Commission scientifique 
du ?7 juillet 1908. 





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N°15 1 Août 1908 


Portraits d'Aéronautes Contemporains 


16° Année. 


















(lhoto Stebbing). 
LIEUTENANT-COLONEL GEORGES ESPITALLIER 


£uccessivement officier €u génie de grande valeur, ingénieur civil émérite, écrivain scientifique de premier ordre, et, 
quand il le veut, pur littérateur, le lieutenant-co!onel Georses Espitallier a su depuis longtemps conquérir une place éminente 
parmi les techniciens de l'aéronautique. 

C'est à I heure la plus tragique de notre histoire que s'ouvrait la carr'ère militaire de Géorges Espilallier. 11 sortait de 
l'Ecole Polytechnique juste à temps pour prendre part aux opérations militaires sous Paris, en 1870. Le jeune officier du génie 
y fit vaillamment son devoir en mème temps qu'il affirmait les hautes ca} acités techniques nécessaires dans son arme, à 

Ces etats de services si brillamment ouverts le faisaient désigner pour des missions particulièrement importantes, et c'est à 
Haïphong qu'il recevait dès le mois d'octobre 1875, à l'âge de 25 aus, ses galons de capitaine. Il construisait dans cette ville ls 
bâtiments de la concession française. 

Depuis cette époque il se spécialisait dans les services de cons'ruction et, lorsque nous le retrouvons chef de bataillon 
à 40 ans, il est professeur de construction à l'Ecole d'application de Fontainchleau, où la clarté el la solidité de son 
enseignement élaient hautement appréciées. 

Néanmoins, comme tant d'autres, il se sentail alliré vers l’industrie où ses vastes connaissances pouvaient trouver un 
champ d'action plus étendu et, en 1897, il s’y consacrait entièrement après avoir pris sa retraite anticipée. 

Président ou administrateur de plusieurs Sociétés industrielles, membre de la Société des Ingénieurs civils, le lieutenant- 
colonel Georges Espitallier se délasse du souci des affaires par le labeur du publiciste. 

Son œuvre est considérable et variée, on y compte jusqu'à des romans, mais les ouvrages scientifiques y sont de 
beaucoup les plus nombreux. Une bonne partie d'entre ces derniers ont trait à des questions aéronautiques. 

Tout au debut de sa carrière, Georges Espitallier avait eu pour camarade de régiment à Arras, en qualité de licutenant, 
celui qui devait devenir Je colonel Charles Renard. Il assista à ses premières recherches aéronautique 
essais d’aéroplane à plans multiples en forme de persienne-. Plus tard, après un stage à Chalais, Georges 
d'organiser la compagnie de sapeurs-aérost'ers créée au régiment du génie de Grenobe, 

Depuis lors il n'a pas cessé de coupérer au mouvement aéronautique par des Conférences très suivies, par les articles 
publiés dans la Revue de l'Aéronautique, ia Nature, le Cosmos, le Génie Civil, la Revue scientifigre, ete. el 
par des travaux d'ensemble parmi lesquels nous citerons : Zes ballons et leur emploi à la querre, L'Hydrogène et ss 
applications à l'Aéronaulique, La Pratique des ascensions libres, Les Aéristiers militaires (sous le pseudonyme de Béthuvs) 
el tout récemment: £a Technique du ballon, excellent lraité en train de devenir classique et un Crurs d'aéronautique en qualre 
parties, édité en anglais pour l'Internalional School of Aeronautics créée en Amérique par M. Triaca. 

Dans loutes ces œuvres, on retrouve avec une rare Clarté d'exposition la forme élégante et facile qui donne de l'attrait 
aux notions les plus abslraïtes et parfois les plus arides. C'est le don d'être clair lout en restant risoureusement scientifique 
qui place le lieulenant-colonel Espitallier bien loin el bien au-dessus des banals vulgarisateurs et qui caractérise sou talent, 
Les vues personnelles du technicien abondent d ailleurs dans ses écrits. 

Toutes ces qualités lui ont assuré dans les misieux aéronautiques du monde entier une autorité que sanclionna la 
Commission permanente internationale d'Aéronautique, l'rsqu'elle le choisit comme secrétaire, puis comme vice-président 
Délégué de celte Commission au Congrès de Milan (1906), il fut charge d’en réunir les travaux et d'en rédiger les procès- 
verbaux et remplissait encore la même mission pour la session extraordinaire de la C. P. 1. A., à Bruxelles en 1907. 

Le lieulenant-colonel Espitallier, est né le 25 mai 1849 aux Sab'es-d'O'onre. Sa belle carrière militaire et se‘entifique 
a valu au savant ingénieur Espitallier de hautes distinctions : officier de la Légion d'honneur, officier d'Académie, officier 
du Dragon de l'Annam, chevalicr du Cambodge. GE nces BLa cuer 








et nolamment à ses 
ilallier était chargé 























286 


Du vol à voiles 


Or, voici qu'en dépit des récents triomphes 
de nos aviateurs, quelques esprits chagrins, re- 
chignant à l'enthousiasme général prétendent 
que tout n'est pas trouvé en aviation et qu'u 
nous reste encore pas mal de choses à faire, 
voire à inventer, avant de proclamer la con- 
quête définitive de l'empire aérien. Ces abstrac- 
teurs de quintessence osent blasphémer le dieu 
du jour, l’'aéroplane à hélice, ne voulant voir en 
lui qu'une solution provisoire et précaire, une 
solution « à cbté » du véritable problème 
aérien. 

Bien des gens s’obstinent à loucher sur 
les oiseaux. On recommence à parler « vol 
ramé », « vol à voile ». 

Reparlons-en donc. 

L'expérience, nous dira-t-on, la bonne expé- 
rience ferait bien mieux notre affaire. 

Certes, plus que personne nous la désirons, 
nous la poursuivons, mais en l’attendant et 
sans préjuger de ses résultats, l'observation, la 
théorie peuvent bien avoir aussi leur utilité ; 
elles éliminent parfois les idées fausses et 
aiguiilent les recherches vers les solutions défi- 
nitives et fécondes. 

e 
CR 

Pour restituer à la question du vol à voile, 
toute son importance en aviation, il faut tout 
d'abord la déblayer de certaines erreurs cou- 
rantes qui en font un simple cas particulier de 
planement, un genre de vol accidentel, possible 
seulement dans certaines conditions atmosphé- 
riques exceptionnelles. 

Or, pour qui a quelque peu « globe-trotté », 
observé, bayé aux corneilles, aux vautours, 
aux oiseaux de mer, le vol à voile apparaît, 
au contraire, comme le vol normal, habituel de 
la plupart des grands oiseaux, et, dès lors, ce 
mode de locomotion sans dépense de forces, 
s'impose à l'esprit comme la solution idéale, in- 
tégrale du « plus lourd que l'air ». 

Au nombre des opinions contraires survit la 
vieille hypothèse des courants ascendants (1). 
« Il est des morts qu'il faut qu'on tue ». 
Sur le fanc d’une montagne exposé au vent, 
un ai-le plane indéfiniment sans un coup d'aile. 
(2) Il est évident qu'ici le courant d'air où il 





(1). — Voir la récente expérience de M. Marcel 
Deprez, cilée ici méme el dans plusieurs journaux 
quolidiens qui nous la présentent comme une expli- 
cation nouvelle et suffisante du vol à voile. 

(2). — Pour enlever facilement le prix Quinton, 


nos intrépides hommes volants 
rer de cet exemple 

Sur le flanc exposé au vent d'une longue colline 
incliné d'environ 45°, renouveler les premiers essais 
de Lillienthal sans s'élever à plus de 3 ou 4 mètres 


n'auront qu'à s'inspi- 








du sol. Là, aller el venir tant qu'on pourra en 
prenant toujours les vi es en haut de Ja pente 
et vent debout, Le prix Quinton ainsi bouclé, la 


1° Août 1908 


évolue ne peut-être qu'ascendant, puisqu'il est 
assujetti à balayer une pente ascendante. Dans 
ce cas, très particulier, le phénomène mécani- 
que est parfaitement expliqué par la simple dé- 
composition des forces, c'est-à-dire, par la théo- 
rie du cerf-volant. Mais il cesse de l’être lors- 
que notre aigle, continuant à planer, s'élève è 
perte de vue au-dessus de la montagne, tra- 
verse la vallée et évolue librement dans toutes 
les directions (ce qui se voit journellement). 
Est-il admissible qu'il rencontre partout des 
courants ascendants, mis là tout exprès pour 
le soutenir, ou bien encore qu'il suive docile- 
ment un de ces courants en balade? Et lors- 
que ce n’est plus un, mais dix, vingt, cent voi- 
liers que nous voyons planer simultanément 
aux quatre coins du ciel, à toutes les hauteurs, 
croisant leur vol dans tous les sens, montant et 
descendant à volonté sans un coup d’aile, spec- 
tacle que nous avons eu maintes et maintes fois 
sous les yeux, comme Mouillard, avec lui et 
bien d’autres qui en ont témoigné, alors l’hypo- 
thèse du vent ascendant s'écroule d’elle-même, 
car il faudrait que l'atmosphère tout entière 
consentit à se soulever en un immense courant 
ascendant sans souci du vide effroyable, baro- 
métrique, ou du formidable appel d'air qu’elle 
provoquerait à la surface du sol. 

Ces déplacements habituels de lair, ces 
échanges entre régions atmosphériques voisines 
que nous appelons vents ne se produisent guère 
que dans le sens horizontal. Il est clair que près 
de terre ils doivent nécessairement épouser les 
reliefs du sol, mais ces ondulations du vent 
vont en s’atténuant, en s'allongeant à mesure 
qu'on s'élève et il devient sensiblement hori- 
zontal à une faible hauteur. En pays plat, 
en pleine mer ces ondulations ne s'expliquent 
plus. Les courants ascendants, les tourbillons 
ne seraient done que des phénomènes très 
localisés et exceptionnels absolument insuff- 
sants à expliquer le phénomène si répandu du 
vol à voile. 

Certes, nous savons peu de choses des loïs qui 
régissent l'écoulement des gaz, de l'air en par- 
ticulier ; cependant il faut bien leur accorder 
quelque analogie avec ce que nous connaissons 
de l’écoulement des liquides. 

Il serait facile, de montrer, par l'examen 
des filets d'air que tout courant ascen- 
dant ne peut être que le prolongement, ou si 
l'on veut le « pendant » d’un autre courant 
descendant de même débit et si l'on peut dire 
qu'il y a de par le monde tout juste autant de 
montées que de descentes, de même, il doit y 
avoir en notre atmosphère autant de cou- 
rants ascendants que descendants. Les pre- 
miers font monter l'oiseau, c'est entendu; seu- 


question du vol à voile n'en serait pas résolue, mais 
les programmes de prochains concours similaires 
feront bien de prévoir ce stratagème en stipulant 
que les expériences devront avoir lieu en rase cam- 
pagne ou sur l'eau. 


l’Aérophile 


lement, les autres le font descendre... Il n’y a 
rien de fait. 


Citons encore pour mémoire, et sans nous y 
attarder, cette absurde hypothèse de l’« oiseau 
ballon » ou « semi-ballon », tant de fois crevée, 
réfutée, anéantie et que l’on retrouve toujours 
regonflé chaque fois que la question du vol à 
voile revient sur le tapis. Ce mort-là il faut 
renoncer à le tuer. 


Autre hypothèse non moins gratuite : 

Certaines vibrations mystérieuses, je ne sais 
quels mouvements rapides des rémiges de l’oi- 
seau voilier expliqueraient son planement as- 
cendant sans dépense apparente de force. 

Il est assez reçu en physique de faire vibrer 
tout ce qu'on ne comprend pas : lumière, cha- 
leur, électricité, ete. Le mystère du vol à voile 
ne pouvait échapper à cette explication vibra- 
toire, mais quelqu'un a fait observer qu'ici les 
vibrations devraient être perceptibles à l'œil 
et comme personne oncques ne les vit, nous 
disons qu'elles n'existent pas. Citons entre au- 
tres témoignages, celui de Mouillard parce que 
mieux que personne il a su observer, décrire les 
grands voiliers, on pourrait presque dire dans 
leur intimité. Ces constantes observations 
avaient développé chez lui une puissance vi- 
suelle extraordinaire. Combien de fois ne 
l’'avons-nous pas vu suivre des yeux le vol d’un 
vautour longtemps après que nous l’avions 
perdu de vue, ou bien encore annoncer plu- 
sieurs minutes avant que persone pût rien dis- 
tinguer, l'arrivée de tel ou tel couple de milans 
dont il nous désiznait d'avance le perchoir. Ce- 
pendant, nous étions nous mêmes pourvus d’une 
excellente paire d'yeux et très exercés aux 
grandes distances. Or, Mouillard, tourmenté 
comme nous par l'énigme du vol sans batte- 
ments d'ailes n'a jamais pu saisir le moindre 
mouvement, le moindre indice qui put auto- 
riser cette hypothèse. 








« ÆE pur, si muove! »... Il faut donc chercher 
autre chose. 

En 1995 (1), nous publiâmes une théorie mé- 
canique du vel à voile, basées qur les « mouve- 
ments internes » du vent. Nous la citons ici, 
moins pour la théorie elle-même que pour les 
réserves expresses dont nous la faisions suivre 
et que voici : 

Cette théorie explique presque toutes les 
«manœuvres connues des voiliers; nous di- 
« sons presque, parce qu'il en est une, au 
« moins, qui lui échappe et nous paraît défier 
« toute explication mécanique : 

« Placé sur une falaise dominant la mer de 
« dix mètres environ, nous observons des goé- 
« Jlands planant, à peu près, à notre hauteur, 
« Le vent souffle du large. Lorsqu'à un moment 





(1) Comptes rendus de l'Académie des Sciences 
Séance du 17 avril. (Kevue Scientifique des A7 et 
24 juin de la même année). 


287 


« donné, tous s'orientent le bec au vent et 
« filent rapidement tout droit « vent de bout » 
« jusqu'à perte de vue sans monter ni descen- 
« dre et sans autre mouvements que de légers 
« balancements latéraux. Nous sommes ici sur 
« l’eau et dans un vent parfaitement établi, il 
« ne peut être question de courants ascendants. 
« Comment expliquer cette manœuvre prodi- 
« gieuse, paradoxale. Ces voiliers, corps inertes 
«en l'espèce, immergés dans un courant fluide, 
« bien loin d’être entraînés, repoussés par ce 
« courant, sont, au contraire, attirés par lui 
« et comme aspirés en seas inverse. 

« Cette observation peut, croyons-nous, être 
« rapprochée de la curieuse expérience suivante 
« que nous avons vainement signalée à la sa- 
« gacité des physiciens : 


« Dans le col d'une bouteille ordinaire cou- 
« chée horizontalement au bord d'une table, 
« placez une petite balle de liège pouvant en- 
« trer et sortir librement. Si vous soufflez 
« énergiquement sur l’orifice suivant l'axe de 
« la bouteille, cette balle sera vivement pro- 
« jetée, non pas à l’intérieur comme on pour- 
« rait s’y attendre, mais en dehors du goulot. 

« N'y a-t-il pas là quelque chose comme les 
«effets d'aspiration du vent entrevus par 
« Mouillard? » 


Depuis que ceci a été écrit, une étude cons- 
tante du vol des oiseaux a achevé de nous con- 
vaincre qu'il y a dans le vol des voiliers et 
peut-être aussi dans celui des rameurs, quelque 
chose d'incompréhensible en l’état actuel de 
nos connaissances mécaniques. Nous avons tou- 
jours pensé, pressenti, que ce quelque chose 
doit être pour l'aviation d’une importance ca- 
pitale. 


Voici à ce sujet quelques nouvelles observa- 
tions qui nous paraissent décisives : 


TI. -— Observez le vol des martinets, si com- 
muns chez nous en cette saison ; ils sont, à l’oc- 
casion, de prodigieux voiliers. Par temps calme, 
ils rament énergiquement, puis, de moins en 
moins, à mesure que le vent fraichit, jusqu’à 
faire du vol à voile le plus pur et de préfé- 
rence contre le vent. À des oiseaux d'aussi fai- 
ble masse, il est difficile d'appliquer la théorie 
des variations de vitesse du vent, à moins de 
supposer ces variations extrêmement rappro- 
chées et fréquentes. On est véritablement stu- 
péfait de l’aisance avec laquelle ils avancent 
contre le vent le plus fort, se jouent de lui 
prsque sans un coup d’aile, car il ne faut pas 
prendre pour des battements leurs rapides ba- 
lancement latéraux qui ne sont que des mou- 
vements d'équilibre. Où est le propulseur ? 


IT. — Des oiseaux de mer (goélands, mouet- 
tes), par temps calme, vont et viennent le long 
d'une plage en ligne droite. 

* 


288 


Ils donnent alors 3 à 4 coups d'ailes à la se- 
sonde. Le vent vient-il à se lever, ces mêmes 
siseaux, faisant la même route, n'en donnent 
plus qu'un ou deux, ou n’en donnent plus du 
tout et, cependant, ils se déplacent avec la 
même vitesse et visiblement avec moins d'effort 
que précédemment, même contre le vent. 

Or, si les lois de la résistance de l'air et de 
la gravitation nous sont bien connues, l'oiseau 
qui, en air calme, donne 3 coups d’ailes pour 
avancer horizontalement de 10 m. à la seconde 
devra en donner encore 3 pour se maintenir en 
place contre un vent de 10 m”. et 6 pour 
avancer de 10 m”’ contre ce vent. 

Or, non seulement, il ne les donne pas, mais 
il paraît progresser contre le vent plus facile- 
ment qu'il ne volait en air calme et presque 
sans battements d'ailes... Concluez. 


IT. — Autre remarque : 


Les chasseurs à |’ « agachon » en Provence, 
savent fort bien que les gros « passages » doi- 
seaux migrateurs (grives, étourneaux, pi- 
geons, etc.) ont bien le plus souvent « vent de 
bout » et que les oiseaux passent ma foi, aussi 
rite que par temps calme et sans plus d'efforts 
apparents. 

Comment expliquer cette préférence pour le 
rent de bout, si le travail dépensé en était plus 
que doublé comme il devrait l'être mathémati- 
quement ? 


IV. — Comment se fait-il que sur le littoral 
algérien, par exemple, les oiseaux de mer puis- 
sent voler à voile des journées entières, lorsque 
le vent souffle du large, sans être entraînés 
dans l’intérieur et inversement les oiseaux ter- 
riens, sans être entraînés au large par vent 
du sud ? 

De tous ces faits bien et dûments observés, 
se dégage pour nous cette quasi-certitude 
que : 


L'oiseau voilier ou rameur, indépendamment 
du travail musculaire qu'il fournit et de celui 
qu'il puise dans les mouvements internes du 
rent, rencontre dans le vent même, certaine 
force, certaine énergie encore mal définies qu’il 
smploie à sa propulsion et à sa sustentation. 


# 
# + 


Faute d'une meilleure méthode, nous avons 
ibngtemps essayé, par des procédés empiriques 
de surrpendre le secret du vol à voile au moyen 
de cerfs-volants monoplans articulés que nous 
manœuvrions de terre dans le vent (1), mais 
cette méthode dangereuse limitait trop les mou- 
rements du planeur ; elle eut du moins l'utilité 


(1) On trouvera la reproduction d'un de ces 
appareils dans une brochure du capitaine Fer- 
der, Revue d'Arlillerie, août 1905, page 353. 


1°" Août 1908 


de nous enseigner, de nous confirmer les bons 
procédés d'équilibre que nous avoxs publiés ici 
même. . 

e » 

Qui donnera le mot de l'énigme? Faut-il 
l'attendre de l'aéroplane actuel à hélice ? 

Nous ne le pensons pas. 

Il faudrait tout d’abord, comme le recom- 
mande Tatin, en faire un bon projectile, lui 
donner « les lignes » si pures, si parfaites de 
l'oiseau, le soulager ensuite de cette fâcheuse 
« voiture » qu'il trimballe tout le temps dans 
les airs et qui ne lui rend le même service que 
sur un parcours insignifiant au départ et à l’ar- 
rivée. Cette économie de poids mort et, plus 
encore, de travail propulsif vaut bien la peine, 
ce nous semble, et la dépense, d'y suppléer par 
les installations spéciales de lancement et d’at- 
terrissage que nous préconisons. Il faudrait, 
surtout le débarrasser de l'hélice qui, fût-elle 
folle, suffira toujours à en faire un mauvais 
planeur. 

Ceci nous ramène tout droit à la saine imi- 
tation de l'oiseau qui, lui, passe sans transition 
du vol ramé au vol à voile ou vice versa et 
paraît s'en bien trouver. 

C'est pourquoi nous persistons à chercher 
tout à la fois la solution du vol dynamique et 
du « vol passif » dans l’aéroplane à ailes bat- 
tantes, si peu étudié et si mal construit depuis 
Marey, Hureau de Villeneuve et Pichancourt, 
c'est-à-dire, depuis l'avènement de l'admirable 
moteur léger que nous possédons aujourd’hui. 

Juin 1998. 
ALBERT BAZIN. 





. — Après avoir lu, dans FAérophile, les 
deux intéressantes notes de M. M. Desprez, à 
l'Aacadémie des sciences, nous croyons pouvoir 
maintenir le point d'interrozation, modeste 
conclusion de toute cette étude. 

Une théorie générale du vol à voile devræ 
supposer un vent horizontal 

Voici, entre autres, une nouvelle observation 
à l'appui de nos dires 

Du haut de la grande mosquée du Caire, nous 
vimes en plein midi, avec Mouillard, au-dessous 
de nous, un grand vautour les ailes étendues, 
immobiles, rigides, traverser tout un quartier 
de la ville rasant, d'un vol égal et lent, les 
terrasses des maisons. Son ombre portée per- 
mettait d'apprécier sa hauteur. Donc, pas d’er- 
reur possible, son vol était bien horizontal et 
la direction du vent très faible ce jour-là, l'était 
également. Nous l'avons vérifié ensuite, en 
constatant que toutes ces terrasses étaient sen- 
Siblement de niveau. 

Au reste, d'autres que nous savent et peu- 
vent regarder. Il reste encore des aigles dans 
nos Alpes, des goélands sur nos côtes et des mi- 
lans en Egypte, et nos observations n’ont rien 
de très exceptionnel. — À. B. 











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l’'Aérophile 


289 


L'aéroplane Dufaux 





L’aéroplane 


Avant ces dernières années où les aviateurs 
ont obtenu réellement des résultats intéres- 
sants, les inventeurs construisaient toutes les 
sortes d'appareils se rattachant aux 3 prin- 
cipaux types : l'aéroplane, l'hélicoptère et l’or- 
thoptère. 

Lorsque les aéroplanes commencèrent à don- 
ner des résultats, la plupart des aviateurs pen- 
sèrent que les hélicoptères devraient être com- 
plètement abandonnés et n’arriveraient jamais 
à solutionner le problème du plus lourd que 
l'air. Nous ne parlons pas des orthoptères qui 
ont toujours été considérés par la grande ma- 
jorité comme des appareils tout à fait impro- 
pres à fournir un moyen de locomotion 
aérienne. 

L'orthoptère et l'hélicoptère furent donc 
presque complètement perdus de vue à part 
quelques rares exceptions, mais après les der- 
niers résultats des Santos-Dumont, Dela- 
grange et Farman, on recommença à agiter 
la question de l'hélicoptère, car on s’est étonné 
des espaces considérables nécessaires aux aéro- 
planes pour prendre leur essor et atterrir et 
l'on s’est demandé dans quel sens ces appa- 
reils devraient être perfectionnés. 

Nous avions présenté, il y a plusieurs années, 
un appareil mixte tenant de l'hélicoptère et 
de l'aéroplane, pensant qu'en unissant ces 
deux appareils, on obtiendrait une machine 
présentant des avantages très réels sur l'aéro- 
plane et n'ayant aucun des inconvénients de 
l'hélicoptère. Pour arriver à réaliser cet appa- 
reil, il y avait 3 problèmes à résoudre : le pro- 
blème du moteur qui doit être plus léger à 


s frères Dufaux (moteur d'aviation Dufaux : 
par l'avant. 


100 chx, 85 kilogrammes). — Vue de trois-quarts 


puissance égale que celui d'un aéroplane 
ordinaire, le problème de l'hélicoptère et 
celui de l'aéroplane. Ces 3 problèmes ont 
forcément pris beaucoup plus de temps à 
résoudre que s'il ne s'était agi que du 
problème seul de l’aéroplane, et c’est à tort 
que l’on a cru que nous étions partisans de 
l'hélicoptère seul, parce que nous avions fait 
des essais d’un de ces appareils devant les 
membres de l’Aéro-Club à Paris, il y a 4 ans; 
l'appareil expérimenté à ce moment n'était, en 
effet, que l’une des parties constitutives d’un 
aéroplane réduit essayé dans la suite et qui 
nous à donné des résultats assez satisfaisants 
pour nous engager à construire un appareil de 
dimensions suffisantes pour transporter un 
aviateur. Ce dernier appareil est actuellement 
près d'être terminé et sera expérimenté dans 
quelques mois. Ce sont ses photographies et sa 
description que nous pouvons présenter ici (1). 


Description. — L'appareil se compose de 
2 caissons dont les plans sont disposés par 3 et 
légèrement inclinés en forme de V. Chaque 
caisson supporte 2 surfaces verticales. La sur- 
face portante totale est de 60 mètres carrés. 

Le gouvernail de hauteur est dispcsé à l'ar- 
rière. 

Les caissons et le gouvernail sont montés sur 
une poutre constituée d'éléments de bois creux 
entretoisés. 

Cette poutre est traversée, au milieu de l'es- 





(1) Cf. l'arliclè sur la machine volante des frè- 
res Dufaux (dessins et pholos) dans l'Aérophile 
de mai 1905. 


290 


pace séparant les 2 caissons, par une seconde 
poutre métallique en tubes d'acier sur laquelle 
est disposé le moteur sur une suspension spé- 
ciale lui permettant de demeurer vertical 
quelle que soit la position de la poutre. 

Deux paires d'hélices sont placées à ses ex- 
trémités et tournent en sens inverse, de telle 
sorte que l'aéroplane n’est soumis à aucun des 
effets de torsion dûs à la réaction de l’hélice. 

Cette poutre, que nous appellerons la poutre, 
des hélices, peut pivoter sur l'aéroplane suivant 
un plan perpendiculaire à son axe longitudi- 
nal. Elle constitue avec son moteur et ses 
hélices un hélicoptère complet. 

Chaque hélice mesure 2 m. 8 de diamètre. 
Tous les paliers sont montés sur billes et l’en- 
traîinement est obtenu par cardan. Le moteur 
développe 120 HP pour un poids de 85 kilos, il 
est muni d'un radiateur « nid d’abeilles ». Le 
poids total de l'appareil monté est de 660 kilos. 

Ne disposant pas à Genève de terrains ap- 
propriés pour nos expériences, nous ferons 
les essais de notre appareil sur le lac de Genève. 
La machine est placée dans ce but sur 3 flot- 
teurs formant hydroplane. 

Pour faire comprendre ic fonctionnement de 
l'appareil, nous en rappelons la description qui 
a paru précédemment (1) et qui est accompa- 
gnée des figures 1, 2 et 3. 

Les ailes À et B sont sustentatrices et leur 
position est déterminée automatiquement par 
la résistance ou la pression de l'air, soit que 
l'aéroplane monte ou se déplace dans un sens 
quelconque sous l'action de son moteur, soit 
qu'il tombe sous l’action de sa pesanteur. On 
supposera tout d'abord que l’appareil monte 
verticalement sous l’action de son moteur (voir 
fig. i) en l'absence de courants d’air latéraux. 
Les ailes À et B prennent alors leur position 
d'équilibre; l'aile B, quoique de même poids 
que À, étant reliée au cadre C par un bras 
b plus long que 4, se maintient dans la verti- 
“le au-dessous de l'axe de la cage D et du 
moteur E, que nous supposons dans la position 
indiquée en figure 4, puisque les arbres des 
héliees F et G doivent être verticaux pour 
que l'appareil monte verticalement. 

Pendant ce fonctionnement les hélices F et 
G supportent seules l'appareil. 

Si, maintenant on déplace la cage D, par 
rapport au moteur E, à l'aide du levier e, de 
façon à ce que, en considérant toujours le plan 
passant sur l'axe e, par le centre de gravité 
du moteur E comme étant vertical, les axes 
des hélices F et G prennent la direction in- 
diquée par la ligne # y, cette ligne deviendra 
évidemment la direction dans laquelle le mo- 
teur tendra à déplacer l'axe er de l'appa- 
reil; mais en agissant dans cette nouvelle di- 
rection, les hélices auront une force susten- 
tatrice moins grande que dans le sens vertical. 


(1) Voir {érophile de mai 1905. 


it Août 1co8 






F À D 


Si, comme ila été supposé, la traction 
qu'exercent les hélices est plus grande que le 
poids Y de l’ensemble de l'appareil, ce der- 
nier tendra à se déplacer selon une résultante 
Z: mais comme la réaction de l'air agissant 
sous les ailes À et B, à l'encontre du poids de 
l'appareil, agit en B sur un plus grand bras 
äe levier qu’en À, les ailes A et B tendront à 
prendre une position inclinée par exemple 
telle qu'indiquée en figure 2. Dans cette posi- 
tion les ailes deviennent sustentatrices; soit 
Y’ (fig. 2) la portion du poids qu’elles suppor- 
tent, la résultante de Z et Y? sera Z' et la 
direction =, sera la direction dans laquelle 
se déplacera l'appareil. 

Si l'on incline encore plus l'axe des hélices, 
æz, la résultante Z (fig. 3) étant plus grande, 
la vitesse de l'appareil augmentera, la position 
de l'axe des ailes tendra à se rapprocher de 
l'horizontale, la force sustentatrice ayant aug- 
menté donnera la résultante Z’ dont la direc- 
tion est celle de l'appareil. 

On voit donc qu'avee une surface d’aile suf- 
fisante on pourra utiliser la force totale des 
propulseurs dans le sens du déplacement laté- 
ral. 

Les diverses positions prises automatique- 
ment par les ailes A et B. pendant que la 
cage D se déplace dans l'atmosphère sous 
l'action des hélices F et G, dépendent absolu- 
ment des divers degrés de pression qu’exerce 
l'air sur les ailes A et B selon la vitesse des 
vents. 

A chaque différence de pression correspond 
une position des ailes, sans que la position du 
dispositif moteur varie; l'équilibre longitudi- 


l'Aérophile 291 


nal est donc automatique quelle que soit la 
pression de l'air. 

On voit donc que l'appareil se compose de 
deux parties bien distinctes, d'un hélicoptère 
et d'un aéroplane. L'aéroplane est parfaite- 
ment mobile autour de l'hélicoptère. 


Pour que les appareils d'aviation deviennent 
pratiques, il sera indispensable qu'ils pos- 
sèdent un équilibre propre automatique indé- 
pendant de la conduite plus ou moins habile 
de l’aviateur. Lorsque le moteur s'arrête pour 
une cause quelconque, l'appareil doit réelle- 
ment planer. Dans l'appareil Dufaux, l’équi- 
libre est absolument automatique. 


Pour bien comprendre ce qui se passe dans 
le fonctionnement de cet appareil, nous com- 
parerons la traction des hélices à la traction 
de la ficelle d’un cerf-volant cellulaire, le 
point de pivotement de ces hélices sur l’aéro- 
plane représentant le point d'application de la 
ficelle du cerf-volant; on sait que la stabilité 
du cerf-volant cellulaire est parfaite et qu'il 
prend de lui-même une inclinaison différente 
selon la vitesse du vent. Si la force exercée sur 
la ficelle cesse brusquement et que le cerf-vo- 
lant soit convenablement équilibré, il planera 
et viendra atterrir sans choc. 


Les phénomènes que l’on constate dans ce 
cerf-volant se manifesteront, nous l’espérons, 
de même façon s-r notre appareil : l'inclinai- 
son des plans s'effectuera d'elle-même suivant 
la vitesse communiquée à l'appareil par les 
hélices. 11 planera lorsque le moteur s'arrêtera 
pour une cause quelconque et enfin l'équilibre 
loncitudinal sera absolument automatique, 
quel que soit le déplacement de l'air. 

L'équilibre latéral est assuré par linclinai- 
son des plans disposés en V et des plans 
disposés verticalement. En effet, lorsque l’ap- 
pareil s'incline sous une action quelcon- 
que, la surface des plans va croissant d’un 
côté de l'axe de pivotement et en décroissant 
de l’autre. La réaction exercée par l'air sur 
ces surfaces se trouve par conséquent plus 
forte d'un côté de l’axe de pivotement que de 
l'autre et les points d'application des forces 
qui résultent de cette réaction se trouvent dé- 
placés, de sorte que la grandeur de ces forces 
et les bras de leviers sur lesquels elles agis- 
sent sont tels qu'ils tendent toujours à rame- 
ner l'appareil dans sa position normale. 

Les figures 4 et 5 représentent l'appareil vu 
de face et la disposition des plans sustentn- 
teurs. 

La figure 4 montre l'appareil dans sa posi- 
tion normale, la figure 5 le même appareil dans 
une position inclinée latéralement. 

Dans la figure 4, ab et bC représen- 
tent l'ensemble des surfaces portantes «LC? 
sans leurs projections. 

f et f”, sont les forces correspondant à la 
réaction de l'air sur ces plans. 














dB’ et B'g sont les bras de leviers sur les 
quels agissent ces forces en tendant à faire 
tourner l'appareil autour de son axe de pivote- 
ment. 

Dans la figure 4 les forces f et f” sont égales 
et agissent par des bras de leviers égaux et 
équilibrés, tandis que dans la figure 5 la force 
F a augmenté d'intensité et la force F° a di- 
minué, le bras du levier A’B, sur lequel est ap- 
pliquée la force F a également augmenté tan- 
dis que le bras de levier de la force F a di- 
minué. Il résulte donc de ce phénomène exposé 
très brièvement, que lorsque l'appareil s'in- 
cline, les efforts résultant de l'action de l'air 
et leurs points d'application sont tels qu'il 
tendent à rétablir l'équilibre. 





L'aéroplane Dufaux (100 chx), vue latérale 
(L'avant est à gauche.) 


Si les résultats des essais viennent confirmer 
nos prévisions, nous aurons un appareil : 

1° Pouvant s'élever verticalement et atterrir 
sans vitesse. 

Ces deux manœuvres se feraient par consé- 
quent dans un espace restreint. L'atterrissage 
pourrait se faire soit en opérant la descente 
verticalement à l’aide du moteur, soit en pla- 
nant et en renversant les hélices au moment 
exact où l'appareil va toucher terre, en frei- 
nant pour ainsi dire le vol; la traction des 
hélices qui représente environ 700 kilos, au 
lieu d'être appliquée dans le sens de la marche 
comme en plein vol, serait à ce moment appli- 
quée en sens inverse. 

20 Un appareil possédant un équilibre lon- 
gitudinal et latéral automatique. 

3° Un appareil possédant un organe moteur 
mobile permettant d'obtenir toutes les posi- 
tions devant varier suivant les conditions dans 
lesque!les l'appareil se trouvera. 


H. cr A. Duraux 


292 


Qur Le poids utile des aéroplanes 


Amplifions un aéroplane donné, expérimenté 
avee succès. Soient, pour l’aéroplane originel, 
P le poids total, le poids moteur-propulseur, 
P, le poids de l'aéroplane proprement dit, 
P le poids utile. Soient P', H', P',, P, les 
poids correspondants de l'aéroplane agrandi. 
Enfin, soient & le rapport de similitude, y le 
rapport des vitesses, z le rapport des poids 
utiles. 

Les aéroplanes envisagés ne peuvent être 
semblables que comme formes, mais les épais- 
seurs des voilures, les diamètres des hau- 
bans, etc., ne doivent pas croître simplement 
comme +, En négligeant l'augmentation de la 
vitesse, on risque de construire des appareils 
qui se briseraient sous les nouveaux efforts dé- 
veloppés. Il faut déterminer les éléments 
d'après les règles de la Résistance des maté- 
riaux; on peut ainsi calculer F',1[",P',, en 
fonction de x et de y, et substituer leur valeur 
dans l'équation. 

SP PTE PS 
ee qui donne une fonction z = f (æ, y). 

En la représentant par des courbes de ni- 
veau æ — }, on verra nettement : 1° les diver- 
ses solutions (#, y) qui donnent un poids utile 
déterminé; 2° les maxima relatifs pour cha- 
que agrandissement } ; 3° le maximum absolu 
du poids utile. 

Le problème consiste donc à calculer les ef- 
forts qu'auront à supporter les divers organes, 
suivant le mode de construction de l’aéroplane 
originel. C'est une question d'espèce, qui ne 
peut être complètement traitée ici. 


a 


oi 


2 


1,4 
; 
# A 
à/:,5 
£ 


1" Août 1908 


Pour fixer les idées, étudions un cas simple, 
en admettant : 1° que la surface du disque 
ayant même résistance à l'avancement croisse 
proportionnellement à la surface de la voilure 
(hypothèse sensiblement exacte): 2° que les 
haubans et les autres pièces travaillant à la 
traction, au lieu d'être calculés isolément, le 
soient de façon que l’ensemble de leurs sec- 
tions croisse proportionnellement à P. Quant 
aux pièces travaillant à la flexion, comme la 
voilure, leurs épaisseurs sont proportionnelles 


à V P. Décomposons P, en A, poids des pièces 
travaillant à la flexion, et B, poids des pièces 
travaillant à la traction; désignons par A' et 
B'les poids correspondants dans l’aéroplane 
agrandi. 


Dans ces conditions, P' = P a ÿ, A'— 
A æ y, B'= B x y. Quant àlIl'il est pro- 
portionnel à P' V', d'où Il'— 1x y La fonc- 
tion caractéristique est alors 
ZD, — PT NT TURBO 

Posons Te S — mn. Le maximum 


absolu du poids utile a lieu pour 








y=o,2m—o,;n+V/(o,2m—0,7n)--0,8mn 
Tom--31 
LE —° y. 
B 2y7+n 2 


Application. — Les aéroplanes actuels de 
MM. Voisin peuvent enlever deux passagers, à 
la vitesse d'environ 50 km. à l’heure, quand 
le moteur fournit 50 chevaux. Partant de ces 
données, je prendrai un aéroplane qui ait, en 
kilogrammes, 









P—600, [1 100, A=250, B=—100, P,=150. 
1:1 
me 1 
2725 NN 


AE 








D 


Rapport des poids utiles (z) 
hp 


Y LAN 








n 


HAN 
4 f 


1 (> 2 


Rapport des vitesses 


(1) Comptes rendus. Note présentée à l'Acadimie 
Ce: Sciences par M. Deslandres, dans sa séance du 6 juillet. 





ARTS EE 








2,5 
(n) 
L'abaque ci-contre donne la représentation 


de ce cas particulier. On voit qu'au delà de 
æ=175 le poids utile serait inférieur à celui 





FARMAN :-- 


a gagné 


LE PRX ARMENGAUD JEUNE 


Par une envolée de 20 minutes 20 secondes 





comprenant QUARANTE-HUIT virages 


Reprenant à 


DELAGRANGE 
le RECORD DU MONDE qu'il détenait par 15 minutes 15 secondes 


| 

| 

| 

a 
| 


Les Aéroplanes des 





FRÈRES VOISIN 


ne sont battus que par eux-mêmes 





2 
SH 

Se 

NZ 

en 

ASC 
UV 


A 
Æ: 
<f£ 


Æ: 





| 34, Quai du Point-du-Jour, BILLANCOURT (scino) 


PPS PER PPS PERL SPECTRE CSSS RER 





Tout ce qui concerne la navigation aérienne 

















LE GRAND PRIX D'AVIATION 
de 50.000 francs 
a été GAGNE le 13 janvier 1908 


Par MENRI FARMAN 


avec moteur 40 HP Antoinette 


28, Rue des Bas-Rogers (Puteaux) 


l’Aérophile 


de l'aéroplane originel, quelle que fût la vi- 
tesse. Le maximum absolu de poids utile est 
donné par æ=1,l, avec y—2,96. Les dimen- 
sions de l’aéroplane originel sont donc très sen- 
siblement celles du maximum, avec cette 
forme d’aéroplanes : pour atteindre ce maxi- 
mum, il faudrait construire un aéroplane sem- 
blable très peu agrandi, mais très renforcé, 
de façon qu’il pût soutenir les efforts corres- 
pondants à la vitesse de 150 km. à l'heure. 
On aurait alors 


P! = 6360, Il‘ = 3140, P',— 2150, d'où P’, — 


1070 ke. | 

Pour ne pas exagérer la vitesse, il convien- 
dra de ne pas pousser jusqu'au max inUum de 
charge utile, en profitant de la propriété des 
fonctions de varier assez peu dans le voisi- 
nage de leur maximum, comme le montre 
l'abaque. : 

En pratique, le poids Il obtenu pour le mo- 
teur serait moins élevé, car le poids par che- 
val, supposé constant pour les aéroplanes d'une 
même famille, diminue en réalité avec la puis- 
sance. 

J'ai obtenu des résultats analogues en par- 
tant de l’aéroplane de M. Esnault-Pelterie, 
dont le type est tout différent. 

Les divers poids ci-dessus, calculés à titre 
d'indication, nécessiteraient l'emploi d’autres 
matériaux que dans l’aéroplane originel, ce 
qui amènerait probablement des modifications 
dans la construction. Il conviendra done de 
faire ultérieurement de nouveaux calculs, en 
partant des aéroplanes qui auront été créés 
dans le but cherché, et qui auront donné de 
bons résultats. 


Quoi qu'il en soit, il résulte de cette Note 
que, lorsqu'on voudra emporter des charges 
notables, il faudra recourir moins à l’amplifi- 
cation des aéroplanes actuels qu’à leur renfor- 
cement, en vue de les armer progressivement 
pour des vitesses croissantes, qui pourront être 
utilement triples des vitesses actuelles. 

Si l’on ne veut pas atteindre de telles vi- 
tesses, qui ne seront pas sans danger, il faudra 
multiplier les voilures. Dès maintenant, on 
peut prévoir la prochaine substitution des tri- 
plans aux bi-plans actuels, pour augmenter le 
poids utile avec des vitesses relativement mo- 
dérées. 

De là deux voies différentes pour la cons- 
truction des aéroplanes à grande capacité de 
chargement. 

Pour les faibles capacités, les mono-plans 
auront toutes mes préférences, dès qu'ils se- 
ront dotés de stabilisateurs automatiques. 

En résumé, l’'aéroplane de l'avenir ne sera 
pas d’un type déterminé. En raison même de 
sa sensibilité en hauteur, on sera amené à 
créer divers types, suivant la valeur de ces 
deux caractéristiques essentielles de tout ap- 
pareil de transport : la vitesse et le poids utile. 

Roporpre SorEau 


293 


L'hydrogène à bon marché 


On sait que la Commission Permanente In- 
ternationale d'Aéronaulique a créé dans son sein 
une Sous-Commission de l'hydrogène à bon mar- 
ché, chargée de rechercher les moyens les plus 
pratiques de réaliser ce désideratum capital de 
l'aéroslation, de suivre et d'étudier les procédés 
divers proposés un peu partout. 

La séance du 22 mai 1908 de la Sous-Commis- 
Sion de l'hydrogène à bon marché, présidée par 
le lieulenant-colonel G. Espitallier, à été par- 
liculièrement intéressante en ce qui touche di- 
vers procédés de produclion économique nou- 
veaux ct leur prix de revient. Nous devons à 
l'obligeance du colonel Espitallier, le savant pré- 
Sident de la sous-Commission, l'extrait ci-des- 
SOUS : 

« Dans sa séance du 22 mai 1908, la sous-com- 
mission de l'hydrogène à bon marché, réunie 
SGus la présidence du lieutenant-colonel Espital- 
lier, a éxaminé tout d’abord, sur la traduction 
due à M. le capitaine Do, le mémoire présenté 
par 16 capitaine Castagneris, lequel a pour titre: 
« La question du gaz d'éclairage et de l’hydro- 
£ène pur dans le développement actuel de la 
science aéronautique ». 

« La question que M. Je capitaine Castagneris 
pese est celle de: savoir, si, au point de vue Spé- 
Cial des applications sportives du dirigeable ‘et 
de leur développement, l'emploi du gaz d'éclai- 
rage tel qu'il est livré par les usines ou ayatit 
subi une épuration qui l'allège notablement 
(lurce ascensionnelle 800 -gr.), n’est pas SUSCep- 
tikle de donner d'excellents résultats écono- 
miques, malgré l'augmentation de volume à 1a- 
quelle conduit cet emploi, en comparaison avec 
les ballons dirigeables gonflés à l'hydrogène. 

« Or, les volumes équivalents sont les sui- 
vants : 








A 


HYDROGÈNE GAZ ÉPURÉ {| 


GAZ ORDINAIRE | 











V — 10.060 me. 
| 


V — 16.900. | V = 12,900. 


La dépense d'un gonflement passe de 10.000 fr. 
à 2.535 pour le gaz ordinaire et à 2.580 pour le 
£az épuré. Pour 10 gonflements annuels, les dé- 
penses respectives sont 100.000 fr., 25.350 fr. et 
85.600 fr. 

D'autre part, les puissances motrices, pour 
donner la même vitesse, sont celles du tableau 
ci-dessous 











Î T 
| 





HYDROGÈNE GAZ ORDINAIRE GAZ ÉPURE 
150 HP 213 HP. 180 HP. | 
Excédent de dé- i 

| p'nse pour 300 1 
JDULS EE -Lre es 39,680. 18 906. { 
Û 


Donc, en résumé, si on compte sur un ren- 
licuement de 2 % par jour pendant 300 jours, 
l'économi2 réalisable est 99.820 — 79.660, soit 
environ 20.000 fr. au bénéfice du gaz épuré. 

On voit tout l'intérêt qui s'attache au problème 
de lépuration, qui ne comporte guère qu'une 
majoration de 5 centimes sur le prix du gaz 
d'éclairage ordinaire, ce qui porte le prix du 
gaz épuré à 0 fr. 20 le mètr2 cube. 

L'avantage sportif résulte dans tous les ca 
d> la grande dissémination des usines à aux. 


294 


qui permet d'en trouver en tous lieux, sans que 
lon soit forcé, comme pour l'hydrogène, d'en 
Winsporter à l’état comprimé. 

Ces divers avantages restent entiers tant que 
la vilesse réclamée ne dépasse pas 15 à 20 m. 
jar seconde; au delà, en raison des volumes 
considérables qu'il faudrait réaliser, on sera en- 
core forcé d'employer de l'hydrogène. 


M. le capitaine Do fait remarquer que tout le 
eulcul repose sur l'évaluation des cubes équi- 
vatents, qui seraient pour les ballons à gaz et 
à hydrogène dans le rapport : 

1,69 des forces ascensionnelles. 

Or, cela ne tient pas compte des poids morts 
et en particulier du poids de l'étoffe qui aug- 
mente la valeur de ce rapport. 

En outre, on ne tient pas compte non plus 
des frais de premier établissement (prix du bal- 
lon) et de la nécescité d’avoir des hangars beau- 
ecup plus spacieux. 

L'avantage qui résulterait de l'emploi du gaz 
d'éclairage quoique épuré, ne paraît donc pas 
aussi considérable que le dit le capitaine Casta- 
gneris, et, même avec de l’hydregère coûtant 
1 fr. le mètre cube, la question mériterait d’être 
serrée de plus près. 

D'autre part, à l'heure actuelle, on espère 
Beaucoup abaisser le prix du mètre cube d'hydro- 
gène, en particulier par l'emploi du procédé 
Lane, qui repose sur la décomposition de la va- 
peur d’eau en présence du fer porté au rouge. 
Bien que très ancien, puisqu'il remonte à Couté, 
c2 procédé n'avait. au peint de vue industriel, 
donné iusqu'ici que des résultats très médiocres. 
La difficulté principale résidait dans l’impossi- 
Lilité où l'on se trouvait de faire servir le fer 
un assez grand nombre de fois pour rendre la 
production économique. Au bout d'un certain 
rombre de passages de la vapeur d’eau, le fer 
devenait passif et ne pouvait plus fixer l’oxy- 
gene de la vapeur d'eau. M. Lane affirme avoir 
rerfectionné la fabrication par ce procédé, grâce 
à un tour de main spécial, en évitant l’incon- 
vénient signalé. Des usines de son système ont 
été installées en Angleterre et en Russie. Ces 
usines ont été perfectionnées petit à petit et 
à: l'heure actuelle, il résulte des renseignements 
fournis par le général Kovanko, commandant 
ies aérostiers russes, que l'usine russe amélio- 
rée fonctionne très bien. L'Angleterre a com- 
mandé à M. Lane une nouvelle installation : 
enfin, une Société française pour l'exploitation 
di brevet Lane monte en ce moment au parc 
de lAéro-Club à Saint-Cloud, une usine, qui 
sera, naturellement, munie des derniers perfec- 
honnements. Cette usine, qui doit être prête à 
livrer du gaz pour le 15 juillet, fournira de 
l'hydrogène à des prix très réduits, lesquels se- 
raient d'environ 0 fr. 30 pour le mètre cube 
d'hydrogène non comprimé et 0 fr. 50 pour le 
même gaz comprimé. 

Le président de la S. C. lit une lettre du co- 
iônel Van den Borren, dans laquelle cet officier 
signale qu'une Société hollandaise livre au 
parc aérostatique d'Anvers de l'hydrogène élec- 
trolytique comprimé à raison de O0 fr. 85 le 
mètre cube. Ce prix comprend : 

A) Le transport des tubes aller et retour, d'An- 
vers à l'usine ; 

B) Les frais de douane; 

D\ L'assurance contre les risques de trans- 
port du matériel. 

Les frais accessoires sont donc, comme on le 
voil, assez considérables et le prix du gaz seul 
à l'usine ne serait pas bien élevé, quoique lais- 
sunt évidemment un bénéfice. Il semblerait ré- 
sulter de es renseignements que l'électrolyse 
n'est pas un procédé aussi coûteux qu'on le 
croit généralement et pourrait peut-être permet- 
ire d'obtenir de l'hydrogène à bon marché, si 
ect hydrogène était consommé sur place. 









1°" Août 1908 


Le lieutenant-colonel Espilallier attire ensuite 
l'attention sur l'intérêt qu'il y aurait à avoir 
des renseignements précis sur les divers procé- 
dés à l'aluminium ; on sait que le service russe 
d'aérostation s’est bien trouvé de la réaction 
soude et aluminium pour le gonflement des bal- 
lons qui ont figuré dans la campagne de Mand- 
chourie, où la question de transport avait une 
grande importance, en raison de la distance qui 
séparaif le théâtre de la guerre du centre d’ap- 
provisionnement ; or, le poids des matériaux né- 
cessaires ne dépassait pas 3 kilog. par mètre 
cube d'hydrogève produit. 

D'autres spécialistes préconisent l'emploi de 
l'hydrate de polasse pour remplacer la soude. 
Ces divers procédés semblent assez coûteux, 
mais présentent des avantages dans certains 
cas particuliers, en campagne notamment. 

Enfin, le procédé d'extraction de l'hydrogène 
par décomposition de la vapeur d’eau sur du 
charbon porté au rouge n'a pas dit son der- 
nier mot. Si l'on admei la composition approxi- 
iative du gaz à l’eau qui en résulte : 


H (50) + CO (40) + CO* (5) + Az (4,5)'et O (0,5) 


on sait qu'on se debarrasse assez aisément 
de l'acide carbonique. Tout repose donc sur les 
moyens de se débarrasser ainsi de l’oxyde de 
carbone. On a utilisé le chlorure cuivreux, dans 
ce but, mais le gaz obtenu est encore très lourd, 
car il ne contient que S0 % d'hydrogène. Il serait 
sans doute préférable d'éliminer l’'oxyde de car- 
bcne par iiquéfaction. M. Frank à utilisé pour 
cela l'appareil frigorifique Linde. M. Georges 
Claude, membre de la Sous-Commission, a déjà 
jroposé d'y appliquer ses appareils et l’on peut 
ser de sérieuses espérances sur les essais que 
c2 savant prépare. 

L'hyârogène ainsi obtenu serait certainement 
à un très grand degré de pureté et, d'autre part, 
si l'on s'en rapporte aux prévisions de 
M. Georges Claude, le prix de revient en serait 
inférieur à celui de l'hvdrogène obtenu même 
par la méthode Howard Lane. 

La Sous-Commission estime qu'il y a lieu de 
prier M. Georges Claude de vouloir bien pré- 
senter un note résumant l’état de la question. 

L'ordre du jour étant épuisé, la séance est 
levée à 4 h. 30. 


Le président de la Sous-Conmission, 
ESPITALLIER 





Etude des phénomènes 
que présentent les ailes concaves 


dans le planement stationnaire 
et dans le vol plané des oiseaux () 


Dans mes deux précédentes communica- 
tions, j'ai montré que la force négative hori- 
zontale que l'oiseau est obligé de faire naître 
pour rester immobile dans l'espace est mise en 
évidence très facilement au moyen d'un tracé 
graphique très simple, lorsqu'on suppose que 
l'aile est plane. 

Mais j'ai dit que ce même tracé s'applique 
très bien aux ailes courbes et qu’il montre alors 





(1) Comptes rendus de l'Académie des Sciences, 
22 juin 1908. 5 


L'Hydroplane “ FAUBER ” 


(Brevreré S G. D. G. EN FhaNcE ET À L'ÉTRANGER) 








<< Une invention moderne de Ja plus haute importance °” 






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(Voir L'Aérophile du 1° Janvier 


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J’Aérophile 


avec une évidence saisissante que, dans ce cas, 
on peut faire varier dans des limites très éten- 
dues et indépendamment l’une de l’autre la 
composante horizontale négative et la compo- 
sante verticale qui équilibre le poids de l’oi- 
seau, ce qu'on ne peut faire avec une aile 
plane. 

En outre, j'ai insisté, dans mes deux com- 
münications, sur ce fait que je possédais les 
moyens de calculer approximativement la gran- 
deur numérique des composantes horizontale et 
verticale de la pression du vent sur une aile 
concave, malgré l’état rudimentaire de nos con- 
naissances concernant l’action développée, 
même sur un simple plan, par un fluide en mou- 
vement. Voici le principe de ce procédé de 
calcul que j'ai appliqué depuis longtemps à 
l'évaluation des composantes verticale et hori- 
zontale qui seraient développées sur un cerf- 
volant vertical ayant exactement la forme 
d’une jalousie de fenêtre composée, comme on 
le sait, d'une série de petits volets horizontaux 
qu'on peut incliner plus ou moins suivant la 
quantité de lumière qu’on veut laisser pénétrer 
dans l'appartement . 

Ce genre de cerf-volant vertical à persiennes 
a été appliqué, il y à plus de treize ans, par 
Hiram Maxim à son aéroplane à vapeur, mais 
j'ignore si les petits volets parallèles étaient 
plans ou courbes. Pour résoudre le problène qui 
nous occupe, je les supposerai courbes, ce qui, 
d’ailleurs, est bien préférable. 

Désignons par s la section droite du canal 
formé par deux volets consécutifs; par V la 
vitesse du vent à son eutrée dans ce canal (nous 
supposons que le cerf-volant est immobile et que 
l'air entre tangentiellement aux volets); par z 
l'angle que fait avec l'horizontale la tangente 
au volet du côté de l’entrée du vent; par 4 
l'angle que fait avec l'horizontale la tangente 
au volet du côté de la sortie du vent; par p la 
masse du mètre cube d’air. 

La composante verticale de la pression totale 
de l'air sur les parois du canal formé par deux 
volets consécutifs a pour valeur l'accroissement 
pendant une seconde de la projection verticale 
de la quantité de mouvement de l’air, mesurée 
à l'entrée et à la sortie du canal. Or, la compo- 
sante verticale de la vitesse de l’air à l'entrée 
est égale à V sin «& ; la masse qui passe dans 
le canal pendant une seconde étant égale à 
u.SV, il en résulte que la projection verticale 
de la quantité de mouvement développée pen- 
dant une seconde a pour valeur à l'entrée du 
canal pu.sV° sin 4. A la sortie du canal, elle 
devient égale à p1.5V* sin 4. 

Donc, la composante verticale de l'effort dé- 
veloppé par les volets sur l’air en mouvement à 
pour expression p.sV* (sin % — sin 2). En 
vertu du principe de l'égalité de l’action et de 
la réaction, cet effort donne lieu à un effort 
de signe contraire développé sur l’ensemble 
des deux volets consécutifs, de sorte que, en 


295 


définitive, la composante verticale à laquelle 
cet ensemble est soumis a pour valeur. 





By SVM (Ein x —1sin 28): 


On trouverait de même pour la composante 
horizontale. 


Fx — p.s V? (cos x — cos 1‘). 


Ces deux équations contiennent la solution 
de tous les problèmes qui concernent les aéro- 
planes du genre Hiram Maxim, puisqu'elles 
permettent de calculer l'effort vertical, c’est-à- 
dire le poids que l’aéroplane peut enlever (ainsi 
que l'effort horizontal qui en résulte et que 
l'hélice doit pouvoir développer) en fonction de 
la section totale S des canaux compris entre les 
volets du cerf-volant vertical à persiennes. 

On remarquera qu’elles ne contiennent aucun 
autre coefficient expérimental que y, c'est-à- 
dire la masse du mètre cube d'air, laquelle est 
parfaitement connue, puisqu'elle est égale au 
poids du mètre cube d'air divisé par 9,81. On 
est donc dispensé, dans le calcul de ce genre 
d’aéroplanes à persiennes verticales, de l’em- 
ploi des coefficients empiriques que lon est 
fcreé d'introduire dans les formules relatives 
au calcul des aéroplanes ordinaires e& qui ont 
autant de valeurs qu’il y a d’expérimentateurs, 
C’est ce qui me faisait dire, il y a déjà long- 
temps, lorsqu'on m'interrogeait sur le calcul 
des organes sustentateurs des aéroplanes, que 
je pouvais faire ce calcul avec certitude, sans 
connaître aucun des coefficients empiriques qui 
figurent dans les formules habituellement em- 
ployées (1). 

Revenons maintenant au calcul des valeurs 
de F, et Fy lorsqu'il s’agit d’une aile courbe 
Les quantités pu, V, x et x sont connues dans 
ce cas comme lorsqu'il s'agit d’un canal formé 
par deux volets consécutifs ; seule, la valeur de 
s est inconnue. C’est ici qu'intervient l’empi- 
risme en déterminant la valeur d'une section s 
fictive qui ferait cadrer les valeurs de Fx et 
F, déterminées expérimentalement avec celles 
qui résulteraient de l'emploi des deux formules 
ci-dessus. 

Grâce à l'emploi de ce coefficient s qui rem- 
place le coefficient K, actuellement employé, 
lequel ne présente d’ailleurs aucune certitude, 
on peut déterminer à l’avance toutes les condi- 
tions du vol plané et du planement station- 
naire, à la condition de remplacer dans les for- 
mules, lorsqu'on les applique au vol plané, la 
valeur de V par celle de la vitesse relative de 
l'air par rapport à la surface des ailes. 

J'ai à peine besoin de dire que ces formules 
appliquées au planement stationnaire permet- 








(1) Je ferai remarquer en outre que non seulement 
ce genre d'aéroplanes permet de déterminer théori- 
quement et rapidement avec certitude les valeurs 
ontima de S, x et 4, mais qu'ilest très supérieur au 
point de vue de l'encombrement aux aéroplanes ac- 
tuels. 


2906 


tent de retrouver les lois que j'ai déjà formu- 
lées dans mes notes du 13 avril et du 
18 mai (Voir Aérophile n° 13, de 1908). 

Je dois mentionner, en terminant, une con- 
séquence très curieuse de mon tracé graphique 
ainsi que de mes formules. Elle consiste en ce 
qu'il est facile de déterminer la vitesse limite 
qu’un oiseau peut atteindre en marchant contre 
le vent dans le vol plané, c'est-à-dire sans 
battre des ailes. On trouve que cette vitesse 
limite est d'autant plus grande que l'angle 
sous lequel peut se faire le planement station- 
naire est plus petit et que, par conséquent, 
cette vitesse, pour des oiseaux ayant de très 
grandes ailes par rapport à leur maître-couple, 
pourrait, sans battement d'ailes, dépasser celle 
du vent lui-même. Marcez DePrrez 


L’Aéroplane ‘“R.E. P. 11”? 


M. Robert Esnault-Pelterie continue avec 
un soin méticuleux la mise au point du nou- 
veau monoplan le ZX. Æ. P. II dont nous 
relations dans le numéro du 15 juin les re- 
marquables débuts. 

Depuis la belle expérience du 8 juin, l'ap- 








Cliché de la Vie Aut molile. 
L'aéroplane R. E. P. I 


pareil a subi quelques retouches de détail, 
mais les dispositions essentielles restent les 
mêmes. Ainsi qu'il l'avait fait dès l’année der- 
nière, le savant aviateur s'est attaché à ré- 
duire le plus possible les résistances nuisibles 
parasites et à faire une « coque aérienne » 
ailée, aussi « fine » que possible, Tous les or- 
ganes et tous les artifices de construction sont 
masqués sous la voilure extérieure en toile 
caoutchoutée « Continental »; seuls quatre 
haubans font encore saillie. 

Comme on peut le voir sur la photo cf- 
contre, l'engin affecte toujours, et plus encore 
que le précédent, l'aspect général d'un oiseau 
avec son corps fusiforme où s'abritent l'ex- 
cellent moteur R. E. P. 7 cylindres et l’avia- 


1°" Août 1908 


teur ; avec ses ailes étalées, son hélice à 4 bran- 
ches à l'avant, et à l'arrière sa queue d’aronde 
servant à la direction sur la verticale. Il 
existe en outre, en dessus et en dessous du 
corps deux plans verticaux pour la stabilité 
de route et à l'arrière un gouvernail vertical. 
Surface porbante : 17 m°; poids actuel : 
375 kilog. qui atteindra 410 kilog. lorsque 
l'on aura installé un nouveau réservoir d’es- 
sence contenant 55 litres. L. LAGRANGE 


LE DIRIGEABLE RÉPUBLIQUE ” 


Après les premiers essais de l’autoballon Répu- 
blique (1) on avait remarqué dans le nouvel! en- 
gin une l'ère tendance à piquer du nez, incon- 
vénient sans aucun danger, du reste. On y remé- 
dia néanmoins en reportant la nacelle un peu 
plus en arrière, en même temps que lon pro- 
litait de ce travail de retouche pour augmenter 

le pas des hélices en vue d’accroitre la vitesse. 
Ces modifications furent mises à l'épreuve et 
donnèrent toute satisfaction dans l'ascension du 
23 juillet. Le ballon élail piloté par M. Georges 
Juchmès accompagné de MM. le capitaine Bois, 
l’aide-pilote Landrin, le mécanicien Rey, l'ad- 
judant Vincent. L'ascension dura de 8h. à 9h. 
du malin, au-dessus de la presqu'île de Moisson. 
l'ingénieur Henri Julliot et le lieu- 


tenant Lenoir observaient de terre 
les évolutions du dirigeable. 

L’autoballon « République » ac- 
cepté par la Commission mili- 


taire. — Le 23 juillet, M. Julliot avait 
reçu une note du commandant du parc 
aérostatique militaire de Chalais-Meu- 
don linformant que la commission mi- 
litaire chargée de la réception du nou- 
veau ballon se rendrait à Moisson le 
lundi suivant et qu'une ascension 
aurait lieu. C'était donc une invitation 
à tenir le ballon prêt et presque un 
ordre pour une ascension par n'importe 
quel temps. 

Le lundi, 27 juillet, à l'heure dite, 
la commission militaire, composée du 
commandant Voyer, directeur du parc 
de Chalais, des capilaines Audouard et 
Marschal, qu'assistait le commandant 
Bouttieaux, sous-directeur ui service du 
génie, arrivaient au parc de Moisson, 
où ils furent reçus par MM. Robert Le- 
baudy, l'ingénieur Julliot et Juchmès, 
pilote de l’autoballon. 

La commission technique procéda d'abord à 
une visite complète du dirigeable et des modifi- 











cations apportées en vue d'obtenir l'équilibre 
parfait. Elle s’assura, en outre, que les clauses 


du contrat avaient été observées. 

La sorlie eut lieu ensuite. MM. le commandant 
Voyer, le capitaine Audouard, le lieutenant Le- 
noir, Juchmès, pilote ; Landrin, aide-pilote : Rev, 
mécanicien civil ; l'adiudant Vincenot, mécani- 
cien militaire, prirent place dans la nacelle. La 
force ascensionnelle du ballon. bien que le gonfle- 
mont -dalât de deux mois, élait encore de 1.200 
kilog., comprenant îes voyageurs, le lest. l'es- 
sence, l'eau et l'huile. Evolutions durant 35 mi- 
nutes. 

Nouvelle 
sivement militaire. 
nimité. — Z. 

(1) Voir Aérophile du 1" juillet 1908. 





ascension d'instruction à 6 h., exclu- 
Acseplation de l'engin à l'una- 


l’Aérophile 


Le coefficient de résistance de l'air 


ET LE VOL DES OISEAUX 


On admet actuellement pour la valeur de 
la réaction d’une surface se déplaçant ortho- 
gonalement dans l'air la valeur 


R=KSVY 


Il existe de grandes divergences entre les 
valeurs données à K par les différents au- 
teurs. Elles sont causées par le fait que les 
surfaces qu’ils considèrent sont des surfaces 
naturelles, se comportant différemment sui- 
vant leur nature et leur forme. 

Si l’on considérait une surface théorique, 
c’est-à-dire infiniment plane et polie, la loi 
de variation de R pourrait être déterminée 
d’une façon absolument précise pour des sur- 
faces semblables. 

Considéré dans un fluide incompressible, la 
valeur de cette réaction est donnée par l’ex- 
pression : 

R =" 0 v° 
m0) 
w”, densité du fluide, 
g, accélération de la pesanteur, 
Q valeur de la surface, 
v, vitesse du déplacement. 


Dans l’air, cette expression ne peut être ad- 
mise parce que w est variable, le fluide étant 
compressible, et parce que les variations de w 
sont fonctions de © et de V. En effet, les 
frottements moléculaires, nuisibles à l’écou- 
lement du gaz et entraînant sa compression, 
sont d'autant plus considérables que © est 
grand. D'autre part il est évident que si V 
croît, la compression augmente. 

Nous pourrions même ajouter que la réac- 
tion est encore fonction de la forme de la 
surface. On voit, par exemple, d’une façon 
très apparente, que l'écoulement du gaz se 
produira plus facilement, à égalité de mesure, 
sur un rectangle que sur un cercle. 

Si l’on tenait compte de cette dernière re- 
marque, la détermination de R deviendrait 
d’une complexité telle que l’on pourrait la 
considérer comme impossible, au moins au 
point de vue mathématique. En la négligeant, 
on peut écrire R sous la forme 





wù æ indique un coefficient; Q la valeur de 
la surface; y l’exposant de cette surface; V, 
la vitesse du déplacement; z l’exposant de la 
vitesse. 

On peut affirmer, a priori, que y est plus 
grand que 1 et z plus grand que 2. 

Nous allons décrire un procédé expérimen- 
tal permettant de déterminer les valeurs in- 


297 


connues. Nous n’avons pas fait ces expériences 
n’en ayant ni le temps, ni les moyens. Nous en 
exposerons le principe qui pourra permettre 
à des chercheurs mieux placés que nous de 
les effectuer. 

Donnons d’abord la description de l’appa- 
reil. (V. fig. 1.) 





Fi. 1. 


Un disque A, de surface fixe, forme para- 
chute et peut être chargé de poids étalonnés 
B. Il est relié par un cäble à un appareil en- 
registreur composé d’un rouleau C sur lequel 
s’enroule le fil, d’un filet de vis D, solidaire 
du rouleau, d’un écrou E avec index et d’un 
cylindre F animé d’un mouvement de rota- 
tion uniforme. . 

Le système A tombant en chute libre, on 
voit que la loi des espaces est transcrite gra- 
phiquement (V. fig. 2.) 


E 





EG. 2. 


Au bout d’un certain temps de chute, la vi- 
tesse devient constante. C’est ce qu'accuse la 
courbe relevée qui, à partir d’un point a, de- 
vient une ligne droite. Au delà de cet instant, 
le poids et la réaction se compensent, et dans 
l'expression : 

RIT 


Ts 


—— y V: 
9 


R égale le poids du système, V est constatée pai 
le graphique. En faisant varier P, on obtient 


298 


une valeur correspondante de V et l’on a ainsi 
une série d'équations ayant comme inconnues 
æ, Y, #, que l’on pourra déterminer. 

En répétant l'expérience avec des surfaces 
de mesures différentes, on obtiendrait de nou- 
velles valeurs. Il est possible que l’ensemble 
des résultats ne concorde pas, parce que #, y 
et z ne seraient pas constants. Il faudrait 
alors réunir leurs valeurs soit dans des ta- 
bleaux, soit sur un abaque. La connaissance 
de trois variables 
permettrait de dé- 
terminer les trois 
autres. 

Examinons 
maintenant les 
surfaces naturel- 
les. Nous avons 
dit, au début de 
cette note, que si 
l'on considérait 
une pareille sur- 
face, K dans l'expression R=K $S V° pouvait 
varier dans de très grandes limites. Il convient 
de remarquer que, dans ce cas, K n'est pas 





F6. 3 


1 Août 1908 


un coefficient réel, mais bien seulement un 
coefficient apparent. Une surface natu- 
relle est formée, en matière, de rugosité telles 
que a b ec. Le déplacement dans Pair produit 
des réactions 
partielles » qui, 
envisagées pour 
des surfaces élé- 
mentaires, les- 
quelles peuvent 
étre considérées 
comme des surfaces théoriques, dépendent du 
coefficient théorique. Ces réactions partielles 
ont une composante R, correspondant à un 
coefficient K caractéristique de la surface, mais 
n'ayant qu'un rapport d'analogie avec le coeffi- 
cient déjà étudié. 

C’est pourquoi il peut avoir des valeurs très 
divergentes, aussi bien supérieures qu’'infé- 
rieures à la valeur théorique. 

Nous le voyons d’une façon plus claire en 
considérant une surface sphérique. (V. fig. 4.) 
Si elle se déplace dans le sens de sa convexité 
à une vitesse V, elle aura un coefficient caracté- 
ristique K, ; si elle se déplace dans le sens op- 


F1G: 4 





Surfsce du disque one. (S) 


[Vitesses : 0.075 p.mètre 
Echelles 


 o o5op seconde 


| Temps 



































Sn VALEURS 
MISE re 
des POIDS # DIAGRAMME 
relevce 
Graphiques S V2 
k sm 70 99 
1 | 15,0C0 6,10 Le | vitesses : 005 
2 15,900 6,85 0,32 Éleltrs MP EE 
de K: Gm10 
3 2k,000 7,00 0,41 pour |. 
a | 2,500 | 7,15 0,19 A ARS 
| É ! AE CDI ù 
5 | 3k,000 7,3 0,56 Re 
Fer j 0/2 ‘ eg! -O:: ù 
| 2 9 6 : : AU ta ' 
6 34,500 1,45 0,63 | ! er G: 0 
| BUS 5 ! ! 
1 41.000 15,50 0,71 / ot | 
| . s: : ' ! ' 
8 | 4x,5n0 | 7,70 076 | M TROUS 
| Ni o: d : ï ee ' 
a: : ! : ‘D ï 
' 2 ' : : ï a ' 
; | ' ' NICE ! 
| | Axe des vitesses 6.10, 685: 700! 715! 730: 745 150 7.70 

















Fi6. 5 et 6. Graphiques et tableau, calcul de K et diagramme 





Pour l’Aéroplane 
Pour le Dirigeable 
Pour l’Hydroplane 


Le MOTEUR EXTRA-LÉGER 






Le plus Léger 


| 
| 
Le plus Régulier 
Le plus Robuste 








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ont construit I “ LEBAUDY ” 


Les Établissements SURCOUF 


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Les Établissements SURCOUF 


ont construit l'Agrostat 
“ L'ILE-DE-FRANCE 





qui a battu dans Ja Coupe Gordon-Benneit 1907, le 
record mondial de durée, contre des aérostats 
en etoffe caoutchoutée double. 


Les Établissements SURCOUF 


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Les étoffes caoutchoutées doubles 


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121, 123, rue de Bellevue — 15, rue Couchot 
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l’Aérophile 


posé, ce coefficient sera K, pour la même vi- 
tesse et l’on aura évidemment 


RER OK: 

K désignant le coefficient caractérisant la 
surface plane de nature identique se mouvant 
à une même vitesse. 

Ces faits expliquent la possibilité de con- 
cevoir pour K des valeurs très grandes. 

A l’aide de l’appareil décrit plus haut, nous 
avons étudié la variation de K sur une sur- 
face composée d’une lame de caoutchouc fixée 
sur un treillis à larges mailles, pour des vi- 
tesses variant de 6 m. 70 à 7 m. 70 par se- 
conde. Nous avons obtenu les graphiques re- 
présentés ci-contre en demi-grandeur. Ils don- 
nent pour K la loi de variation consignée au 
tableau et au diagramme. (V. fig. 5 et 6). On 
y remarque l'accroissement rapide de K avec la 
vitesse, qui s'explique par la déformation crois- 
sante du caoutchouc sous l'influence de la pres- 
sion. 


— 


La valeur atteinte par K est de 0,8, mais 
elle aurait été dépassée de beaucoup si nous 
avions pu continuer les expériences. 


Nous allons compléter cette étude des va- 
riations du coefficient de résistance de l'air, 
en examinant les valeurs qu’il atteint dans 
le vol des oiseaux. Dans une note parue dans 
l’Aérophile en novembre 1907, nous avons 
montré, pour un exemple, qu’il était de 2,8 au 
minimum. 

Nous allons répéter cette démonstration en 
nous basant sur des renseignements précis 
extraits d'articles de M. Tatin et publiés sur 
lAérophile en novembre 1907 et mars 1908. 

Donnons d’abord notre méthode de raison- 
nement. 

Nous considérerons un oiseau de poids P, 
présentant une surface alaire $S et dont l'aile 
a une vitesse V à son extrémité. 

Il est évident que le mouvement d’abaisse- 
ment des ailes doit au moins produire une 
réaction égale au poids de l'oiseau. C’est, en 
effet, la condition primordiale du vol. 

On doit donc avoir (1) : 


D K à V? 
D 
qui donne à K la valeur : 
PRE 
MD S AVE 


(1) En effet, considérons une aile plane rec- 
tangulaire de longueur !, de largeur a, tournant 
autour d'un axe æ y de son plan avec une vi- 
tesse uniforme V à son extrémité. (V. suile de 
la note, colonne suivante.) 


299 


Dans l’application de cette formule, nous 


» 


Î 
donnerons successivement à — les valeurs at- 


tribuées par M. Tatin aux trois groupes de 
volatiles qu'il observe : petits, moyens, gros. 
Petits : 
P == 046,02167 ; S — 04,01002 ; 2 — 1.084 
Moyens 
P— 0:5,2524 ; S — 0m"1,08316; = 3.035 


Gros 


PE 4kg 5293 ; Si 0095231 


| 


Pour V, nous appliquerons la valeur cons- 


tante 1,20 x VERS 2,06 déduite de la vitesse 
1,20 au centre de pression sur laquelle les 
auteurs semblent d’accord. 


Nous aurons 





; 2 É ù 1.984 
Oiseaux petits : K — x TE —F10 
à ME Sao ce 
Oiseaux moyens : K — — DE —12 11) 
5 # 3 8.700 
Oiseaux gros : K — X 5 — 6.15 
2.06° 


Ces grandes valeurs de K dépassent toutes 
les prévisions, aussi nous rappellerons la dé- 
finition que nous avons donnée de ce coeffi- 
cient apparent dans les surfaces naturelles 
et nous ferons observer qu’elles ont été obte- 
nues en admettant pour V une vitesse cons- 





(Suile de la note précédente.) 








Fic. 8 


élément de surface 
MO US 


Dans ce mouvement, un 
a dx reçoit une poussée élémentaire 
V r\? V x 

XI CUT A) CAT 
l L 
et la totalité de la surface donne lieu à une réac- 


tion qui est la somme de ces pressions, c’est-à- 
dire que l’on a : 


K a V? Û KaV?_  KSV 
0: _—_— 2 fe ER 
Pin : fa El XT—= 5 


On peut, sans erreur appréciable, assimiler 
l'aile de l'oiseau à une aile rectangulaire 
moyenne. 





représente sa vitesse, 








300 


tante chez tous les oiseaux. Cette dernière hy- 
pothèse ne nous semble pas exacte : nous pen- 
sons que la vitesse croit en règle générale avec 
l'envergure de l'oiseau. 

A un autre point de vue, elles doivent être 
considérées comme des minima, car l’abaisse- 
ment de l’aile crée une force qui doit, d’une 
part, compenser en outre, du poids de loi- 
seau, que nous avons seulement retenu, la 
force mégative due au relèvement de l’or- 
gane comme la force d'inertie nécessaire pour 
maintenir le volatile en suspension pendant 
cette période passive, et, d'autre part, créer 
la propulsion nécessaire au déplacement. 

On pourrait, d’ailleurs, calculer la poussée 
négative duë& au relèvement de l'aile, en se 
donnant comme coefficient de résistance le 
coefficient théorique 0,065. Nous estimons 
que cette valeur est élevée, étant donnée la 
convexité très accentuée de la partie supé- 
rieure de l'aile. Cependant nous l’adopterons 
et nous aurons dans les trois cas : 

Oiseaux petits : 

55 Y 0.710092 K 2.n62 
0.065 X PALMEX LE ue opt 


2 


RU 


Oiseaux moyens : 


0.06: 08316 2.06? 
Rp — AE CURE CPR ER 0k:,00$ 


3 


Oiseaux gros : 
Rpe= NES N NEC ENEE queue 
2 

c'est-à-dire le 1/22, le 1/32, le 1/93 des poids 
moyens, ce qui montre suffisamment que même 
en supposant que l’aile présente toujours la 
même surface, l’action négative produite pen- 
dant son relèvement peut être considérée 
comme négligeable. 

Cette conclusion confirme l'hypothèse que 
nous avions émise sur le vol de l’oiseau, phé- 
nomène produit simplement par la différence 
d'activité des surfaces inférieure et supérieure 
de l'aile. 

Elle serait également un argument très sé- 
rieux en faveur des ailes battantes qu'elle per- 
mettrait de concevoir absolument indéfor- 
mables, H. Lerorr 





Le terrain d’Issy interdit 


Le 235 juillet, le Gouverneur militaire de Paris 
décidait, « en raison des dangers signalés par 
M. le Préfet de Police », d'interdire toute expé- 
rience d'aviation sur le champ de manœuvres 
d'Issy-les-Moulineaux 

Cette fâächeuse mesure 
tion parmi les avialeurs. 

Heureusement, sur les instantes démarches de 
MM. le capitaine Ferher, Louis Blériot-et Geor- 

esancon, le Préfel de Police s'est montré 
à tolérer les essais à Issy à condition 
qu'ils aient lieu de 4 à 6 heures du matin et que 
tout aviateur s'assure 1 sous-brigadier et S hom- 
mes pour lé service d'ordre. Coût 18 francs. 
Le Gouverneur militaire de Paris lèvera sans 
douts son velo. 








a causé une grosse éMO- 





1°" Août 1908 


COMPARAISON 


ENTRE LES 


Propulseurs à réaction et les Hélices 


Dans son Etude sur la propulsion des aéro- 
planes à grande vitesse (voir l’'Aérophile, 
1% mars 1908), M. René Lorin compare, pour 
une même énergie fournie, l'effort de poussée 
produit dans un système ordinaire de propul- 
sion composé d’un moteur à explosion et 
d’une hélice, à l’effort obtenu simplement par 
la réaction des gaz s’échappant du même mo- 
teur pendant qu’il tourne à vide à sa vitesse 
de régime. L'auteur trouve qu’à cylindrée et 
à vitesse égales, l'effort produit par ce « pro- 
pulseur à échappement » est approximative- 
ment une fraction 0,29 de l’effort produit par 
l’hélice. Cette fraction est relativement consi- 
dérable ; comme, d'autre part, les avantages 
dérivant de la suppression de l’hélice auraient 
une importance capitale pour la stabilité, la 
vitesse et la légèreté d’un aéroplane, l’adop- 
tion des propulseurs à échappement devrait, 
si l'estimation était bonne, s'imposer sans re- 
tard dans la locomotion aérienne. Mais mal- 
heureusement, cette estimation est loin de la 
vérité. 

Pour l’établir, M. Lorin admet que le mo- 
teur-propulseur peut transformer en force 
vive utile une fraction 0,58 de l'énergie calo- 
rifique du combustible, et qu’en même temps 
la vitesse moyenne d'écoulement des gaz est 
de 250 mètres à la seconde. Or, un rendement 
en force vive aussi élevé (0,58) ne peut pas 
être donné par un cycle où la détente des gaz 
ne produit que la vitesse moyenne de 250 mèe- 
tres, 

Supposons, en effet, pour plus de simplicité, 
le cas théorique où un kilogramme de gaz à 
la pression d’explosion de æ atmosphères se 
détend entièrement dans l’air ambiant en ac- 
quérant une certaine force vive. Soient /, la 
température absolue de l'air, et t, la tem- 
pérature après l'explosion sous volume cons- 
tant, de sorte que {, = xt,. ln désignant 
par C, la chaleur spécifique du gaz sous vo- 
lume constant, la chaleur fournie par le com- 
bustible à un kilogramme de gaz est 


(1 


Cu (1 — to) 

A la fin de la détente, le gaz conserve une 
température {, > t,: pour fermer le 
cycle, il devrait céder au réfrigérant la quan- 
tité de chaleur 

Cp (2 — lo) 


où Cest la chaleur spécifique du même gaz 
sous pression constante. La chaleur disparue 
est donc 


Co (ii — lo ) — Cp (2 — 
elle s’est transformée en travail 


Lo )3 
dont la va- 








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D —————————…———— 








de 


lJ’Aérophile 


leur est en kilogrammètres, en désignant par 
E, l’équivalent mécanique de la chaleur, 


L — ECrto [E— 1 car 


On peut admettre sans grande erreur la dé- 
tente adiabatique, de sorte que, en faisant 
1 


: U ee 
Cr—., One Er VO CI CNET ES 
Ce IT 


ŒT 











marquant ensuite que EC, — — T° où R est 


une constante, on a plus simplement 


ù 1 
Rlo 


= SET (r — 1 + x — 2) 


Fe 


L est le travail nécessaire pour communiquer 
aux particules composant le kilogramme de gaz 
leurs vitesses d'écoulement qui varient en géné- 
ral d’une particule à l’autre. En représentant 
par V une vitesse moyenne commune à toutes 

ÿ V? 
les particules, telle que L — En 
accélération de la gravité, on peut calculer 
cette vitesse moyenne par la formule 

1 


rat) 


En admettant les valeurs numériques : 
SLR 29,350 290; 77 — 14 
on trouve que la vitesse moyenne V — 250 mè- 
tres est réalisée lorsque la pression d’explosion 

æ = 2,24 atmosphères. 
Le rendement théorique de ce cycle est évi- 
demment 


où g est 








a 24Rl0 
M (r Dane 
i 


Ce (li — 15) Er Cp (te — to) 
C» (U1 bo) 


D — 
Î 


ou bien 





en y mettant x := 2,24 on trouve 
O0 712 
En pratique, il faudra tenir compte aussi 
des pertes de chaleur à travers les parois, de 
sorte que le rendement en force vive, au lieu 
d’être 0,58, est inférieur même à 0,12, et l’ef- 
fort produit par le propulseur à échappement 
sera, en adoptant les autres estimations faites 
par M. Lorin, une fraction de l'effort pro- 
duit par l’hélice, inférieure à 
12 
16 X 20 
Un rendement comme (0,58 serait peut-être 
atteint dans un propulseur à échappement 
dont le cycle est comparable à celui du meil- 
leur moteur à explosions, ce qui implique des 
compressions élevées, et partant de grandes 
vitesses moyennes d’écoulement. Ainsi, par 
exemple, lorsque æ est voisin de 8 atmosphères, 


= 0,06 


301 


V est près de 1.000 mètres à la seconde, et 
alors l’effort de traction du propulseur à 
échappement (en faisant abstraction des ren- 
dements) est le 1/40 de l'effort de traction de 
l'hélice produisant la même force vive avec la 
vitesse moyenne de 25 mètres. 

L’étendue de cette note ne me permet pas 
de donner ici plus de développements à cette 
question ; dans une analyse plus approfondie, 
on peut démontrer que pour produire le même 
effort de poussée en kilogrammes, le propulseur 
à réaction doit dépenser äu moins trente fois 
plus de combustible que l'hélice. Ce rouveau 
genre de propulseur est extrêmement gaspil- 
leur. Cependant, il y a d’autres considérations 
qui militent en faveur du propulseur à réac- 
tion ; ce sont principalement les questions du 
poids, de l’encombrement, enfin, comme l: dé- 
montre fort bien M. R. Lorin (voir Aérophile, 
novembre 1907), la nécessité de donner aux 
véhicules aériens de grandes vitesses — et 
c’est là une obligation qu'on reconnaît cha- 
que jour davantage. On ne peut pas espérer 
que l’hélice donne des résultats beaucoup 
meilleurs que ceux dont elle a fait déjà preuve. 
Son avenir est limité, tandis que le propulseur 
à réaction semble avoir un rôle décisif dans 
la solution pratique du problème de la 
locomotion aérienne. C’est ce que je m’effor- 
cerai de démontrer en de prochains numéros 
de cette revue. 

Paur Porovarz 





À l'Aéro-Club du Sud-Ouest 


Ascensions de l’Aéro-Club du Sud-Ouest 


12 juillet. — Bordeaux, usine à gaz de la Bas- 
ide, 6 h. 40 du m., La Côte-d' Argent (800 mr’), 
MM. Paul Léglise et Etienne Faure. Att. à 
10 h. 40, par vent très viclent, à 6 kil. au nord 
de Le Blanc (Indre). Durée : 4 houres. Distance : 
240 kil. M. Paul Léglise gagne le prix créé par 
M. Ch. Villepastour pour le premier atterrissage 
dans le département de l'Indre. 

13 juillet. — Saintes (Charente-Inférieure), 
4 h. du s., Le Cadel-de-Gascogne (700 m°), MM. 
Louis Gonfreville et Auger. Att. à 5 h. 5, à Siercq 
(Charente-Inférieure). Durée : 1 h. 05. Distance : 
42 kil. 

Rallie-ballon omni-locomotions. — En raison 
de la vitesse du vent, deux autos seulement ont 
ju rejoindre. 

13 juillet. — Bordeaux, usine à gaz de la Bas- 
tide, 11 h. 15 du s., l'Aquitaine (1.109 m'), MM. J. 
3riol et Louis Privat. Att. le 14 juillet à 8 h. 50 
du m., à Momestier (Allier), Durée : 9 h. 35. Dis- 
lance : 335 kil. M. Briol gagne le prix de l'Allier, 
fondé par le chevalier de Wawak-Adlar. 

14 juillet. — Bordeaux, usine à gaz de la Bas- 
tide, 8 h. 45 du m., Malgré-Nous (800 m°), le vi- 
comte Ch. de Lirac, MM. Marcel Gounouilhou et 
Henri Lesfargues. celui-ci néophyte. At. à 
10 h. 25, à Saint-Etienne-de-Tisse (Gironde). Du- 
rée : 1 h. 40. Distance : 35 kil. 








Télégrammes 


CONVOCATIONS 


Conseil d'administration, 5 août, à » h. 
à, Dh. 
Commission scientifique, en vacances. 


Comité, jeudi 6 août, 


Commission sportive, sur convocation du Bu- 


reau. 


Commission d'aviation, sur convocation du Bu- 
reau. 


Dîner mensuel, jeudi 6 août, à 7 h. 1/2, en 
l'Hôtel de l'Automobile-Club, 6, place de la Con- 
corde. Prix du couvert : 8 fr., tout compris. 

Les inscriptions pour le diner, réservé aux 
seuls membres du Club, sont reçues accompa- 
gnées du prix du couvert, la veille au plus tard. 





LE PREMIER SEMESTRE 1908 À L'AÉRO-CLUB 
DE FRANCE 


Le premier semestre de 190$, au parc d'aéros 
tation de l’Aéro-Club de France, aux côleaux de 
Saint-Cloud, a été marqué par 186 départs de bal- 
lons consommant au total! exactement 199.185 
mètres cubes de gaz d'éclairage. 

Cette floitille formidable de ballons sphériques 
a enlevé 512 acronautes, dont 74 dames. C'est 
dire que le total des voyageurs aériens de 190$ 
sera en augmentation considérable sur celui de 
l'année derniere. 

Pendant ce même semestre, plus de cent ex- 
périences ont élé faites au parc d'aviation de 
l'Aéro-Club, à y-les-Moulineaux, avec un re- 
tentissant suc 

Depuis le mois d'avril, l'Aéro-Club de France 
a agrandi son siège social transféré aux Champs- 
Elysées; et il compte aujourd'hui plus de 700 
membres titulaires. 



















COMMISSION SPORTIVE DU 10 JUILLET 1908 


Prix Armengaud: Sur le vu du cerlificat de 
MM. Archdeacon, Paul Delaporte, Regnard, le 
prix est attribué à M. Henri Farman, pour son 
expérience du 6 juillet 190$, à Issy-les-Mouli- 
neaux, qui lui vaut le record de durée en avia- 
tion (appareil à moteur, Classe B), par 20 mi- 
nutes 19° 3/5. 








COMMISSION D'AVIATION DU 10 JUILLET 1908 
Présents : MM. 
Godard, Cailletet, 
férer, Blériot, le commandant Ferrus, 
de la Meurthe, Surcouf, Tissandicr. 
Prix Deutsch de la Meurthe (de 25.000 francs) : 
MM. Blériot, Kapférer, Tatin, Surcouf et Blé- 


président ; Talin, 
Guffroy, Kap- 
Deutsch 


\rchdcacon 
Zens, Rousseau, 








Août 1908 


BULLETIN OFFICIEL 
DE L'AÉRO-CLUB DE FRANCE 


Siège social : 63, avenue des Champs-Elysées, Paris (VIII) 
: AÉROCLUB-PARIS. — Téléphone : 666-21 


riot sont nommés membres de la Commission 
chargée d'étudier ce nouveau prix qui sera at- 
tribué à l'éronaute ou à l'aviateur qui trans- 
portera le commandant Renard en Angleterre. 


Prix Armengaud : Archdeacon déclare que 
c'est à 7 heures 43 an Henri Farman s'est élevé 
à bord de son aéroplane ; il a repris terre à 
Sheures 3:19? gagnant le prix Armen- 
gaud par 20° 19° 


Pri ix Morlefiore-Friant : La Con-nission, après 
on adopte le réglement du prix Monte- 
[io eu rian£. 













COMMISSION SCIENTIFIQUE DU 27 JUILLET 190$ 

Présents : MM. le comle de Chardonnet, prési- 
dant la séance, Paul Bordé, Joseph Jaubert, le 
docteur Crouzon, le docteur Jacques Soubies, Al- 
bert Omer-Decugis. 








Ascension physiologique à grande hauteur du 
3 juillet 190$. — M. À. Omer-Decugis a fait un 
compte rendu de l'ascension à grande hauteur 
du 3 juillet 190$, qu'il a pilotée. L'allilude maxi- 
ma, vérifiée, a été de 5.350 mètres ; le thermo- 
mètre a marqué — 12° el l'hygromètlre 27°. 

Le docteur Crouzon relate ensuite les expérien- 

ces auxquelles il s'est livré, en compagnie du 
docteur Jacques Soubies, au cours de celte même 
ascension. Les observateurs ont étudié le « mal 
en ballon », qui a commencé à partir de 4.050 
mètres, sur un des passagers : il y a élé remédié 
facilement, grâce à l'oxygène pur débilé par le 
détendeur du docteur Güglielminetti ; la pression 
artérielle n'a pas été influencée régulièrement 
par l'altitude ; les aéronautes ont enregisiré une 
diminution notable el progressive de la force 
musculaire. La sensibilité cutanée, mesurée avec 
le compas de \eber, diminué dans une fai- 
ble proportion ; enfin, l'ouie, mesurée avec le 
diapason Bonnier, a élé également peu modifiée. 
Ces expériences seront reprises au cours de 
nouvelles ascensions à grande hauteur qui se- 
ront faites par la Commission physiologique de 
l'Aéro-Club 


Ascension scientifique du 11 juillet. — Lecture 
a élé ensuite donnée du rapport du comle de La 
Baume-Pluvinel sur son ascension de nuit du 
11 juillet dernier. 

Au cours de ce voyage, exéculé à une altitude 
de 500 mètres, MM. E. W. Mix ct Favé ont pu 
indiquer, à 1 kilomètres près, au maximum, 
le « point » exact où se trouvait le ballon, male 
gré la nuit. 

De leur côté, MM. 



























le comle de La Baume-Plu- 
vinel et Charles-Ed. Guillaume ont fait des ex- 
périences de télégraphie sans fil avec le détec- 
teur 6 olytique du capilaine Férié ; ils pu- 
rent ainsi saisir au passage les communications 
entre la Tour Eiffel et Casablanca. 

La Commission se déclare ensuile en vacances 
jusqu'à la fin d'octobre. 











l’Aérophile 


Une théorie mathématique 
de l'Aéroplane 


Rarement la théorie mathématique de l’aé- 
roplane a été poussée aussi loin, avec autant 
de conscience que dans la brochure dite : « Les 
calculs », publiée par le capitaine K. Ferber, 
chez Berger et Levrault. Comme l'édition ve 
être bientôt épuisée, nous croyons être utiles à 
nos lecteurs, en en donnant un aperçu. 

Cela nous est d'autant plus facile que le ca- 
pitaine avec une réserve extraordinaire pour 
un polytechnicien, a tenu à écrire les résul- 
tats en « français » et a plaidé les circons- 
tances atténuantes pour n'avoir usé des x et 
des y qu'après sept ans de pratique. 

Tout d’abord au moyen de la « composition 
des surfaces », il ramène un aéroplane aussi 
compliqué qu'il soit, à 3 surfaces seulement 
la surface portante, la surface nuisible per- 
pendiculaire à la marche, qui re- 
présente la résistance du corps, des 
haubans, de l'aviateur, du frotte- x 
ment, etc., et enfin la surface quille 
s'élève dans le plan de symétrie et 
provenant soit d’une véritable 
quille, soit de la forme du corps, 
soit du V donné aux ailes. 

Ces 3 surfaces, le poids, la répar- 
tition des poids, et l'effort du pro- 
pulseur forment les caractéristi- 
ques d’un aéroplane donné qui 
déterminent sa marche. La réparti- 
tion des poids a par exemple une 
importance primordiale au point 
que s'ils sont déplacés on peut avoir 
une marche toute différente défi- 
nissant un autre aéroplane; aussi, 
à bord d’un tel engin est-il défendu 
de se déplacer sans la permission du capitaine. 
(Il en est d’ailleurs de même à bord d’un sous- 
marin.) 

Puis il pose les questions les plus générales 
du mouvement dans l’espace. Un tel mouve- 
ment peut engendrer comme l’on sait, non seu- 
lement la translation nécessaire; mais aussi 
3 rotations autour de 3 axes rectangulaires 
principaux, passant par le centre de gravité 
du corps en mouvement. 

I] faut amortir ces rotations car elles sont 
en général nuisibles. 

Notons pour mémoire, que dans l’espace, les 
mouvements se superposent et que par exem- 
ple une rotation commencée subsiste jusqu’à 
ce qu’elle soit amortie. Sur terre le frottement 
du sol nous masque ce phénomène qui surprend 
tous les débutants, encore que l’automobile 
nous ait enseigné le dérapage. En un mot, dans 
l'air, le dérapage est la règle et non l’excep- 
tion. Il doit en être de même dans un sons- 


303 


marin et souvent les mêmes résultats s’appli- 
quent aux deux engins. 

Les équations du mouvement ne s’intègrent 
pas même dans les cas les plus simples; mais 
elles peuvent servir, quand on connaît une tra- 
jectoire, à déterminer les caractéristiques de 
l’aéroplane, de manière que s’il est accidentel- 
lement écarté de cette trajectoire, il ait une 
tendance à y revenir, après une série d’oscilla- 
tions amorties. Deux savants anglais, les pro- 
fesseurs G.-H. Bryan et W.-E. Williams ont 
déjà appliqué cette méthode en 1903, dans le 
cas où l’aéroplane ne sort pas du plan de symé- 
trie (1). 

Pour l'appliquer, il faut connaître une tra- 
jectoire. La ligne droite simplifierait beaucoup 
les choses; mais y a-t-il des trajectoires en 
ligne droite? Quand il y a un moteur suffisant 
cela paraît évident; mais quand il y a panne 
et arrêt du propulseur? Le capitaine a cher- 
ché, pour le savoir, à matérialiser la trajec- 
toire — il a essayé d’abord de faire des dessins 
perspectifs à travers une toile métallique — 


A 


| 





La partie floue représente la trajectoire de l’aéroplane pendant 


une ressource. 


ensuite il a utilisé le cinématographe, mais 
ça n’était pas clair. Enfin il a simplement pris 
des photographies, l’obturateur restant ouvert, 
et a constaté que très souvent on obtient des 
lignes droites, même quand on ne se sert pas 
de moteur. Un aéroplane bien construit, 
semble toujours avoir une trajectoire limite 
qui est une ligne droite et qui est suivie après 
quelques ondulations, quel que soit le aepart. 
Nous reproduisons quelques-unes de ces tra- 
jectoires à défaut du film cinématographique, 
qu'on trouvera reproduit en partie dans Ja 
brochure originale. Comme l'aéroplane sort du 
champ très limité du cinématographe, on voit 
s’avancer majestueusement un aéroplane, puis 
un deuxième, un troisième, etc., et l’on s’ima- 
gine voir passer l’escadrille que le capitaine 





(1) Longiludinal slabilily of aerial gliders. Pro- 
cecdings of the Royal Sociely, vol. 73. 


: 
304 


a hâte de commander, marchant « au plus près 
de l'horizontale et en ligne de file ». 

Quoi qu'il en soit, les équations, dans le cas 
ou la trajectoire est rectiligne, conduisent à 
énoncer 

Conséquence I. — Quand un aéroplane sans 
moteur, décrit une ligne droite, l'angle d'at- 
taque reste constant, on ne peut le modifier, 
qu'en touchant à la répartition des poids, ou 
à un gouvernail de profondeur (qui déplace lu 
surface nuisible fictive). 

La même conséquence qui est précieuse s'ap- 
plique à l’aéroplane à moteur, ou dont le mo- 
teur est en panne, lorsqu'on a soin de faire 





La partie floue représente la trajectoire de l’aéroplane : 
absolumeat une ligae droite. 


passer la poussée par le centre de gravité. 
Quant au centre de gravité, sa position avcer- 
mine l'angle d'attaque que prend l’aéroplane. 
Naturellement il y a un angle meilleur que les 
autres. 

Les équations mettent en évidence, que la 
pente de la trajectoire, dépend de la surface 
nuisible ou résistante : 


Conséquence 11. — La pente de la trajec- 
toire varie dans le même sens que le rapport de 
la surface nuisible à la surface portante (1). 


Conséquence III. — Le meilleur angle d’'at- 
taque est la moitié de l'angle de la pente aui 
donne le meilleur trajet. 


Conséquence IV. — Le meilleur angle d'at- 
taque est éqal à la racine carrée du rapport de 
la surface nuisible à la surface portante. 

Cela donne une méthode très élégante pour 
obtenir les coefficients nécessaires, car on n’a 
qu'à faire planer son aéroplane le moteur ar- 
rêté, répartir les poids jusqu'à ce que le 
maximum de portée soit obtenu, mesurer la 
pente, chronométrer la vitesse uniforme ob- 
tenue, et au moyen des conséquences précé- 





1) Donc, les aéroplanes très rapides qui auront 
peu de surface portante el, relativement, un gros 
maître couple, descendront, moteur éleint, une 
pente assez rapide. 


1 Août 1908 


dentes, calculer la surface nuisible. Quand on 
a la vitesse, les équations donnent immédiate- 
ment le coefficient de la résistance de l'air qui 
a été si controversé. Voilà matière à une nou- 
velle controverse, car l’aéroplane Kerber, n° 5 
qui descend à une pente maxima de 13°, avec 
7 m. 50 de vitesse par seconde (135 kg et 50 m°), 
nous fait obtenir 0,7 pour le coefficient de la 
résistance de l'air, c’est-à-dire 8 à 10 fois plus 
que ce que les Renard, Canovetti, etc., ont 
trouvé, et voilà peut-être pourquoi les oiserux 
volent ! 

Cela tient peut-être aussi à la courbure des 
surfaces 


Conséquence V. — La résultante 
fournie par une courbe ayant 1/15 
de flèche maxima, cette flèche étant 
de 1/3 avant de lu largeur, est in- 
clinée sur la perpendiculaire à la 
corde de lu cowbe de 1°15 sur 
l'avant. 

Lilienthal avait déjà trouvé ce 
résultat; mais plus favorable 
encore. 


Conséquence VI. — Dans un 
aéroplane à moteur, l'angle d'atta- 
que qui convient pour que la pous- 
sée soit minima, est le même que 
celui qui donne la pente minima 
quand le moteur est arrété. 

Jusqu'à présent, les divers au- 
teurs cherchaient surtout l'angle 
d'attaque qui donne la sustentation avec le 
minimum de travail; c'est un angle 3 fois plus 
grand que le précédent, par conséquent, il 
donne un solution plus lente et, aujourd'hui 
que la légèreté des moteurs est acquise, il ne 
faut s'inquiéter que d'aller aussi vite que pos- 
sible, et cela oblige, avec un moteur donné 
(T=FV) d'avoir une poussée minima. 


elle es 


Conséquence VII. — Pour utiliser le mieux 
possible l'effort dont on dispose, on doit l’in- 
cliner au-dessus du plan alaire d'un angle pré- 
cisément égal à l'angle d'attaque. 

Toutefois on gagne peu de cette manière et 
l'hélice travaille mal. Enfin, il faut remarquer 
que la poussée du moteur doit être appliquée 
au centre de gravité afin qu'il ne naïsse pas 
de rotation nuisible, s’il se produit un arrêt 
du moteur ; d’un autre côté, le centre de résis- 
tance à l’avancement, doit aussi se trouver au 
centre de gravité. 


Conséquence VIII. — La poussée minima 
que doit donner le propulseur, pour mainte- 
mir l'aéroplane est égale au poids total multi- 
plié par la pente minima que suit l'aéroplane 
quand le moteur est arrété. 

Cette conséquence est de la plus haute im- 
portance puisqu'elle permet de acverminer à 
priori la poussée nécessaire. 











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Conséquence IN. — La vitesse d'un acro- 
plane aux environs de l'horizontale est à peu 
près constante et égale à la vitesse de régime 
de l’aéroplane sans moteur. 

Cette conséquence très curieuse avait été 
cignalée par Renard et Pénaud. 


Conséquence N. — Pour doubler la vitesse 
d'un aéroplane donné, il faut multiplier par s 
la puissance du moteur. 

Cette conséquence est semblable à celle que 
l’on trouve pour les bateaux. Elle finira par 
limiter la vitesse des aéroplanes et les forcera 
à grossir prodigieusement. 

Plusieurs aviateurs l’ont critiquée en fai- 
sant remarquer que la puissance augmentait 
moins vite si l’on diminuait l'angle d’attaque 
ou la surface. Mais il faut observer que chaque 
aéroplane aura un angle d'attaque limite, qui 
mesurera son degré de finesse. L’aviateur s’éta- 
blira toujours sur cet angle limite car il y aura 
intérêt. De même que le pilote d’un bateau 
à voile gouverne toujours au plus près du vent, 
de même l’aviateur gouvernera toujours au 
plus près de son vent relatif. Quant a la sur- 
face, elle ne saurait non plus être diminuée 
indéfiniment et les limites une fois atteintes, la 
conséquence agira de toute sa fâcheuse impor- 
tance. 

Nous arrivons aux questions de stabilité et 
nous trouvons 


Conséquence XI. — Un aéroplane sans quille 
n'a aucune stabilité latérale. (Rappelons que 
le V des aïles contribue pour une part à for- 
mer la surface quille). 


Conséquence XII. — Un aéroplane symé- 
trique lancé bien droit, suivant son axe, sans 
aucune rotation, dans un miieu parfaitement 
calme, ne s’écartera pas de son plan de symé- 
trie. La moindre rotation initiale, le moindre 
trouble en cours de route, l’engageront sur une 
hélice dont les périmètres dépendront des ca- 
ractéristiques de l’aéroplane. 


Conséquence XIII. — Un aéroplane construit 
en observant certaines relations entre les ca- 
ractéristiques, lancé d’une façon quelconque. 
commencera par suivre un arc d'hétice, mais 
se redressera bientôt pour ne plus quitter 
son plan de symétrie jusqu'à ce qu'une cause 
extérieure se fasse sentir. S'il n’y a pas d’obs- 
tacle, la cause extérieure ne peut être que le 
vent et au bout de peu de temps l’aéroplane 
rentrera dans le vent relatif, ce qui est la 
condition primordiale mise en lumière par 
M. Bazin pour faire du vol à voile. 


Conséquence XIV. — La surface quille Zoit 
être toujours en arrière du centre de gravité 
et plus haute ou plus basse que lui, suivant 
qu'une certaine relation entre les moments 
d'inertie se trouve satisfaite. (Nous renvoyons 
le lecteur à l’ouvrage original. 


305 


Conséquence XV. — L'n aéroplane est lingi- 
tudinalement stable lorsque son poids est plus 
grand que celui d’un parallélipipède rectangle, 
ayant pour base le carré construit sur le rayon 
de gyration, pour hauteur l’enverqure et envi- 
ron vingt-neuf fois plus lourd que le milieu 
ambiant. 

Cette conséquence curieuse n’est pas défini- 
tive, car il y a dans l’analyse quelques termes 
dus aux rotations qui ont été né2ligés et il y 
rentre des coefficients comme celui de la résis- 
tance de l'air qui ne sont pas définitifs; néan- 
moins la forme générale restera. 


Conséquence XVI. = /1 faut ériler de con- 
centrer dans un aéroplane tous les poids en 
un même point. 

Cette conséquence a été signalée d’abord oar 
le lieutenant de vaisseau Lapointe qui signe 
& Pigeon vole »; elle conduit à augmenter le 
moment d'inertie et par conséquent rend L’os- 
cillation lente. L’aviateur a le temps de « voir 
venir », mais il ne faut pas exagérer, parce 
qu’une oscillation trop lente a souvent pour 
corollaire une amplitude croissante dange- 
reuse. 


Conséquence XVII. — Quand un aéroplane 
est stable, il existe deux points critiques, l’un 
près du bord avant de l'aile, l'autre près et 
en avant du centre de figure, entre lesquels 
doit tomber la projection du centre de gravité 
sur le plan de l'aile. 

Cette condition ressemble à celle du polygone 
de sustentation, y aurait-il une loi générale ? 


Couséquence XVIIT. —— Quand les 2 points 
se confondent ou que la proïection du centre 
de gravité passe par l’un d'eux, l’aéroplane 
subit un tangage périodique. 

Quand l’aéroplane fait usage de son moteur 
le point critique d'avant est seul à considérer. 


Conséquence XIX. -_ Contrairement à une 
opinion courante, il est inutile de s’astreindre 
à mettre le centre de gravité très bas, car celu 
n'est pas une condition de stabilité. On a au 
contraire intérêt à le rapprocher des ailes pour 
augmenter la sensibilité. 


Conséquence XX. — Un aéroplan. stable 
dont le moteur est arrêté parcourt une droite 
descendante avec une vitesse uniforme. Si sa 
vitesse vient de diminuer, il fait une abatée 
pour la retrouver ct s'établir sur une droite 
parallèle à la première, mais située plus 
bas qu'elle. Si au contraire sa vitesse vient 
à augmenter, à se cabre pour la diminuer et 
et s'établir sur une droite parallèle à la pre- 
mière, mais située plus haut qu'elle. 

Le type des trajectoires résultant de ces con- 
séquences a déjà été publié dans l’Aérophile 
(1905, page 67). 


306 


L'aviateur peut, en agissant sur le gouver- 
nail de profondeur, s'établir sur une droite 
plus élevée; mais il faut apporter une grande 
attention à ne pas brusquer trop le gouvernail, 
car il en résulterait, avec une trop grande 
augmentation d'angle d'attaque, une diminu- 
tion de la vitesse qui peut, au contraire, pro- 
voquer une abatée foudroyante. Le plus grand 
malheur qui puisse arriver à un aviateur, c’est 
de perdre sa vitesse. 

En résumé, un aéroplane sous lequel Pair 
S’écoule librement, qui a de l’empattement, 
dont le centre de gravité se confond avec le 
point d'application du propulseur et le centre 
de résistance à l'avancement, enfin qui possède 
les trois V est stable automatiquement, sauf 
dans les moments où il à perdu sa vitesse ; en- 
core se dépêche-t-il de la reprendre dès qu’il le 
peut. Que veut-on de plus? Et pourquoi s’em- 
barrasser de gouvernails automatiques, de 2y- 
roscopes soi-disant stabilisateurs ? La masse des 
sens ne sait pas encore que le passage d'un 
aéroplane dans Pair crée dans l’ensemble 
de ce fluide une surface de separation 
sur laquelle il s'appuie exactement comme 
le fait un bateau sur la surface de 
séparation de l’eau et de l'air. Pour voir cette 
surface de séparation, imaginez l’aéroplane en 
mouvement uniforme, considérez comment 
V'air s'écoule sous lui, puis solidifiez cet air par 
la pensée en appliquant un mode de raisonne- 
ment cher aux physiciens. Enlevez alors l’aéro- 
plane et regardez. Vous avez cette surface ‘le 
séparation ; si elle affecte des formes analogues 
à celles que laisse dans l’eau un bateau, c'est- 
à-dire si c’est une selle bien symétrique et 
profonde, l’aéroplane est stable. 

Regardez la carène d’un bateau par-dessous : 
elle possède les 3 V qu’il est nécessaire aussi 
de donner aux aéroplanes pour la même raï- 
son : le V latéral, le V longitudinal et le V 
d'une fièche dans le sens de la marche. 

Enfin il n’est pas possible de faire la théo- 
rie de l'aéroplane, sans faire aussi celle de 
l'hélice propulsive ; les conséquences en ont été 
présentées à l’Académie le 21 janvier 1907, 
d'ailleurs nous y reviendrons. Le cap. Ferber à 
simplement généralisé les formules que le co- 
lonel Renard avait données pour les hélices au 
point fixe. On en tire la solution complète au 
problème et une importante conséquence : 

Conséquence XXI. — On ne peut pas en ‘e- 
méral placer une hélice en prise directe sur le 
moteur, car pour donner sa puissance, le mo- 
teur doit tourner à un nombre de tours déter- 
miné et pour donner le meilleur rendement, 
l'hélice doit tourner aussi à un nombre déter- 
miné le tours, qui nest pas forcément le même. 

Quant au rendement de l’hélice, il dépend 
du recul; il ne faut pas que le recul relatif soit 
grand. {1 y a un maximum de rendement pour 
des reculs compris entre 2 et 3 dixièmes. D'un 
autre côté, pour que le recul soit petit, il raut 


1°" Août 1908 


que le cercle couvert par l’hélice — la surface 
d'appui — soit de même ordre que la surface 
résistante de l’aéroplane. C’est ce qui fait que 
de grandes hélices sont préférables aux petites 
malgré les raisons de sentiment invoquées par 
beaucoup de personnes. Toutefois, dès qu’il y a 
de la force en excès et que le meilleur rende- 
ment importe peu, il est possible de résoudre 
le problème tout aussi bien avec de petites 
hélices tournant vite, qu'avec de grandes tour- 
nant lentement. Il est même prétérable 
d’adonter la 1° solution, car outre lencom- 
brement, les grandes hélices sont cuuciles à 
construire et à faire démarrer. 

Jn résumé, l'ouvrage du cap. Ferber consti- 
tue un tout très iryportant que les aviateurs 
auront certainement intérêt à consulter pour 
améliorer les constructions futures. 


A. De MaASFRAND 





L'aéroplane ‘“ Ferber IX” 


Il y à tantôt 10 ans, le capitaine Ferber se 
faisait le pionnier du vol plané sans moteur, 
en reproduisant le premier en France, les ex- 
périences de Lilienthal. Il attendait ainsi 
l'heure où la création du moteur léger vien- 
drait rendre possible l'aviation automobile et 





(Photo Rol). 
L'aéroplane ‘* Ferber VII ”. 


dès 1905, il avait achevé à Chalais-Meudon 
un aéroplane à moteur que nous avons pu 
voir. Mais il n'eut pas le temps de lexpéri- 
menter : la malheureuse machine expulsée de 
son garage pour faire place au dirigeable Le- 
baudy, acheva de se détériorer lamentable- 
ment sous les intempéries. 

Or, le savant aviateur se réservait de mon- 
trer, dès que cela lui serait possible, à quel 
point il en était en 1905, alors que la pre- 
mière envolée d'un aéroplane nous semblait 
encore un rêve lointain. C’est dans ce but qu'il 
mettait en chantier, il y a quelque temps, un 
aéroplane absolument semblable à celui de 
Chalais, le Ferber IX qui vient de changer de 
dénomination et s'appellera désormais, lAn- 
toincette III. Les premiers essais, fort inté- 


l’Aérophile 


ressants, démontrent ce aue l'on pouvait fai 
il y a 3 ans déjà. 

L'Antoinette IIT est un biplan à armature 
en bambou ligaturé, dans lequel les deux sur: 
faces, vues en projection horizontale, affec- 
tent la forme d’un segment de couronne et 
dont les bords antérieurs et postérieurs dé- 
crivent, par suite, un arc de cercle ouvert vers 
l'arrière de l'appareil. Le capitaine Ferber es- 
time cette forme nouvelle, plus propre à assu- 
rer la stabilité de route. Les surfaces sont 
tendues de toile sur des nervures de bois, mais 
toute la membrure de la cellule biplane est 
constituée par des tiges de bambou assemblées 
souplement par ligatures; un dispositif spé- 
cial permet un gauchissement et une torsion 
des ailes, analogues à ce qui a lieu dans le type 
Wright. 

En avant de l'appareil, se trouve un gou- 
vernail de profondeur ; en arrière, une surface 
horizontale de stabilisation surmontée d’une 
quille fixe verticale. 

Aux extrémités latérales de la surface infé- 
rieure, sont fixées des surfaces annexes, pe- 
tits focs triangulaires mobiles, servant de gou- 
vernail de direction. 

Au niveau de la surface inférieure et lui 
donnant insertion, se trouve le corps de l'ap- 
pareil, dans lequel se place l’aviateur, ayant 
devant lui le moteur, un Antoinette 50 chevaux 
8 cylindres, actionnant une hélice Antoinette 
de 2 m. 20 de diamètre et 1 m. 10 de pas, 
tournant en avant des surfaces portantes et 
du moteur. 

Tout l'appareil est supporté par 2 roues gar- 
nies de pneus, placées en tandem sous le corps. 
Pour le départ et l'atterrissage, l’aéroplane 
roule sur ces deux roues jusqu’à l’essor ou jus- 
qu'à l'arrêt, tandis que des patins-béquilles 
placés sous la surface inférieure, permettent à 
l’aéroplane de partir où de reposer incliné sur 
une aile et préservent ces plans de tout con- 
tact fâcheux contre le sol à l’envol et à la des- 
cente. 

Le poids total est de 400 kgr .; la surface 
de 40 m°; l’envergure de 10 m. 50 et l’aéro- 
plane s’allège vers 40 kilomètres de vitesse à 
l'heure., 

Les premiers essais montrent qu'il est sta- 
bilisé du premier coup, ce qui n’est pas éton- 
nant, puisque ce fait avait été déjà reconnu 
sur le premier spécimen de ce modèle. 

Ce qu'il y à de plus curieux, c’est qu'il est 
presque immédiatement en équilibre sur ses 
deux roues porteuses en tandem. 


P. ANcEezrE 


Les essais préliminaires de l’aéroplane Fer- 
ber IX ont commencé le 14 juillet, à l'aube. 
Dès le 22 juillet, le capitaine Ferber réussissait 
des vols de 10, 30, 50 mètres. Dans un dernier 
essai, il avait déjà fourni 120 mètres de vol 
lorsqu'il voulut diminuer sa hauteur. IL manœu- 
vra son gouvernail de profondeur ; l'engin obéit 








307 


à merveille. Quand il fut près de terre, l'aviateur 
voulut actionner le gouvernail en sens inverse 
pour se redresser un peu et arriver tangentielle- 
ment au sol. Mais les commandes du gouvernail 
fonctionnèrent mal. Dans un atterrissage assez 
brutal l’hélice et le châssis furent endommagés. 
Les réparations étaient déjà exécutées lorsque 
la reprise des expériences se trouva empêchée 
par la mise en interdit du champ de manœuvres 
d'Issy-les-Moulineaux. — P. A. 





L'AÉROPLANE DES FRÈRES ZENS 


MM. Ernest et Paul Zens ont entièrement 
terminé l’aéroplane dont ils avaient entre- 
pris la construction en 1907. L'appareil défi- 
nitif diffère sensiblement du projet originel 
dont nous avions publié dans l’Aérophile 
d'avril 1907 les caractéristiques et les croquis 
schématiques. 

Voici la description succincte de la machine 
telle qu’elle est aujourd’hui : 

La partie sustentatrice proprement dite se 
compose de deux surfaces d’inégale grandeur, 


(fhoto Ho). 
Aéroplane des frères Zens, vu de 3/4 par l'avant. 


rigidement fixées, superposées, non parallèles 
entre elles. La carcasse des surfaces est cons- 
tituée par des nervures en bois évidé et elles 
sont reliées par des montants de bois profilé 
de section elliptique haubannés par des fils 
d'acier raidis au moyen de tendeurs spéciaux, 
aussi peu résistants que possible à l’avance- 
ment dans l’air. 

La surface supérieure a 8 m. d'envergure 
1 m. 20 de longueur d'avant en arrière; ses 
deux moitiés forment les deux côtés d’un 
angle dièdre de 156 degrés, ouvert en haut. 
La surface inférieure mesure 8 m. 30 d’enver- 
gure, 2 m. 30 de longueur antéro-postérieure, 
et ses deux moitiés forment, comme celles 
de la surface supérieure, un angle dièdre ou- 
vert en haut, mais plus aigu. Les extrémités 
latérales de la surface inférieure sont souples 
et nettement relevées vers le haut et le bord 
postérieur de la même surface est souple lui 
aussi. La voilure est en papier du Japon verni 
qui pèse, non verni, 125 grammes au m° eb ne 
se rompt que sous une traction de 390 kilo- 
grammes par mètre linéaire. Les surfaces sont 
concaves inférieurement d’arrière en avant et 
leur profil est constitué par 3 courbes diffé. 


308 


rentes raccordées. L'angle d'attaque est de 90. 
La surface totale des ailes et de la queue 
28 m:.. 

En arrière et beaucoup plus éloignée que 
dans le projet primitif, se trouve une surface 
stabilisatrice rectangulaire de 5 m. d’enver- 
gure, 1 m. de longueur antéro-postérieure, soit 
5 m° de superficie également formée d'une 
voilure de papier verni, tendue sur une cer- 
casse en bois. 

A l'avant de l'appareil et placé au sommet 
d'un corps pyramidal à 4 faces tendues de 
papier du Japon, se trouve un plan servant 
de gouvernail orientable en tous sens et utilisé 
à la fois pour la direction dans la verticale 
et sur l'horizontale. Envergure : 2 m. 10; lon- 
gueur antéro-postérieure : 0 m. 90; surface : 
1 im° 89. Les divers mouvements de ce gou- 
vernail sont commandés au moyen d'un volant 
unique. 

Le pilote est placé entre les deux surfaces 
portantes. Il a derrière lui le moteur, un An- 
toinette 50 chevaux, 8 cylindres, carburateur 
Fiat. Le moteur est refroidi au moyen d’un 
radiateur spécial formé d’une série de tubes 
de cuivre de 2 dixièmes de millimètre d’épais- 
seur disposés symétriquement, par groupes, de 
part et d'autre du corps pyramidal d'avant, 
les tubes de cuivre se trouvant raccordés par 
des tubes de caoutchouc; la provision d’eau 
est de 24 litres. Pour le moment, le réservoir 
d'essence contient 6 litres. Le moteur com- 
mande en prise directe une hélice « Antoi- 
nette » à bras d'acier, pales d'aluminium de 
2 mètres de diamètre et dont le pas modi- 
fiable avant expérience, sera définitivement 
fixé d'après les indications des premiers essais. 
L'hélice tourne en arrière des surfaces por- 
tantes et du moteur, dans une échancrure du 
bord arrière de la surface inférieure. 

L'ensemble de l'appareil repose sur un 
train de roues porteuses comportant : à 
l'avant, 2 roues garnies de pneumatiques mon- 
tées sur un dispositif amortisseur à ressorts 
d'acier plats et câbles de caoutchouc Sandow ; à 
l'arrière, sous le plan stabilisateur, deux autres 
roues porteuses plus petites. 

L'encombrement de l'appareil est de 8 m. 30 
de largeur sur 8 m. 40 de longueur entre ver- 
ticales ; il pèse monté 320 kgr. environ. Les 
bois employés sont le sapin d'Amérique et le 
frêne; les diverses pièces sont raccordées par 
des cornières en fonte d'aluminium sans vis ni 
mortaises. 

L'aéroplane Zens a été construit par ses 
deux inventeurs avec un soin et un fini d’exé- 
cution tout à fait remarquables. Plusieurs dis- 
positifs de détails fort bien étudiés décèlent 
une rare ingéniosité et un sentiment très 
exact des nécessités de la pratique. Dans 


1°" Août 1908 


l'ensemble de l'appareil, les frères Zens se 
sont efforcés, avec succès, de réduire au mi- 
nimum, la résistance à la pénétration. 

Le hangar d’'abri où les frères Zens out 
construit leur appareil est situé à Gonesse, au 
milieu d'une vaste plaine très propice aux 
premiers essais; mais les expériences ne com- 
menceront qu'après l'enlèvement des récoltes, 
incessamment d’ailleurs. — A. NiCOLLEAU 


rs 


LES EXPÉRIENCES DE M. BLÉRIOT 


Le 17 juillet, Louis Blériot reprenait à Issy- 
les-Moulineaux, les essais de son aéroplane 
n° VIII (Voir Aérophile du 15 juillet 1908). 
Entre 6 et 8 heures du soir, maliré un terrain 
détrempé, il prenait son essor à plusieurs re- 
prises, et exécutait, en dépit d'un vent assez 
frais, des vols de 32 et 37 secondes. Le dernier 
se termina par une descente assez dure dans 
laquelle l’hélice fut légèrement endommagée 
au contact du sol. 

A la suite de modifications apportées aux 
plans de la queue, l'arrière de l'appareil s'éle- 
vait trop facilement et la machine avait ten- 
dance à piquer du nez. 

Le 21 juillet, nouveaux essais. 

Le 23 juillet, après quelques essais dans la 
matinée, Louis Blériot changeait son hélice 
qui ne lui donnait pas satisfaction. Vers midi 
et demi, il reprenait son vol, mais parvenu à 
l'extrémité du terrain d’Issy-les-Moulineaux, 
l'appareil, pris par un remous, parut plonger, 
la queue à 45° de l'horizontale; en même 
temps, il donnait de la bande à tribord. Comme 
il n’était guère à plus de 4 mètres au-dessus 
du sol, il ne put être redressé; l'aile droite 
venait râcler le sol et l’aéroplane chavira pour 
s'affaisser à terre. L’aile gauche se brisa mais 
M. Louis Blériot demeura sain et sauf. 

Le Blériot VIII ne sera peut-être pas remis 
en état. 

Mais on sait déjà que le Blériot IX, en- 
tièrement terminé est prêt à commencer sa 
campagne. Voici ses principales caractéristi- 
ques : 

Corps d'assemblage de 10 mètres de long, de 
section quadrangulaire à l'avant et triangu- 
laire à l'arrière. Monoplan à ailes mobiles à 
leurs extrémités, remplaçant par cette mobi- 
lité, les ailerons. du Blériot VIII, supprimés. 
Moteur Antoinette, 65 chevaux, 16 cylindres 
actionnant une hélice tractive à 4 branches, 
flexibles de 2 m. 10 de diamètre et 1 m. 30 de 
pas. Radiateur spécial consistant en une 
feuille de zinc tendue sur le corps supportant 
une infinité de réservoirs minuscules et ne 
pesant que 2 kilog. par m° de surface de 
refroidissement, soit, au total, 20 à 25 kilog., 
eau comprise, — A, CLÉRY 











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Me TuÉRÈsE PELTIER 


Née d’une vieille famille orléanaise, Mme Thérèse Peltier manifeslait de bonne heure de rares aplitudes artistiques. La 
musique, la littérature, le dessin l’attiraient. La sculpture devait la fixer. 

Les femmes sculpteurs deviennent de plus en plus nombreuses à notre époque. On pourrait s'étonner de les voir briller 
AE cet art sévère et viril,si l'on ne constalait en même temps. chez elles, une évolution vers l'énergie, évolution déterminée, par 
nos goûts nouveaux de vie en plein air et de sports. La grâce féminine n'y perd rien d'ailleurs et les œuvres de Mme Thérèse 
Pellier sont l'image fidèle de ce tempérament nouveau de nos compagnes . ‘ 

Elles unissent à la vigueur, l'élégance et l'harmonie et lui ont assuré une place distinguée parmi les statuaires contem- 
porains Depuis son premier envoi en 1900 au Salon des Arlistes Francais, où elle obtenait, deux ans après, une menlion 
honorable, l'artiste a affirmé la maturité d'un beau talent en pleine possession de lui-même par des figures el des bustes que 
l'on est heureux de retrouver dans nos Exposilions annuelle . 

Sou envoi à la dernière Exposition des femmes peintres et sculpteurs lui mérila le Grand Prix, c'est-à-dire la consécration 
Ja plus enviable qu'elle pût souhaiter, celle de ses rairs. 

Les instants qu'elle dérobe à son art préféré, elle les consacre avec succès à la musique ou à Ja littérature. 

Elle se délasse dans le sport : la grâce du palioage. l’audace des courses à cheval, et même les joies un peu cruelles de 
chasse, la retiennent successivement, mais le plus moderne des sports : l'aviation, devait faire {orl aux autres. Elle suivit 
avec passion, dès l'origine, les expériences de Santos-Dumont, de Delagrage, de Farman, de Blériot. Chaque jour, l'obsédait 
davantage le rève de voler à son tour, ù 

Le mois dernier, à Turin, sous la conduite de Léon Delagrange, elle franchissait 200 mètres d'un vol. C'était le 8 juille(, 
AR enprable où la première femme-avialeur apportait au sport nouveau l'appui précieux de son audace heureuse el 

riante. 

Celte satisfaction ne lui suffit plus ; elle aspire déjà à diriger seule le vol puissant et rapide d'un oiseau artificiel. Comme 
Ja gracieuse el vaillante artiste n'en est plus à derner ses preuves de sang-froid et d'adresse, attendons à la voir quelque jour 
diriger dans l'espace le premier aéroplane conduit par une main féminine, el acheyer ainsi la honte de nos hésitations 
pollronnes, 

A. Crénv 








310 


Le Gyroplane Breguet-Richet n° 4 





RP DES 


Le gyroplane Breguet-Richetl II. — En haut, le gyro- 
plane à l'essor, vu de 3/4 par l'arrière, dans l'expé- 
rience dun 22 juillet. — En bas, le gyroplane, au 
moment de la mise en marche, vue de face, monté 
par l'ingénieur Volumard. 


1° Données principales. Le eyro- 
plane Bréguet-Richet N° II (Voir Aérophile de 
septembre 1207), comporte deux systèmes gi- 
ratoires d’ailes planantes combinés avec des 
surfaces fixes. 

Les ailes planantes mobiles, sont à la fois 
sustentatrices et propulsives. 

Le développement de ailes fixes a été rendu 
aussi important que possible, afin de donner 
à l'appareil le maximum de sécurité. 

En cas de panne ou d'arrêt du moteur, le 
gyroplane devient un aéroplane libre et en 
planant, sa vitesse de régime est de 17 mètres 
à la seconde environ, avec une pente de des- 
cente de 15 à 20 %. 

Dans ces conditions, la composante verticale 
de la vitesse de régime est au maximum de 
3 m. 50 à la seconde et par suite facilement 
amortissable, si l'appareil reste équilibré avant 
l'atterrissage. 

La surface totale des ailes fxes qui concou- 
rent à la sustentation est de 50 mq. 

La surface totale des ailes tournantes est de 
11 mg. 

La surface projetée du corps de l'appareil 
est de 11 mg. 

Il en résulte que la surface qui formera pa- 
rachute, dans le cas hypothétique d'une des- 
cente verticale sera de 72 mq. 

Le poids de l'appareil en ordre de marche, 
avec des approvisionnements pour une heure 
et monté par un homme, est voisin de 600 kgr. 

Les systèmes giratoires planeurs donnent 
au point fixe une poussée suivant leur axe de 
480 kgs environ, pour une puissance absorbée 
de 37 à 38 chevaux. 

Au début de l'essor, la composante verticale 
portante est de 4535 kgr, environ et la com- 








15 Août 1908 


posante horizontale tractive est de 145 kgr. 

La vitesse minimum nécessaire à l'essor est 
d'environ 7 mètres à la seconde, soit 25 kilo- 
mètres à l'heure — c'est cette vitesse qui est 
la vitesse minimum de vol. 

En plein vol, la vitesse maximum, appro- 
chera de 20 mètres à la seconde, soit 72 kilo- 
mètres à l'heure. 

La vitesse normale de régime est de 15 à 
16 mètres à la seconde. Les ailes tournantes 
donnent alors, seulement environ 65 kgr. de 
force tractive et 250 kgr. de force portante. 
Les surfaces fixes donnent, dans ces condi- 
tions, une poussée verticale de 350 kgr. 

Le gyroplane, au moment des essors, est pres- 
que un hélicoptère pur. En plein vol, au con- 
traire, il est beaucoup plus un aéroplane qu’un 
hélicoptère et fonctionne alors d’une façon 
beaucoup plus économique. En effet, pour la 
vitesse de 15 mètres à ia seconde, la puissance 
demandée au moteur sera, d’après les prévi- 
sions, seulement de 25 chevaux. 

Le moteur est un Antoinette de 40 chevaux, 
monté avec carburateur, radiateur, pompe de 
circulation et volant de mise en route du mo- 






























































































































































Croquis schématiques du gyroplane Brequet-Richet II; 
d'après le Bulletin Technologique. (De très légères 
modifications de forme avaient été apportées à ces 
croquis dans l'exécution définitive, notamment en 
ce qui touche l’envergure des surfaces A). — En 
haut, vue de front: SS, surfaces fixes principales ; 
AA, ailerons gauchissables ; HH, ailes planantes 
giratoires. — Au milieu, vue en plan:ss, surfaces 
fixes supérieures; HH, ailes planantes giratoires ; 
NN, nacelle; P, pilote; G, gouvernail vertical; G, 
vouvernail horizontal. — En bas. élévation latérale, 
SS, surfaces fixes supérieures ; AA, ailerons gauchis- 
sables; HI, ailes planantes giratoires ; G, gouver- 
nail vertical ; G', gouvernail horizontal. 


lJ’Aérophile 


teur (c'est l'aviateur lui-même, de son siège, 
qui met le moteur en route). 

Le moteur commande les deux systèmes gi- 

. ratoires au moyen de deux embrayages à pla- 
teaux et l'entraînement se fait par couronnes 
dentées, orâce à une disposition brevetée assu- 
rant un envrênement toujours parfait. 

Le diamètre des cercles balayés par les ailes 
tournantes est de 7,85 mètres. La vitesse de 
rotation au point fixe est de 1,8 tours par se- 
conde, ce qui correspond, pour le moteur, à 
une vitesse de 1.080 tours par minute et à 
une puissance développée de 37 à 38 HP. 

En vitesse normale de l'appareil, le moteur 
tourne entre 1.250 et 1.350 tours par minute. 


2° Description sommaire. — Le 
corps, entièrement en tubes d'acier, est fusi- 
forme et s'étale à l’arrière pour former un 
empennage fixe qui porte la queue, dont la sur- 
face, lors des prochains essais, sera de 10 m°. 
Vers le milieu du corps, sont implantés, de 
part et d'autre, deux bras en acier qui portent 
les axes des gyroplanes, les grandes ailes supé- 
rieures et les ailerons inférieur. 

A l’avant, sera placé un équilibreur de 5 m° 
de surface. Les ailerons latéraux dont la sur- 
face est de 11 m° sont gauchissables et com- 
mandés par le pilote, au moyen de ses pieds. 

Les surfaces fixes et les surfaces tournantes 
sont souples et construites d’après une dispo- 
sition brevetée ; elles sont recouvertes, en par- 
tie, par de la tôle mince d'aluminium et en 
partie, par un papier spécial, absolument im- 
perméable à l'eau et par conséquent non hygro- 
mètrique. 

A l'arrière est placé un gouvernail de direc- 
tion de forte dimension qui joue en même 
temps, le rôle d'empennage vertical. 

Tout l'appareil est monté sur deux fortes 
roues reliées à une suspension amortissante 
brevetée. Cette suspension est formée de deux 
corps de pompe pleins d'huile, dans lesquels 
plongent des pistons spéciaux, reliés au bâti 
de l’appareil. Ces pistons sont munis de res- 
sorts qui, tout en donnant à l'amortissement 
la souplesse voulue, permettent le réglage au- 
tomatique des orifices d'écoulement de l'huile 
à travers le piston. 

La course verticale des pistons dans les corps 
de pompe est de 1 mètre, et il est possible, sans 
danger pour l'appareil, d’atterrir avec des vi- 
tesses verticales de chute qui peuvent aller 
jusqu’à 7 mètres à la seconde. Le poids total 
de cette suspension à amortissement liquide est 
de 40 kilogr. environ, y compris les deux 
roues comptées pour 18 kilogr. 

L’arrière de l'appareil repose sur une forte 
roulette, et l'avant est protégé par une roue 
qui au moment du départ vient porter sur le 
sol. 





Essais. - Les premiers essais ont montré 
le parfait fonctionnement des ailes tournantes 


311 
souples, non seulement au point fixe, mais 
pour des vitesses d'avancement de 12 à 13 mè- 
tres à la seconde. Ces ailes ont joué leur double 
rôle de sustentateur et de propulseur, sans 
donner aucun mécompte. 

Dans les premiers essais directs, l'essor à été 
obtenu pour des parcours qui ont varié entre 
14 et 20 mètres, suivant l'habileté des manœu- 
vres du pilote. - 

Ces esais ont montré que des modificatiens 
devaient être apportées à l'empennage arrière ; 
l'appareil, en effet, à toujours montré une 
tendance à se cabrer et aucun vol prolongé n’a 
pu être fait pour cette raison. 

Les essais ont eu lieu notamment le 22 AE 
let, dans un champ de betteraves dont la cul- 
ture est actuellement très avancée et, malgré 
ce terrain tout à fait défavorable, les essors 
se sont effectués avec la plus grande facilité, 
après des parcours de lancement de longueur 
insignifiante et avec un excédent important de 
force ascensionnelle. Louis BREGUET 

x 
# * 

CCE expériences du 22 juillet 1908. — [°c 

? juillet, ont eu lieu à Douai les premiers essais 
gyroplane Bréquet-Richet II qui diffère du 
Bréguet-Richet I {V. Aérophile de septembre 1907) 
par l'adjonction de surfaces planantes tixes 
comme on vient de ie voir. 

Malgré l'état presque impraticable du terrain, 
— un champ de betteraves en pleine culture — 
dès la seconde tentative, l'appareil, monté par 
lhabile ingénieur Volumard, des ateliers Bré 
guet s'élevait franchement et très vite à 4 mètres 
du sol, après quelques mètres seulement. de lan- 
cée au contact de terre. Mais il se cabrait ensuite 
d'une façon inquiétante. Le pilote impuissant à 
redresser l'engin, coupa l'allumage alors que 
l'avant de la machine se trouvait à plus de 10 m. 
du sol. 

Le Ésopane se reçut par PRTÈTE tombant à 








 cereiéel par ES inv lc de de 
réparations et retouche de certains détails. 


Les légères avaries qui ont marqué la tin de 
l'expérience semblent peu de chose lorsqu'on 
songe aux multiples déboires qui marquérent la 
Jongue mise au point des premiers aéroplanes. 

Ainsi que nous le faisait remarquer l'Ingénieur 
Volumard lors d’un récent passage à Paris, on 
peut retenir de ce premier essai quelques consta- 
tations intéressantes : 

1° Facilité et rapidilé d'essor du gyroplane, 
malgré le très mauvais état du terraim de de- 
part ; 
2° La stabilité transversale, tout au moins, 
paraît, dès maintenant, assurée malgre la 
crainte que ce type de machine semblait ins- 
pirer jusqu'à présent à pas mal de bons esprits. 

3° En dépit de la fragilité apparente des ailes 
tournantes, on n'a pu constater après la chu 
aucun dégât dans leurs divers organes. Seuls, les 
dispositifs amortisseurs soumis à des eftorts 
anormaux furent endommagés. 1IS peuvent etre 
facilement renforcés. 

1° Comme l'indique M. Louis Breguet dans la 
note précédente, l'appareil pente se soute mr dans 
l'atmosphère à toutes 

















25 kil. et 50 kil. à l'heure. se ‘d'al- 
lures constitue un avantage Irts able sur 
les appareils au tvpe aéroplane essayés jusqu à 
ce jour. PHILOS. 


312 


TOUJOURS LE GOEFFIGIENT K 


De nombreux articles dans l'Aérophile, ont 
eu pour but de discuter les valeurs expérimen- 
tales de ce fameux coefficient K. Or, je me suis 
amusé à réunir quelques pièces du procès et 
j'ai constaté que nous ne sommes même pas 
d'accord sur la formule théorique qui pour- 
rait servir de guide. 

Poncelet à établi autrefois, après Newton, 
que la pression de l’air sur une surface plane 
en mouvement normal répond à la formule 


€ Ce, 
R=—$ V'; c'est cette valeur de K =— qu a- 
ei 27 
dopte M. Tatin. M. Macaluso (Aérophile, 
15 mars 1908), aboutit à l'expression 
NON $ a 
Re. "1S V*, enfin si on se reporte à une 
T 


étude de M. Vallier (levue de Mécanique, 

1904-1905), sur la dynamique de l’aéroplane, 

d 

J 
Ainsi donc, il y a une incertitude du qua- 

druple entre les valeurs extrêmes théoriques 


d > d 


de K : — et — ; c'est vraiment bien étrange 
2 0 J 

et bien embarrassant, et les pauvres aviateurs 
qui caleulent des projets de machines volantes 
aspireraient à un peu de lumière sur la ques- 
tion. Je veux simplement ici, communiquer 
quelques réflexions rapides qui me sont venues 
à l’esprit en présence de cet imbroglio. 


on constate qu'il utilise la valeur K — 


Il importe de bien préciser les conditions 
dans lesquelles sont obtenues ces diverses for- 
mules, car c’est là, je crois, que git le point 
délicat. 

Newton et Poncelet ont établi la leur en con- 
sidérant ce qui se passe sur une seule face de la 
paroi en mouvement, en introduisant la force 
vive et en admettant qu'une surface $S en effec- 
tuant dans l'air un parcours e à la vitesse V 
imprimait cette vitesse aux molécules d'air du 


cylindre Se, d’où on avait la relation : 
1 d 
==" Soi VE = Re c'est-à-dire : 
207 

CRE 
R= — $ V:. 

20 


On voit immédiatement que ce mode de rai- 
sonnement ne tient pas compte de la seconde 
face de la surface qui existe cependant et de 
l'aspiration qui se produit nécessairement der- 
rière cette face. 


d 


— en consi- 
20 

dérant que la pression exercée par un plan en 
mouvement dans un fluide à une vitesse déter- 
minée est égale au poids d’une colonne de ce 
fluide dont la hauteur correspondrait à la 


M. Tatin aboutit aussi à K — 


15 Août 1908 


hauteur de chute nécessaire pour obtenir cette 





: À Ve 
vitesse ; or, on sait que cette hauteur h = — ; 
29 
! CINE 
on a donc : R=Shd,R = —— $S V°. Il ne tient 
24 


toujours pas compte de ce qui se passe sur 
l'autre face du plan. 

M. Vallier admet que la pression sur une sur- 
face plane est représentée par le poids d’une 
colonne de fluide qui aurait pour base l'aire 
considérée et une hauteur double de la hauteur 
due à la vitesse, ceci étant la conclusion d’un 
raisonnement dû à Rankine, et il donne alors : 


Re 4 


( 
ce de passe sur une face de la paroi en 
mouvement. 

M. Marcel Deprez, dans une note récente à 
l'Académie des Sciences, en raisonnant sur ce 
qui se passe dans un canal déterminé par deux 
volets consécutifs dans un cerf-volant à per- 
siennes aboutit, pour une surface courbe incli- 
nés, à la formule : R =p$S V* (sin a— sin «') 
d 
0 
ce qui ne fait que déguiser sous une nouvelle 
appellation ce que l'on savait déjà ; et toujours 
il ne tient pas compte de ce qui se passe sur 
la face opposée à la direction du mouvement. 

M. Macaluso imagine une surface $S qui 
glisse comme un piston à l'intérieur d’un 
cylindre ouvert aux deux extrémités. Pendant 
le mouvement, la surface transmet à la masse 
du fluide qu'elle heurte avec la face antérieure 
la même vitesse V. En même temps, une même 
masse de fluide se déplace avec la même vi- 
tesse à la suite de la face postérieure du piston 
pour empêcher le vide qui se produirait sans 
cela. Ces deux mouvements des deux masses 
d'air ne peuvent s'exercer qu'aux dépens de la 
force motrice F qui fait équilibre à la résis- 
tance R; or, pendant l'unité de temps on aura 
F = 2 M V, d'où R = 2 M V et en posant 


S V°,en ne considérant toujours que 


dans laquelle il désigne par y l'expression 


P 

MR NP et D MSN Mona: 
g 

RAM 
q 


Le raisonnement ci-dessus qui donnerait 
pour K une valeur quatre fois plus grande que 
celle admise par Newton, semble exact puisqu'il 
introduit les phénomènes qui se passent sur 
les deux faces de la paroi en mouvement, et 
inattaquable, sauf sur ce point particulier du 
mouvement dans une enceinte limitée, ce qui 
n'est certainement pas le cas dans la pratique. 

Si maintenant nous faisons le calcul de K 
dans ces trois théories, en prenant comme va- 
leurs d = 1 kg. 293, poids du n° d'air et g 
— 9,81 accélération de la gravité, nous obte- 
nons les trois valeurs : K = 0,065, K = 0,13, 
K — 0,264. 

Et les partisans de chacune des troïs théories 



















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ont chacun des arguments pour nous prouver 
que leur valeur est la bonne. M. Macaluso nous 
dira que la valeur de K ainsi déterminée ex- 
plique le vol des oiseaux et ce fait que l'air 
porte plus que l’on ne pensait. M. Tatin et les 
partisans du nombre 0,065 ont pour eux les dé- 
terminations expérimentales du colonel Renard 
qui trouva 0,085. Les gens qui comme M. Val- 
lier, prennert K=0,13 se réfèrent au tableau 
de Coulomb et Borda, des nombres duquel on 
tire la valeur 0,13545, et à l'expérience du pa- 
rachute qui donne effectivement 0,13. 

A mon avis, au point de vue expérimental, il 
y à lieu de prendre la valeur 0,13 dans les cal- 
culs d’aéroplanes et 0,085 dans les calculs d’hé- 
lices. Voici les raisons qui me paraissent plau- 
sibles; je les ai déjà développées il y a quel- 
que temps dans la Revue de Mécanique (1); le 
colonel Renard pour trouver 0,085 à dû (mais 
malheureusement, je n'en suis pas sûr) em- 
ployer la méthode des paiettes tournantes mon- 
tées sur moterr électrique. 

On peut prévoir immédiatement a priori que 
dans ce cas, où l'on a affaire à de petites sur- 
faces tournant à grande vitesse, il va se pro- 
duire un entraînement de l'air par les 
palettes dans un mouvement de giration au- 
tour de l'axe, d’où deux conséquences : tout 
d’abord, une force centrifuge prend naissance 
qui, agissant sur les molécules d'air, tend à les 
écarter du centre de giration et par consé- 
quent à diminuer la densité au point consi- 
déré; et, seconde conséquence, si l'air est 
animé d'un meuvement de rotation, de même 
sens que celui des palettes, la vitesse relative 
des palettes par rapport à l'air est évidem- 
ment diminuée, la pression résultante est alors 
moindre et tout se passe comme si K avait di- 
minué; la diminution de K trahit une dimi- 
nution de la vitesse relative: si V est la vi- 
tesse apparente, vitesse réelle de rotation des 
palettes et V’ la vraie vitesse relative nous 
pourrons écrire : 0,085 S V° = 0,13 S V”* ce 
qui conduit à l'équation V — 1,2 V’: la 
vitesse apparente est done 1, 2 fois trop forte, 
la vitesse relative réelle de l'air et des pa- 
lettes est de 1/4 plus faible, par suite de l'en- 
traînement de giration de l’air autour de l'axe. 

Du reste, ce fait de cet entraînement gira- 
toire de l'air par les palettes d’une hélice que 
je soupçonnais depuis longtemps et qui n’a ja- 
mais, je crois, été mis en évidence d'une ma- 
nière précise, je l'ai, ces temps-ci, démontré 
d’une manière frappante : il suffit, une hélice 
étant en mouvement au point fixe, de présen- 
ter du côté du courant d’air un moulinet dont 
l'axe coïncidera avec celui de l’'hétice et por- 
tant des palettes dont le plan est perpendicu- 
laire au plan de rotation de l’hélice, pour le 


(1) Revue de mécanique. — Pression de l'air sur 
une surfaze en mouvement. J. Rodet, 31 janvier 
1307. 


313 


voir se mettre en mouvement rapide de rota- 
tion dans le sens même de rotation de l’hélice, 
ses palettes étant entraînées par la masse d’air 
qui tourne rapidement autour de l'axe. 

Toutes ces complications que je signale dans 
l'établissement de la formule théorique de la 
résistance de l’air sont bien connues de tout le 
monde et je n'ai fait que les grouper de facon 
à mieux montrer par ce rapprochement le dé- 
saccord curieux qui existe. Mais il y a pire : on 
n'est même pas d'accord sur la manière d'écrire 
les formules et de ce fait résulte nombre de 
confusions. Voici ce que je veux dire : 

Pour les surfaces inclinées, on fait usage gé- 
néralement de la formule Duchemin-Langley et 
PER SN 

1+sin?« 
de petits angles se réduit, en négligeant 
sin a devant 1, à : P = 2K S V* sin «, mais 
qui pourgæ= 90° (surface normale) donne 
PÉ=URKASAVE 

Or, certains auteurs, le capitaine Ferber ou 
M. Ârmengaud jeune, par exemple, étudiant K 
sur des aéroplanes écrivent P = KS V'sin « 
et sont tout étonnés de trouver une valeur de 
K de presque 0,3 et nous disent : « Vous voyez 
bien que l'air porte plus qu'on ne le dit; nous 
trouvons un coefficient double de celui admis 
d'habitude! » 

Ce n’est pas bien étonnant, les uns écrivant 
le 2, les autres pas. 

Il serait, je crois très utile, qu’il soit mis fn 
officiellement une fois pour toutes à cette anar- 
chie qui règne sur ce pauvre coefficient K. 
Aussi je demanderais en terminant à M. Arch- 
deacon, le vaillant président ae la Commission 
d'aviation, de vouloir bien s'intéresser à cette 
question et de faire procéder à des définitions 
exactes à ce sujet en faisant quelque chose 
d'analogue à ce qui a été réalisé pour la termi- 
nologie. Je voudrais que la Commission d'avia- 
tion ou une sous-commission prise dans son 
sein, nous définisse une fois pour toutes et sans 
ambiguités la formule théorique de la résis- 
tance de l’air et la valeur de K. Car il ne s’agit 
au fond, que de s'entendre; peu nous importe 
en effet, d'écrire K — 0,26 au lieu de 0,13 s’il 
est entendu que nous devons le diviser par 2 
ou réciproquement, Mais ce qui fait que l’on 
discute à perte de vue, c'est qu'on manque 
d'entente sur l'écriture même des choses. Je 
demande donc la création de la sous-commis- 
sion du coefficient K! 


on écrit : 





ce qui pour 


Joserx Roprr. 
ès ciences. 


Licencié 





314 


Dynamisme du planement 


On discute présentement, beaucoup ce qu'on 
pourrait appeler le secret du planement. 

Il y a deux dynamismes différents, suivant 
les cas, dans le planement ascendant, Les ob- 
servateurs ont prétendu que le planeur mon- 
tait à des vitesses que l’ascendance du vent ne 
pouvait expliquer et les tekhniciens soute- 
naient que c'était paradoxal. 

J'ai vu des cas d’élévation qui m'ont paru 
confirmer les dires des observateurs et dans 
mon ouvrage de 1884, j'ai représenté ces cas 
par des figures, mais les explications que j’es- 
sayai d'en fournir à cette date, n'ont pas de 
valeur. 

Avec le temps, je perdis ceci de vue et je 
me contentai d'exposer les faits de dynamisme 
ordinaire, ce qui consiste à dire (fig. 1): le 
planeur glisse sur l'air suivant un angle > qui 
a un minimum et par une vitesse V’_, il tombe 
donc de h. Le vent étant V et ascendant, le 
planeur a une vitesse ascensionnelle * et 
s'élève donc de À’, alors que le vent monte de 
H. Et l'on a:k <H , puisque X = H — À. 








Dans ces conditions dynamiques, on à donc 
nécessairement S plongeant en avant d'un 
angle a et V’ ascendant. 

Ce que j'ai fait ressortir dans mon ouvrage 
de 1893, — et je crois avoir été le premier, — 
c'est la faiblesse de l'angle + de pente, déri- 
vant de la grande puissance aviatrice de la voi- 
lure-oiseau. 

Des observations récentes m'ont confirmé mes 
impressions anciennes et je conclus au dyna- 
misme de la figure 2, dans laquelle l'on voit 

v plongeant, 

Le planeur incliné en arrière. 

Et > H 

Et je trouve la justification de ces conditions 
en me servant de la théorie que j'ai faite et 
exposée dans mon ouvrage de 1893, en subs- 
titution à la théorie classique erronée, du mou- 
lin à vent. 

æy est la direction du planeur en vitesse tv; 

ab, ou $, représente le planeur. 

Dans la position ab et le planeur supposé 


15 Août 1908 


sans la vitesse v, il serait emporté par le vent ; 
mais une fois en vitesse v, il peut y avoir équi- 
libre dynamique. 

Menant be parallèle à xy, prolongeant le 
vent en c et le vent relatif en d et portant ce — 
bd, on à ae, route absolue du vent. 

C'est-à-dire, qu'un filet d'air entré en a, sort 
en e au moment où le bord arrière d arrive 
en ce point e. En conséquence, ae ou S’ est le 
plan relatif, où le planeur relatif, au vent 
absolu V. ; 

L'effet est tel que si le vent agissait sur S’ 
au repos. 

Or, ce plan $’ se trouve dans les conditions 
requises pour amener la réaction R verticale 
et égale au poids P si le vent (V — »’) est 
suffisant; car S’ plonge en avant d'un angle 
et fait, avec le vent, une incidence à; il suffira 
donc que ces deux angles soient convenables, 
v’ est la vitesse dont le planeur recule sur la 
ligne du vent dans la figure 2; si «y était per- 
pendiculaire au vent on aurait # = 0 , si «y 
est inclinée en avant, v’ est additif au vent. 

On à donc : 

RARPI= RSS ANNE EUR) Ron 

Tel est le « secret » qui divisait observa- 
teurs et techniciens. 

Je désignerais par le terme « auto-dynami- 
que », les conditions de planement répondant 
à cet équilibre. 

Il faut que le planeur naturel s'imprime 
préalablement la vitesse », soit en ramant, soit 
par un lancer; cet équilibre est moins stable 
que le précédent ; les planeurs ne le soutiennent 
pas longtemps. C’est un tour d’habileté, sur- 
tout s'ils veulent conserver la ligne droite. 
Mais ils obtiennent une bonne moyenne de sta- 
bilité en modifiant l'allure et en passant alter- 
nativement d'un des systèmes d'équilibre dans 
l'autre, ce qu'ils font en tournant en cercle. 
Telle serait la raison d'être des évolutions en 
spirales, donnant au planeur une ascension ra- 
pide. 

On remarquera qu’en recul (fig. 2), le pla- 
neur relatif est allongé et aminci; cela le rap- 
proche du plan mince: il perd alors en qualité 
aviatrice, de sorte qu'il faut des angles a et à 
plus forts que dans le cas de la figure 1, soit 
done, davantage d'ascendance et de vitesse de 
vent. 

Dans le cas en avancée contre le vent, il est 
au contraire raccourei et épaissi, d’où, davan- 
tace de résistance à la pénétration et perte 
encore de valeur aviatrice. 

I1 faut donc, plus d'ascendance et de vitesse 
de vent pour ce dynamisme que pour le dyna- 
misme ordinaire. Dans chaque sens, il est un 
maximum de vitesse v’ inférieure à V, et dans 
toutes les directions, la vitesse » du planeur 
est limitée. Il subsiste donc cette condition pre- 
mière, dans un cas comme dans l’autre, c'est 
que le planeur ne peut conserver l'altitude ou 
s'élever, sans une ascendance du vent. 

A. Gouriz 


J’Aérophile 315 


Pour üne priorité 


Sous ce titre, le comte Almerico da Schio, 
inventeur du dirigeable italien Ztalia, vient 
de publier une Note qu'il a communiquée à 
l'Institut royal vénitien de sciences, lettres et 
arts, dans sa séance du 10 mai 1908. Dans cette 
Note, il revendique la priorité quant à l'ap- 
plication des gouvernails horizontaux aux diri- 
geables. Nous en donnons ci-après un résumé. 

Dans la séance du 6 avril dernier de l’Aca- 
démie des sciences de France, dit le comte da 
Schio, M. Deslandres présenta une note du 
commandant Bouttieaux, chef de l’Etablisse- 
ment central de l’Aérostation militaire de Cha- 
lais-Meudon, sur l'emploi des ballons dirigea- 
bles et en particulier sur l'utilité des gouver- 
nails de profondeur (Voir l’Aérophile du 
1 mai 1908, p. 170). 

Dans cette Note, le commandant Bouttieaux 
expose comment on est arrivé à obtenir l’équi- 
libre vertical des dirigeables au moyen de plans 
mobiles autour d’un axe horizontal, ou gou- 
vernails de profondeur, au lieu du jet brutal 
de lest ou de la perte de gaz auxquels on était 
contraint jusqu’à présent. L’heureuse applica- 
tion faite aux dirigeables Patrie, en 1906, et 
Ville-de-Paris, en 1907, permit de parcourir 
des distances plus longues sans toucher terre, 
que celles précédemment parcourues et plus 
précisément de 100 km. auparavant et 260 km. 
à la suite. 

Dans cette Note, l'étude et l'application de 
l’importante adjonction à la nef aérienne sont 
indiquées comme innovation française. 

Le comte Almerico da Schio rappelle que 
depuis le mois d'août 1897, il avait étudié l’ap- 
plication des gouvernails dits de profondeur 
et qu’il l'avait signalée dans une de ses commu- 
nications. Le passage de sa propre citation est 
le suivant : 

« L'idée de placer en poupe et à la proue de 
la nacelle, deux plans tournant autour d'un 
axe horizontal et à inclinaison variable à vo- 
lonté, me semble très heureuse. » 

En février 1899, dans une de ses brochures 
intitulées : Pour la première aéronef, le comte 
da Schio décrivit le véhicule aérien, pesant 
comme l'air, lequel s'élève de terre au moyen 
de la réaction de l'air sous les deux aéroplanes 
imclinés et, grâce à eux, peut, à volonté, main- 
tenir son équilibre vertical en montant, des- 
cendant et atterrissant, sans jet de gaz, ni de 
lest, méthode que nous-même qualifiions en 
1897 de barbareet désignions sous l'appellation 
de Méthode de la « double saignée ». 

Ces dispositions furent ensuite développées 
dans les publications successives jusqu'aux 
essais décisifs de juin et juillet 1905. Dans ces 
expériences, le pilote était le lieutenant du 
génie militaire italien, E. Cianetti. Ce dernier 
publia en 1905, dans les numéros 7, 8 et 9 du 


Bulletin de la Société Aéronautique Italienne, 
sur les essais auxquels il avait procédé : 

« Les aéroplanes mobiles sont efficaces : s'ils 
sont parallèles à l'axe de la nacelle, ils don- 
nent à lV’aérostat une certaine inertie longitu- 
dinale qui concourt à diminuer le tangage ; s'ils 
sont inclinés, ils fournissent une force ascen- 
sionnelle fictive, positive ou négative, suivant 
le sens de leur inclinaison et toujours en fonc- 
tion de l'angle d’inclinaison et de la vitesse de 
propulsion. Pendant les essais exécutés, l'effi- 
cacité de ces organes a été constatée spéciale- 
ment pour obtenir les variations de cote d’'al- 
litude, franchir des obstacles, soulever le qui- 
derope de terre et l'y faire traîner de nou- 
veau. » 

Le comte Almerico da Schio rappelle que les 
périodiques français ont parlé avec bienveil- 
lance de son aéronef Ztalia et des notes publiées 
à son sujet, signalaient avec scepticisme la nou- 
veauté de certains de ses organes : carène élas- 
tique, aéroplanes, ete., au point que l’on 
attendait le résultat des essais pour se pronon- 
cer et en reconnaître les avantages. 

Dans l’Aérophile d'avril 1905, il est dit que 
« des deux aéroplanes qui dans la pensée de 
l'inventeur, constituent la partie la plus im- 
portante du système... une fois le ballon en 
route, les aéroplanes seront utilisés pour la 
direction sur la verticale. » 

Dans La Nature du 20 janvier 1906, le lieu- 
tenant-colonel du génie Espitallier, écrivait en 
parlant de l’Italia : « Toutes ces dispositions 
sont parfaitement rationnelles et il ne reste 
plus qu'à attendre la sanction de l’expt- 
rience..… On ne saurait méconnaître les mé- 
rites réels de cette tentative. » 

Dans la Conquête de l'Air du capitaine Sa- 
zerac de Forge (Paris 1907), dont le manuscrit 
avait été revu par M. Julliot, ingénieur, cons- 
tructeur du Lebaudy, il est dit : 

« En dessous, deux plans inclinés à incli- 
naison variable, jouent un rôle d'aéroplanes. 
Une fois le ballon en marche, c'est grâce à ces 
plans que l'inventeur espère modifier ou con- 
server sa situation en altitude. » 

Enfin, dans le volume du IIIe Congrès inter- 
national d’aéronautique, tenu à Milan du 22 
au 28 octobre 1906 (Paris, Dunod, 1907), à 
la page 74, le capitaine Voyer, parlant de 
l'équilibre dans les dirigeables dit : « C’est 
ainsi que le comte da Schio dispose sous son 
ballon, des plans mobiles autour d'un axe hori- 
zontal qui, plus ou moins inclinés dans un sens 
ou dans l’autre, donnent par leur réaction, sur 
l'air, un surcroît ou une diminution de force 
ascensionnelle, variables au gré du pilote. » 

A la page 87, se trouve une note sur le diri- 
seable Italia, due bien certainement au lieu- 
tenant-colonel Espitallier, dans laquelle parmi 
les qualités caractéristiques de l’aéronef du 
comte da Schio, il est dit : « Qu'elle monte ou 
descend sans jet de lest, ou lâchage de qu, 


316 


par le seul effet de l'action de l'air sur les plans 
à inclinaison variable. » 

La conclusion qu'en tire le comte Almerico 
da Schio est que d'après les témoignages mêmes 
des officiers et auteurs français, la première 
application des gouvernails de profondeur — 
que nous préférons, quant à nous, appeler gou- 
vernails horizontaux — a été faite par lui sur 
l'aéronef Italia, bien avant la Patrie. 


En terminant cet exposé, nous croyons de- 
voir exprimer notre étonnement que cette 
application des gouvernails horizontaux aux 
dirigeables n’ait pas été faite plus tôt — même 
sur la France — car, ïls avaient déjà été appli- 
qués sur les bateaux sous-marins. Ainsi que 
nous l'avons signalé dans une communication 
faite en 1897, à la Société française de navi- 
gation aérienne et l'avons établi, à la même 
époque, dans notre première étude sur la navi- 
gation sous-marine, la similitude de cette der- 
nière avec la navigation aérienne est très 
grande. Dupuy de Lôme l'avait du reste si- 
gnalée, il y a plus de vingt ans 

Or, les gouvernails horizontaux ont été 
employés dès la fin du xvrrr° siècle, par Fulton. 
qui, vers 1796, établit les plans de son bateau 
sous-marin Le Nautilus, lequel précéda dans 
la réalité celui du rêve de Jules Verne, dans 
Vingt mille lieues sous les mers (1). 


Après Fulton, Castéra, en 1828; l'américain 
Hunley dans son sous-marin David, en 1863; 
Gustave Zédé sur le Gymnote, en 1886 et tous 
leurs successeurs, dans les divers pays, l'appli- 
quèrent également. 

L'hélice-lest, à axe vertical, a été aussi appli- 
quée depuis longtemps sur les bateaux sous- 
marins, à commencer par l’américain Bushnel}, 
enr MEN 

G.-L. Pesce 





DIRIGEABLES ÉTRANGERS 


Le « Nulli Secundus I ». -— Le nouveau bal- 
lon automobile anglais a exécuté sa première 
sortie le 24 juillet. Il ne diffère du premier aéro- 
nat que par l'addition de deux plans équilibreurs 
disposés scus l'enveloppe présentant toujours le 
même aspect d’un cylindre, terminé par ? calottes 
sphériques, forme peu favorable à la pénétration. 

Celle première sortie n’a pas élé très probanlte. 
Cependant. le ballon. parait-il, a évolué à 30 kilo- 
mètres à l'heure conlre une légère brise. 





Le dirigeable « Gross IH ». — Au cours d’une 
nouvelle ascension {(V. Aérophile du 15 juillet), le 
24 juillet, cet autoballon militaire, continuant ses 
essais de télégraphie sans fil. a réussi à recevoir 
à bord plusieurs téléSrammes de la station de 
Nauen. On va chercher maintenant à relier d'une 
facon permanente le dirigeable « Gross II » avec 
cette station et celle de Norddeich. 











(1) La Navigalion sous-marine, Vuibert et No- 
ny. Paris, 1906 : p. 184. 
(2) La Navigation sous-marine, page 148. 


15 Août 1908 


L'Aéroplane Kæchlin-Pischof 


Après avoir construit un aéroplane biplan 
qui ne constituait qu'un appareil d'études. 
M. Kœchlin à fait établir par M. de Pischof, 
née dernière et au commencement de 1908 à 
auteur lui-même d'un biplan expérimenté l'an- 
Issy-les-Moulineaux (Voir Aérophile de novem- 
bre 1907 et 1% janvier 1908, le nouvel aéro- 
plane dont nous publions la photographie). 

La surface portante est répartie,le long d’un 
fuselage quadrangulaire, en 3 paires d’aile: 
fixes, en tandem, la dernière paire figurant la 
queue stabilisatrice. 





l’holo Rol. 


Aéroplane de Kæchlin-Pischof. 


Toutefois, les ailes ne sont pas en escalier, 
mais se trouvent montées sur le fuselage de 
telle sorte que l’on peut faire passer un plan 
par l'axe transversal des 3 ailes d’un même: 
côté, ce plan restant parallèle à la corde qui 
sous-tend la concavité inférieure de chacune. 

Envergure de la première paire d'ailes 
6 m. 30; de la 2 paire : 5 m. 30; de la 
3 paire : 3 mètres. 

Fuselage à quatre arêtes, à maître-bau re- 
porté vers l'avant, très effilé à l'arrière, entoilé- 
entièrement, à l’avant duquel est installé le 
moteur Duteil et Chalmers 20 chevaux, 2 cyl., 
lequel actionne une hélice en bois de 1 m. 65 
de diamètre. Construite par les ateliers Lu- 
cien Chauvière, suivant des procédés ingénieux 
que nous aurons sans doute occasion de dé- 
crire, ce propulseur tourne tout à fait à l'avant 
de l'appareil, à l'extrémité du fuselage. Dans 
le milieu du corps fuselé est ménagé le poste 
de l’aviateur qui se place assis, ayant devant 
lui le volant avec lequel il commande les mou- 
vements du gouvernail de profondeur, en deux 
segments, situé à l'avant sous le gouvernail 
vertical. Signalons enfin 2 plans fixes verticaux 
formant quille à l'arrière du fuselage, l’un au- 
dessus, l’autre au-dessous. 

L'appareil est monté sur des roues porteuses 
garnies de pneus, deux à l’avant munies d’un 
dispositif amortisseur élastique, une à l’ar- 
rière sous l'extrémité du corps fuselé- 

La surface sustentatrice totale est de 18 m°; 
le poids de la machine, y compris l'aviateur, ne 
dépasserait pas 202 kilos. — P. GARNIER 





a gagné 


LE PRX ARMENGAUD JEUNE 


Par une envolée de 20 minutes 20 secondes 









comprenant QUARANTE-HUIT virages 





Reprenant à 


DEILAGRANGCGE 
le RECORD DU MONDE qu'il détenait par 15 minutes 15 secondes 


TILONEFQUETS ÆG CHER PRIS PERLE IASEMET SAT 71 





Les Aéroplanes des 


FRÈRES VOISIN 


ne sont battus que par eux-mêmes 











34, Quai du Point-iu-Jour, BILLANCOURT (scine) 


Arrrnrrre 


Tout ce qui concerne la navigation aérienne 











y Z 3? 
7: - 
nsporte un moteur ‘‘ Antoineti® 


LE GRAND PRIX D'AVIATION 


de 50.000 francs 


a été GAGNE le 13 janvier 1908 


Par HMENRI FARMAN 


avec moteur 40 HP Antoinette 


28, Rue des Bas-Rogers (Puteaux) 


l’Aérophile 


BULLETIN OFFICIEL 
DE L'AÉRO-CLUB DE FRANCE 


Siège social : 63, avenue des Champs-Elysées, Paris (VII) 
Télégrammes : AÉROCLUB-PARIS. — Téléphone : 666-21 





CONVOCATIONS 


Conseil d'administration, 2? septembre, à 5 h. 

Comité, jeudi, 3 septembre, à 5 heures. 

Commission scientifique, EN vacances. 

Commission sportive, Sur convocation du Bu- 
reau. 

Commission d'aviation, sur Convocalion du Bu- 
reau. 

Dîner mensuel, jeudi 3 septembre, à 7 h. 1/2, en 
l'Hôtel de l'Automobile-Club, 6, place de la Con- 
corde. Prix du couvert : S fr., tout compris. 

Les inscriptions pour. le diner, réservé aux 
seuls membres du Club, sont recues accompa- 
gnées du prix du couvert, la veille au plus tard. 


RRPRAPRARARRe 


Annuaire 1908. 


L'annuaire de l’Aéro-Club de France pour 
1908 a élé expédié les 5-6-7 acûl, à tous les so- 
ciétaires ayant payé leur cotisation. 

Il est à jour, à la date du 3 Juillet 1yUS. 
L'annuaire sera remis aux nouveaux adhérents 
et aux retardataires en même temps que la quit- 
tance et la carte de membre. 

Ce volume de 200 pages, chaque année plus 
important, peut contenir quelques erreurs. Nous 
serons obligés aux intéressés de vouloir bien nous 
les signaler des maintenant pour la mise à Jour. 

Il a été fait un tirage à part de la partie « Sia- 
tuts et Règlements », comnrenant les 144 pre- 
mières pages. Le conseil d'administration a de- 
cidé de vendre un franc ces brochures aux 
personnes qui les demanderaient. Le payement 
peut être fait en limbres poste irançais, 





COMITÉ DE DIRECTION DU 5 AOUT 1908. 


Le Comité de Direction de l'Aéro-Club de 
France, dans sa séance du 5 août 190$ a procédé 
à l'admission de 17 nouveaux membres titulaires: 
MM. Louis Barlhou, Ministre des ‘1ravaux Pu- 
blics et des Postes, Charles Bergognié, Marcel 
et Georges Besnard, David Bishop, Paul Bonvil- 
lain, Léon Buirette, Edouard Bourdariat, Mar- 
tin Derilhon, Louis de Fraguier, Paul Kocchlin, 
marquis de Lareinty-Tholozan, lieutenant Jac- 
ques Lefranc, Marcel Linzeler, comte Arnold 
d'Oultremont, Don Simoni, ‘lranchant de Lunel. 

Le brevet de pilole-aéronaute a été décerné à 
M. René Grosdidier, dépulé de la Meuse. 

L’Aéro-Club de France a accepté, pour l'an- 
née 1908, l’aftiliation de l’Aéro-Citub de la Sarthe, 
dont le siège social est au Mans. 

Enfin, le Comité a arrêté délinilivement, 
comme suit, (par ordre alphabétique), la liste des 
champions-aéronautes qui représenteront la 
France à la Coupe Gordon-Bennett, le 11 octobre 
1908, à Berlin : MM. Emile Carton, Jacques 
Faure, Alfred Leblanc. Suppléants : MM. Louis 
Capazza, Ernest Barpolte. 





DU 5 AOUT 1908. 


Au dernier diner de l’Aéro-Club de France, On 
fêlait le retour d'Italie de Con Delagrange, «t 


DINER MENSUEL 


317 


aussi les récênts succès de Louis Blériot. 
les convives, nous avons nôté : MM. 
liot, Alfred Leblanc, Ernest Zens, 
let, Edouard Bachelard, le 
Marcel Besnard, Jarïies Bloch, 
cugis, Mautin, Paul Regnard, 
eorges Suzor, A. Witzig, Goupy, Maurice Caron, 
Fauber, Georges Blanchet, Pi lerron, Jean 
de Ville thiou, Louis Capazza, Geor ges Bans, etc. 





Parmi 
Henri Jui- 
Maurice Mal- 
docteur Crouzon, 

Albert Omer-De- 
Gaston ‘iranchant, 

















Les brevets de l'aéronautique 


Brevcls délivrés du 1S juin au 1" juillet 1908 


389157. — 11 avril 1908. — CHAUVIÈRE (L) : pou- 
lie à toile pleine. 
389288. — 16 avril 1908. — Farcor (J.-M.-A.) et 


THOUYENOT (C.-H.) : moteur hélice pour appareils 
d’avialion, navigation ou analogues. 

380098. —- 21 mars 1908. — HiLsManx (A.): Aé- 
10plane, 

389173. — 13 avril 1908. —- Micrrazk (W.) : Aéro- 
plane müû par des ailes ou hélices rotatives. 


359230. — 15 avril 1908. — Mac Curp (W.-A.): 
Perfectionnements aux aviateurs. 
359278. — 16 avril 1908. — RaxzaA (A.) : Aérostat 


à déformation automatique, 

38911. — 18 avril 1508. — DEMOULN (A.) 
plane. 

389186. — 22 avril 1908. — Société dite : Mo- 
TORLUETSCHIFF STUDIENGESELLSCHAFT M. D. H.: 
Soupape de sûreté pour aérostats. 

Communiqué par MM. Weismann et Marx, 
ingénieurs-conseils en matière de propriété in- 
duslrielle, Paris, 90, rue d'Amsferdam. — Tél. 
111.16. 


: Aéro- 


A l’Aëéro-Club du Sud-Ouest 





27 


Ascensions de l’Aéro-Club du Sud-Ouest. 


15 juillet. — Bordeaux, usine à gaz de la Bas- 
tide — 9 h. 40 du s. — l’Aquitaine (1.100 m.) : le 
vicomte Ch. de Lirac, M. R. Achard et Mme X. — 
Alt. le 16 juillet, à 9 h. 25 du m., à Congournac. 
commune de Puycornet (Tarn-et-Garonne. — Du- 
ie : 11 h. 45 — distance : 166 kilomètres. 

2 août. — Bordeaux, usme à gaz de la bastide 
— à 9 h. 20 du m. — La Côte d'Argent (S00 m'), 
le vicomte C. de Lirac et M. Ed. Sirven, att. à 
10 h. 30, à Gujan-Mestras, près du bassin d'Ar- 
cachon. Durée : 1 h. 10. Distance : 48 K. 


2 août. — Bordeaux, usine à gaz de la Bastide 
— 9 h. 50 du m.— le Cadet de Gascogne 2100 m') 
MMI. Gonireville et l'errasson (ce dernier néo- 
phyte) att. à 11 h. 10 du m., à Vigneau, commune 
de Bigamos (Gironde), Durée : 1 N. 20. DIStance : 
SALE CUS 


318 


15 Août 1908 


Le raid et la destruction du ‘ Zeppelin IN ” 








Le Zeppelin IV — En haut, le ballon en pleine marche. L'avant de la carène portait d'abord un gou- 
vernail vertical qui a été supprimé après les premières expériences. On le voit à gauche sur la photographie. 
En bas, le ballon descendant sur le lac de Coustance, devant son hangar flottant Le ballon est vu de ÿ£ par 
l'arrière. On distingue les deux nacelles, les deux hélices de droite, les deux slabilisateurs de profondeur à 
persiennes de droite, les quatre surfaces d'empennage horizontal et les quilles verticales supérienre et infé- 
rieure ; à l'arrière, le gouvernail vertical principal (agrandi après coup) et les deux gouvernails verticaux 
annexes, biplans situés entre les plans d'empennage horizontaux. 


Tenté à l’improviste, commencé de la façon 
la plus brillante, dans les acclamations de tout 
un peuple et l’ardente curiosité du monde en- 
tier, poursuivi de jour et de nuit, les 4 et 
5 août, avec la palpitante péripétie d'une pre- 
mière panne, heureusement surmontée, pour 
finir par une destruction complète, alors que 
le grand croiseur aérien semblait, malgré tout, 
devoir toucher au port, le magnifique et der- 
nier raid du Zeppelin IV, apparaît comme un 


des plus grands et des plus émouvants événe- 
ments sportifs de notre époque. L’audace de la 
tentative, le brio de son exécution, son issue 
finale presque tragique, lui conféraient un réel 
caractère de grandeur. Le comte Zeppelin a 
légitimement reçu à cette occasion, les félici- 
tations et les condoléances sincères de tous 
ceux que passionnent les progrès de l’aéronau- 
tique. Nous y associons de tout cœur celles de 
l’Aérophile. 


J’Aérophile 


Mais nous devons ici juger les choses plus 
froidement, oublier la beauté de l'effort pour le 
très sec enregistrement des résultats. Ces résul- 
tats, les voici aussi impartialement résumés 
que possible avec quelques commentaires qui 
pourront être développés plus tard, car ils 
sont loin d’épuiser l'ampleur du sujet. 


Le raid du ‘Zeppelin IV” 


Premiere étape 


Le temps paraissant favorable, le comte Zep- 
pelin décide de tenter, le 4 août, le voyage de 
24 heures sans escale demandé par le ministre 
de la Guerre, avant la militarisation du ballon. 
La Commission impériale de contrôle, disper- 





Le Comic Zeppelin. : 


sée depuis l’accident du 15 juillet, ne saurait 
être prévenue à temps, l'essai aura lieu à 
titre privé. À 6 h. 15 du matin, le ballon est 
sorti du hangar. A bord, avec le comte Zeppe- 
lin, le baron von Bassus, l'ingénieur Dürr, 
2 capitaines, M. Ferdinand von Zeppelin, ne- 
veu de l’inventeur, l'ingénieur Stahl et des 
mécaniciens, en tout 12 personnes au lieu des 
16 à 18 passagers enlevés ordinairement, ce qui 
augmente d'autant, pour ce grand voyage, le 
poids disponible au départ sous forme de lest 
et d’essence. 

A 6h. 45, le Zeppelin IT s'élève de la surface 
du lac de Constance devant Friedrichshafen, 
par ses propres moyens, sans être tiré par un 
bateau à vapeur. 

I] passe à 7 heures sur Immenstad ; à 7 h. 15 
sur Radolfzell ; à 8 heures sur Schaffouse, s’en- 


319 


gage sur la vallée du Rhin, atteint Bâle à 
9 h. 22, double la flèche de la cathédrale, salué 
de salves d’artillerie, et met le cap au Nord 
suivant toujours le fleuve. 

Après être passé en vue de Mulhouse et de 
Colmar, le Zeppelin IV défile à midi 10, à 
40 à l’heure environ, devant la flèche de Stras- 
bourg, salué d’acclamations enthousiastes, de 
la volée des cloches, du fracas de l’artillerie et 
de chants patriotiques. Le ballon était assez 
bas pour qu'on pût distinguer les passagers; 
ils répondaient aux vivats.en agitant leurs 
mouchoirs. Une pluie de cartes postales et des 
dépêches, lancées des nacelles, par le comte 
Zeppelin et ses amis, confirmaient que tout 
allait bien à bord et que l’on continuait la 
route sur Mannheim. 

À © h. 45 du soir, par 300 mètres de hauteur 
environ, le Zeppelin IV surplombait le pont de 
cette ville et semblait s’immobiliser 4 à 5 mi- 
nutes, tandis que montait vers lui la frénétique 
ovation de milliers de spectateurs. Le puissant 
croiseur continuait sa marche vers Worms, y 
parvenait vers 3 heures du soir, exécutait quel- 
ques évolutions autour de la cathédrale; les 
cloches sonnaient à toute volée et un régiment 
d'infanterie placé au bord du Rhin jouait 
l'hymne national . 





Premiere panne. -_ On descend 
sur le Rhin ; on répare ; on dé- 
leste ; on repart. -_ On attendait fié- 
vreusement, à Mayence, l’arrivée annoncée du 
Zeppelin IV, lorsqu'on apprit par un télé- 
gramme  d’'Oppenheim-sur-le-Rhin, qu'une 
panne de moteur, disent les uns, une avarie à 
une hélice, suivant d’autres, avait obligé l’aé- 
ronat à descendre, à 5 h. 45 du soir, sur le 
fleuve, entre Laubenheim et Oppenheim, à 
Nierstein. On prétendit bien que le comte s’é- 
tait volontairement arrêté pour prouver à ses 
adversaires que son ballon peut, aussi facile- 
ment que tout autre, faire escale et repartir; 
mais la version de la panne de mécanisme fut 
ensuite confirmée. D'ailleurs, alerte avait été 
donnée à la garnison et une partie du 118 ré- 
giment d'infanterie avec un détachement de 
sapeurs du génie étaient aussitôt transportés 
au lieu de l’arrêt, par train spécial. 

Ils trouvèrent le ballon flottant sur le Rhin, 
dans une anse sans courant, entre deux esta- 
cades. 

Des milliers de spectateurs assemblés sur la 
rive, poussaient des « hurrahs » en l’honneur 
du comte Zeppelin et chantaient le « Deuts- 
chland über alles ». 

On ne se borna pas à réparer la panne; on 
s’occupait en même temps de ravitailler le 
ballon d’essence, tandis qu’on l’allégeait, d’au- 
tre part, le plus possible, en débarquant tous 
les instruments non indispensables, les bidons 
vides et même, a-t-on assuré, 3 passagers qui 
partirent par le train, ramenant tout ce maté- 


320 


riel à Kriedrichshafen et 
page à 9 personnes. 

Novs reviendrons tout à l'heure sur ce point 
important. 


réduisant l’équi- 


La deuxieme étape 


La panne de mécanisme conjurée, le Zep- 
pelin IV fut amené près de la rive, avec l’aide 
des sapeurs du gémie et il repartait à 10 h. 15 
du soir, réparé, réapprovisionné de combusti- 
bles et allégé. De nouveau, il s'était élevé de 
la nappe d’eau sans être tiré par un remor- 
queur. Grâce à ses fanaux, on put longtemps 
le suivre des yeux, filant dans la nuit, vers 
Mayence, en descendant le cours du fleuve. 

Il arrivait vers 11 heures du soir au-dessus 
de cette ville, point extrême du circuit décrit, 
dépassait le pont et virait de bord pour com- 
mencer son trajet de retour. 

Prenant d’akord la route suivie à l’al'er, il 
repassait en pleine nuit, le 5 août, à 1 h. 45 
du matin, au-dessus Ge Mannheim. Là, il aban- 
donnait la vallée du Rhin pour celle de son 
affluent, le Neckar, filant vers le sud-ouest et 
se dirigeant sur Stuttgart. À 4 heures du ma- 
tin, près d'Eppingen, il coupait la frontière 
du Wurtemberg et de Bade, passait à 5 h. 10 
à Ludwigsbourg et dominait Stuttgart à 
6 h. 20 du matin, cinglant vers le Sud. 





Nouvelle panne. -_ 2° escale. — 
Au delà de cette ville, le ballon se dirigeait 
vers Degerloch-Mæœhringen, luttant contre un 
vent assez vif. Il semblait en difficulté et on 
le vit évoluer sans direction bien précise du- 
rant près d’une heure, au-dessus de Nürtingen. 
Puis, il avait obliqué subitement, semblant re- 
prendre la direction du Nord. Quelques ins- 
tants après, on le voyait s’abaisser rapidement 
et il venait atterrir dans un vaste SR près 
d’Echterdingen, sur les plateaux de Franconie, 
à quelques kilomètres au sud de Stuttgart. 
Bientôt des milliers de curieux étaient assem- 
blés autour du monstre aérien, immobile. 

On n’a pas d'indications précises sur les ma- 
nœuvres employées pour l'atterrissage. I1 sem- 
ble bien toutefois que les ancres et Le engins 
d'arrêt du bord ont suffi à obtenir l'immobili- 
sation du ballon, peut-être avec le concours des 
automobilistes qui le suivaient depuis Stutt- 
gart et des habitants de la région. Si l’atter- 
rissage a réellement eu lieu sans dommages, 
sans fatigue pour la carène ni aucun organe, 
le comte Zeppelin aura fait ainsi une réponse 
victorieuse à ceux qui, comme nous, redou- 
taient et redoutent encore pour lui, l'épreuve 
d’une arrivée au sol ferme. 


Ce deuxième arrêt eut deux causes 


1° Une panne de moteur (échauffement d’un 
coussinet), panne causée peut-être par la fa- 
tigue de la lutte contre le vent. Le comte Zep- 
pelin aurait déclaré, en effet, que depuis 


15 Août 


coë8 


Mannheim, il ne marchait qu'aver un seul mo- 
teur, et en consultant le tableau de marche 
et la carte, on verra que la vitesse moyenne 
avait considérablement baissé dans le voyage 
de retour, particulièrement depuis Mannheim. 

20 Diminution notable de la force ascension- 
nelle par perte de gaz, malgré l’allègement 
opéré à l’escale précédente, diminution indi- 
quée encore par le conseiller Rudolf Martin. 
Ces pertes de gaz sont dûes aux contractions 
















virage de 


retour à [1.4 
iftepanne: 


gcale de 5h45 à 10h 155 







Lauberheim 





alter: 28.484) 
ue 
Er nsenit m) 


ne 

(6h.L0rStuthgart 
LCOR 

Eckterd ré qu m. 


estructron:2 hs 
5 Août 














V/ 

ki 

S7 50 109 Kit. 
Colmar JEnétane jusqu'a la IPèscate 


“étape jusqu'à La L''EScace 
anne d eséale 
Frontières d'Etats 


Carte du parcours du Zeppelin IV dans son voyage 
du 4-5 août 1908. — Les heures de passage sur les 
points indiqués sont celles des premiers télégrammes. 
Elles sont sujettes à rectification, mais demeurent très 
approximatives.(Au lieu de Mannheim, retour 1 h. 45 
soir, lire Mannheim, retour 1b.45 matin, 5 août). 


et dilatations successives de la masse gazeuse 
sous l’effet des variations de température, sur- 
tout dans un voyage de jour et de nuit, aux 
changements d'altitude déterminés par ces va- 
riations thermiques, par les dépôts de rosée ou 
d'humidité qui surchargent le ballon et le dé- 
lestent ensuite inévitablement lorsque cette 
surcharge aqueuse s’évapore, etc... Ni le dé- 
lestage automatique dû à la consommation 
d'essence (on peut l’estimer théoriquement à 
66 kgr. à l'heure environ, quand les deux mo- 
teurs sont en marche, en tablant sur une con- 
sommation d'un demi-litre par cheval-heure), 
ni l’effet refroidisseur du vent relatif, créé 
par la translation, ni la double enveloppe avec 
matelas d'air qui tend aussi à retarder et 

modérer l’échauffement ou le refroidissement 
du gaz, ni même l’action mécanique des gou- 
vernails de profondeur qui peuvent freiner 
les variations d'altitude positives où néga- 
tives, ne réussissent à pallier entièrement la 
perte de gaz inévitable dans toute ascension 


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aérostatique et que peut seule compenser la 
projection du lest, tant qu’il en reste à bord. 
Il est même probable que les aéronautes ont été 
amenés à soupaper en cours de route pour ne 
pas aller plus haut qu’ils ne voulaient et aussi 
pour descendre au sol par deux fois, et peut- 
être eurent-ils la main lourde. Le ballon était 
donc encore doublement en difficulté et Frie- 
drichshafen, son port d'attache, était encore 
distant de 117 kil. environ à vol d'oiseau. 

Quoi qu’il en soit, des ouvriers furent de- 
mandés à l’usine Daimler pour réparer le mo- 
teur, aidés des mécaniciens du bord; on télé- 
graphiait à Friedrichshafen pour demander 
d'urgence 500 tubes d'hydrogène de ravitaille- 
ment qui ne pouvaient arriver avant 6 heures 
du soir, et le ravitaillement lui-même, aïnsi 
opéré en plein air, était une opération délicate 
sous le moindre vent et assez longue. Enfin, 
deux compagnies de grenadiers étaient en- 
voyées pour la garde et la manœuvre du bal- 
lon à terre. 

Ainsi contraint à une escale de fortune pro- 
longée, le Zeppelin IV, comme tout autre bal- 
lon, se trouvait dès lors dans une situation 
critique, à la merci d’un caprice des élé- 
ments (1). 

Le campement provisoire fut organisé aussi- 
tôt, avec les moyens de fortune dont on dispo- 
sait, de telle sorte que le ballon « évitât », au- 
tant que possible, em se présentait toujours 
pointe au vent, n’ofrant ainsi que le mini- 
mum de prise aux courants aériens. L’ancre 
principale avait été enfouie dans les terres la- 
bourées, des cordes reliaient le ballon à deux 
pieux latéraux; un sac de toile de 4 m°, en 
forme de parachute renversé et relié au ballon 
avait été empli de terre et enfoui dans le sol; 
tous les cordages disponibles à bord furent 
utilisés, car on n'avait pu en trouver de suffi- 
samment longs dans le pays. 

En attendant de pouvoir repartir vers Frie- 
drichshafen, encore distant de près de 120 kilo- 
mètres à vol d'oiseau, le comte Zeppelin, après 
s'être restauré aux environs, recevait les féli- 
citations de nombreuses délégations, tandis 
qu’une foule évaluée à 40.000 personnes s’as- 
semblait autour du ballon à l’ancre. 


L'’évasion, l'incendie et la des- 
truction. — C’est vers 2 heures de l’après- 
midi que se produisit l’accident. Une violente 





(1) Cette situation était même plus délicate que celle 
du Patrie, les 29-30 novembre 1907, car seul, un ha- 
sard malheureux empêcha le panneau de déchirure 
de fonctionner et de vider instantanément le ballon, 
ce qui, moyennant la perte de gaz et de menues ré- 
parations, eût empêché l'évasion de l'engin (V. Aéro- 
phile de décembre 1907). Avec ses 16 compartiments à 
gaz, le Zeppelin ne peut être vidé rapidement et, 
fut-il vide, sa carène rigide offre toujours la même 
prise aux efforts du vent. C’est un réel désavantage 
dans de telles circonstances, toujours à prévoir d'’ail- 
leurs. 


321 


bourrasque ascendante rompait les amarres, 
arrachait les faibles poteaux de retenue, et, 
malgré les efforts des soldats, le Zeppelin IV 
était enlevé de telle sorte que l’arrière se dres- 
sait en l’air tandis que l’avant venait au sol, 
l'ancre principale ayant résisté la dernière. 
L'énorme masse était ensuite projetée dans un 
verger et traînait en se déchirant sur les ar- 
bres. Soudain, une flamme jaillit à l'avant sui- 
vie d’une formidable explosion ; en un instant, 
tout était en feu et le colossal navire aérien ne 
présentait plus que les débris calcinés, tordus 
et fumants de ses parties métalliques. Un mé- 
canicien occupé dans une nacelle se blessa griè- 
vement en se précipitant de très haut sur le 
sol; un autre mécanicien, des grenadiers, des 
spectateurs furent aussi blessés, mais plus lé- 
gèrement. Le comte Zeppelin, accouru, ne put 
que contempler, en pleurant, la destruction 
tragique de l’œuvre de sa vie, devant les assis- 
tants profondément émus et consternés. 

L’évasion du ballon s'explique très naturelle- 
ment, par l’énorme pression du vent sur une 
surface aussi vaste, sans accuser d’incurie le 
personnel préposé à la surveillance. Les causes 
de l'incendie demeureront sans doute tou- 
jours plus obscures. 

Les hypothèses abondent; on a incriminé 
l’électricité atmosphérique et la foudre, mais 
sans aucune raison sérieuse à l’appui. Si un 
moteur était en action à ce moment, quelque 
traînée de gaz émanée d’un des ballons inté- 
rieurs crevés, où un mélange détonant d’air et 
d'hydrogène créé dans les nombreux espaces 
confinés qui abondent sous la carène, ont très 
bien pu enflammer à son contact, ou par l’ac- 
tion de quelque étincelle jaillie du frottement 
de deux parties métalliques. Peut-être y avait- 
il à bord quelque lampe à souder, puisqu'on 
procédait à des réparations... Saura-t-on ja- 
mais ?.. Les archives du bord et plusieurs ins- 
truments avaient pu échapper au désastre. 


Les résultats atteints 


Malgré une issue dramatique, le raid du 
Zeppelin IV n’en demeure pas moins le plus 
magnifique voyage que l’on ait kmcore ac- 
compli en dirigeable. 

Nous en résumons ci-dessous les résultats en 
indiquant les distances approximatives, mesu- 
rées en joignant à vol d'oiseau sur la carte les, 
points du parcours mentionnés. (Le parcours 
réel doit évidemment être très sensiblement su- 
périeur aux chiffres indiqués, mais nos lecteurs 
pourront, néanmoins, faire des constatations 
intéressantes sur les diverses sections du tra- 
jet, en attendant les rapports officiels) : 


1re érare (Friedrichshafen. — Nierstein. — 
A17 kil. en 11 h.). — Départ de Friedrichsha- 
fen le 4 août, à 6 h. 45 du m. Passage à Bâle, 
à 143 kil. du point de départ environ, à 9 h. 32; 





322 


à Strasbourg, 259 kil. environ, à midi 10; à 
Mannheim, 374 kil. environ, à 2 h. 40 s.; des- 
cente sur le Rhin, à Nierstein, 417 kil. du 
point de départ, à 5 h. 45 s. Durée totale de la 
première étape : 11 heures. 


Jre gscaze à Nierstein de 5 h. 45 s. à 10 h. 15 
s., soit une durée : 4 h. 30. 


de frape (Nierstein — Mayence — Echterdin- 


gen. — 189 kil. en 9 h. 45). — Départ de Niers- 


tein le 4 août à 10 h. 15 s. — Passage et virage 
de retour à Mayence, à 17 kil. du point de dé- 
part de la 2° étape. — 2° passage à Mannheim, 


à 77 kil. du point de départ de la 2° étape, à 
1 h. 45 du m., le 5 août. — A KEppingen, 129 kil. 


environ, à 4 h. du m. — A Ludwigsbourg, 
164 kil., à 5 h. 10 du m. — A Stuttgart, 180 
kil., à 6h. 20 m. — Atterrissage à Echterdin- 
gen, 189 kil. environ du point de départ de la 
2e étape, à 8 h. environ. — Durée totale de la 


2e étape : 9 h. 45. 


9e pscALE À ÉCHTERDINGEN, de 8 h. du m. à 
2 h. du s., soit une durée de 6 heures. 


Parcours et durée des deux étapes : 606 kil. 
en 20 h. 45 de marche effective. 


Durée totale de séjour hors du hangar: 
31 h. 15, dont 20 h. 45 de marche effective, 
4 h. 30 pour la première escale, 6 heures pour 
la deuxième escale jusqu'à la destruction. 

Nous ne donnons pas les moyennes de vi- 
tesses, les distances, mesurées par le procédé 
que nous avons indiqué, étant notablement 
inférieures à la réalité; mais on constate 
que la vitesse de la deuxième étape est infé- 
rieure à celle de la première, surtout depuis 
Mannheim. 

Comme on le voit, le Zeppelin IV a battu 

dans sa première étape, le record du 
monde de distance sans escale, qui lui ap- 
partenait déjà par plus de 379 kil, depuis 
le 1% juillet 1908, mais le record mondial de 
durée sans escale qu’il avait établi par 12 heu- 
res le même jour, n'est pas égalé. 
. Il'est loin d’avoir rempli le programme pri- 
mitivement, imposé par le Ministère de la 
Guerre, 24 heures sans escale ni ravitaille- 
ment et rien ne prouve qu’il eût pu le rem- 
plir les 4-5 août, même sans panne de méca- 
nisme, car la perte de force ascensionnelle 
constatée par deux fois, est de nature à en 
faire douter. 

Nous ne voudrions pas avoir l'air d’atté- 
nuer par des arguties un succès dont per- 
sonne n’a encore approché, mais nous ne 
voyons rien à changer à ces quelques lignes 
écrites il y a un mois: « La réussira-t-il, cette 
performance si longtemps espérée. Il peut la 
réussir et faire plus encore, si les circonstances 
atmosphériques le secondent, tout comme nos 
autoballons, trois fois plus petits, tireraient, 
sous les mêmes conditions, leur quinzaine 


15 Août 1908 


d'heure et même davantage. Mais la pos- 
sibilité de cette prouesse demeurera excép- 
tionnelle et ne peut s'accomplir qu'avec un 
gros aléa, en risquant le tout pour le tout 
dans le seul but d’une satisfaction d’amour- 
propre et de tenir un engagement impru- 
dent. etc... » 


L'émotion patriotique en Alle- 
magne et Ia création d’une 
flotille militaire aérienne 


Quoi qu'il en soit, le comte Zeppelin, a reçu 
la noble récompense justement réservée à ceux 
qui osent. même témérairement. Son ma- 
gnifique raid, terminé d’une façon grandiose- 
ment dramatique, a remué jusqu'au cœur le 
peuple allemand. Avec un superbe élan pa- 
triotique, que ne peuvent gâter quelques 
exagérations puériles ou des rodomontades 
parfois ridicules, l’empereur, les souverains, 
les municipalités, le peuple tout entier, ont 
réconforté le vieil inventeur par les marques 
de sympathie les plus chaleureuses, les plus 
délicates, les plus unanimss. 

Bien plus... Avec une ténacité qui l’ho- 
nore, au lendemain même de la destruction 
du ballon, la nation entière, aussi bien le 
gouvernement impérial et les corps constitués 
que les simples particuliers, fournissaient au 
comte Zeppelin, les moyens matériels de pour- 
suivre l’œuvre à laquelle il a voué sa vie et 
sacrifié sa fortune. Les souscriptions ouvertes 
de toutes parts, réunissaient, en quelques 
heures, plus de 2 millions de francs et elles 
sont loin d’être closes. L’inventeur allemand 
pourra ainsi mettre en chantier plusieurs 
nouveaux dirigeables perfectionnés, améliorés 
selon les leçons sévères de l'expérience. Il va 
remettre en état, en attendant, le Zeppe- 
lin IIT de 1907, détérioré sous son hangar, 
par la tempête, au cours de l’hiver dernier, et 
qui sera prêt avant deux mois. 

Nos voisins, ils ne s’en cachent pas, veu- 
lent arriver, coûte que coûte, à la « domina- 
tion de l'air », non seulement par émulation 
scientifique, mais surtout dans un but mili- 
taire. Ils ont déjà ébauché, dans ce sens, une 
organisation très méthodique. L'utilisation 
des dirigeables — l'expérience du Zeppe- 
lin IV, après celle du Patrie le prouve — 
suppose la création de ports d’autoballons suf- 
fisamment nombreux et bien répartis, pour 
que les navires aériens obligés à une escale 
fortuite, puissent y trouver abri, ou tout au 
moins secours. 

Le projet allemand comporte la création de 
50 de ces garages. Pour commencer, 25 sont 
déjà prêts ou en construction. Les plus im- 
portants, au nombre de sept, sont déjà termi- 
nés et se trouvent échelonnés sur la frontière 
française et le littoral de la Mer du Nord, à 
Metz, Strasbourg, Kiel, Brême, Hambourg, 


lJ’Aérophile 


Husum et Wilhelmshafen. Il faut y ajouter 
les deux hangars du comte Zeppelin, l’un 
flottant sur le lac de Constance à Friedrichs- 
hafen, et un nouveau hall, sur le sol ferme, à 
600 mètres du précédent. 


Ce que nous devons faire 


En Allemagne, on le voit, la création d’une 
flotte aérienne est attaquée à fond par ses 
deux points essentiels: création d’engins 
nombreux et puissants, création, non moins 
indispensable, des nombreux abris que ces en- 
gins réclameront. 

Ceci doit nous inciter à avancer plus ar- 
diment dans la voie que nous avons ouverte 
les premiers. À nos garages de Chalais, de 
Toul, de Verdun, aux aérodromes privés de 
Moisson, de Sartrouville, de Beauval près 
Meaux, doivent s'ajouter de nombreux abris 
dont l'emplacement devra être choisi, en con- 
naissance de cause, par l’autorité militaire. 

Multiplions aussi les unités de cube moyen 
comme le Lebaudy, le République, le Ville- 
de-Paris, qui ont fait leurs preuves et répondu 
parfaitement aux ‘besoins spéciaux en vue 
desquels ils avaient été créés. Au printemps 
de 1909, l’autoballon Liberté du type Répu- 
blique, mais un peu plus puissant et plus ra- 
pide encore, sera livré par son éminent cons- 
tructeur, M. Henri Julliot (1). D'autre part, 
la Société « Astra » à reçu commande de deux 
autoballons du type Ville-de-Paris, dont l’un 
portera le nom glorieux de Colonel-Charles- 
Renard. Construisons-en d’autres encore, car 
ce n’est pas avec trois ou quatre unités, que 
l’on constituera une puissance militaire sé- 
rieuse. 

Et puisque la mise au point du dirigeable 
long-courrier semble prochaine, n’hésitons 
plus à mettre en chantier nos modèles qui, 
sous un volume considérable, mais moindre 
que celui du Zeppelin IV, plus maniables et 
moins coûteux, l’emporteront, néanmoins, sur 
le Léviathn allemand en qualités de fond, 
comme en vitesse. M. Julliot à présenté il y a 
quelques mois, le projet complet d’un diri- 
geable d'armée de 100 mètres de long, 
11 m. 50 de diamètre au fort, pour 7.000 à 
8.000 m° de jauge, déjà décrit dans l’Aérophile 
du 15 février 1908. Avec ses deux moteurs 
Panhard de 120 chevaux, ce ballon aurait une 
vitesse de 60 kil. à l’heure, en transportant 
beaucoup plus de poids utile que le Zeppe- 
lin IV. Souhaïtons que ce nouveau type ne 
tarde pas trop à être mis sur pied. 


P. AxcEezre 


(1) Le Liberlé aura 67 m. de longueur pour 
un volume de 4.200 m° environ. Le moteur Pan- 
hard-Levassor développe 90 chx. L'empennage 
ct les ailerons seront plus développés que dans 
les modèles précédents. 


323 
BIBLIOGRAPHIE 


Notre Flotte aérienne, par Wilfrid de Fon- 
vielle et Georges Besançon. — Gauthier-Villars, 
édileur, 55, quai des Grands-Auguslins, Paris. — 
1 voi. carlonné, 6 fr. 50. 

La librairie Gauthier-Villars publie un volume 
de MM. de Fonvielle et Besançon, intitulé Notre 
Flolle aérienne. 

Désireux de s'adresser à la masse des gens ins- 
truits et intelligents que passionnent les ques- 
tions aéronautiques, les auteu e sont bien gar- 
dés d'écrire un livre exclusivement technique, 
ils n’ont admis aucune des formules indispensa- 
bles aux mathématiciens, mais ils ont gardé 
dans toutes les parties de leur œuvre une préci- 
sion aussi irréprochable que possible, principale- 
ment en Ce qui concerne les dimensions, les vi- 
tesses, la durée des parcours, les dates, etc. 

Le titre Notre Flotte aérienne indique à lui seul 
que les auteurs se sont proposé principalement de 
présenter la genèse de nos Unités de combat 
cependant, ils n'ont point oublié de mettre en 
lumière les applications qui ont été faites dans 
les autres pays : le volume contient nolamment 
l'histoire des ballons dirigeables Zeppelin depuis 
leur création jusqu’à nos jours. 

Ecartant les tentatives sans intérêt et tous les 
éléments inutiles et encombrants, les deux auteurs 
particulièrement qualifiés, ont pu retracer plus 
amplement les recherches vraiment scientifiques 
et les efforts souvent héroïques, qui nous ont 
valu les rapides progrès actuels. 

Leur exposé méthodique, substantiel, écrit dans 
un style alerte et clair deviendra vite indispensa- 
ble à tous ceux qui, devant l'essor prodigieux de 
la locomotion aérienne, tiendront à connaître 
ses premiers maîtres, ses premiers succès et ses 
premiers héros. 











Le ballon libre et sa pratique. — Notre con- 
frère FArIOTrE, rédacteur en chef des Locomo- 
lions Mécaniques, vient d'écrire un petit guide 
pratique du ballon sphérique sous le titre Le 
Ballon libre el sa manœuvre. C'est un heureux 
essai de vulgarisation du sport passionnant et 
charmant encore très peu connu, parce qu'il a été 
longtemps cru dangereux. Notre confrère démon- 
tre que le ballon libre esl moins dangereux que 
l'automobile, moins cher aussi et plus facile à 
manæuvrer el même à arrêter. Description, gon- 
lement, appareillage, manœuvres aériennes, at- 
terrissage, dégonflement, accessoires, prix des 
ballons, école de l'air, tout est présenté en ma- 
nière de grammaire élémentaire, afin de rendre 
facile l'apprentissage de la locomotion dans le 
domaine des oiseaux, domaine qui sera le nôtre 
demain. 

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jeunes écrivains, nous donne le vrai roman, et 
que tous attendaient, de la Conquête de l'Air. Et 
la figure du héros, cet extraordinaire Gilles Le- 
brisard, si primesautier, génial et hardi, qui, 
dans une étrange el poignante idylle, meurt vo- 
lontairement après avoir réalisé sa chimère, res- 
tera une des plus belles créations de l’auteur de 
l'Ameral, de Suzannah, de Jim Blackwood, Jo- 
chey… Ft 


Pour paraitre prochainement : 


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nolre excellent confrère François Peyrey. 


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324 


15 Août 1908 


Les premiers vols de Wilbur Wright en France 





Ainsi que nous l’avions annoncé, Wilbur 
Wright a commencé à l’hippodrome des Hu- 
naudières près du Mans, les essais de son aéro- 
plane automobile déjà expérimenté au mois 
de mai dans les dunes de Kill-Dewill, près 
Kiütty-Hawk (Caroline du Nord) (V. Aéro- 
phile du 15 juin 1908). Les premiers vols, ef- 
fectués à titre d'entrainement, n’ont pas eu 
encore l'ampleur et la durée des vols réalisés 
déjà soit en 1905 (V. Aérophile de décem- 
bre 1905 et janvier 1906), soit cette année. 
Mais la facilité avec laquelle s'envole l’appa- 
reil et la dextérité dont l’aviateur fait preuve 
du premier coup, dans sa manœuvre, ont 
achevé de dissiper tous les doutes. Pas un des 
anciens détracteurs des Wright n’oserait met- 
tre en doute, aujourd’hui, les expériences an- 
térieures des hommes qui ont véritablement 
volé les premiers, ni la possibilité de les voir 
renouveler sous peu de temps leurs vols pro- 
longés. Tout le monde rend enfin justice à 
deux admirables pionniers de la science, trop 
longtemps discutés. C’est pour l’Aérophile, une 
fierté profonde d’avoir le premier, dès 1903 
et dans la suite, fait connaître l'importance 
décisive de leurs travaux successifs et hâté 
l'aurore de leur gloire. 





(Cliché des Sports.) 


W. Wright dans son aéroplane, les mains aux leviers de manœuvre. 


L'appareil et le champ d’expé- 
riences. — Rappelons en les compétant, le: 
dispositifs de l’aéroplane Wright déjà publié: 
dans l’Aérophile du 1% juillet et conformes 
d’ailleurs comme disposition générale aux di- 
verses descriptions, croquis, dessins, textes de 
brevets publiés depuis 1903 dans l’Aérophile. 

L'appareil présente donc deux surfaces por- 
tantes superposées, entoilées, concaves d'avant 
en arrière, de 12 m. 50 d'envergure, 2 mètres 
de longueur du bord avant au bord arrière, et 
maintenues distantes verticalement de 1 m. 80 
par des montants de bois verticaux articulés. 

A 3 m. en avant de ces 2 plans porteurs, 
s’en trouvent deux autres parallèles, plus pe- 
tits, superposés, orientables au gré du pilote 
autour d’un axe vertical et servant de gouver- 
nail de profondeur. À 2 m. 50 en arrière des 





LÉGENDE DE LA PLANCIIE, PAGE 325. 


En haut, à gauche : Spectateurs attendant les 


essais. — En médaillon : l'aéroplane Wright en 
plein vol. — A droite : l’aéroplane prêt à partir 


sur son rail et le pylone, 

En bas, à gauche : l'aéroplane amené au point 
de départ el vu par l'arrière, — A droite : l'aé- 
roplanc et son abri. 








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326 


surfaces portantes, le gouvernail vertical 
formé de deux surfaces planes entoilées, pla- 
cées verticalement côte à côte et mobiles en- 
semble autour d’un axe vertical. A l'inverse 
des modèles français pas de queue stabilisa- 
trice-à l’arrière. 

Le moteur est placé entre les deux surfaces 
portantes, sur la surface inférieure un peu à 
droite du plan de symétrie de l'appareil. C'est 
un 25 chx. 4 cyl. pesant complet 90 kgr., en- 
tièrement imaginé et construit par les frères 
Wright. Soupapes automatiques, allumage par 
magnéto, pas de carburateur proprement dit. 
A la droite du moteur, un radiateur à tubes 
plats en cuivre. A gauche du moteur, deux lé- 
gers sièges pour l’aviateur et son passager, as- 
sis côte à côte, les pieds reposant sur une barre 
d'appui. Le moteur actionne par chaîne croisée 
courant dans des tubes d'acier servant de 
guide deux hélices tournant côte à côte, en 
sens inverse, en arrière des surfaces portantes. 
Ces hélices de 2 m. 50 de diamètre et dont le 
pas semble considérable, sont en bois. Un dis- 
positif démultiplicateur de 33 à 9 les fait 
tourner à 450 tours par minute, tandis que 
dans les machines françaises, les propulseurs, 
de diamètre et de pas moindres, tournent à la 
même vitesse que le moteur, soit 1.100 à 
1.200 tours. 

La direction en profondeur et dans le plan 
horizontal, est obtenue par la manœuvre du 
gouvernail horizontal d'avant et du gouvernail 
vertical d’arrière et aussi par le gauchissement 
des surfaces dans leur région postérieure, qui, 
cependant sert surtout à maintenir l'appareil 
en équilibre. Le gauchissement donné à la 
moitié d’une des surfaces portantes se trouve 
déterminer dans l’autre moitié, un gauchisse- 
ment égal mais de sens inverse. Cette souples: 
et cette déformabilité des ailes qui est la ca- 
ractéristique la plus importante peut-être des 
aéroplanes Wright est obtenue au moyen de 
câbles d'acier coulissant sur des poulies et 
aboutissant à un levier de manœuvre placé sous 
la main de l’aviateur. Ce dernier doit être assez 
habile et assez maître de son appareil pour 
gauchir l'appareil dans le sens et dans la me- 
sure nécessaire au rétablissement de l’équi- 
libre. La torsion n’affecte pas le bord d’atta- 
que des ailes. 

L'appareil repose sur deux longs patins de 
bois, qui ne le surélèvent guère que de 40 centi- 
mètres, et sur lesquels il atterrit. Il ne pos- 
sède pas comme les modèles français de 
roues porteuses sur lesquelles on se lance jus- 
qu'à ce qu'on ait atteint la vitesse nécessaire 
à l'essor. Tout l’appareil pèse, monté, 450 kgr. 

Le départ nécessite l'emploi d’un matériel 
spécial qui ne fait pas partie de la machire 
volante. Si le vent souffle, l’aviateur pose à 
terre un rail de bois d’une vingtaine de 
mètres de longueur ; il place l'appareil sur un 
léger chariot indépendant à galets, de telle 





15 Août 1908 


sorte, que le rail soit encastré dans une gorge 
ménagée inférieurement dans la partie mé- 
diane du chariot. Les hélices, mises en route, 
un encliquetage maintient d’abord le tout im- 
mobile. Le déclic abattu par le pilote, l’aéro- 
plane et le chariot sur lequel il repose démar- 
rent et progressent sur le rail en accélérant 
leur vitesse. Une butée disposée sur le rail ar-- 
rête le chariot et l’aéroplane continuant sa 
course en vertu de sa puissance vive, se 
trouve ainsi à l'essor, aidé, s’il le faut, par 
une manœuvre opportune du gouvernail avant. 

Si le vent est nul, l’aéroplane est rapidement 
et progressivement mis à la vitesse nécessaire 
par la chute de disques de bronze de 700 kgr. 
abandonnés du haut d’un pylône spécialement 
édifié. Les poids sont reliés à un câble qui, aw 
moyen de poulies de renvoi et passant sous le 
chariot entraîne, par l'avant, l’aéroplane sur- 
son rail, avec une vitesse accélérée, jointe à la 
poussée de ses hélices jusqu’à l’envolée, réali- 
sée comme précédemment. 

Le pylône de lancement de 6 mètres de hau- 
teur, la maisonnette d’abri ont été édifiés sur- 
l’hippodrome des Hunaudières, L'appareil y 
a été transporté, le soir du 4 août et Wilbur 
Wright s’est installé auprès de lui, le défen- 
dant contre les curiosités indiscrètes sans le: 
quitter ni le jour, ni la nuit. 





Les premiers essais. Le premier- 
essai a eu lieu le 8 août, devant une assistance: 
peu nombreuse composée d’aviateurs, de jour- 
nalistes et de sportsmen, parmi lesquels, 
MM. Archdeacon, président de la Commission 
d'aviation; Hart O. Berg, représentant les 
intérêts des Wright; Léon Bollée, Louis Blé- 
riot, notre confrère Francois Peyrey, Rene. 
Gasnier, Ernest Zens, Paul Zens, Pierre Gas- 
nier, Robert Guérin, Dickins, capitaine Saze- 
rac de Forge, de Moy, deux officiers russes, 
etc., etc... 

L’aéroplane sorti du hangar fut minutieu- 
sement inspecté par Wilbur Wright dans ses 
moindres détails. 

Le temps était calme, et l’on employa potu- 
réaliser le lancement la méthode du pylône. 
Les hélices furent mises en route, Wil- 
bur Wright prenait place à bord. Soudain, il 
déclanchait le mécanisme qui détermine la 
chute des poids. L’aéroplane glissait vivement 
sur le rail, un coup de gouvernail le cabrait 
avant la fin du chemin de lancée et aussitôt, il 
décrivait une demi-volte, gagnant une hau- 
teur de 10 mètres environ; il décrivait ensuite: 
deux grands orbes passant au-dessus de petits 
arbres, puis son hangar, du poteau d'arrivée 
de l’hippodrome ; on distinguait la manœuvre 
de l’aviateur gauchissant ses ailes pour mainte- 
nir un équilibre remarquable. Le grand oiseau 
blanc venait enfin atterrir à 20 mètres du point 
de départ entre la rivière de l'hippodrome et le 
kiosque du pari-mutuel. Il glissa légèrement 


J’Aérophile 


sur ses patins et presque aussitôt s'arrêta, tan- 
dis que les spectateurs acclamaient l’aviateur, 
ému malgré son flegme extraordinaire. 

La durée du vol chronométrée par MM. Er- 
nest Zens et Louis Blériot, fut de 1 minute, 
45 secondes. La vitesse est évaluée à 55 kil. 
à l'heure environ. 

— Les essais reprirent le lundi soir 10 août, 
car les Wright, fils d’un pasteur de Dayton, 
observent, dans toute sa rigueur, le repos do- 
minical. Aux spectateurs de l’avant-veille 
«étaient venus s’adjoindre, entre autres person- 
nalités, MM. Léon Delagrange, Frank P. 
Lahm, le comte de La Vallette, M. et Mme Léo 


327 


Pour atterrir, Wilbur Wright <2 rapproche 
du sol, maintient les soupapes ouvertes au 
moyen d’un dispositif spécial, supprimant la 
compression, plane un instant et se pose sur 
ses patins, avec une légèreté inouie, arrêté 
presque aussitôt, après una glissade à terre 
insignifiante. 

— Le 12 août, nouveau progrès. À 8 h. 5 du 
matin, vol de 6 min. 56, dans un vent de 15 kil. 
à l’heure pour une distance de 7 à 8 kil. re- 
présentant 6 fois le tour de l’hippodrome. 

Le soir à 6 h. 1/2, malgré un vent plus frais 
encore, deux vols réussis, l’un de 40 ses 


l’autre de 1 min. 44. . 





(Cliché des Sports.) 


L'aéroplane Wright en plein vol. 


Stern, le préfet de la Sarthe, M. et Mme Al- 
hert Omer-Decugis, Drzewiecki, nos confrères, 
Paul Rousseau, Frantz Reichel, A. Wimille, 
-etc., sans parler de nombreux habitants du 
Mans et des environs. 





14 essai à 6 heures du soir avec lancement 
par chute des poids. Le moteur avait des ratés 
-et l’aéroplane arrivé à la fin du rail, ne s’en- 
“vole pas. 

2e essai à 7 heures. L’aéroplane s’envole, mais 
mal équilibré longitudinalement, ne tient l’at- 
mosphère que 42 secondes. 


3° essai, réussi à 7 h. 30, pendant 1 m. 41 sec. 
au cours duquel furent décrits entre 10 et 
12 mètres de hauteur, 2 immenses 8. 

— Le 11 août, au coucher du soleil, splen- 
-dide envolée de 3 min. 43 sec. pour un parcours 
de plus de 4 kil. L’aéroplane, admirablement 
maniable, changeait de hauteur au gré du pi- 
lote, volant tantôt à 20 m., tantôt à 2 m. du 
sol. 


Avant de tenter les grandes envolées, le fa- 
meux aviateur veut acquérir la parfaite mai- 
trise de l’appareil qui, au lieu des 4 leviers de 
manœuvre de l’aéroplane expérimenté en mai 
dernier à Kill Dewil, présente une disposition 
de commandes différente, nécessitant l’acqui- 
sition de nouveaux réflexes. 

Wilbur Wright déclare qu’il contiunerait son 
entraînement progressif durant un mois en- 
viron, pour aborder vers le 10 septembre le 
programme imposé par le syndicat, acquéreur 
conditionnel de ses brevets. 


Les conditions du traité de 
vente. — Voici les clauses principales du 
contrat intervenu entre les Wright et les capi- 
talistes groupés autour de M. Lazare Weiller. 

Le Comité Lazare Weiller remettra à Wilbur 
Wright, une somme de 500.000 francs s’il exé- 
cute par vent moyen, à quelques jours d’inter- 
valle, deux vols contrôlés de 50 kilomètres cha- 
cun, l’aéroplane étant monté par le pilote et 


328 


un passager ou chargé d’un poids de sable 
équivalent aux poids d’un passager, en empor- 
tant une provision d’essence suffisante pour 
un voyage de 200 kilomètres. 

Font partie du Comité: MM. Weiller, 
Léauté (de l'Institut), Léon Bollée, baron de 
Castex, etc. Moyennant cette somme, les 
épreuves subies, le Comité acquiert le mono- 
pole de la construction et de la vente des ap- 
pareils Wright en France et dans les colomies. 





Ces premiers essais encore brefs, montrent ce 
qu'on peut attendre de Wright. Il s’est affirmé 
comme un remarquable virtuose du vol mé- 
canique qu'il pratique d’ailleurs depuis des 
années, dans des planeurs et dans des 1ppa- 
reils automobiles et comme un admirable in- 
venteur. 

Comparée à nos modèles, sa machine volante 
présente des avantages et des infériorités : Elle 
s'élève, se soutient et se dirige dans l’atmos- 
phère en n’utilisant qu'une puissance motrice 
beaucoup moindre que les aéroplanes français ; 
cela s'explique par ce fait, qu’elle est peut 
être plus légère et qu’elle ne transporte pas 
dans les airs le lourd chariot de lancement 
que nos aviateurs emploient, et qui crée une 
résistance accessoire considérable à l’avance- 
ment. Mais il y a autre chose. 

Les Wright ont besoin de moins de puis- 
sance motrice parce qu'ils ont eu le mérite de 
réussir, les premiers, à adapter à une machine 
volante, des hélices de grand diamètre tour- 
nant relativement lentement, et dont le rende- 
ment est meilleur, lorsqu'il s’agit de faire pro- 
gresser à travers l'air, avec une lenteur rela- 
tive, un appareil peu pénétrant. Cet avantage 
disparaîtrait, si l’on recherchaïit, comme on 
tend déjà à le faire chez nous, à réaliser de 
grandes vitesses. Nos petites hélices à pas court 
et tournant vite l’emporteraient alors. 

En revanche, la machine ne se suffit pas à 
elle-même ; elle ne peut prendre son vol qu'avec 
le secours de dispositifs extérieurs qui ne peu- 
vent la suivre. Nos aéroplanes sur roues ont 
la facilité de s'arrêter et de repartir par leurs 
propres moyens, partout ils auront devant eux 
un emplacement libre un peu étendu et rou- 
lant: prairie, route, etc.,) et ces emplacements 
se rencontrent un peu partout. 

Dans l’appareil de Wright, le soin d’assurer 
l'équilibre est presque uniquement dévolu à 
l’'habileté du pilote, qui gauchit les plans sus- 
tentateurs. L'apprentissage de telles machines 
est forcément plus difficile que celui des nôtres. 
On a cherché plutôt en France, à réaliser le 
plus possible des appareïls stables par cons- 
truction, en leur adjoignant une queue et di- 


15 Août 1908 


vers autres organes passifs et automatiques de 
stabilisation. Certains inventeurs cependant, 
comme M. Blériot, qui se sont faits du rôle du 
pilote une conception analogue à celle des 
Wright, ont mis à sa disposition des organes 
de stabilisation tels que les ailerons latéraux, 
tout différents des surfaces déformables em- 
ployées par les Wright et qui semblent pouvoir 
rendre les mêmes services, en restant plus fa- 
ciles à manier. 

Si les Wright ont le mérite immense d’une 
incontestable antériorité, la supériorité intrin- 
sèque de leur appareil sur les nôtres, ne semble 
donc pas indiscutable. 

Un avenir prochain montrera si l’on peut 
concilier les avantages des deux méthodes, ou 
s’il faut opter entre elles. 

M. Decouz 


Les exvériences de Wilbur Wright 


Un accident, — Le 13 août, de très bonne 
heure, après un essai réussi de 8 min. 13 s., Wil- 
bur Wright essaie un vol en hauteur et gagne 
une trentaine de mètres au-dessus du sol. Le 
moteur fonctionnant mal après 2 min. 20 sec. de 
vol il veut atterrir, mais par suite d'une fauss 
manœuvre (comme en mai dernier, à Kill-Dewil), 
sincline trop à droite et endommage une aile 
dont les réparations demanderont une huitaine de 
Jours. 














Le Tour du Monde aérien 


Une voiture à hélice aérienne. — À l'usine 
Clément; M. Clerget termine actuellement un 
nouveatt moteur d'aviation, dont voici les inté- 
ressantes caractéristiques 

50 ch., circulation d'eau, pesant 75 à So kil., 
et tournant à 1.800 tours. 

7? cylindres horizontaux rayonnants avec un 
seul maneton. Deux volants intérieurs. Un dé- 
multiplicateur permet à l'hélice, en prise directe, 
de ne faire que 1.000 tours. La disposition hori- 
zontale des cylindres détermine un équilibre par- 
fait, facilite le refroidissement et le graissage. 

Un autre moteur, complètement imaginé, ce- 
lui-là, par M. Clerget, est à l'étude ,ainsi qu'une 
veilure à hélice 

Cet'e voiture sera munie d’un moteur de 144 
chevaux acticnnant deux hélices, en tandem, 
travaillant à larnére. 

La voiture à hélice dédaigne naturellemant 
l'embrayage, le changement de vilesse — les hé- 
lices ayant un pas variable — et le différentiel. 

Ce serait une sorte de cigare à quatre roues. 
On connait les principales expériences d’hélices 
aériennes appliquées à la traction de véhicules 
terrestres (voiture du capitaine Ferber, motocy- 
clette à hélice de M. Archdeacon, voiture à hé- 
lice de M. Henri Fabre, etc... (Voir Aérophile de 
septembre 1906, 15 janvier 1908). Cet emploi de 
l'hélice aérienne permet comme son application 
sur des canots, d'intéressantes expériences com- 
paratives de rendement des hélices sur un appa- 
reil en marche et non au point fixe. 





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REVUE TECHNIQUE & PRATIQUE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE 


DIRECTEUR-FoNDATEUR : Georges BESANÇON 


Publie le BULLETIN OFFICIEL DE L’AÉRO-CLUB DE FRANCE 


ABONNEMENTS : France et Algérie : Ux An : 15 fr. — Colonies et Étranger : UN AN 18 fr. 
(On s’abonne sans frais dans tous les Bureaux de poste : 206: Liste, 16 Août 1908) 
L'abonnement est annuel et part, au gré de l'Abonné, du 1er Janvier ou du Mois ‘e la Souscription. 


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1" Année. - N° 17 1: Septembre 1908 


SOMMAIRE : Aéronautes contemporains : M. et Mme A. Omer- 


Decugis (Ancelle). — La résonance et les Hélices aériennes 
(H. Fabre). — A l'Aéro-Club du S.-0, — Le propulseur à 


échappement et l'aéroplane à grande vitesse (R. Lorin). 
Aéroplanes fastambide Mengin et Ferber1X.- Prix d'aviation. 
Brevets — Wright au Mans (Degoul).—Autoballoni République 
(Cléry). — Autoballoas d'Allemagne : Zeppelin, Parse- 
val 11, Gross II (X...).— Tour du monde aérien.— L'aéroplanc 
June Bug. — Le pour et le contre : Propulseurs à réaction 
ou hélices (R. Lorin). — À propos des calculs de M. Marcel 
Deprez. — Sociélé francaise de navigalion aérienne 
(L. Chauvière)| — Issy rendu aux aviateurs. 





Revue technique et pratique 
de ia iocomotion aérienne Convocations. — La Coupe Anlonetti. — Les Ascensious au 


SOMMAIRE DU BULIETIN DF L'AFRO-CLUB DE FRANCE : 


‘ 7 Parc de l’Aéro-Club de France. 
Directeur-Fondaleur : GEORGES BESANÇON 


Portraits d'Acronautes Contemporains 


ALBERT OMER-DECUGIS ET M"® OMER-DECUGIS 


Né à Lille, le 28 avril 4874, Albert Omer-Decugis avait déià pratiqué à peu près tous les sports, lorsqu'il exéculait en 1904, 
sa première ascension. Bon escrimeur, cavalier emérile, fin yachlman, gra :d voyageur que sa fantaisie ou ses affaires condui- 





sivent dans toules les contrées de l'Europe, et jusqu'en Afri- 
que, en Algérie, aux Açores, aux Canaries, il avait élé des 
premiers à sacrifier à la déesse aulo. 

Le charme du ballon le séduisit dès l'abord. Formé à 
l’école de Georges de Castillon, il devenait vile un excellent 
pilote, méthodique, endurant et sûr. Il le prouvait dernière 
ment ea conduisant avec une parfaite maëstria l'ascension 
physiologique à grande altitude du 3 juillet. Néanmoins c'est 
le tourisme aérien qu'il a lore surtout, les sensitions neuves 
dans la gloire des jours clairs, l'obscurité solennelle des 
nuils, les brumes des nuées fantastiques. Il en rapporte, pour 
son plaisir, des vues photographiques, admirables de pittores- 
que et d'imprévu, souvent r'marquées et primées dans les 
concours de photographie aéronautique. Il pro onge ainsi, une 
fois de retour parmi les terriens, les multiples enchante- 
ments qui s'offrent aux navigateurs de l'atmosphère. 





Albert Omer-Decugis comple aujourd hui une quarar- 
laine d'ascensions ; c'est un des pilotes qui ont amené à 
l'aérostation le plus de néophyles vite fanatisés. Mais le Mme Arvenr Ouer-Decuis 
meilleur de ses éèves, celui dont il peut être le plus fer, n'est autre que Mm° Albert Omer-Decugis. C'est le 9 juillel 
1905 que la gracieuse sportswoman se risquait pour la première fois dans l'atmosphère ; elle en est aujourd'hui à 
sa 29° ascension, dont plusieurs, accomplies de nuit ou dans 
les concours, constituent de fort intéressantes traversées 
aériennes. Cilons seulement Paris-Chenoncezux, Faris-Chà- 
teauroux, Paris-Thionville. Mme Albert Omer- Decugis n'est 
point, en nacelle, un simple passager ; il lui arrive souent 
de suppléer son mari et de conduire foute une ascension. 
Elle a sa part de responsabilité dans l'équipe mixte Albert 
Omer-Decugis, qui a déja figuré res honorablewent contre 
des équipages entirrement masculins el qui fera bien mieux 
encore lorsqu'une invraisemblable malchance lui accordera 
quelque répit 


N'oublions pas qu'un spcrt n'est véritablement vulgarisé 
qu'après avoir conquis le suffrage des femmes... je ;arle des 
sports qu'il leur est effectivement possible de praliquer. 


C'est ce qu'exprimait un jour, avec son humour habituel 






Nilfrid de Fonvielle lorsqu'il disait : « Vous voulez faire 





justice des préjugés qui nuisent à l'aérostation et répandre 
universellement sa pratique... Décidez les femmes à monter 
en ballon ». 

Le vénéré doyen des aéronaufes francais doil savoir infiniment gré à Mme Albert Omcr-Decugis du brillant et ulile 
exemple qu'elle donne. 


M. Arvrar Ouen-Decucis 


P. ANCELLE 


330 


RÉSONANCE 
Hélices Aériennes 


LA 
et les 


Parmi les agrès de gymnastique que nous 
avions au régiment, il y avait une grande 
bigue de sapin reposant sur des chevalets à 
ses deux extrémités. Là-dessus nous faisions 
le simulacre du passage d’une rivière. Cette 
bigue était si solide qu'il eût fallu, je crois, le 
poids de toute la compagnie pour la faire 
casser, 

Or, un jour, nous étions cinq à danser en 
cadence sur la poutre, réglant nos mouvements 
sur l’oscillation propre qu'elle prenait. Insen- 
siblement, les oscillations augmentèrent d’'am- 
plitude, devinrent énormes, et nous fimes tant 
et si bien que, dans un craquement sinistre, la 
poutre se cassait en deux. 


Les coups de piston de nos moteurs à pé- 
trole jouent parfois un mauvais tour de ce 
genre à nos hélices aériennes accouplées direc- 
tement. C’est pourquoi il est peu d’aviateurs 
qui n'aient dans leur musée rétrospectif quel- 
que demi-douzaine d’hélices brisées. 

Les arbres et les bras de ces hélices savam- 
ment calculées sont en état de résister large- 
ment soit à la force centrifuge, soit à l'effort 
simple du coup de piston le plus brutal, de 
même que notre poutre de sapin résistait fa- 
cilement au poids des cinq hommes. Nous al- 
lons voir comment les explosions emploient, 
pour briser leurs hélices, le même procédé ma- 
licieux que les soldats de tout à l’heure. 


Pour expliquer le phénomène, les physiciens 
vous diront : 

1° Toutes les fois qu'une masse est reliée 
par un organe élastique à un point fixe on à 
une autre masse, l’ensemble est susceptible 
de vibrer avec un nombre d’oscillations par 
seconde bien déterminé. 

2° Ce nombre d’oscillations par seconde, par- 
ticulier au système, est d'autant plus grand 
que la partie élastique est un ressort plus puis- 
sant et que les masses sont plus faibles (1). 

3° Si une cause extérieure donne à ce sys- 
tème susceptible de vibrer des impulsions suc- 
cessives avec un nombre d’impulsions par se- 
conde qui est précisément son nombre d’oscil- 
lations propres, il se produit des oscillations 
dont l’amplitude croîtra indéfiniment si l’en- 
semble n’est pas amorti : c’est la résonance. 


(4) Etant donnés les moments d'inertie I et l' de 
chaque masse en kilogrammes mêtre carré. le couple C 
en kilogrammètres que donnerait l'arbre pour. une 
torsion d'un radian, la durée T en secondes d'une 
oxcillation est donn&æ par la formule 


1°! Septembre 1908 


Appliquons ces lois à un cas de la pratique 
que nous choisirons à dessein dans les meil- 
leures conditions pour présenter ce phénomène 
de résonnance. 

Voilà un moteur à pétrole d'automobile 
il a un bon volant, quatre cylindres: à sa vi- 
tesse normale il tourne à 1.000 tours. Mettons- 
le directement en prise avec un arbre de un 
mètre de long : cet arbre aura le diamètre 
normal que l’on mettrait à ce moteur s’il était 
sur une auto, 80 millimètres, par exemple. Au 
bout de cet arbre, clavetons solidement une 
hélice rigide. 

On pourrait croire que nous sommes dans 
d'excellentes conditions : « Vous avez un vo- 
lant, dira-t-on, tout va être régularisé : l'arbre 
étant flexible, l'hélice ne recevra pas directe- 
ment les chocs du moteur, tout ira bien. » 

En réalité, nous commes dans des conditions 
déplorables : il faut que quelque chose casse. 


Nous avons un volant, c’est vrai. Mais ce 
qui est plus grave, nous en avons deux; l’hé- 
lice fait volant. Nous avons deux masses re- 
liées par un organe élastique : c'est le cas dont 
nous parlaient tout à l'heure les physiciens ; 
d’après eux l’ensemble est susceptible de vi- 
brer. Essayons. 

Prenons d’une main le volant, de l’autre 
main l’hélice et tâchons de les faire tourner en 
sens inverse autour de leur arbre commun. 
L'arbre va résister, mais, si nous sommes assez 
forts (ce qui n’est pas le cas!), tout en résis- 
tant, l'arbre se laissera tordre de quelques de- 
grés.. — Lâchons tout; — l’arbre se détordra, 
mais, par suite de l’inertie des masses, se tor- 
dra, en sens inverse, reviendra de nouveau, 
etc. : ce sont des oscillations qui viennent de 
prendre naissance et qui s’éteignent peu à peu. 

Nous pourrons remarquer que la durée des 
oscillations est toujours la même, quelle que 
soit la torsion première donnée à l’arbre. Sup- 
posons que nous constatons 20 oscillations par 
seconde. Nous voyons déjà que si notre mo- 
teur à pétrole donne lui aussi 20 explosions par 
seconde, sûrement il y aura de la casse. 

Ce moteur ayant 4 cylindres fait 2 explosions 
par tour, soit 33 explosions par seconde à 1.000 
tours sa vitesse normale. A cette vitesce, il n'y 
aura donc probablement pas de vibrations exa- 
gérées, puisque les explosions ne sont pas en 
mesure avec l’oscillation propre du système. 
Mais pour se lancer ou pour s'arrêter, le mo- 
teur passera par la vitesse de 600 tours. A 
cette vitesse, il y a juste 20 explosions par se- 
conde : là, l’accord est parfait, c’est la réso- 
nance. Pour peu que les vibrations aient le 
temps de s’amplifier, c’est un clavetage qui 
saute, l’arbre ou le bras de l’hélice qui casse. 

Voilà le phénomène de la résonnance qui a 
donné dans toutes les branches de la science 
tant de difficultés aux ingénieurs. Il y a dix 
ans, les électriciens se trouvaient en présence 





l’Aérophile 


de la même difficulté lorsqu'ils voulurent ac- 
coupler un gros moteur synchrone sur un al- 
ternateur, conduit par une machine à vapeur 
à piston. Là encore, le lien élastique se rom- 
pait : c’étaient des courants formidables qui 
faisaient sauter tous les fusibles. Ceux qui 
ont voulu accoupler des moteurs à pétrole à 
des dynamos ont eu des difficultés du même 
genre. é 

Aujourd’hui, les électriciens sont sortis vic- 
torieux de la lutte contre la résonnance, mais 
certains aviateurs se battent encore. 

Pour se défendre contre le même phénomène, 
ils ont pris et prendront les mêmes procédés. 


* 
%x * 


Il faut, soit empêcher la résonnance de se 
produire en donnant à l’ensemble vibrant une 
fréquence propre bien différente de celle des 
coups de piston; soit amortir les oscillations 
pour les empêcher de prendre des amplitudes 
exagérées. 


I. — On peut d’abord rendre la fréquence 
propre d’oscillations très grande, supérieure à 
la fréquence propre des explosions à la vitesse 
maxima : il faut alors, comme nous l’avons vu, 
que les masses soient légères et que l’organe 
élastique soit très fort, très peu élastique. 
C'est ainsi que l’on a construit pour l’aviation 
des moteurs sans volants dont on s’est même 
ingénié à alléger les parties tournantes. 

Si les vilebrequins de ces moteurs sont reliés 
aux pales d’hélice par un arbre suffisamment 
court, par des bras d’ailes suffisamment peu 
flexibles dans le plan de rotation, l’ensemble a 
une fréquence de vibration de l’ordre de plu- 
sieurs centaines de vibrations par seconde, chif- 
fre que n’atteint pas la succession pourtant si 
rapide des explosions de moteurs à 7 ou 8 cy- 
lindres tournant à plus de 1.000 tours par mi- 
nute. 

On peut encore obtenir une fréquence pro- 
pre très grande avec un moteur à volant, si on 
cale directement l’hélice sur le volant, sans 
l'intermédiaire d'aucun arbre. Mais il faut 
alors que les bras de l’aile soient d’une très 
grande rigidité dans le plan de rotation. 

A l'inverse, on peut rendre la fréquence de 
vibrations beaucoup plus faible que la fré- 
quence des coups de piston aux vitesses utili- 
sées pratiquement. On met alors des masses 
considérables aux extrémités d’arbres très 
élastiques. C’est ainsi que dans certains de 
nos dirigeables, le moteur muni d’un volant 
mène par l'intermédiaire d’engrenages démul- 
tipliants et de longs arbres de couche, une hé- 
lice de grand diamètre. 


II. — L'autre solution qui consiste à amortir 
Voscillation a l'inconvénient, apparent plutôt 


331 


que réel, d’absorber une certaine énergie. En 
fait, cette énergie perdue n’a de valeur ap- 
préciable que pour le cas de la résonnance, 
qui n’est en général pas le cas de la marche 
normale. L’amortisseur ne fonctionnera donc 
qu’à la vitesse critique, transmettant, sans 
pertes, la puissance, en pleine vitesse. 

Le type bien simple et bien pratique de ces 
amortisseurs est la courroie, qui glisse lorsque 
l'effort prend une valeur exagérée, sans faire 
comme le ressort qui, l'effort passé, rend, en 
se détendant, l'énergie absorbée en se tendant, 
et ainsi entretient les oscillations. 

Quant à ceux qui ne pardonnent pas à la 
courroie ses défauts de poids, encombrement, 
glissement, pression sur les arbres, etc., ils 
pourront employer l’accouplement élastique 
amorti : quelque chose comme la suspension 
de nos voitures automobiles actuelles; un res- 
sort doublé d’un amortisseur; ou encore, quel- 
que chose comme un accouplement élastique de 
dynamo dont les oscillations seraient freinées 
par un vigoureux « Truffaut ». 

Et que l’on ne dise pas que de tels organes 
alourdissent inutilement nos groupes propul- 
seurs : l’élasticité ainsi obtenue permet de di- 
minuer les dimensions des autres pièces, désor- 
mais à l’abri des chocs. Quand un construc- 
teur saura que son moteur ne sera jamais at- 
telé qu’à un bon accouplement élastique, il le 
fera sans crainte beaucoup plus léger. 

En aviation, faisons des organes qui puis- 
sent se dérober aux à-coups, qui sachent céder 
en se courbant sous la tempête comme le rœ 
seau de La Fontaine. Pour construire’ léger, 
construisons souple, c’est-à-dire, à la fois élas- 
tique et amorti. 

Henri FaBre, 
ingénieur-électricien. 


À l’Aéro-Club du Sud-Ouest 


Les ascensions de l'Aéro-Club du Sud-Ouest 


18 Juillet. — Bordeaux. usine à gaz de La 
Bastide, 5 h. 30 s. Le Loto (350 m°): M. Roger 

Achard, att. à 6 h. 40 dans la lande de Saint- 
Alban, commune de Cestas (Gironde). Distance 
parcourue : 15 kilom. Durée : 1 h. 10. 

18 Juillet. — Bordeaux, usine à gaz de La 
Bastide, 5 h. 35 3. Le Lanturlu (500 m'): 





M. Etienne Faure, att. à 6 h. 40 dans la Lande 
de Saïint-Alban, commune de Cestas (Gironde). 
Distance parcourue : 15 kilom. Durée 


NE 





332 


Le propulseur à échaprement 
et l'aéroplans à grande vitesse 


A un point de vue général, si l’on dispose 
d'une source d'énergie que l’on utilise à la 
propulsion d’un véhicule, de fa;on à obtenir 
une puissance utile constante, la courbe repré- 
sentant les efforts de traction en fonction des 
vitesses est une branche d'hyperbole H (fig. 1), 
dont les asymptotes sont les axes de coordon- 
nées. 

Pratiquement, si l’on réalise la propulsion 
d'un véhicule roulant, en attaquant les roues 
par un moteur à vapeur à couple très variable, 
on pourra suivre, entre certaines limites, la 
courbe théorique. Si l’on adopte un moteur à 
couple constant, comme le moteur à explosion, 
on sera conduit à employer différentes combi- 
naisons de vitesse relative entre le moteur et 
les roues motrices, et on substituera à la courbe 
théorique une série d'éléments de droites hori- 
zontales D,. D,, D,, D,. — Si l’on réalise la 
propulsion en prenant appui sur l'air au moyen 
d'une hélice calée sur l'arbre d'un moteur à 
couple constant, la courbe théorique sera rem- 
placée par une ligne que l’on peut confondre 
approximativement avec une droite À B, O B 
représentant le déplacement de l’hélice. On 
voit que l'application de l’hélice à la traction 
des véhicules mus par des moteurs à couple 
constant donne une solution approchée du pro- 
blème du changement de vitesse progressif. 

Dans tous les cas, se rapproche, autant 
que possible, du diagramme théorique. 


En ce qui concerne les efforts résistants, nous 
considérerons trois sortes de véhicules, aux- 
quels nous supposerons que l’on applique la 
même puissance utile, constante, représentée 
par l’hyperbole H (fig. 2). 


19 Véhicule lourd et lent 


L’effort résistant est dû seulement au rou- 
loment ; il est constant et égal à F,. La courbe 
des efforts résistants est une droite C,, parallèle 
à l’axe des vitesses, coupant l'hyperbole H des 
efforts moteurs en un point donnant la vi- 
tesse maxima V,, que l’on pourra réaliser. A 
chaque instant, la différence f, entre l'effort 
de traction et l'effort résistant donne l'effort 
accélérateur. L'accélération du mouvement est 
proportionnelle à f,, et inversement proportion- 
nelle à la masse du véhicule, laquelle est pro- 
portionnelle à F,.L’accélération est donc de la 


f y _— fi 
orme, =K F.. 
29 Véhicule léger et rapide 


Les efforts résistants sont la résistance au 
roulement F,et la résistance du vent. La 


1 Septembre 1908 


courbe C, des efforts résistants est ascendante: 

elle coupe H en un point donnant la vitesse 
— L'accélération +, — K Ê est 
beaucoup plus grande que-,et, dans certains 
cas, elle pourra devenir dangereuse pour les 
organes transmettant le mouvement; — on 
sera alors conduit à diminuer cette accéléra- 
tion en n’utilisant pas, au démarrage, toute la 
puissance motrice. 


maxima V,. 


3° Aéroplane rapide 


L'aéroplane rapide peut être considéré 
comme la suite de l'automobile à grande vi- 
tesse. La courbe C, des efforts résistants peut 
s’infléchir légèrement lorsqu'il il y a allège- 
ment, puis, la résistance du vent devenant pré- 
pondérante, la courbe se relève. L’accélération 


n=k LE sera, pour un aéroplane très léger 


et très Rae absolument hors de proportion. 
Le propulseur, moteur à explosion, hélice, 
donnera des efforts de démarrage considéra- 
bles, permettant de s’enlever sur des terrains 
donnant un coefficient de roulement très élevé, 
et sans même utiliser toute la puissance dis- 
ponible ; — mais il n'y aura pas harmonie, aux 
différentes vitesses, entre le diagramme des 
efforts de traction et celui des efforts résis- 
tants. 


L'hélice joue, en quelque sorte, le rôle d’un 
démultiplicateur; c'est le propulseur pour 
grands efforts et vitesses modérées, convenant 
bien au plus léger que l’air et au plus lourd que 
l'air à grande surface portante qui paraît, 
malheureusement, plus sensible encore que le 
premier aux effets du vent. 

La condition fondamentale que doit réaliser 
le propulseur applicable à l’aéroplane très ra- 
pide est la suivante : donner un effort de 
traction aussi indépendant que possible de la 
vitesse. Dans ces conditions, la puissance utile 
ira constamment en croissant et nous ne serons 
plus dans des conditions favorables pour le tra- 
vail d’un moteur; mais il n’est pas nécessaire 
d'employer un moteur pour constituer un pro- 
pulseur. Le rendement d'un moteur à explo- 
sions, bien qu'il réalise un progrès sensible, par 
rapport à celui autres moteurs thermiques, 
n’est que de 20 ° ; la majeure partie de l’éner- 
gie du combustible est emportée par l’échappe- 
ment et la circulation d’eau, et encore cette 
dernière est-elle moins que de l’énergie inu- 
tile; c'est de l'énergie nuisible (on pourrait 
dire négative), car elle nécessite, pour la dis- 
siper, des appareils lourds qui immobilisent, 
par leur poids, une partie de l'énergie utile. 

Quant au rendement de l’hélice, on le rap- 
porte généralement à la puissance motrice ef- 
fective, et on le définit : le rapport du travail 
du véhicule (produit de l'effort de traction par 
la vitesse), à la puissance motrice. Si AB 











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l'Aérophile 333 


>> Axe des elbrts detraction 






Fig. / 





B Axe des Vilesses 








0 B Fig. 5 Û 




















Coupe À B 
(Les nee él2 
position de démerrege) 











TP EAULE dat — 


334 


(fig. 3), est le diagramme des efforts de trac- 
tion de l’hélice, à chaque point M correspond 
une vitesse OP et un effort OQ. Le travail est 
l'aire OPMQ dont la courbe représentative 
est une parabole à axe vertical, passant par 
O et B. Si le travail du moteur était cons- 
tant, cette parabole représenterait, à une autre 
échelle, le rendement; mais le travail moteur, 
si l'on maintient la vitesse de rotation cons- 
tante, tend à diminuer aux grandes vitesses de 
translation, et la courbe du rendement est 
désaxée vers la droite. L'expérience a montré 
que le sommet $S de la courbe a une abscisse 
telle que le recul TB soit égal environ à 
0,40 x OB. (OB, déplacement de l’hélice). 

Le rendement, ainsi défini, n’est pas un cri- 
terium bien intéressant : il passe par un 
maximum de 0,50 environ, mais il est nul au 
point fixe, alors que l’hélice donne, en somme, 
son maximum d'effet. Quoi qu’il en soit, si l’on 
rapporte le rendement à l'énergie primaire de 
combustible, on voit qu'il est bien faible. Son 
maximum est de 0,20 (rendement du moteur) 
x 0,50 (rendement maximum par rapport au 
moteur) = 0,10. 

Il y aurait un grand avantage à pouvoir 
supprimer l'intermédiaire de la puissance mé- 
canique. C’est ce que l'on obtient par l'emploi 
du propulseur à échappement. 


7 * 
*k * 


Le propulseur à échappement utilise directe- 
ment la réaction due à la puissance vive com- 
muniquée aux produits de la combustion du 
mélange carburé et à l’air ambiant. 

Ce propulseur (fig. 4), se compose essentiel- 
lement d’une série de cylindres à simple effet, 
analogues à ceux des moteurs à explosion, mais 
l'échappement est produit dans le fond du cy- 
lindre au moyen d’une soupape guidée par une 
douille portant des lumières, dispositif créant 
le minimum de pertes de charge. Le cylindre 
est prolongé par un ajutage divergent dont la 
méridienne est étudiée pour produire une dé- 
tente progressive des gaz. L'appareil est sus- 
pendu par un axe passant par son centre de 
gravité, lequel axe est fixé au véhicule avec 
interposition de ressorts amortisseurs, régula- 
risant l'effort de traction. 

Bien que l’on retrouve dans cet appareil 
tous les organes essentiels du moteur à explo- 
sion ce n’est pas un moteur, car il n’y a pas 
utilisation d'énergie mécanique, l’échappement 
étant réglé pour que la vitesse de régime soit 
conservée, sans charge sur l'arbre. Alors que 
dans un moteur on recherche, pour améliorer 
le rendement thermique, les grandes compres- 
sions qui conduisent à l'emploi d'organes de 
forte section (et par conséquent, de poids 
élevé) et qui exigent des enveloppes à circu- 
lation d’eau et des appareils compliqués et pe- 


1* Septembre 1908 


sants, pour le refroidissement de cette eau; 
dans le propulseur à échappement, au con- 
traire, il faut rechercher les plus faibles com- 
pressions et carburations compatibles avec un 
bon allumage. D'où adoption d'organes très lé- 
gers et possibilité de supprimer la circulation 
d’eau, rendue inutile, d'une part, par le faible 
échauffement résultant de la compression et 
carburation réduites, ainsi que de l’échappe- 
ment prématuré et, d'autre part, par le re- 
froidissement facile dû au grand volume de 
l'appareil par rapport au poids de combustible 


‘consommé et à la disposition sur le véhicule, 


très favorable au refroidissement. 


Une cylindrée de 50!, à une vitesse de 1.500! 
à la minute, donne un volume aspiré à la se- 
conde de 50 x 12,5—625!, représentant un poids 
de 625 x 1,293 = 808 gr. 125 et une masse 
de 30125 


EU 82; 0rTaT -MASsse. 
DST grammes-mass 


Si l’on admet une charge moyenne de seu- 
lement 2 kilos à l’échappement, soit une pres- 
sion de 4 à 5 kgr. à l'ouverture de la soupape 
d'échappement et une pression maxima de 7 à 
8 kgr. à l’explosion, l'écoulement continu s’ef- 
fectuerait à une vitesse de 550 mètres environ, 
produisant une quantité de mouvement 
F=82,3 x 550—45.265 grammes. 

Dans ces conditions, nous supposons, d’une 
part, l'écoulement continu, et d'autre part, 
nous ne tenons pas compte de la réaction sur 
l'atmosphère dont nous ne nous sommes servi 
que pour y puiser le comburant. Avec l’écoule- 
ment discontinu produit par l’échappement, la 
masse gazeuse contenue dans l’ajutage et son 
prolongement fictif a, entre deux échappe- 
ments, le temps de reprendre, partiellement 
tout au moins, son inertie de repos. (Une incli- 
naison de l’axe du propulseur par rapport à la 
direction du mouvement est très favorable, car 
elle permet d'agir sur des couches successives 
d'air, ayant toute leur inertie). Il en résulte, 
que cette masse peut être assimilée à un pro- 
jectile. Si l'on admet que la masse réellement 
influencée représente quatre fois la masse aspi- 
rée, la force vive mise en jeu restant la même, 
cela revient à considérer une vitesse d’écoule- 
ment moitié et une quantité de mouvement 
double, soit 90.530 grammes. 

Nous obtiendrons donc un effort de 90 kilos 
environ, effort peu dépendant de la vitesse de 
translation qui est presque négligeable par 
rapport à celle d'écoulement des gaz. 

Pour se rendre compte approximativement 
de la consommation de combustible, considé- 
rons la force vive mise en jeu 


1/2 82,3 x 350 — 12.447.870 grammètres 


on peut admettre que le rendement en force 


J’Aérophile 


vive par rapport à l'énergie primaire est de 
plus de 0,50 (Voir Aérophile du 1 mars 1908). 


PARU CU. 12.447 
L'énergie primaire est donc on 24.894 
2 
kilogrammètres. 

Un moteur correspondant à cette énergie pri- 
maire aurait, avec un rendement de 0,20 une 


puissance de 24.894 x 0,20—4.978 kilogrammè- 
tres-secondes, c'est-à-dire——= 66 chevaux. 


Nous aurions donc réalisé un propulseur 
donnant un effort constant de 90 kilos, ayant 
la consommation d’un moteur de 66 chevaux, 

. et un poids plutôt plus faible, si l’on’ tient 
compte de la légèreté de construction et de la 
suppression de tous les accessoires; bien que, 
cependant, une cylindrée de 50! représente à 
1.500 pour un moteur, une puissance de plus 
de 300 chevaux. 

On peut comparer le rendement absolu à ce- 
lui du groupe moteur-hélice. Il suffit de tracer 
une parabole (fig. 5) dans laquelle OC repré- 
sente l’analogue du déplacement OB de l’hé- 
lice, c’est-à-dire une quantité de l’ordre de la 
vitesse d'écoulement des gaz. Les flèches des 
deux paraboles sont dans le rapport des ren- 
dements, c’est-à-dire environ 

0,50 


0,2% — 


19 


,D. 


On voit que le rendement, ainsi que l'effort 
de traction (dont le diagramme est repré- 
senté par DC) sont d’abord inférieurs à ceux 
donnés par l’hélice, mais ils deviennent rapi- 
dement supérieurs 

Le déplacement OB de l’hélice ne peut guère 
dépasser pratiquement 30 à 40 m.; il s'ensuit 
que pour de telles vitesses de translation l’hé- 
lice est absolument impuissante, alors que le 
propulseur à échappement à unrendement com- 
parable au rendement maximum de l’hélice et 
allant sans cesse en croissant. 


L’aéroplane auquel serait appliqué le pro- 
pulseur à échappement, pourrait être conçu en 
s'appuyant sur les règles suivantes : 


1° Adopter de grandes vitesses de transla- 
tion, 30 m. à la seconde étant un minimum; 


29 Abandonner les matériaux légers qui ne 
permettent de réaliser qu’une construction de 
solidité et de durée précaires et qui ne sau- 
raient résister aux grandes vitesses. Construire 
un appareil à faible envergure, entièrement 
métallique ; 

3° Abandonner le mode d'enlèvement et d’at- 
terrissage par châssis de roulement qui est peu 
sûr aux grandes vitesses, et exige un dispositif 
compliqué, lourd et présentant une grande ré- 
sistance à l'avancement. 


Dans cet ordre d'idées, l'appareil serait com- 
posé essentiellement (fig. 6), d’un corps cylin- 


335 


drique (1) C, en tôle et cornières d’acier, de 
0,80 de diamètre et de 10 à 12 m. de longueur, 
présentant à l’avant une forme très effilée et 
reposant sur le sol par trois patins p, deux à 
l'avant, un à l'arrière. Deux propulseurs iden- 
tiques, P, en porte à faux de chaque côté, et 
deux surfaces sustentatrices S travaillant dans 
le sillage des propulseurs. Le pilote à l’arrière, 
disposant de deux leviers, l’un à droite, l’autre 
à gauche, portant les manettes pour le ré- 
glage de la carburation et de l'allumage, et 
commandant l'inclinaison des axes des propul- 
seurs. La direction et la stabilisation seraient 
obtenues par des variations de cette inclinai- 
son, combinées avec des modifications de la 
carburation et de l’avance à l'allumage. 

Pour l'enlèvement, les axes des propulseurs 
étant dirigés verticalement, la réaction sur le 
sol soulagerait l'avant, et, l’inclinaison étant. 
ensuite diminuée progressivement, l'appareil 
glisserait presque exclusivement sur le patin 
arrière, ne portant qu'une faible partie du 
poids total. 

Pour l'atterrissage (fig. 7), les propulseurs 
étant éteints, soit volontairement, soit acci- 
dentellement, l'appareil décrirait une trajec- 
toire parabolique et viendrait, comme une 
flèche, se ficher en terre, d’une quantité suf- 
fisante pour amortir le choc, de façon à ne pas 
dépasser la limite d’élasticité des matériaux 
employés. Quant au pilote, il disposerait d’une 
course de 10 à 12 m. pour amortir sa chute. A 
une vitesse de 30 m. à la seconde, la force vive 
d'un homme du poids de 70 kilos est de 


F7 


10 
D 
“e 9,81 


drait donc un effort constant de 


X30°— 3.211 kilogrammètres. Il fau- 
3.211 


42 

los pour absorber cette force vive en 12 m., æ 
qui est fort possible si la pression est unifor- 
mément répartie sur la surface du corps, au 
moyen d'un vêtement élastique solidaire d’un 
frein F. 

Il est évident que ceci suppose qu’il se pré- 
sente toujours un terrain meuble et sans obs- 
tacles, favorable à l’atterrissage. Aussi un tel 
appareil, lancé à l'aventure, présenterait des 
conditions de sécurité bien précaires, comme 
d’ailleurs, tout aéroplane un peu rapide; mais 
on peut concevoir le jalonnement de terrains 
reconnus à l'avance, dépourvus de tout obs- 
tacle, matériel ou artificiel, constituant de 
véritables routes aériennes. 


= 2€8 ki- 





(4) Un cylindre de 0m80 de diamètreet 12m delongueur 
avec une fente longitudinale de 0®40 de largeur, en 
tole d'acier de 2/10 de millimètre aurait un volume de 
120 X(3 14 X 8 — 4) X re 5 dm: représentant un 


poids de 35 kilos environ que l’on peut tripler pour 
tenir compte du poids des armatures et du renforce- 
ment de l'avant. Le corps de l'appareil pèserait 100 ki- 
los environ. 


336 


C'est une opinion assez répandue, que la 
solution du plus lourd que l’air est dans l’em- 
ploi de grandes vitesses. Malgré les difficultés 
de réalisation pratique, il ne faut pas trop dé- 
plorer cette nécessité, puisqu'elle fera peut- 
être un jour, de la locomotion aérienne, le plus 
rapide de tous les modes de locomotion. 


R. Lorin 





L'aéroplane Gastambide-Mengin 


Construit comme appareil d’études, le Gas- 
tambide-Mengin, après avoir brillamment 
rempli son rôle, comme on va le voir, vient 
d'être réformé par la Société Antoinette à 
qui il appartient; elle le remplacera inces- 
samment par un nouvel appareil déjà mis en 
chantier et dans lequel on profitera des pré- 
cieuses indications fournies par les essais de 
l'appareil primitif. 

Nous ne referons pas au jour le jour, l’his- 
toire des essais du 
Issy, cela deviendrait fastidieux; nous re- 





(buvto lui.) 
Le Gastambide-Mengin II à l'essor. 


tiendrons seulement deux expériences extrê- 
mement intéressantes celle du 20 août et celle 
du 21 août. 

Le 20 août, le Gastambide-Mengin, monté 
par son excellent pilote habituel, M. Welfe- 
ringer, chef du bureau des études de la So- 
ciété Antoinette, et par M. Robert Gastam- 
bide, l’un des inventeurs, effectuait un vol 
d’une centaine de mètres et plusieurs autres 
plus courts. Il devenait, de ce fait, le premier 
monoplan qui se soit élevé avec deux aviateurs 
à bord. Le premier vol aurait pu être pro- 
longé car le moteur Antoinette de 50 chevaux 
tournait à merveille, mais le passager, logé 
dans un espace étroit, avec une des pointes 
du réservoir d'essence à quelques millimètres 
de son visage, risquait d’être blessé dans un 
atterrissage un peu dur. 

Le 21 août, sans atteindre encore les re- 
cords du monoplan détenus par Louis Blériot, 
le Gastambide-Mengin réussissait une perfor- 
mance fort honorable dont le croquis ci-contre 
donnera une idée et qui fut marquée par un 
incident pittoresque. Parti devant son han- 
gar, l’appareil exécutait un vol de 1 min. 
36 sec., au cours duquel il décrivait une bou- 


Gastambide-Mengin, à . 


1°" Septembre 1908 





à Issy 


Le vol du Gastambide-Mengin à Issy le 20 août. 
— A. Hangar de la Société Antoinette. — B. Aéroplane 
Ferber IX arrêté. — ..... "Tracé approximatif du par- 
cours. (Cliché de l'Auto). 


cle entièrement fermée et revenait atterrir 
près de son hangar après avoir franchi par 
une dizaine de mètres de hauteur, dans son 
trajet de retour, le F'erber IX qui se trouvait 
au repos sur le champ de manœuvres. 

Malgré ces succès, on l’a vu, le Gastambide- 
ilengin ne reprendra pas l'atmosphère. Ra- 
pidement établi, soumis à un travail intensif, 
il ne présentait plus une rigidité de cons- 
truction suffisante, et cela pourrait devenir 
dangereux pour l’expérimentateur. 

La Société Antoinette poursuivra ses essais 
d’aéroplane dans l’île de Tournedos (Eure), 
formée par la Seine, et louée à M. Hervey 
Raoul-Duval. 





L'AÉROPLANE FERBER IX 


Le 3 prix des 200 mètres. 


Le capitaine Ferber, affecté à la direction 
d'artillerie de Brest, à dater du 21 août der- 
nier, se trouve momentanément éloigné du 





is 10 ul.) 


Le lerber IX à l'essor 


petit monde des aviateurs, dont il demeure 
l’une des plus hautes compétences, après 
avoir été, aux heures difficiles, l’un des plus 
habiles vulgarisateurs de la locomotion nou- 





lFARMAN 


a gagné 


LE PRIX ARMENGAUD JEUNE 


Par une envolée de 20 minutes 20 secondes 





comprenant QUARANTE-HUIT virages 


Reprenant à 


DEÉEILAGRANGE 
le RECORD DU MONDE qu'il détenait par 15 minutes 15 secondes 


EEE EN ASS ee 


Les Aéroplanes des 


FRÈRES VOISIN 


ne sont battus que par eux-mêmes 














fe 
EE 
fe 
ge 





34, Quai du Point-du-Jour, BILLANCOURT (seine) 


Tout ce qui concerne la navigation aérienne 








se 1 





kX 














nett 


Frs . 
Porte un moteur ‘ AY 


Le Moteur ANTOINETTE 


Détient tous LVL, 
les Records du , 
Monde d'AViation 





J’Aérophile 


velle, l’un de ses apôtres les plus dévoués. 

Nous avons relaté (Voir Aérophile du 
1 août 1908), les débuts encourageants, de 
son aéroplane le Ferber IX, reproduction d’un 
modèle déjà conçu et exécuté dès 1905. La 
suite des essais à répondu aux espérances fon- 
dées dès le premier jour. Le 25 juillet, le sa- 
vant officier réussissait déjà un vol de 300 mè- 
tres. Puis, sachant qu’il devait se rendre à 
Brest et qu’il lui serait impossible de termi- 
ner son entraînement, il confiait son appa- 
reil à M. Legagneux, mécanicien de la So- 
ciété Antoinette dont il avait remarqué l’ha- 
Lileté et l'intelligence. En deux journées d’es- 
sais, aidé des conseils du capitaine Ferber, 
M. Legagneux manœuvrait déjà fort bien son 
aéroplane. 

Le capitaine Ferber le faisait alors inscrire 
pour disputer, le 19 août, le &æ des prix des 
200 mètres restant à courir. Le 19 août, du 
premier coup, vers 7 heures du matin, le 
Ferber IX monté par M. Legagneux franchis- 
sait d’un beau vol, à 5 ou 6 mètres de hau- 
teur, une distance de 256 mètres, mesurée au 
moyen d’un cordeau de 10 mètres, en pré- 
sence de MM. René Quinton, André Fournier, 
Gastambide, Demanest, docteur Jullia, ete. 

Avant son départ pour Brest, le capitaine 
Ferber aura donc eu ainsi la satisfaction de 
voir sanctionner, en une expérience publique et 
concluante, la valeur d’un engin déjà créé en 
1905 et dont il fut empêché de montrer alors 
toutes les qualités. 

A. M. 





Nouveaux prix d'aviation 


Concours d'aviation en Russie.— 50.000 
roubles de prix. — Le capitaine Ferber à an- 
noncé dans l’'Eclair que le gouvernement russe 
créait une série de concours d'aviation à dispu- 
ter à Saint-Pétersbourg du 1° juillet au 15 août 
1909, et dotés d’une allocahon globale de 50.000 
roubles (163.000 francs. 

D'après l'avant-projet communiqué par les ca- 
pitaines Autonoff et Nenichenko, des aérostiers 
russes, une catégorie d'épreuves est réservée aux 
machines volantes grandeur réelle montées et 
une autre aux modèles réduits. Voici les condi- 
tions prévues pour chaque catégorie : 

A. Appareils grandeurréellemontés.-1° EPREUVE 
DE DISTANCE OU DE DURÉE (la chose n'est pas ab- 
solument firée). — 2° EPREUVE DE VITESSE. (Chose 
curieuse, c’est la lenteur qui sera primée. Cela 
doit tenir aux préoccupations des officiers d'élat- 
major qui ne veulent nas d'une machine irop 
rapide qui les empécherait de bien observer.) — 
3° EPREUVE DE GRANDE HAUTEUR, certainement plus 
de cent mètres. (Cela doil tenir également à des 
préoccupations militaires.) — 4° SORTIE PAR 
GRAND VENT, pour donner une nole de bonne sta- 
bilité. — 5° DESCENTE STABLE ET LENTE, le moleur 
arrété. — 6° UNE NOTE pour celui qui, par Tap- 
port à son poids lotal, pourra emporter le plus 
grands poids utile. L'approvisionnement comple 
dans le poids utile. Ù 

Une prim> de 3.000 reubles est affezlée à cha- 
cune de ces six épreuves. L'appareil qui aura 
gagné le plus grand nombre de ces primes 


337 


re reçoit, en plus, une prime de 18.000 rou- 
les. 

B. Modèles réduits. — Epreuves analogues do- 
tées chacune de primes partielles de 300 roubles 
complétées par une prime de totalisation finale 
de 2.600 roubles. — Prix spécial de 2.000 roubles 
pour les modèles réduits sans moteur qui, sou- 
mis à un vent ascendant, réussiront à se main- 
tenir en équilibre un certain temps sans des- 
cendre, condition analogue à celle du prix Quin- 
ton (V. Aérophile du 15 juin 1908). 


20.000 francs pour l'aviation en Belgi- 
que. — Le concours d'aviation de Spa n'ayant 
pu avoir lieu faute d'engagements, l’Aéro-Club 
de Belgique a voté le principe d’un prix d'avia- 
ion doté de 20.000 francs de prix à attribuer en 
1909 au propriétaire de l'appareil d'aviation cons- 
truit en Belgique et monte par un Belge, qui 
aura effectué un vol de 25 kilomètres, sans tou- 
cher terre er route. 


ARR RRRARR 


Les brevets de l'aéronautique 


Brevets délivrés du 2 juillet au 5 août 1908. 


389566. — 4 avril 190$. — CUvVELIER (H.) : Rai- 
disseur. 

389636. — 27 avril 1908. — BLÉRIOT (L.) : Procédé 
permettant de reporter le volant des moteurs à 
explosions sur un arbre autre que le vilebre- 
quin de ces derniers et dispositifs en compor- 
tant application. : 

389582. — 16 avril 1908. — MarRTINOT (A.-E.) : 
Appareil de lccomolion aérienne. 

389610. — 25 avril 1908. — BurCKkHARDT (G.) : 
Appareil d'aviation. 

389647. — 4 juillet 1907. — HENNEBIQUE (F.) : 
Hélice pour appareils d'aviation. 

389704. — 28 avril 1908. — SCHNEIDER (M.) : Aéros- 
tat à armature. 

389734. — 30 avril 1908. — DE VILLEPIGUE (A.-D.) 
et DELAISUE (A.) : Système d'aviateur. 

389791. — 24 avril 1908. — GRANDIEAN (L.-M.-E.) : 
Appareil d'aviation orthoptère dirigeable fondé 
sur l'application de principes dont la plupart 
constituent une théorie nouvelle du vol des oi- 
SCavx. 

389834. — 2 mai 190$. — KERWAT (S.) 
plane. 

389739. — 30 avril 1908. — Girop (E.) et DAUBEN- 
Bis (F.) : Système de publicité par ballons diri- 
geables. 

390098. — 9 mai 1908. — ESNAULT-PELTERIE (R.) : 
Dispositif de graissage des cylindres des moteurs 
à explosicns à cylindres inclinés, disposés en 
étoile ou en V. à 

389974. — 7 mai 1908. — KLoos (L.) : Machine 
volante. 

390062. — 8 mai 1908. — Vanimax (M.) et Mac 
Cox : Dispositif d'hélices propulsives ascension- 
nelles et descensionnelles pour les ballons diri- 
geables et aéroplanes. ; ; 

390069. — 8 mai 1908. — Tonxer (M.) et BLÉRIOT 
(L.) : Procédé permettant de réaliser des niveaux 
indifférents à tous les effets susceptibles de faus- 
ser leurs indications, et niveau en comportant 
application à 

389993. — 7 avril 1908. — SAUVAL (L.) et LEUIL- 
LIEUX (P.-E.) : Jouet scientifique. ; 

389998. — 8 avril 190$. — SANEROT (F.-A.) : Hé- 
lice volante. 

300256. — 14 mai 1908. — LoniN (C.-J.-R.) : 
Systèmc de propulsion. 


: Aéro- 


Communiqué par MM. Weismann et Marx, 
ingénieurs-conseils en matière de propristés in- 
dustriclles, 90, rue d'Amsterdam, Paris. 


338 


Wilbär Wright au Mans 


Nous relations brièvement en dernière 
heure, dans notre numéro du 15 août, les ava- 
ries subies par l’aéroplane Whright à la fin de 
son deuxième vol du 13 août. 

La première expérience avait été superbe. 
Lancé à 7 h. 30 du matin au moyen du pylône 
et de la chute des poids, l'appareil s'élevait 
rapidement, décrivait entre 20 et 30 mètres 
de hauteur, dominant parfois les peupliers en 
bordure, sept grands orbes autour du champ 
de manœuvres, et revenait doucement au sol 
après 8 m. 13 s.. d'un vol remarquablement 
stable. Les spectateurs parmi lesquels M Hart 
O. Berg, Léon Bollée, Calderara, officier de la 
marine italienne, le commandant Borrel, qui 
fut mêlé aux premiers pourparlers du minis- 


1 Septembre. 1908 


fondrière aperçue au dernier moment. Mais, 
ainsi qu'il l’a déclaré lui-même, il se trompe 
dans la manœuvre des leviers de gauchisse- 
ment, incline l'appareil à gauche au lieu de 
l'incliner à droite et arrive ainsi au contact 
du sol sans avoir eu le temps de se redresser. 
Un craquement, un cri des assistants; mais 
déjà Wilbur Wright, après un geste de désap- 
pointement est debout auprès de son oiseau 
étendu dans la bruyère et examine soigneuse- 
ment l'aile cassée. 

Les dommages subis n'avarent pas grande 
importance. Wilbur Wright décidait de ne pas 
remplacer les longerons ni les traverses, mais 
simplement, de les consolider pour aller plus 
vite. Le 17 août, la machine était de nouveau 
en ordre de marche. 

Dans l'intervalle, Wilbur Wright avait ob- 
tenu des autorités militaires la permission de 





tère de la guerre français avec les Wright en 
1905, Ed. Surcouf, Henry Kapferer, nos con- 
frères Dickins, Robert Guérin, étaient dans 
l'admiration. 

A ce moment arrivait miss Pierpont Morgan 
qui s'intéresse passionnément à toutes les lo- 
comotions aériennes. Devant sa richissime 
compatriote, Wilbur Wright voulut faire 
mieux encore. Parti pour la seconde fois, il 
met un peu plus d'avance à l'allumage et re- 
gagne une trentaine de mètres de hauteur. 
mais le moteur a des ratés, nettement perçus 
par les spectateurs. Soudain, au moment où 
l’on croyait qu’il allait recommencer un se- 
cond tour, Wright coupait l'allumage et des- 
cendait d'une vingtaine de mètres en planant 
obliquement vers le sol ; arrivé près de terre 
lJ’aviateur semble vouloir décrire une spire 
pour venir se poser entre le pylône et une ba- 
raque toute proche, cherchant à éviter une 


(Cliché de La Pratique Automobile). 


L'aéroplane Wright vu de l'arrière. On distingue bien le dispositif 
propulseur avec ses deux hélices et ses transmissions par chaînes. 


continuer ses expériences au camp d’Auvours 
situé à 11 kilomètres du Mans entre les deux 
routes nationales du Mans à Paris et du Mans 
à Orléans. 

L’hippodrome des Hunaudières en raison de 
ses dimensions relativement restreintes, obli- 
geait l’aviateur à faire un virage toutes les 
les 12 secondes environ pour ne pas s’en écar- 
ter. Il en résulterait dans des vols prolongés 
de 50 kilomètres, comme ceux auxquels s’est 
obligé Wilbur Wright, une fatigue exagérée du 
pilote, qui pourrait compromettre la réussite 
de l'expérience. De plus, avec les cercles 1.0m- 
breux et irréguliers que l'appareil est forcé de 
décrire, la mesure exacte de la distance de- 
vient presque impossible. 

Au camp d’Auvours, l’espace libre-sera assez 
grand pour qu’on puisse dresser 2 pylônes de 
repère, distants de 5 kilomètres ; l'appareil 
devra les doubler successivement dans son vol. 


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L'ARROPHILE 


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J'Aérophile 


Hâtivement, Wilbur Wright faisait édifier 
un hangar d’abri au camp d’Auvours et l’ap- 
pareil y était transporté le 19 août de la fazon 
suivante: après que les gouvernaiïls eurent été 
repliés, l’aéroplane fut fixé sur un essieu Cau- 
tomobile, de façon à être tiré par le travers. 
L’extrémité d’une aile fut attachée à ne voi- 
ture automobile conduite par M. Léon bollée, 
le dévoué président de l’Aéro-Club de Ia Kar- 
the, et roulant ainsi sur la route sans le moïin- 
dre accroc, on arrivait au camp d’Auvours 
43 minutes après avoir quitté l’hippodrome des 
Hunaudières. Wilbur Wright était enchanté 
de ce moyen de transport rapide et commode, 
imaginé par M. Léon Bollée. 


Les essais ont repris le 21 août su camp 
d'Auvours avec 2 vols, le premier de 1 m. 49s. 
1/5 à 6 ou 7 mètres du sol, à 5 h. 20 dus ir ; 
le deuxième de deux m. 14 s. à 6 h. 22, à une 
hauteur qui atteignait une vingtaine de mè- 
tres. 


La rareté des expériences de Vilbur Wright 
et leur brièveté relative, après ce qu’il a fait 





{eu 
L'aéroplane Wright devant le hangar des Hunaudières. 


ul.) 


antérieurement et ce qu’il semble pouvoir cxé- 
cuter à son gré, ont étonné. Des explications 
diverses ont été fournies dont on lui a attribué 
la paternité. Les uns ont prétendu que 1'aé- 
roplane expérimenté à Kill-De:'Il-Hill au 
mois de mai dernier avait quatre leviers de 
manœuvre, deux actionnés par Wilbur Wiight, 
deux par son frère Orville, tandis que l’appa- 
reil expérimenté au Mans, manœuvré par un 
seul homme et muni d’un dispositif de com- 
mande différent, avec 2 leviers, nécessitait un 
supplément d'apprentissage. Que les comman- 
des soient différentes dans les 2 appareils con- 
sidérés, nous n'avons pas de motifs d'en dou- 
ter. Mais il n’est pas exact que l'aéroplane de 
Kill-Dewill Hill, en 1908, ait constamment 
nécessité la présence de 2 aviateurs à bord. 


D’après le tableau dressé par les Wright de 
leurs essais de mai dernier (Aérophile, 15 juin 
1908, p. 222) et la note complémentaire pa- 
rue dans l’Aérophile du 1‘ juillet 1908, (p. 251. 
col. 2), on constate que sur 13 essais relatés, 





(Pohto Rol.) 
L'aéroplane Wright à l'essor au bout de sa voie de 
lancement. 


2 seulement, les deux premiers du 14 mai 1908, 
eurent lieu avec deux aviateurs à bord. 


D'autre part, affirmet-on, Wilbur Wright 
attendrait que son frère Orville chargé de 
présenter au Signal Corps des Etats-Unis, un 
aéroplane militaire, en fût au même point que 
lui. On sait que l’aéroplane présenté par 
Orville Wright, est acheté 125.000 francs 
par le Ministère de la Guerre américain, sous 
condition de fournir 40 milles de vitesse à 
l'heure et un vol, au moins, d’une durée d’une 
heure avec 2 personnes à bord (pour plus de 
détails, voir Aérophile, du 15 mars 1908, p. 115 
et 116). Les essais de recette devaient com- 
mencer au fort Myers (Virginie) à partir du 
18 août avec un délai d’un mois (1). 

* 
+ *% 

En réalité, personne ne connaît les raisons 
qui peuvent guider Wilbur Wright. Il conduit 
ses expériences à sa guise, sans se soucier des 
suppositions et des commentaires, et ce n’est 
certes pas nous qui l'en blâmerons. Le pro- 
gramme d'essais convenu entre le groupe fi- 
nancier Lazare Weiller et lui, ne comporte 
pas de délai étroit ; Wright est libre de choi- 
sir son heure et nous croyons que le public, 
comme ses acheteurs éventuels peuvent, sans 
crainte, lui faire crédit. M. Decouz 


(1) Au sujet de cet appareil, Orville Wright à 
déclaré qu'il élait très analogue à celui que Wil- 
bur monte en France. Le moteur fait aussi 25- 
28 chx, sans carburateur, et pèse environ 80 kg. 
complet. L'aéroplane posséderait 3 leviers de ma- 
nœuvre au lieu de 2, comme dans celui d'Orville. 
La machine, au point de vue militaire, pourrait 
surtout servir aux services d’éclaireurs ; à 300 m. 
de hauteur, elle serait très difficile à atteindre ; 
même atteinte dans sa voilure, elle pourrait con- 
tinuer sa course. Orville Wright considère d’ail- 
leurs que, pratiquement, il y aura rarement né- 
cessité de voler très haut. 





340 


L'Autoballon militaire « République » 


1* Septembre 1908 





(Photo. Rol) 


Le dirigeable militaire République. — Le départ. 


Ainsi que nous l’avons relaté (Aéprophile 
du 1% août) le ballon République est aujour- 
d'hui militarisé. Après avoir gagné, par voie 
aérienne, comme ses aînés Lebaudy et Patrie, 
le hangar de l'Etablissement central d’aérosta- 
tion militaire à Chalais Meudon, le nouvel 
engin militaire poursuit, en ce moment, une 
série d’ascensions destinée à compléter l’ap- 
prentissage et l’entraînement de ses nouveaux 
équipages : officiers commandants de bord et 
sous-officiers mécaniciens. Cette période d’exer- 
cices terminée, République gagnera son port 
d'attache définitif qui serait, assure-t-on, la 
place forte de Belfort, où l’on achève d'établir 
un aérodrome comportant un hangar d’abri 
et toutes les installations annexes nécessaires. 


Voici, de bonne source, le relevé des ascen- 
sions effectuées depuis que le ballon est entière- 
ment remis aux autorités militaires, c’est-à- 
dire depuis la 2° ascension de la journée du 


27 juillet, déjà mentionnée en deux mots dans 
l’Aérophile du 1 août. 

27 juillet (2° ascension de la journée). — 
Départ de Moisson, 5 h. 37 du s. Att. à Mois- 
son, à à h. 56 du s. Route suivie : Evolutions 
à proximité du hangar. Durée : 19 minutes. 
Equipage : 7 personnes. Beau temps, vent 
faible. 

31 juillet. — Départ de Moisson, 7 h. 23 du 
m. Att. à Moisson, à 7 41. Evolutions à proxi- 
mité du hangar. Durée : 18 minutes. Equi- 
page : 5 personnes. Beau temps, vent N.-0. 
de 6 m. à la seconde. 


31 juillet. — « République » gagne, 
par voie aérienne, le hangar 
de Chalais-Meudon, son nouveau 
port d’attache. — Départ de Moisson à 
9 h. 17 du m. Att. à Chalais-Meudon, à 10 h. 
39 m. du m. Equipage : capitaine Bois, pi- 


l’Aérophile 


lote; capitaine Marchal, passager ; lieutenant 
Lenoir, aide-pilote ; adjudant Vincenot, méca- 
nicien; sergent Ruau, aide-mécanicien. Route 
suivie : Mantes, Epone, Crespières, Versail- 
les (Cf. Aérophile de décembre 1906, la carte 
du même voyage effectué par Patrie le 15 dé- 
cembre 1906). Distance 58 k:1. Durée 

1 h. 22 dont 1 h. 13 de trajet effectif, le reste 
du temps total étant affecté à des évolutions 
et des manœuvres, ‘au départ ou à l'atterrissage. 
Temps très brumeux au départ, beau à l’arri- 
vée. Vent N.-0. de 8 m. à la seconde. 

Les commandants Bouttieaux et Voyer, l’an- 
cien et le nouveau directeur de l’Etablisse- 
ment Central de l’Aérostation militaire, assis- 
taient, à Chalais-Meudon, à l'atterrissage de 
cette ascension très habilement conduite par 
le capitaine Bois; M. et Mme Paul Lebaudy, 
MM. Henri Julliot etGeorges Juchmès suivi- 
rent le dirigeable en autamobile. 

Le général de division Veilliard, directeur 
du génie, qui inspectait les forts avec son état- 
major, fut informé par la télégraphie sans fil 
des évolutions de République. Le général put 
gagner l’ermitage de Villebon assez à temps 
pour retenir à déjeuner les officiers de l’aé- 
rostat ainsi que ses distingués constructeurs, 
MM. Julliot et Juchmès. 


1% août. — Départ de Chalais, 8 h. du m. 
Att. à Chalais, à 9 h. 17 du m. Route suivie : 
Champ de courses d'Auteuil, Jardin d’Accii- 
matation, Neuilly, Asnières, Mont-Valérien, 
Ville-d'Avray, Petit-Bicêtre. Distance parcou- 
rue : 37 kil. Durée : 1 h. 17. Equipage : 6 per- 
sonnes. Observations : légère brume et vent 
N.-E. de 5 m. 


4 août. — Départ de Chalais, 7 h. 42 du m. 
Att. à Chalais, à 9 h. 37 du m. Route suivie : 
Boulogne, Courbevoie, Argenteuil, Sartrou- 
ville, Bougival, Vaucresson, Versailles. Dis- 
tance parcourue : 51 kil. Durée : 1 h. 55 (ma- 
nœuvres de départ et d'atterrissage comprises). 
Equipage : 7 personnes. Observations : Beau 
temps. Vent faible du nord. 


6 août. — Départ de Chalais, à 7 h. 57 du 
m. Att. à 9 h. 15 du m. Route suivie : Bas- 
Meudon, Bois de Boulogne, Bagatelle, Champ 
de courses de Saint-Cloud, Ville-d'Avray, 
ferme de Trivaux. Distance parcourue : 80 
kil. 500. Durée : 1 h. 17. Equipage : 6 person- 
nes. Temps très couvert; vent fort du N.-E. 
8 m. à la seconde. 


8 août. — Départ de Chalais à 8 h. 16° du 
m. Atterrissage : à Chalais, à 9 h. 16’. Route 
suivie: Chalais, Bas-Meudon, Boulogne, Bois 
de Boulogne, Champ de courses, Bas-Meudon, 
Chalais, Ferme de Trivaux et Chalais. Dis- 
tance parcourue: 21 km. Durée: 1 heure, y 
compris les manœuvres de départ et d’atter- 
rissage. Equipage: six personnes. 

10 août 1908. — Départ de Chalais 7 h. 48’ du 


341 


m. Atterrissage à Chalais à 9 h. 52’. Route 
suivie : Ferme de Trivaux, Fort de Villeras, St- 
Aubin, Gif, Gometz-la-Ville, Limours, Go- 
metz-le-Châtel, Etangs de Saclay, Bièvres, 
Clamart, Chalais. Distance parcourue: 51 ki- 
lomètres 500. Durée: 2 h. 4 y compris les ma- 
nœuvres de départ et d'atterrissage. Equi- 
page: sept personnes. 

13 août 1908. — Départ: de Chalais à 
S h. 45 m. Atterrissage: à Chalais à 10 h. 15 
m. Route suivie : Chalais, Ville-d'Avray, Vau- 
cresson, Chalais. Distance parcourue : 26 k 600. 
Durée : 1 h. 30, dont 40 minutes de manœuvres 
diverses. Equipage: sept personnes. 

17 août 1908. — Départ: de Chalais à 
8 h. 12 m. Atterrissage: à Chalais, à 10 h. 3° 
m. Route suivie: Chalais, Neuilly, St-Denis, 
Argenteuil, Chatou, Bougival, Le Jardy, Cha- 
lais. Distance parcourue: 54 km. 800. Durée : 
1 h. 51, y compris les manœuvres de départ et 
d'atterrissage. Equipage: sept personnes. 

19 août 1908. — Départ de Chalais, 9 h. 
# m.; atterrissage: 10 h. 58 m. Route sui- 
vie : Chalais, Malakoff, Fortifications de Pa- 
ris, Charenton, Bois de Vincennes, Nogent- 
sur-Marne, Noisy-le-Grand. Retour par Ivry, 
Châtillon, Plessis-Picquet. Distance parcou- 
rue : 53 kilomètres. Durée : 1 h. 55 m. (ma- 
nœuvres de départ et d'atterrissage compri- 
ses). Equipage : 6 personnes. 

21 août 1908. — Départ de Chalais, 8 h. 
9 m. atterrissage : Chalais, 11 h. 30 m. Route 
suivie : Chateaufort, Dampierre, Rambouillet, 
Les Essarts-le-Roi, Montigny-le-Bretonneux, 
Satory, Chaville. Distance parcourue : 74 kilo- 
mètres. Durée : 3 h. 24. Equipage : 5 person- 
nes. Evolutions à Rambouillet devant M. le 
Président de la République. Vitesse du vent : 
8 m. 50. 


A. CLréry 





342 


17 Septembre 1908 


Les autoballons en Ajlemagne 





Les débris du Zeppelin 


Nous publions ci-dessous d’intéressantes notes 
adressées par un aimable correspondant berli- 
noîs, que nous ne saurions trop remercier. On 
remarquera la précision des détails fournis et 
leur intérêt technique ; ils dénotent un homme 
fort au courant de la question des dirigeables et 
qui ne craint pas de donner, le cas échéant, son 
avis motivé. — N. D. L.R. 


Les projets du comte Zeppelin. — [es jour- 
naux anglais félicitaient l'industrie anglaise 
d’avoir obtenu la commande des nouvelles enve- 
2s pour les sacs à gaz du Zeppelin V. Ces 
loppes seraient en baudruche et déjà on 
comptait que 600.000 bœufs seraient obligés de 
donner leur péritoine ! La Compagnie Continen- 
tal s’est alarmée et a demandé à Zeppelin la vé- 
ité. L'inventeur a répondu que, ne sachant pas 
encore comment on construira le Zeppelin V, il 
ne pouvait avoir passé commande. Les plans du 
nouveau ballon ne seront commencés que lorsque 
les résultats des expériences d'octobre avec le 
Zeppelin III bis seront connus. Le ballon subit 
en ce moment ,un allongement, comme je vous 
rivais. 

















Une maison viennoise a proposé à Zeppelin de 
ne pas construire ses nacelles en bois ordinaire, 
mais d'employer des bois à fibres triplement croi- 
sées et pre . Ce serait une grande économie 
de poids. 





sée 





Zeppelin ne construira, tout d'abord, qu'un di- 


(Cliché de la Pratique Automobile) 


IV après l'incendie 


rigeable. Avec le reste de la collecte qui aug- 
mente tous les jours, il forme une « Zeppelin- 
Luftschiff-Stiflung », donation qui servira à ai- 
der pécuniairement, le cas échéant, soit avec les 
intérêts seulement, soit avec une partie du capi- 
tal, la société qui exploite les brevets Zeppelin. 
Un nouveau directeur commercial est engagé. 
Naturellement cette aide ne doit être accordée 
que dans le but de l'intérêt national. 


Les ateliers seront agrandis : aux environs de 
Friedrichshafen, les pourparlers avec les pro- 
priétaires de terrains ont abouti. Les terrains 
achetés couvrent 249 morgen dont 100 comme 
champ d'essais (1 morgen prussien=25 ares 53 ; 
1 morgen würtembergeois=31 ares, 6), soit en 
tout 61 à 76 hectares. On construira 3 halls nou- 
veaux et des ateliers selon les progrès les plus 
récents. On parle d’une usine à hydrogène, et 





EC 
peut-être, d’un four à aluminium ! Zeppelin a de 
l'hydrogène à très bas prix de l’usine électro-chi- 
mique de Grisheim ; il est vrai que le transport 
et le capital des 5 ou 600 bouteilles et le temps 
perdu par l'attente doivent entrer en ligne de 
compte. 





La manufacture d'aluminium s'est engagée à 
livrer le métal pour un nouveau ballon dans un 
délai de 15 jours après commande. 


Les mécaniciens qui étaient à bord lorsque l’ou- 
ragan du 5 août commençait à attaquer le Zep- 














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(Anciens Etablissements SURCOUF) 


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Les Éléments SURCOUF 


ont construit Ie “ LEBAUDY ” 


Les Établissements SURCOUF 


ont construit la “ VILLE DE PARIS” 


Les Établissements SURCOUE 
ont construit l'aérostat 
“ L'ILE-DE-FRANCE ” 
qui a battu dans la Coupe Gordon-Benrett 1907, Île 


record mondial de durée, contre des aérostats 
en étoffe caoutchoutée double. 


Les Établissements SURCOUF 


ont introduit en France 
les ctoffes caoutchoutés doubles 











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- J’Aérophile 


pelin IV de côté, alors qu'il était encore maintenu 
par l'amarre d’arrière, veulent avoir entendu, à 
plusieurs reprises, des crépitements dans la ca- 
rène. — Décharges électriques ?.… 


Entre toutes les opinions plus ou moins compé- 


tentes qua les journaux ont publiées, voici celle 
d'un homme qui connait bien la situation, celle 
de l’ancien capitaine Von Krogh, qui, de 1900 à 
1906, a été l’aéronaute du comte de Zeppelin : 

Après avoir démontré comment on doit envi- 
sager la question et qu'un dirigeable, dont le 
moteur est en panne, doit se comporter comme 
un simple sphérique, c'est-à-dire, qu'après at- 
terrissage, on doit pouvoir, le cas échéant, le 
faire disparaître le plus possible en déchirant le 
panneau, ce qu’un Zeppelin ne peut pas faire, 
M. von Krogh dit : 

(nee Prenons maintenant le voyage de 24 heu- 
«res. — Un homme compétent devrait savoir 
« que nous ne sommes encore que dans les dé- 


« buts de la dirigeabilité des aéronats. Il faut 


« donc être modeste, et vous voyez de quel mo- 
« deste rayon d'action le ballon militaire Gross 11 
« et. le Parseval se contentent. Regardez aussi 
« vers la France ! On a souvent tendance, en 
« Allemagne, à accuser nos voisins de l'Ouest 
« d'être enclins à proclamer très haut leurs suc- 
« cès et de s’en aveugler. Avec quel sang-froid 
« et quelle tiarté d'esprit n'ont-ils pas travaillé 
« dans cette branche ! Même si tout avait bien 
« marché, le comte Zeppelin n'eût pu se mainte- 
« nir 24 heures en l'air. Son aéronat est trop 
« lourd et ne peut pas emporter assez de lest ; 
« je lui concède au plus 18 heures. Si nous pou- 
« vions apprendre de la catastrophe que le sys- 
« tème rigide, tel au’il est aujourd'hui, ne repré- 
sente pas la solution du problème aérien, alors 
« le 5 août n'aura pas été un jour perdu. » 

En revanche, le capitaine Hildebrand, un fana- 
tique du rigide et un ami de Zeppelin, prouve, 
par sa harangue, que le système Zeppelin est 
meilleur que les autres : la preuve est que le 
Zeppelin n'a été détruit que par l'explosion et 
que le Patrie s'est envolé.…. ! 11! 

C'est toujours drôle. 


L’autoballon « Parseval II ». — [Le Parse- 
val II, gonflé au commencement de juillet, vient 
de faire plusieurs belles sorties. IL est cons- 
truit pour le gouvernement. Les conditions sont : 
10 à 12 heures sans atterrir, une vitesse suffi- 
sante pour manœuvrer contre un vent de 10 m’, 
la plus grande partie du voyage par, environ, 
1.500 m. d'altitude, atterrissage en un lieu dé- 
terminé, sans aide, dégonflement et chargement 
du ballon sur 2 charrettes dans un temps relati- 
vement court. On parle aussi d'amener sur le 
lieu du départ, le ballon démonté et de le gonfler 
sur place ! ! 


Le Parseval I a 5$ m. de long, 9 m. 3 au mai- 
tre-couple, 3.200 m° de volume, moteur 100/110 HP. 
Daimler, nouveau modèle d’aéronautique. Ré- 
servoir de 400 litres d'essence suffisants pour le 
voyage de 10 à 12 heures, force ascensionnelle, 
environ 3.600 kilos. Le Parseval I de l'an passé 
avait 52 m: de long, 8 m. 9 de diamètre, 2.800 m° 
et 85 HP. de puissance motrice ; l'enveloppe 
était cylindre, terminée par 2 calottes très 
plates. Le Parseval II, dont l'enveloppe a été 
étudiée: par le professeur. Prandl, de Gottingen, 
est. formé par un cylindre ou plutôt un cône, 
car il se rétrécit légèrement vers l'arrière, ter- 
miné à l'avant par une demi-sphère, à l'arrière 
par une pointe aiguë. Les surfaces stabilisatrices 
sont montées sur un cadre en bois, mais tou- 
jours gonflées et tendues par le courant d'air 
produit par l'avancement. 


343 


_Le 13 août, vers 7 h. 1/2, eut lieü la 1" ascen- 

sion, en mème temps que la 1 du Gross 11. La 
nacelle était montée par MM. le major von Par- 
seval, capitaine von Kehler et capitaine von 
Krogh comme pilote, un mécanicien et un chef 
d'atelier des ateliers Daimler. Vent faible, en- 
viron 4 m., manœuvres par 300 m. en moyenne 
au-dessus du champ de tir ; 20 minutes apres, 
atterrissage dynamique. 





2° ascension, le 14 août, au matin, vers 6 h. 1/4. 
A bord : MM. von Kehler, pilote, von Krogh et 
un mécanicien. Tour de Berlin par le nord au- 
dessus de Reinickendorf, Pankow, Weissen- 
:e, etc... Niederschônweide où se trouve une des 
usine de l'Allsemeine Elektrizät Gessellschaft 
qui a. formé, avec la Studien-Gesellschaît, une 
Luft-Schiffart-Gesellschaft, ayant pour but de 
construire des ballons dirigeables dont les plans 
sont donnés par la Studien-Gesellschaft, et même 
d'entreprendre des lignes aériennes ! ! 

Après avoir plané au-dessus de l'usine qui, en 
ce moment, construit un Parseval II, le ballon 
revint vers le sud de Berlin, champ de ma- 
nœuvres de Tempelhof, puis fila vers le S.-O., 
Steglitz, etc., Wannsee et retourna le long de 
la Havel, à Tegel, ou, plus exactement, Reinic- 
kendorf. Atterrissage vers 8 h. 3/4 : parcours 
d'environ 88 kilom. contre un vent du S.-E., léger 
au début ; mais, entre Steglitz et Wannsee, 
par environ 300 m. d'altitude, il soufflait envi- 
ron 8 à 10 m. par à-coups. 





3° ascension, le 15 août, vers 4 h. de l’après- 
midi ; voyage vers Tegel, retour vers Spandau, 
retour et manœuvres au-dessus du champ de 
tir et de la Jungfernhaide qui entoure le champ. 
Descente de 200 m. d'altitude entièrement dyna- 
mique. Au cours des manœuvres que je suivais 
à l'aide d’une longue-vue (élant au centre de la 
ville, à 8-10 kilom. du champ d'expérience), je 
vis le ballon horizontal monter verticalement, 
entrainé apparemment par un courant ascendant: 
de temps de penser, et déjà l'avant se penche 
(sous le poids du ballonnet que l’on gonflail) et le 
ballon redescend à la hauteur primitive ! Pen- 
dant la descente dynamique, le ballon est poussé 
contre les sapins, mais il se dégage presque aus- 
sitôt sans le moindre mal et atterrit à 4 h. 55. 
Changement de mécanicien et, presque aussitôt, 
nouveau départ pour atterrir vers 5 h. 35. 


»° ascension, le 17 août au matin, vers 10 h. 
ou 10 h. 1/4. M. von Krogh, pilote ; 5 personnes 
à bord. Atterrissage vers midi. — On change les 
passagers et on repart, 6 personnes sont à bord. 
Après quelques courtes évolutions au-dessus du 
lac de Tegel, le ballon revient vite. De gros 
nuages se montrent et ont l'air d'apporter de 
l'orage. Le ballon descend rapidement en spi- 
rales, comme toujours. Le soleil, qui jusqu'alors 
avait dardé, est caché par un nuage ; le ballon 
descend encore plus vite ; on débraye les héli- 
ces probablement trop tard, car la nacelle cogne 
assez rudement contre terre. Les passagers 
n'ayant pas de place pou” se retenir sont bous- 
culés en avant et la pression sur le bras gauche 
de von Krogh est si forte qu'un rayon de la 
roue de direction est brisé en même temps que 
le radius du bras gauche du pilote. La conden- 
sation du gaz a été plus forte que l’on n'avait 
prévu, mais le ballon n'avait pas le moindre 
dégât. Le même soir, il faisait sa 8° ascension 
avec M..von Kehler,.pilote. 3/4 d'heure de durée 
environ. ! 

9° ascension, le 19 août, vers 7 h. 3/4. À bord : 
MM..von Kehler, pilote ; le président de l’Aéro- 
Club d'Allemagne, duc de Saxe-Altenbourg, et 
2 autres personnes. 


344 


Le ballon était pesé de façon à avoir, au dé- 
part, très peu de force ascensionnelle. 

Le moteur est mis en marche et actionne le 
ventilateur qui est tout petit, à peu près 0 m. 60 
de diamètre : le ballonnet d'’arrière est surchargé, 
celui d'avant délesté et l'on voit le ballon s’in- 
cliner la pointe en l'air. Au moment du Lâchez 
tout on embraya l'hélice ; ses 4 pans d’étoffe 
bordée de plomb se meuvent, se croisent, s’élè- 
vent et déjà les voilà comme un vrai moulin à 
vent, et le ballon, tout d'un coup, prend son 
essor ! Il paraît que ce propulseur non rigide 
produit une poussée de 350 k. L'enveloppe se 
déprime au milieu et un bourrelage existe à la 
partie supérieure. Ce bourrelage, je l'avais déjà 
remarqué à 10 kil. de distance, avec la longue- 
vue, pendant la marche à environ.300 m. d'al- 
titude. 

Le 20 août, vers S h., 10° ascension au-dessus 
de Berlin et ensuite aéro-gymkana avec le 
Gross 11. Au cours de la journée, il y eut encore 
3 voyages sportifs avec, à bord, des membres 
de l'Aéro-Club allemand. Pendant le dernier 
voyage, M. Oscar Erbslüh, le détenteur de la 
Coupe Gordon-Benett 1907, qui élait venu exprès 
à Berlin pour faire un voyage avec le Parseval, 
ayant l'intention d'en acheter un pour le sport 
dans les provinces rhénanes, prit place dans la 
nacelle pour se familiariser avec le ballon. 


Le 21 août, vers 6 heur:s du soir, courte as- 
cension (14°) devant le kronprinz et la kronprin- 
zessin. Vu l'heure, les impériaux visiteurs remi- 
rent l'ascension à la semaine prochaine. Après 
leur départ, la comtesse de Pourtalès qui était 
venue avec la kronprinzessin, s'embarqua à bord 
du Parseval et fit une courte ascension, la 15°. 


Le 22 août, vers 9 h. 1/2, 16° ascension par un 
vent de 19 m. à terre et de 13 à 14 m. plus haut. 
Le Parseval 11 monta rapidement jusqu’à environ 
500 m. et filait, le vent de côté et, en retournant, 
le vent presque en pointe, quand tout à coup, 
une aile du ventilateur se brisa. On dut ralentir 
le moteur presque de moitié et le pallon ne put 
plus combattre le vent. On alterrit à quelques 
kilomètres, à Dalldorf-Wittenau, et comme l'on 
devait, le soir même, dégoniicr, pour procéder 
à un ravitaillement total de gaz en vue du voyage 
de 10 h., on ouvrit le panneau de déchirure, ce 
qui réussit bien. Le ballon fut retransporté en 
voiture au hall, vers 3 heures de l'après-midi. 
Les panneaux de déchirure se trouvent, l'un vers 
l'avant et l’autre vers l'arrière, et sont horizon- 
taux, un peu au-dessus du bourrelet supérieur 
auquel sont fixés les cordages. Suivant d’autres 
informateurs, c’est la poulie du ventilateur qui 
s'est rompue. 


— Le capitaine von Krogh quitte la Studien-Ge- 
sellschaft pour aller comme aéronaule chez Sie- 
mens et Schuckert qui construisent un ballon sur 
lequel on garde le plus grand secret. Le hall 
sera établi au champ de manœuvres de Dôberitz. 
Ce sera un hall orientable, à l'instar des plate- 
formes tournantes des chemins de fer. M. von 
Krogh était, avant la construction du Parseval 1, 
en 1906, l'aéronaute de Zeppelin depuis 1900. 


— Le Parseval IT, dont la nacelle est en cons- 
truction à Niederschônweide dans les ateliers de 
la N. À. G., aura 5.600 m° de volume ; 2? moteurs 
N. A. G. de 100 chevaux, 2 propulseurs système 
Parseval. 

Comme le ballon est destiné au sport, la na- 
celle comportera un compartiment réservé pour 
les passagers. Le ballon doit être livré vers Ja 
fin de septembre el sera monté à Bitterfeld (en- 
viroa 60 kil. au sud de Berlin, ligne de Dresde), 
où la nouvelle Luftfarzeug-Gesellschaft possède 
un eérodrome. 


1° Septembre 1908 


Le dirigeable militaire « Gross I ». — Le 
Gross II à une nouvelle enveloppe ! plus grande, 
de for:ne nouvelle ! C’est la 4° fois que les aéros- 
tiers changent les formes de leurs enveloppes, 
— l'an dernier, 2? gabarits, cette année, dito ! 
Dès le début, ils se sont inspirés des Lebaudy, 
avec quelques différences ; maintenant, tout y 
esl, ou à peu près, mais surtout la fameuse 
queue de stabilisation et de direction qui carac- 
térise si bien les Lebaudy ! Le plus comique 
c’est que le major Gross se plaignait amèrement 
ces jours-ci, des indiscrétions de la presse qui 
signale tout (?)}, de sorte que les compétences, 
surtout à l'étranger, peuvent juger des progrès 
faits, et se dépêcher de les imiter !:! Ce serait 
un danger pour laéroslalion mililaire alle- 
mande ! !! 


La 1" ascension a eu lieu le 13 août, le soir, 
en même temps que le Parseval II. 


La ?° ascension eut lieu le 17 août, après-midi, 
de 3 h. 3/4 à 5 h. 1/2. 

J'ai observé, à la longue-vue, l'expérience. Je 
croyais tout d'abord à un autre ballon : je 
ne reconnaissais plus la forme et surtout la 
queue me déroutait, car, en juin, et même après, 
le ballon était cylindrique, terminé par ? pointes 
très obtuses et l'enveloppe était fixée, comme les 
Lebaudy, à la partie rigide. — Maintenant l’en- 
veloppe est au-dessus du corps rigide. Est-ce le 
même châssis ? Je n'ai pu le voir à cause de 
la distance (S à 10 kil.) ; je le pense, pourtant, 
car, à l'avant, il est relevé légèrement. Autant 
que j'ai pu voir, l'enveloppe est retenue à la 
plateforme par des amarres, cordes fixées à une 
bande de toile cousue le long de l’étoffe. La na- 
celle est très bas. Les 2 hélices sont, comme la 
nacelle, au milieu de la longueur, et sont fixées 
un peu en dessous de la plateforme. 

La queue stabilisatrice porte un empennage 
analogue à celui des Lebaudy ; à l'arrière. le 
gouvernail vertical ; à peu près au milieu, entre 
les hélices et le gouvernail, une grande surface 
formant quille. Tout à l'avant, sous le maïtre- 
couple, les gouvernails horizontaux de profon- 
deur, constitués chacun par ? plans, assez longs, 
parallèles, tournant autour d'un même axe hori- 
zontal. L’arrière de l'enveloppe est aussi em- 
penné par ? grandes surfaces horizontales. L'en- 
veloppe, qui est plus grande, contient 5.200 m°. 
La vitesse serait de 12 m. Les manœuvres avaient 
l'air d’être très aisées et l’inclinaison légère du sys- 
tème, soit vers le haut, soit vers le bas. suivait 
bien les montées et les descentes. Le ballon des- 
cendit d'environ 200 mètres pour alterrir, en 
grandes spirales, ce qui dura à peu près 10 mi- 
nutes.. — (Avec l'enveloppe précédente, j'ai ob- 
servé qu'une fois le ballon en manœuvre, l'avant 
était toujours la pointe en l'air, pendant la mar- 
che horizontale, les montées ou les descentes ! 
C'était assez curieux.) 


3° ascension dans la nuit du 17 au 18 août. 
Départ. 10 h. du soir, vers Tegel, Finkenkrug, 
Neustadt-sur-Dosse et retour ; environ 140 kil. 
L'autoballon monta peu à peu jusqu'à 900 m. 
À 2 heures du matin, arrivée au-dessus de Ja 
caserne, à 500 mètres d'altitude ; atterrissage à 
9 h. 1/4. — 4 personnes à bord : major Gross, 
major Sperling, ingénieur Basenach, 1 mécani- 
cien. 


Dans la nuit du 18 au 19 août, à 10 heures, 
4° asecension avec, pour but, Hambourg (280 kil.). 
Les moteurs ne marchent pas. Réparation. Dé- 
part à 1 h. du matin, retour vers 3 heures, par 
suite de panne ! On a donné pour raison l’engor- 
gement d'un tuyau de graissage. 


Le 20 août, au matin, 5° ascension, au-dessus 








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l’Aérophile 


de Berlin. L’atmosphère élait si brumeuse qu'au- 
delà de 1 ou 2 kil. on ne pouvait rien voir. Dé- 
part : 7 h. 1/2. Le duc de Saxe-Altenbourg à bord. 
Trajet : Müller, Chaussée-Friedrich et Bellallian- 
ce-strasse jusqu'au Tempelhoferfed (champ de ma- 
nœuvres au sud de la ville), puis retour au-des- 
sus du Tiergarten, le long de la Sieges-Allée 
{allée de poupées, comme disent les Berlnois) où 
il rencontre le Parseval II parti une demi-heure 
plus tard, vers 8 h. 1/2. Les 2? autoballons se 
rencontrent au-dessus du champ de tir de Tegel 
et commencent à se donner la chasse, à lutter 
de vitesse, — on eût dit le jeu de libellules mons- 
tres. À 9 heures, descente ; il est vraiment dom- 
mage que l’air fût si brumeux. 

A 10 h. 3/4, nouveau départ vers le nord, jus- 
qu'à Hubertus-StocK (une chasse de l’empereur) ; 
retour vers 2 h. 1/2. — 100-110 kil. 

Le 21 août, vers 6 heures, en présence du 
kronprinz et de la princesse, de la comtesse 
de Pourtalès, et de dames de la suite, courte 
ascension de démonstration (la 7), puis enthou- 
siasmé, le kronprinz désira faire lui-même un 
voyage aérien et le ballon l’emporta environ 
1/2 heure au travers des airs (8° ascension). 

Le 22 août, vers 9 1/4 du matin, en présence 
de l’Etat-major, par un vent assez fort, 9° as- 
cension de démonstration. Comme le vent était 
trop fort, en haut, l’aérostat ne s’éleva pas beau- 
coup au-dessus des sapins ; malgré tout, il fut 
repoussé plusieurs fois par le courant aérien 
contre lequel il ne pouvait lutter qu'avec peine. 
(Certains journaux donnent le vent moins fort, 
au maximum 10 m., et, sans plus de détails, 
disent que l'ascension a été satisfaisante ! !) Le 
papier a de ces complaisances... C'est même assez 
curieux que pas un journal n'ait relaté les nou- 
velles formes du « Militaire ». On a parlé d'une 
nouvelle enveloppe, et ce fut tout, sans détails. 


Ne 





Le Tour du Monde aérien 


Les Pyrénées franchies en ballon. — Par- 
tis le 19 août, à 8 h. du soir, de Campo-Franco 
(Espagne, à bord du Jupiter, le capitaine Gorde- 
juala et le lieutenant Kernandez Mulero, ont 
atterri vers midi à Artigueloutan, près Pau, 
apres avoir franshi {cite la chaïnc des Pyrénées 
per 4.000 mètr:s de hauteur. 

Les Pyrénées, auparavani, n'avaient été frar- 
chies que deux fois . par Eugene üoderd pere, 
qui exécuta, le 29 mars 1875, le voyage Bavonne- 
Pamrçelune, et par J Ferraniez Duro, dort on 
n'a pas oublié l’admirable raid Par-fuadiz 
(Grenade), soit 704 kil. en 15 heures (22 jan- 
vier 19056). 

Le dirigeable suisse. —— Le dirigeable suisse 
dont rous avons parlé dernièrement. dû à l'in- 
génieur Liwentaal, est en construction à Ver- 
nier. Le Genève, — c'est son nom, — se rap- 
proche du type Patrie et jaugera 3.500 m°, mo- 
teur : 125 chx, vitesse prévue : 60 kil. à l'heure, 
durée possible de séjour dans l'atmosphère 
72 heures. Ces deux derniers points ont réelle- 
ment besoin d’être démontrés. 





Explosion d'un dirigeable en gonfiement. 
= Le 14 août, on procédait, à Londres, à l’expo- 
sition franco-briltannique, au gonflement d'un 
ballon dirigeable d’exhibition appartenant à un 
certain capitaine (?) Lovelace, lorsque, vers 
11 heures, une explosion retentit, suivie d'un 
incendie, Une jeune dactylographe, Mlle Blanche 
Hill, qui servait de secrétaire au capitaine Lov 
lace, fut carbonisée ; il y eut cinq autres bles 
parmi les hommes préposés au gonflement et 






345 


deux d'entre eux succombèrent peu de jours 
après. La cause de l'explosion n'est pas claire- 
ment définie. - 

Le capitaine (?) Lovelace est le même qui, 
monté quelque temps auparavant sur-le ballon 
en gonflemect, passa à travers l'étoffe et tomba 
à l’intérieur où il eût élé infailliblement asphyxit 
sans le prompt secours de ses employés qui dé- 
chirèrent l'enveloppe et ramenèrent leur patron 
à l'air pur. : 


Premiers essais de l’aéroplane des frères 
Zens. — Le 4 août, M. Paul Zens procédait aux 
premiers essais de l’aéroplane qu'il a construit 
avec la collaboration de son frère M. Ernest 
Zens. L’aéroplane s'était déjà soulevé plusieurs 
fois et paraissait devoir donner d'excellents ré- 
sultats. Il arrivait à l'extrémité du terrain dis- 
ponible, lorsque le pilote, en voulant couper l’al- 
lumage, s'aperçut que l'interrupteur ne fonction- 
nait plus. L'appareil continuant sa route, vint 
heurter des meules de paille et capota. L'avant 
et la queue de l'appareil ont été brisés, les ailes 
demeurèrent indemnes. 


Un dirigeable belge. — Ce dirigeable du com- 
mandant Le Clément de Saint-Marcq pourra pro- 
bablement effectuer ses premiers essais au coërs 
de l’année prochaine ; il aura environ 4.000 me- 
tres cubes et sera muni de deux moteurs légers 
développant ensemble 200 chevaux. La vitesse 
propre prévue est de 60 kilomètres à l'heure. 

Les usines Pipe ont offert de fournir gratui- 
tement un de ces moteurs au département de la 
guerre. 


L'Aéro-Club argentin. — Un groupe de 
sportsmen à la tête desquels se trouve M. Aron 
de Antchorena, vient de fonder à Buenos-Aires, 
l'Aéro-Club argentin, la première association 
aéronautique de l’'5Amérique du Sud, 

La première ascension du Club a eu lieu de 
Buenos-Ayres, le 26 décembre 1907, à bord du 
ballon Pampero, à M. de Antchorena piloté par 
son propriétaire accompagné de M. Georges 
Newburg. Après avoir traversé le Rio de la Plata, 
le Pampero atterrit sans incidents à quelquesé 
kilomètres de Martendes. Le voyage dura 
4 heures. 


Une nouvelle station de sondages aériens. 
— Depuis le 1° avril, une nouvelle station de son- 
dages aériens fonctionne à Friedrichshafen sur 
les bords du lac de Constance, ville où se trouve 
le hangar du comte Zeppelin ; cette station, rat- 
tachée au Service météorologique du Wurtem- 
berg. est entretenue grâce aux subsides fournis 
par l'Empire et par plusieurs Etats allemands. 
Elle possède un canot à vapeur, le Gna, qui per- 
met de faire des lancers de cerfs-volants aussi 
hien par temps calme que par tempête ; dans 
ce dernier cas, le bateau se déplace dans le sens 
du vent pour diminuer la pression qu aurait à 
supporter le cerf-volant. DUO 

Comme le lac de Constance n'est pas éloigné 
de la station de premier ordre installée au s0on+ 
met du Santis, il est permis d'espérer que.les 
deux séries d'observations recueillies à la même 
altitude. à l'air libre et sur la montagne, condui- 
ront à des résultats extrêmement intéressants. 

L'Allemagne, qui possède déià, à Lindenberg, 
l'observaloire aéronautique le plus complet qu'il 
existe au monde, et à Strasbourg, à Hambourg 
et à Munich, des stations de sondages: aériens 
parfaitement organisées, montre, une fois de plus 
par la création d'un nouvel observatoire, tout 
l'intérêt qu'elle attache à l'exploration de l'at- 
mosphère. En France, il n'existe qu'une seule 
stalion de sondagé; aériens, et encore n'est-elle 
entretenue que grâce à la libéralité et au dévoue- 
ment à la science de M. Teisserenc de Bort. 








346 


Les Machines volantes en Amérique 


L'aéroplane « June-Bug » et la Coupe du 
a Scientific American, ». — La COUPE d'avia- 
tion du Scientific American a, maintenant, un 
premier titulaire. Créée, il y a plus d’un an, par 
notre puissant confrère américain, cette épreuve 
devait être disputée le 14 septembre 1907 et com- 
portait un vol en ligne droite de 1 kilomètre. Il 
n'y eut pas de concurrents à celte date et les 
donateurs décidèrent de transformer leur prix en 
challenge de distance, à date libre avec vol mi- 
nimum de 1 kilomètre pour le premier tenant. 

Ultérieurement, l'Aerial Association Experi- 
ments se mit en ligne avec ses deux premiers 
appareils Red-Wing et White-Wing, décrits dans 
l'Aérophile du 15 mai et du 15 juillet 1908 et 
dont les parcours maxima respectifs avaient été 
318 pieds 11 inches et 1.017 pieds (ce dernier vol, 
comme on l'a vu, coupé par un contact au 501 
sans arrêt). 

Sans se décourager, les membres de l'Aerial 
Association Experiments avaient mis en chan- 
tier un troisième aéroplane le June-Bug et l'en- 








L'aéroplane June-Bug en plein vol (Photo Rol). 


gageaient pour disputer la Coupe du Scientific 
American. L'essai eut lieu le 4 juillet, jour de 
l'indépendance américaine, à Hammondsport. 

Voici, d'après le Scientific American, les ré- 
sultats des expériences, incomplètement Tap- 
portés, d'après les premières dépêches, dans l'Aé- 
rophile du 15 juillet. : 

Les essais du 4 juillet furent contrôlés par 
MM. Manly, ancien collaborateur de Largley :; 
Alan R. Hewley, A. M. Herring el le rédacteur 
aéronautique du Scientific American. On Mt 
sura à travers champs une distance de 1 kilomè- 
tre dont le terme fut indiqué par un jalon très 
visible. 

A 6 heures du soir, par temps absolument 
calme, eut lieu la première tentative. L'appareil 
était monté par M. G. H. Curtiss. En 12 secondes 
et après un parcours de 100 pieds environ, l'appa- 
reil, lancé sur une route abandonnée, élait à 
l'essor. En approchant du but l'aéroplane tour- 
nait à gauche et montait d'une facon continue, 
volant au-dessus d’une vigne. impuissant à arre- 
ter ce mouvement ascensionnel avec son gouver- 
nail de profondeur avant, même en le braquant 
vers la terre jusqu'à fond de course, M. Curtiss 
diminua l'avance à l'allumage et atterrit douce- 
ment, 100 pieds avant 1e fanion indiquant Ja tin 
du kilomètre. 

On visita l'appareil et l'on constata que le cable 
reliant la queue d'arrière au gouvernail de pro- 
fondeur avant était attaché trop court, ce qui 
expliquait la difficulté de la manœuvre en pro- 
fondeur. 


1°! Septembre 1908 


On remédia aussitôt à ce défaut et à 7 heures 
du soir l’aéroplane repartait du point primitif. 
Il s'éleva rapidement à 20 pieds, redescendit vers 
la fin de son vol à 15 pieds et atlerrit sur un 
sol assez dur. La distance franchie était cette 
fois d'au moins 1 mile en 1 m. #2 S. 2/5, CE qui 
Gore Pond à une vitesse de 35 miles à l'heure. 

Le lendemain, 5 juillet, M. Curtiss exécutait 
encore un-essai au cours duquel il effecluait en 
volant une courbe fermée. Ce vol — le 16% du 
June-Bug — avait environ 4,500 pieds de déve- 
loppement et dura 1 minute 15 secondes. L'appa- 
reil fut gravement endommagé à l'atterrissage. 

Le June-Bug, dont l'aspect rappelle beaucoup 
celui du White-Wing, son prédécesseur imnTe- 
diat (V. photo de l'Aérophile du 15 juillet), pèse 
un peu moins de 295 kilogr. pour une surface 
portante de 33 m’ et est actionné par un moteur 
de 25 chx seulement. Si la légèreté relative du 
système explique en partie le bon rendement de 























La Coupe d'aviation du ‘‘Scientific American ”. 

Coupe du Scientific American, challenge annuel 
de distance pour appareils d'aviation à attribuer 
pour la première fois à l'aviateur régulièrement ins- 
crit effectuant un vol d'un kilomètre en ligne droite 
(A® tenant: M. Curtiss dans l’aéroplane june Bug, 
vol de 1.609" environ, le #4 juillet 1908, à Ham- 
monds-Port (U. S. A.) 

La Coupe re ‘résente un globe céleste en argent sur- 
monté de Ipaigle américain, avec un aéroplane Lan- 
gley ct des oiseaux dans les nuages. A la base du 
piédestal quatre chevaux ailés et des palmes. Hau- 
teur : 32 inches. Valeur : 2.500 dollars. 


l'Aérophile 


l'appareil, les inventeurs altribuent surtout ce 
bon rendement aux dimensions réduites de la 
queue et à ses formes très fines. La queue sta- 
bilisatrice à 10 pieds d'envergure, 27 inches 
d'avant en arrière el 22 pieds’ 1/2 de surface ; le 
gouvernail vertical a 30 inches’ de superficie (1), 
tandis que le gouvernail horizontal d'avant à 
30 inches de longueur antéro-postérieure (32 in- 
ches sur la section médiane), 8 pieds d’enver- 
guret et 13 pieds 1/3 de surface. 


Voici les autres caractéristiques : surface des 
grandes ailes portantes : 370 pieds* ; hélice de 
6 pieds 2 inches de diamètre et 17° de pas (soit 
un pas légèrement inférieur au diamètre qui 
correspondrait à 17° 1/2 de pas), montée directe- 
ment sur l'arbre d'un moteur qui développe 
25 chx. à 1,200 tours. 


Des mesures faites au cours des dernières ex- 
périences, il résulte que, dans cet appareil, un 
poids de 11 kilog. SU par cheval est déplacé dans 
l'air à 61 kilomètres de vitesse horaire et que 
la charge par m° de surface utile est de plus 
de 8 kilog. 648, ce qui est loin d’égaler le poids- 
mètre des aéroplanes français ({ Farman du 
Grand Prix d'aviation, plus de 10 kgr. par m°; 
Blériot VIII, 20 Kgr. par m°; R. E. P. II, 22 kgr. 
par m'). — PAUL POUCHET 





PRIT ES 


Le Pour et le Contre 


Propulseurs à réaction ou hélices ? — 
Monsieur le Directeur, voulez-vous me permettre 
de répondre en quelques mots à la note de 
M. Popovatz, parue dans l'Aérophile du 1* août 
1908, sous le titre : Comparaison entre Les pro- 
pulseurs à réaction et les hélices, en réponse à 
mon article intitulé : Etude sur la propulsion des 
aéroplanes à grande vitesse, paru dans l'Aéro- 
phile du 1* mars 1908. 

Dans ce dernier arlicle, le souci d'être bref, 
m'a peut-être rendu insuffisamment précis. Le 
chiffre de 250 m. indiqué pour la vitesse moyenne 
d'écoulement « des gaz » ne se rapporte pas, 
dans ma pensée, à la vitesse d'écoulement en 
mince paroi des produits de la combustion. 

Il est certain que si l’on tient compte unique- 
ment de ce dernier écoulement, on trouve des 
efforts utiles extrêmement faibles. 

Mais, l’échappement étant produit dans un 
ajutage divergent, si la vitesse de translation 
est de plusieurs dizaines de mètres à la seconde, 
et si le temps qui s'écoule entre ? échappements 
consécutifs est de 1/40 de seconde environ, l’aju- 
tage se sera « déplacé », entre ces 2 échappe- 
ments consécutifs, et dans le sens du mouvement, 
de plusieurs mètres. Il suffit que l’axe de l’aju- 
tage soit incliné de quelques degrés sur la direc- 
tion du mouvement pour qu'il rencontre une 
couche atmosphérique absolument neuve, pos- 
sédant toute son inertie de repos, qui constituera 
en quelque sorte un projectile gazeux, dont la 
masse doit figurer, avec une certaine vitesse, 
dans le calcul de la quantité de mouvement. Le 
chiffre de 250 mètres indiqué doit se rapporter 
à « la vitesse moyenne d'écoulement de toute la 
masse gazeuse influencée ». Il va de soi que la 
vitesse des seuls gaz d'échappement est beau- 
coup plus considérable et peut atteindre les chif- 
fres demandé par M. Popovatz. Le chiffre de 
8 atmosphères, indiqué pour la pression d'ex- 
plosion, correspond, d’aileurs, à une assez fai- 


(1) 1 pied=0 m. 304 ; 1 inche=0 m. 085 ; 1 pied” 
=0 m’09 ; 1 inche‘=0 m‘000645. 1 mile—1.609 m. 


347 


ble compression. On utilise couramment des pres- 
sions d'explosion beaucoup plus grandes. 

Dans ces conditions, le gaspillage est considé- 
rablement diminué. Il à, d’ailleurs, son utilité. 

De 2 efforts égaux obtenus en procédant, d'une 
part avec. de faibles vitesses, d'autre part avec 
de grandes vitesses d'écoulement, le second est 
très supérieur au point de vue de la stabilité. — 
Si un2 hélice a un déplacement de 25 m. et est 
animée d’une vitesse de translation de 15 mètres 
elle n'agit qu'avec une vitesse réelle de 10 mètres. 
La moindre perturbation atmosphérique produit 
une dissymétrie dans la veine gazeuse et il en 
résulte une variation dans la trajectoire du pro: 
pulseur. Les grandes vitesses d'écoulement don 
nent, au contraire, une trajectoire très stable, 
ce qui est très important, au point de vue de la 
stabilité générale du véhicule. — R. LorN 


A propos des caleuls de M. Marcel Deprez. 
— Si M. Marcel Deprez présentait ses calculs sur 
les aéroplanes comme un intéressant exercice 
d'analyse, nul ne les contesterait ; mais il n’est 
vraiment pas possible de lui laisser dire que ses 
calculs contiennent tout simplement la solution 
complète de toute la question des aéroplanes. 
Je ne parlerai pas de sa théorie du vol plané, 
nombre de personnes ayant déjà fait remarquer 
l'inanité de son hypothèse du vent ascendant. 
Je rappellerai, pour mémoire, que déjà en 1902, 
M. Rodolphe Soreau, l’'éminent ingénieur, a cru 
devoir réfuter, à la Société des Ingénieurs Civils, 
le petit calcul simpliste dans lequel M. Marcel De- 
prez croyait avoir enfermé tout le problème des 
hélices, de même qu'il croit actuellement (Aca- 
démie des Sciences, 22 juin 1908, V. Aérophile 
du 1* août) avoir enfermé dans trois lignes de 
calculs tout le problème des aéroplanes. 

M. Marcel Deprez semble peu préoccupé de sa- 
voir si les hypothèses gratuites qu’il. se donne ont 
un rapport quelconque avec la réalité, et. si, 
lorsqu'il fait des calculs approximatifs, les ter- 
mes qu'il néglige sont réellement négligeables. 


Dans son calcul sur l’aéroplane Hiram Maxim, 
il considère la section droite du canal formé par 
deux volets consécutifs, sans remarquer que 
cette section varie puisque les volets sont cour- 
bes. Il suppose que le vent entre tangentiellement 
aux volets, mais il oublie de dire pourquoi el 
de rechercher si cette condition est bonne. Il 
admet sans démonstration que l'air sort tangen- 
tiellement à l'arrière des volets, et sans avoir 
changé de vitesse. Il oublie, chose très grave, 
que l’aéroplane n’agil pas seulement sur les mas- 


. ses d'air qui le traversent, mais aussi sur celles 


qui le côtoient, et que quand on isole, par la 
pensée, un filet d'air des masses qui l’environ- 
nent, on ne peut aboutir à rien qui ressemble 
à la réalité. 

Les expériences très curieuses qui ont élé faites 
concernant l’action de l'air sur les surfaces cour- 
bes, et la position de la résultante par rapport à 
la normale, montrent combien il faut se défier 
des théories en chambre et des idées a priori. 

Remarquons encore que M. Marcel Deprez ou- 
blie complètement : 1° qu'il y a une résistance à 
la pénétration ; 2° que les propulseurs (hélices ou 
autres) ont un recul ; 3° que les propulseurs 
ont un rendement différent de l'unité ; 4° qu'il 
existe un problème de la stabililé ; 5° qu'il existe 
un problème du virage ; 6° qu'il existe un pro- 
blème de la construction, etc. Et relisons mainte- 
nant la phrase dans laquelle M. Marcel Deprez 
affirme bravement que ses peliles formules « con- 
tiennent la solution de tous les problèmes que 
l'on peut se poser sur un acroplane »…. 


ALEXANDRE SÉE. 


348 


Société française de Navigation aérienne 


Par suile d'arrangements spéciaux avec « l'Aé- 
rophile », nous aurons le plaisir de publier à 
l'avenir, dans cetle revue, les procès-verbaux des 
réunions mensuelles de la Sociéié Francaise de 
Navigation Aérienne. 

Nous donnons ci-dessous un résumé des pro- 
cès-verbaux des réunions qui ont eu lieu depuis 
le 1° janvier 

*# 
* _* 


SÉANCE DE JANVIER. — Le secrétaire général fait 
part de l’heureuse solution de l'affaire Farcot 
la Sociélé de Navigation Aérienne encaisse une 
somme de 47.700 francs, cont elle a la libre dis- 
position. 

En raison des très grands progrès réalisés en 
navigalion aérienne, l'Assemblée, contrairement 
à ce qui avait été arrété tout d’abord, juge 
inutile de construire un appareil suivant les plans 
et indications de Farcot. 

Les ballons dirigeables actuels ont résolu et 
au-delà, toutes les questions qu'à l'époque de sa 
mort, Farcot pouvait prévoir. 

I1 à, par suite, été décidé que sur le legs Far- 
cot, il serait prélevé, conformément aux statuts, 
une somme de 40.000 francs et que cette somme 
serait employée à encourager les progrès en aéro- 
nautique, sous forme de prix et médailles, de 
construction d'appareils scientifiques, ou d'es- 
sais dans les laboratoires officiels. 

L'Assemblée a procédé ensuite au renouvel- 
lement de son bureau. Ont élé élus pour 1908 : 





Président : M. Berget. — Vice-Présiden(s 
MM. Capazza, Ferber, Soreau, Carton. — Secré- 


taire général : M. Paul Delaporte. — Secrétaires : 
MM. Mayaudon, Chauvière, Trochery, Sosson. — 
Trésorier : M. Cassé. — Archiviste :: M. Chavou- 
tier. 


SÉANCES DE FÉVRIER, MARS, AVRIL, JUIN. — L'ordre 
du jour portait une discussion générale sur les 
moteurs légers, sur la stabilisation des aéropla- 
nes et sur le coefficient K. 

Moteurs légers. — MM. Esnault-Pelterie, le ca- 
pitaine Ferber et J.-A. Farcot ont donné diffé- 
rents renseignements et descriptions sur les mo- 
teurs qu'ils construisent. Tous ces détails ont, de- 
puis, paru dans l'Aérophile ; nous y ren- 
voyons nos membres que cette question intéresse. 

Stabilisation aulomalique des aéroplanes. — 
Cette question est une de celles auxquelles s'at- 
laque le plus l'ingéniosité des aviateurs. 

Les appareils des frères Wright n’ont pas d’é- 
quilibre automatique. Leur bon fonctionnement 
repose sur l'habileté du pilote. 

Les appareils français possèdent, en général, 
une certaine stabilité automatique ; cette stabi- 
lité est obtenue actuellement par la forme gé- 
nérale des appareils qui sont presque tous cons- 
titués par une ou plusieurs surfaces portantes 
plac à l'avant et par une queue stabilisatrice 
à l'arrière. 

Diffirents autres systèmes peuvent être étu- 
diés. L'emploi des gvroscopes a même déjà donné 
de très bons résullats. On peut employer les gy- 
roscopes de plusieurs facons, soit pour le main- 
üen dans une direction déterminée de l’appareil 
lui-même, soit pour la commande de plans ac- 
cessoires qui concourent à la stabilité générale. 
C’est cette solution qui semble la ‘plus ration- 
nelle, et c’est la seule qui, jusqu'à ce jour, ait 
donné des résultats intéressants. 

Comme application directe du gyroscope, 
M. Berget cite toutefois les essais qui viennent 
d'étre Jaits, en Allemagne, sur des torpilleurs. 

Un gyroscope de 1.200 kilos, monté sur un tor- 














14 Septembre 1908 


pilleur de 40 tonnes, en a réduit les oscillations 
dans la proportion de 12 à 2, mais il en est ré- 
sulté une fatigue importante pour la coque. 

On à proposé aussi l'emploi du pendule pour 
la maintien de la stabilité. Ce système n'a pas, 
jusqu'à ce jour, donné de bons résultats. 

Il faut, en effet, que les appareils de stabili- 
sation fonctionnent pour des variations de direc- 
tion excessivement faibles (1 ou 2? degrés), et 
l'effet d’un pendule se fait peu sentir pour des an- 
gles de cette valeur. 

Un pendule est souris d’aulre part à des effets 
d'inertie dans les virages el dans les légères va- 
riations de vitesse, et les modifications de posi- 
tion qui en résultent tendent à compromettre ja 
stabilité générale des appareils 

On à, cependant, employé avec succès, sur les 
bateaux, des amortisseurs d’oscillaiions pendu- 
laires. Le système Crémieux, par exemple, qui 
consiste en une sphère de métal roulant dans 
un tube plein d'un liquide visqueux, a pu amor- 
tir les oscillations d'un remcrqueur dans la pro: 
portion de 10 à 1. 


Coefficient de la résislance de l'air. — MM. So- 
reau, Marcel Armengaud et Roux ont donné 
communication à la Socifté d’intéressants mé- 
moires sur la résistance de l'air. 

C'est improprement qu'on désigne par K le 
coefficient de la résistance de l'air à employer 
dans le calcul des aéroplanes. 

K est la résistance d'un plan mince carré, de 
un mètre carré de surface, tombant en se dépla- 
cant à la vitesse de 1 mètre par seconde dans 
une direction normale de sa surface. 

Le Dantec a trouvé que, dans ces conditions, 
un plan offre une résistance de Si grammes à 
l'avancement. 

Mais celte valeur se trouve modifiée dès que 
le plan change de forme 6u de diménsion, des 
qu'il attaque l'air ob'iquement, dès que Ja vitesse 
augmente et que la surface employée est gauche 
au lieu d'être plane, ce qui est le cas d’un aéro- 
plane. ? 

On peut donc dire que le coefficient à em- 
ployer, et que nous appellerons est égal à 
K (a+b+c+d+e) formule dans laquelle abcde 
sont des coefficients dépendants des «afférentes 
variations ci-dessus. 

A la suite de ces différentes discussions, M. So- 
reau à donné communication d'abaques repré- 
sentant les surfaces et puissances à employer 
dans la construction des aéroplanes, soit pour 
in marche à puissance minima, soit pour la mar- 
cha à surface minima. 

Ces abaques, ainsi que le mémoire de M. Mar- 
cel Armengaud, parailront dans l'Aérophile. 


Le secrétaire : CHAUVIÈRE. 


Les prochaines séances publiques ce la So- 
ciété de Navigation aérienne auront lieu au 
mois d'octobre. 














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BULLETIN OFFICIEL 
DE L'AÉRO-CLUB DE FRANCE 


Siège social : 63, avenue des Champs-Elysées, Paris (VIII) 
Télégrammes : AÉROCLUB-PARIS. — Téléphone : 666-21 





CONVOCATIONS 


Conseil d'administration, 2 septembre, à 5 h. 

Comité de direction, jeudi 3 septembre. 

Commission scientifique, en vacances. 

Commission sportive, sur convocation du Bu- 
reau. 

Commission d'aviation, sur convocalion du Bu- 
reau. E 

Diner mensuel, jeudi à septembre, à 7 h. 1/2, 
en l'hôtel de l’'Automobile-Club, 6, place de la 
Concorde. Prix du couvert : S francs, tout com- 
pris. 

Les inscriptions pour le dîner, réservé aux 
seuls membres du Club, sont reçues accompa- 
gnées du prix du couvert, la veille au plus tard. 





COUPE ANTOXETTI. 


La Coupe de distance pour ballons de première 
catégorie (jusqu'à 600 m°), créée par M. Francisco 
Antonetti (Voir Bulletin Ofjiciel du 15 juillet, 
p. 268, col. 1), a déjà son premier tenant. 

Parti le 22 août, à 8 h. du s., dans son ballon 
Cythère (600 mètres cubes), M. Alfred Leblanc, 
recordman du monde de la durée en ballon et l'un 
des représentants français dans la prochaine 
Coupe Gordon-Bennett, descendait le lendemain 
matin à 8 h. 25 à Speyerdorf (Allemagne), après 
un beau voyage de pres de 460 kilomètres, dont 
le parcours exact sera calculé par la Commis- 
sion sportive. 

Ce premier succès stimulera l'ardeur des au- 
tres concurrents, jaloux de montrer quels magni- 
fiques résultats on peut obtenir des ballons de 
cube modeste et pratique, manœuvrés par des 
mains expertes. 

La Coupe Antonetti est attribuée, on le sait, 
au pilote régulièrement inscrit ayant accompli, 
au 31 décembre 1908, le plus grand parcours 
sans escale dans un ballon de 1“ catégorie. Des 
primes récompensent, en outre, le 2° et le 3° du 
classement. 





LES ASCENSIONS AU PARC DE L'AÉRO-CLUB DE FRANCE 
18 avril. — Minuit 15, Le Condor (1.450 m'), 
MM. Emile Dubonnet, Vellby Jourdan, Frank Ot- 
ter. Att. à 1 h. 30 du s., à Châtelaillon (Charente- 
Inférieure). Durée : 12 h. 15. Distance : 398 kil. 

18 avril — 2 h. du m., L'Entente Cordiale 
(1.450 m°), MM. Jacques Faure, Tremblett el ses 
deux fils. Att. à Saint-Hilaire-de-Talmont (Ven- 
dée). Durée non indiquée. Distance : 387 kil. 

18 avril. — 1 h. 20 du s., Stella Maris (600 m'), 
NM. Henry Gon, E. Bordac. Att. à 3 h. 1/2, à 
Etampes. Durée : 2 h. 10. Distance : 50 kil. 

18 avril. — 11 h. 20 du s., L'Albatros (800 m'), 
MM. Alfred Leblanc, Albert Lambert. Att. le 19 
avril à 8 h. du m., à Nevers. Durée : 8 h. 40. 
Distance : 217 kil. 

18 avril. — 11 h. 20 du s., Le Limousin (1.200 m'), 
MM. Amédée Baslier, Lecrèt. Corpal, Gougé. Att. 
le 19 avril, à 9 h. du m., à Culan (Cher). Durée : 
9 h. 40. Distance : 255 kil. 

19 avril. — 10 h. 45 du m., Le Nord (1.200 m'), 
MM. le baron Guy d'Ussel, Ed.-V. Boulenger, 


349 


Mme Ed.-V. Boulenger. Att. à 1 h. 30, à Voulx, 
au es de Montereau. Durée : 2 h. 45. Distance : 
sil. 


21 avril. — 3 h. 10 du $., Au Pelit Bonheur 
(1.200 m°), MM. Georges Bans, Henri et Paul Le 
Secq des Tournelles, Pierre Launay. Att. à 6 h. 15 
à Provins. Durée : 3 h. 5. Distance : 86 kil. 

23 avril. — 2 h. 30 du s., Aéro-Club III (1.200 m'° 
MM. le comte H. de La Vaulx, le Mae de Ga 
raman-Chimay. Att. à 5 h. 45, à Feignies, près 
Maubeuge (Nord). Durée : 3 h. 15. Distance : 
217 kil. i 

28 avril. — 11 h. 15 du m., Au Pelit Bonheur 
Leu NUE RRTRONE Albert Lambert. AE. 
À = outencourt, près Doullens (S ) 
Durée : 5 h. 45. Distance : 144 kil. ne 


29 avril. — inauguration d’un ballon. — Plus 
de 24 heures en ballon. — 6 h. 10 du s. 
Sonia II (1.600 m°), MM. le comte Economos, Au: 
guste Nicolleau. Att: le 30 avril, à 6 h. 45 du s 
à Pinnelles (Yonne). Durée : 24 h. 35. » 

C'était linauguration. de ce ballon, superbe 
sphérique en soie française, récemment sorti des 
ateliers Maurice Mallet. 

Le comte Economos et M. Nicolleau espéraient 
à bon droit faire un beau voyage de distance. 
Mais l'atmosphère restait incroyablement calme, 
à peine traversée par des brises folles, si bien 
que le matin du 30 avril, le Sonia 11, après avoir 
erré du côlé de Provins, se trouvait ramené au- 
dessus de Vincennes. 

Faisant contre mauvaise fortune bon cœur, les 
aéronautes décidèrent alcrs de tenir l'atmosphère 
au moins 24 heures. Ils ne reprirent terre, en 
effet, que le 30 avril, 24 h. 35 arrès leur départ. 
Ils auraient pu la prolonger encore, car il leur 
restait de nombreux sacs de lest à l'atterrissage, 
mais l'atmosphère demeurait toujours désespéré- 
ment stagnante et continuer dans ces conditions 
devenait vraiment par trop fastidieux. Il$ jugè- 
rent suffisant d'avoir accru d’une unité à la liste 
des voyages aériens de plus de 24 heures et 
exécuté la première grande ascension de durée 
de l’année 1908. 

30 avril. — Midi 30, L’Alouelte (350 m'), M. J. 
Delebecque. Att. à 3 h. 15, à Fontenay-lez-Louvres 
(Seine-et-Oise). Durée : 2 h. 45. Distance : 26 kil. 

30 avr. — 2 h. du s., Aéro-Club IV (500 m'°), 
M. A. Lambert. Att. à 3 h. 45, à Nanterre (Seine- 
et-Oise). Durée 1 h. 45. Distance : 3 kil. 

1“ mai. — 11 h. 40 du m., Le Céniaure 
(1.600 m‘), MM. le comte de Castillon de Saint- 
Victor, Réquillart, Morin. Att. à 7 h. du s., à 
Marolles (Seine-et-Oise). Durée : 7 h. 20. Dis- 
tance : 54 kil. 

3 mai. — 10 h. du s., L’Essor (1200 m'), 
MM. G. Tranchant, Jean Dubrujeaud, Mmes Tran- 
chant, Foucher. Att. à 3 h. 10, à Morienval 
(Oise). Durée : 5 h. 10. Distance : 71 kil. 

3 mai. — Midi 40, Le Walthalla (2.200 m'), 
MM. Alfred Leblanc, le comte de Moy, H. Le Secq 
des Tournelles, Georges Bans, Emile Barlatier, 
Léon Sée, Robert Manoury. Att. à 6 h., à Ma- 
reuil-sur-Ourcq (Oise). Durée : 5 h. 20. Distance : 
70 kil. 


350 


3 mai. — 1 h. 30 du s., L'Escapade (1.200 m°), 
MM. Léon Barthou, Carrion, Mme Lafaurie. Alt. 
à 4 h. 20, à Thorigny (Seine-et-Marne). Durée : 
8 h. 50. Distance : 36 kil. 

3 mai. — ? h. 40 Au s., L'Oural (900 m), 
MM. Ed. Bachelard, G. Bertault, Mme Buirette. 
Att. à 6 h., à La Ferté-sous-Jouarre (Seine-et- 
Marne). Durée : 3 h. 20. Distance : 68 kil. 

4 mai. — 1 h. 30 du s., Le Djinn (1.600 nr’) 
MM. le comte de Castillon de Saint-Victor, André 
Legrand, Mmes X..., X.. et X.. Alt. à 5 h. 1/2, 
à Jossigny, près Lagny. Durée : 4 h. 

7 mai. — 2 h. 45 du s., Le Fot (600 m°), M. An- 
dré Legrand. Att. à 5 h., à Bussy, près Lagny. 
Durée : 2 h. 15. Distance : 39 kil. 


10 mai. — 2 h. 50 du s., Aéro-Club V (900 nr), 
MM. Aug. Nicolleau, A. Debuire. G. Bans. Atf. 
à 6 h., à Coulommiers. Durée : 3 h. 10. Distance : 
64 kil. 

10 mai. — 3 h. 30 du s.. Aéro-Club III (1.200 m°), 
MM. Mac-Coy, Glidden, Vaniman. Att. à 5 h. 30, 
ASS SAT GEOTRes Durée : 2? h. Dislance: 
29 Kil. 

13 mai. -- Midi 20, Acro-Club II (1.200 m') 
MM. Mac-Coy, Glidden, Vaniman, Att. non in- 
diqué. 

16 Mai. — Concours de distance pour 9 bal- 
lons. (Voir compte rendu spécial dans l'Aéro- 
phile du 1” juin.) 

16 mai. — 6 h. 40 du s., L'Escapade (1.200 m'), 
MM. Léon Barthou, Carrion, Mme Lafaurie. Att. 
non indiqué. 

17 mai. — 10 h. du s., Eole (600 m,. MM. Lio- 
nel-Marie, Marcel Rivière. Att. à midi 10, à Sucy- 
en-Brie. Durée : 2 h. 10. Distance : 24 kil. 


17 mai. — 10 h. 25 du s., Sphynæx (1.000 m°), 
MM. G. Suzor, Edeline, Neuerbourg. .Att. à 
1 h. 40, à Sivry (Seine-et-Marne). Durée : 3 h. 15. 
Distance : 54 kil. L 


17 mai. — Midi 40, Wallhalla (2.200 m'), MM. le 
comte de Castillon, André Legrand, le comte de 
Châteaubriand, Ménard, Claude Coupry. Att. non 
indiqué. 

18 mai. — 7 h. 40 du s., Don Quiclolle 
(1.200 m°), MM. J. Delebecque, Mme J. Delebec- 
que, Mile Brun. Alt. à 4 h. 30 du m., à Savenay. 
Durée : 8 h. 50. Distance : 346 kil. 


820 mai. — 3 h. 50 du s., Favori (600 m'), 
MM. Sanlos-Dumont, miss Vandridge. Att. non 
indiqué. 


22 mai. — 5 h. du s., Aéro-Club II (1.550 m'), 
MM. le docteur Chanteaud, Cosson, Mellerio. 
Att. à 7 h. 10, à Longueil-Sainte-Marie (Oise). 
Durée : 2 h. 10. Distance : 66 kil. 

24 mai. — 9 h. 15 du m., La Mouche (1.600 m'), 
MM. Jean de Francia. Blue Bedel, Roger Min- 
clin. Att. non indiqué. 


24 mai. — 10 h. 30 du m., Aéro-Club V (900 m'°), 
MM. E. Mix, Nicolaïos. Att. au château de Fer- 
rières (Seine-et-Oise). Durée non indiquée. Dis- 
tance : 36 kil. 

84 mai. — 11 h. 10 du m., L'Eole (600 m'), 
MM. G. Bans, Jacques de Villoutreys. Att. à 
5 h. 15, à Lizines, près Provins. Durée : 6 h. 5. 
Distance : 

24 mai. — 11 h. 45 du m., Lutèce (1.450 m'), 
MM. Santos-Dumont, le marquis de la Torre. de 
la Huerta, Trestegui. Atl. à La Celle-sur-Morin. 
Durée non indiquée. 

84 mai. — 11 h. 50 du m.,Wallhalla (2.200 m'), 
MM. A. Leblanc, le docteur Crouzon, le comte de 
Fayolle, M. et Mme Monin, le docteur Petit-Hélut. 
Att. à 3 h. 15, à Villeneuve-le-Comte, pr.s Cou- 
lommiers Durée : 3 h. 25. 





un 


J’Aérophile 


24 mai — Midi 50, L-Essor (1.200 m° 
MM. G. Tranchant, G. Pinta, Duboc, Suzor. A 
à 4 h. 15, à Limosin, au sud de Coulommiers. 
Durée : 3 h. 25. Distance : 79 kil. 

24 mai. — 2 h. 50 du s., Aéro-Club IV (500 m'), 
M. G. Bertault. Alt. à 5 h., à Crèvecœur-en-Brie, 


Durée : 2? h. 10. Distance : 52 kil. 
24 mai. — 6 h. 30 du s., Au Pelil Bonheur 
(1.200 im°), MM. Jacques Delebecque, Clarcke, 


Mme Clarcke. Al. le 25 mai, à 4 h. 30 du m., à 
Toul. Durée : 10 h. Distance : 346 kil. 

.Pris pour des officiers allemands par les auto- 
rités locales françaises, les aéronautes eurent 
quelque peine à dissiper le malentendu. 


25 mai. — Midi 50, Djinn (1.600 m°), MM. le 
comte de Castillon de Saint-Victor, Félix Avrain, 
Joseph Périer, R. Duvau, Mme Goyard. Att. à 
4 h., près de Fismes (Marne). Durée : 3 h. 10. 
Distance : 117 kil. 


25 mai. — 1 h. du s. care (1.000 m°), MM. le 
marquis E. de Kergariou, Veillée, Dureste. Att. 
à 4 h., à Torcy. Durée : 3 h. Distance : 80 kil. 

27 mai. — 3 h. du s. Aéro-Club IV (500 m') 
M. le docteur Chanteaud. Att. à 7 h., à Vibraye 
(Sarthe). Durée : 4 h. Distance : 153 kil. 


28 mai. — 9 h. 40 du s. L'Essor (1.200 m'), 
MM. G. Tranchant, Balézeaux, des Fontaines, 
Mme Foucher. Att. à 2 h., à Château-Renaull 
(Ad snone Durée : 4 h. 15. Distance : 175 
kil. 

28 mai. — 10 h. 45, L'Aurore (900 m°), MM. G. 
Bans, le comte de Fayolle, Mme la comtesse de 
Fayolle. Att. à 4 h., à Sainte-Maure (Indre-ei- 
Loire). Durée : 5 h. 15. Distance : 230 kil. 

ès mai. — 10 h. 50, Condor (1.450 m'), M. E. 
Dubonnet, Mmes X.. ct X.. Att. à 4 h. 30. à 
Sainte-Maure (Indre-et-Loire), Durée : 5 h. 40. 
Distan:e : 230 kil. 


31 mai. — 10 h. 55. Azur (600 m'), MM. G. Su- 
zor, Léon Gimpel. Att. à 1 h. 20, à Fouquerolles 
(Oise). Durée : 2 h. 25. Distance : 61 kil. 


3 juin. — 11 h. 30, Ariane (450 m’), M. Santos- 
Dumont, Mme Bastei-Tairs. Alt. non indiqué. 


4 juin. — 9 h., Aéro-Club II (1.550 m°), MM. Henri 
Kapferer, Neddell, Pierre et Paul Charpentier, 
Mercier. Att. à midi 25, à Montreuil-sur-Epte 
(Seine-et-Oise). Durée : 3 h. ?5. Distance : 53 kil. 

4 juin. — 10 h. 15, Lutèce (1.450 m°), MM. G. 
Cormier, Charpentier, Mlle A. Charpentier, Mlle 
E. Charpentier. Att. à 4 h. 30, à Songeons (Oise). 
Durée : 6 h. 15. Distance : S1 kil. 


6 juin. — 9 h. 30, Aéro-Club III (1.200 m‘), M. le 
le capitaine Gaucher, le sergent-major Buy, le 
maréchal des logis Legros, le maréchal des logis 
Ménard. Att. à 10 h. 40, à Corbeil (Seine-et-Oise). 
Durée : 1 h. 10. Distance : 33 kil. 

Ascension d'entrainement pour les sous-offi- 
ciers mécaniciens de dirigeables militaires. 

6 juin. — 11 h., Syiphe (1.600 m°), M. E. Giraud, 
M. Cocteau, Mme et Mile Politis. Att. à 11 h. 45 
du s., à Cazillac (Lot). Durée : 18 h. 45. Distance : 
440 kil. 

8 juin. — Midi 15, Walhalla (2.200 m'), M. le 
comte de La Vaulx, M. G. Blanchet, Cte de Cas- 
tillon, Lady Harbord, Mlle Brabazon. At. à 7 h., 
à Nangis. Durée : 6 h. 45. Distance : 67 kil. 

8 juin. — Midi 45, Condor (1.450 m°), M. Santos- 
Dumont, Mmes Hayer, Bastes. All. non indiqué. 

8 juin. — ? h. du s., Bulle de Savon (600 m'), 
M. Weddel, Mme Weddel. Alt. à 6 h. du s., à 
Presles (Seine-et-Ois?). Durée : 4 h. Distance : 
29 kil. 


lJ’Aérophile 


8 guin. — 4 h. 45, Aéro-Club V (900 m'), M. le 
docteur Chanteaud, M. le docteur Perraud. Att. 
à 1 h. du m., à Vieux-Champagne, près Provins 
ne MeEne): Durée : 8 h. 15. Distance : Ÿ4 
kil. 

8 juin. — 10 h. 30 du s., Talisman (1.000 m'). 
MM. Roger Aubry, Marcel Baïllère. Alt. le 9 juin, 
à 9 h. 1/2 du m., à Cussy, près Avallon. Durée : 
11 h. Distance : 230 kil. 

9 juin. — 10 h. 45 du m., Nephlys (1.000 m'). 
MM. le comte de La Vaulx, prince Philippe Ca- 
raman-Chimay, de La Riboisière. Att. non indi- 
qué. 

10 juin. — 10 h. 45 du s., Eole (600 m°), M. Ca- 
pazza, M. Gérard de Chamberet. Att. à 1 h. 30 
du in.. château de Samont, près Dourdan. Du- 
rée : 2? h. 45. Distance : 39 kil. 

11 Juin. — Concours de distance pour 12 bal- 
lons. (Voir compte rendu dans l’Aérophile des 
15 juin et 1° juillet 190$) 


13 juin. —- 5 h., Aéro-Club IV (500 m'), M. le 
docteur Chanteaud. Atf. non indiqué. 


13 juin. — S h. 30 du s., Austerlitz (1.600 m'), 
M. E. Barbotte. M. et Mme Lemaire, Mme Jul- 
liot. Att. le 14 juin, à 7 h. 30 du m., à Cologne 
(Allemagne). Durée : 11 h. Distance : 385 kil. 


13 juin. — 540 kilomètres en ballon. — 
11 h. 30 du s., Condor (1.450 m'), MM. E. Du- 
bonnet, Dufour, Crouan, Mme Crouan. Att. le 
1% juin, à 9 h. 30 du m., à Dixburg (Westpha- 
lie). Durée : 10 h. 20. Distance : 540 kil. 


1% juin. — 11 h. Icare (1.000 m'’), MM. le mar- 
quis de Kergariou. Pupier, Pierron. Att. à 2 h. 50 
à Chenay (Marne). Durée : 3 h. 50. Distance : 
132 kil. 

14 juin. — 2 h. 15, Wathallah (2.200 m°), MM. le 
comte de Castillon, A. Omer-Decugis, Mautin, 
Schelcher. Mmes A. Omer-Decugis, Martin, Mlle 
Boissay. Att. à 6 h. 15, à Sillery (Marne). Durée : 
4 h. Distance : 140 kil. 

1% juin. — 3 h. 30, Aéro-Club IL (1.550 m°), 
MN. Mix, le docteur Le Sorier, Paul Bour, Mme 
Paul Bour. Att. à S h. du s., à Etrichy (Seine-et- 
Oise). Durée : 4 h. 30. Distance : 40 kil. 


14 juin. — 3 h. 30, Gay-Lussac (900 m°), MM. 
Santos-Dumont. Salit, le comte de la Huerta. 
Att. non indiqué. 

15 juin. — 7 h. 20, Aéro-Club N° 3, (1.200 m'), 
MM. le capitaine Bois. le sergent-major Buy. les 
maréchaux des logis Fovssier et Legros. Att. À 
10 h. 42, à Gouvieu, près Chantilly (Oise). Durée : 
3 h. 20. Distance : 39 kil. 

Ascension d'entrainement pour Îics sous-offi- 
ciers mécaniciens de dirigeables militaires. 

17 juin. — 11 b. 5 m., X. (1.550 m°), M. Mac-Cov, 
M. Vaniman. Att. à 7 h., à Momignies (Belgique). 
Durée : 7 h. 55. Distance : 225 kil. 

17 juin. — 2 h. 15. — L'Elfe (1.800 m'), comte 
de La Vaulx, MM. Leroy-Liberge, Daniel d'Au- 
bigny, Marcel Arrault, 1 dame. Att. à 6 h. 45, 
à Soissons (Aisne). Durée : 4 h. 30. Distance : 
100 kil. 

17 juin. — 3 h. 30, Aéro-Club IV (500 m'). M. 
Grosdidier. Alt. à 6 hi. 5. à Crépy-en-Valois. Du- 
rée : 2 h. 35. Distance : 65 kil. 

17 juin. — 10 h. du s..Aéro-Club II (1.550 m'), 
MM. Guffroy, René Quinlon, le docteur John de 
Christmas, le capilaine W. d2 Christmas. Att. 
à 9 h. 45 m., près Senlis (Oise). Durée : 11 h. 45. 
Distance : 47 kil. 

18 juin. — 10 h. 30, Limousin (1.200 m'), MM. le 
docteur Soubies, Nicolleau, Mme René Bizard. 
Att. à 2 h., à Villepreux (Seine-et-Oise). Durée : 
3 h. 30. Distance : 15 kil. 


351 


20 juin. — 3 h. du m., Condor (1.450 m’), M. J. 
Faure, 3 personnes. Aft. non indiqué. 


21 juin. — Midi, Djim (1.600 m’), MM. le comte 
de Castillon, Philippe de Vilemorin, d'Almeida, le 
marquis de Levis-Mirepoix. Att. à Châteaudun. 
Distance : 9$ kil. 

21 juin. — 2 h., Aéro-Club V (900 m'), M. Ed. 
Mix. Mile Jeanne Dumas. Att. à 5 h. du m., à 
Chambon-Sainte-Croix (Creuse). Durée : 15 h. 
Distance : 369 kil. 


21 juin. — 9 h. 25 du s., Aéro-Club IT (1.550 m°), 
MM. les lieutenants Bellenger, Lefranc, Bergo- 
gnié, de Fraguier. Alt. à 1 h. 15 du m., à Fréte- 
sel (Loir-et-Cher). Durée : 3 h. 50. Distance : 133 
SIL. 

23 juin. — 7 h. 30 m., Aéro-Club III (1.200 m°), 
MM. le capitaine Gaucher, les maréchaux des 
logis Ménard, Joussier, le sergent Allemand. 
Att. à 11 h. 30. à Manivilliers {Loiret}. Durée : 
4 h. Distance : 62 kil. 

23 juin. — 11 h. 20, Au Petit Bonheur (1.200 m°), 
MM. G. Bans, Lautfray. Mmes Lauffray et Drouet. 
Att. à 3 h. 30, à Beaune-la-Rolande (Loiret). Du- 
rée : 4 h. 10. Distance : 90 kil. 


22 juin. — 3 h. 15, Centaure (1.600 m°), MM. le 
Comte de Castillon. le baron Thonier, Mme la 
baronne Clauzel. Att. à Pithiviers (Loiret). Dis- 
lance : 74 kil. 

23 juin. — 2 h. 15, Nephlys (1.000 m'), comte 
de La Vaulx, comte et comtesse Guillaume de 
Spoelbergh. Att. à 5 h. 15, à Malesherbes (Loi- 
rot). Durée : 3 h. Distance : 64 kil. 

24 juin. — Midi 30, Quo-Vadis (1.200 m'), MM. 
Pierre Gasnier. le comte de Lapeyrouse, Goffart, 
Mme la comtesse de Lapeyrouse. Att. à 3 h. 15, à 
Dourdan. Durée : 3 h. 45. Distance : 40 kil. 

24% juin. — 2 h. 45, Aéro-Club IV (500 m°), M. R. 
Grosdidier. Att. à 6 h. 10, à Vierville (Eure-et- 
Loir). Durée : 3 h. 25. Distance : 70 kil. 

24 juin. — 8 h. du s.. Djinn (1.600 m°), MM. le 
comte de Castillon, Caillaut, Merle, Mme X.. 
Att. à La Roche-sur-Yon. Distance : 385 kil. 


25 juin. — 2 h. du s., Le Faune (800 m'), MM. le 
comte de La Vaulx, Rodoconachi. Atf. à 7 h. 45, 
près Mortagne. Durée : 5 h. 45. Distance : 182 
kil. 


27 juin. — 2 h. 15, Centaure (1.600 m°), MM. le 
comte de Castillon, le comte de Rochefort, Mlle 
Pierpont-Morgan, Mlle de Woolf. Att. non indi- 
qué. 

27 juin. — 11 h. 30 du s., Au Petit Bonheur 
(1.200 m°\, MM. H. Lillaz, Gambeaux, Mme X.. 
Att. à 4 h., à Domfront (Orne). Durée : 4 h. 30. 
Distance : 211 kil. 

28 juin. — Concours d'atterrissage Pour 14 
ballons. (Voir ccmpte rendu dans l’Aérophile du 
15 juillet 1908.) 

30 juin. — 9 h.. Geneviève (1.600 m'), MM. Sur- 
couf, Josse Bernheim. Gaston Bernheim, Mmes 
Bernheim, Surcouf. Att. à midi 15, à Maurepas, 
près Dreux. Durée : 3 h. 15. Distance : 25 kil. 

30 juin. — 10 h. 30 du m., Condor (1.450 m'), 
MM. R. Aubry, Paul Martin, Marcel Baillière, 
Mlle X... Att. à Boncourt, près Anet (Eure). Du- 
rée : 3 h. 45. Distance : 75 kil. 

2 juillet. — 10 h. 15, Austerlilz (1.600 m'), MM. 
E. Barbotle, Lucien Leduc, Pierre Sevaistre et 
Emile Bégule. Ati. à 5 h., à Mamers (Sarthe). 
Durée : 7 h. 15. Distance : 144 kil. 

2 juillet. — 5 h. du s., Aéro-Club II (1.550 m'), 
MM. Mac-Coy, Cortland-Bishop, Mme Cortland- 
Bishop. Att. à 7 h. 30, à Chartres (Eeure-et-Loir). 
Durée : 2 h. 30. Distance : 71 kil. 


352 l'Aérophile 


2 juillet. — 10 h. 35, Don Quichotte (1.200 m°), 
MM. J. Delebecque, Girault, Mlle Girault. Att. à 
4 h. 20, à Préaux (Orne). Durée : 5 h. 45. Dis- 
tance : 126 kil. 

2 juillet. — 11 h. 30 du s., Bulle de Savon 
(600 m'). MM. A. Weddell, Georges Jallel. A. 
non indiqué. 

3 juillet. — Ascension scientifique. — 4 h. 45, 
\Wathalla (2.200 m'), MM. Albert Omer-Decugis, 
le docteur Soubies, le docteur Crouzon. Att. à 
10 h. 30, à Broglie (Eure). Durée : 5 h. 45. Dis- 
lance : 118 kil. Altitude maxima : 5.350 m. 

5 juillet. — S h. 44, Aéro-Club V (900 m'), MM. 
Mix, Mac-Cov. Att. à 12 h. 32, à La Frette, près 
Maisons-Laffitte. Durée : 3 h. 48. Distance 
dankile 

5 juillet. — 11 h. 30, Aurore (900 m'), MM. G. 
Bans, Péan de Saint-Gilles. Alt. à 3 h. 30, à 
Sannois. Durée : 4 h. Distance : 13 kil. 

5 juillet. — 11 h. 45, Essor (1.200 m°), MM. G. 
Suzor, G. Tranchant, M. et Mme Aucoc. Alt. à 
1 h. 10, à Saint-Cyr. Durée : 1 h. 25. Distance : 
13 kil. 

Pour les particularités de ces trois dernières 
ascensions, voir dans l'Aérophile du 15 juillet, 
l'article : « Voyages en zigzag. » 


9 juillet. — 11 h., Austerliz (1.600 m'), MM. E. 
Barboile, Mohin, Mauger. Att. à 4 h. 15, à Nu- 
becourt (Meuse). Durée : 5 h. 15. Distance : 219 
kil. 

9 juillet. — 4 h., Excelsior (1.600 m'). MM. le 
comte de Contades-Giseux, Kenaud Paul Roscert 
Alt. non indiqué. 

9 juillet. — 5 h., Aéro-Club V {900 m°), MM. Guf- 
froy, Roger Trousselle. Att. à 7 h., à Meaux 
(Seine-et-Marne). Durée : 2 h. Distance : 50 kil. 


10 juillet. — 11 h. du s., Aéro-Club IT (1.550 m°), 
MM. Jacques Faure, le comte G. de Veverlé, le 
comte Henry de Vogüé, Pagratide, Mme la com- 
tesse de X... Att. non indiqué. 


10 juillet. — 3 h. du s.. care (1.000 m°), MM. le 
comte de La Vaulx, Mouthon, Mlle Mouthon. 
Att. à Senlis. Distance : 47 kil. 

11 juillet. — 3 h. du s., Centaure (1.600 m'), 
MM. le comte de La Vaulx, le prince Henri de 
Ligne, le comte d'Oultremont. Att. non indiqué. 


11 juillet. — 8 h. 30 du s., Nephtys (1.000 m'), 
MM. le comte de Castillon, de La Salle, Mme X. 
Att. non indiqué. 

11 juillet. — 9 h. 15 du s.. Geneviève (1.600 m'). 
MM. E.-W. Mix, Favé, Ch.-Ed. Guillaume, le 
comte de La Baume-Pluvinel. Att. à Sorrey-le- 
Bocage. 


11 juillet. — Ascension ministérielle. -- 
9 h. 45 du s. — L'Escanade, MM. Léon Barthou. 


Louis Barthou, ministre des Travaux Publics, des 
Postes et des Télégraphes, Carrion. Alt, le 12 
juillet, à 6 h. du m., à Dormans (Marne). Durée : 
S h. 15. Distance : 100 kil. 

C'était la quatrième ascension de M. Louis Bar- 
thou qui a effectué 3 ascensions en sphérique sous 
la conduite de M. Léon Barthou et une en diri- 
geable, à bord du Ville-de-Paris, piloté par 
M. Henry Kapferer. 

12 juillet. — 1 h 50 du s., Ariane (450 m'), 
MM. A. Santos-Dumont, Maxime Réalier-Dumas. 
Att. à 4 h. 45, à Amiens (Somme). Durée : 2 h. 55. 
Distance : 112 kil. 

14 juillet. — 10 h. 45 dum., MM. Ernest Arch- 
deacon, Labrot, Clerget, Mme Clerget. Att. non 
indiqué. 

14 juillet. — 10 h. du s., Quo Vadis (1.200 m'), 
MM. A. Schelcher, A. Omer-Decugis, Mme A. 
Omer-Decugis. Att. le 15 juillet, à 7 h: du m., à 


Thionville (Lorraine). Durée : 9 h. Distance : 
283 kil. 

16 juillet. — 10 h. 45 du m., Ouragan (900 m'), 
MM. Louis Duthu, Henry Le Secq des Tournelles, 
Paul Le Secq des Tournelles, Marcel de Conninck. 
Att. à 5 h. 30, à Sennely (Loiret). Durée : 6 h. 45. 
Distance : 131 kil. 


20 juillet. — 7 h. du s., Don Quichotte (1.200 m'), 
MM. Jacques Delebecque, Milles E.-R.-S. Stein- 
hardo, L.-D. Steinhardo. Att. le 21 juillet, à 
10 h. du m., à Saint-Dier-d'Auvergne (Puy-de: 
Dôme). Durée : 15 h. Distance 360 kil. 

21 juillet. — 2? h. 45 du s. Aéro-Club IT (1.550 nv), 
MM. Santos-Dumont, Derou, Mme Brichelon. At. 
non indiqué. 

23 juillet. — 11 h. du m.. X (1.200 m'), MM. Louis 
Baffer, Caron, Jacques Boussac, Mme Caron. Alt. 
aux Forges de Montataires, près Liancourt. Dis- 
tance : 47 kil. 


26 juillet. — 9 h. 45 du m., Austerlilz (1.000 m'), 
MM. L. Duthu, Malesset, Abel Deval. Att. à 
2 h. 1/2, à Moissy-Cramagel (Seine-et-Marne). Du- 
rée : 4 h. 30. Distance : 37 kil. 


26 juillet. — 10 h. du m., Astra (1.200 m'), 
MM. Henry Kapferer, A. Dennery, Mme X... 
Mlle Z... Att. non indiqué. 


96 juillet. — 11 h. 30 du m.. Essor (1.200 m°). 
MM. G. Tranchant, Maurice Tranchant; Dubri- 
geaud, Mme Maurice Tranchant. Att. à 3 h. 30, 
à Nandy (Seine-et-Oise). Durée : 4 h. Distance : 
40 kil. 

26 juillet. — 3 h. 15 du s., Abeille (1.000 m'), 
MM. G. Blanchet, Victor Baguès, Teutsch, X., Y., 
Mmes X... Y… Al. à Villeneuve-Saint-Georges 
(Seine-et-Oise). Distance : 22 kil. 

26 juillet. — 3 h. du s.. Korrigan (900 nr), 
MM. A. Omer-Decugis, G. Bénard, M. Bénard. 
Att. à 5 h.. à Draviel (Seine-et-Oise). Durée : 2 h. 
Distance : 24 kil. 

30 juillet. —.4 h. du s., Ariane (450 m°), MM. 
Santos-Dumont, le comte de la Huerta. Att. à 
à Etampes. Distance : 47 kil. 

2 noûl. — £ h. du m., Archimède (900 m'), 
MM. G. Blanchet, J. Duchange, Mme Duchange 
Att. à midi, à La Chartre (Sarthe). Durée : 4 h. 
Distance : 171 kil 





Le terrain d’Issy rendu aux aviateurs. 


La fâcheuse situalion créée aux aviateurs par 
la défense d'expérimenter sur le terrain d’'Issv 
en dehors des premières heures de la matinée, 
vient de prendre fin. 

Après entente avec M. le Préfet de Police, M. le 
général Picquart, ministre de la Guerre, qui esl 
un fervent arni de la locomotion aérienne, a pris 
un arrêlé aux termes duquel le terrain d'Issy- 
les Moulineaux .est interdit au public, sauf dans 
la petite parlie située à droite de la sente con- 
cédée à la circulation. Mais, en revanche, les 
aviateurs sont autorisés à expérimenter à toutes 
heures du jour où le terrain ne sera pas occupé 
par la troupe. 

Un service d'ordre composé de soldats, pour 
le plus grand nombre, et d'agents de, police 
pour les cas où des procès-verbaux devraient 
ûtre dressés. assurera à la fois la. sécurité du 
public et la tranquillilé des aviateurs. 

C’est là le dénouement heureux d’une situation 
qui fut irès préjudiciable aux aviateurs ; ils 
vont se remettre à l'œuvre avec plus de cœur 
que jamais pour la gloire de l’aéronautique fran- 
çaise. 


Le directeur-gérant : G. BESANÇON 





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Directeur-Fondateur : GEORGES BESANÇON 


16° Année. - N° 18 15 Septembre 1908 
SOMMAIRE : Aéronautes conlemporains: A, von Parseval (G* 
Besançon). — Les Wrighlen France et en Amérique (A. de 
Maslrand). Magnifiques perfo'mances de Delagrange.(P. An- 
celle). Réflexions sur l'aeroplane Wright; aéroplane Witzig, 
Livré, Dutilleul (A. Witzig): — Le Blériot VII ter dans le 
veut. — Hélicoptère Luyties (G Blanchet). — À lAcro-Club 
du Sud-Ouest. — Troisncuveauxdirigeable français : Bayard- 
Clément, Ville-de-Bordeuux, Colonel-Henard (A. Cléry). 


Ligue Nationale atrienne, — Auloballon République. — Le 
pour elle contre: à propos du dynamisme du planement (Gou- 
pil. — L'inconnu du vol des oiseaux (Constantin). — Tou- 
Jours le cosfficient K (A Sée). — Nécrologie: Mascart: — 
Coupe Gordon-Bennelt 1908. -- Bibliographie. — Nulli Se- 
cundus /1. -- Tour du monde aérien. ! 


SOMMAIRE DU BULLETIN DF L'AËRO-CLUB DE FRANCE : 
L'hydrogène au pare de'Ae, C. F. + [ssy rendu aux aviä- 
teurs. — L'Aé. G,_F. et les avialeurs. — 4 Grand Prix de 
l'Aë. G. F. — Asçensions au parc d: l’Aé. C. F. 








Portraits d'Aéronautes Contemporains 


MAJOR AUGUST VON PARSEVAL 


Né le 5 février 1865, à Frankenthal (Rheimp- 
falz), où son père remplissait une importante 
fonction de l'Etat, le baron August von Parseval 
-élait admis en 1573 au corps des pages du roi de 
Bavière, à Munich. Il entrait en 187$, en qualité 
d’enseigne, au 3° régiment d'infanterie Prince 
-Charles de Bavière, à Augsbourg, et sans quit- 
ter ce régiment, il était successivement promu 
lieutenant en 1880, premier lieutenant en 1890, 
-capitaine en 1895, major et chef de bataillon en 
1904. 

Esprit ingénieux et inventif, curieux des ques- 
liens scientifiques, le baron von Parseval, sans 
négliger ses devoirs. d'officier d'infanterie, s'a- 


-donna avec passion aux questions de techniques 


aéronautique. Dès 1889, il publiait une étude très 
remarquée sur « la mécanique du vol des oi- 
seaux ». Passant, peu après, de la théorie à la 
pratique, il obtenait un corgé de deux ans et 
-construisait en collaboration avec le capitaine 
von Siegsfeld, un atroplane à deux paires d'ai- 
les en tandem, la paire d’arrière formant gou- 
vernail horizontal. Les deux inventeurs n'ayant 
pas réussi à obtenir la stabilité automatique qu'ils 
espéraient réaliser, abandonnaient ces expérien- 
Ces. ep 


Mais ces travaux eurent, néanmoins, une capi- 


tale conclusion pratique car ils conduisirent leurs 
auteurs à l'invention du « ballon cerf-volant », 
ce « drachen ballon » que la plupart des armées 
-du monde, à la suite de l’armée allemande, ont 
introduit dans leur matériel d'aérastation. mili- 
taire. 

Profitant d'un nouveau congé de 18 mois ac- 
cordé en 1902, le major von Parseval mettait à 
l'étude le ballon dirigeable dont un premier type, 
le Parseval 1, fut essayé dès 1906. Cet appareil 
d'une conception si personnelle. continua ses 
‘essais l’année dernière par de belles ascensions. 
Au commencement de 1907, l'engin déjà construit 
<t les brevets furent achetés par la Motor Lufts- 


EN 


chiff-Studien Gesellschaft et ses qualités s'affir- 
mèrent. Les expériences du modèle 190$, le Par- 
seval 11, dont on connaît l'importance et le suc- 
cès, se poursuivent par les soins de celle puis- 
sante société, en vue d'applications mililaires. 
Le majcr ‘on Parseval a pris sa retraite : il est 





LE MAIOR A. VON PARSEVAL. 


aujourd'hui sous-directeur de la Motor Luftschiff- 
Studien Gesellschaft dont M. von Kehler est di- 
recteur général ; la carrière bien remplie du sol- 
dat est donc terminée ; mais heureusement pour 
les progrès d2 l'aéronautique, celle de l'ingénieur 
est loin d'être close. 

GEORGES BESANCON. 


354 


LES WRIGHT EN FRANCE 


et en Amérique 


Wilbur Wright au camp d'Auvours, Orville 
Wright au fort Myers (Virginie)... C’est dans 
les deux continents que se déroulent aujour- 
d’'hui, les phases et les péripéties d’un des 
plus passionnants spectacles qu'ait jamais 
présentés l’histoire des sdiences iappliquées. 
Après des années de recherches dans un iso- 
lement complet et volontaire, les aviateurs de 
Dayton livrent aujourd’hui à l’ardente curio- 
sité du wende entier L fruit de leurs efforts: 
des « mystérieux », des «timides » ont dû 
renoucer à leur sauvagerie: ils :e soumettent 





aux contrôles les plus indiscrets et les plus 
rigoureux. Et peu à peu, aux yeux de tous, 
s'affirme la réalité de leurs assertions précé- 
dentes si longtemps discutées; ils s’achemi- 
nent bon train. vers une récompense noble- 
ment conquise. 

Mais Wilbur Wright ferait sagement de se 
hâter, s’il était vrai comme on l’a à tort an- 
noncé récemment, que son contrat se trouve 
résilié au cas où un autre aviateur « vole- 
rait » avant lui 50 kilomètres et 1 heure. Les 
aviateurs français, immobilisés par l’interdic- 
tion d’Issy-les-Moulineaux, font des progrès 
inouis depuis qu’on leur a rendu leur champ 
d'entraînement." 


Wilbur Wright au camp d’Auvours 


Interrompus depuis le 21 août, par une 
série de pluies et de bourrasques, bien inat- 
tendues en cette saison, les essais ont repris 
le 31 août, dans la matinée. Un accident de 
manœuvre faussa l’expérience. 

Un peu avant le vol, au moment où l’ap- 
pareil était prêt à partir, un mécanicien de 
Wilbur Wright s’embarrassa en courant dans 


13 Septembre 1908 


le câble qui rattache le gouvernail arrière au 
levier droit de manœuvre et qui rend l’organe de- 
direction horizontale solidaire du gauchisse. 
ment. Malgré sa minutie habituelle, Wilbur 
Wright, que les articles de ces jours derniers 
au sujet de ses lenteurs ont passablement 
énervé, voulut partir quand même. 

A peine l’appareil avait-il quitté le rail de 
lancement, que le gouvernail refusait d’obéir 
au levier, et Wilbur Wright, au lieu de s’en 
aller à gauche comme il le voulait, fila vers 
la droite, à faible hauteur, son aéroplane 
étant incliné transversalement. 

Tous les efforts faits pour le redresser fu- 
rent vains et au bout de 50 secondes, Wilbur 
Wright, après un vigoureux coup de barre es- 


Cliché de Za Pratique Ar 
L’ Aéroplane Wright en plein vol. A l'arrière-plan le hangar. 


sayait de profiter d'un équilibre momentané 
pour atterrir. Malheureusement, les conditions 
défavorables dans lesquelles il se trouvait firent 
que l’aéroplane se releva en avant, s’inclinaæ 
de côté à l’arrière et toucha terre de travers. 
Le choc brisa le patin droit à l’arrière de 
l'appareil et distendit plusieurs fils. 

Wilbur Wright s’employa toute la journée 
à de nouvelles réparations, mais le mauvais 
temps de l’après-midi empêcha tout nouvel 
essai. 


Wright vole 10 minutes 40 secondes. — 
Le 3 septembre, Wright prenait une brillante- 
revanche. 

Une première fois, il prenait son essor 
à 7 h. 45 du matin, filait à droite puis reve- 
nait sur sa gauche, dessinant au-dessus de la 
plaine un immense 8, d’un kilomètre envi- 
ron de longueur, puis décrivait quatre ellipses 
très allongées. Avant la fin de la cinquième, 
alors que tout semblait marcher à souhait, on 
le vit soudain descendre et venir à terre, à 
trois cents mètres du pylône. Le vol avait duré: 
dix minutes quarante secondes, temps chro- 
nométré, suivant délégation officielle de 


l'Aérophile 


TAéro-Club de France, par M. Léon Bollée, 
président de l’Aéro-Club de la Sarthe et la 
distance parcourue était d'environ onze kilo- 
mètres, c’est-à-dire, la plus longue que l’avia- 
teur américain eût encore accomplie en 
France. 

Wright expliquait alors qu’il avait entendu 
des bruits suspects dans son moteur et qu’il 
avait préféré atterrir prématurément pour 
en rechercher les causes. La vitesse du vol 
avait été d'environ. 60 kilomètres à l’heure. 

Le vol de l’appareil avait été cette fois, 
parfaitement rectiligne à 25 mètres de hau- 
teur sans les ondulations des premiers essais 
dans lesquelles certains ont voulu voir une 
partie du « secret » des Wright, alors qu’elles 
étaient dues simplement à l’imparfaite sûreté 
de main de l’opérateur dans la manœuvre du 
gouvernail de profondeur. 

A 10 heures, nouvelle envolée. Par les soins 
‘de Léon Bollée, toutes les précautions avaient 
été prises non seulement pour chronométrer 
la durée, mais aussi pour la mesure exacte du 
parcours. 

Deux commissaires, M. Paul Jamin, vice- 
président de l’Aéro-Club de la Sarthe, et 
M. le baron de Sennevoy, membre de ce même 
Aéro-Club et de l’Aéro-Club de France, fu- 
rent placés à un kilomètre l’un de l’autre, 
dans le sens du grand axe des ellipses que dé- 
crit ordinairement Wilbur Wright. 

Deux autres commissaires furent placées aux 
extrémités du petit axe de ces ellipses, long de 
quatre cents mètres. Leur rôle devait être et 
demeurera, par la suite, de chronométrer la 
vitesse de l’aéroplane quand :il file en ligne 
droite. 

Mais un incident de manœuvre rendit ces 
précautions inutiles ce jour-là. Le palan qui 
hisse les disques du pylône de lancement se 
tordit, en effet, et les aides de Wright, ayant 
tiré sur la corde de façon exagérée, firent tom- 
ber le pylône, qui eut deux pieds cassés à 
cinquante centimètres du sol. Le pylône étant 
plutôt trop élevé, Wright se contenta d’am- 
puter les pieds intacts au niveau des deux 
autres et l’équilibre fut rétabli. 

L’aéroplane fut alors replacé sur le rail et 
le lancement s’opéra avee l’aisance accoutu- 
mée. Pourtant, dès le départ, on vit bien que 
cette seconde expérience n’aurait pas le suc- 
cès de la première. Le moteur allait fort mal 
et Wilbur Wright, inquiet, tournait, constam- 
ment la tête pour le regarder. Trois fois, l’aé- 
roplane toucha terre, glissa sur ses patins, une 
fois même les patins tracèrent un profond sil- 
lon dans le sol sur 10 mètres de long et malgré 
le ralentissement provoqué par cet énergique 
freinage, l'appareil se releva sans arrêt. 
Cependant, après un parcours d'environ quatre 
cents mètres, 1l s’arrêtait définitivement. 

Le moteur, cause d’insuccès, fut examiné. I] 
ne lui était survenu rien de fâcheux; mais Wil- 


355 


bur Wright l’avait fait tourner, la veille au 
point fixe, dans son hangar, pendant cinquante 
minutes sans arrêter, et il.ne l’avait pas net- 
toyé. De là était résulté un encrassement des 
tiges de soupapes, et c’est d'elles que venait 
tout le mal. 

En effet, après un nettoyage rapide, on lança 
les hélices pour remettre en marche le moteur 
paresseux. Il fonctionna à merveille. Wilbur 
Wright, plein d’entrain, allait repartir pour la 
troisième fois, mais la pluie survenant obligea 
à rentrer l'appareil. 

L'aviateur américain se montra toutefois 
enchanté d’avoir pu toucher le sol et repren- 
dre son vol sans s'arrêter. Désireux de dispu- 
ter le prix de la hauteur (25 mètres), il compte, 
par cette manœuvre, en franchissant la ligne 
des ballonnets, après avoir touché le sol, pou- 
voir satisfaire à l’article 4 du règlement, ainsi 
conçu : « L'appareil devra s'élever d’un sol 
horizontal par ses propres moyens. » La Com- 
mission d'aviation de l'Aéro-Club de France 
aura à décider si l'inscription de Wright est 
admissible dans ces conditions, car les avis 
sont partagés. - 


Wilbur Wright vole aisément par vent lé- 
ger. — Le 4 septembre, départ à 6 heures du 
soir. Wright partait vent debout et s’éleva à 
quinze mètres en l'air, puis il tourna et conti- 
nua sa route vent arrière, ce qui est pour 
l’aviateur une situation défavorable. Néan- 
moins, Wright fila sans faiblesse plus d’un ki- 
lomètre durant et revint, dans une allure su- 
perbe, achever un 8 de 2 kil. 500. Le vol avait 
duré 2 min. 13. Plusieurs rafales avaient souf- 
flé, mais Wright ne s'était pas, cependant, 
écarté yle la belle ligne que son départ indi- 
quait, et il vint atterrir avec sûreté à cinq 
mètres de son pylône. 

Au moment du départ, la vitesse du vent 
constatée à l’anémomètre par M. Léon Bollée 
était de 19 kil. 800 à l'heure, soit 5 m. 50 par 
seconde. : 

Le vent fraîchissant d’instant en instant, 
Wilbur Wright a dû renoncer à voler une se- 
conde fois. 

Wilbur Wright vole pres de 20 minutes. — 
Le 5 septembre, Wilbur Wright manquait de 
peu le record du monde de durée, encore détenu 
à ce moment par Henri Farman, avec 20 min. 
19 sec. 3/5 (Prix Armengaud jeune). Il y eut 
deux expériences ce jour-là. 

A 7 h. 22, par un temps superbe et vent à 
peu près nul, l'appareil prenait son vol, et, 
cette fois, évoluait pendant 19 m. 48 s. 2/5, 
avec une sûreté et une aisance absolues. 

Wright était à 15 mètres de hauteur, quand 
il coupa: brusquement l'allumage et atterrit à 
300 mètres de son (pylône de lancement, devant 
les assistants étonnés de le voir s'arrêter sans 
motif apparent. 

Wright expliqua qu'il était descendu parce 


356 


que, ainsi que l’autre jour, il avait entendu 
un bruit anormal dans son moteur. Toutefois, 
s'il avait su le temps déjà fait, il aurait con- 
tinué encore une minute au moins, afin äu 
s'approprier les records. 

On à estimé approximativement la distance 
parcourue à 22 ou 23 kilomètres. 

A 9 h. 33, malgré un vent de 3 mètres à la 
seconde, Wilbur Wright partait à nouveau. Le 
bâron de Sennevoye et M. Paul Jamin avaient 
été placés à 600 mètres l’un de l’autre, pour 
mesurer la vitesse du vol que MM. Bollée et 
Lardry chronométraient. Tout d’abord, Wrisht 
partit vers la Fourche, vira au poteau, revint 
au second poteau placé du :côté d'Ardenay, à 
1.200 mètres du premier, puis revint au po- 
teau de la Fourche. Au moment où il commen- 
çait son troisième virage, une rafale le poussa 
au-dessus d'un bouquet d'arbres. Wright donna 
un coup de levier qui le ramenait au-dessus 
du terrain nu; il voulut alors fermer trop 
brusquement son virage : l’aéroplane s’inclina 
et, comme il était près de terre, le bout de 
l'aile gauche toucha et se brisa. Cette aile est 
la même qui avait été brisée, à un virage sem- 
blable, aux Hunaudières, le 13 août, et qui 
avait été consclidée sans remplacement des 
pièces brisées. Le vol avait duré 3 m. 21 s. 
La vitesse en plein vol à été de 57 kilom. 850 à 
l'heure. Le vent prenait l’aéroplane en travers 
et provoquait une dérive. Si l’on tient compte 
de ce fait, on constate que, par. temps calme, 
la vitesse de l'aéroplane Wright doit dépasser 
60 kilomètres à l'heure. 

Pour gagner du temps, contrairement à ce 
qu'il avait fait précédemment, il consentit à 
se laisser aider, pour les réparations, par les 
ouvriers de l’usine Bollée. Aussi, dès le mardi 
suivant, les longerons et les nervures de l’aile 
inférieure gauche et les montants du gouver- 
naïl étaïent déjà remplacés, et l'appareil se 
trouvait prêt pour de nouvelles expériences. 


Orville Wright au Fort Myers 


Les essais d’Orville Wright ont commencé 
au Fort Myers (Virginie), sous le contrôle du 
Signal Corps de l’armée américaine. On con- 
naît la contrat conditionnel intervenu entre 
laviateur et les autorités militaires de la 
grande République américaine (v. Aérophile 
du 15 mars 1908, p. 115 et 116); nous ne les 
répéterons pas. Rappelons seulement qu'Or- 
ville Wright, le plus jeune des deux frères, a 
toujours été considéré ccmme. un opérateur 
plus expert encore que Wilbur dans la manœu- 
rre du type d'appareil que les deux frères ont 
créé. Son entraînement sera sans doute plus 
rapide; son appareil ne diffère que très lé- 
gèrement (v. Aérophile du 1% septembre, 
p. 339, col. 2) de l’aéroplane expérimenté au 
Mans. 

Le 29 août, au fort Myers, Orville Wright 


15 Septembre 1908 


procédait à des essais du moteur, lorsque des- 
imperfections se révélèrent dans le montage- 
des chaînes qui entraînent les hélices. 

On rectifia ce détail, et, le 3 septembre, de- 
vant de nombreux spectateurs, Orville Wright 
décrivait, en 1 m. 11 s., plusieurs cercles, à 
40 milles à l'heure, mais en regagnant le sol, 
l’aéroplane s’inclina à droite et un montant fut 
brisé. 

Le lendemain, tout était réparé et l'aviateur 
exécutait un nouveau vol de 4 m. 30 s. à 52 ki-- 
lomètres à l'heure environ, atterrissant sans- 
incidents et salué d’une enthousiaste ovation.… 


Orviille Wright vole plus d’une 
heure et bat tous les records 


Au moment de mettre sous presse, nous par- 
virent, la nouvelle d’un merveilleux succès 
d’Orville Wright. 

Le 9 septembre au fort Myers (Virginie) en: 
face de Washington sous le contrôle des 
officiers du Signal Corps et en présence d’un. 
nombreux public, Orville Wright à accompli 
un vol de 57 min. 31 sec. à la vitesse moyenne 
de 60 kil. à l'heure. Parti à 8 h. du m., il 
a fait avec la plus grande aisance 58 fois le 
tour de son champ d'expériences, et atteint 
une hauteur évaluée à 45 mètres. 

En descendant, Orville Wright, qui ne pou- 
vait se rendre compte du temps écoulé, s’est 
montré assez désappointé d’avoir manqué de- 
si peu l’heure en vol mécanique. Il avait en- 
core assez d’essence pour voler longtemps, 
mais il avait cru entendre des ratés dans son 
moteur qui continuait cependant à bien mar- 
cher et par excès de prudence, il avait pré- 
féré atterrir. € 

Le temps était tout à fait favorable, clair, 
froid, sans le moindre vent. 

Quoi qu'il en soit, il était dès lurs détenteur 
officiel de tous les records du monde en avia- 
tion. Durée, distance, hauteur et probable- 
ment vitesse. Il a même dépassé le plus long 
vol des appareils Wright en essais privés qui 
était de 38 kil. 956 m. en 38 min. 3 sec., le: 
5 octobre 1905. Les télégrammes de félicita- 
tions n’ont pas tardé à affluer. Encouragé par 
ce décisif succès, dans l’après-midi du même 
jour, il faisait mieux encore. 11 doublaïit le cap 
redouté de l’heure en vol mécanique exécutant 
un vol ininterrompu de 1 h. 3 min. 15 sec. de- 
vant MM. Taft, Metcalf, des généraux, des of- 
ficiers, etc... faisant, paraît-il, 63 kilomètres 
957 mètres dans ce laps de temps. Ù 

Enfin, pour clôturer cette journée triom- 
phale, il effectuait un vol de 5 milles en 5 min. 
58 sec., ayant à son bord le lieutenant Frank 
P. Lahm, ce qui constitue le record du vol à 
deux passagers dans la même machine volante, 

M. Augustus Post, secrétaire de l’Aéro-Club: 
d'Amérique, chronométrait. A. DE MasrRanD 











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Plan d'Issy- les-Moulineaux avec indication du péri- 
mètre quadrangulaire circonscrit par Delagrange le 6 
septembre 1908: on a marqué aussi l'emplacement du 
Parc d'aviation de l'Aéro-Club de France et de divers 
autres hangars. ! 


pions de la pratiqué aviatrice, réunissait des 
performances splendides. 

Les frères Voisin, créateurs et constructeurs 
de son appareil, l'avaient patiemment remis 
au point. Ils l'avaient aussi modifié. Leur ten- 
dance au type franchement cellulaire s’accuse. 
Quatre cloisons verticales, entre les deux plans 
porteurs, deux à l'aplomb de l’extrémité des 
ailes et deux autres entre les précédentes, dé- 
terminent, dans le nouveau modèle, trois bof- 
tes sans fond sensiblement cubiques, la grande 
du milieu étant occupée par le moteur et 
l’aviateur; quant à la queue, elle était déjà 
cellulaire. Ces changements, conseillés par de 
délicates expériences de laboratoire que pour- 
suivent, en ce moment, les célèbres construc- 
teurs, se sont trouvés justifiés par les magni- 
fiques résultats de l’expérience à grandeur et 
conditions réelles. 

Tous les records du monde d'aviation appar- 
tiennent, depuis l’origine, aux appareils Voi- 
sin. 

De plus, le Delagrange avait été muni d’un 
nouveau moteur, un Antoinette, comme le pré- 
cédent, mais plus puissant, 50-60 chevaux au 
lieu de 40-50 chevaux. Ce nouveau type a mer- 
veilleusement fait ses preuves et accru encore 
le renom mondial et mérité de la maison qui 
sut créer le premier moteur d'aviation, et qui 
demeure également associée à tous les records 
français de vol mécanique. 


357 


Les essais ont repris à Issy-les-Moulineaux, 
le 3 septembre, dans les premières heures de 
la matinée, Delagrange était à court d’entrai- 
nement, il montait un appareil sensiblement 
remanié, et cependant, pour ses débuts, il 
réussissait aisément des vols de 1.000 à 
1:500 mètres. Peut-on faire un meilleur éloge 
de l'aviateur et aussi du type d’engin qu’il 
pilotait. 

Le 5 septembre, à 6 heures du matin, Dela- 
grange prenait son essor et régulièrement, 
sans à-coup, avec une stabilité admirable, il 
décrivait d’un seul vol quatre grands circuits 
autour du champ de manœuvres, suivis de deux 
autres plus petits; au cours du dernier, il pas- 
sait en plein vol au-dessus du Ferber IX, ar- 
rêté. Chronométré par MM. Louis Blériot et 
André Fournier, ce vol dura 9 m. 40 s. pour 
une distance approximative de 10 kilomètres. 
Le vol fut arrêté par l'épuisement de l'essence 
dans le réservoir qui n’en contenait que 8 li- 
tres. 


Une demi-heure de vol mécanique. Léon 
Delagrange bat tous les records d'aviation. 
— Le lendemain, journée glorieuse pour 
l'aviation française. Delagrange battait tous 
les records à ce jour, manquant de quelques 
secondes seulement la demi-heure de vol méca- 
nique, bouclant quinze fois un périmètre 
quadrangulaire, indiqué à l’avance et décri- 








L'aéroplane Delagrange passe au- dessus d’un groupe 
de journalistes et de spectateurs à Issy 7 septembre 
1908 (Photo Rol, Paris). 


vant, par suite, 60 quarts de conversion dans 
ce laps de temps si bref... et si long. 

A la première heure, se trouvaient sur le 
terrain : MM. le capitaine Ferber, Louis Blé- 
riot, A. Goupy, R. Gasnier, André Fournier, 
représentant la Commission d'aviation de 
l’Aéro-Club de France; Gabriel et Charles Voi- 


358 


sin, inventeurs et constructeurs de l’aéroplane 
Delagange ; Levavasseur et Gastambide, de la 
Société Antoinette, dont le moteur léger, 
puissant et régulier anime l'oiseau artificiel; 
le vicomte de la Brosse, l'officier de marine 
italien Calderara, L. de Brouckère, l'aéro- 
naute belge bien connu, etc. 

Sur les indications de Léon Delagrange, on 
délimite, au moyen de fanions, un quadrila- 
tère irrégulier indiqué sur notre figure et qui 
mesure 1.556 m. 50 de tour. 








Vers 7 h. 1/2, après avoir vérifié son moteur 
qui fonctionne parfaitement, Delagrange se 
met en route; progressivement, il gagne 5 mè- 
tres de hauteur, prend son premier virage et 
continue, merveilleusement stable. En 15 mi- 
nutes, il a déjà couvert S tours de circuit. 
Va-t-il battre le temps fait la veille par 
Wright (19 min. 48 sec. 2/5) et le record de 
durée détenu par Henri Farman (20 min. 
19 sec, 8/5)? La ronde fantastique continue ; 
Delagrange, très à l'aise, salue au passage les 
spectateurs qui l'acclament. Au quatorzième 
tour, l'appareil commence à baisser, l'essence 
est presque épuisée, mais c'est seulement après 
le virage sud du quinzième tour que l'atterris- 
sage se fait, très normal et sans le moindre 
incident, toute l'essence étant consommée. 

La durée chroncmétrée a jété de 29 min. 
53 sec. 8/5. La distance couverte mesurée à la 
corde, c'est-à-dire en multipliant le périmètre 
du quadrilatère circonserit par le rombre de 
tours, a été trouvée de 24 kil. 125 m. Or, en 
réalité, l'appareil voyageant à l'extérieur, a 
effectué un parcours réel beaucoup plus con- 
sidérabl:, une trentaine de kilomètres, peut- 
être, ce qui, malgré les innombrables virages, 
cause (de ralentissement, donnerait une vitesse 
moyenne de €0 à l'heure environ, très remar- 
quabie dans ces conditicns. 

A titre de document, voici les temps par 
tours: ln 5008 En 28 05m, 5607. 54 
8 m. 52, 10 am. 50, 12 m. 58, 15 m., 17 m. 15, 
19 m. 9, f1 m. 8, 28 m., 24 im. 9, 26 m. 34, 
28 m. 27 et enfin 29 m. 58 s. 4/5. On remar- 
quera la régularité de marche de l'appareil. 
Tous les records d'aviation durée et distance 
avaient été battus dans cette mémorable expé- 
rience. 

Delagrange renouvelle presque son ex- 
picit précédent. —— Le lendemain, 7 septem- 
bre, en présence de MM. le capitaine Ferber, 
A. Goupy, François Peyrey, Gabriel et Char- 
les Voisin, René Quinton, fondateur de la Li- 
gue Aérienne Française, Bunau-Varilla, ete., 
Léon Delasrange renouvelait presque sa per- 
formance de la veille, tenant l'atmosphère 
28 min. 1 sec. 1/5, terminant par un atterris- 
sage aussi aisé que d'habitude. Il n'y eut pas 
de.« piste » tracée et la distance ne put être 
exactement mesurée. P. ANCELLE 


15 Septembre 1908 


Quelques réflexions 
sur l'aéroplane Wright 
AÉROPLANE DE MM. WITZIG, LIORÉ, CUTILLEUL 


L'aéroplane Wright n’emploie pour se dé- 
placer qu'un moteur de 24 chevaux. Tous les 
appareils français ayant volé et du même poids 
de 450 kilogs emploient un moteur de 50 ehe- 
vaux, ce qui étonne un peu au premier abord. 
La supériorité de l'appareil américain tient à 
plusieurs raisons et en particulier à l'emploi 
d’'hélices à allure lente. 

I. — Cet appareil emploie comme on le sait, 
deux hélices en bois de 2 m. 50 de diamètre 
tournant à 450 tours par minute 

Les appareils de Farman, Delagrange, cons- 
truits par les frères Voisin n’emploient qu'une 
seule hélice de 2 mètres de diamètre tournant 
à 1.400 tours par minute. 

Il est facile de se rendre compte que l’en a 
tout intérêt, pour déplacer un aéroplane, à 
prendre appui sur une grande surface d’air au 
moyen de l’hélice. 

Si l’on applique à l'appareil en mouvement 
l'équation du théorème des quantités de mou- 

Fr 


vement : ne UE V où F est l’effort de trac- 


tion nécessaire au déplacement de l’aéroplane, 










La 


Gouvernail 
de hauteur 
EL 


HI 


Moteur 















Croquis schématique de l'aéroplane Wilzig, Lioré, 
Dutilleul/ — Fig. 1 : Vue perspective de 3/4 par 
l'arrière. — Fig. 2 : Coupe schématique longitudi- 
nale. : 


v sa vitesse, m la masse de l'air refoulé par 
l'hélice et V la vitesse de cet air, on peut se 
rendre compte de la supériorité des hélices à 
allure lente. 

En effet, la masse M d'air est proportion- 
nelle à D° V, D étant le diamètre de l’hélice, 
puisque cette masse est égale à 

D; 15293 
7 XV X TSI 

On peut donc dire que le 2* membre de- 

l'équation est de la forme: K D° V'. 


l’Aérophile 


Il y a donc plusieurs solutions pour dépla- 
cer l’aéroplane au moyen d’hélices qui pour 
donner à cet appareil la vitesse v devront 
toutes satisfaire à l'équation D V — cons- 
tante. 

Si on a une hélice de grand diamètre, la vi- 
tesse de l’air refoulé par l’hélice sera faible et 
si l’on a une hélice de petit diamètre la vitesse 
de l'air refoulé sera grande. 

C'est d’ailleurs la remarque faite par M. De- 
lagrange dans son article de l’llustration que 
son hélice renverse un homme à quelques 
mètres par la violence du courant d’air, tandis 
qu'à 2 mètres en arrière des hélices de 
M. Wright, un chapeau tient sur la tête. Or, 
plus la vitesse de l’air projeté par l’hélice est 
faible, moins grands sont les frottements, les 
tourbillons, les pertes de charge qui sont pro- 
portionnelles au carré de cette vitesse; c'est- 
à-dire, meilleur est le coefficient d'utilisation. 

Les appareils de Farman, Delagrange et 
Wright pèsent à peu près le même poids: en- 
viron 450 kilos, et la surface sur laquelle prend 
appui l’hélice des deux premiers n’est guère su- 
périeure à 3 mètres carrés, tandis que pour 
les 2 hélices de l'appareil Wright elle est 
d'environ 16 mètres carrés. 

Pourquoi donc n’a-t-on pas employé chez 
nous d’hélices à allure lente ? 

Au début de cette année, pénétré de cette 
idée que la solution était dans les hélices à 
allure lente, j'ai constaté chez presque tous 
les constructeurs, une certaine répugnance à 
commander au moyen d’un moteur à pétrole 
une hélice par un train d’engrenages. M. Le- 
vavasseur, l'ingénieur distingué, au cours 
d'une visite que je lui ai faite au début de 
l’année, m'a même dit que le problème du ré- 
ducteur de vitesse pour moteur à pétrole était 
insoluble et que les chaînes ou les engrenages 
cassaient à cause de la violence des à-coups dûs 
aux explosions dans le moteur et à l’inertie de 
l’hélice. 

Néanmoins, nous avons fait construire, 
MM. Lioré, Dutilleul et moi, un aéroplane qui 
sortira dans le courant du mois de septembre 
et qui emploie un moteur Renault de 50 che- 
vaux commandant par un train d’engrenages 
une hélice en bois de 3 mètres de diamètre 
tournant à 600 tours par minute. La surface 
d'air sur laquelle cette hélice prendra appui 
sera donc de 7 mètres carrés. 

IT. — L’aéroplane du système Wright re- 
pose sur deux simples patins en bois et exige 
pour le démarrage un lancement artificiel 
obtenu par le glissement de l’appareil sur un 
rail posé sur le sol, produit par la chute d’un 
poids tombant du haut d’un pylône. Ce poids 
de 600 kilogs est constitué par des disques en 
bronze. 

Les appareils français démarrent par leur 
propre moyen, roulant sur des roues qu’ils em- 
portent avec eux. 


359 


Le poids du chariot constitué par 3 ow 
4 roues, dans les appareils français de 500 kgs, 
n’est certes pas négligeable puisqu'il varie 
entre 60 et 80 kgs. Outre que ce chariot est un 
poids mort à transporter, il présente au dé- 
placement une résistance au vent assez consi- 
dérable. C’est une surface nuisible. 

Il est bien évident que si l’on supprimait ce 
châssis dans les appareils du type Voisin, ceux- 
ci pourraient emporter facilement un voyageur 
de plus, c’est-à-dire 3 personnes; mais où la 
supériorité des appareils français est considé- 
rable, c’est qu’ils n’ont pas besoin de revenir 
à leur pylône pour démarrer à nouveau. 

De plus, l'apprentissage pour monter un ap- 
pareil français est des plus faciles puisqu'on 
commence par rouler, puis par effectuer une 
série de bonds, pour enfin faire des vols pre- 
Iongés. L'appareil Wright jette l’aviateur dans 
la mer aérienne à une vitesse de 50 kil. à 
l'heure, et celui-ci doit se débrouiller. 

ITE. — L'aéroplane américain n’a pas de cel- 
lule arrière. 

Cette cellule est employée dans les appareils 
français pour maintenir la stabilité longitudi- 
male que Wright chtient non pas automatique- 
ment, mais crâce à une pratique de 5 cu 6 an- 
nées de vol, commencée sur des appareils mu- 
ris de moteur. 

Il est bien certain, qu'un appareil de ce 
type ne pourrait être monté par un aviateur 
du premier coup; il lui faut faire un appren- 
tissage sur des appareils de même type sans 
moteur, c'est-à-dire moins rapides. Farman et 
Delagrange sont arrivés à voler en deux ow 
trois séances. 

D'ailleurs, cette stabilité longitudinale ne 
semble pas si facile à obtenir dans l’appareïñ 
Wright qui vole comme une chauve-souris, 
c’est-à-dire décrit dans l’espace une sorte de 
sinusoide, tandis que tous les appareils fran- 
çais se déplacent en ligne droite. 

Les cellules arrière des appareils de Farman 
et Delagrange présentent des surfaces verti- 
cales qui gênent pour tourner et les obligent à 
cécrire des virages à grand rayon de courbure. 

L'appareil Wright qui n’a pas de cellule 
arrière, vire absolument sur place, c’est bien 
évident, mais nous croyons que la bonne solu- 
tion est d’avoir une cellule arrière ou une 
queue munie seulement de plans horizontaux, 
de manière à assurer la stabilité longitudinale 
et à ne pas gêner dans les virages. 

L’aéroplane de 47 mètres carrés de surface 
de sustentation que nous avons mis en cons- 
truction en mars 1908, aux ateliers Lioré, à 
Levallois-Perret, possède à l'arrière une im- 
portante queue constituée par 3 plans en forme 
de V retournés. 

Nous donnons ci-contre un petit croquis re- 
présentant ce dispositif. 

On remarquera que l’hélice souffle sous ces 
3 plans horizontaux qui utilisent ainsi les filets 


36o 


d'air projetés par elle pour aider à la susten- 


tation. Nous avons divisé la queue arrière en 
3 plans, car on sait que les plans attaquant les 
filets d'air ne doivent guère avoir plus de 
3 mètres de longueur, sinon la portion supplé- 
mentaire n’est pas utilisée et il ne s'y passe 
que des tourbillons. Ces trois plans sont dé- 
calés l’un par rapport à l’autre pour permettre 
à l’air légèrement comprimé qui vient d’atta- 
quer un plan de s’évacuer en passant par-des- 
sus le suivant. 

Cet appareil est en somme un biplan dont la 
surface inférieure est très réduite ; d’une part, 
au milieu pour ne pas nuire au fluide attaqué 
par l’hélice, et d’autre part, sur les côtés pour 
ne pas toucher terre dans les virages pris très 
près du sol. 





Lioré et Dutilleul dans les ate- 


L'aéroplane Witzig, 
liers Lioré, à Levallois-Perret. La membrure est ache- 
vée et n'attend plus que la voilure. Le moteur Renault 
qui figure sur la photo n'est là que pour donner une 
idée d'ensemble, sera remplacé par un autre moteur 
de même marque. 


Nous donnons ci-dessous les caractéristiques 
de l’appareil : 

Surface de sustentation : 47 m°; puissance du 
moteur: 50 chevaux; vitesse de l’hélice: 
600 t/m; vitesse prévue pour l’appareil : 15 m. 
par seconde; diamètre de l’hélice: 3 mètres; 
pas de l’hélice: 2 m. 50; poids de l’appareil: 
500 kgs. 

Les essais de plusieurs hélices ont été effec- 
tués aux Usines Renault frères, à Billancourt, 
où ont été installés un moteur électrique, di- 
rectement accouplé à l’hélice, permettant de 
mesurer très exactement la puissance absorbée 
par cette hélice et un dispositif dynamomé- 
trique enregistrant la poussée produite au 
point fixe. 

Je donnerai plus tard, quelques détails sur 
les essais d’hélice que nous avons faits, mais 
dès maintenant, je voudrais développer un 
peu la méthode qui consiste à considérer l’aé- 
roplane comme un corps qui se déplace en pre- 
nant appui sur le cylindre d’air comprimé par 
l’hélice. 

Il sera intéressant d’entamer la discussion 
sur cette méthode. 


15 Septembre 1908 


L'hélice prend l'air que nous supposerons 
calme, c’est-à-dire à la vitesse 0 et l’amène à 
la vitesse V. Le travail produit est donc 
1 


50 V? la masse de l'air étant m. 


Soit r ie rendement de l’hélice et P la puis- 
1 
sance du moteur. On a =» V? = Pr. 


Appliquons à l’hélice de lappareil Farman 
et supposons un rendement de 0,6 à l’hélice 
pour le moteur de 50 chevaux : 


ee 





SO MS A 
On en tire V — 23 m. par seconde environ. 
Appliquons l'équation des quantités de mou- 

vements : 


nav. 
F étant l'effort de traction et g étant naturel- 


lement l'accélération de la pesanteur 9,81. 
Pour l'appareil de Farman 


F ae 22 ë 1É29 5 TER 
m V = EE UT 
Fv 
Donc m V = 220 et par suite et — 290 


L'appareil volait à 14 mètres par seconde, 
220: »x 9,81 
14 
Je crois bien que c'était en effet l'effort de 

traction du moteur Antoinette. 








d’où on conclut que F — = 155 kgs. 


AuG. WirziG 


Ancien élève de l'Ecole Polytechnique 





LE MONOPLAN ‘BLÉRIOZ VII TER ” 


DANS LE VENT 


Après quelques essais d'entraînement, Louis 
Blériot réussissait, à Issy-les-Moulineaux, le 
9 septembre, à bord de son aéroplane Blé- 
riot VIII ter, plusieurs vols en ligne droite 
de 400 à 500 mètres, par le vent le plus fort 
peut-être qu’ait encore affronté un aéroplane 
10 à 12 m. à la seconde, soit plus de 40 kil, à 
l'heure en moyenne. 

En raison des obstacles élevés qui entou- 
rent le terrain d’Issy, Louis Blériot ne vou- 
lut point risquer des orbes et des virages; 
mais il semble certain qu’il les tenterait avec 
succès dans un espace plus vaste et largement 
découvert. Il cherche en ce moment un terrain 
répondant à ces desiderata. 

Après des modifications successives, Louis 
Blériot en est revenu progressivement à re- 
constituer dans toutes ses caractéristiques 
sous le nom de Blériot VIII ter; le même aéro- 
plane monoplan qui avait pu évoluer brillam- 
ment pendant 8 min. 24 secondes, en pleine 
atmosphère agitée le 6 juillet dernier. 


FAR AR 


a gagné 


LE PRX ARMENGAUD JEUNE 


Par une envolée de 20 minutes 20 secondes 

















comprenant QUARANTE-HUIT virages 





Reprenant à 





DEÉEILAGRANGE 





le RECORD DU MONDE qu'il détenait par 15 minutes 15 secondes 









Les Aéroplanes des 


FRÈRES VOISIN 


ne sont battus que par eux-mêmes 
I TEE PIE 














34, Quai du Point-du-Jour, BILLANCOURT (seine) 





Tout ce qui concerne Ia navigation aérienne 



































Il Détient tous LVL, 
les Records du , 
Monde d'AViation 








lJ’Aérophile 


L'HÉLICOPTÈRE 





361 


OCTO LUYTIES 


D'après le Scientific Américan. 


Hélicoptére d’études Luytics. 


Notre photographie empruntée au Scientifie 
American représente un hélicoptère. d’études 
dû à M. Otto Luyties, l’un des plus grands 
qui aient été construits. 

Il est constitué par deux hélices superpo- 
sées à 4 ailes en tubes d’acier tendues de 
toile; ces hélices sont montées sur deux arbres 
creux concentriques; l’angle d'attaque des 
ailes de l’hélice supérieure est de 12°, celui de 
l’hélice inférieure de 13°. Les hélices ont 
35 pieds de diamètre et 850 pieds carrés de 
surface alaire totale. Actionnées par un mo- 
-teur à 8 cylindres, refroidissement par air, 
développant 20 chevaux à 1.550 tours, ces hé- 
lices, tournant elles-mêmes à 35 tours par mi- 
nute seulement au moyen d’engrenages démul- 
tiplicateurs, ont exercé une traction ascension- 
nuelle de 700 livres mesurée au dynamomètre, 
soit un effort axial de 35 livres par cheval de 
moteur. L’appareil entier pèse plus de 
1.000 livres. Construit en 1907, cet hélicoptère 
a été expérimenté en octobre et décembre 1907 
et ne donnait alors que 550 livres de traction. 
‘C’est en avril 1908, après modifications, qu’il 
arriva à donner une traction de 700 livres. Il 
‘fut ensuite détruit par une tempête. 

Des ses essais l’inventeur a conclu qu'avec 
un moteur de 40 chevaux, un appareil ramené 
au poids de 700 livres enlèverait en plus 
400 kilog. de poids utile. Cet appareil sera cons_ 
+ruit le plus tôt possible. 

M. Otto Luyties préconise les petites vites- 
«ses et les grandes surfaces alaires au point de 


vue du rendement et de la sécurité, mais 
comme M. Cornu (voir Aérophile n° 8 de 1908). 
il constate qu’il est très difficile d'établir de 
grandes pales bien conformes à l’épure et sur- 
tout de les maintenir telles pendant la marche. 
Il a adopté les hélices à 4 branches pour des 
raisons de construction. L’angle d'attaque qui 
lui a donné dans la pratique les meilleurs ré- 
sultats est de 5°, bien qu'à son avis, l’angle 
d'attaque le meilleur, soit théoriquement le 
plus petit possible. 

Il pense que les hélices superposées tirent 
moins que les hélices placées côte à côte, mais 
sont moins influencées par les remous; il recom- 
mande la progression par l’inclinaison des 
arbres d’hélices en raison de sa simplicité, bien 
que la résultante des poussées horizontale et 
verticale soit encore à étudier. — G. BLANCHET 


SISISIIIS 


A l'Aéro-Club du Sud-Ouest 


Les ascensions de l'Aérc-Club du Sud-Ouest 


G septembre. — Mirande (Gers), 6 h. soir, 
le Cadet de Gascogne (700 m'), M. le vicomte 
€. de Lirac. Atterrissage à 7 h. 35, à Saint-Jus- 
{in (Gers). Distance : 21 kil. Durée : 1 h. 35. 

Cette ascension était faite à l’occasion d'une 
fèle de bienfaisance. La petile usine à gaz de 
Mirande a fait preuve de la meilleure bonne vo- 
lonté mais ses moyens de production étant 
lrès faibles. elle n'a pu complètement remplir 
le ballon et le pilote a dû partir sans passager. 


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15 Septembre 1908 

































































l’Aérophile 


Trois nouveaux dirigeales 1rançais 


« Bayard-Clément ». 





« Ville-de-Bordeaux ». 


— « Colonel-Renard ». 


Bayard-Clément, Ville-de-Bordeaux, Colo- 
nel-Renard tels sontiles noms de trois nouveaux 
autoballons qui s’aventureront bientôt sur 
la mer aérienne. Tous trois font partie d’une 
série complètement étudiée par la Société 
Astra, aussi bien au point de vue mécanique 
qu'au point de vue de la sustentation. Con- 
tinuant avec des moyens d'action plus puis- 
sants encore l’œuvre des ateliers Ed. Surcouf, 
la Société Astra héritait des savantes études 
qui aboutirent à la construction du dirigeable 
de M. Henry Deutsch de la Meurthe, Ville-de- 
Paris, ce chef+d’œuvre d’architecture aéro- 
nautique aujourd’hui militarisé, dont nos lec- 
teurs se rappellent la superbe campagne d’ex- 
périences l'hiver dernier. MM. Ed. Surcouf 
et Henry Kapferer, les deux éminents ingé- 
nieurs qui dirigent l’Astra, n'avaient donc 
plus à étudier un type général, pour leurs 
nouvelles constructions ; ils le possédaient tout 
sanctionné par de décisives expériences. Le 
Bayard-Clément, le Ville-de-Bordeaux, le Co- 
lcnel-Renard, dérivent donc nettement du 
Ville-de-Paris, mais avec les perfectionne- 
ments et les améliorations indiquées par la 
pratique, cette grande maîtresse. 


Le « Bayard-Clément ». 


Le dirigeable Bayard-Clément a été com- 
mandé par M. A. Clément, créateur de la 
célèbre maison d'automobiles et de moteurs 
qui porte son nom. M. A: Clément, esprit ou- 
vert à tous les progrès modernes de la loco- 
motion, s'intéresse, on le sait, depuis long- 
temps, à toutes les branches de l’aéronauti- 
que automobile; en entrant résolument dans 
la voie de l'expérience directe, il donne à tous 
ses confrères un exemple qui sera certaine- 
ment suivi. 


Ainsi que nous l’avons dit, le ballon que 
la Société Astra vient de lui construire est du 
type Vülle-de-Paris, avec des perfectionne- 
ments importants auxquels l’Aérophile pourra 
consacrer ultérieurement un article spécial. 
Les principaux perfectionnements sont: une 
étude nouvelle et très poussée de l’empennage, 
la distribution automatique d’air au ballon- 
net, un système de campement très étudié en 
cas d’atterrissage par surprise et par fort 
vent, etc., etc. 

Il sera alternativement propulsé par des 
hélices d'étude différente, et un enregistreur 
spécial permettra de lire, à tous moments, 
pendant la marche du ballon, l'effort de trac- 
tion exercé par l’hélice. Ce dispositif aura 


363 


le grand avantage de permettre des compa- 
raisons intéressantes sur Îles différents mo- 
dèles établis, pendant la translation de l'aé- 
ronat dans l’atmosphère. 

Les résultats ainsi obtenus auront des con- 
séquences et une portée du plus grand inté- 
rêt. Dans ces conditions, la nacelle du (é- 
ment-Bayard sera, en effet, un véritable la- 
boratoire d’études, permettant de déterminer 
la meilleure hélice; et cela autrement qu'au 
point fixe, où les résultats obtenus sont des 
chiffres sans valeur, même au point de vue 
comparatif. 


Description du dirigeablc « Bayard-Clé- 
ment ». — Voici les principales caractéris- 
tiques de ce nouvel engin (Voir fig. en regard) : 

Ballon. — Carêne fusiforme dissymétrique 
de 10 m. 58 de diamètre au fort et 56 m. 25 
de long. — Volume 3.500 m. — Surface 


2.250 m°. — Poids 805 kgr. 

La génératrice de l'enveloppe est composée 
de deux paraboles du 3° degré. Au milieu se 
trouve le fuseau de déchirure ; à la partie ar- 
rière se trouve l’empennage souple composé 
de 4 ballonnets dont la forme est différente 
de celle des ballonnets du Ville-de-Paris. Ils 
sont conique, fixés sur le ballon, suivant une 
génératrice et sur une largeur de 150 m/m 
environ. À cet endroit sont percés des trous 
faisant communiquer ces ballonnets d’empen- 
nage avec le carène proprement dite. 


Ballonnet. — Longueur 23 mètres. Volume: 
1.100 m. Il est composé d’une doublure du bal- 
lon comprenant la partie inférieure de la 
carène jusqu'à la ralingue de suspension: il 
est terminé par deux cloisons fusiformes. Au 
milieu se trouve une cloison étanche divisant 
le ballonnet en deux parties A et B, gonflées 
par les manches C et D communiquant avec 
la manche E qui relie le ventilateur au ballon. 
Cette dernière manche est munie d’une cloi- 
son, et par l'intermédiaire d’un appareil fixé 
sur le ventilateur, on envuie, l’air à volonté, 
soit dans la partie A, soit dans la partie B 
du ballonnet. L’extrémité des manches C et D 
forme clapet de retenue. 





Soupapes. — Deux soupapes automatiques 
à gaz s’ouvrant sous une pression de 40 m/m 
d’eau à la partie inférieure et à l'arrière du 
ballon. 

Le ballonnet a deux soupapes automatiques, 
laissant échapper l’air à 30 m/m. Ces soupapes 
peuvent se commander à la main. 


Nacelle. — Longueur 28 m. 50; largeur 
1 m. 50, hauteur 1 m. 50, surélevée à la partie 
centrale, pour permettre de circuler libre- 
ment; elle est spacieuse et commode. Elle est 
construite en tubes d'acier réunis par des rac- 
cords portant les bossages nécessaires à la 
fixation de tous les fils tendeurs. Cette nacelle 
est garnie d’étoffe et de toile d'aluminium. En 


conséquence, pour permettre au pilote de 


364 
mieux voir les manœuvres au départ et à l’at- 
terrissage, son plancher a été surélevé de 
0,60 c/m. Le gouvernail vertical composé de 
deux plans parallèles, est en acier, sa surface 
totale de 18 mètres carrés. Le gourernail ho- 
risontal également en tubes d’acier est com- 
posé de 3 plans superposés et sa surface est 
de 16 mètres carrés. Il est placé un peu à 
l'avant du centre de poussée. Ces deux gou- 
vernails sont équilibrés et commandés par des 
câbles d'acier actionnés par des organes ‘irré- 
versibles. 


Système moto-propulseur. — Le moteur est 
un excellent Bayard-Clément de 105 HP qui 
actionne une hélice de 5 m. de diamètre tour- 
nant à 380 tours, par l'intermédiaire d’em- 
pennages démultiplicateurs enfermés dans un 
carter. Pour éviter les trépidations, le mo- 
teur est fixé sur la nacelle au moyen de res- 
sorts. 


Suspensions, — La nacelle. est fixée au bal- 
lon par des suspentes en câbles d'acier venant 
se fixer à des pattes d’oie amarrées au ballon 
par des bâtonunets de buis placés dans une ra- 
lingue. Sous la ralingue de suspension, une 
deuxième ralingue où sont amarrées les pattes 
l'oie du réseau triangulaire. 


Les suspentes sont attachées à la nacelle 
par l'intermédiaire de caps de mouton, ce qui 
les rend réglables. 

D 


Le gonflement du Bayard-Clément sera sans 
doute commencé à l'heure où paraîtront ces 
lignes. 


Le dirigeable « Vi!lle-de-Bordeaux ». -— Les 
dispositions générales du dirigeable Ville-de- 
Bordeaux sont semblables à celles du Bayard- 
Clément. Il n'en diffère que par son volume 
qui est un peu moindre (3.000 m° au lieu de 
3.500 m°) et par le moteur Renault dont il est 
muni. Ce ballon permettra aussi des essais 
comparatifs d'hélices en pleine marche. 


L'aé- 
ronat Colonel-Renard, dont le gouvernement 
confie la construction à la Société Astra, sera 
également du même type que ses deux aînés, 
avec quelques perfectionnements particuliers 
dus à la collaboration des officiers du service 
de l’Aérostation Militaire et des ingénieurs 

. de l’Astra: ; 


Le dirigeable « Colonel-Renard ». 





Il] complète heureusement l’ensemble de 
travaux le plus considérable, qui ait jamais 
été établi d'un seul jet, avec une méthode et 
une science remarquables, par des construc- 
teurs français. 


A. CLéry 


15 Septembre 1908 


La Ligue Nationale Aérienne 


M. René Quinton, assistant au Collège de 
France, dont la thèse remarquée de doctorat 
ès-sciences sur l’origine marine des êtres ani- 
més à donné lieu à des procédés thérapeuti- 
ques nouveaux et qui porte un intérêt pas- 
sionné aux choses de l’aviation, pour laquelle 
il fondait récemment un prix de 10.000 fr., 
avait été frappé du splendide succès de la 
souscription qui réunit en trois semaines, 
3 millions de marks pour le comte Zeppelin, 
et qui va permettre à l’inventeur allemand 
de mettre en chantier toute une flotte aé- 
iienne, tout en prélevant 1 million de 
marks destinés à favoriser l'essor de l’avia- 
tion en Allemagne. 

Il a pensé que la France ne devait pas res- 
ter en arrière et après avoir obtenu les plus 
précieux encouragements, il vient de créer la 
Ligue Nationale aérienne, dont il définit 
ainsi le but: 

« Nous voulons fixqr en France tout ile 
mouvement de l'aviation. Nous voulons que 
notré pays, qui est encore maître de la situa- 
tion, garde sa prépondérance au point de vue 
de la locomotion aérienne. 

« Nous voulons que la France, grâce à la 
collaboration de tous, ait la gloire de parfaire 
cette immense découverte: la Conquête de 
l'Air, dont les hommes rêvent depuis tant de 
siècles. 

« Est-il desoin de montrer les conséquences 
de la solution de ce grand problème? De 
l’aveu de tous les hommes de science, des spé- 
cialistes, des vitesses inconnues vont être réa- 
lisées. Avant cinq ou six ans, nous verrons 
des machines voler dans les airs à des vites- 
ses de 200 et 300 kilomètres à l’heure. Elles 
mettront Paris à deux heures et demie de 
Marseille, à cinq heures d'Alger, à vingt heu- 
res des Indes, à trente heures de Pékin. C’est 
une révolution véritable dans la vie sociale 
des peuples. Il faut que ce soit la France qui 
ait l'honneur de la réaliser... » 


La Ligue Nationale aérienne demande donc 
à tous les Français soucieux de l'intérêt et de 
la gloire de leur pays de devenir membres 
adhérents. Afin que tout le monde veuille et 
puisse répondre à cet appel, la cotisation an- 
nuelle par membre a été fixée au chiffre très 
bas de cinq francs. 

M. Quinton estime que 50.000 adhésions se- 
ront parvenues d'ici quelques semaines. Cin- 
quante mille membres à cinq francs par tête, 
cela donnerait un budget annuel de 250.000 fr., 
avec lequel la ligue instituera des concours 
et des prix, pour les moteurs, pour les hélices, 
pour la forme de courbure des ailes: enfin 
pour tous les records de distance, de vitesse, 
de durée, de hauteur, d’atterrissage, de con- 
duite dans le vent, ete. 





Pour l’Aéroplane 
Pour le Dirigeable 
Pour l’Hydroplane 


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| 





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Ingénieur en Chef de l'Expédition Polaire Wellman 


Inventeur et Constructeur de la partie mécanique 
du Dirigeable Wellman 1907 










USINE : 11, Rue des Agnettes 
GENNEVILLIERS (Seine) 









MOTEURS à vendre ou à louer: 


Un 30 HP. et un 60 HP. pour ballon dirigeable ; 

Un 24 HP. et un 80 HP. pour aéroplane, 

Un 50 HP. marchant indifléremment au gaz hydrogène; 
ou à l'essence, pour aéroplane ou dirigeable. 


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et couverts d'une étoffe spéciale. Extra-légers. 


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ayant deux bras par palette. 


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Peuvent être gonflés ou dégonflés sur place, sans hangar. sans risques. — Poids du ballon ce mplel. 
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2° EDITION 


Le Vade-Mecum 
| | de l'Aéronaute 


Traité pratique d'aérostation sportive 


PAR 


GEORGES BLANCHET 


Pilote de l'Aéro-Club de France 


En vente chez l'auteur : 48, rue Turbigo, PARIS 
NÉTAENETS | FRANCO: 3.50 
| DÉPOT: Aux Barèaux de l'AÉROPHILE, 63, Avene des Gh:m s-Elyiées, Paris 





l’Aérophile 


Tous ces prix, d’ailleurs internationaux, 
seront disputés exclusivement sur le territoire 
français. La France deviendra ainsi le grand 
centre de l’aviation. 


L'œuvre est absolument nationale et désin- 
téressée. Aucune fonction d’un membre quel- 
conque ne sera rétribuée. Il suffit d’ailleurs 
de dire que ses fondateurs ont nom : Archdea- 
con, Armengaud, Deutsch de la Meurthe, Mi- 
chelin, Quinton, le marquis de Dion, Blériot, 
le commandant Bouttieaux, Delagrange, Es- 
nault-Pelterie, Farman, capitaine Ferber, 
Gastambide, Julliot, Kapferer, Levavasseur, 
Mengin, Tatin, etc. 

Le siège social de la Ligue nationale aé- 
rienne est de 40, rue des Mathurins, à Paris. 
C’est là que toutes les souscriptions et commu- 
nications doivent être adressées. 

Une commission composée de MM. Henry 
de La Vaulx, Georges de Castillon, Georges 
Besancon, Arnold de Contades, Georges Blan- 
chet, Louis Blériot, René Gasnier, Henry Kap_ 
ferer, Maurice Mallet, François Peyrey, Paul 
Tissandier, Ernest Zens, a été nommée pour 
servir de trait d'union entre le Club et la 
Ligue, chaque Société restant indépendante, 
au point de vue administratif comme au point 
de vue financier. 

La Ligue instituera des concours, créera &es 
prix; l’Aéro-Club les organisera et les contrô- 
lera, sans préjudice bien entendu des encoura- 
gements divers sous forme de concours, prix, 
etc., etc., dont l’Aéro-Club dispose déjà peur 
des centaines de mille francs, ni des nouveaux 
prix qu’il pourra créer. L’Aéro-Club de France 
demeure, en effet, la seule puissance sportive 
reconnue en France par la Fédération aéro- 
nautique internationale. 


En dehors des membres titulaires à 5 francs, 
la Ligue accepte des membres à vie, rachetant 
leur cotisation annuelle par une somme une 
fois versée de 100 francs — celle des membres 
bienfaiteurs souscrivant une somme minima 
de 200 francs — celle des membres fondateurs 
de prix, réservée aux donateurs généreux qui 
verseront au moins 1.000 francs à la Ligue. 

La somme versée par ces derniers sera af- 
fectée à un prix spécial portant le nom du 
donateur. 

Les cinq membres qui auront amené dans 
l’année le plus de ligueurs à la Ligue auront 
un prix couru publiquement sous leur nom. 


Dès maintenant, la L. N. A. fonde un prix 
de mille francs, dit Prix de la Petite Gironde, 
destiné à l’aviateur qui, sur le champ de ma- 
nœuvres d’Issy-les-Moulineaux, aura réussi un 
vol d’une durée égale ou supérieure à 39 m. 
37 s. Il est valable jusqu'au jour où Wilbur 
Wright accomplira un vol d’une durée dépas- 
sant ce temps, constituant, à l’heure actuelle, 
le double de son plus long séjour dans l’atmos- 
phère française. 


365 


5 ! : Fr x 335 
L'autoballon ‘‘ République ” 

Ascension de durée (6 h. 30) et clôture 
de la première campagne d'expériences 
militaires. — Le 4 septembre, conformément 
au programme imposé par le ministère de la 
Guerre, et malgré le temps orageux, le diri- 
geable militaire République a effectué la der- 
nière sortie de sa série actuelle d'exercices. 
(Nous donnerons ultérieurement les ascen- 
sions d'instruction effectuées depuis le 21 août 
jusqu'au 6 septembre.) 

Départ de Chalais-Meudon à 8 h. 35 du ma- 
tin. A bord : MM. le commandant Voyer; le 
capitaine Bois, pilote, et l’adjudant-mécani- 
cien Vincenot. 

Traversée de Paris contre le vent, en se diri- 
geant vers le nord-est. À 9 h. 1/4, passage à 
la Villette, au-dessus des usines Lebaudy où 
a été construite la partie mécanique; puis, 
poursuivant sa course plus ou nord, le ballon 
gagnait Senlis à 11h. 1/2, Pont-Sainte- 
Maxence à midi et arrivait à Compiègne vers 
midi et demi. Là, il évolua longuement au- 
dessus de la ville, vira autour du clocher de 
l’église Saint-Jacques et reprit, sans s'arrêter, 
la direction de Paris. Contournant, au retour, 
la banlieue sud de la capitale, il regagnait 
Chalais-Meudon, où l'atterrissage eut lieu, 
sans encombre, à 3 h. 45. 

C'est là un très beau raid de 260 kilomètres 
environ, accompli en 6 h. 1/2, à une vitesse de 
30 à 25 kilomètres. Altitude moyenne : entre 
200 et 400 mètres; le maximum de hauteur 
atteint, au retour, a été de 650 mètres. 

Cette « ascension de durée » constitue, pour 
nos dirigeables, le record du voyage « en bou- 
cle p. 

Le République avait emporté 420 kilos de 
lest; il en a dépensé 230, et les 190 kilos qu'il 
possédait encore à l’arrivée prouvent qu’il au- 
rait pu fournir une course sensiblement plus 
longue. Et cela, malgré un temps incertain, 
avec des alternances de soleil et d'ombre qui 
tendaient à diminuer sa force ascensionnelle. 

Entre Senlis et Compiègne, à Villeneuve- 
sur-Verberie, une descente brusque obligea le 
pilote à un brusque coup de barre pour éviter 
le clocher. 200 mètres plus loin, le ballon arri- 
vait à quelques mètres du sol; le baromètre 
indiquait 20 mètres. Cet incident coûta 100 ki- 
les de lest. 

Consommation d'essence : 190 litres. 

Le ballon est gonflé depuis 110 jours; c’est 
toujours le même gaz qui servait, à part quel- 
ques ravitaillements partiels. 

Une aussi parfaite étanchéité fait honneur 
au constructeur de l'enveloppe, M. Georges 
Juchmès. Elle met aussi en valeur les incom- 
parables qualités destoiles caoutchoutées Con- 
tinental, matière ‘première des carènes de 
presque tous les grands dirigeables, qui a 
trouvé aussi une heureuse application dans la 


366 
voilure de nos aéroplanes, tels que le Farman 
et le Delagrange. : 

République a été dégonflé. Dans quelques 
jours, on aura achevé, à Chalais-Meudon, le 
montage de l’ancien ballon Lebaudy n° 3, (le 
Jaune), agrandi et modifié. Celui-ci sera alors 
regonflé, à son tour, pour servir, vers le 
15 septembre, à une nouvelle campagne d’ins- 
truction des équipages militaires. 





LE POUR ET LE CONTRE 


A propos du dynamisme du planement. — 
(V. Aérophile du 15 août 1908, — Je crois ulile 
d'informer les lecteurs que la méthode que j'ai 
appliquée et que j'applique au moulin à vent, 
a été vérifice par moi expérimentalement. 

Elle conduit à une réduetion rapide du refou- 
lement suivant l'arbre du moulin au fur et à 
mesure qu'on laisse prendre davantage de vi- 
tesse de rolation, et c'était la le point essentiel 
à vérifier ; si cet effort d'entrainement reslait à 
la valeur que lui assigne la théorie classique, 
ma thèse, en ce qui concerne le pianeur, se trou- 
vait renversée. L'expérience indiquant que l'en- 
trainement a bien la valeur que je lui assigne. 
ce que j'ai exposé pour le cas du planeur est 
exact. — A. GOUPIL. 


L'inconnu du vol des oiseaux. — N. Bazin 
dit avec raison, dans son récent article de 
l’Aérophile du 1° juillet, qu'il y a, en aviation, 
des morts qu'on ne peut arriver à tuer : mais il 
aurait pu dire aussi qu'il y à des vivants qu'on 
ne peut arriver à faire nailre. 

En voici un que je lui laisse le soin de mettre 
au monde, ne pouvant y arriver moi-même. 

M. Bazin se demande quel peut bien 
être ce quelque chose de mystérieux qui a tou- 
jours échappé à l'observateur, et qui fait que 
l'oiseau exécute un certain nombre de mouve- 
ments en apparence paradoxaux et cela sans dé- 
pens2 appréciable d'énergie. 

Il trouvera la clef du mystère en étudiant les 
conséquenc d'un certain mouvement de bas- 
cule de larrière à l'avant qu'il pourra observer 
chez les oiseaux gros et gras. Quoique ce mou- 
vement existe sans exceplion chez tous les oi- 
seaux, il ne peut être observé que chez ceu 
à cause de l'effort plus apparent que nécess 
le soulèvement d'un poslérieur excessif. 

Il verra que le mécanisme du planement de 
l'oiseau, quoique ayant quelque chose de com- 
mun avec celui du cerf-volant, est loin de lui 
élre identique et que les données de l'acroplanc 
sent incomplètes. — J. CONSTANTIX 














































Toujours le coefficient K. — Une remarque 
à propos de l’article de M. J. Rodet, intitulé 
« Toujours le coefficient K », paru dans l’Aéro- 
phile du 15 août. 

M. Rodet est partisan de la valeur 0,13, et pour 
infirmer le résultat 0,085 trouvé expérimentale- 
ment par Renard, il critique la méthode des pa- 
lettes tournantes. 

Malheureusement, il y a d'autres expériences 
qui échappent à cette critique et qui ont donné la 
valeur 0.079, plus faible encore que celle de Re- 
nard et plus voisine de : 

Ce sont les expériences de M. Eiffel. faites à la 
Tour Eiffel, en mouvement rectiligne et au 
moyen d'une méthode remarquablement précise. 
Ces expériencs sont résumées dans le Bulletin 
de la Société des Ingénieurs Civils, février 1908. 

La question n'est donc pas résolue dans le 
sens indiqué par M. Rodet : elle reste entière. 

ATEXANDRE SÉE 


15 Septembre 1908 


NÉCROLOGIE 


Elie Mascart. — Le 26 août. est mort à 71 ans, 
à Poissy. où il s'était retiré, Eleuthère-Elie-Nico- 
las Mascart, ancien directeur du Bureau Central 
Météorologique, l'un des plus grands savants 
qui se soient spécialément adonnés à la méléo- 
rologie et à la physique du globe. 






Né le 20 février 1837, il entrait à 21 ans à 
l'Ecole Normale (section des Sciences). Agrégé 
en 1861. docteur ès-sciences en 1564, il fut quelque 
temps conservateur des collections de l'Ecole 
Normale. Nommé au lycée de Versailles, puis 
au Collège Chaptal, il suppléait Regnault au Col- 
lège de France et lui succédait en 1872. 








Éiis: Mascart 


A ce moment, l'étude de la-physique du globe 
et de la météorologie l'attire définilivement. Ap- 
pelé en 1871 au Bureau Cenlral ME rologique, 
il en devint direcleur en 1s7s et ne le quittait 
que l'an dernier, terrassé par l'âge et la maladie, 
après en avoir fait un Inslilul admirable. 





ices depuis 






Membre de l'Académie des Sei 
1884, Mascart à laissé deux oùvrag le météo- 
rologie qui font autorité en la matière : La Mé- 
téorologie appliquée à la prévision du lemps et 
le Trailé de magnélisme terrestre. On lui doit 
aussi différents ouvrages Jrailé d'électricité 
slalique, Eléments de mécanique, Trailé dopli- 
que qui décèlent sa haule compétence dans les 
branches les plus diverses de lx physique et de 
la mécanique, sans parler d'importantes notes à 
l'Académie et de travaux divers. 





Esprit ouvert à tous les progrès et à toutes. 
les initiatives, Mascart avait élé des premiers 
à comprendre les services immenses que l'aéro- 
naulique pouvait rendre à la météorologie. 





Nous ne saurions nolamment oublier dans 
cette revue quel intérêt bienveillant et efficace, 
il voulut bien témoigner aux premiers essais de 
sondages aériens et aux premières ascensions 
des ballons-sondes, les Aérophiles. Membre d'hon- 
neur de l'Aéro-Club de France, il était, depuis 
sa création, membre de la Commission scienti- 
fique de ce Club et jusqu'à la fin de sa vie, il ne 
cessa de s'intéresser à ses travaux. La mort d'E- 
lie Mascart, qui met en deuil la sciencé francaise, 
sera universellement déplorée dans les milieux 
aéronautiques. — G. B. 4 




























l’Aérophile 367 
La Coupe Gordon-Bennett 1908 
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2e 
2 
| Cole © 
| Fe Garage g' automobiles 
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Emplacement et dispositions prises par la Deutseher-Luftschiffer Verbard pour le départ de la re Ccupe 
Aéronautique Internationale Gordon-Bennett, à Schmargendorf, près Berlin, le 11 octobre 1508. 


Le départ de la 3° Coupe Aéronautique Gordon- 
Bennelt sera donné le 11 octobre 1908, à Berlin- 
Schmargendorf, par les soins de la Deutscher 
Luftscluffer Verband. C'est, en effet, à la Fédé- 
ration Aéronautique Allemande que revient cette 
année, par suile de la belle victoire de son cham- 
pion, Oscar Erbsiôh, l'an dernier, l'honneur d’or- 
ganiser la grande épreuve internationale annuel- 
le de la FAT. 

Nous avons déjà dit un mot (Voir Aérophile 
du 1‘ avril 1908) de l’organisation de cette capi- 
tale manifestation, organisation conduite avec 
une ac!ivité et une intelligence remarquables par 
la Deutsche Luftschilfer-Verband.- D'ailleurs. ain- 
si qu'on va en juger, jamais autant de nations 
représentées à la F. A. I. n'avaient pris part 
à l'épreuve et jamais les concurrents n'avaient 
été aussi nombreux : 16 en 1906, 9 en 1907, 23 ins- 
criks en 1908. Six nations représentées en 1906, 
quatre en 1907, neuf en 190$. 

Voici l'ordse des départs elabli par tirage au 
sort, conformément au Règlement : ; 


1. Amérique. — America (2.200 m'). Pilote : 
J.-C. Mac Coy. — 2. Allemagne. — Busley 
(2.200 m°). Pilote : Docteur Niemeyer. — 3. Gran- 
de-Bretagne. — Banshee (2.200 m'). Pilote : M. 
John Dunville. — 4. Espagne. — Valencia 


(2.200 m°). Pilote : capitaine Kindelan (1). — 5. wel- 


(1) Le capitaine Kindelan, dont on se rappelle 
la dramatique ascension au-dessus de la Médi- 
terranée, le 2% juillet 1907 (V. Aérophile de nov. 
1907, p. 323), a été l’objet d’une manifestation 
très sympathique des habitants de Valence. Ils 
ont réuni, par souscription, le prix du ballon 
Valencia, avec lequel le capitaine Kindelan dis- 
putera la Coupe. 


gique. — Belgica (1.680 m'). Pilote : M. de Moor. 
— 6. Suisse. — Cognacq (2.200 m'). Pilote : M. V. 
de Beauclair. — 7. Italie. —- Acios (2.200 m'). 
Pilote: Prince Scipion Borghë aide : le :eu- 
tenant Cianetti ou le major Mo — $. France. 
— X... (2.200 m°). Pilote : M. Jacques Faure : aide : 
M. Emile Dubonnet. — 9. Amérique. — Conque- 
r07 (2.209 m'). Pilote : M. Holland Forbes. — 
10. Allemagne. — Berlin (2.200 m'). Pilote : M. Os- 
car Erbslôh, détenteur actuel de la Coupe Gor- 













don-Bennett. — 11. — Grande-Bretagne. — Bri- 
tannia (2.200 m'). Pilote : Hon C. $S. Rolls. — 
12. Espagne. — Norte (2.200 m'). Pilote : lieute- 
nant Herrera. — 13. Belgique. — L'Ulopie (2.200 
m'). Pilote : L. de Brouckère. — 14. Suisse. — 
Helvelix (2.200 m°). Pilote : colonel Schae —— 


Celes- 
France. — Astra (2.200 m'). 


15. Ilalie. — Ruvenzori (2.200 m'). Pilote 
tino Usuelli. — 16. ( 
Pilote : Alfred Leblane. — 17. Amérique. — Saint- 
Louis (2.200 m'). Pilote lieutenant Frank P. 
Lahm, vainqueur de la Coupe Gordon-Bennett en 
1906. — 18. — Allemagne. — Düsseldorf (2.200 m'). 








Pilote: capitaine von Abercron. — 19. Angle- 
terre. — Zephyr (2.200 m'). Pilote : professeur 
A.-K. Huntington. — 20. Espagne. — Montäner 
(2.209 nr). Pilote : E.-G..de Salamanca. — 21. Bel- 
gique. — Ville de Bruxelles (2200 m'}. Pilote : 
Everarts. — 22 Italie. -— Basiliola (2.200 m'). Pi- 
lote : capitaine Romco Frassinetti. — 23. Brise 


d'Aulomne (2.200 m'). Pilote : Emile Carton. 

Soient 3 Américains, 3 Belges, 3 Allemands, 
3 Anglais, 3 Français, 3 Italiens, 3 Espagnols, 
2 Suisses. 

Le plan que nous publions, dressé par la Ber- 
liner Luftschiffer Verein, indique les excellentes 
dispositions prises pour le départ de la grande 
épreuve. 


368 


Le 10 oclobre, veille du départ de la Coupe 
Gordon-Bennelt, auront lieu, au même endroit, 
? aulres épreuves aérostatiques 


l: Un concours d'atterrissage au plus près 
d'un but déterminé distant de 100 kil. au maxi- 
mum, pour tous ballons. Gaz gratuit. Inscription, 
100 marks non remboursables. 


2. Concours de durée sans escale pour bal- 
lons des 2°, 3°, 4°, 5° catégories sans handicap, 
es ballons de chaque catégorie ne concourant 
ventre eux. Gaz gratuit. Inscriptions non rem- 
boursables : 100 marks pour la 2° catégorie ; 
125 marks pour la 3° ;: 150 marks pour la 4° 
200 marks pour la 5°. Prix fixés par classe. 

Prix existant à ce jour : Prix d’une valeur de 
2.000 marks, offert par la ville de Berlin. — 
Prix dune valeur de 3.000 marks offert par le 
Lokal-Anzeiger. — Prix d'une valeur de 1.500 
marks offert par la Oberrheinischer Luftchiffer- 
Verein, — Prix d'une valeur de 1.500 marks 
offert par les ateliers aéronautiques Franz-Clouth. 
— Prix d'une valauw de 1.000 marks offert par 
un ami de ia navigation aérienne par l'intermé- 
diaire de M. le conseiller Haaselau. — Prix d’une 
valeur de 1.000 marks offert par les ateliers aéro- 
nautiques Riecinger. — Prix de la fabrique d’op- 
tique C. P. Goœrz. — Prix de la Société Silésienne 
dé navigation aérienne. — Prix offert par le ca- 
pilaine Hildebrandi. — Prix offerts par la Berli- 
ner Luftschiffer-Verein. - 

Pour toutes les épreuves, y compris la Coupe 
Gordon-Bennett, le jury se compose de MM. le 
conseiller Busley, président de la Deutscher Luf- 
tschilfer Verband, le commandant Gross, le ca- 
pitaine Hildebrandt. le heutenant-colonel Moede- 
beck et un représentant de l'Afro-Cluh de France 

Commissaires sportifs MM. Herward- von 
Bittenfeld, le capitaine Hildebrandt, le capitaine 
von Kleist, le lieutenant-colonel Moedebeck et un 

présentant de lAéro-Club de France. 

Starters : MM. Gradenwitz, les lieutenants von 
Selasinsky et Wismann, le docteur Stade. 

















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BIBLIOGRAPHIE 


Eléments d'aviation, par VICTOR TATIN, lau- 
réat de l’Académie des Sciences (Prix Pénaud). 

Préface d'ERNEST ARCHDEACON. — Un volume 
in-$, illustré de nombreuses photographies et de 
figures spécialement dessinées par l’auteur. — 
Edition de l’Aérophile, 63. avenue des Champs- 
Elysées, Paris. Prix : 3 francs. 


La bibliographie lechnique abonde en docu- 
ments sur l'aviahon, mais ils gardent tous, fâ- 
cheusement, un caractère fragmentaire. 

Or, l'aviation n'est plus aujourd'hui le rêve 
lointain d'une élite de chercheurs isolés. Tous 
nos contemporains suivent avec un intérêt pas- 
sionné les expériences de nos aviateurs : quel- 
ques-uns aspirent à les reproduire ou à les dé- 
passer, tous désirent les bien comprendre. 

A ce besoin général des esprits cultivés ré- 
pondent à merveille les Eléments d'avialion que 
vient de publier Victor Tatin, le savant doyen 
des aviateurs français. Débarrassée d’un inutile 
fatras de formules sans ulilité pralique, la ques- 
tion du vol mécanique se trouve cependant ex- 
posée dans cet ouvrage avec une rigueur scien- 
tifique absolue dans ses principes généraux et 
dans ses notions les plus sûres. 

Après avoir résumé à grands traits l'état actuel 
de l'aviation, Victor Tatin étudie les lois de la 
résistance de l'air et leur application au pro- 
blème de l’aéroplane. Un chapitre spécial,.con- 
sacré aux hélices aériennes, condense avec.une 
clarté lumireuse les beaux travaux antérieurs 


15 Septembre 1908 


de Tan su ce point capital. Le terrain ainsi 
déblayé, l’auteur nous convie à étudier mctho- 
diquement avec lui la construction d'un aéro- 
plane et les conditions rationnelles auxquelles doit 
satisfaire un bon appareil. 11 conclut par une 
esquisse historique des progrès successifs de l'a- 
viation pleine d'aperçus et de renseignements 
nouveaux ‘ 

Précédé d'une attrayante préface d'Ernest 
Archdeacon, le vaillant et généreux apôlre de 
l'aviation française, édité avec le plus grand 
soin et doté d'une illustration documentaire d'au- 
tant plus adéquate au texte qu'elle a été des- 
sinée par l'auteur lui-même, ce livre « plein de 
choses », constituera le meilleur guide pour tous 
ceux qui veulent s'initier au problème du vol 
mécanique. C’est le vérilable vade-mecum de l'a- 
viateur, aussi utile aux techniciens qu'aux 
sportsmen. 


Les premiers hommes-oiseaux : Wilbur et 
Orville Wright, par François Peyrey. — Un vo- 
lue, grand format, avec un fac-similé d’un cro- 
quis de Wilbur Wright. Prix : 1 fr. 50. — Henri 
Guiton, imprimeur-éditeur, 35, rue de Trévise, 
Paris. 

Depuis les fameuses expériences du Mans, il 
n'est point de nom plus universellement célèbre 
que celui des frères Wilbur et Orville Wright ; 
mais bien peu de gens ont une idée exacle de 
leur personnalité et de leurs travaux. On peut 
être célèbre et mal connu. 

I manquait une étude d'ensemble sur les fa- 
meux aviateurs américains. C'est cette lacune que 
vient de combler aujourd'hui le beau lravail de 
François Peyrey : Les premiers hommes-oiseaux: 
Wilbur et Orville Wright. 

L'avant-propos initie le lecteur aux progrès 
modernes de l'aviation ; l’auteur expose ensuite 
les travaux successifs des Wright : Expériences 
de vol plané, de 1900 à 1903 ; premiers vols mé- 
caniques de 1903 jusqu'aux grandes randonnées 
aériennes de 1905, si longtemps discutées, pour 
aboutir aux magnifiques démonstrations qui se 
poursuivent au Mans. « L'Enigme » et Ja 
« Preuve », comme l'écrit l'auteur, l’œuvre en- 
tière de ceux qui ont résolu « le problème des 
âges », se trouvent méthodiquement exposées ; 
les pièces justificatives puisées aux meilleures 
sources sont réunies à la fin du volume, en un 
chapitre spécial, de façon à ne pas surcharger le 
texte. 

Elles complètent par une documentalion aussi 
abondante que consciencieuse, un ouvrage où se 
retrouvent, avec les rares qualités de style de 
François Peyrey, son remarquable souci de la 
clarté et de la précision. 

Ecrit pour tout le monde, ce volume demeure, 
par son prix modique, accessible à tous, bien 
que le plus grand soin ait été apporté dans son 
impression. C'est à la fois un bon livre el un 
beau livre. 








Nouveau confrère. — Sous ce litre, L’ACro, 
qui ressemble à l'abréviation usuelle du nôtre, — 
nous ne nous en plaignons pas, — notre con- 
frère Fafiotta vient de lancer une nouvelle pu- 
blication aéronautique. Présenté sous la forme 
journal, avec des dispositions typographiques 
nouvelles, säns faire double emploi avec les re- 
vues, L'Aéro hebdomadaire mènera le bon corm- 
bat pour la diffusion et l’organisation de l’Aéro- 
nautique. On s'abonne aux bureaux de l’Aéro, 
199, boulevard de Courcelles. Paris. France 6 fr. ; 
Etranger : 8 francs. 

Devenu aujourd'hui le doyen de la presse a€ro- 
nautique française l'Aérophile est heureux de, 
souhaiter bonne chence et plein succès au plus 
jeune de ses confrères. 








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J’Aérophile 


BULLETIN OFFICIEL 
DE L'AÉRO-CLUB DE FRANCE 


Siège social : 63, avenue des Champs-Elysées, Paris (VIII) 





L'Hydrogène au Parc de l'A. C. F. — L'usine 
de la Société française de l'Hydrogène, contiguë 
au Parc de l'Aéro-Club de France, aux côteaux 
de Saint-Cloud est à peu près terminée. 

On sait que cette Société s'est engagée à four- 
nir de l'hydrogène pur, à raison de 0 fr. 20 le m', 
aux membres de l'Aéro-Club effectuant leurs as- 
censions au parc. Prévenir la veille. 

Un gazomètre de 1.200 m° a été installé, et la 
place est réservée pour un autre, si le mouvement 
de consommation le rend nécessaire. L'usine 
pourra commencer a fonctionner fin septembre 
vraisemblablement. Le poste téléphonique de 
Jusine pourra être utilisé par les membres du 
club. 

L'Aéro-Club possédera ainsi dans son parc, 
trois prises de gaz : une de gaz hydrogène, et 
deux de gaz d'éclairage (l’une de 600 m° à l'heure, 
l'autre de 1.500 m° à l'heure, soir au total 2.100 m° 
de gaz d'éclairage à l'heure). 





Issy-les-Moulineaux rendu aux aviateurs 


Apres entente entre le ministère de la Guerre 
de qui dépend le terrain militawre d’Issy-les-Mou- 
lineaux et la Préfecture de police préoccupée d'as- 
surer la sécurité des spectateurs et la liberté 
d’allure des expérimentateurs, le champ dentrai- 
nement est de nouveau mis à la disposition des 
aviateurs, sous les conditions suivantes 

1° Les aviateurs sont autorisés à effectuer leurs 
expériences dans la partie du terrain située au 
sud de la sente tolérée, allant de la rue Camille- 
Desmoulins, à la porte de Sèvres qui demeurera 
toujours accessible au public, la partie située au 
Nord pouvant êlre utilisée par des troupes de 
faible effectif pendant les expériences des avia- 
teurs. Pendant les expériences, la sente qui va 
du Rond-Point de l’abreuvoir à la porte de Sèvres 
est interdite au public. Nul ne sera admis sur le 
terrain. pendant les expériences s’il n’est porteur 
d'une carte délivrée par le commissaire de police 
de Vanves : 

2° En plus des deux premières neures de la ma- 
tinée. les aviateurs pourront se livrer à leurs 
expériences chaque jour, de 10 heures du matin à 
1 heure de l'après-midi. 

Pour ce dernier laps de temps. les aviateurs de- 
vront avertir à 7 heures du matin au plus tard, 
M. le Commisasire de police de Vanves qui pren- 
dra les mesures nécessaires pour assurer le ser- 
vice d'ordre dont les frais, à lx charge des avia- 
teurs: s'élèvent à 14 fr. 50. ; 








PRRRRSRRRRRR 


L'Aéro-Clu et l:s aviateurs 


L'Aéro-Club de France a mis en distribution une 
nouvelle édition, mise à jour, des prix et règle- 
ments d'aviation à disputer en 190$, sous son pa- 
tronage. 

Ce sont d'abord la Coupe internationale Miche- 
Jin (20.000 francs par an : au total 160.000 francs) 
le Grand Prix Michelin de 100.000 francs. 


‘ 


369 


Télégrammes : AÉROCLUB-PARIS. — Téléphone : 666-21 


Ce sont aussi la Coupe Archdeacon (objet d'art, 
valant 2.500 francs), le prix Montefore-Friant 
(2.500 francs et un portrait au crayon de l'avia- 
teur), le prix de la Commission d'Avialion (5.000 
francs), le prix de la Hauteur, dit « des 25 mè- 
tres » 00 francs), le prix des 200 mètres de la 
Commission d'Aviation, le prix Triaca (500 fr.), 
le Concours d’inûicateur d'horizontale (500 francs), 
etc., etc: 

Rappelons les prix déjà versés aux aviateurs 
par l’Aéro-Club de France : Grand Prix Deutsch- 
Archdeacon (50.000 francs), prix  Armengaud 
10.000 francs), prix des Cent mètres (1.500 francs), 
Prix des Deux-Cents mètres, etc. 

La liste des prix est envoyée sur demande 
adressée à l’Aéro-Club, 63, Champs-Elysées. 








PP RPP RAR 


14 Grand Pr de l'Aëro-Club de France 


Epreuve internationale de distance 
Disputée sous les règlements de la F.A.I. 
Dimanche 4 octobre 1908 
A Paris, Jardin des Tuileries 


Réglement. 


Nalure du Concours. — Distance sans escales 
{non handicapé). Art. 82, 155 et 156 du Règle- 
ment général. 

Prix. — 1° prix : 1.500 francs ; Vase de Sèvres 
offert par le Ministère de l’Instruction publique ; 
Médaille d'argent du Ministère de la Guerre ; 
Médaille d'argent de la Ville de Paris ; Diplôme 
de l’Aéro-Club de France : Médaille de vermeil 
offerte par la Revue l'Aérophile. — 2° prix : S00 
francs : Vase de Sèvres offert nar lé Ministère 
des Travaux publics el des Postes. — 3° prix 
400 francs ; Médaille de vermeil offerte par: l’Au- 
tomobie-Club de France. — 4° prix : 200 francs; 
Médaille de vermeil offerte par le Touring-Club 
de France. — 5° prix : 100 francs ; Médaille d'ar- 
gent offerte par le Syndicat des Journaux et Pu- 
blicalions périodiques. 

(Tous les prix en espèces annoncés ci-dessus, 
sont offerts par l'Aéro-Club de France.) 

Une médaille d'argent de l'Aéro-Club de France 
sera décernée à l’aéronaule qui présentera : le 
livre de bord le mieux tenu. 

Une plaquette de vermeil, offerte par l'Aéro- 

Club de Nice, récompensera le meilleur dia- 
granime. 
_ En dehors de ces prix : 1° Le journal l’Aulo 
offre une médaille d'argent au premier classé des 
concurrents étrangers. — 2° Le journal Les 
Sports offre une médaille d'argent au preinier 
classé des concurrents français. 

Catégories admises. — Seront admis à concou- 
rir 20 acroslals des 2°. 3° et 4° catégories. c'esl-à- 
dire de 601 à 1:600 mètres cubes. (Art.:87 et sui- 
sants.) 

Gaz. — Te gaz d'éclairage. obligaloire pour 
fous, sera fourni gratuilement à tous les con 
currents. 

Concurrents. — Sont admis : Les pilotes mem- 




































370 
bres de l'Aéro-Club de France. — Les Socictés 
françaises afliliées à l'Aéro-Club de France (1 bal- 





lon par société). — Les Sociétés de l'étranger re- 
connues par la Fédération Aéronautique Inter- 
nationale (1 ballon par nation). 

Au cas où le nombre des engagés dépasserait 
20, on procédera à un tirage au sort éliminatoire 
auquel ne prendront part que les ballons enga- 
gés par l’Aéro-Club de France. 

Droit d'entrée. —- Le droit d'entrée est de 
200 francs. dont la moitié remboursée aux par- 

ts ; complètement retenu aux forfaits ; en- 
tièrement remboursable aux pilotes, membres de 
l’'Aéro-Club de France, ron favorisés par le sort. 

Engagements. — (Art. ?2$ el suivants.) Enga- 
gements reçus au Siège social de l'Aéro-Club de 
France, 63, Champs-Elysées, du 5 septembre 190$ 
au 18 septembre, à 4 heures du soir. (Pour être 
valable, tout engagement doit être fait par écrit 
et obligatoirement accompagné du droit d'ins- 
cription.} 

Matériels. — Afin que tout fe matériel puisse 
être présenté aux Commissaires Sportifs ou aux 
Aéronautes-Experts là veille du Concours, les 
cancu:ren!s sont rigoureusement lenus d'appor- 
ter leurs matériels au Jardin des Tuileries {en- 
trée : grille de la place de la Concorde; le samedi 
3 octobre, de 1 heure à 3 h. 1/2. 

Conditions imposées aux concurrents. — Les 
aérostats devront, obligatoirement, porter le gui- 
don ou le pavillon du Club que représente l’aéro- 
naute-commandant, ainsi que son pavillon na- 
tional. 

Déparls donnés au Jardin des Tuileries, le di- 
manche 4 octobre 1908, à partir de 4 h. 1/2 de 
Faprès-midi. L'ordre du départ sera fixé le 18 sep- 
tembre, à 4 heures du soir, par un tirage au 
sort exécuté par les soins des Commissaires 
sportifs. 

COMMISSAIRE GÉNÉRAL : M. Georges Besançon. 

COMMISSAIRES SPORTIFS : MM. le comte de Castil- 
lon, Maurice Mallet, Edouard Surcouf. 

STARTER-CHRONOMÉTREUR : M. Paul Rousseau. 


Douane. — Des facilités seront accordées pour 
le passage en douane des concurrents qui auront 
indiqué, en lemps utile, par quelle gare frontière 
leur matériel entrera en France. 

Chemins de fer. — Des permis de voyage à 
demi-tarif, sur le réseau des Chemins de fer fran- 
çais, seront demandés par l'Aéro-Club de France 
aux diverses Compagnies, pour faciliter la venue 
à Paris des concurrents, de leurs aides et de 
leurs employés. 


PRE pre 


LES ASCENSIONS AU PARC DE L'AÉRO-CLUB DE FRANCE. 


? août. — 3 h. 30 du s.,4bcille (1.600 m'), MM. A. 
Omer-Decugis, Marcel Bénard, Demachy, Mautin, 
Mmes Mautin, A. Omer-Decugis. Att. à 5 h. 44, 
à Auneau (Eure-et-Loir) Durée : 2 h. 14. Dis- 
tanzz : 56 kil 

4 août. — 3 h. 10 du m., Aéro-Club V (900 m’). 
MM. les lieutenants Bellenger, de Fraguier, Ber- 
gognié. Att. à 11 h. 5 du m., à Janville (Eure-et- 
Loire). Durée : 7h. 55. Distance : 82 kil. 

7 août. — 10 h. 40 du m., Le Limousin (1.200 m'°), 
MM. A. Nicolleau, le docteur Crouzon, Pedro, Pe- 
laez de Teresa. Att. à 1 h. du s., à Olivet (Loi- 
ret). Durée : 2 h. 20. Distance : 112 kil. 

8 août. — 11 h. du m., Aéro-Club II 1.550 m°), 
MM. Ernest Barbotte, W.-L. Oakley, Baldwin, 
Whitehouse, Miss Morgan. Att. à Auneau. Dis- 
tance : 56 kil. à 

8 août. — 10 h. du s., Astra (1.200 m'), MM 
Henry Kapferer, Marcel Kapferer, Mmes X... et 
Z.. Alt. non indiqué. 


15 Septembre 1908 


9 août. — 2 h. du s., X (1200: m’), MM. le 
comte H de La Vaulx, Rabel, Mrve Rabel Att. 
à ,5 h. 30, à Laon. Durée : 3 h. M lustance.: 
127 kil. 

12 août. — 1 h. 30 du s., Gay-Lussac (900 mr), 
MM. E. Carton, Linzeler, Joly. Att. à 5 h. 30, à 
Bignon-Mirabeau (Loiret). Durée : 4 h. Distance : 
99 kil. 

16 août. — 2 h. du s. Bulle de Savon (600 m'), 
M. Weddell. Escale à Buc, où Mme Louis Game 
monte à bord. Att. définitif à 6 h. du s., à Her- 
bonvilliers. Durée : 4 h. 

19 août. — 10 h. 30 du s., Limousin (1.200 m'), 
M. A. Bastier, Mmes A. Bastier, Devaux. Att. 
le 20 août, à 4 h. du m., sous l'orage, à Argen- 
tan (Orne). Durée : 5 h. 1/2. Distance 164 kil. 

20 août. — Ascension ministérielle. — 11 h. 
du m., Excelsior (1.600 m'), MM. René Grosdidier, 
le général Picquart, ministre de la Guerre, Gra- 
mont, officier d'ordonnance, le comte Arnold de 
Contades-Giseux. Att. entre Dieppe et Le Havre. 

20 août. — 2:h. du s., Ariane (450 m'), M. A. 
Santos-Dumont, Mlle Irène Bardoni. Atl. non 
indiqué. 

22 août. — 10 h. 15 du m., Aéro-Club ‘II 
(1.550 m'). MM. G. Blanchet, Summer Gérard, 
Norman VWitehouse, William Witehouse, \Wil- 
liam Baldwin, Mme X. Att. non indiqué. 

22 août: — Coupe Antonetti.. — $ h. du Ss., 
Cythère (600 m'), M. Alfred Leblanc, Mme X...' 
Alt. à Speyrdorf (Spire), le 23 août, à $S h. 25 du 
m. Durée : 12 h. 25. Distance : 460 kil. 

M. Alfred Leblanc inscrit pour la Coupe An- 
tonetli en devient brillamment le premier déten- 
teur {Voir note parue en tête du Bulletin officiel 
du 1° septembre, sous le titre « Coupe Antonetti ». 
ti ». 

24 août. — 5 h. 15 du s., Le Sylphe (1.600 m'), 
MM. J.-C. Mac Coy, Vaniman, Montagne, Mme 
Montagne. Att. à 7 h. du s., à La Ferté-Alais. 
Durée : 1 h. 45. Distance . 100 kil. k 

26 août. — 3 h. 45 du s., Aéro-Club V (900 m°), 
MM. J. C. Mac Coy, Walter Allen. Ait. à 7 h. 
du s., à Reims. Durée : 3 h. 15. Distance : 142 kil. 

29 août. — 11 h. 20 du m., Abeüle (1.000 m'), 
MM. G. Blanchet, Baguës, le docteur Gastou, miss 
Whitney. Att. à 6 h. du s., près Reims. Durée : 
6 h. 40. Distance : 140 kil. 

31 août. — 2 h. 40 du s.. Aéro-Club IT (1.550 m°), 
MM. E. Barbotte, Harold Vanderbilt. Towsend 
Burden, Sunner Gérard. Att. à 4 h. 45, à Compiè- 
gne. Durée : 2 h. 5. Distance : 78 kil. 

2 seplembre. — 3 h. du s., Ron-Ron (600 m°), 
MM. Jacques Faure, Merleaux-Ponty, gouverneur 
de l'Afrique Occidentale. Att. à Ermainvilliers. 


3 septembre. — 2 h. 15, Astra (900 m°}, MM. J. 
C. Mas Coy. Mac Coy fils. Att. à 6 h., à An- 
thé, près Amiens. Durée : 3 h. 45. Distance : 
122 kil. 

5 septembre. — 11 h. 15 du m., Stella Maris 
(600 m°), M. Henry Gon. Att. près de Nemours. 
Durée non indiquée. Distance 74 kil. 


Erratum. — Dans le Bulletin officiel de l’Aéro- 
ro-Club de France, sous la rubrique « Ascensions 
de l'Aéro-Club de France », page 352, colonne 2, 
à partir de la 3° ligne, le texte doit être ainsi 
rétabli : 

16 juillet. — 10 h. 45, Ouragan (900 m°), MM. L. 
Duthu, Balay, Sonnery. Att. à midi 15, à Roissy 
(S.-et-O.). Durée : 1 h. 15. Distance : 29 kil. 


19 juillet. — 3 h. du 5., Aéro-Club II (1.200 m'), 
MM. G. Bans, Henry Le Secq des Tournelles, 
Paul Le Secq des Tournelles, Marcel de Con- 
ninck. Alt. à 5 h. 30, à Sennely (Loiret). Durée : 
2 h. 30. Distance : 161 kil. 


J’Aérophile 371 


Le “ Nulli-Seeundus I ” 


Dirigeable militaire anglais. 





Le dirigeable Nulli Secundus II. En haut, vue d'en- 
dessous et de 3/4 par l’arrière., En ba8 vue latérale. 


Nos photographies donnent deux aspects diffé- 
rents du Nulli-Secondusil, le dirigeable militaire 
anglais de 190$ dont nous relations la première 
sortie dans l’Aérophile du 15 août 1908, p. 316. 

Le modele de 1908 avait 2.400 m° et ne différait 
du ballon de 1907 que par des détails peu im- 
portants. Enveloppe en baudruche, sangles pas- 
sant pas-dessus la carène pour soutenir la quille 
inférieure rigide, entièrement entoilée, raccordée 
à la carène et soutenant des plans stabilisateurs 
à l'arrière ; nacelle munie inférieurement d’une 
béquille pyramidale en tubes d'acier analogue à 
celle des types Leouudy ct Palrie ; gouvernail 
vertical double, de forme polygonale à l'arrière ; 
à l'avant, gouvernail de profondeur incliné de 
facon à rejeter en cours de route les filets d'air 
sous la carène ; nacelle reportée vers l'avant 
pour compenser l'effet de l'empennage arrière. 
Moteur Antoinette de 50 chx qui a vaillamment 
fait son devoir ; il actionnait 2 hélices latérales 
de 2 m. 50 de diamètre. 

Nous écrivons au passé car, après une deuxiè- 
me sortie de 20 minutes contre le vent, le 14 août, 
et une ascension terminée, le 15 août, par un 
atterrissage difficile sous le vent qui endomma- 
gea l’hélice et la carène, les aérosliers anglais 
paraissent peu disposés à continuer les essais 
d'un modèle qui, pas plus cette année que l’an- 
pee diiere, n'a donné de résultats bien pro- 

ants. 


Paul PoucHEer. 


Le Tour du Monde aérien 


Le dirigeable Baldwin. — Après ses essais 
au iort Myers, notamment son essai de vitesse 
pendant lequel il marcha à 19 milles 61 à l'heure. 
le dirigeable Baldwin ayant 3empli les condi- 
tions assez modestes exigées par le Signal Corps 
qui ne demandait que 70 % de celte vitesse, a 
été accepté par l’armée americaine et servira à 
l'instruction des officiers et équipages militaires. 
Il a été payé 25.000 francs. 








Le dirigeable militaire américain Baldwin (d’après le 
Scientific Américan). 


Dans son essai d'endurance, le Baldwin avait 
marché à 13 milles 3/4 à . heure. 

Notre, photo indique les dispositions essentiel- 
les de l'appareil 11 mesure 94 pieds de long, 
20 pieds au maître-bau et jauge 19.500 pieds cu- 
bes. 11 peut emporter deux hommes d'équipage. 
M. Baldwin reste à la disposition des officiers 
du Signal Corps pour les initier à la manœuvre. 


Le dirigeable « Torres Quevedo ». — [Notre 
photographie dene une idée d'ensemble du diri- 
rigeable espagnol Torres Quevedo dû à l’ingé- 
nieur bien connu de ce nom et qu’on a qualifié 
à tort de dirigeable mililaire espagnol, alors que 
le service d'aérostation militaire d'Espagne s'est 
borné jusqu'à présent à fournir à l'inventeur 
l'hydrogène comprimé et les hommes de manœu- 
vre dont il a besoin pour les expériences qui se 
poursuivent au parc des aérostiers, à Guadala- 
para. 





372 


La carène est constiluée par 3 fuseaux soudés 
suivant des lignes méridiennes horizontales, de 
facon à présenter en coupe transversale la forme 
d'un as de trèfle renversé, avec un fuseau infé- 
rieur surmonté de 2? fuseaux supérieurs placés 
côte à côte. Au niveau de la soudure du fuseau 
inférieur aux deux fuseaux supérieurs, une ar- 
mature horizontale traversant la carène et qui 
donne attache à la suspension soutenant la na- 
celle. Les 2 fuseaux supérieurs sont maintenus 
en forme sous la pression intérieure du gaz par 
des liens inextensibles qui relient leur ligne de 
suture médiane supérieure à la plateforme de 
suspension, Prolongeant horizontalement et hors 
de la carène, la plateforme interne de suspen- 
sion, sont placés à la poupe, de part et d'autre 
de la carène, 2 plans stabilisateurs d'empennage. 
Au-dessous du fuseau inférieur et toujours à l’ar- 
rière de la carène, le gouvernail vertical. La na- 
celle, en tubes métalliques tendus d'étolfes, porte 
de chaque côté un moteur à 8 cylindres action- 
nant une hélice à 2 branches. On assure que la 
manœuvre du dirigeable serait commandée à 
distance au moyen du felekine, appareil de com- 
mande par ondes Hertziennes déjà appliqué par 
M. Torres Quevedo, à des canots et à des torpil- 
les. (V. Aérophile d'août 1903; page 192.) 








Un dirigeable autrichien. — SOUS la pression 
de l'opinion publique, le gouvernement autri- 
chien a décidé de faire construïfun dirigeable 
militaire. On assure même que les autorités mi- 
litaires allemandes auraient mis à la disposition 
du ministère de la Guerre autrichien plans et 
devis de dirigeables systèmes Zeppelin, Gross- 
Basenach, Parseval, Lebaudy, Ville-de-Paris. La 
commission d'examen autrichinenne se serait dé- 
cidée pour un type semi-rigide analogue Lebau- 
dy qui sera étudié et construit en Autriche. Les 
fonds seront recueillis par souscription. Un riche 
banquier vennois aurait mis à la disposition du 
ministère de la Guerre un million de krünen, 
Rothschild, de Vienne, et Dreher parlent de sui- 
vre cet exemple. è î 

On s’occupera également de réorganiser le 
corps des aérostiers militaires autrichiens, trop 
négligé depuis quelque temps. 


Un ballon captif « sidéré », — Le 29 août, à 
Saragosse, à la tombée de la nuit, un ouragan 
a brisé les amarres d’un ballon captif, sur lequel 
est tombée, au même moment, une étincelle élec- 
trique, causant l'explosion du ballon qui fut ré- 
duit en miettes. Les débris enflammés tombè- 
rent sur des piles de bois et les bâtiments d’une 
scierie voisine qui, sous la violence du vent, fu- 
rent consumées en un clin d'œil. Plusieurs trains 
durent passer au milieu des flammes. 


Aéroplanes italiens. — Un ancien chauffeur 
de la princesse de Bourbon, M. Bartolo Ullana, 
doit essayer sur les vastes plaines de San Ro- 
sore, Lrès Pise, propriété du roi d'Italie, un aéro- 
plane à carcasse d'acier pour lequel la Société 
Antoinette a fourni 2 de ses moteurs de 50 chx 
8 cyl. L'inventeur avait essayé précédemment à 
Gères un modèle en réduction muni d'un mo- 
teur de 12 chx. 

— Le ? eptembre, le professeur Bassoli de 
Modène a essayé un aéroplane sans moteur, tiré 
par une automobile, à bord duquel il s’est soule- 
vé très régulièrement à 1 m. 50 du sol, sur une 
centaine de mètres. Quand il aura l'appareil 
bien en main et Eien au point, il ajoutera un 
ensemble propulseur. 


15 Septembre 1908 


L'aéroplane Fritzche. — L'aéroplane avec le- 
quel le malheureux lieutenant de marine Fritz- 
che espérait participer au concours d'aviation 
de Kiel le 28 juin, lorsqu'il fut tué en automo- 
bile, vient d'être achevé avec l'appui financier 
de son frère, par la maison de constructions mé- 





Croquis schématique de l’aéroplane Kritzche, achevé 
après la mort de l'inventeur. Elévation latérale. 


caniques Mordhorst, sous la direction de l'ingé- 
nieur en chef de la marine Lüw. On a cherché, 
comme dans l'aéroplane Ellenammer (V. Aéro- 
phile du 1* mars, du 15 mars 1908 et du 1‘ juil- 
let 1908, p. 264, col. 2) à obtenir la stabilité lon- 
gitudinale automatique ; attendons les essais. 


Les aéroplanes et les autoballons en Hol- 
lande. — On construit à Brieill (Pays-Bas) un 
dirigeable dont les plans seraient tenus secrets 
par l'autorité militaire, 

D'autre part l'ingénieur hollandais Robyns a 
construit un hélicoptère-aéroplane. La machine 
aurait 1 m. 50 de long et posséderait une hélice à 
axe vertical et une hélice à axe horizontal. Cons- 
truit en aluminium, cell appareil ne pèserait pas 
plus de 100 kilos Les autorités militaires hollan- 
daises auraient ordonné au commandant de l'es- 
cadrille de tropilleurss, de Brieill d'aider en tous 
points l'inventeur qui espère commencer ses es- 
sais en septembre. 


Torpilles volantes. — Il y a 2 mois les jour- 
naux allemands parlaient d'une « torpille vo- 


- lante » imaginée par un inventeur suédois ; 


deux jours après ils annonçaient que les Etablis- 
sements Krupp avaient acheté les brevets. On 
assure que la puissante maison consacrerait des 
capitaux considérables à l'étude et au perfection- 
nement du nouvel engin. 





Les étapes de l'aviation 


Dernière heure. — Le 10 septembre, Orville 
Wright bat son record de la veille par 1 h. 
5 min. 52 sec., à 42 m. de haut avec un vent 
de 12 miles à l'heure. — Le même jour, Louis 
Blériot traverse plusieurs fois Je terrain 
d’Issy, par vent de bout et vent arrière de 
40 kil. à l'heure. — Au camp d’Auvours, le 
même jour, Wilbur Wright fait successive- 
ment, par temps calme, 9 min. 10 sec. 3/5 et 
21 min. 43 sec. 2/5. — Au camp d’Auvours, 
le 11 septembre, 3 vols de W. Wright; l’un 
de 2 min. 45 sec., contrarié par le brouillard ; 
un de 4 min. 40 sec., et un de 4 min. 50 sec., 
les deux derniers arrêtés par déréglage de la 
magnéto. — Le 11 septembre dans la matinée 
malgré le vent, Blériot vole à merveille à 
7, 8, 10 m. de hauteur, devant M. Louis Bar- 
thou, ministre des Travaux Publics, qui le 
félicite chaleureusement. 


EEE ——_—_—_—_—_—_—_—_—_—_— ———  ——— ——— 


Le directeur-gérant : G. BESANÇON 





Paris. — Soc. An. de l'Imp. Wervnorr er Rocue, 16-18, rue Notre-Dame-des-Vicloires. ANCEAU, directeur. 












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qui a battu dans la Coupe Gordon-Bennett 1907, Île 


record mondial de durée, contre des aérostats 
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REVUE TECHNIQUE & PRATIQUE DE LA LOCOMOTION AFRIENNE 
DiRECTEUR-FoNDATEUR : Georges BESANÇON 
Publie le BULLETIN OFFICIEL DE L'AÉRO-CLUB DE FRANCE 
ABONNEMENTS : France et Algérie : Ux An : 45 fr. — Colonies et Étranger : Ux AN 18 fr. 
(On s’abonne sans frais dans tous les Bureaux de poste : 206: Liste, 16 Août 190$) 
L'abonnement est annuel et part, au gré de l'Abonné, cu 1er Janvier ou du Mcis ce la Souscription. 


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Revue technique et pratique 
de la iocomotion aérienne 


Directeur-Fondateur : GEORGES BESANÇON 


16° Année. - N° 19 1:" Octobre 1908 


SOMMAIRE : Femmes-Aéronautes : Mme (Ed. Surcouf (G 
Besançon) — Coupe [G -B. 1908 : Equipes français 
Autobullons mililaires allemands (S, Ruskstuhl). — Les mer- 
veilles de l'aviation : Wilbur Wright au cimp d'Auvours ; 
Urville Wright au Fort Myer (M begoul) 


— Nos avialeurs 
“ Issy-les-Moulineaux (G. Blanchet). — L'aéroplane Gasnier 





SES — 











s'envole (A, Clérv). — Les expériences militaires du ltépu- 
b'ique. — Recherches physiologiques en ballon à grande 


allitude (Dr O. Crouzon). - L'aéronef Malécot (Philos). — 
L'aéroplane Vaniman. — Tour du Monde Aérien. 


SOMMAIRE DU BULIETIN OFFICIEL DE L'AÉRO-CLUB DE FRANCE: 
Convocalions — Diner du Grand Prix de l'Aëé. CG. F. — 
Membres à vie. — 4e Grand Prix de l’Aéro-Club de France. 
— Concours d'Evreux. — (omité de direction du 3 sep- 
tembre 4908. — Diner mensuel du 3 seplembre 1908. — Les 
ascensions au parc d: l'Aéro-Club de France. 





Portraits de Femmes Aéronautes 


MADAME ÉDOUARD SURCOUF 


L'Aérophile a souvent signalé le dévelop- 
pement de l’aérostation féminine. Au premier 
rang des enthousiastes qui apportèrent au 
nouveau sport, si longtemps discuté, l'appui 
de leur gracieuse audace,, Mme Edouard Sur- 
couf occupe et gardera une place d'honneur. 

Femme d’un aéronaute réputé qui est en 
même temps un de nos plus distingués cons- 
tructeurs, elle ne pouvait partager les pré- 
xentions dont le ballon eut tant de mal à 
triompher. Dès 1895, elle exécutait, en pleine 
nuit, sa première ascension, qui dura 9 heu- 
res. Elle aurait pu borner son ambition à 
quelques promenades aériennes de pur agré- 
ment, sous la conduite experte de son mari. 
Mais à si bonne école, elle ne devait pas,en 
rester là. L'imprévu du sport aérien, sa va- 
riété, sa poésie, l’avaient conquise tout de 
suite. Elle voulut être pilote à son tour. 

Songez que 22 ascensions figurent à son 
carnet de route; sur ce nombre, elle en a con- 
duit 6 de bout en bout avec une parfaite 
maëstria. Mme Edouard Surcouf est la seule 
aéronaute à qui d’autres femmes se soient 
confiées pour affronter l’atmosphère. Mlle Gñi- 
che, la première le 23 août 1906, puis Mme Aï- 
rault, Mlle Tissot, furent ses premières pas 








î- 
gères. Elles nous ont ainsi valu la joie de voir 
enfin, les premiers aérostats montés par un 
équipage entièrement féminin, dans des bal- 
lons aux noms puérils et charmants, fleuris 
de fleurs et de sourires. 

Nous devrons à Mme Edouard Surcouf, les 
véritables records aérostatiques féminins. Pi- 
iote de l’Aéronautique-Club de France et de 
VAéro-Club du Rhône, fondatrice et première 
présidente du Comité des Dames de l’Aéro- 





nautique-Club de France, elle a montré, par 
son charmant exemple, que l’aérostation est 
un sport accessible aux femmes, dans tous 
les détails de sa pratique. Il suffit de rap- 
peler l'influence heureuse des femmes sur n05 


MADAME ÉDOUARD SURCOUF 


propres actions, leur extraordinaire puis- 


sance de prosélytisme, pour apprécier à sa 
valeur le service ainsi rendu à l’Idée aérienne. 


GrorGes BESANÇON 





CONVOCATIONS 


Conseil d'administration, 30 septembre à SAN 

Comité de direction, jeudi 1° octobre. 

Commission scientifique, en Vacances. 

Commission sportive, sur convocation du Bu- 
real. | 

Commission d'aviation, sur convocalion du Bu- 
real. | 

Diner mensuel, reporté par exception au same- 
di 3 octobre, en raison du Grand-Prix (V. plus 
bus). 


RRPPPSI PSS PPS SET IE 





Diner pu GRAND-PRIX DE L’AË.-C.-F. 


Le diner mensuel d'octobre est reporté excep- 
tionnellement au samedi 3 octobre et se confon- 
dra avec le diner du Grand Prix de l'Aéro-Club 
de France qui aura lieu ce jour-là, à 7 h. 1/2, en 
l'hôtel de l'Automobile-Club de France, 6, place 
dé la Concorde. Les pilotes du Grand Prix y son 
invités. Prix du couvert : 12 francs exceplion- 
nellement. Les inscriptions pour ce diner ouvert 
à tous les membres du Club sont reçues accom- 
pagnées du prix du couvert, la veille au plus 
lard. 





PPT IIET IIS 





MEMBRES A VIE 


Rappelons que les membres de l'Acro-Club 
de France ont la faculté de racheter la cotisalion 
annuelle et de devenir « membres à vie », par 
un versement unique de 1.000 francs, suivant 
Art. 2 des Statuts. 

Figurent en tête de la liste des Membres à 
vie de l’Aéro-Club de France : MM. le comte G. 
de Créqui-Montfort, Bernard-1. Dubos, le comte 
Jacqu:s du Luart, Sir David Salomons, A.-M. 
Singer, Alfred Vonwiller, elc…. 


4° Grand Prix de l’Aé-C. F. 
{4 octobre 1908.) 

Le regishe d'inscriplion a été close le 18 sep- 
tembre à 4 h. du s. Aussitôt après, par les soins 
de M. Ed. Surcouf, il a élé procédé au tirage au 
sort de l’ordre de départ qui a donné les résultats 
suivants : 

1. Geneviève (1.600 m'), pilote : M. Henry Kap- 
ferer (Aéro-Club de France) . — 2. Aimanzor 
(1.600 m°), piloté : M. Jacques Delchecque (Aéro- 
Club de France) : aide : M. Georges Suzor. — 
3. Cambronne (800 nr), pilote : M. Edmond Da- 
vid (Aéro-Club de France. — 4. L'Aube (1.240 n°), 
pilote : M. Boivin (Club Aéronautique de FAube). 
— 5. Excelsior (1.600 m°), pilote : M. Ernest Bar- 
bolte {Académie Aéronautique de France) — 6. 
Quo Vadis (1.200 m'), pilote : M. André Schel- 
cher (Aë-C. F.) ; aide : M. Mautin. — 7. Austerliiz 
‘1.600 m'), pilote : M. Louis Duthu !Aéro-Club de 
France). — 8. Nirväna (1.600 m'), pilote : M. 
Edouard Bachelard (Aéro-Club de France) : aide : 
Mme Buiretie. — 9. Limousin (1.200 m°), pilote : 
M. Amédée Bastier (Aéro-Club de France) : aide : 
Mme Amédée Bastier. — 10, Aéro-Club II (1.550 








1 Octobre 1908 


BULLETIN OFFICIEL 
DE L'AÉRO-CLUB DE FRANCE 


Siège social : 63, avenue des Champs-Elysées, Paris (VIIl‘) 


Télégrammes : AÉROCLUB-PARIS. — Téléphone : 666-21 


m'), pilote : M. Léon Maison (Aéro-Club de Fran- 
ce). — 11. Djinn (1.600 m‘), pilote ; M. André Le- 
grand (Aéro-Club de France. — 12. Espérance 
(1.575 m'), pilote : lieutenant Bellenger (Aé-C. F.) ; 
aide : M. André. — 13. Centaure (1.600 m'), 
pilote : M, Georges Blanchet (Aë.-C. F.) ; aide : 
M. J. Aghion. — 14 Le Chartes (1.430 m'), 
pilote : M. Léon Gheude (Aéro-Club de Belgique). 
— 15. Kôln (1.430 m'), pilote : M. Mickel (Deuts- 
cher Luftschiffler Verband). — 16. Abeille 
(1.600 m’), pilote : M. Albert Omer-Decugis (Aéro- 
Club de France). — 17. Mouche (1.600 m°), pilote : 
M. Jean de Francia {Aëéro-Club de Nice) ; aide : 
M. Bienaimé. — 1S. Anjou (1.200 m'), pilote 
NM. Georges Cormicr (Aéronautiqre-Club de 
Fiance). 

Les dispositions prises pour ce 4° Grand Prix 
annuel qui parait devoir remporter un succès 
plus colossal encore que ses ainés, sont lout à 
fait analogues à celles des années précédentes. 

Le contrôle de l'épreuve se fera du bord au 
moyen des excellents baromètres enregistreurs 
de la maison Jules Richard. Chaque pilote devra 
done emporter un enregistreur Richard, scellé 
et soigneusement réglé par les soins du savant 
constructeur qui les met gracieusement à la dis- 
position du Club. 

La Fédération Colombophile de la Seine effec- 
lucra un lâcher de 5.000 pigeons-voyageurs, spec- 
täcle charmant dont les Parisiens sont friands. 

La musique du 28° régiment d'infanterie {chef : 
M. P. André), la musique du 76° régiment d'in- 
fanterie {chef : M. Schmidt), l'Harmonie du Jour- 
nal (chef : M. O. Coquelet), l'Harmonie du Plan- 
teur de Caïffa (chef : M. Maurice Hauchard), exé- 
cuteront avec la maëstria qu'on leur conraît, un 
programme de concert aussi varié qu'artistique. 

Le prix d'entrée au 4 Grand-Prix de l'Aéro- 
Club de France, au bénéfice de la Caisse des Vic- 
times du Devoir, est de 5 francs à la terrasse de 
l'Orangerie, 2 francs à la Terrasse du Jeu-de- 
Paume, et 0 fr. 50 pour le reste du jardin. 

Les portes du jardin s'ouvrirornt dès 9 h. du m.: 
celles des terrasses s'ouvriront à 1 h. du soir. 

Sur présentation de la carte verte 190$, à por- 
ter oslensiblement, les membres de lAéro-Club 
de France ont accès personnellement à la ter- 
rasse officielle de l'Orangerie ct dans l'enceinte 
des mancuvres. Ils pourront se procurer au 
Siège de l’Aéro-Club de France des cartes d’en- 
irées pour les deux terrasses aux prix indiqués 
ci-dessus. 

Des tourniquets seront installés à toutes les 
portes du Jardin des Tuileries. Le change de 
monnaie sera fait par les soins Au Compton: Na- 
tional d'Escompte. 

Prix supplémentaires. — Un panier de 25 bou- 
toilles Grand-Crémant Médoc Rex au 1" classé 
des Francais et au 1° classé des étrangers. 


( 

















naar 





CONCOURS D'EVREUX. 
Organisé par le journal Les Sports et le Co- 
mité d'Evreux, sous les auspices de l'Aéro-Club 
de France et sous les règlements de la F, A. [., 


l’Aérophile 


ice concours cuvert à 4 ballons de 1" catégorie 
{inscriptions closes le 12 septembre) était une 
“épreuve de périmètre routier dont le départ eut 
lieu le 20 septembre à 4 h. du s. Commissaires 
sportifs : MM. le comte de Contades, Maurice 
Mallet, Georges Besançon. 

Prix en espèces ou objets d'art : 1°, 200 fr. ; 

Le départ eut lieu après les courses d’auto- 
mobiles organisées par Les Sports. 

De nombreux représentants de l’Aéro-Club 
de France étaient présents, parmi les- 
‘quels MM. Maurice Echalié, Georges Dubois, 
Georges Berteault, Mautin, Georges Bans, etc. 
Les commissaires sportifs : MM. Maurice Mallet 
et le comte de Contades indiquent aux concur- 
rents comme prérimètre à atteindre les routes 
commençant à Pontoise et finissant à Rouen, 
par Magny-en-Vexin et Fleury. 

A 4 heures les ballons s'élèvent dans l'ordre 
suivant : Eole (600 m°), pilote : M. André Schel- 
cher, avec Mme X...; Aéro-Club IT (1.550 m'), 
pilote : M. Maurice Guffroy, secondé par le mar- 
-quis de Clermont-Tonnerre ; Ron-Ron (600 m'), 
pilote : M. Jean de Francia, secondé par M. 
Maurice Bienaimé ; Vagabond (600 m'), pilote : 
M. Georges Le Brun, secondé par M. Albert 
Omer-Decu£gis. 

Avec une habileté remarquable, les quatre con- 
‘currents ont réussi, malgré les fils télégraphi- 
ques, à poser leur nacelle, soit dans l'axe de 
la route indiquée, soit sur les bas-côtés, si bien 
qu'il faudra un examen rigoureux de la Commis- 
‘sion Sportive pour établir le classement. 

M. Jean de Francia, descendu sur l'axe de la 
route, à 2 kil. à l’ouest de Saint-Clair-sur-Epte, 
paraît devoir se classer premier, ez-æquo peut- 
être avec M. André Schelcher, descendu sur la 
ro'te, à 1 kil. à l’est de Magny-en-Vexin. M. Mau- 
rice Guffroy est descendu dans le fossé de Ja 
route, à 500 m. au N. de Magny ;: M. Georges 
Le Brun, à 9 m. 50 de la route, à l’est de Saint- 
Clair-sur-Epte. 





‘COMITÉ DE DIRECTION DU 3 SEPTEMBRE 1908. 


Admissions. — Le Comité de Direction de 
l'Aéro-Club de France, dans sa séance du 3 sep- 
tembre 1908, a procédé à l'admission de MM. Pe- 
dro Pelaez, André Rabel, capitaine William Gui- 
-gnard, Jules Boizel, W.-F. Whitehouse, Georges 
Lemaïître-Mercier, William Merleaux-Ponty. 


Brevet de pilote. — Le brevet de pilote-aéro- 
naute a été décerné à M. Glidden. 


Exposition de l'Aéro-Club de France. — Le Co- 
mmité, après examen de la question, a décidé 
d'essayer d'organiser une exposition le l’Aéro- 
Club de France, indépendante du Salon de l’Au- 
tomobile et des Sports. La Chambre syndicale 
des Industries aéronautiques sera très prochai- 
nement consultée sur ce point. 


Nouveaux prit d'aviation. — Sur proposition 
de M. le comte de Contades, le Comité décide 
«d'offrir un.prix de l’Aéro-Club au prochain con- 
‘cours de moteurs légers. 


Remerciements. — Le Comité vote des remer- 
‘Ciements à M. Dausset, rapporteur du budget 
au Conseil municipal de Paris, qui va demander 
à la Ville des prix que l’Aéro-Ciub de Frarce re- 
mettra en 1909 aux aeronautes et aux aviateurs. 

En fin de séance, le Comité a désigné une 
‘Commission chargée d'aider M. Quinton, dans 
la fondation de la Ligue Nationale Aérienne ; elle 
se compose de MM. Georges Besançon, Georges 
Blanchet, Louis Blériot, le comte de Castillon 
de Saiïint-Victor, le comte de Contades, René Gas- 


375 


nier, Henry Kapferer, le comte de La Vaulx, 
Maure Mallet, François Peyrey, Paul Tissan- 
dier, Ernest Zens. 





DINER MENSUEL DU 3 SEPTEMBRE 1908. 


Malgré les villégiatures, le diner mensuel du 
3 septembre, présidé par M. Léon Barthou, a été 
des plus animés. Parmi les corvives : MM. Geor- 
ges Bénard, Ernest Barbotte, Georges Blanchet, 
Louis Blériot, Georges Besançon, Edouard Bour- 
dariat, Marcel Bénard, Maurice Mallet, Maurice 
Caron. le docteur Crouzen, Don Simoni, de Brey- 
nes, Victor Tatin, Maurice Echalié, Henry Gon, 
Henri Julliot, Albert Omer-Decugis, A. Goupy, 
André Pupier, Paul Regnard, Georges Suzor, 
Paul Tissandier, L. Pierron, Gaston Tranchant, 
Ch. Weissmann. Ernest Zens., Paul Zens, Marcel 
Kapferer, Henry Kapferer, Alfred Lebianc, G. Du- 
bois-Le Cour, Jean de Villethiou, W.-H. Fauber. 


RD 
LES ASCENSIONS AU PARC DE L'AËÉRO-CLUB DE FRANCE. 


5 septembre. — 2 h. du s. Aéro-Club V 
(900 m’), MM. E.-W. Mix, C. Fish. Att. à 5 h., 
au château de Janville, près Melun. Durée : 
3 h. Distance : 48 kil. 

5 septembre. — 4% h. du s., L'Escapade 
(1.200 m°), MM. le comte Arnold de Contades. 
James Farley, Robert Lewthwaite, Mme X..RAtt. 
non indiqué. , 

6 septembre. — Midi, L'Essor (1.200 m'), MM. 
Monin, Hébert, le docteur Petit, Mile Hébert. Att. 
à 4 h. 5, à Rebais (S.-et-M.). Durée : 4 h. 5. Dis- 
tance : 74 kil. 

6 septembre. — 2? h. du s., Ariane (450 nr), 
MM. E. Dubonnet, Marcel Baraltoux. All. non in- 
diqué. 








Coupe Gordon-Bennett 1908 


Les équipes françaises. Voici 
la composition exacte des trois équipes qui dé- 
fendront le 11 octobre, les couleurs françaises 
dans la Coupe aéronautique internationale 
Gordon-Bennett 1908, avec la désignation de 
leur matériel. 

M. Alfred Leblanc, pilote, recordman du 
monde de la durée en ballon. Aérostat : Ile-de- 
France (2.250 m‘). Aide: M. Jacques Dele- 
becque. 

M. Jacques Faure, pilote. Aérostat : Le Con- 
dor (2.250 m'). Aide: M. Emile Dubonnet. 

M. Ernest Carton, pilote. Aérostat: Brise- 
d'Automne (2.250 m'). Aide : M. Marcel (pseu- 
donyme). 

Avec de tels champions, nous pouvons avoir 
la certitude de voir nos chances vaillamment 
soutenues dans la grande épreuve internatio- 
nale. 





376 


Les Autofallons Mfitaires 


LE « PARSEVAL II » 


Nous avons publié l'année dernière la descrip- 
tion détaillée du Parseval 1. Le Parseval Il lui 
ressemble beaucoup avec quelques modifications 
que nous indiquerons brièvement. 

Le major von Parseval a cherché à créer un 
type de dirigeable militairé de campagne, facile 
à transporter sur deux fourgons à la suite des ar- 
mées, monté en quelques heures, gonflé aisément 
sur place, susceptible d'être dégonilé, plié et dé- 
monté aussi commoedément qu'un sphérique. 

Comme dans ces derniers engins, l'emploi des 
matériaux rigides est réduit au minimum dans 
le Parseval. L'enveloppe est maintenue en forme 
par une pression intérieure de 22 m/m d'eau. 
La carène de cette année est effilée à l'arrière, 











Vue schématique de l’autoballon « Parseval I ». 


B', ballonnet d'avant presque vide. — B?, bal- 
lonnet d'arrière plein d'air. — H', H*°, manche 
d'échappement et de remplissage des ballon- 
nets à air. — V, ventilateur de gonflement 
d'air des ballonnets. E' jusqu'à E°, rouleaux- 
guides de la corde de jonction entre les deux 
ballonnets. — F, gouvernail de côté, derrière 
la quille K. — N, nacelle avec les rouleaux- 
guides L' à L* des cordes de portée obliques. 
Le pointillé N' indique la position de la na- 
celle pendant la marche en avant. — S. hélice. 





el se rspproche enfin de la forme des solides de 
moindre résistance, indiquée, il y a belle lurette, 
par Renard. Elle coatient 2 ballonnets à air, l’un 
à l'avant, l’autre à l'arrière. Ils servent par leur 
état de plénitude à conserver la rigidité de la 
forme et sont utilisés aussi pour les changements 
d'altitude. Pcur monter, on vide le ballonnet 
d’arrière et inversement. On arrive par ce moyen 
à régler l'altitude à 200 mètres près, et à obte- 
nir des “variations positives où négatives de 
300 mètres de hauteur autour de la zone d’équi- 
libre. Pour des variations d'altitude plus grandes 
l'emploi du lest est nécessaire. Il y a à l'arrière 
deux empennages latéraux, fermés de cadres de 
bois, tendus d’étoffe ; sous la carène, est un ca- 
dre de même construction, formant quille pour 
la stabilisation de route, cadre auquel fait suile, 
immédiatement, le gouvernail vertical. 

La nacelle, placés assez bas, peut courir sur 
des câbles et se déplacer vers l'avant sous l'ac- 
tion de J hélice. Le moteur Daimler de 85 chx, 
4 cyL., circulation d’eau avec ventilateur d'alumi- 
nium, actionne une hélice spéciale constituée 
Jar 4 bras d'acier munis d'ailes d'étoffe lestée 
de plomb. Ces ailes molles et sans forme au 
repos deviennent rigides sous l'action de la force 
centrifuge quand l'hélice tourn:. Elles mesurent 
alors 4 m. 30 de diamètre. A 260 tours par minute, 








1° Octobre 1908 


cette hélice exerce une traction de 400 kgr. au 
point fixe et 250 kgr. en translation, ce qui cor- 
respond à un avancement de 13 m. par seconde 
ou 48 kil. S00 à l'heure. 

L'hélice surélevée sur un bâti est placée entre 
la nacelle et la carène. 

Pour l'atterrissage, 1i existe plusieurs cordes de 
lancée et un guide-rope de 150 mètres. 

En emportant 400 kgr. d'essence on peut avoir 
300 kgr. de lest, ce qui suffit pour un voyage de 
10 heures et davantage. 

Nos lecteurs trouveront dans l'Aérophile du 
1* septembre, page 343, les dimensions et les 
principales caractéristiques constructives du Par- 
seval I. — N. D. L.R. 


Suite des essais du « Parseval II ». 


BERLIN, de notre correspondant particulier. — 
Dégontlé le 22 août dans les circonstances que 
je vous ai indiquées (V. Aérophile du 1* sep- 
tembre), le Parseval 11 était de nouveau prêt le 
1* septembre. Il devait entreprendre, avant les 
manœuvres allemandes, le grand voyage de 
10 à 12 heures exigé par les autorités militaires. 

Mais « l'homme propose et le vent dispose », 
si bien qu'après de longues journées où l’atmos- 
phère était démonlée, les essais du Purseval ne 
purent reprendre que le S septembre, vers 5 h. 1/? 
du soir. Le vent, à peu près nul à terre, était 
très vif à 150 mètres. Le ballon avançait à 
peine. Il mit une demi-heure à faire 5 ou 6 kilo- 
mètres vers Charlottenbourg, mais le trajel 4e 
retour, avez le vent, s'effectuait en quelques rai- 
nutes. Pour atterrir, le vent était si fort qu'il 
était inulile de décrire des orbes ; le ballon se 
born à se maintenir pointe en avant en descen- 
dant lentement, pour reprendre terrz à 6 h. 10. 
Le major von Parseval, qui pilotait, déclarait 
qu au-dessus de 200 m. il lui eût été impossible 
de remonter le vent ; il y avait à bord un anémo- 
mètr: à mail. 


Le « Parseval II » exécute une ascension 
de 11 heures. — Le 15 seplembre, vers 8 h. 15 
du m., en présence du général von Einem, mi- 
nistre de la Guerre et du général inspecteur von 
Lyncker, le Parseval II, monté par le capitaine 
von Kehler, pilote, le capitaine George, l'ingé- 
nieur Kiefer, le contremaitre Weck, partait de 
Tegel pour entreprendre le grand voyage de du- 





Le dirigeable Parseval II. (L'avant est à droite). 


1ée figurant aux essais de recette. (ie! gris lé- 
gèrement nuageux ; vent du N.-0. de 5 m. p. s 
à terre, qui put atteindre probablement 11 mèé- 
tres par sec. à 1.200 m. d'altitude, selon les 
observations de l'observatoire météorologique de 
Lindenberg. 

Trajet suivi Postdam, à 10 h. 10 du m, 
Brandebourg, à mdi 15 par 200 à 300 m. d’al- 
titude, marchant contre le vent à 15 kil. à l'heure 
environ, par rapport au sol ; Genthin à 2 h. 15 ; 
le ballon file ensuite vers Jéricho, franchit l’Elbe, 
pread la direction de Magdebourg et revient at- 
terrir à 7 h. du s. à Tegel, après 1/4. d'heure 
d'évolutons au-dessus du charp de tir. 
















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l’'Aérophile 


tant à 200 et 300 mètres de hauteur contre un 
vent de 10 m. par s. il se dirigeait vers Postdam. 
A 9 h. 30, i! était au-dessus de Grunevald quand 
une bourrasque brisa le plan d'empennage de 
gauche (simple cadre en bois tendu de toile). Les 
débris du cadre firent dans la carène un trou 
de 0 m. 50 de long sur 0 m. 30. Le gaz fuyait 
à flots et la chule commença rapide ; la cärène 
pliée en deux affectait la forme d’un V, un peu 
de gaz demeurant enfermé aux deux extrémités 
de l'enveloppe. Le Parseval II s’affala sur le toit 

Durée : 11 h. 32 ce qui approche le record du 
monde établi le 11 septembre par le Gross 11 
(V. article spécial) et égale à peu près le temps 
du plus long voyage du Zeppelin IV. Parcours : 
855 kil. environ. — E. RUCKSTUHL. 





Le « Parseval Il » mis hors d'usage. — À 
la nouvelle de cette remarquable performance, 
l'Empereur envoyait un télégramme de félicita- 
tions au major von Parsevali et exprimait le 
désir de le voir le lendemain, à 10 heures, en 
même temps que le Gross 11, au champ de ma- 
nœæuvres de Bornstædt, pres Dœberitz, où avaient 
liau des manœuvres. 

Le 16 septembre, au matin, les deux dirigeables 
se mettaient en route. Le Gross II partit le pre- 
mier, monté par le major Gross, pilote, le géné- 
ral von Lyncker, le major Sperling, l'ingénieur 
Basenach. le mécanicien Mæœves. Le Farseval 1i 
se mettait en route 1 heure après, monté par 
le capitaine von Kehler, le major von Parseval, 
l'ingénieur Kuefer et le contremaître Woelrk. 
L'empereur, l’inpératrice, le kronpriuz, les prin- 
ces Adalbert, Auguste-Guillaume et Oscar, la 
PHneRSe Victoria-Louise attendaient à Borns- 

Vers 9 h. 40, ils purent voir à la lorgnette 
le Gr2ss II luttant péniblement contre le vent ; 
mais après 50 minutes d'efforts infruciueux, le 
pilote renonçait à s'approcher davantage ; il 
virait de bord et, sous une pluie battante, rega- 
gnait Tegel, sans auire incident. 

Le Parseval II avait été moins heureux. Lut- 





Le hall du Parseval II avec le ballon vu par bout 
arrière (Photo de M. Rückstuhl). 


du n° ?8 de la rue Trabener ; la nacelle tomba 
dans le jardin et le choc fut amorti par de 
petits pins. Le moleur intact et l'enveloppe pe- 
sant 1.400 kgr, restèrent sur le toit qui ne fut 
pas crevé, ce qui semble indiquer une chute 
moins rapide qu'on ne l'a dit. Les aéronautes 
purent sortir indemmes de la nacelle. Les pom- 
piers de Wilmersdorf, après 2 heures de travail, 
dégagèrent le ballon et l'enveloppe fut empor- 
tée, par les aérostiers, à Tegel. Le moteur et la 
nacelle ramenés dans ‘es ateliers de la nouvelle 
Compagnie d'électricité. 

Le major von Kehler a déclaré que les surfaces 
d'empennage qui ont cédé en déterminant l'ac- 
cident étaient construites trop légères ; on l’a- 
vait re:onau et on avait déià commandé des ca- 












La nacelle du Parseval Il. On distingue lhélice au 
repos dont les 4 branches souples se trouvent inertes 
et pendantes. On voit aussi la manche à air des bal- 
lonnets et sa connexion avec la carène. (Photo commu- 
niquée par M. Ruckstuhl). 


dres en tubes d'acier destinés à remplacer les 
cadres de bois trop peu solides. 

Le major vor Parseval n’est nullement décou- 
ragé par cet accident qui ni diminue nullement, 
en effet, le mérite de ses belles performances 
antérieures ; le ballon réparé avec des matériaux 

lus résistants, reprendra bientôt ses essais mi- 
itaires de recette. 

Toutefois, les accidents survenus aux divers 
ballons allemands et surtout leur répétition don- 
nent à penser. On peut se demander si les équi- 
pages sont vraiment bien entraînés, s’il ne leur 
manque pas un peu, avec une bonne pratique 
manœuvrière, ce que l’on pourrait appeler le 
« sens aéronautique », c’est-à-dire le sentiment 
net des possibilités, en tenant compte des cir- 
constances de l'expérience. L'’audace est une 
bonne chose, mais elle ne supplée pas à la mé- 
{hode ; elle n'abrège pas l'indispensable école. 
au contraire, — N. D. L. R. 


* 
+ * 


L'AUTOBALLON MILITAIRE « GROSS IT » 


Bern, de notre correspondant particulier. — 
L'autoballon militaire Gross 11 (V. Aérophile du 
1“ septembre) a effectué -une sortie d'environ 
1 heure le 1° septembre. Vent vif, 9 m. p.s., à 
200 mètres de hauteur. 

— Le 4 septembre, après-midi, vers ? h., par 
vent vif et temps très humide, ascension de trois- 
quarts d'heure contre le vent, vers Charlotten- 
bourg et retcur. 

Le 8, après-midi, vers 1 h. 1/2, nouvelle 
sortie de trois-quarts d'heure, toujours par vent 
tràs vif du S.-S.-O. 


Le « Gross II » s’adjuge en ascension de 
nuit et de iour le record du monde de durée 
sans escale pour les autoballons. — Le 
11 septembre au soir, le drachen-ballon qui pla- 
nait depuis midi à environ 500 m., indiquait un 
vent O.-S.-0. de 4 à 5 m. Vers 10 h. du soir, les 
préparatifs pour une ascension nocturne du mi- 
litaire étaient commencés. Départ à 10 h. 25. — 
Vent en pointe, ou à peu près. Le major Gross, 
le major Sperling, pilotent à tour de rôle ; 
l'ingénieur Basenach et un mécanicien surveillent 
les moteurs. Suivant l'ingénieur Basenach, le 
vent augmenta bientôt jusqu'à 10 et li m. pars. 
au-dessus de Rathenow (73 kilom. depuis le dé- 
part). Le ballon, malgré l'effort de ses deux 
moteurs, planait pendant 2? heures au-dessus de 


378 


la ville. Vers 6 h. 1/2 du matin, après 8 heures 
de marche, arrivée à Slendal (102 kilom.). On 
quilte la ligne ferrée de Lehrle-Hanovre pour 
filer vers le sud : Magdeburg (157 kilom.) est 
atteint vers 8 heures. Le ballon revient à grande 
allure, évec le vent, un seul moteur en action ; 
après avoir passe Brandebourg et Pcstdam, il ar- 
rive à Tegel (252 kilüm.) vers 11 h. 10 du m. le 
12 septembre, par environ S00 m. d'altitude. 

La descente commence en décrivant de nom- 
breux orbes au-dessus du champ de manœuvres. 
Je suivais la manœuvre à la longue-vue. Vers 
200 m. on jela une amarre et, quelques minutes 
après 11 h. 1/2 la naceïle était à terre. Plus de 
13 heures sans escale ! Le record de Zeppelin 
ce et avec un ballon trois fois plus 
petit 

Pendant les deux tiers de la descente; fa 
pointe du ballo 1 était légèrement relevée vers 
le haut, probablement sous l’action des gouver- 
nails de hauteur mis à la montée pour empêcher 
une descente irop rapide, determinée par des 
coups de soupape. C'est ce que les journaux 
appellent une descente purement dynamique ! 
Le ballon aurait passé Postdam par 1.000 mètres 
d'altitude et même atteint 1.300 mètres en cours 
de route. 

Pas un journal jusqu'à présent (13 septembre) 
n'a publié la silhouette du Gross 11, probable- 
ment pour ne pas dévoiler les secrets. 


E. RUCKSTUHL. 


— On à vu plus haut que dans la sortie du 
16 septembre, le Gross 11, empêché par le vent 
de gagner Dœberitz où l'attendait l'empereur, put 
rentrer sans incident à Reinickendorf, tandis que 
le Parseval I1 subit un grave accident matériel. 

Derniers échos sur le « Zeppelin IV ». — 
Un des points les plus intéressants des récents 
voyages du Zeppelin IV et notamment de sa 
grande ascension des 4-5 août, c'est l'efficacité 
des gouvernails de profondeur analogues aux 
ailerons du Patrie et du République et formant, 
comme eux, aéroplanes. Le Zeppelin IV, au dé- 
part élait « plus lourd que l'air » de 150 kilos 
qu'il compeñnsait par la réaction suslentatrice de 
l'air sous les gouvernails de profondeur une fois 
les hélices mises en marche ; il s'élevait ainsi 
sans jeter un gramme de lest. Le comte Zcp- 
pelin assure que sous un angle d'attaque de do, 
ses gouvernails de profondeur donnaient de S00 
à 900 kilos dallégement, les moteurs étant en 
p'eine vitesse. 

Ces gouvernails de profondeur ne sont em- 
ployés que lorsque la carène doit rester horizon- 
tale dans. les changements d'altitude ; dans le 
cas contraire, on déplace un contrepoids mobile 
sur une tringle et qui donne à la carène l'incli- 
naison voulue pour la montée ou la descente. 

— Les hélices du Zeppelin IV avaient été de nou- 
veau raccourcies avant l'ascension des 4-5 août 
pour augmenter leur vilesse de rotation et, par 
suite, la vitesse de translation, mais la proportion 
raisonnable fut sans doute dépassée et les mo- 
teurs tournaient trop vite et s'emballaient. 


— L'armalure du « Zeppelin IV » transformée 
en cuillers à café. — On vend couramment en 
Allemagne des souvemrs de la destruction du 
Zeppelin IV. Ce sont des cuillères à café en alu- 
minium, dont la matière première a été fournie 
par la carcasse du ballon. Des médaillons du 
comte Zeppelin sont également en voie d’exé- 
cution avec le même métal. 





— L'Assccialion aliemande pour'la flotte ac- 
rienne o, stilue en sections. La section Ber- 
lin et province de Brandebourg a pour président 





1° Octobre 1908 


provisoire le major Mœdebeck, qui parla de ‘a 
création de ports aéronautiques, des expéditions 
aéronautiques scientifiques, de l'exploration de 
l'océan aérien, des régions continentales encore 
inconnues, de la création des cartes aéronauti- 
ques indiquant les lignes électriques de haute 
tension, les régions dangereuses pour l’atterris- 
sage, etc. 






— Sait-on que le Zeppelin IV comme le planeur 
Bayard-Clément, de Capazza, est muni vers son 
milieu d’une cheminée verticale donnant accès 
sur la partie supérieure de la carène. Cette dis- 
position a été prise pour faciliter le repérage 
de la route suivie, par les méthodes astronomi- 
ques, le zénith se trouvant masqué par la carène, 
pour un observateur placé dans la nacelle. 


— Le 7 septembre, le Conseil municipal de 
Friedrichshafen a signé le traité avec la Zeppe- 
G. m. b. H. (Société en commandite Zeppelin). La 
Vile achète pour 425.560 francs, les terrains né- 
cessaires à l'édification de nouveaux hangars- 
ateliers-garages, et loue ces terrains à la Société 
pour 6.250 francs par an pendant 50 ans. La 
Zeppelin G. m. b. H., pour faciliter cette affaire, 
a prêté à la ville de Friedrichshafen 500.000 
marks à 4 % qui ont servi à cette dernière pour 
l'achat üu terrain : le conite Zeppelin s'engage à 
payer à Friedrichshafen les impôts sur les reve- 
nus de la souscripiion nationale, ses impôts per- 
sonnels et ceux de la Z. G. m. b. H. ce qui fait 
que Frieiricnshafen émaissera probablement cinc 
fois plus qu'auparavant. Le loyer annuel pourra 
descendre à 2.009 marks si, d'autre part, les 
impôts arrivaient à certaine valeur déterminée 
entre les contractants. Par la création de la So- 
ciété Zeppelin, qui dispose des fonds recueillis 
par souscription, la suite de l’entreprise ne dé- 
pendra plus uniquement de ia personne et de 
la vie de son promoteur. 

Avec les 4 millions de marks (5 millions de 
francs versés) remis par souscription, le conte 
Zeppelin espère pouvoir fabriquer dans ses ate- 
liers en construction, à Friedrichsahafen, 8 aéro- 
nats dans l’espace d'un an. 

Le Zeppelin 111, de 1907, s'appellera dorénavant 
le Zeppelin I et pourra sortir en octobre ; l’em- 
pereur viendrait, assure-t-on, le visiter à Fried- 
richshafen. Le Zeppelin IV (détruit; figurera sous 
le n° 1, à titre honoraire évidemment. Le pro- 
chain ballon, entièrement neuf, sera le Zeppelin 
III, etc... Voilà qui ne simplifiera pas la besogne 
des annalistes. — E. RUCKSTUHL. 





J’Aérophile 


Les Merveilles de l'aviation 


Journées glorieuses. — Journées 
tragiques. — Les Wright en 
France et en Amérique. 


Nous mentionnions en deux mots, en der- 
nière heure, le 15 septembre, les superbes 
vols d’Orville Wright à Fort Myer. Quelle 
prestigieuse série de succès : 1 h. 3 m. 15 sec. le 
9 septembre, 1 h. 5 m. 52 sec. le 10 septembre, 
1 h. 10 m. 50 sec. le 11 septembre, 1 h. 14 m. 
20 sec. le 12 septembre. Et voilà que six jours 
plus tard, cette fulgurante progression se ter- 
minait par une catastrophe! Frappé en plein 
essor, le grand oiseau, chargé de nos plus 
hautes espérances, s’abattait inerte sur le sol, 
ensevelissant sous ses débris le corps pantelant 
d'Orville Wright et de son compagnon, le lieu- 
tenant Selfridge. 


Le lieutenant Selfridge est mort. Son nom 
s'ajoute à ceux de tant de braves qui 
payèrent de leur vie le progrès conquis pour 
les autres (1). Orville Wright, grièvement 
blessé, git pour de longues semaines ur un 
lit d'hôpital, attendant une guérison que les 
sympathies du monde entier souhaitent 
prompte et complète. Pourquoi faut-il payer 
si cher chacune de nos victoires sur la matière 
inerte ou hostile ? 


Malgré leur répercussion douloureuse, de tel- 
les catastrophes n’arrêtent pas la marche en 
avant. Trois jours après la chute tragique de 
son frère, Wilbur Wright, faisant violence à 
son chagrin, battait de 16 minutes le meilleur 
temps de son cadet. Il volait plus d’une heure 
et demie, il aurait pu continuer, à son gré, 
longtemps encore. Combien d’oiseaux de nos 
climats, surtout parmi les espèces sédentaires, 
n’ont jamais parcouru dans l’atmosphère une 
traite aussi prolongée que l’oiseau de bois et 
de toile des glorieux inventeurs de Dayton. 





Wilbur Wright au camp d’Auvours 


Voici la relation succincte des expériences 
de Wilbur Wright au camp d’Auvours depuis 
celles du 11 septembre (Voir Aérophile du 
15 septembre, pages 354 et suivantes et 
page 368, colonne 2). 


(1) Le martyrologe de l'aéronautique est parti- 
culièrement chargé. Sans parler des accidents de 
l’aérostation, rappelons parmi les plus glorieuses 
victimes récentes, des recherches d'aviation Li- 
lienthal (9 août 1896), Pilscher (30 septembre 1899). 


379 

Le 12 septembre en présence de MM. Lazare 
Weiller, qui représente le syndicat acquéreur, 
sous conditions, des brevets Wright, Henry 
Deutsch de la Meurthe, Léon Bollée, Henry 
Kapferer, Paul et Ernest Zens, Paul Tissan- 
dier, Henri Farman, Marcel Kapferer, baron 
et baronne de Sennevoy, René Quinton, etc..., 
un premier essai à 7 h. du m. arrêté à 700 m. 
du pylône après 4 m. 8 s. de vol; 2 essai arrêté 
à 1.000 m. du pylône après 6 m. 41 s. 4/5. Vent 
de 5 mètres p. s. 


Vols arrêtés par le mauvais fonctionnement 
du moteur qui donnait depuis les derniers 
essais, des signes de défaillance. Wilbur Wright 
se décide à le démonter et constate que le 
graissage se faisait mal, le filtre en crin de 
l'huile étant encrassé. Les jours suivants sont 
employés à des essais minutieux du moteur 
qui paraît parfaitement au point. 


39 minutes 18” 2/5 de vol mé- 
canique. — Les essais de vol reprennent 
le 16 septembre. Parti à 8 h. 10 du matin, Wil- 
bur Wright vole avec une aisance admirable 
durant 39 min. 18 sec. 2/5 au-dessus du camp 
par 8 à 10 mètres de hauteur. Atterrissage à 
bout d’essence à 1.000 mètres du pylône. Il bat 
ainsi son propre record 38 min. 3 s. à Spring- 
field près Dayton (Ohio), le 5 octobre 1905. 
(Voir Aérophile de décembre 1905). 


Vol avec un passager. -_ Enchanté 
de cette belle performance, Wilbur Wright 
offrait le soir du même jour, une place à bord 
à M. Ernest Zens, aussi connu comme avia- 
teur que comme aéronaute, et qui lui deman- 
dait depuis de longs jours, cette faveur. Dé- 
part à 6 h. 20; atterrissage très doux à 10 mè- 
tres du pylône après 2 m. 20 s. 1/5 de vol très 
aisé avec virages en forme de 8. Record en 
France du vol à deux. 


« Il me semblait, dit M. Ernest Zens à la 
descente que je filais sur un fluide élastique 
et transparent, comme sur l’eau d'un lac lim- 
pide. Toutefois, l'air qui vous fouette le vi- 
sage, le ronflement du moteur, évoquent l’im- 
pression du 80 à l’heure en automobile. Le 
dérapage d’une voiture qui tend à faire un 
tête-à-queue, telle est à peu près l’effet un 
peu troublant que me firent les virages. La 
manœuvre de redressement de l’aéroplane à 
l'essor me surprit assez, mais l'atterrissage 
est en réalité aussi doux qu’il le paraît. Au 
bout de quelques instants, je me sentais en 
confiance parfaite, mais je n'aurais pas cru 
que nous volions à 12 m. de hauteur; j'aurais 
estimé que nous n'avions pas dépassé 4 m... » 


— Le 17 septembre à 8 h. 25 du m. faux dé- 
part, à 8 h. 45 vol de 6 min. 43 s. 2/5. 


380 


Par 1 heure 31 minutes do secondes 4/0 
.et 66 kilomètres 600 mètres 


Wilbur Wright établit le 21 sep- 
tembre au camp d’Auvours, les 
records de distance et de du- 
rée en vol mécanique. 


ll D devlent le 17 tenant de ia 
Coupe Michelin 1908 (20.000 
francs) et du prix de la Com- 
mission d'aviation de l’Aéro- 
Ciub de France (5.000 francs). 


Son parcours réel reporté au sol, 
atteint 90 kilomètres environ. 
Profondément affecté par l'accident sur- 
venu à Orville Wright le 18 septembre 1906 
(Voir plus loin), et surtout par la fin tragi- 
que du lieutenant Selfridge, l’infortuné com- 
pagnon de son frère, Wilbur Wright n’en fut 
point démoralisé. Les caractères de cette 
trempe réagissent sous l’adversité. 

11 s'était régulièrement inscrit à l’Aéro-Club 
de France (par l'intermédiaire de l’Aéro-Club 
de la Sarthe, dont il vient d’être reçu mem- 
bre) pour disputer le 17 ou le 18 septembre 
(jour même de l'accident), le Prix de la Com- 
mission d’Aviation de l’Aéro-Club de France 
et la Coupe Michelin 1908 (1). 

Par un sentiment de haute convenance, il 
ajourna toute tentative jusqu'aux obsèques du 
lieutenant Selfridge, mais il s’inscrivait à 
nouveau pour disputer les mêmes épreuves, 
les 21, 22 et 23 septembre. 

Dès le 21 septembre, en une prestigieuse en- 
volée de 1 h. 31 min. 25 sec. 4/5, arrêtée du 
plein gré de l’aviateur, il battait de 16 mi- 
nutes le meilleur temps d’Orville Wright et 
nous montrait, à l'évidence, les merveilleux 
résultats que peut déjà donner le vol méca- 
nique, encore à ses débuts. 

La matinée et une bonne partie de l’après- 
midi furent employées à une minutieuse re- 
vision de tous les organes et particulièrement 
du ‘moteur. M. Hart O. Berg chargé des 
intérêts financiers des Wright réunissait à 
déjeuner au Mans autour de M. Henry White, 
ambassadeur des Etats-Unis en France, les 


(1) Prix de la Commission d'avialion de l’'Aéro- 
Club de Frunce : 5.000 francs à l'aviateur inscrit 
à l’A6.-C. F., 48 heures à l'avance, qui, au 30 sep- 
tembre 1908 aura accompli la plus grande dis- 
tance en circuit fermé, de 10 h. du matin au cou- 
cher du soleil, autour d’un triangle de 1 kil. ue 
plus grand côté au maximum. 

Coupe Michelin 190$ : 2.000 francs à l’aviateur 
ayant accompli, au 31 décembre 1908, le plus 
grand parcours dans les mêmes conditions. Ins- 
criptions reçues 48 heures à l'avance, en France, 
par l’Aéro-Club de France ou les sociétés qui lui 
sont affiliées, à l'étranger, par les sociétés recon- 
nues par la F. A. I. 








1% Octobre 1908 


principales notabilités présentes tandis que: 
des milliers de spectateurs, contenus par le 
service d'ordre affluaient autour du camp 
d'Auvours. Parmi les personnalités ayant ac- 
cès dans l’enceinte, citons encore: MM. Paul 
Rousseau, chronométreur officiel de l’Aé. C. F. 
Paul Tissandier, Ernest Zens, François Pey- 
rey, délégués de la Commission d'aviation de 
l’Aéro-Club de France, chargés du contrôle 
avec M. Léon Bollée, président de l’Aéro-Club 
de la Sarthe, MM. Paul Zers, le comte de 
Lambert, Arnold Fordyce, qui fut à la fin de- 
1905, le promoteur des négociations entre les 
Wright et le Ministre de la Guerre français, 
René Pellier, Jamin, G. Durand, Lewis, Do- 
zier, président de l’Aéro-Club de Saint-Louis 
(U. $. A.), Davila, Dickins, Robert Guérin, 
Wimille, Pozzi, Pol Ravigneaux, Jean de Ni- 
colaï, le baron de Sennevoy, Le Chevallier, etc. 

Trois fanions furent plantés: l’un du côté 
de la Fourche vers l’est du camp (contrôleurs : 
MM. François Peyrey et Paul Zens); le 
2% vers Chapagné (MM. Durand et Davila), le 
8 vers Ardenay, vers l’ouest du camp (con- 
trôleur : M. E. Zens), formant les sommets d’un 
triangle dont les côtés avaient 1.000 mètres, 
704 mètres, 301 mètres, en tout 2.005 mètres 
de périmètre. L'ensemble du vol devait être 
chronométré par MM. Paul Rousseau et Léon 
Bollée, assistés de M. Verney, chronométreur 
de l’Automobile-Club de la Sarthe. 

Pour le Prix de la Commission d'aviation 
et la Coupe Michelin 1908, clôturés réglemen- 
tairement à l'heure astronomique du coucher 
du soleil (6 h., heure de Paris et 6 h._8 min. 
33 sec. 26 centièmes, heure du Mans), chrono- 
métreurs et contrôleurs devaient noter la du-- 
rée du vol et la distance parcourue à cet ins- 
tant, mais continuer ensuite à prendre le 
temps et la distance, en vue des records de 
durée et de distance si l’aviateur prolongeait 
son vol. 

Il y eut 3 faux départs. À 4 h. 10, le cha- 
riot porteur dévie sur le rail et l’aéroplane 
est lancé de travers. À 4 h. 1/2, ce chariot su- 
bit des avaries réparées rapidement par 
M. Léon Bollée. À 4 h. 55, la brise qui avait 
changé de direction gêne l'essor, prenant 
l’aéroplane par la gauche. 

Invités, journalistes, photographes, orien- 
tent convenablement la voie de lancement et 
à 5 h. 17, Wilbur Wright prend son vol, filant 
vers le poteau de La Fourche. I] commence. 
à décrire d'immenses orbes elliptiques, virant 
largement autour du triangle marqué par les 
fanions. Continuant son vol admirablement 
régulier entre 6 et 7 m. de haut jusqu’au 
10° tour, plus haut ensuite, inclinant un peu 
et redressant à merveille son appareil au vi- 
rage de La Fourche où se produisait un remous 
très net, immobile sur son siège, les mains sur 
ses deux leviers de manœuvre, sans effort ap- 
parent, comme un bon cycliste les mains au 
guidon, Wilbur Wright décrivit 83 boucles 


l’Aérophile 381 


















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Les champs d'expériences de Wilbur Wright en France. — L'hippodrome des Hunaudières (à gauche, en bas.) 
Le camp d'Auvours (à droite, en haut). — Echelle de TE environ. 

LES PRINCIPAUX VOLS MÉCANIQUES (au 22 septembre 1908). 

DATES AVIATEURS DIEUX DURÉES DISTANCES 
4 D'EXPERIENCES 

21 septembre 1908 W. Wright Auvours 1h.31°25” 4/5 (R)| 66 kil. 600 (Rj 
12 — — O. Wright Fort-Myers |1h.14 20” (1) 

11 — — — — 1 h. 10° 50” 

10 — — — — Th: 5252% 

9 — — — — In 2152 
— — —— — -— 57e 

16 — W. Wright Auvours 391825 

17 — — W. Wright Auvours 322 477 

5 _ — L. Delagrange Issy 29° 53” 4/5 21 kil. 727 
10 — — W. Wright Auvours 21/43” 2/5 

6 juillet — H. Farman Issy | 20? 20° Prix Armengaud 
» septembre — W. Wright Auvours 19’ 48°’ 2/5 

22 Un —— L. Detagrange Milan 16° 30”? 

30 mai — L. Delagrange Rome 19° 26” 4/5 





Vols avec Un passager 


12 septembre 1908 O0. Wright Fort-Myers 96” (R) 
avec le comman- | 
dant Squiers 

















9 — — O. Wright — 6° 
avec le lieutenant 
Lahm | 
(1) Distance non mesurée exactement. — La lettre R indique les records du monce au jour où le tableau 


a été arrêté. Les chiffres des records de distance sont ceux des procédés de mesures adoptés pour le contrôle 
officiel. Ils sont inférieurs à ceux du parcours effectif. 


382 


complètes composées à partir du 1% fanion 
passé en plein vol. 

Il s'arrêtait volontairement à 6 h. 48 min. 
25 sec. 4/5; la nuit tombait. Il avait dépensé 
22 litres d'essence sur une provision de 
50 litres, et perdu seulement 2 litres d’eau de 
refroidissement sur les 10 litres du réservoir. 
La foule rompant les barrages, se précipitait 
vers l’aviateur, et lui faisait une ovation fré- 
nétique à laquelle il eut de la peine à se sous- 
traire. Toujours maître de lui, même dans cet 
admirable succès, Wilbur Wright reportant sa 
pensée vers son frère dit simplement: « .. Or- 
ville sera content là-bas, à l’hôpital..…. » Il 
remercia ceux qui le complimentaient, puis ren- 
tra sous son hangar, auprès de son appareil 
sur lequel il veille jour et nuit. 


Voici les résultats de cette journée glorieuse 
pour l'aviation : 


Record du monde de durée en vol méca- 
nique : 1 heure, 31 minutes, 25 secondes 4/5 
(de 5 heures 17 du soir, à 6 heures 48 minutes 
25 secondes 4/5. 

Record du monde de distance en vol méca- 
nique: 66 kil. 600 comptés comme si l’aéro- 
plane avait suivi les côtés du triangle tracé. 
En réalité, étant donnée l’ampleur des vira- 
ges, le parcours effectif doit avoisiner 90 ki- 
lomètres. 

Priæ de la Commission d'aviation (chrono- 
métrage et contrôle de distance arrêtés à 
6 h. 8 min. 33 sec. heure du Mans). — 19 dé- 
tenteur provisoire : Wilbur Wright par 
38 kil. (comptés à la corde), en 52 min. 6 sec. 

Coupe Michelin 1908 {chronomètrage et con- 
trôle comme précédemment). — 19 détenteur 
provisoire: Wilbur Wright par les mêmes 
chiffres que précédemment. 

A titre documentaire voici le tableau de 
chronométrage par tour : 

Départ: 5 h. 17 m. 31 s. 4/5 du s. 0 kilo- 
mètre. — Premier passage : 5 h. 20 m. 
15 s. 4/5, 2 kilomètres. — 29 pass. 5 h. 22 m. 
51 s. 4/5, 4 kil. — 3% pass. 5 h. 25 m. 32 s. 4/5, 
6 kil. — 4° pass. 5 h. 28 m. 8 s. 4/5, 8 kil. — 


58 pass. 5 h. 30 m. 45 s., 10 kil. — 6° pass. 
5 h. 33 m. 19 s. 3/5, 12 kil. — 72 pass. 5 h. 
35 m. 56 s., 14 kil. —— 8° pass. 5 n. 38 m. 


29 s. 1/5, 16 kil. — 99 pass. 5 h. 41 m. 6 s. 2/5, 
18 kil. — 10° pass. 5 h. 43 m. 45 s. 2/5, 20 kil. 
— 119 pass. 5 h. 46 m. 24 s. 8/5, 22 kil. — 
12e pass. 5 h. 49 m. 2 s. 2/5, 24 kil. — 13° pass. 
5 h. 51 m. 44 s. 2/5, 26 kil. — 14 pass. 
5 h. 54 m. 23 s. 4/5, 28 kil — 15 pass. 
5 h. 56 m. 59 s. 4/5, 80 kil. — 162 pass. 5 h. 
59 m. 37 s. 2/5, 82 kil. —. 17° pass. 6 h. 2 m. 
15 s., 84 kil. — 18 pass. 6 h. 4 m. 52 s. 4/5, 
86 kil. — 19° pass. 6 h. 7 m. 36 s. 1/5, 38 kil. 
— 20e pass. 6 h. 10 m. 19 s. 4/5, 40 kil. — 
21° pass. 6 h. 12 m. 51 s., 42 kil. — 22° pass. 
6h. 15 m. 13 s., 44 kil. — 23° pass. 6 h. 18 m. 


1% Octobre 1908 


34 s., 46 kil. — 24° pass. 6 h. 21 m. 22 s.. 
48 kil. — 259 pass. 6 h. 24 m. 18 s. 1/5, 50 kil. 
— 26° pass. 6 h. 27 m. 16 s. 1/5, 52 kil. — 
27e pass. 6 h. 30 m. 16 s. 1/5, 54 kil. — 28 pass. 
6 h. 33 m. 4 s. 3/5, 56 kil. — 29° pass. 6 h. 
36 m. 6 s. 2/5, 58 kil. — 30° pass. 6 h. 89 m. 
o s. 2/5, 60 kil. — 31° pass. 6 h. 42 m., 
62 kil. — 329 pass. 6 h. 45 m. 1 s., 64 kil. — 
33° pass. 6 h. 47 m. 58 s. 4/5, 66 kil. 

Temps de chaque tour: 1°, 2 m. 44 s. — 
29, 2m: 36 s. — 39, 2 m. 41 s. — 4°, 2 m. 365. 





— 59, 2 m. 26 s. 1/5. — 6°, 2 m. 29 s. 3/5. — 
7e, 2 m. 26 s. — 8, 2 m. 33 s. — 9°, 2 m. 
38:55. 1/5. 109, 25m: 29Ns" "1 9m: 
39 s. 1/5. — 12, 2 m. 29:s. 4/5. — 13°, 2 m. 
42 s. — 14°, 2 m. 29 s. 3/5. — 15°, 2 m. 
35 s. 1/5. — 16, 2 m. 38 s. 8/5. —- 17°, 2 m. 
37 s. 3/5. — 18°, 2 m. 27 s. 4/5. — 19, 2 m. 
43 s. 2/5. — 209, 2 m. 43 s. 8/5. —-219, 2 m. 
31 s. 1/5. — 22°, 2 m. 22 s. — 23°, 3 m. 11 s. 
— 249, 2 m. 48 s. — 25°, 2 m. 46 s. 1/5. — 
268, 2 m. 58 s. — 279, 3 1m. — 28, 2m. 
38 s. 2/5. — 29e, 2 m. 525. 30€, 2 m. 40 s. 


— 31°, 2 m. 44 s. 3/5. — 32%, 3 m. 1 s. — 
33°, 2 m. 57 s. 4/5. 

Le tour le plus rapide est donc le 7° en 
2 m. 26 sec.; le plus lent est le 32° en 3 m. 
1 sec. On voit par le peu d’écart entre ces: 
extrêmes, écart influencé certainement :par 
une différence dans le parcours réel, la ré- 
gularité de marche de l'appareil. 

Dans l'incertitude du parcours effective- 
ment suivi par l’aéroplane, on ne peut utile- 
ment calculer la vitesse moyenne de route; 
elle doit être d'environ 60 kil. à l’heure. 

En prenant pour base un parcours effectif 
fort vraisemblable de 90 kil., notre confrère: 
Les Sports constate, par exemple, que dans 
un vol en ligne droite, Wilbur Wright parti 
de l’Arc-de-Triomphe, à Paris, aurait pu faire. 
d’une traite, le trajet suivant: Arc-de-Triom- 
phe, 0 kil. — Hippodrome de Longchamps, 
3 kil. 3 min. — Traversée de la Seine avant 
Saint-Cloud, 6 kil. 6 min. — Ville-d'Avray, 
10 kil. 10 min. — Versailles, 15 kil. 15 min. 
— Entre Maincourt et Dampierre au N. de: 
Dampierre, 30 kil. 30 min. — Entre Ram- 
bouillet et Etang-d'Or, à 2 kil. au $. E. de: 
Rambouillet, 45 kil. 45 {min. — Chartres, 
75 kil. 1 h. 15. — Bailleau-le-Pin, 90 kil. 
1 h. 30 min. — Supposé parti du Mans, il 
serait descendu à 7 kil. au-delà de Château- 
dun, ete... — 90 kil. de vol font également 
environ 3 fois la distance de Calais à Douvres,. 
par-dessus le Pas-de-Calais. 


Voici le procès-verbal officiel du magnifique: 
raid de Wilbur Wright, le 21 septembre 1908 : 


Records du monde de Wibur Wright au 
Mans-Auvours. 


Record de durée : 1 h. 31 m. 85 s. 4/5. 
Record de distance : 66 kil. 600 (33 fois le- 
tour du triangle mesuré (2.000 m.), plus 300 mè- 





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l’Aérophile 


tres de l'envol au premier virage et 500 mètres 
du dernier virage à l'atterrissage). 

Le départ a eu lieu à 5 h. 17 m. et l'arrêt à 
6 h. 48 m. 25 s. 4/5. 


Prix de la Commission d'Aviation et Coupe 
Michelin 1908. 


Du premier poteau franchi en plein vol au der- 
nier poteau franchi ex plein vol avant le cou- 
cher du soleil, soit à 6 h. 7 m. 36 s. 1/5 : 38 kil., 
soit 19 passages a £hacun es lois sommets du 
triangle et du même câté. 

L'heure du coucher du soleil à Paris était 
6 h. À cause de sa longitude Ouest de 2° & 19”, 
l'heurs du Mans est en relard sur le temps de 
Pazis de $ 33”, ce qui donne comme heure de 
coucher au Mans : 6 ki. 8 33”. 

Fait au Mans, le 21 septembre. 190$. 

On! signé : MM. L. Bollée, A. Daviia, G. Du- 
rand, R. Peilier, K. Peyreÿ, P. Rousseau, P. Tis- 
sandier, Ernest Zens, Faul Zens. 


Wright gagne un kilomeëetre sur 
son record officiel. —- Le 24 septem- 
bre, Wilbur Wright inscrit régulièrement 
- pour la Coupe Michelin 1 908 et le prix de 
la Commission d’aviation de l’Aéro-Club de 
France, prenait son vol à 3 h. 59 du soir. 

MM. Ernest Zens, Omer-Decugis, le comte 
de Lambert, le comte de Castillon de Saint- 
Victor, Louis Blériot, Paul Jamin, René Pel- 
lier, étaient au contrôle des poteaux de vi- 
rage. MM. Léon Bollée et Lardry, chronomé- 
traient le vol. 

Le temps de Wright a été le suivant : 
10 kil. comptés comme nous l’avons indiqué, 
en 13 m. 39 sec. 1/5, 20 kil. en 26 m. 50 s. 2/5, 
30 kil. en 40 m. 1/5 de s., 39 kil. en 54 m. 
3 s. 1/5. 

A partir du 322 kilomètre, le vent s’est mis 
à souffler par bouffées irrégulières. L’anémo- 
mètre a accusé 3 mètres, 5 mètres, puis 8 mè- 
tres de vitesse à la seconde. I’aéroplane pi- 
quait du nez, mais était vigoureusement re- 
levé par Wilbur Wright, qui lutta merveilleu- 
sement contre l’air pendant près d’un quart 
d'heure. Mais la foule enthousiasmée dé- 
borda le service d’ordre et envahit le terrain 
obligeant l’aviateur à atterrir pour éviter tout 
accident. 

Il avait battu d’un kilomètre son parcours 
officiel du 21 septembre pour la Coupe Miche- 
lin 1908 et le Prix de la Commission d’avia- 
tion, parcours dont la mesure fut arrêtée rè- 
glementairement au coucher du soleil. Au 
24 septembre, Wilbur Wright devenait donc 
détenteur provisoire de ces épreuves avec 
39 kil. au lieu de 38 kil. Pour les 38 kil. du 
21 septembre, sans vent, le temps fut de 51 m. 
9 s. 3/5; pour la même distance le 24 septem- 
bre, avec vent irrégulier, le temps fut de 

51 m. 10 s. 2/5. 

* Le soir, en un superbe banquet d’une 
trentaine de couverts, auquel assistaient 
MM. d'Auriac, préfet de la Sarthe, Le Che- 
vallier et d’Estournelles de Constant séna- 
teurs, etc. ; l’Aéro-Club de la Sarthe fêtait les 
succès de Wilbur Wright. 

Après les allocutions de M. Léon Bollée, pré- 
sident de l’Aéro-Club de la Sarthe, du préfet 
de la Sarthe, de M. d’Estournelles, Wilbur 
Wright remercia en quelques mots spirituels. 


383 


Orville Wright à Fort Myer 


Fes Fe 5% Se 
Erhelle ex pleds eo 


fArtillerie] 








Ecuries 














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ière national d'Arlington 


Le champ de manœuvres de Fort Myer près We- 
shington où avaient lieu les expériences d'Orville 
Wright. Une enceinte de cordes, figurée sur le plan, 
indique l'espace réservé à l'aviateur. L'échelle en 
pieds montre son exiguité. L'appareil était garé sous 
le hangar figuré en noir. 


1 h. 5 m. 52 s. de vol mécanique. 
— Au cours de ses trois magnifiques expérien- 
ces du 9 septembre (Voir Aérophile du 
15 septembre), Orville Wright avait eu la 
gloire d’atteindre le premier l’heure en vol 
mécanique et de voler avec un passager, du- 
rant 6 min. (et non 5, ni comme le disaient 
les premiers télégrammes). 

Le lendemain 10 septembre, par un vent de 
12 milles à l’heure, il volait pendant 1 h. 5 min. 
52 s. et atteignait 30 mètres de hauteur. 


1 h. 10 m. 50 s. de vol mécaril- 
que: Le 11 septembre, par un temps su- 
perbe, il faisait en 1 h. 10 m. 50 s., cinquante- 
huit fois le tour de son champ d'expériences 
de Fort-Myer, s’élevant progressivement à 
chaque tour jusqu’à 30 mètres. Sous les bouf- 
fées de vent, l'appareil piqua du nez à plu- 
sieurs reprises, mais Orville Wright le redressa 
toujours aisément. 

On a raconté que le même jour, le lieutenant 
Lahm aurait monté seul, avec succès, l’appa- 
reil d’Orville Wright, ce qui eut démontré la 
facilité de sa manœuvre; mais ce bruit n’a 
pas été confirmé. 








1 h. 15 m. 20 s. de vol mécanli- 
que: 9 m. 6 s. de vol avec un 
passager. Continuant sa progression 





régulière, Orville Wright fit deux essais le 
12 septembre après-midi. Dans le premier, 
accompagné du major Squiers, officier du Si- 
gnal Corps, il tint l’atmosphère 9 m. 6 sec. 
(Record du vol avec un passager). 

Dans le second essai, seul à bord, le vail- 
lant aviateur volait 1 h. 15 min. 20 sec. Ac- 
clamé par la foule à la descente, il confirmait 
son intention de satisfaire sous une quinzaine 
de jours, aux essais de recette imposés par les 
autorités militaires. M. Octave Chanute, le 





384 





Orville Wright 


HER 





Le lieutenant américain Thomas Selfridge. tué dans 
l'accident survenu à l’aéroplane de Wilbur Wright au 
Fort-Myer, près Washington le 17 septembre 1998. 
Le lieutenant Selfridge (en chapeau rond) cause avec 1e 
professeur Alexandrer Graham Bell l'inventeur du 
Téléphone, qui est l'un des dirigeants de l'Aerial Expe- 
riments Association, société d'études d'aéroplanes. 

Le lietenant d'artillerie Selfridge, fils de l'amiral 
avait obtenu d'être détaché au service aéronautique du 
Signal Corps. Il avait fait plusieurs intéressantes as- 
censions sportives. Secrétaire de l'Aerial Experiments 
Asssociation, il assistait aux expériences des aéropla- 
nes de l'Association: Red Wing, White Wing, June 
Bug (V. Aérophile des 15 mai, 15 juillet, 1° septem- 
bre 1908). [1 suivait assidûment les expériences d'Or- 
ville Wright depuis leur début. 


1 Octobre 1908 


vénérable doyen des aviateurs américains, eut 
la joie d'assister à ce triomphe de son élève, 
le commandant Fournier, attaché militaire 
français, à Washington qui suivit en 1905- 
1906, les négociations entamées par le gouver- 
nement français avec les Wright, le colonel 
Templar, ancien commandant des aérostiers 
anglais, étaient également présents. Sur une 
question de ce dernier, Orville Wright se dé- 
clara en mesure de laisser tomber en cours de 
route, des objets sur un point repéré à 
l'avance, ce qui aurait une grande impor- 
tance en temps de guerre. (Des expériences 
de cette nature ont été faites avec un certain 
succès à bord du Lebaudy). Orville Wright ne 
croît pas que l’aéroplane soit dès maintenant 
apte à transporter de lourdes marchandises 
ou de nombreux voyageurs, mais on pourra 
l'utiliser avant peu pour des services rapides 
de poste ou de messageries. 

On remarquera que c'était seulement la 
T° expérience de cette série d'essais et le re- 
cord était à plus d’une heure et quart. 


La catastrophe du 18 septembre 
Le lieutenant Selfrigde tué — 
Orville Wright grièvement blessé. 


L'accident. — « Tout marche trop bien, di- 
sait Wilbur Wright, en apprenant coup sur 
coup, les exploits de son frère. je suis in- 
quiet. » Un terrible accident ne devait pas 
tarder à justifier ces appréhensions. 

Le 18 septembre à 5 h. 14 min. par vent 
de 6 milles à l’heure, Wilbur Wright prenait 
son essor, emmenant, comme passager, le lieu- 
tenant Selfridge. Le lieutenant Selfridge pe- 
sait 175 livres : c'était la plus lourde surcharge 
que l'appareil eut encore enlevée. 

Au début, tout alla bien; l'aéroplane 
s'éleva progressivement jusqu'à 14 mètres, 
puis atteignit une trentaine de mètres au 
2% tour. Avant de virer pour entamer le 
4 tour, Orville descendit d’une dizaine de 
mètres. À ce moment, on entendit un craque- 
ment inquiétant. Une partie de l’hélice de 
gauche tomba à terre, tandis que l'appareil 
plongeait brusquement et s’abattait sur le sol 
en tournant sur lui-même, d’une hauteur de 
18 mètres environ. L’avant toucha le premier 
et les deux aviateurs furent arrachés de leur 
sièges. On se précipita à leur secours. Tous 
deux gisaient sous les débris de l'appareil. 

Le lieutenant Selfridge, la face ensanglan- 
tée, râlait. Il était pris entre le moteur et le 
sol. Il fut transporté jusqu’à lhôpital mili- 
taire de Fort-Myer. Les médecins constatèrent 
une fracture de la base du crâne, plusieurs 
fractures de côtes et diverses blessures au vi- 
sage. Le malheureux officier expirait à 8 h. 10 
du soir (1 h. 10 du matin, heure de Paris), 
sans avoir repris connaissance, 

Orville Wright n'avait pas perdu conscience. 


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Le plus Régulier 


J’Aérophile 


T1 put donner, d’une voix faible, des conseils 
aux sauveteurs qui essayaient de le dégager. 
‘On lui cacha la mort de son compagnon. Tou- 
jours admirablement énergique, il put dicter 
quelques messages rassurants pour les siens. 
Les médecins constatèrent qu’il avait la jambe 
fracturée en trois endroits, des côtes enfon- 
cées et des blessures au visage. Sa vie n’est 
pas en danger, mais il est condamné à l’im- 
mobilité pour de longues semaines. Katherine 
Wright, sœur de l’aviateur, professeur de 
grec dans une Université américaine, est au- 
près du blessé. Les amis d’Orville firent ren- 
trer sous le hangar, les débris de l’appareil. 
On n’y touchera plus jusqu’à ce que Wright 
soit en état de s’en occuper lui-même. 

Les causes de l'accident, le premier acci- 
dent grave subi par les Wright depuis 8 ans 
d'essais divers, sont assez difficiles à établir 
avec précision. 

Orville Wright essayait le 18 septembre, de 
nouvelles hélices toujours en bois de sapin. 
Les premières informations assuraient que 
l’une de ces hélices, celle de gauche, s'était 
brisée en pleine marche, déséquilibrant l’ap- 
pareil, ses débris auraient rompu les haubans 
de commande du gouvernail. La deuxième hé- 
lice continuant à tourner, Wilbur Wright 
après avoir presque réussi à redresser l’ap- 
pareil transversalement par un gauchissement 
convenable des ailes, ne pût l'empêcher de 
piquer de l’avant sous l’action de l’hélice de 
droite et de revenir au sol suivant un spi- 
rale. Il est probable cependant que Wilbur 
Wright songea à couper l’allumage et on s’ex- 
plique mal la rupture d’une hélice tournant 
à une vitesse aussi réduite que celles des 
Wright. 

Dès la première heure, Wilbur Wright di- 
sait: « Je ne pense pas que l’accident ait été 
causé par la rupture d’une branche d’hélice. 
Peut-être le moyeu a-t-il cédé, ou un hauban 
des bras de force. Peut-être une chaîne de 
transmission a-t-elle sauté; je ne puis croire 
que les chaînes aient cassé car leur coeffi- 
cient de sécurité est de 16. Peut-être Orville 
avait-il mal réglé la longueur de ces chaînes. » 

Orville Wright s’est fait montrer les débris 
de l’hélice et voici la version qu’il admet ainsi 
que son frère. Les hélices en tournant, pas- 
sent très près des haubans qui maintiennent 
le gouvernail vertical d’arrière. Or, le 18 sep- 
tembre, Orville Wright essayait des propul- 
seurs d’un diamètre un peu plus grand. Une 
de ces hélices rencontra un de ces haubans 
qu'elle coupa. Le gouvernaïl, non maintenu 
s’inclina du côté opposé et le hauban encore 
intact, devenu lâche, fut pris à son tour par 
la seconde hélice; le coup de roulis qui s’en 
suivit devait suffire à amener l’appareil au 
sol par le travers. Cette version, assez plau- 
sible, ne satisfait pas ‘entièrement l'esprit. 
Ælle supposerait, en effet, la très grave négli- 


385 


gence de faire passer les hélices assez près 
des haubans raidisseurs du gouvernail pour 
qu’elles pussent entrer en contact avec eux. 
I1 faut done admettre que le hauban se brisa 
d’abord et que ses bouts furent ensuite pris 
dans l’hélice. 

Orville Wright a déclaré qu'au moment où 
il arrivait au sol, il avait le sentiment que 
l’aéroplane sous l’action du gauchissement se 
redressait. Il pense, comme son frère, que si 
l'accident s’était produit à une hauteur plus 
grande, il aurait peut-être eu le temps de se 
redresser entièrement ou au moins, d’amortir 
la chute et d’éviter ses cruelles conséquences. 


+ 
# + 


POST-SCRIPTUM 


Suite des essais de Wilbur Wright 


— Le 25 septembre à 9 h. 25 di matin, dé- 
but d’un premier vol qui se prolonge 36 m. 
14 s. 3/5. Le réservoir d'essence n’étant pas 
cloisonné le carburant se déplaçait librement 
suivant l’inclinaison de lappareil, ce qui 
produisait des mouvements inattendus de na- 
ture à compromettre la stabilité de l’aéro- 
plane. On remédie à cet inconvénient. 

A 6h. dus. premier vol de 5 m. 5s. 

Un peu plus tard, vol de 9 m. 1 s. avec 
M. Paul Zens, à bord; record européen du 
vol avec un passager. : 

On a attribué aux frères Wright, une vir- 
tuosité de manœuvres confinant à l’acroba- 
tie. La même objection, ne l’oublions pas, fut 
opposée à Farman jusqu’à ce que Delagrange 
en trois ou quatre tentatives fut parvenu à 
égaler et même à dépasser ses performances. 
Un exercice que l’on peut prolonger ‘plus 
d’une heure et demie sans trace de fatigue 
rausculaire, ni cérébrale, comme l’a prouvé 
Wright, répond mal à l’idée que l’on doit se 
faire d’une acrobatie. Tout au moins, est-ce une 
acrobatie qui semble devoir rester à la portée 
de bien des gens. 

Sur la proposition de M. d’Estournelles de 
Constant, le Conseil général de la Sarthe a 
voté un crédit de 500 francs comme contribu- 
tion aux prix que doit fonder l’Aéro-Club de 
la Sarthe, prix à disputer dans le départe- 
ment. 


M. Drcouz 





386 


1% Octobre 1908 


Nos aviateurs à Issy-les-Moulineaux 





(Cliché des Sports.) 


Me Thérèse Peltier, la première femme-aviateur à bord de l'aéroplane Delagrange à Issy. 


Les inconvénients du terrain d’Issy-les-Mou- 
lineaux, sont connus. Il est constamment tra- 
versé de remous dangereux, cerné d’obstacles 
gênants, trop petit pour les évolutions de 
grand rayon imposées aux cellulaires par leur 
principe de construction même, trop étroit 
aussi pour des appareils rapides comme les 
Blériot. L’aviateur n’est pas maître de son 
heure d’expérience. 11 doit opérer à heure 
fixe, pendant deux laps de temps quotidiens 
trop courts, et cela au prix d’un service 
d'ordre toujours onéreux. Cependant, sa 
proximité de Paris est avantageuse (surtout 
pour la mise au point des nouveaux engins) 
et nos aviateurs y ont encore opéré d’intéres- 
sants essais. Mais il est douteux, qu’ils y sé- 
journent longtemps, au moins sous le régime 
actuel. 

Déjà, la Société Antoinette a loué pour les 
essais de ses prochains aéroplanes, l’île de 
Tournedos formée par la Seine au-delà des 
Andelys. Henri Farman s’installe à Mourme- 
lon, au bord du camp de Châlons, mis à la dis- 
position des aviateurs par le Ministre de la 
Guerre à peu près sous les mêmes conditions 
que le terrain d’Issy, mais où l’espace, tout 
au moins, ne manquera pas. Louis Blériot, 
cherche un champ d'essai en Beauce. Tout 
cela montre combien serait désirable la créa- 


tion d’un aérodrome commode, dans lequel les 
aviateurs seraient chez eux et pourraient ex- 
périmenter à leur aise. On en propose de di- 
vers côtés. Une Société immobilière, dite So- 
ciété d’Encouragement à l'aviation, offre 
même un terrain de 100 hectares, clos de 
Savigny-sur-Orge et projette d’y 
faire les installations nécessaires aux avia- 
teurs et au public. C’est là une idée qui 
mérite de réussir. 

Ajoutons qu'en revanche, de nouveaux ap- 
pareils viennent d’être transportés à Issy-les- 
Moulineaux aux fins d'expériences; entr'au- 
tres ceux de MM. A. Goupy, Borgnis-Desbor- 
des, Witzig-Lioré-Dutilleul, etc. 





murs, à 


Les expériences de Delagrange 


Elles furent contrariées tantôt par le mau- 
vais temps, tantôt par les incommodes con- 
signes que l’on connaît. 

Le 13 septembre, Delagrange effectuait un 
beau vol de 10 min. 10 sec. Il se proposait de 
tenter un nouvel essai à 9 h. du matin; mais 
le commissaire de police, se basant sur le 
règlement, ne le permit pas. 

Le lendemain 15 septembre, 
volées. 

Le 17 septembre, dans une superbe envolée, 


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l’Aérophile 


Delagrange réussissait à battre officieusement 
son propre record et faisait plus d’une demi- 
heure, 30 minutes 26 secondes. 

Les jours suivants, le célèbre aviateur fai- 
sait plusieurs essais d’entraînements ayant 
à son bord, Mme Thérèse Peltier. Mme Pel- 
tier, la première femme-aviateur, veut, en 
effet, conduire elle-même un aéroplane; à si 
bonne école, elle ne peut qu'y parvenir 
promptement. 

Léon Delagrange aspire néanmoins « à l’en- 
droit écarté où de voler en paix on ait la 
liberté » et il patronne énergiquement l’aéro- 
drome projeté à Savigny-sur-Orge. 


Les expériences de Louis Blériot 


Nous avons relaté le beau vol de Louis Blé- 
riot, le 11 septembre en présence de M. Louis 
Barthou, ministre des Travaux Publics qu’in- 
téressent au plus haut point toutes les ques- 
tions de locomotion aérienne; il félicita aussi 
les autres aviateurs présents MM. De- 
lagrange, Goupy, les frères Voisin, Lega- 
gneux, etc... 

Le lendemain, Louis Blériot reprenait son 
entraînement à 6 h. du matin. Il traversait 
à grande allure, tout le terrain d’Issy; lors- 
que dans un virage, par une fausse manœuvre 
l'extrémité d’une aile touchait le sol, l’ap- 
pareil culbutait, et se brisait. Cette fois en- 
core malgré la rudesse du choc, Louis Blériot 
était indemne; le moteur Antoinette restait 
intact. 

Louis Blériot paraît résolu à ne plus faire 
d'expériences au champ de manœuvres d’Issy ; 
son appareil qui atteint le 80 kil. à l'heure 
le traverse en un clin d'œil et l’aviateur doit 
constamment se préoccuper des virages. 

Il ‘espère trouver en Beauce du côté de 
Toury, les vastes espaces  nécesspires 
aux évolutions d’un engin rapide. En 
attendant de reconstituer son n° VIII ter 
brisé, monoplan, il met en chantier un bi- 
plan à ailerons de stabilisation, remplaçant 
le gauchissement des appareils Wright, l’hé- 
lice unique tournant à l'arrière des surfaces 
portantes. 


Le « Ferber IX » 


M. Legagneux à poursuivi à Issy, son en- 
traînement à bord du Ferber IX et réalisé 
des envolées intéressantes. Par malheur, le 
19 septembre après un parcours de 500 mè- 
tres, l’aéroplane fit une chute dans laquelle une 
aile et le châssis porteur furent brisés. M. Le- 
G. Brancrer 


gagneux n’eut aucun mal. 








387 
L'aéroplane Gasnier s'envole 


Sans tapage et en s’isolant le plus possible, 
M. René Gasnier, l’aéronaute bien connu, fa- 
natique aussi de l'aviation, vient de procéder 
aux premiers essais de son aéroplane: nous. 
avons publié dans l’Aérophile du 1° avril 1908, 
les caractéristiques de ce biplan à gouvernaip 
avant orientable en tous sens; nos lecteurs 
trouveront ci-dessous la photegraphie de l’en- 
gin au moment de ses premières expériences. 
Poids avec 5 litres d’essence, 15 litres d’eau 
et le pilote: 410 kilogr. 





L'aéroplane Gasnier, monté par son inventeur 
M. René Gasnier. (Moteur Antoinette de 50 che- 
vaux, 8 cylindres.) 


L’aéroplane entièrement construit par 
M. René Gasnier dans sa propriété du Fresne,, 
près Bouchemaine (M.-et-L.), fut transporté 
en août, aux fins d'expériences dans la prairie- 
de Rochefort-sur-Loire, à 20 kil. d'Angers, 
excellent aérodrome de 600 hectares, malheu- 
reusement couvert d’eau une partie de l’an-- 
née. 

Voici, d’après le carnet d’expériences de: 
M. René Gasnier, un aperçu de ses intéres- 
sants essais : 

«1er essai, 4 août. Roulé à 25 kil. à l’heure 
en faisant des virages et des 8. Remplacé les 
tendeurs et fils d’acier des montants des roues 
par des tubes rigides. 2 essai, 7 août. 
Roulé à 30 à l'heure; l’unique gouvernail 
avant permet les virages les plus variés. (Fils, 
brisés au passage d’un fossé, remplacés.) —- 
3 essai, 17 août. Mis par moments toute: 
l’avance et fait des bonds d’une trentaine de: 
mètres. La manœuvre du gouvernail devient 
plus dure dans les deux sens. L’arrière de l’ap- 
pareil accroche une des bornes nombreuses qui: 
pointent dans l'herbe, l'appareil pique du 
nez, le gouvernail d’avant se brise contre le: 
sol; l’aviateur projeté sans mal sur l’herbe. — 
4e essai, 7 septembre. Les principales bornes 
ont été enlevées. L'appareil modifié présente 
un gouvernail horizontal commandé par levier- 


388 


de la main droite et un gouvernail arrière 
commandé au pied. Aux extrémités des ailes, 
ailerons commandés par levier de la main 
gauche. Une seule roue à l'arrière, ensemble 
de l’engin raccourei de 60 centimètres. Roulé 
doucement ; le gouvernail d’arrière, trop com- 
pensé, cause des embardées. — 5° essai, 8 sep- 
tembre. La surface du gouvernail arrière, 
est diminuée et il devient très maniable. — 
G° essai, 9 septembre, 6 h. du m. Avec toute 
l'avance, l'appareil s’enlève facilement, fait 
12 vols de 30 à 80 m. maximum, à ? m. de 
haut. Donné plus d'incidence à l'arrière qui 
s’enlevait après et touchait avant les roues 
d'avant. — 7e essai, 12 septembre, 7 h. du m. 
Vols de 5, 6 et 9 secondes; 150 mètres pour le 
meilleur. L'arrière encore trop lourd. Avancé 
la poutre armée contenant moteur et pilote 
de 4 centimètres par rapport au deux plans 
d'avant. — 8e essai, 17 septembre, 6 h. du m. 
Quatre vols de 100 à 200 m. pour le plus long, 
à 3 m. de hauteur maxima. L’arrière est 
encore trop lourd. 

9 essai, 17 septembre, 6 h. du m. Donné au 
plan d’arrière la même incidence qu'aux ailes, 
soit 10°. L'appareil s’enlève en 100 mètres 
et vole très bien équilibré entre 3 et 5 mètres 
de haut, lorsque au bout de 500 m. de vol 
environ, il est subitement précipité au sol. 
Un fil d'acier de croisillonnage s'est brisé, à 
été entraîné par l’hélice et, sous la torsion, ar- 
rache l’aile tout entière. L’aéroplane est com- 
plètement brisé au point qu'aucune partie ne 
pourra être utilisée pour le reconstruire. Le 
moteur a peu souffert. Après ces essais, la 
machine semblait bien au point et prête à 
des vols plus prolongés..… » 

M. René Gasnier en fut quitte avec de lé- 
gères contusions à la face, il reprendra ses 
essais en profitant de l'expérience acquise sur 
son premier engin qui donna des résultats plus 
qu’'honorables. A. Créry 





1 Octobre 1908 


Les expériencss militaires 
du dirigeable ‘‘ République 


Nos lecteurs trouveront ci-contre le tracé de 
la belle ascension de Chalais, Compiègne et retour 
par laquelle l’autoballon République a terminé 
brillamment sa première série d'expériences mi- 
litaires (V. Aérophile du 15 septembre 1908). Pour 
être complet, nous donnons le résumé suivant 
des 3 plus récentes ascensions du République. 

31 aoûl. — Départ, Chalais-Meudon, $ h. 33 du 


m. — Att., Chalais-Meudon, 9 h. 40 du m. — 
Route suivie : Chalais, Viroflay, Versailles, Véli- 
zy, Clamart, Chalais. — Distance parcourue 


26 kil. 200. — Durée : 1 h. 7. 
Observations : vent de 8 m. par sec. S. S.-O. 
Equipage : 5 aéronaulcs. 





d'Ermenonville 
lsnteil © 








Itinéraire du R‘publique Chalais-Compiègne et 
retour (5 septembre 1908). 


3 seplembre. — Départ : Chalais-Meudon, 7 h. 
55 du m. — Atterrissage : Chalais-Meudon, 9 h. 
30. — Route suivie : Villebon, Marly, Saint-Ger- 
main, Bougival, Sevres, Chalais. — Distance p 
courue : 45 kil — Durée : 1 h. 35. — Obse 
tions vent de 6 m. O.-N.-0. — Equipage 
5 aéronautes. 

5 septembre. — Départ : Chalais-Meudon, 8 h. 
37 du m. — Atterrissage : Chalais-Meudon, 3 h. 
11 du soir. Roule suivie : Paris, Le Bourget, 
Gonesse, Survilliers, La Chapelle, Senlis, Verhe- 
, Compiègne, Senlis, Le Bourget, Saint-Mandé, 
Châtillon, Chalaïis. 

Distance parcourue : 181 kil. — Durée : 6 h. 34, 
— Observations : temps nuageux, vent de 6 m. 

aéronautes. (Les chiffres relatifs à 
ascension rectilient ceux qui ont 
ëlé publiés d'après les premières nouvelles dans 
l'Aérophile du 15 septembre.) 
























l’Aérophile 


Recherches physiologiques en ballon 


A GRANDE ALTITUDE (1) 


L’ascension que nous avons effectuée le 
3 juillet 1908, sous le patronage de la Com- 
mission Scientifique de l’Aéro-Club, avait pour 
but un certain nombre de recherches physiolo- 
giques pour lesquelles M. le docteur Jacques 
Soubies nous a donné son concours le plus 
dévoué. Nous nous étions proposé de faire 
avant tout quelques recherches relatives à la 
théorie de l'acapnie et de profiter de cette as- 
cension pour étudier de nouveau certains 
points relatifs aux modifications de la pression 
artérielle, de la force musculaire, de la sen- 
sibilité et de l’ouie à une altitude élevée. Nous 
avons pu réaliser à peu près notre programme 
grâce à l’habileté de notre pilote, M. Aïbert 
Omer-Decugis, que nous sommes heureux de 
remercier ici. 


I. — Recherches relatives à la 
théorie de l’acapnie. On sait que 
le mal en ballon est un ensemble de symptômes 
qui surviennent chez les aéronautes entre 5.000 
et 6.000 mètres et dont le développement peut 
entraîner la mort. 

D'après l'ouvrage de Jacques Soubies sur la 
Physiologie de l'aéronaute, ces symptômes sont 
la fréquence et la profondeur des inspirations, 
la soif, les nausées ou les vomissements, la di- 
minution de la force musculaire, la fréquence 
du pouls et les palpitations, la congestion vei- 
neuse de la face, la céphalalgie, la torpeur et 
la paresse intellectuelle, la somnolence. 

Pour expliquer cet ensemble d'accidents, on 
a invoqué un grand nombre de théories, mais 
deux d’entre elles ont surtout mérité l’atten- 
tion des physiologistes : ce sont celles de 
lanoxyhémie, c’est-à-dire de l'insuffisance 
d'oxygène dans le sang et celle de l’acapnie, 
c’est-à-dire celle qui explique le mal en bal- 
lon par la diminution de l'acide carbonique 
dans le sang ou par la trop grande exhalai- 
son d'acide carbonique. En effet, l'acide car- 
bonique est un excitant énergique du centre 
respiratoire et, au delà de 5.000 mètres, il y a, 
suivant Tissot, G. Weiss, Avazzotti, augmen- 
tation de CO* exhalé, et, pour Mosso, l’insuf- 
fisance d'acide carbonique dans le sang serait 
une cause du mal des montagnes ou du mal 
en ballon : c’est là la théorie de l’acapnie qui 
a été également défendue par Agazzotti. Cet 
auteur a pu, du reste, faire sur lui-même une 
expérience assez démonstrative; il a pu, en 
respirant un mélange de 13 % d'acide carbo- 
nique et de 87 % d’oxygène, supporter 





(1) Rapport présenté à la Commission scienti- 
fique de l'Aéro-Club de France dans sa séance 
du 27 juillet 1908. 


389 


en 1906, l'énorme dépression de 112 mil- 
limètres de mercure correspondant à 14.582 
mètres d'altitude. Quand il se sentait fatigué 
ou déprimé, il respirait le mélange d’acide 
carbonique et d'oxygène qui le ranimait beau- 
coup mieux que l'oxygène pur. Agazzotti ad- 
met donc que la présence d'une certaine quan- 
tité d'acide carbenique dans l'air inspiré est 
indispensable contre le malaise dans les fortes 
dépressions, et il admet parfaitement le con- 
seil donné par Mosso aux aéronautes d'ajouter 
de l’acide carbonique à l'oxygène dans les alti- 
tudes. 

Nous nous sommes proposé de suivre ce 
conseil et d’ébudier l’action comparée de 
l'oxygène pur et du mélange d’Agazzotti et il 
nous était nécessaire, pour répéter pratique- 
ment l'expérience d'Agazzotti, d'arriver à une 
altitude supérieure à 5.000 mètres. 

Dispositif et instrumentation. — Le mé- 
lange que nous avons choisi était celui 
d'Agazzotti dont la formule est : 

13 % de CO 
87 % d'O 

Nous nous sommes proposé d'emporter des 
bouteilles de 450 litres en fonte contenant ce 
mélange comprimé. Nous n'avons pu obtenir 
des industriels auxquels nous nous sommes 
adressés de faire à l'avancée ce mélange et 
de le comprimer dans les bouteilles. Nous avons. 
dû faire charger nos tubes d’acide carbonique, 
puis d'oxygène dans deux usines différentes. 
Nous avons vérifié ensuite la composition de 
notre mélange en faisant l'analyse du gaz 
sous la direction de M. Goupil, chef de labo- 
ratoire au Collège de France. Pour cela, nous 
avons introduit notre mélange dans une 
éprouvette graduée sur une cuve de mercure 
et nous avons fait absorber l'acide carbonique 
par la potasse. Dans les trois bouteilles que 
nous avions fait charger, le mélange avait été 
formé, par erreur sans doute, à 50 %. 

Nous avons dû, en raison du court délai qui 
nous restait, utiliser ce mélange. Mais pour 
obtenir les proportions du mélange d’Agaz- 
zotti, nous avons dû, en le débitant pour la 
respiration, le mélanger à l'oxygène pur dans 
des proportions déterminées : 1 litre 30 du 
mélange, soit 0,65 de CO* pour 3 litres 70 
d'oxygène pur : c’est-à-dire pour un total de: 
5 litres. 

Il a suffi pour cela de placer sur une bou- 
teille de mélange et sur une bouteille d’oxy- 
gène pur deux détenteurs Draeger-Gugliel- 
minetti réglables de 0 à 5 litres et d'ouvrir 
chaque détendeur dans les proportions indi- 
quées plus haut. Chaque détendeur était relié 
à un flacon barboteur où se faisait le mélange 
final et, de ce flacon, partait un tube qui dis- 
tribuait ce mélange définitif par un tube tri- 
furqué à chacun des deux expérimentateurs 
et au besoin au pilote. Chacun de nous était 
muni d'un masque respiratoire. Nous pouvions 


390 


donc tous trois respirer le mélange d'Agaz- 
zotti. Il nous suffisait d'autre part d'arrêter 
le débit de ce mélange pour respirer l’oxy- 
gène pur. Enfin, nous avions en réserve un 
appareil complet pour la respiration de l’oxy- 
gène pur, sur lequel nous aurions pu brancher 
au besoin notre tube trifurqué. Nous étions 
ainsi en mesure d'expérimenter le mélange 
ou de nous adresser à l'oxygène pur par la 
simple ouverture ou fermeture du détendeur. 


Ascension. — Altitude. — Nous avons com- 
mencé notre ascension à 5 heures 20 du ma- 
tin. Les trois voyageurs : M. Omer-Decugis, 
M. Jacques Soubies et moi, nous étions dans 
des conditions différentes. M. Omer-Decugis 
était dans les meilleures conditions, car il se 
lève habituellement à 3 heures et demie du 
matin, heure à laquelle nous nous étions le- 
vés le jour du départ. M. Jacques Soubies 
était fatigué : il n'avait observé aucun régime 
les jours précédents et avait éprouvé la veille 
quelques troubles digestifs et de la céphalalgie. 
J'étais dans de bonnes conditions, ayant évité 
depuis deux jours tout écart de régime, toute 
ingestion d'alcool et m'étant soumis à un ré- 
gime diurétique, mais cependant n'ayant pas 
dormi de toute la nuit qui précédait l'ascen- 
sion. 

Nous fimes une ascension lente, mais régu- 
lièrement progressive et nous atteignîimes à 
9 h. 50 du matin, c’est-à-dire au bout de 
quatre heures et demie, l'altitude maxima de 
5.350 mètres. 

Jusqu'à 4.000 mètres, nous n'éprouvâmes 
aucun symptôme. Jacques Soubies et moi 
fimes à ce propos la comparaison entre nos 
sensations de cette ascension et celle d'une 
ascension précédente où nous avions atteint 
l'altitude de 3.400 mètres en deux heures et 
où nous avions éprouvé de la lassitude, de la 
congestion veineuse de la face et de la surdité. 
Nous avions peut-être profité d'un certain en- 
traînement, mais il est certain d'autre part 
que nous avions suivi pendant l'ascension un 
régime plus recommandable : alors que la pre- 
mière fois, nous avions usé de champagne et 
d'alcool avec l’idée de nous réconforter, nous 
nous étions contentés cette fois de prendre au 
départ du café et pendant l'ascension, de temps 
en temps, une gorgée de vin de kola ou une 
tablette de chocolat à la kola. 


Entre 4.000 et 4.050 mètres, nous notâmes 
tous trois que notre respiration était un peu 
plus haletante. Mais nous n'avions pas de con- 
gestion veineuse de la face, ni de troubles au- 
riculaires. Jacques Soubies qui, à l’ascen- 
sion précédente à 3.400 mètres, avait été 
atteint de troubles auriculaires marqués, n’en 
éprouvait aucun, parce qu'il avait pris sans 
doute la précaution de se moucher soigneuse- 
ment. 


À 4050 mètres, Soubies présente de la 


1°" Octobre 1908 


congestion veineuse de la face; il ressent une 
légère céphalée de la nuque. Je lui administre 
pendant une minute un débit de 3 litres d’oxy- 
gène pur par minute. La céphalée disparaît. 


A 4.200 mètres, nous ressentons encore tous 
les trois la respiration un peu haletante. 


À 4.800 mètres, Soubies éprouve un peu de 
somnolence : je lui donne pendant une minute, 
le mélange d'Agazzotti : sa somnolence cesse. 


À 4.350 mètres, Soubies est de nouveau re- 
pris de somnolence : il a la vision trouble de 
la terre, ses paupières sont lourdes. Je lui 
donne l'oxygène pur pendant 25 secondes. Il 
est aussitôt ranimé et refuse de prendre plus 
longtemps l'oxygène : il à repris son entrain, 
il est gai et chantonne. 

A 4.550 mètres, Soubies est plus haletant, 
sa respiration est profonde et fréquente. Il est 
guéri après 10 secondes du mélange. Il ressent 
à partir de ce moment un froid aux pieds très 
vif. 

Decugis et moi, nous ne sommes nullement 
incommodés. 

Decugis continue sans fatigue la manœuvre 
du lest. 

Je surveille Soubies et je règle l’'administra- 
tion du gaz. Je me contente de temps en 
temps de m’aérer avec un éventail. Je cher- 
che si l'oxygène ou le mélange peuvent me 
donner une sensation quelconque de mieux 
être : je n'en éprouve aucune. À cette alti- 
tude, nous lâchons deux oiseaux que nous 
avions emportés : ils volent pendant une cen- 
taine de mètres en décrivant d’instinct une 
grande spire, puis disparaissent. 

À 4.800 mètres, Soubies éprouve un malaise 
plus grand, il est fatigué, veut s'asseoir et 
s'effondre au fond de la nacelle; il est hale- 
tant, ne peut plus prendre aucune note, j'écris 
pour lui: une minute d'oxygène pur le ra- 
nime complètement. 


À 5.000 mètres, Soubies veut aider Decugis 
à prendre la température : il ne peut manier 
le thermomètre-fronde, il est fatigué. s’assoit, 
de nouveau dans la nacelle, ne répond plus 
aux questions ou demande qu'on le laisse 
tranquille et qu’on attende encore avant de lui 
donner l'oxygène : il désire éprouver jusqu’au 
bout les sensations du mal de ballon. Je le 
secoue, le frappe sur le bras et lui applique 
le masque. Je lui donne le mélange d’acide car- 
bonique et d'oxygène qui ne lui apporte pas 
un bien-être suffisant. Il réclame alors l'oxy- 
gène pur qui le remet presque instantané- 
ment. 

À 5.100 mètres, Soubies observe que Decugis, 
dont le pouls était de 80 à 4.050 mètres, pré- 
sente un pouls de 102. : 

De 5.000 mètres à 5.85) mètres, Decugis et 
moi n'éprouvons aucun malaise. 

Soubies respire d'une façon discontinue 
l'oxygène pur et se trouve beaucoup mieux. 


J’Aérophile 


Un poisson rouge et une grenouille que nous 
avions emmenés sont en parfait état. 

L’altitude maxima est atteinte à 5.350 mèe- 
tres, nous avons dépensé tout le lest disponi- 
ble. La descente se fait assez rapidement à la 
vitesse de 2 m. 50 à 4 mètres à la seconde 
suivant les moments. 

Nous n’éprouvons aucun malaise à la des- 
cente. Soubies est remis complètement dès 
3.000 mètres : au moment de l'atterrissage, il 
tire la corde de soupape. Après l'atterrissage, 
il s'occupe seul du pliage du ballon et déjeune 
ensuite parfaitement. 


Conclusions. — L'un de nous, Jacques Sou- 
bies. a éprouvé, dès 4.050 mètres, les premiers 
symptômes du mal en ballon : céphalalgie, fa- 
tigue musculaire, congestion veineuse, somno- 
lence, troubles de la vision, respiration hale- 
tante. 

Nous avons cherché à superposer ces symp- 
tômes à ceux que produit, suivant Mosso, 
d’une part, la privation d’O et d’autre part, la 
privation de CO*. 

L'anoxyhémie produit suivant lui : la cya- 
nose, la tendance au sommeil, la fatigue, les 
palpitations et les troubles de la vue. Et cepen- 
dant, il prétend que l'inhalation de CO* les 
modifie. L'acapnie produit les vomissements, 
la dépression du système nerveux, la fréquence 
du pouls, la fréquence et la profondeur de la 
respiration. 

I1 semble que chez Jacques Soubies, il y ait 
eu association des symptômes d’anoxyhémie et 
d’acamnie. 

Le mélange d’Agazzotti aurait done dû ame- 
ner chez lui plus d'amélioration que l’oxygène 
pur. 

Or, nous avons pu nous rendre compte à 
plusieurs reprises qu'il n’en était rien. 

Jacques Soubies à éprouvé six malaises qui 
ont nécessité une inhalation gazeuse pour le 
ranimer : trois malaises ont été dissipés avec 
l'oxygène pur, trois avec le mélange d’Agaz- 
zotti. 

Avec l’oxygène pur : à 4.050 mètres, guéri- 
son en 60”; à 4.350 mètres, guérison en 25’; 
à 4.800 mètres, guérison en 60”. 

Avec le mélange d'Agazzotti : à 4.300 mè- 
tres, guérison en 60”; à 4.550 mètres, guéri- 
son en 10”; à 5.000 mètres, à insuffisantce de 
ce mélange; on à recours à l'oxygène. 

Le seul avantage du mélange semble avoir 
été cette guérison em 10”, à 4.550 mètres : il 
est à noter qu'à ce moment, il s'agissait sur- 
tout de troubles respiratoires et il est pos- 
sible que l'acide carbonique ait agi là comme 
excitateur de la respiration. 

Aux autres malaises, la guérison n’a pas été 
plus rapide et au dernier l'amélioration était 
si peu nette, que Jacques Soubies à réclamé 
l'oxygène et s’en est servi dans la suite de 
5.000 mètres à 5.350 mètres, d’une façon dis- 
continue. 


301 


Nous ne pouvons donc, de ces recherches, 
conclure à l'efficacité du mélange d’Agazzotti 
et il semble bien plutôt que ce soit l'oxygène 
pur qui soit encore le meilleur gaz à recom- 
mander. Nous ne pouvons évidemment for- 
muler des conclusions rigoureuses en les ba- 
sant sur une seule observation. Nous serions 
heureux, au contraire, que d’autres recher- 
ches soient faites sur cette question. Mais 
nous ne pouvons conseiller aujourd’hui 
aux aéronautes, comme le disait Mosso, d’em- 
porter un mélange de CO* et d'O de préfé- 
rence à l'oxygène pur. C’est encore à ce der- 
nier que nous donnons notre préférence. En 
le débitant régulièrement avec le détendeur 
Draeger-Guglieminetti, on peut obtenir un 
mélange rigoureux avec l'air extérieur et on 
peut aborder sans imprudence et sans danger 
les grandes altitudes. 


® 
e © 


IL — Recherches complémen- 
taires. — Le programme de notre ascension 
était forcément limité et, désireux d’étudier 
comparativement le mélange gazeux et loxy- 
gène, nous avons dû laisser de côté les recher- 
ches concernant la question de l’hyperglobulie 
que nous avions étudiée dans une précédente 
ascension. Nous avons de même laissé de côté 
les recherches sur les échanges respiratoires. 

Nous avons cependant mis notre ascension 
à profit pour faire quelques mesures sur la 
pression artérielle, la sensibilité, l’ouie, la 
force musculaire. 





Pression artérielle. — Nous avons 
relevé les chiffres suivants de pression arté- 
rielle prise avec le sphymomanomètre de Po- 
tain 


Soubies Decugis Crouzon 
à terre : 19 17 — 
à 3.000 m.: 16 13,5 15,5 
à 4.600 m. : 19) — 


Ces chiffres montrent que la pression arté- 
rielle n’est pas régulièrement influencée par 
l'altitude, que la pression varie suivant des 
conditions difficiles à déterminer. Les recher- 
ches des autres auteurs et les recherches anté- 
rieures consignées par Soubies dans sa thèse, 
ainsi que celles de nos précédentes ascensions, 
ont montré du reste des résultats tellement 
différents qu’on ne peut admettre que l’alti- 
tude seule produise ces variations. Au surplus, 
l'appareil dont nous nous sommes servis, qui 
est bon dans la pratique courante, n'offre pas 
toute la rigueur nécessaire et nous nous pro- 
posons à la première occasion de reprendre ces 
recherches avec l'appareil récent de M. Vaquez, 
le sphygmosignal, ou avec celui de M. Am- 
blard. 


1° Octobre 1908 


















































ee À 10734 matin 
S:Aauiin d'Aïgeron { 





Diagramme de l'ascension de recherches physiologiques à grande altitude du 3 juillet 1908. Ballon Wal- 
thalah (2250 2) ; pilote : M. Albert Omer-Decugis ; observateurs : MM. le doeteur O. Crouzon et le docteur 
Jacques Soubies. Le livre de bord etle présent diagramme montrent que le pilote a fort bien conduit cette 
asœnsion, amenant progressivement les deux observateurs aux altitudes où ils pouvaient faire des constata- 
tions et des expériences intéressantes. Le départ eut lieu du parc de l'Aéro-Club de France (coteaux de Saint- 
Cloud) le 3 juillet à 4 h. 45 du matin. Altitude maxima après vérification des instruments au bureau central 
météorologique sous la direction de M. Angot, directeur, 5.350 mètres. Atlerrissage sans incidents à 10 h. 30 
du matin à Broglie (Eure). Durée : 3 h. 45. Distance : 118 kilomètres. 


Force musculaire. — Nous avons 
sauf pour l’un de nous, la diminution de la 
force musculaire : 


Soubies : 
À terre : 50, 49, 48, 47, 48, 49, 48, 48, 47, 
46, 46, 42, 43, 38, 39. Moyenne : 45. 
À 3.400 mètres : 52, 51, 42, 46, 42, 40, 39, 36, 
37, 37, 40, 39, 36. Moyenne : 42. 
À 4.000 mètres : 44, 45, 44, 43, 40, 40, 44, 38, 
27, 38, 37, 28, 37, 27. Moyenne : 88. 
Decugis : 
À terre : 66, 65, 65, 65, 55, 62, 63, 61, 66, 53, 
48, 51, 48, 47, 47. Moyenne : 57. 
À 3.000 mètres : 60, 56, 54, 52, 56, 46, 51, 46, 
52, 56, 53, 50, 52, 51, 43 : Moyenne : 51. 
Crouzon : 
À terre : 50, 56, 51, 44, 43, 40, 38, 37, 37, 35, 
81, 35, 35, 33, 34. Moyenne : 41. 
À 3.400 mètres : 50, 50, 42, 42, 42, 45, 41, 
38, 35, 35, 32, 38, 35, 39, 32. Moyenne : 39. 
A 4.000 mètres : 55, 45, 47, 45, 45, 49, 43, 40, 
41, 88, 37, 37, 37, 38. Moyenne : 42. 


Sensibilité. — Nous avons recherché 
notre sensibilité cutanée à l’aide du compas 
de Weber. L’écartement auquel la sensation 
du double contact était sentie était le sui- 
vant : 


Soubies : A terre, poignet gauche: 27; à 
3.400 mètres, poignet gauche : 49. 


Crouzon : À terre, poignet gauche 
3.400 mètres, poignet gauche : 27. 


90; à 


La sensibilité était diminuée à 3.400 mètres 
pour Jacques Soubies, elle était très légè- 
rement augmentée pour moi. 


Ouïe. — Nous avons mesuré à l’aide du 
diapason de Bonnier, notre audition osseuse 
et aérienne. 


Soubies. 
Audition osseuse : to 25% 12 
Audition aérienne : 13” 20” 8” 
Crouzon : 
Audition osseuse : 6” 10” 4” 


Audition aérienne : 15 Le 8” 


Pour Soubies, le Rinne est donc devenu né- 
gatif à partir de 3.000 mètres; pour moi, le 
Rinne est resté positif. 


En résumé, nos recherches concernant la 
pression artérielle, la sensibilité, la force mus- 
culaire, l’ouie ont apporté la confirmation des 
travaux des autres auteurs et de nos consta- 
tations antérieures. 

La partie principale de notre étude, celle 
qui à trait à la théorie de l’acapnie, ne nous 
a pas permis d'adopter cette théorie et nous 
a ralliés plutôt à celle de l’anoxyhémie. Ce 
sont là toutefois, les conclusions d'une obser- 
vation. Sans nul doute, il y aura lieu d’en 
faire d'autres et de poursuivre la solution 
d'autres problèmes de la physiologie des alti- 
tudes. 

Mais devant la satisfaction que nous ont 
causées ces recherches à grande altitude, nous 
prions la Commission Scientifique d’agréer nos 
plus vifs remerciements, pour le patronage 
qu'elle a bien voulu nous accorder. 


Dr O. Crouzox 
Chef de clinique à l'Hôtel-Dieu. 


13 juillet 1908. 











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l’Aérophile 


393 


IL'AËRONEEr MALÉCOT 





Cliché des Sports. 


En haut : L'aéronef Malécot à Issy-les-Moulineaux. — En bas : Le poste des mécaniciens 
Dans la nacelle : M. Malécot est devant. 


La description détaillée et la relation des 
premiers essais de cet appareil ont déjà paru 
avec figures et photos dans l Aérophile de juin 
et de septembre de l’année dernière. 

Rappelons toutefois, les principales caracté- 
ristiques de cet engin mixte dans lequel l’in- 


venteur a tenté, à son tour, de concilier les 
avantages du « plus lourd » et du « plus lé- 
ger que l’air ». 

L'aéronef Malécot comporte: 

1° Une partie aérostatique constituée par 
un ballon de forme allongée en soie française 


394 


vernie, de 33 mètres de long, 7 m. 30 de dia- 
mètre pour une capacité d’un peu plus de 
1.000 m', avec un ballonnet compensateur oc- 
cupant la partie inférieure de la carène. Cette 
enveloppe très réussie, fait honneur aux ate- 
liers aéronautiques Carton-Lachambre qui l’ont 
établie ; 


2° Une partie aéroplanante constituée par 
une série de panneaux entoilés situés au-des- 
sous de l'enveloppe ; ils mesurent 20 mètres de 
longueur et 140 m° de surface totale, Ils sont 
montés sur une poutre armée, de section trian- 
gulaire au centre de laquelle se trouve la na- 
celle destinée à l'équipage. Cette nacelle con- 
tient aussi le moteur de 28 chevaux, lequel 
actionne directement une hélice propulsive en 
noyer renforcé et aluminium de 2 m. 65 de 
diamètre, tournant à 1.200 tours par minute; 


3° Une deuxième nacelle (+ stabilisation 
pouvant contenir les passagers ou du lest; cette 
nacelle est fixée à un câble d’acier sans fin 
qui peut courir sur des poulies à gorges pla- 
cées aux extrémités de la poutre armée, câble 
que l'équipage enroule ou déroule sur un 
treuil. A l'extrémité arrière de la poutre ar- 
mée se trouve le gouvernail vertical de direc- 
tion. 

L'appareil se manœuvre comme suit: au dé- 
part, le ballon enlève par sa seule force as- 
censionnellea la première nacelle et son équi- 
page, mais la force ascensionnelle n’est pas suf- 
fisante pour enlever du sol la nacelle inférieure 
de stabilisation. L'ensemble de l’appareil en 
y comprenant la nacelle inférieure est donc 
plus lourd que l’air. L’hélice est alors mise en 
marche et la réaction sustentatrice de l'air 
sous la partie aéroplanante ainsi déplacée 
horizontalement fournit dynamiquement le 
supplément de force ascensionnelle nécessaire 
à l'enlèvement de la nacelle de stabilisation. 
L'’effort ascensionnel supplémentaire ainsi ob- 
tenu aurait été successivement de 60,80 et 
100 kgr. représentés par une surcharge de lest. 

Pour obtenir les changements d’altitude 
dans les deux sens, l'équipage déplace la na- 
celle stabilisatrice sur son câble, augmentant 
ainsi ou réduisant l’angle d'attaque de la par- 
tie aéroplanante, tout en obligeant le ballon à 
lever ou à piquer du nez. 

C’est un procédé analogue à celui des aile- 
rons ou des gouvernails de profondeur des 
dirigeables Patrie, République, Italia, Zeppe- 
lin, Ville-de-Paris, ete. Mais dans ces types, ce 
sont les aéroplanes eux-mêmes qui sont mobi- 
les autour d’un axe horizontal et détermi- 
nent par leur changement d’orientation les va- 
riations d'altitude de tout le reste. Dans le 
Malécot, au contraire, les aéroplanes sont im- 
mobiles par rapport au reste du système, et 
c'est le déplacement de l’ensemble qui déter- 
mine leur changement d’incidence. 

Est-il besoin de dire combien le premier dis- 
positif nous paraît plus simple, plus efficace, 


1 Octobre 1908 


plus commode et plus sûr que le contre-poids 
errant sur sa corde du Malécot, dispositif ru- 
dimentaire essayé déjà par Zeppelin dans son 
premier ballon et qui ne lui donna pas satis- 
faction. 

Les essais du Afalécot repris à Issy-les-Mou- 
lineaux ou l'inventeur a fait édifier un han- 
gar, n’ont pas encore donné, quoi qu’on en ait 
dit, de résultats bien probants. Nous atten- 
drons la suite des expériences pour en parler 
en pleine connaissance de cause. 

Une commission d’officiers présidée par le 
colonel Ringelbach, du 1% génie à Versailles, 
doit fournir au Ministère de la Guerre, un 
rapport sur les expériences. 

Puizos 





L'aéroniane Melvin Vaniman 


M. Melvin Vaniman qui s’est fait connaître 
comme ingénieur en chef de l’expédition aéro- 
polaire Wellmann et qui avait construit la 
partie mécanique et la nacelle de lAmé- 
cica II est un des militants de l’aviation. 

Il à construit plusieurs appareils pour des 
particuliers dans ses ateliers de Gennevilliers, 
et notre photo représente l’aéroplane qu’il a 
établi pour lui-même; il va l'essayer prochai- 
nement. 





Photo Branger 
L'aéroplane Melvin Vaniman. 


C’est un triplan, dont les surfaces présen- 
tent une section antéro-postérieure tout à fait 
caractéristique, et sont supportés par une ar- 
mature d'acier bronzé. Chaque plan porteur 
mesure 11 mètres d'envergure sur 2 m. 20 
d'avant en arrière. Surface totale 72 mètres 
carrés. Le moteur placé entre les deux plans 
inférieurs, est un puissant Antoinette 70- 
80 H.P., 8 ceyl. qui actionne deux hélices tour- 
nant côte à côte, en sens inverse, en arrière 
des plans. Les organes de direction aussi bien 
le gouvernail latéral que le gouvernail de pro- 
fondeur se trouve reportés en avant de la ma- 
chine. Longueur totale de l’appareil 6 mètres. 
Poids monté: 300 kgr. environ. 


J’Aérophile 


Le Tour du Monde aérien 


Télégraphie sans fil par cerf-volant. — 
Le ballon cerf-volant, de la direction de Toul, 
porteur d'antennes, a effectué toute une série 
d'expériences de télégraphie sans fil avec la tour 
Eiffel, planant à 300 mètres de hauteur entre 
le fort Saint-Michel et la côte Barine . 


Cerf-volant de sauvetage. — [e 21 août, à 
Nantes, au Congrès de la Ligue maritime, de- 
vant une Commission présidée par l'inspecteur 
général Massenet, M. A. de Broca, artiste pein- 
tre réputé, a procédé, par gros temps, à une 
expérience de cerf-volant porte-amarre. Son en- 
gin a réussi à porter une amarre à an bâtiment 
situé à 500 mètres au large des jelées et figu- 
rant un navire en perdilion, La Commission 
s'est déclarée très satisfaile de ce succès. 


Les ballons et la tuberculose. — Après 
d'autres médecins, M. Christian Beck est d'avis 
que les progrès de l’aérostalion permettront d’as- 
surer aux tuherculeux les bienfaits d’une cure 
d'altitude très efficace. 


insignes d'honneur. — L'AGro-Club de Saint- 
Louis à eu la délicate attention d'offrir à MM. Os- 
car Erbsloh, vainqueur de la coupe G.-B. 1908, 
et Alfred Leblanc, deuxième dans la même 
épreuce, recordman du monde de la durée, un in- 
signe d'honneur, en or, spécialement dessiné. 


De France en Angleterre en ballon, — 
C'est encore l’habile et audacieux pilote Jacques 
Faure qui réussit à nouveau cette hasardeuse 
performance. Parti le 17 septembre à 5 h. du 
soir, du Parc de l’Aéro-Club, à Saint-Cloud, dans 
l’Aéro-Club III (1.550 m°), avec M. Franck Otter, 
il est descendu 12 heures après à Ivychurch, 





comté de Kent (Angleterre). La trave aéro- 
marilne proprement dile dura S heures. 
Un aérodrome à Milan. — On parle d'éta- 


blir auprès de la nouvelle usine à gaz de Milan 
un aérodrome avec laboratoire et ateliers com- 
plets de réparations. On y entretiendrait en état 
constant. de service des ballons captifs, des sphé- 
riques libres, des dirigeables, voire des machi- 
nes volantes. 


Nouveau moteur aéronautique. — [Le nou- 
veau moteur aéronautique de la N. E. G. présente 
la particularité que l'axe des manivelles n'est pas 
au centre des cylindres, mais à environ 12 m/m 
sur le côté de descente des pistons. On évite 
ainsi la tendance du pislon à se mettre de tra- 
Vers ; par conséquent, moins d'usure latérale et 
plus de force ; deuxième conséquence, les Ficlles 
peuvent tre plus courtes ainsi que la distance de 
l'axe manivelle aux cylindres, d'où économie de 
poids. 








Société de tourisme aérien par ballons à 
moteurs. — Fondée à Berlin par le conseiller Ru- 
dolf Martin ; créera des engins, des garages, des 
lignes régulières. Chaque membre a droit à un 
voyage par an. Il y a des membres d'honneur. 
des membres à vie, il y en a d'honoraires et 
d'effectifs. Ces derniers, pour 20 marks, ont 
droit à 20 kilomètres. Le parcours offert aug- 
mente avec la cotisation. À 200 marks. on a droit 
à 750 kil. On espère ramener le coût de l’ex- 
ploilation à 15 pfennigs par kilomètre. D'après 
le comte Zeppelin, 1.250.000 francs suffiraient 
pour élablir une ligne de dirigeables de Berlin 
à Copenhague 


Aéroplanes de partout. — Il devient impos- 
Sible d'énumérer les aéroplanes dont on annon- 
ce la sortie prochaine. Beaucoup, il est vrai, 
n'existent que sur le papier, ou même dans l'ima- 


395 


gination de leurs auteurs. Signalons quelques 
appareils construits : 

— Le baron Pierre de Caters, le sportsman 
belge bien connu, essaiera prochainement, à 
Saint-Gravenræsel (Belgique), un triplan en bois 
de frêne construit à Paris, qui sera muni d’un 
moteur de 59 chx, pesant moins de 180 kgr. 

— Le professeur Reissner, qui fit construire 
un appareil l’année dernière, à Paris, et le pro- 
tesseur Junckers, également d’Aix-la-Chapelle, 
étudient un aéroplane dont les essais doivent 
commencer ircessamment. 

— M. Rozies {Gaston) doit essayer en novem- 
bre un nouvel aéroplane. 

— MM. Desmonceaux de Givray et Galiotti an- 
noncent les essais prochains d'un appareil qui 
combine le planement avec des effets de diffé- 
rences de température dont les quotidiens don- 
nent une explicalion vraiment nébuleuse. 

— M. Linzeler, membre de l’Aéro-Club de 
France, essaiera prochairement un biplan de 
son invention envergure, 11 m. ; longueur, 
8 m. ; double gouvernail avant de profondeur : 
à l'arrière, gouvernail horizontal et vertical 
le tout reposant sur un bâti à 3 roues caout 
choutées. Moteur Lirzeler 45 chx, 4 cylindres, 
couplés à ailettes. Poids de l'appareil : 400 ker. 
Essais à Vernouillet. dans un champ de 2 ki, 
prêté par M. Desplanches. 


, 





Le prix d'aviation du « Daily Mail » 
(250.000 fr.). — Notre confrère, le Daily Mail, 
vient de faire connaître le règlement du Prix 
d'avialion qu'il a fondé depuis 18 mois environ 
(V. Aérophile de février 1907). 

« Les propriélaires du « Daily Mail » s'enga- 
gent à payer la somme de dix mille livres 
(250.000 francs) à la première personne qui réus- 
sira à effectuer le vol de Londres à Manchester 
sous les conditions ci-après : 

« l'La distance à couvrir devra être complée 
d'un point quelconque à moins de 5 miles des bu- 
reaux du Daily Mail à Londres à un autre point 
à moins de 5 miles des bureaux du Daily Mail 
à Manchester. 

« 2° Le vol devra être effectué en un our de 
24 heures avec, au plus, deux escales pour ap- 
provisionnement de pétrole : 

« 3° Le vo! devra être accompli par un acro- 
plane où une machine plus lourde que l'air, el ces 
machines ne devront emporter à l'intérieur ni 
gaz, ni aucun dispositif aérostalique : 

« 4° Tes concurrents devront être membres 
d’une Société aéronautique ; 

« 5° Les concurrents pourront se faire inscrire 
à n'importe quelle date. 


Les concours aérostatiques de Bruxelles. 
— Le 21 juillet, l'Aéro-Club de Belgique avait or- 
ganisé, au parc du Cinquantenaire, à Bruxelles, 
une grande manifestation aérostatique qui a ob- 
tenu, à tous les points de vue, le succès le plus 
complet. 

La journée comprenait 

l° Un corso aérostatique de ballons pavoisés 
et fleuris au nombre de 5, avec lâcher de bal- 
lonnets et ascension du ballon-pilote Charles, 
marquant l'ouverture des fêtes ; 

2° Un concours d'atterrissage au plus près 
d'un périmètre routier, disputé par 11 ballons 
y compris les ballons pavoisés et fleuris : 

3° Un concours international de distance dis- 
puté par 4 ballons allemandes et 3 belges, et 
dont voici, sommairement., les résultats fort in- 
téressants 1” Bamler (1.437 m'), M. Schultze 
(all.), atterr. le 23 juillet à Yzernay, près Mau- 
levrier (Maine-et-Loire), 564 kil. en 42 h. 35, ap- 
prochant, on le voi. le record mondial de durée 
(43 h. 3, par Alfred Leblanc). Vitesse moyenne 
du Bamler : 13 kil. 400 à l'heure. — 2° ex-æquo : 
Belgica (1.600 m'), M. de Mcor (belge), allerri le 





396 


22 juillet, à Tassé (Sarthe), 465 kil, en 27 h. 50. 
à raison de 16 kil 700 à l'heure, et Ville de 
Bruvelles (2.200 m'i, M. F. Jacobs, (belge), pré- 
sident de l'Aéro-Club de Belgique, alterri le 22 
juillet, à 4 #il. au $S. d'Aubigné (Sarthe), 464 kil. 
en 23 h. 30 à raison de 20 kil. à l'heure. — 
4° Princess Vicloria Bonn (1.437 m'), M. Sippel 
(all.), atterri à Lannoy (Sarthe), 398 kil. en 
IS h. 10. — 5° Düsseldorf {2.200 m'), M. Schrüc- 
der (all), atterri aux Mureaux (S.-et-0.). 7 2tber 
fed (1.437 m'), M. Weiss (all), allerri à Hirson 
(Aisne) 


Rallie-ballon automobile à Périgueux Orgû- 
nisé pour les fêtes du 15° anniversaire de l'Aulo- 
mobile-Club du Périgord. Ballon poursuivi, le 
Faune, piloté par le comte Guy de Fayolle, pré- 
sident de l'A C. P. et membre de l'Aé.-C. F.. 
avec M. Klingel comme pass: Poursuite 
acharnée par 23 autos, rendue plus intéressante 
par le parti que sut tirer l'habile pilote de deux 
courants de sens différent. Al. à la Giboulée, 
à 38 kil. de Périgueux, après ? h. 50 de voyage. 
— ‘Trois prix gagnés par MM. Henri Millet, G. 
Lagrange, Gonlhier, dans cel ordre. La voilure 
du premier a fait 97 kil. dans la poursuite. 















Nouvel aéronat militaire anglais. -— |cC 
Nulli-Secundus IT à élé entièrement démonté. La 
plupart de ses pièces entreront dans la cons- 
truction d'un nouveau ballon militaire de type 
différent et de dimensions beaucoup plus gran- 
des. 


Nouveaux succès de l’aéroplare « Juñe- 
Bug ». (Voir Aérophile du 1" septembre, page 
316). On mande de New-York, 30 août : 

« June-Bug », Yaéroplane de lAcrial Experi- 
ment Associalion, déjà détenteur, par 1 mile, 
de la Coupe d'aviation du Scientific American, à, 
paraît-il, couvert 3 kil. 200 en trois minules. Sa 
forme a été modifiée, la queue cellulaire ayant 
été sunnrimée, » 








Pecrfectionnements aux « captifs » militai- 
res français. — Deaucoup de nos ballons sphé- 
riques militaires sont aujourd'hui munis d'un 
ballonnet qui s'emplit automatiquement d'air au 
moven de fenétres à clapets placées dans la par- 
tie inférieure de la sphère. L'a en s'engouf- 
frant, lient le ballonnel sous pression el slabi- 
lise le captif dans le vent aussi bien qu'un dra- 
chen-ballon, mais plus simplement. 





Aéronautes recucillis en mer. — larlis le 
10 septembre, à 10 heures du soir, en ballon. de 
Balterrea-Londres, MM. le lieutenant Barringlon- 
Kennelt et Short, qui espéraient allemdre la 
côle belge, ont élé recueillis à bout de lest ct 
lransis, dans la mer du Nord par un remorqueur 
qui les ramena au Hock (Hollande). 


Le dirigeable « Italia » et les nouveaux 
autoballons italiens. — [Le dirisgcable /lalia, 
à carène élastique, dû au comte Almerico da 
Schio, modifié comme nous l’annoncions dans 
l'Aérophile du 1* juillet a repris ses essais. La 
plus récente ascension à eu lieu le 3 juillet a 
l'aérodrome de Schio (Vénétie), (V. Aérophile 
d'avril, août et octobre 1905). Cette sortie dura 
»0 minutes, le ballon n'élait pas: encore muni 
du moteur Anloinelte 40-50 chx qu'il doit rece- 
voir, et l'ancien moteur se confirma trop lourd 
et trop faible, mais les organes de manœuvres 
proprement dits donnérent:salisfaction. 

Les essais du dirigeable militaire ilalien. dû 
à MM. Morris, Ricaldoni el Crocco, les savants 
Ofliciers de la Brigala Specialisti, sont commen- 
cés (V. plus loin). 


17 Octobre 1908 


Enfin, un troisième dirigeable dû à l'éminent 
ingénieur Fortanini et appartenant à la Sociélé 
« Leornardo di Vinci », à clé construit à Crezen- 
zago, près Milan ; il terminera vers décembre 
des essais commencés il y a 2 ans. Capacilé 
3.000 m°. 











Premiers essais du dirigeable militaire 
italien- — Durant la deuxième quinzaine d'août 
et la première quinzaine de septembre, essais 
préliminaires salisfaisants du moteur. Les es- 
sais d'élanchéilé auraient accusé une perle de 
7 % de gaz par 24 heures. De premières expé- 
riences à Bracciano, vers le 12 septembre au- 
raient démontré la nécessilé de cerlaines relou- 
ches, dans la partie motrice. On n'indique pas 
la date de la reprise des essais. 








A la mémoire de Philippe Le Bon. — lans 
la séance qu'il a tenue à l'Iôlel de Ville de Paris 
le Comité des inscriptions parisiennes à arrête 
les termes de l'inscription suivante à apposer 
sur la maison portant le n° 12 de la rue Saint- 
Louis-en-l'Ile 

DANS CETTE MAISON 
L'INGENIEUR PHILIPPE LEBON 
A DÉCOUVERT, EN 1799 
LE PRINCIPE DE L'ÉCLAIRAGE 


ET DU CHAUFFAGE 
PAR LE GAZ 


Nos lecteurs connaissent (voir Aérophile de 
janvier 1905. Les origines du gaz d'éclairage), 
la part qui revient à Lebon dans celle grande 
découverte industrielle, dont la paternité a 
donné lieu à tant de coutroverses. 


Les brevets de l'aéronautique 


Brevels délivrés du 5 août au 19 août 1908. 


390454. — 21 mai 1908. — SOCIÉTÉ ANONYME 


AsrrA : Disposilif de cominande des gouvernauls 


pour aéroplane. 





390515. — 23 mai 1908. — TATARINOFF (W.) 
Mode de navigalior aérienne. 

300667. — 29 mai 190$. — ViALARD-COUROU 
(M.-P.-F.) : Ballon dirigeable. 

290817. — 1" juin 1908. — \WISNEWSKI (V.) 


Mécanisme de propulsion pour ballons et machi- 
nes volantes. 

200835. — 2 juin 190$. — VERDER (P.-F.-M.) 
Organe de suslentalion à ailes mobiles pour ap- 
pareils d'aviation. 

9101-378765. — 30 mai 190$. — SKOUSES (P.) 
1” cert. d'add. au brevet pris, le 13 juin 1907, 
pour machines à propulsion. 

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Communiqué par MM. Weismann et Marx, ingé- 
nieurs-conseils en matière de propriétés industrielles, 
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DiRECTEUR-FoNDATEUR : Georges BESANÇON 


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Revue techniqu2 et pratique 
de la locomotion aérienne 


Dir-cleur-Fondaleur : GEoRGEs BESANÇON 


16° Année. - N° 20 15 Octobre 1908 


SOMMAIRE : Avialeurs contemporains : T. Vuia (A. Cléry). 
— Les prouesses de Wilbur Wright (P. Ancelle). — Splen- 
dides vols d'Henri Farman au camp de Chäloas (G. Blan- 
chet).— L'aéroplane Bonnet-Labranche (A. M). — Le qua- 
trième Grand Prix de l’Aéro-Club de France (Philos). — 
Les conditions météorologiques pendant le quatrième Granil 
Prix de l'Aéro-Club de France (Angot). — A Issy-les-Mou- 
lineaux (M. l'egoul). — Explication rationnelle du vol ramé 
(J. Le Bon). — Tribune des inventeurs : Nouvelles ex pé- 
rienses de Paul Cornu. — L'Aéronautique Française à l'Ex- 
position Franco-Britannique (F. de Rue). — Le Pour'et le 
Contre : La priorité du gouvernail de profondeur appliqué 
aux aérostats (Ch. Dollfus). — A l'Aéro-Club du Sud-Ouest. 
— Tour du monde aérien. — Nécrologie. 

SOMMAIRE DU BULIETIN OFFICIEL DE L'AÉRO-CLUB. DE 
FRANCE : Comité de direction du 4°r octobre 1908..— Cam- 
mission sportive du 30 septembre 1908. — Les ascensions au 
Parc de l'Aéro-Club de France. 





Portraits d'AViateurs Contemporains 


TRAJAN 


Le monoplan de Vuia, ses premiers essais à 
Montesson, ses premiers essors encore trop courts 
et mal assurés à Issy-les-Moulineaux et à Baga- 
telle, tout cela est d'hier (1)... Bien peu s'en sou- 
viennent pourtant. 

* 
* *% 

Lorsqu'il arriva à Paris, Trajan Vuia venait de 
prendre son grade de docteur devant la Faculté 
d2 Budapest. Devenu juriste pour obéir à sa fa- 
mille, le jeune homme préférait les études scien- 
tifiques, il avait suivi pour son plaisir personnel, 
les cours de l'Ecole supérieure technique de la 
capilale hongroise. Le problème du vol l'avait 
tCujours spécialement préoccupé. 

C’est en 1903, à Paris, que Trajan Vuia com- 
mençait la construction de son aéroplane d'étu- 
des. Comme Ader, il adoptait le monoplan à ailes 
repliables, le lancement sur roues et comme 
icus les aviateurs jusqu'à cette époque, il dut 
créer en même temps que la machine volante, le 
moteur léger indispensable. Disposant de ressour- 
ces limitées, Vuia avait imaginé un moteur peu 
coûteux, à anhydride carbonique, suffisant pour 
un engin de démonstration. Il ne put l’achever 
qu'en 1905 et ne parvint jamais à le mettre au 
point. Avec cet appareil, il réussissait cependant 
à quitter le sol pour quelques mètres en 1906, 
mais la stabilité longitudinale était des plus pré- 
caires et la force motrice insuffisante. En 1907, 
un nouvel aéroplane, amélioré et muni cette fois 
d'un Antoinette 24 chevaux donnait des résultats 
plus satisfaisants. 

Mais Santos-Dumont avait déjà volé 220 mètres, 
125 progrès rapides de Farman captivaient l’at- 
tention publique. Vuia avait cessé ses expérien- 
ces, les ressources lui manquaient pour amélio. 





(1) Voir Aérophile de 1906 et 1907 passim. 


VUIA 


rer et développer sa conception première. Il ren- 
tra modestement, dans le rang. Beaucoup l'ont 
déjà oublié. 


> 
+ + 


Nous avons voulu réparer cette injustice. Son 
appareil abondaït en dispositions ingénieuses, qui 





TRAJAN VUIA 


atlestaient un esprit original, inventif et des con- 
naissances mécaniques très sérieuses. Il fut conçu 


‘ et exécuté au moment même où les premiers suc- 


cès du Lebaudy semblaient faire oublier l’avia- 
tion. L'effort de Vuia à cette heure difficile et avec 
de; moyens d'action restreints, fut des plus méri- 
tcires. 11 fut un bon serviteur de la grande cause. 
Gardons-lui donc son petit coin d'histoire, il l'a 
vaillamment conquis. , 
A. CLÉRY., 


308 


Les prouesses de Wu Wright 


L'aviateur américain gagne le 
prix de fa commission d’avia- 
tion. — Plus d’une heure de vol 
avec un passager. 


Au camp d’Auvours, Wilbur Wright conti- 
nue la série de ses merveilleuses performances ; 
vols d'une heure et davantage avec un pas- 
sager de poids moyen comme Frantz Reiche! 
comme Fordyce, essor facile avec un compa- 
gnon de poids plus imposant tel que M. Léon 
Bollée, le distingué président de l’Aéro-Club 
de la Sarthe, six passagers successivement en- 
levés dans la mème journée, atterrissages tou- 
jours faciles et sans le moindre incident, les 
conditions du contrat Wright-Lazare Weil- 
ler, qui nous parurent si sévères, pleinement 
remplies et même dépassées, tout ce que nous 
espérions se réalise sous nos yeux, avec une 
sûreté et une rapidité prodigieuses. Avec un 
passager à bord Wilbur Wright a déjà fait des 
vois plus prolongés que ceux de tout autre ap- 
pareil monté par son seul pilote. Et tout cela 
s'acromplit si aisément que l’on ne sait encore 
si l’aviateur a réalisé son suprême exploit, si 
son aéroplane a fourni tout ce qu’il peut ren- 
dre. On ne voit pas trop ce qu’on pourrait lui 
demander encore, tout au moins au point de 
vue de la pure démonstration de princire. Les 
exigences techniques et industriellzs se dessi- 
nent déjà; il faut songer à allonger la durée 
des vols par des moteurs d’un fonctionnement 
plus sûr encore, par laugmentation de la 
provision d'essence transportée, rendre plus 
pratique les moyens de départ, et il est permis 
de songer à améliorer le confortable à bord, 
la carrosserie aérienne. La phase de l’inven- 
tion pour ce type d'appareil est close; Père 
des metteurs au point commence. 

Nous n'attendons plus de Wright qu’une 
chose : l'éducation de son premier élève; si 
lon en croit les impressions des passagers, 
qui purent suivre de près ses manœuvres Pap- 
preutissage ne paraît pas devoir être tres dif- 
fivile. 

Cetic Témonstration est cependant néces- 
saire. 


28 septembre. — 1 h. 7 min. 24 sec. 
de vol, seul; 11 min. 35 sec. 2/5 de 
vol avec M. Paul Tissancier. — 
Dazs l’après-midi Wright, seul à bord, exécute 
trois vols contrôlés et chronométrés autour de 
la piste tracée à cet effet. 

Le premier vol commencé à 2 h. 46 se pro- 
longea 1 h. 7 m. 24 s. 4/5. La distance officiel- 
lement parcourue était de 48 kil. 120 m., 
comptant pour le prix de la commission d’avia- 
tion et la Coupe Michelin 1908. Dans son vol 
de 1 h. 31 m. 25 sec. du 21 septembre, com- 


15 Octobre 10908 








(Photo Rol). 
Un virage de Wilbur Wright. 


mencé plus tard dans l’après-midi la distance 
parcourue à l'instant du coucher du soleil se 
trouvait être de 38 kil., distance comptant 
officiellement pour les 2 épreuves sus-indi- 
quées. Wiibur Wright venait donc de gagner 
9 kil. environ sux la précédente distance offi- 
cielle. 

Deuxième vol à 5 h. 23. Cette fois, M. Paul 
Tissandier, l'excellent aéronaute et sportsman 
que passionnent aussi les expériences d’avia- 
tion à pris place à bord. Wright vola ainsi 
avec son passager 11 m. 35 s. 2/5, record mon- 
dial, à ce moment, du vol à deux. La hauteur 
du vol atteignait par instants une trentaine 
de mètres. 

Enfin un troisième vol de 7 m. 45 avec le 
comte de Lambert, termina cette journee bien 
remplie. 

Le premier vol fut arrêté par l'insuffisance 
de Ja provision d'huile. 


30 septembre. — Wilbur Wright ga- 
gne le Prix de la Commission d’a- 
viation, clos à cette date, avec les 48 kil. 
120 m. effectués le 28 septembre. 


3 octobre. — Pres d'une heure de 
vol à deux. - Ies jours suivants sont 
employés à améliorer le graissage qui présen- 
tait quelques imperfections. En même temps 
on essayait des hélices de dimensions plus 
grandes en vue de prochains essais avec des 
passagers plus lourds et de vols plus prolongés. 
C'est seulement le 3 octobre que les vols 
reprennent. 

Le matin, 3 vols d’essai de 4 min. 50 sec. 1/5, 
de 9 m. 31 sec. 2/5, et de 22 sec. 1/5, avec de 
nouvelles hélices. Dans le premier vol, la hau- 


l’Aérophile 


teur moyenne ne dépassa pas 1 m. 50. Jamais 
Wright ne s'était maintenu si bas. Il voulait 
démontrer la parfaite maniabilité de l’appa- 
reil à proximité du sol, ce qui constitue une 
difficulté de plus, par suite du danger de con- 
tact avec la terre. La vitesse du second vol 
aurait atteint 62 kil. 500 à l’heure, ce qui 
mettrait un gain de 5 kil. par heure à l’avan- 
tage des nouvelles hélices. Ces hélices ont des 
pales à peu près deux fois plus larges que 
celles des précédentes et elles tournent plus 
vite. 

Dans l’après-midi, Wilbur Wright vole en- 
core seul 18 min. 23 sec. 4/5 couvrant environ 
14 kil. à 10 mètres de hauteur moyenne. Puis 
il iavite notre aimable confrère Dickins, du 
New-York Herald à prendre place à bord et 
faisait avec lui un vol de 3 m. 2s. 2/5. 

On croyait tout terminé, le soir tombait, lors- 
que, à 5 h. 55 du s., Wilbur Wright emme- 
nant avec lui lrantz l’excellent chronigueur 
sportif du Figara commençait autour de la 
piste figurée par les 3 fanions, la randonnée 
aérienne la plus impressionnante qu’il eüt 
encore réussie. La nuit assombrissaié peu à 
peu l’immense clairière, des phares d’automo- 
bile s’allumaient un à un dans le noir, le 
grand oiseau volait toujours, se repérant sur 
le fanal fixé au sommet du pylône; la foule 
attendait la fin de la ronde nocturne, pénétrée 
de l’étrange beauté du spectacle. Le vol s’a- 
cheva sans incidents sous la clarté de la lune. 
Il avait duré tout près d’une heure, exacte- 
ment 55 min. 32 s. 1/5 et la distance parcou- 
rue peut s’évaluer à 50 kilomètres environ. 
C'était le nouveau record de durée du vol 
à deux qui faisait ainsi un bond formidable 
de 11 min. à près d’une feure. 


5 octobre. Un passager de 
100 kilog. — Wilbur Wright tenait à re- 
mercier M. Léon Bollée, président de ;’ Aéro- 
Club de la Sarthe et les autres dirigeants du 
Club des bons offices qu’ils n’ont cessé de lui 
prodiguer depuis le début de ses essais au 
Mans. Or il n'avait emmené jusqu'alors que 
des passagers de poids léger ou moyen ct 
M. Léon Bollée, un vrai « poids lourd », ne 
pèse pas moins de 108 kilog.! Ce ne fut pas 
une difficulté pour l’aviateur américain, et 
M. Léon Bollée n’en faisait pas moins le 
5 octchre en compagnie de Wilbur Wright, ses 
deux tours d’aérodrome en 4 min. 9: sec. 

M. René Pellier, vice-président de l’Aéro- 
Club de la Sarte prenait ensuite place à bord 
pour 3 vols qui durèrent respectivement 
3 min. 54 s., 7 min. 30. s. et 30 secondes seu- 
lement pour le troisième. Ce dernier vol fut 
abrévé par un curieux inziäent. Voulant assu- 
rer sa casquette qui menaçait de s'envoler, 
Wright lâcha son levier droit, mais en levant 
le bras il appuya par inadvertance sur la 
corde qui commande l’allumage et le moteur 


399 


s'arrêta. Le pilote put reprendre son levier à 
temps et atterrir uornalement. 

Le soir du même jour, vol de 10 minutes 
avec M. Pellier. 

M. Léon Bollée dont on connait la compé- 
tence dans les questions mécaniques est d'avis, 
après avoir observé de visu les manœuvres de 
Wright en plein vol, que la conduite de son 
appareil est aisée à apprendre. 


6 octobre. — Plus d’une heure de vol 
avec un passager: C’est à M. Ar- 
nold Fordyce, le promoteur des premières né- 
gociations pour l’achat de l'appareil Wright 
en 1906, que devait échoir le plaisir de voler 
le premier plus d’une heure en compagnie de 
Wilbur Wright. 

Le départ eut lieu à 5 h. 18. Des phares 
d'automobiles placés aux fanions de visage et 
sur le pylone indiquaient la route à suivre. 
Tout de suite l’appareil gagnait 25 m. de 
hauteur et commençait ses immenses ellipses, 
et quand l’aéroplane vint reprendre terre, en- 
tre le hangar et le pylone, il avait volé 1 h. 
4 min. 26 sec. 1/5, battant de nouveau de 9 min. 
le précédent record du vol à deux. Le parcours 
a été évalué à 70 kil. La clause du contrat de 
vente qui imposait à Wilbur Wright une heure 
de vol avec ur passager était remplie. 





7 octobre. — Ce jour-là Wilbur Wright em- 
portait successivement six passagers pendant 
les temps suivants M. Hart O. Berg, 
3 min. 24 s.; Me Hart O. Berg, 2 min. 35.; 
M. Félix Lardy, trésorier de l’Aéro-Club de 
la Sarthe, 4 min. 25 s. 4/5; M. Paul Jamin, 
vice-président du même Club, 4 min. 22 s.; 
le jeune Michalopoulo, un garçonnet de 11 axis, 


neveu de M. Léon Bollée, 4 m. 12 s. 2/5; 
M. Seldotenkoff, attaché de l’ambassade de 
Russie à Rome, 4 m. 24s. 4/5. 

Mre Hart O. Berg devient ainsi la 


deuxième femme qui ait volé en aéroplane. 
Tous les passagers se sont déclarés enchan- 
tés. 

Notre excellent confrère François Peyrey 
constate dans l'Auto que jusqu’au 7 octobre 
1908 inclus Wilbur Wright a exécuté 56 vols 
d’une durée totale de 11 h. 32 min. 3 sec. et 
enlevé 15 passagers différents dont la liste 
s’allongera de jour en jour. 


8 octobre. — Encore 7 vols ce jour-là, dont 
6 ont duré en moyenne 4 minutes, avec 
MM. Griffith Buwer, un des champions anglais 
dans la Coupe Gordon-Bennett, C. $. Rolls, 
F. H. Butler, le major Baden-Powell, Serge 
Ktaznatkoff, chambellan du tsar, Me Léon 
Bollée, et le commandant Bouttieaux, l’an- 
cien directeur de Chalais-Meudon. Le com- 
mandant Bouttieaux, dont on connaît la haute 
compétence en aéronautique, s’est montré 
émerveillé de la maniabilité de l'appareil qui 


400 


tantôt volait à 25 m. de hauteur, tantôt venait 
au gré du pilote, frôler les bruyères en fleurs. 

La reine douairière d'Italie et don Jaime 
de Bourbon, qui assistaient aux expériences de 
l'après-midi, félicitèrent chaleureusement Wil- 
bur Wright. 


9 octobre. -— 6 vols de 4 min. chacun en 
moyenne avec pour passagers M. Lazare Weil- 
ler, MM. Henry Deutsch de la Meurthe et 
Ecrnheim, ingénieur des constructions navales. 


5 octobre. — M. Painlevé, de l'Insti- 
tut, vole 1 h. 9 min. 45 sec. 2/5 
avec Wilbur Wright. — Après une 
natinée de mauvais temps, les essais de re- 
cette ont eu lieu l’après-midi devant la com- 
mission choisie par MM. Lazare Weiller et 
Berg pour contrôler l'exécution des clauses 
du contrat d'achat de l’appareil Wright. Cette 
commission comprend 


Président : M. Henri Béauté, membre de 
l'Institut; vice-président : M. Painlevé, mem- 
bre de l’Institut, professeur à l'Ecole Poly- 
technique ; MM. Ernest Archdea- 
con, président de la commission d'aviation de 
l’Aéro-Club de France; Armengaud jeune, 
président de la Société d'aviation; Hart. O. 
Berg; Adolphe Berget, professeur à la Sor- 
Eonne; Léon Bollée; commandant Bonel, 
membre de la commission des inventions inté- 
réssant l’armée; commandant Bouttieaux, di- 
recteur des services d’aérostation, délégué du 
ministère de la Guerre; Henri de Castex; de 
Castillon de Saint-Victor, président de la com- 
irission sportive de l’Aéro-Club de France; 
Henry Deutsch (de la Meurthe); capitaine 
Dorand, délégué du ministère de la Guerre ; 
capitaine Ferber; lieutenant de vaisseau Glo- 
rieux, délégué du ministère de la Marine; 
Ambroise Goupy; Henry Kapferer; Frank 
Lahm; de Lareinty-Tholozan; Henry de La 
Vaulx; capitaine Lucas Girardville, déiégué 
du ministère de la Guerre; Charles Mascart ; 
capitaine Moch; Petithomme, ingénieur en 
chef de la Marine, délégué du ministère de la 
Marine ; François pose ; René Quinton, pré- 
sident de la Ligue Fr ançaise aérienne, et Paul 
Tissandier. 

Devant une foule immense, 
expérience eut lieu à 4 h. 1/2, interrompue 
tout de suite. M. Painlevé, de l’Institut, qui 
accompagnait Wilbur Wright, ayant voulu 
rattraper sa casquette que le vent soulevait, 
toucha à la corde qui coupe l'allumage au 
moment où l’aéroplane filait sur le rail de 
lancement. Le moteur s'arrêta et, l'appareil 
allant patiner dans le sable, brisa un fil de 
son armature. 

Wright 
humeur. 
menaça 


membres 





une première 


manifesta une véritable mauvaise 
Il avait perdu son flegme habituel, et 
d'ajourner, toute expérience, si le 


15 Octobre 1908 


public, accouru autour de son appareil, ne se- 
retirait pas nnmédiatement. 

La réparation fut effectuée d'urgence, et, 
à oh. 1/2, les poids du pylone s’abattirent 
cette fois. 

Sa performance ne s'arrêta qu'à 6 h. 21, 
lorsque tous les records furent battus. Wright 
et M. Painlevé avaient ainsi tenu l’atmosphère 
pendant une heure neuf minutes 45 see. 2/5 
couvrant une distance officielle de 55 kil. 
(parcours effectif : 70 à 80 kil.), à 10 mètres. 
de hauteur moyenne, par un vent nul (précé- 
dent record, le 4 octobre, avec M. Fordyce 
l'hdmz ts 1/5 

On assure que le groupe financier de 
M. Lazare Weiller, considérant les conditions 
d'achat comme remplies, se disposerait à 
verser à Wright la moitié de la somme pro- 
mise (250,000 fr.) l’autre moitié payable lorsque: 
l’aviateur aura instruit les trois élèves qu’il 
s’est engagé à former. P. ANCELLE 





Lorna 


À l’Aéro-Club du Sud-Ouest 


Ascensions de l'Aéro-Club du S.-O. 


30 septembre. — Bordeaux, usine à gaz de la 
Bastide, 8 h. 30 du m., l’Aqguilaine (1.100 m'°) : 
MM. le vicomte Ch. de Lirac, Félix Mesnard et 
Valadier, celui-ci néophyte. Att. à 10 h. 40 à 
Castelnau-du Médoc. Durée : 2 h. 10. Distance 


2? kil. 

5 octobre. — 10 h. 5 du m. Montauban. La 
Côte d'Argent Go m'). MM. le vicomte Ch. de 
Lirac, de Saint-Félix et Saint-Faust, ces deux 
derniers néophytes. Att. à midi 20, à Lizac (Tarn- 
et-Garonne). Durée : 2 h. 15. Distance : 17 kil. 

Cette ascension était donnée à l’occasion du 
centenaire de la création du département de Tarn- 
et-Garonne. 

7 octobre. — 3 h. 30 dus. pod usine à 
gaz de la Bastide. Le Réve (1.200 m') MM. Paul 
Léglisé, Roger Achard, Etienne Faure et le vi- 
comte de Lirac. Alt. à 5 h. 50, à Sainte-Hélène- 
du-Médoc. Durée : 2 h. 20. Distance : 2S kil. 500. 


IISISIIS 


Les brevets de l'aéronautique 


Communiqué par MM. Weismann et Marx, in- 
génieurs-conseils en matière de nropriété indus- 
lrielle, 90, rue d'Amsterdam, Paris. 


391110. — 5 novembre 1907. — NeyEx (E.) 
Aviateur dirigeable aérodynamique. 






391218. — ?3 août 1907. — PrLLer (V.) : Ballon 
dirigeable. 
391 — 26 août 1907. — JACQTELNX (E.) : Aé- 





roplane à surfaces mobiles. 

391325. — 2 avril 1908. — Lonraxt (L) : Gou- 
vernail de direction automatique pour machines. 
volantes. 








291425. — 1° juin 1908. — Mazet (M.) : Sys- 
tème d'aérostal dirigeable à montage et à dé- 
montage rapides. 

391430. — 2?S août 1907. — SOCIÉTÉ ANTOINETTE : 


Système d'hélice pour la navigation aérienne. 
391445. — 11 juin 1908. — CLEMENCEAU (L.-L.) 
Procédé d'allègement et de stabilisation des a6- 
roplanes par les gaz chauds provenant de l'é- 

chappement du moleur. 








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BULLETIN OFFICIEL 
DE L’AÉRO-CLUB DE FRANCE 


Siège social : 63, avenue des Champs-Elysées, Paris (VIII) 





COMITÉ DE DIRECTION DU 1‘ OCTOBRE 1908. 


Ballottage. — Le Comité de Direction de l’Aéro- 
Club de France, dans sa séance présidée par 
le comte de La Vaulx, a procédé au ballottage 
et à l'admission de MM. Jean Gobron, Joseph 
Bonnet, Jean de Fabry, Henri Turot,. Maurice 
Dodeman, André Capron, Jacques Chevrier, Guil- 
laume Hugues, Lucien Henraux, Raymond Mé- 
zières, Thayer, Hollier-Larousse, E. Chalençon, 
Dobresco, Seinesco, Victor de Beauclair. 


Brevet de pilote. — Il a décerné le brevet 
de pilote-aéronaute à M. Henry Gon. 
Médailles d'or. —- Il vote une grande 


médaille d’or à Wilbur et à Orville Wright, pour 
lcurs expériences d'aviation de septembre 1908. 

Exposilion aéronautique. — Le principe d’une 
Exposition aéronautique en 1909 est voté. 

Modification au règlement du brevet de pilote. 
— Après échange de vues, le Comité décide d’a- 
jouter au texte du règlement de délivrance du 
brevet de pilote-aéronaute : « Il peut également, 
dans les mêmes cordilions, rctirer le brevet. » 

Grand Prix de l’Aéro-Clu» de France. — Le 
Comité de Direction approuve les dispositions 
prises pour la journée du Grand Prix de l’Aéro- 
Club, le 4 octobre, aux Tuileries ; il désigne 
MM. Léon Barthou, de La Vaulx et Louis Blé- 
riot pour recevoir les personnages officiels à la 
tribune: d'honneur. 





COMMISSION SPORTIVE DU 30 SEPTEMBRE 1908. 


Présents à la séance ouverte sous la prési- 
dence du comte de Castillon de Saint-Victor, pré- 
sident : MM. Paul Tissandier, Maurice Mallet, 


le comte Henry d: La Vaulx, Paul Renard, le - 


comte Arnold de Conltades, Etienne Giraud, 
Georges Besancon, Edouard Surcouf. 

Concours d'Evreuz. — Les commissaires, 
MM. Maurice Mallct, de Contades et Georges Be- 
sançon, donnent connaissance de leur rapport 
qui conclut à lattribution des 1* et 2 prix 
réunis en un seul, à MM. de Francia et Schel- 
cher, classés premiers ex æquo. 

Le rapport des commissaires ne déterminant 
pas d’une facon suffisamment précise la place 
de 3°, la C. S. renvoie le dossier pour complé- 
ment d'enquête. 

L'un des concurrents ayant adressé son dos- 
sier après les délais réglementaires, est frappé 
d’une amende de 20 francs, qui lui sera notifiée 
par le secrétariat. 


Interprétation de Règlement. — La C. S. exa- 
mine ensuite l'incident soulevé par l’Aéronauti- 
aue-Club de Fran:e au sujet d'une interprétation 
des Règlements de la F. A. I. et approuve plei- 
nement la manière de voir et les actes du secré- 
taire de la C. S. et son rappcrt sur l'incident. 


Coupe Antonetti. — Le dossier de M. Leblanc, 
relativement à la Coupe Antonetti, est de nou- 
Veansprésenté à la CS. 

À la suile de cet examen, ef à l'unanimité. la 
C.S. homologue : Coupe Antonetti : M. Alfred 
Leblanc, 1* (enant. (Voyage du 22 août 1908. 


401 


Télégrammes : AÉROCLUB-PARIS. — Téléphone : 666-21 


Départ de l’Aéro-Club, descente le 23 août 1908, 
à Speyerdorf, commune de Lahen, canton de 
Pheïnpflatz (Allemaone). Distance homologuée : 
438 kil. 800.) 

Modifications DrODOSRES au Règlement de la 
F. A. |. — La C. $S. examine les diverses pro- 
positions qui vont être présentées à la réunien 
du 9 octobre, à Berlin, pour les modifications à 
apporter au Règlement général des Concours de 
la F. A. I. et indique à son délégué, le comte «de 
Castillon, les points de vue qu’elle le charge de 
défendre. 





LES ASCENSIONS AU PARC DE L'AÉRO-CLUB DE FRANCE. 


7 septembre. — 3 h. 15 du s. Ron-Ron (600 m'). 
MM. le comte Arnold de Contades, Jean Go- 
bron. Att. à 6 h. 30, à Dangu, près Gisors. Du- 
rée : 3h15. 


8 septembre. — 9 h. 30 du s. Le Limousin 
(1.200 m') MM. Amédée Bastier, Ravut, Juste, 
Lemouzay. Atl. à 6 h., à la frontière belge. Du- 
réerman RU 

9 sentembre. — 1 h. 15 du m. L’Elfe (1.800 mr). 
MM. Frank Otter, Demay, Rectèves, Southey. 
Att. non indiqué. 


11. septembre. "14 h: 15 du me. Astra 
(1.600 m'). MM. le comte de La Valette, William 
Maxwell, Norman Dike, John Hill Morgan, Mme 
Ed. Surcouf, Mme de La Valette. Att. à 2 h. 40 
près Chelles. Durée : 2 h. 55. 

12 seplembre. — Ascension féminine. — 
2 h. 45 du s. Ariane (450 m°). Mme Emile Carton, 
Mme Silberer, femme de M. Victor Silberer, le 
distingué président du Wiener Aéro-Club. Ail. à 
4 h. 35, à Grisy (S.-et-M.). Durée : 1 h. 50. 

Ascension très bien conduite par un équipage 
entièrement féminin. 

12 septembre. — 6 h. 30 du s. Bienvenue 
(1.450 m'). MM. Emile Carton, Marcel Baratoux, 
Jules Baratoux, Dollot. Att le 13 septembre, à 
midi 45, à Chéries (Loire). Durée : 18 h..15. 

12 septembre. — 11h. du -s. Limousin 
(1200 m°). MM. A. Bastier, Furet, le docteur 
Adolphe Bloch. Att. à midi 30, à Rivière-les Fos- 
sés (Côtes-du-Nord). Durée : 13 h. 30. 


14 septembre! — 1 h. 15 du s. Le Favori 
(600 m'). M. A: Santos-Dumont, Mme Laloue- 
Depoues. Att. à Luzarches. 


17 septembre. — Traversée aérienne de ia 
Manche de France en Angleterre. — 5 h. du 
s. Aéro-Club III (1.550 m°). MM. Jacques Faure, 
Frank Otter. Att. à 5 h. du m., à Ivychurch. 
comté de Kent (Angleterre). Durée : 12 h. dont 
8 heur>s de traversée maritime. 


15 septembre. — 1 h. du s. L'Aurore (900 m'). 
MM. Aug. Nicolleau, Drouineau. Aïtt. à 3 h. 20 
à Gournay (Seine-Inférieure). Durée : 2 h. 30. 

19 seplembre. — 10 h. 45 du m. Aéro-Club V 
(900 m°). MM. Ernest Barbotte, Jules Duhois., Al- 
fred Frod. Aft. à 3 h. 20, à Luzarches (S.-et-O.). 
Durée : 4 h, 35. 


402 


plendides vols d'Henri Farman 


au camp de Châlons 


Tandis que Wilbur Wright poursuit au 
camp d'Auvours ses magnifiques expériences, 
Henri Farman, installé à Mourmelon au bord 
du eamp de Châlons, a repris lui aussi ses 
essais. L'appareil que les frères Voisin ont 
muni de cloisons verticales, est pleinement ra- 
mené au type cellulaire qui paraît posséder 
les préférences des célèbres constructeurs. Au 
camp de Châlons, l’espace ne manque pas et ce 
type d’engin a pu y montrer plus commodé- 
ment qu'à Issy-les-Moulineaux, trop étroit 
pour d’amples virages, de splendides qualités. 
Farman parut même devoir ravir de justesse 
à Wilbur Wright, le prix de 5,000 frauca de 
la Commission d'aviation. 





(Photo Branger) 
Henri Farman franchit un léger vallonnemeut au 
camp de Chälons. 


Après de premiers essais d'entraînement et 
de mise au point avec la coliaboration de Ga- 
briel Voisin qui s'était rendu avec lui au 
camp de Châlons, Farman s'était engagé pour 
disputer les 26, 27 et 28 septembre (engage- 
ment renouvelé les jours suivants) la Coupe 
Michelin, le prix de la Commission d'aviation 
et le prix de la Hauteur. 

Son vrai début à Châlons eut lieu le 
29 septembre et il demeure sensationnel. Le vol 
ne put commencer qu’à 5 h. 45, sans espoir de 
ravir à Wilbur Wright son record officiel, car 
c'était à peu près l'heure du coucher du so- 
leil, heure après laquelle, réglementairement, 
les performances effectuées n’entrent pas en li- 
gne de compte. Farman n’en accomplit pas 
moins d’un vol très régulier et parfaitement 
sûr, à 10 mètres de hauteur en moyenne, qua- 
torze fois lo tour d’un immense triangle de 
3 kilomètres de périmètre, tenant l’atmos- 
phère durant 43 minutes; le parcours compté 
à la corde est de 42 kil. Etant donnée la lar- 


15 Octobre 1908 


geur des virages, il fut, en réalité, beaucoup 
plus long. Contrôle de MM. A. Fournier et 
Montefiore 

Le célèbre aviateur pouvait donc espérer 
en commençant son essai plus tôt dans la jour- 
née du lendemain, 30 septembre, date de clô- 
ture de la compétition, égaler ou battre les 
48 kilomètres par lesquels Wilbur Wright était 
devenu officiellement le 28 septembre, ‘léten- 
teur provisoire du prix de la Commission d’a- 
viation. Mais un malencontreux défaut de 
graissage lui fit perdre cette dernière chance 
Il dut interrompre un vol superbe après 
35 min. 36 sec., effectuant onze fois le tour de 
la piste triangulaire, plus le premier kilo- 
mètre du 3 tour, soit 34 kilomètres au total. 

Le prix de la Commission d’aviation lui 
échappait, mais comme fiche de consolation 
il devenait, tout au moins, le tenant à ce 
jour de la Coupe Ernest Archdeacen, pour 
laquelle il était inscrit. 

LI 
x _* 

Henri Farman est trop bon sporcsman 
pour se décourager. Il perfectionne la mise 
au point de l’appareil qui lui a permis de si 
beaux succès et ne désespère point d’égaler 
à son tour, pour peu que la chance le favo- 
rise, les glorieuses performances de Wilbur 
Wright. GEORGES BLANCHET 


AAA 


L'aéroplane Bonnet-Labranche 


L'appareil des frères Bonnet-Labranche, 
que représente notre photographie, commence 
ses essais préliminaires. Il ne mesure pas 
moins de 80 m° de surface portante et est 
muni d’un moteur de 80 chevaux actionnant 
une hélice tractive à deux branches. 











(Photo Branger) 
L'aéroplane Bonnet-Labranche. 


On remarquera le développement du plan 
supérieur qui va rejoindre la cellule stabili- 
satrice d’arrière. Gouvernail de profondeur à 
l'avant du fuselage et plan mobile autour d’un 
axe horizontal, situé derrière la queue cellu- 
laire et servant également à la direction sur 
la verticale. Ailerons mobiles aux angles ex- 
ternes antérieurs du plan inférieur. 


A. M. 


l’Aérophile 


LA 








Ë 





iÙ-CLUB DE 





Le Grand Prix de l’Aéro-Club de France, 
disputé le 4 octobre dernier, pour la qua- 
trième fois, est aujourd'hui l’un des grands 
évents sportifs parisiens. La coïncidence avec 
un épreuve hippique très suivie, le Grand 
Prix d'Automne, le charme d’une -exquise 
journée d'automne, propice aux dernières ex- 
cursions dominicales, ont pu causer quelques 
vides. Ils n’ont pas réussi à détourner du 
jardin des Tuileries, la foule immense, en- 
thousiaste que passionnent aujourd’hui plus 
que jamais, toutes les manifestations aéro- 
nautiques. À l’attrait d’une magnifique jour- 
née de sport et du spectacle splendide de 
lescadre aérienne, voguant lentement sur 
Paris, éparpillée dans la lumière dorée puis 
peu à peu disparue dans les brumes du soir, se 
joignait la satisfaction d’une bonne action, 
puisque la fête était organisée, comme à l’ha- 
bitude, au bénéfice de la Caisse des Victimes 
du Devoir. Le public parisien ne refuse 
jamais son obole à ceux qui lui procurent ce 
double plaisir. 


Quant au succès sportif, il a été complet, 
exceptionnel... inespéré. Les concurrents eus- 
sent souhaité le bon vent d'ouest, vif et ré- 
gulier qui les eut emmenés bon train vers 
l’Europe centrale. Or, une brise presque in- 
sensible émouvait à peine l'atmosphère lim- 
pide. C’était la direction incertaine des temps 
de calme presque absolu, l'attente obstinée, 
monotone, énervante, dans une nacelle errante 


(Photo Branger) 
Les départs du 4m° Grand Prix de l’Aéro-Club de France au Jardin des Tuileries, le 4 octobre 1908. 


et qui s’attarde, au lieu -de la chevauchée ra- 
pide et fantastique dans les nuées échevelées. 
Les pilotes se résignèrent; et leur endurance, 
leur. énergie raisonnée, leur maîtrise de soi, 
leur habileté à ménager le lest, nous ont néau- 
moins valu, dans ces conditions difficiles, des. 
résultats très honorables comme distance et 
absolument remarquables comme durée. Son- 
gez que 11 concurrents sur 18 ont tenu l’atmos- 
phère plus de 24 heures ! Dans un simple 
1.600 m° de coton, le glorieux C'entaure, que le 
comte de La Vaulx lui prêtait, le vainqueur, 
Georges Blanchet, notre excellent collabora- 
teur, aidé de M. Sirven, le distingué prési- 
dent de l’Aéro-Club des Pyrénées, dépasse 
37 heures ! M. Jean de Francia, un jeune 
pilote qui s’est classé en peu de temps parmi 
les meilleurs, ne descend qu'après 30 heures, 
suivi de près par Georges Cormier de l’Aéro- 
nautique-Club de France, l'excellent second 
de l’année dernière. D’autres nouveaux pilotes, 
comme Albert Omer-Decugis. le lieutenant 
Bellenger, affirment toute leur valeur ; dans 
un 1.200 m° déjà ancien, le Limousin, Amé- 
dée Bastier, accompagné d’un néophyte, 
M. Pillard, débute dans les grandes épreuves 
avec plus de 24 heures. De glorieux vétérans 
comme Ed. Bachelard et Ernest Barhotte, ce 
dernier arrêté par la mer, ne reprennent terre 
également qu'après une journée révolue: 
de même, le docteur Sticker qui représenta 
dignement et avec une si parfaite courtoisie, 
les couleurs allemandes dans ce concours in- 
ternational. Arrêté trop tôt par la mer, Jac- 


404 


ques Delebecque a prouvé qu’il serait le 
digne second d'Alfred Leblanc dans la Coupe 
Gordon-Bennett, et ce ne fut point la faute 
d'Henry Kapferer s'il se retrouvait après 
94 h. 18 de voyage, près de Château-du-Loir. 

L’inconstance du vent et sa faiblesse pou- 
vaient tromper les meilleurs. Rarement, ja- 
mais peut-être, les atterrissages d’un con- 
cours aérostatique furent aussi dispersés. 
L'angle d'écart entre les points extrêmes de 
descente occupe près d’un tiers de l’horizon. 
Les météorologistes trouveront là matière à 
d’intéressantes remarques, surtout en con- 
sultant les divers livres de bord qui permet- 
tent de retrouver exactement la route suivie. 
Partis vers l’est, les ballons se sont trouvés 
ramenés ensuite peu ou prou vers l’ouest, sui- 
vant des courbes plus ou moins brusquement 
infléchies. Même les ballons descendus le plus 
au sud, comme le C'entaure ne semblent pas 
avoir échappé à ce mouvement, mais pour eux, 
la courbe fut de plus grand rayon. 

# 
% + 

Le samedi 3 octobre, un banquet cordial 

réunissait à l’Automobile-Club de France, les 


concurrents qui étaient invités, ainsi 
que de nembreux convives. Autour du 


comte Henry de La Vaulx, vice président de 
l’Aéro-Club de France, noté : MM. Ed. Ba- 
chelard, Ernest Barbotte, Georges Blanchet, 
Boivin, G. Cormier, le docteur Sticker, J. De- 
lebecque, Léon Gheude, J. de Francia, Albert 
Omer-Decugis, Augustus Post, secrétaire de 
l’'Aéro-Club of America, André Scheleher, 
Léon Maison, G. Besançon, M. Bienaimé, 
lieutenant Bellenger, Forbes, Louis Godard, 
René Gasnier, L. Henraux, Helwig, Le- 
maître-Mercier, Frank $S. Lahm, le comte de 
Lambert, André Le *:un, Georges Le Brun, 
Alfred Leblanc, J.-C. Mac Coy, Boyer, Guillou, 
James Bloch, Blau, Jacques Faure, Emile 
Bossuet, le comte de Castillon, docteur Crou- 
zon, Don Simoui, Dodeman, Emile Du- 
bonnet, Paul Delaporte, Léon Delagrange, 
Maurice Echalié, Henri Julliot, André Pu- 
pier, Pierron, Maurice Mallet, Hon, C. S&. 
Rolls, P. Regnard, Ed. Surcouf, Victor Ta- 
tin, Paul Tissandier, W. H. Fauder, Gaston 
Tranchant, Melvin Vauiman, Ch. Weismann, 
Ernest Zens, Paul Zens, P. Frézier, Jean de 
Villethiou, Frank H. Butler, M. Wolfang. etc. 

A l'issue du banquet, le comte de La Vaulx 
prononce l'allocution suivante, fréquemment 
coupée d’applaudissements 

« Mes chers collègues, 

« L'absence de M. Cailletet, notre distingué 
président, relenu loin de nous par !2 Congrès 
du froid, me procure l'agréable devoir de re- 
mercier en volre nom à lous. les, organisateurs 
et les concurrents du Grand Prix de l'Atro-Club 
de France qui va se disputer demain dans le 
jardin des Tuileries. : 

« Je veux tout d’abord remercier M. Georges 
Besancon, notre sezrélaire général, qui s'est 
mulliphié pour assurer la parfaite organisation 
de celte grande épreuve sportive. Je veux aussi 








n 





15 Octobre 1908 


remercier notre chel du secrétariat, M. Bans, 
qui, bien que se tenant modestement dans l’om- 
bre, n’en à pas moins secondé avec un dévoue- 
ment infatigable notre secrétaire général. 

« En votre nom aussi, mes chers collègues, 
je remercierai les concurrents de demain et, d’une 
manicre toute spéciale, les concurrents étrangers 
M. le docteur Sticker, pilote de la Fédération 
aéronautique allemande, et M. Gheude, pilote 
de l'Aéro-Club de Belgique, ainsi que les con- 
curreits de nos Sociétés affiliées, MM. Ernest 
Barbotte, Boivin, Cormier et de Francia. Par 
leur présence et par l'émulation qu'ils vont dé- 
ployer pour conquérir le trophée du Grard-prix 
de l’Aéro-Club, ils vont prouver à tous que mal- 
gré les superbes performances des Wright, des 
Blériot, des Farman, des Delagrange, malgrs 
les magnifiques randonnées des aéronats, le 
sport du ballon spérique n'est pas mort et que, 
contrairement au dire d2 quelques-uns, il de- 
vient de plus en plus prospère au fur et à me- 
sure que la pensée humaine sorienic vers les 
sciences de l'air. é 

« Il me reste donc à souhaitr à tous, aux 
organisaleus c:mtne aux cenrurrerls de notre 
Grar.d-Prix, un teaps idéal ; nous atteindrons 
ainsi le double but que nous nous proposons 
donner à la foule le speclacle d'une superb2 
manifestation sportive et secourir le plus génc- 
reusemeAat possible les Victimes du Devoir. 

« Lans queiques jours. les champions français, 
désignés par l’Aéro-Club de France pour courir 
la Coupe Gordon-Bennett, se rendront à Berlin ; 
d'ici là, aucune réunior officielle ne nous pet- 
mettra de leur exprimer les souhaits que nous 
formons pour leur victoire. Qu'il me soit encore 
permis, malgré la présence parmi nous de con- 
currents étrang2rs (eux-mêmes nous compren- 
dront et nous approuveront, car Is n'ont pas 
ménagé, j'en suis sûr, leurs vœux à leurs cham- 
pions nationaux), qu'il me soit donc permis 
d’adrésser, au nom de l'Aéro-Club de France, nos 
vœux les plus sincères à Carton, à Faure et à 
Leblanc, qui vont aller défendre nos couleurs 
dans ce grand {ournoi pacifique. où seuls en- 
trent en je: l'amcur du sport el jamour de Ja 
science !» 

* 
*X *# 

Le lendemain matin, par un temps radieux 
le gonflement commençait sous la surveillance 
des commissaires sportifs et des commissaires 
délégués. L'examen des divers matériels avait 
été fait avec compétence par les aéronautes 
experts MM. Abel Corot, Emile Carton, 
Louis Godard. 

Dès l'ouverture des portes re public afflue et 
les terrasses se garnissent rapidement. 

À 3 heures, tandis que s'élèvent les ballons- 
pilotes et les ballons-sondes, les personnages 
officiels font leur entrée : M. Dujardin-Beau- 
metz, sous-secrétaire d'Etat aux Beaux-Arts 
représente le gouvernement. M. Gayot délé- 
gué par M. le ministre des Colonies, M. Che- 
deville adjoint au maire du 1% arrondissement 
après une promenade autour des ballons, ga- 
gnent avec le ministre des Beaux-Arts la tri- 
bune officielle, guidés par MM. L.- P, Cail- 
letet, président de l’Aéro-Club de: France, le 
comte Henry de la Vaulx, Georges Besancon, 
commissaire général du Grand Prix; Léon 
Barthou, Eouis Blériot, René Grosdidier, 
Becq de Fouquières, conservateur des Tuile- 
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Reconnu encore parmi les personnalités pré- 
sentes : S. A. I. je prince Roland Bonaparte, 
président de la Fédération aéronautique inter- 
nationale et de la Commission scientifique de 
l’Aéro-Club de France; LL. AA. RR. le prince 
et la princesse Georges de Grèce, $. A. R. le 
prince don Jaime de Bourbon, Santos-Dumont, 
comte de Castillon, Prevet, sénateur, président 
de la Caisse des Victimes du Devoir, Henri Jul- 
Tiot, Mallet, commandant Renard, comman- 
dant Bouttiaux, commandant Voyer, Georges 
Juchmès, Archdeacon, capitaine Marchal, 





(Photo de M. Georges Bans) 


Les personnages officiels se rendant à la tribune ré- 
servée. De droite à gauche : M L.-P. Cailletet, prési- 
dent de l’Aéro-Club de France; le général Dalstein, 
souverneur de Paris ; M. Dujardin-Beaumetz, ministre 
“des Beaux-Arts; M. de Fouquières, conservateur des 
Tuileries ; M. Léon Barthou, directeur du Cabinet du 
Ministre des Travaux Publics. 


René Quinton, Corot, Surcouf, Rousseau, 
Emile Dubonnet, Rolls, Butler, Tatin, Tissan- 
dier, Peyrey, Soreau, Ferber, Georges et An- 
dré Le Brun, Capazza, comte de Contades, 
Pean de Saint-Gilles, Maurice Couvreux, Jean 
Ghesquière, Diérickx, Vaniman, Louis Godard, 
Fordyce, Lucien Lemaire, Gorges Dubois, lady 
Harbordt, Mme Decugis, Mme Ed. Surcouf, 
Antonin Boulade, président de l’Aéro-Club du 
Rhône et du Sud-Est, J. Saunière, président 
de lAéronautique-Club de France, E.- 
V. Boulenger président de l’Aéro-Club du 
Nord, A. Nicolleau, F. S. Lahm, Pupier, Ch. 
Villepastour, François Peyrey, L. Gonfreville, 
comte ŒEconomos, Georges Bans, Echalié, 
Hinstin, M. Guffroy, G. Juchmèes, L. Godard, 
Laurent, secrétaire général de la Préfecture 
de police, ete., etc. 

Nos confrères M. de Besson, Fordyce, Wi- 
mille, de Lafreté, Fafotte, l’excéllent dessi- 
nateur Mich., etc., etc. 

Les préparatifs s’achèvent sous la direc- 





405 


tion de MM. le comte de Castillon, Maurice 
Mallet, Ed. Surcouf admirablement secondés 
par les commissaires déléqnés : MM. James 
Bloch, Emile Carton, le comte A. de Contades, 
A. Corot, Georges Dubois, René Gasnier, Jac- 
ques Faure, M. Guffroy, G. Juchmès, G. Le 
Brun, A. Le Brun, Alfred Leblanc, A. Nicol- 
leau, A. Santos-Dumont, Paul Tissandier, 
îrnest Zens. 

MM. Angot directeur du Bureau Central 
météorslogique et Joseph Jaubert, directeur 
du service météorologique de la Ville de Paris 
apportent les documents météorologiques qui 
fourniront d’utiles indications aux conceur- 
rents. De son côté, sous la tente des commis- 
saires, M. Magne, ingénieur de la maison Jules 
Richard, préparait et scellait les 18 baromètres 
enregistreurs de contrôle, obligeamment prêtés 
par le célèbre constructeur et qui rendent tant 
de services aux aéronautes par leur fonetion- 
nement si précis et si parfait. 

Les excellentes musiques du 28° d'infanterie 
(chef M. André) et du 76° d'infanterie (chef 
M. E. Bourbié), l'harmonie du Journal re- 
marquablement conduite par M. O. Coquelet 
et l’harmonie du Planteur de Caïffa sous l’ha- 
bile direction de M. Hauchard entament leur 
superbe programme de concert. 

Tout à coup, dans un grand frémissement 
d'ailes blanches, les 5,000 pigeons de la Fédé- 
ration colombophile de la Seine, libérés au 
signal de M. P. Dérouard, président de ja 
F. C. $., s’évadent vers le ciel bleu où rôdent 
quelques ballons pilotes. Ce spectacle magique 
et saisissant soulève une tempête d’applau- 
dissements. 

L'heure des départs est proche; les concur- 
rents se hâtent vers les nacelles. 

Déjà un superbe ballon est amené au point 
de départ. C’est le ballon hors course le Gay- 
Lussac, chargé de « faire le pas » devant les 
concurrents. Dans sa nacelle, décorée aux cou- 
leurs nationales, ont pris place MM. Emile 
Carton, Jacques Faure, Alfred Leblanc, les 
trois vaillants et habiles champions qui re- 
présenteront le sport aérostatique fran- 
çais à la Coupe internationale Gordon-Ben- 
nett, disputée à Berlin le dimanche suivant. 
Départ à 4 h. 15, très réussi et salué de vivats. 
Le Gay-Lussac s'éloigne lentement vers l’ouest, 
et à 6 h. 30, ses passagers reprenaient terre 
dans le bois de Vincennes pour rapporter à 
Paris les premiers renseignements sur l'état 
de l'atmosphère, désespérément. calme aux 
diverses altitudes jusqu’à 1.500 m. Ils avaient 
fait du 4 kil. à l'heure ! 


A Ja suite du Gay-Lussac, avec une régu- 
larité parfaite, sans le moindre incident, les 
concurrents s'élèvent à leur tour, dans l’ordre 
suivant : 


1. Geneviève. — 2. Almanzor. — 3, Cam- 
bronne, dont le pilote M. David, qui gagne 


406 15 Octobre 1908 














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Terrasse du bord de l'Eau 





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Quai des Tuileries 


Plan du jardin des Tuileries montrant les emplacements de gonflement des ballons ; 1. Geneviève ; 2. Almanzors 
8. Cam bronne ; 4. Aube ; 5. Excelsior: 6. Quo-Vadis ; 7. Austerlitz; S. Nirvana; 9. Limousin; 10. Aéro-Club IIS 
11. Djinn, 12. Espérance ; 13. Centaure; 14. Charles; 15. Overstolz ; 16. Abeille ; 17. Mouche ; 18. Anjou. 


CLASSEMENT - 





Pirores et Ainrs Ciuns REPRÉSENTÉS Barcoxs 


——————————— 


. Georges Blanchet (Edmond Sirve:) Aéro-Club de France Centaure (1,600 me)...... mine CECI 
2. Jean de Francia (Bienaimé) ...[Aéro-Club de Nice... .......|#ouche (1,600 mc)....... 
3. Georges Cormier (seul à bord, .… [Aéronautique-Club de Franco... |[An‘ou (4,200 mc) ..… 

4. Omer Decugis (Guillaume)... ...[Aéro-Club de France Abeille (1,600 mc)..... 

5. Bcllenger (André) Id. e Espérance (1,575 me). 


6. Ed. Bachelard (Mve L. Buirelte).. : Id. . [Nirvana (1.600 mc)... 
. Dr Sticker ‘Bau). Deutscher Lultschifrer VérDini .|Overstolz (1,430 me) 
8. J. Delebecque (Suzor)... . «| Aéro-Club de Hrarce.......,.... Almanzor (1,200 mc\.. 
9. E. Barbotte (R Grosdidie:).. : Académie Aéron, de France......| Excelsior (1,600 mc)... 
0. Amédée Bastier EUROS RE ..«[Aéro-Club de France | Limousin (1,200 me). 
. Louis Duthu (F. Reichel), ne Id. ..|Austerlitz (1,600 me).. 
2. Boivia (Carpentier)... .. L ...|Club Aéronautique de l'Aube... .| Aube (1,200 mc)... 
. Edmond David (seul à 4 bord) ne ........s|Aéro-Club de France Cambronne (S00 mec) 
. À. Schelcher (A. Mautin:. te re I. Quo Vadis (1,2C0 me... 
. Henry Kapférer (Ernest Zens 0e DE Id. . | Geneviève (1.200 mc. 
. Léon Gheude (A. Vleminex).. : .... | Aéro-Club se Belgique : : Charles (1,430 mc).. 
. Léon Muison (Wateau),.... Aéro-Club de France Aéro-Club IT (1,550 m Te 
André Legrand (Cte J. de Missiosse), 2 Id. .…. ….. |Djinn (1,600 mcl.....00 6.001108 


(1)Ce Tableau dressé avec soin, ne deviendra définitif qu'après homologation par la Commission Sportive ‘ile 1 Aéra-Club de Fra 




















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GRAND PRIX 
[0e L'AÉRO-CLUB 0e FRANCE 1908 


Cliché des Sports | Carte des Alterrissages 

















Georges BLaxcuer, vainqueur du 4° Grand-Prix 


de l’Aéro-Club, 


NCGCURRENTS (1) 


n. 4 08 Point D'ATTERKISSAGE 
; SSAGE 
nm. 4 oct. 190 L E 





Joux et Heure 


' : Disrance 
d'atierrissage * 


Navacelles (Gard). ,...... Déogooce Lovecsoccecllo ou OINÉMENNTTENIN sc#080e 
Prelager, pres S'-Georges- de= Matiteuud (Loire). n ..|5 oct. 11 h. 39 soir... 
Vil'edoux (Ch.-[nf.) . Re 5 oct. 10 h. 35 soir. 
Limoges (Haute-Vienne) ee : ..\5 oct. 7 h. 35 soir... 
Saint-Martin d'Estreaux (Loire .. oct. h. 30 soir. 


Sainot-André-le-Désert (Saône-et-Loire) ; 
Vieuxvy-sur-Coursnon, prés Rennes... 
Saint-Pair, pres Granville (Manche)... 

Plage de Vains (Mont-Saint-Michel) 

Le Châtelier, près Fougères. . 

2 kil. au N. de Lonvigné- le-Désert (lile-et-Vil 
Sonvigny, 12 kil. après Moulins Rene 
Charenlon-du-Cher (Cher) … 

Montsurs (Mayenne). 6! 
St-Elienne-des-Guérets. près Château Renault oct. 48 soir. 
Serigay, près Bellêème (Orne).. PRÉ ont: du matii 
Dhuizon (arrondiss. de Romorantin! Me cl oNOnte 20 matin 
Béon, près Joiguv ....., .. DA ER .[5 oct. 6 h. 30 matir . 


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15 Octobre 1908 


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Quelques diagrammes altimétriques du 4e Grand-Prix ds l'Aéro-Club de France (baromètres enregistreurs 


Jules Richard). — De haut en bas : 


Diagramme du Nirvana, piloté par M. Bachelard: du Centaure, piloté par 


M. Blanchet, vainqueur de l'épreuve; de | 4beille, piloté par M. A. Omer-Decugis; de l'Almanzor, piloté par 


Jacques Delebecque. — 


On a choisi autant que possible les diagrammes des ascensions dont les points d’atter- 


rissage ont été les plus cartés dans les diverses directions. 


vivement 2,009 m. d'altitude environ, dans 
l'espoir de trouver un courant plus rapide. — 
4. l'Aube. — 5. Excelsior. — 6. Quo Vadis. — 
7. Austerlitz. — 8. Nirvana. -— 9. Limousin. — 


10. Aéro-Club IT. — 11. Djinn. — 12. Espé- : 


rance. — 13, Centaure. 14. Charles. 
15. Overstolz. — 16. Abeille. — 17. Mouche. — 
18. Anjou. 

(Voir au tableau de classement les noms des 
pilotes et de leurs aides.) 


Notre carte et le tableau de classement don- 
nent l’idée d'ensemble de ce qre fut la course. 


Nous publions également les diagrammes de 
quelques ascensions, choisies parmi celles qui 
se terminèrent dans les directions les plus 
opposées. D'une façon générale il semble que 
les aéronautes qui ont navigué assez haut ont 
pu gagner davantage vers le Sud. Ceux qui 
sont restés près du sol apres une pointe vers 
l'Est ont été, presque tout de suite, rarmenés 
vers l’ouest. Ils purent espérer s’avancer vas 
la pointe extrême de la péninsule américaine, 
mais le vent continuant son mouvement tour- 
nant, les ramena trop tôt vers la baie de 
Saint-Malo, leur enlevant du même coup toute 











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Pour l’Aéroplane 
Pour le Dirigeable 
Pour 


Le MOTEUR EXTRA-LÉGER 


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Le plus Léger 
Le plus Régulier 
| 


Le plus Robuste. 


Établissements Robert Esnauit-Pelterie 


| 149, rue deSilly, à BILLANCOURT (Seine). Tél.225 | 


l’Aérophile 


possibilité de tenter une descente en Angle- 
terre. 

Les cinq prix sont attribués comme suit, 
sous réserve d'homologation par la commission 
sportive de l’Aéro-Club de France : 

1er priæ. — M. Georges Blanchet (Aéro-Club 
de France), vase de Sèvres offert par le mi- 
nistère de l’Instruction publique, diplôme de 
l’Aéro-Club de France, médaille de vermeil 
offerte par l’Aérophile, médaille d’argent of- 
ferte par notre confrère Les Sports, prime 
de 1,500 fr. — 2 priæ : M. Jean de Francia 
(Aéro-Club de Nice), vase de Sèvres offert par 
le ministre des Travaux publics et des Postes, 
prime de 800 francs. — 3 prix, M. G. Gormier 
(Aéronautique-Club de France), médaille de 
vermeil de l'Automobile-Club de France, prime 
de 400 francs. — 4° prix, M. Albert Omer- 





(Photo Branger) 


Le départ du Centaure, monté par M. Georges 
Blanchet, pilote, vainqueur du #4° Grand Prix de 
l'Aéro-Club de France, et par M. Edmond Sirven, son 
aide (debout au second plan). 


Decugis (Aéro-Club de France), médaule de 
vermeil du Touring-Club de France, prime de 
200 francs. — 5 prix, M. le lieutenant Bel- 
lenger (Aéro-Club de France), médaille d’ar- 
gent du Syndicat des journaux et publications 
périodiques et prime de 100 francs. 

Le docteur Sticker reçoit la médaille d’ar- 
gent offerte par notre confrère J'Auto au 
mieux classé des concurrents étrangers. 

Une médaille d'argent de l’Aéro-Clu» de 
France sera attribuée à l’aéronaute qui 
aura présenté le libre de bord le mieux 
tenu et une médaille de vermeil de l’Aéro-Club 
de Nice à celui qui présentera le meilleur dia- 
gramme. 


L’ascension de Georges Blanchet, si elle 
ne bat aucun record, se classe cependant la 


409 


98 parmi les ascensions de durée, depuis l’ori- 
gine des ballons. Ce succès remarquable d’un 
des plus anciens collaborateurs de l'Aérophile 
nous cause une satisfaction toute particulière. 
Nos lecteurs connaissent la belle carrière aéro- 
nautique de Georges Blanchet dont nous avons 
publié le portrait en décembre 1906. Tour à 
tour sportsman, aéronaute et chroniqueur 
scientifique, il devint rapidement une des phy- 
sionomies les plus connues et les plus sympa- 
thiques de notre petit monde. Depuis sa pre- 
mière ascension en 1893, sous la conduite de 
Georges Besançon, il affirme en vingt épreuves 
ses hautes connaissances théoriques et ses rares 
capacités de technicien. Classé dans les con- 
cours de l'Exposition de 1900, premier à Liége 
en 1905, à Amiens, à Versailles, 
premier concours du Figaro, lauréat des meil- 
leurs résultats sportifs à l’Aéro-Club de France 
en 1905, 2 au concours de printemps 1907, et 
1er dans la même épreuve cette année, l’auteur 
du Vade-mecum de l’'Aéronaute, ouvrage dle- 
venu classique, achève de mettre les plus 
beaux exemples à l'appui de ses préceptes. 

M. Ed. Sirven, l’énergique et dévoué second 
de Georges Blanchet dans cette dure ascen- 
sion à droit aussi à de chaleureux compli- 
ments. Né à Toulouse le 2$ mars 1878, il a 
pris part à plusieurs concours d'atterrissage 
et de distance et exécuté de fréquentes ascen- 
sions. Avec l’appui de l’Aéro-Club du Sud- 
Ouest, il a eu l’heureuse idée de fonder à Tou- 
louse l’Aéro-Club des Pyrénées, à peine âgé de 
5 mois, mais qui compte déjà 150 membres, 
possède 2 ballons, et dont la prospérité est 
dès maintenant assurée. 

J’allais oublier le seul record battu 
dans ce 4° Grand Prix, celui de la durée en 
ballon pour ies femmes aéronautes. Mme Léon 
Buirette qui secondait M. Ed. Bachelard, son 
frère, a tenu l’atmosphère durant 24 h. 42. Le 
précédent record féminin de durée appartenait 
à Mme Lucien Lemaire par 19 h. 10. 

Cette nouvelle performance féminine en dit 
long sur les progrès accomplis dans la pra- 
tique du sport aérien. Elle souligne les beaux 
résultats sportifs de ce 4 Grand Prix de 
l’Aéro-Club de France qui demeurera l’une des 
épreuves les plus curieuses et les plus instruc- 
tives pour tous ceux qu'intéresse l’art du pi- 
lote-aéronaute. 


classé au 


Pros 





410 
LES CONDITIONS MÉTÉOROLOGIQUES 


&' Grand Prix de l'Aéro-Club 


Nous devons à lobligeance de M. Angot, le 
savant directeur du Bureau Central météorologi- 
que, l'intéressantc nole suivante : 

« La situation atmosphérique des 4 et 5 octo- 
bre a été caractérisée par l'existence, sur l'ouest 
de l'Europe. d'un maximum barométrique sta- 
tionnaire, allongé du nord au sud et dont l'axe 
passait par le milieu de la France. Paris se trou- 
vait à peu près au centre de ce maximum ; la si- 
tuation devenait encore plus curieuse dans la 
soirée du 4 et la matinée du 5, où les hautes pres- 
sions, tout en conservant la même position géné- 
rale, se groupaient autour de deux centres, l’un 
sur l’Angleterre, l'autre sur le sud de la France. 

« Dans ces conditions, Paris se trouvait au 
centre d'une zone de calm ii n'y avait pas 
de vent proprement dit, mais de temps en temps, 
des bouffées, de directions très variables, dont la 
vitesse maximum ne dépassait du reste pas 2 ou 
3 m. par seconde à l'altitude de 300 m. À mesure 
qu'on s éloignait de Paris vers le nord. la direc- 
tion du vent devenait plus nette et variait de 
nord à est: vers le sud. au contraire, la direction 
dominante élait de sud à l’ouest. 

« La situation ne devint un peu plus nette que 
dans la soirée du 5: la pression baissait alors 
nettement dans le Sud de la France et un maxi- 
mum unique couvrait la mer du Nord. Le vent 
toujours faible, du reste, soufflait de nord à est 
sur presque toute la France, passant à sud-est 
su” les côtes de l'océan. Pendant tout ce temps, 
enfin, une dépression profonde traversait la Rus- 
Sie du nord-ouest au sud-est, et sous son in- 

. fluence, le vent, en Allemagne, passait graduel- 
lement du sud-ouest à l’ouest et au nord, 

La direction suivie, sous ces influences, par des 
aérostats s'élevant de Paris dans la soirée du 
4 octobre pouvait donc être tout à fait quelcon- 
que. et dépendait du hasard des bouffées d'air 
qui partaient tantôt dans un sens, tantôt dans 
l'autre, et de l'altitude où l'on se trouvait à ce 
moment. Toutes les directions étaient possibles, 
sauf celle du nord, où se trouvait le maximum 
absolu de pression. Pour tous les aérostats, le 
départ eut lieu vers l’est ou le sud-est : il esl 
extraordinaire que pas un n'ait eu la chance de 
continuer dans cette direction, qui n'aurait pas 
été plus invraisemblable que les autres. La nuil 
du 4, en effet. et même dans la matinée du 5, 

















quelques stations, Nancy, Wiesbaden, Karls- 
ruhe, Cologne. ont continué à noter un vent 


de sud-ouest. Il à dépendu du seul hasard qui 
les points d'atlerrissage n'aient pas été dissémi 
nés entre des points aussi différents que l'Au 
triche, le sud de la France et la baie du Mont 
Saint-Michel. » | 








ANGOT 





15 Octobre 1 908 


À Issy-les-Moulineaux 


Nos aviateurs à Issy-les-Mouli- 
neaux. — Les aviateurs ne sont pas tous à 
Auvours ou au camp de Chälons. Le terrain 
d’Issy sert toujours aux essais des nouveaux 
appareils. 


Celui de MM. Witzig, Lioré et Dutilleul 
fut très gravement endommagé dès la première 
sortie. Le triplan si original de M. Gcupy, 
construit par les frères Voisin s’y trouve en 
cours d’expériences. On vient d’y transporter 
le nouvel aéroplane monoplan Antoinette, qui 





(Photo Rol) 


L'aéroplane Blériot VIII ter en plein vol à Issy- 
les Moulineaux, te 2 octobre 1908. 


y prendra ses galops d'essais pour être trans- 
porté ensuite à l'aérodrome de Tournedos. 

Des aviateurs célèbres, tels que Louis Blé- 
riot et Delagrange, en attendant d'avoir 
trouvé des terrains plus favorables, reviennent 
s’entretenir la main à Issy. 


Delagrarge y vola encore 9 m. 33 dans le 
brouillard le 19 septembre; Louis Blériot plus. 
de + minutes le 2 octobre, et récemment son 
monoplan, dont il possède de mieux en mieux 
la manœuvre, parcourait à grande allure une 
trajectoire à grandes ondulations verticales, 
des plus intéressantes car le pilote garda cons- 
tamment la maîtrise de son appareil et atter- 
rai sans le moindre dommepe, 


M. Decour 


l’Aérophile 


Explication rationnelle du vol ramé 


Nous lisons dans un article récemment paru 
dans la Revue de Paris, cette phrase très 
juste: « les travaux de Marey constituent à 
« eux seuls une œuvre admirable de persévé- 
« rance et de sagacité. Pourtant cette somme 
« énorme d'efforts est restée peu productive : 
« on sait un peu mieux comment les oiseaux 
« volent; mais il est très difficile de tirer de 
« cette science une explication rationnelle du 
« vol. » 

Mais plus loin, nous voyons discuter la théo- 
rie de l’appui direct et cette théorie, nous 
allons la défendre en l’expliquant d’une façon 
toute nouvelle. 





2 


Voici done un oiseau placé dans l’air au re- 
pos; comment s'y prend-t-il pour ne pas 
tomber ? 


La première idée qui vient à l'esprit est 
que l’oiseau se soutient en abaïissant ses ailes 
étendues, de façon à présenter la plus large 
surface et qu’il remonte ensuite ses ailes en 


partie repliées, — comme les rameurs font de, 


leurs avirons quand ils les ramènent en ar- 
rière — pour éviter d'appuyer contre l'air 
pendant le mouvement ascendant. Le corps de 
l'oiseau effectue done une série alternée de 
chutes pendant la remontée de l’aile et d’as- 
cension pendant sa descente. Telle est la théo- 
rie de l'appui direct ou théorie orthoptère; 
cette explication admise, il suffit de donner à 
l’aile une légère obliquité par rapport à l'air 
pour que la sustentation se double d’une pro- 
gression dans le sens horizontal. 

Pendant la remontée, l’aile se replie en 
grande partie le long du corps, de sorte que 
dans son cycle entier l’humérus décrit sensi- 
blement un cône. Ce cône est peut-être un peu 
aplati (question physiologique); cela prouve 
seulement que le mouvement horizontal de re- 
pliement de l'aile, comme le ferait un éventail, 
est plus étendu que le mouvement d’oscilla- 
tion vertical. Rien n’est plus simple à expli- 
quer. 


Mais quand on prétend n'avoir jamais vu 
d'oiseau voler verticalement dans un air tran- 
quille, ou l’on s’avoue aveugle, ou on nie l’évi- 
dence. 

Avez-vous déjà observé — spectacle courant 
— des moineaux occupés à picorer sur le sol? 
Est-ce que pour voler ils courent en s’aidant 
de longs battements d’ailes jusqu’à ce que leur 
vitesse horizontale soit suffisante ou bien font- 
ils un saut en hauteur? Nous n'avons jamais 
rien constaté d’approchant. 

Pour notre part, nous avons sourent vu de 
petits oiseaux voleter sur place à la hauteur 





411 


de leurs nids; nous avons vu des pigeons s’éle- 
ver d’un trottoir à la corniche de la maison 
adjacente; nous avons vu ces mêmes pigeons 
voler sur place au-dessus de leur colombier 
avant de s’y poser; nous les avons vus, arri- 
vant à terre en vol plané rapide battre des 
ailes en arrière pour anéantir leur vitesse. 
C’est là du vol à reculons, momentané et si les 
oiseaux n’avancent jamais à rebours, c’est 
d’abord pour cause d’inutilité et ensuite pour 
des raisons d’équilibre. Est-ce que les cyelis- 
tes ont jamais pensé eux-mêmes, à reculer 
sur leurs machines ? 

C’est une hérésie, donc de croire que le vol 
vertical n’a jamais été constaté. 


* 
X * 


Mais, nous arrivons à l’argument décisif (!) 
des adversaires de la théorie de l’appui direct, 
Considérons, disent-ils, un pigeon; la surface 
de ses deux ailes déployées atteint 7 dem’. 
D'après la durée du coup d’aile descendant 
(75 centièmes de seconde) et l’amplitude de 
l’oscillation du centre de pression de l’aile 
(20 centimètres), on peut calculer la vitesse 
de ce centre; on trouve ainsi 2,65 m. par se- 
conde. Or, 7 décimètres carrés déplacés à la 
vitesse de 2.65 m. subissent de la part de l’air 
une pression égale à 0.07 x 80 x 2.65°=39 gram- 
mes; tel est le poids que les ailes du pigeon 
pourraient soutenir pendant leur descente : 
Vanimal pèse plus d’un quart de kilo! Et il 
n’est pas question ici de la période de re 
montée de l’aile pendant laquelle la chute se 
fait plus rapide que celle d’une masse de 
plomb. La disproportion entre les résultats de 
ce calcul et la réalité, nous montrerait l’ina- 
nité de la théorie orthoptère si — car, heu- 
reusement pour la science mathématique dont 
on à trop médit en ces matières, il y à un si — 
si, disons-nous, le raisonnement cité plus haut 
avait quelque valeur. 

Or, quelle est l'essence de ce raisonnement 
captieux? La voici : une surface $S à laquelle 
est fixé à un poids P descend dans l’air avec 
une vitesse V. La réaction de l'air est 
R = KSV:. Et l’on voudrait que R soit plus 
grand que P, de façon que $ remonte, or, elle 
descend! 

Après cet argument décisif (!) contre la 
théorie orthoptère nous allons exposer en quel- 
ques mots, comment les choses se passent en 
réalité. 


Et d’abord, par où pêche le profond raison- 
nement exposé plus haut ? 

Tout simplemént en ce qu'on a gratuitement 
supposé que le poids P était solidaire de $, 
alors qu’en réalité l’aile agit comme un le- 
vier : elle s’abaisse beaucoup pendant que le 
corps de l'oiseau remonte d’une quantité très. 
petite. 


412 


Mais pour comprendre clairement le phéno- 
mène dynamique du vol sur place, il faut, tout 
en simplifiant la question, y introduire toutes 
les données nécessaires. 


m 








EE — 


F 
M@& 


Soient m E 2) la masse des deux ailes que 


nous supposerons descendre parallèlement de 
haut en bas; M la masse du corps de l’oiseau 
et L la course de descente des ailes. 

Le centre de gravité du système (M, m) 
sera situé en un point g tel que: 


nt 


M+ 


et si une force intérieure rapproche M et m, 
on aura pour le chemin parcouru par M 
ISERE 
Pre 
CENT 


et lors du contact de M et m: 


1 nn oil F 
M + 


_ 5 "M t2 
d'où 

2Mn! 
— FM + m) 


qui donne le temps après lequel l'arrêt du 
mouvement aura lieu. 

Admettons maintenant, que m offre une cer- 
taine surface ayant prise sur l’air et ainsi 
entraîne dans son mouvement une certaine 
masse d’air y (que nous supposerons constante 
pour écourter le raisonnement de cette petite 
note, mais qui, en réalité s'accroît d’une fa- 
con progressive). 


(2 


15 Octobre 1908 


Alors le mouvement ne s'arrêtera plus qu’à- 
près un temps {, donné par 


De 2M{ + u)l 
D KM + + u) 


D'ailleurs: 


4 


nm + 
M+mnm<+u 


\ 


MA — 1 


d’où l’élévation du centre de gravité du sys- 
tème (M,m) : 


ne nm + en 
9h G + ur pu M +- =) 
M 


e (M + M où Ep) 


Mais pendant le temps t, l’oiseau est tombé 
d'une quantité : 
ES l P 8 l P 2M un + ul 
TOME 0 1  2M En EME» Ewy) 
LÉ (in + PM 
ECM + (M + om + pu) 


[ 


| 





de sorte que l'élévation réelle cherchée se ré- 
duit à: 


Mu 
d (M  )(M + m + pb) 
(in + u)PM7 
7 FM EN En Ep) 
FMy — PMnl — PMul 
F(M—m)(M+my) 


Pour que x soit positif, il suffit que: 


Fu > P(M + p) 


ou 
F> (eA)es 


c’est-à-dire, que quels que soient le poids des 
ailes, leur surface et le poids total de l'oiseau, 
il y aura toujours — théoriquement bien en- 
tendu, car les forces de l’oiseau ont une li- 
mite — une force de descente des aïles suff- 
sante pour soutenir l’oiseau dans l’espace. 
Ainsi, prenons le cas cité plus haut du pi- 
geon. Son poids P = 290 grammes. Admet- 
tons pour poids seul de ses ailes, 50 grammes 
(personne, en effet, ne s’est occupé jusqu’à ce 
jour, de la question du poids des ailes; c’est 


- pourtant une donnée primordiale). Admettons 


(cela ne peut être déterminé que par l'expé- 
rience), seulement 9 grammes d’air (7 litres), 
intéressé dans je mouvement des ailes et nous 
trouvons: 


0 
pe Fe + 1) 290 — 1.S85 grammes. 








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l’Aérophile 


Avec ces 1.885 grammes de traction (sur le 
centre de pression) de ses aïles, le pigeon s’élé- 
verait. - 

En réalité, nos essais, relatés ailleurs, nous 
ont prouvé que le pigeon devait développer 
seulement un effort d’environ 55) grammes, 
pendant la descente de l’aile et de 100 gram- 
mes pendant la remontée. 

Quant au travail développé dans ie vol sur 
place, ou le vol vertical, il est certainement 
maximum et c’est la raison pour laquelle Poi- 
seau s’efforce tout de suite de suivre une tra- 
jectoire horizontale qui l’allèze comme un pe- 
tit aéroplane et lui permet d'espacer les coups 
d'ailes et de diminuer leur amplitude. 

Lt ainsi, nous croyons avoir brièvement dé- 
montré que les ciseaux doivent voler. Ce 
que confirme pleinement lexpérience. 

J. Le Box 
Ingénieur 4. 1. Ly, 4. I. M. 


CE 


NOUVEAUX PRIX D'AVIATION 


12.060 francs pour la traversée de Paris 
en aérop'ane,. 


Celte épreuve eréée par notre confrère. L’Aulo 
exicera de la part des concurrents de l'audace 
et une pleine conlianse dans la régularité de 
teurs appareils. Maïs elle ne présente aucure im- 
possibilité (héorique el des performances analo- 
gues ont élé déjà effectuées au-dessus d’un ter- 
rain moins mouvementé il est vrai que l’agglo- 
mération parisienne. 

Voici le règlement provisoire de celle épreuve 
bien moderne : 

Règlement. — L’'Aulo offre un prix de 12,900 fr. 
_ en espèces au premier aviateur qui, à bord d'une 
machine volante, réussira la performance sui- 
vante > 

Article premier. — Partir du champ de ma- 
nœuvres d’Issy-les-Molineaux ou de fout autre 
point, gagner sans escale le viaduc d'Auteuil et 
Se reidr?, toujours sans escale, Jusqu'ôu Pont 
National, à Ivry, en surplombant la Seine du- 
rant tout le voyage. Arrivé au Pont National, 
à Ivry, l'avialeur aura la faculté de se rendre à 
son gré au polygone de Vincennes. Il pourra y 
atterrir ou continuer son voyage. 

Art. 2 — |a performance devra être accom- 
plie entre 10 heures du matin et 3 heures du 
soir. 

ATt. 3. — [Les concurrents äevront s'engager 
l'avant-veille à l'Auto avant 6 heures du soir 

Art. 4. — Tout engagement devra êlre accom 
pagné d'un droit d'entrée de 100 francs, entiè- 
rement remboursable aux parlants. 

Art, 5. — Seront seuls admis les engagements 
des avialeurs qui jus!ifieront d’une performance 
de 20 kilomètres, reconnue par l'Aéro Club de 
France. 

Art. 6 — L'Aulo décline toute responsabilité 
au sujet des accidents qui pourraient survenir, 
soit aux concurrents, soit à leurs appareils, 
soit à des tiers F 

Art. 7. — Dans le cas où plusieurs concur- 
rents prendraient leur inscription pour le même 
jour, l’ordre des départs serait donné d’après 
l'ordre des engagements. 

Axt. 8. — L'épreuve est ouverle à partir du 
16 octobre 1908. 





















413 


Par-dessus la Manche en aéroplane 
{2.500 fr.) 


En dehors du prix d'aviation Londres-Man- 
chester (250.000 francs), dont nous avons ré- 
cemment publié les conditions définitives, le 
Daily Mail crée un nouveau prix de 12.500 francs 
pour la traversée de la Manche. En voici le rè- 
glement : 

« Les propriétaires du « Daily Mail » s’enga- 
gent à payer la somme de 12.509 fr. à la per- 
sonne qui, la première, réussira à parcourir, 
au vol, la distance entre la France et l’Angle- 
terre, ou entre l'Angleterre et la France, selon 
les conditions suivantes : 

« 1° Le vol doit avoir lieu entre le lever et le 
coucher du soleil. — 2° Le vol doit être accompli 
par un aéroplane où une machine plus lourde 
que l'air et ne comportant pour s’enlever ni gaz 


ni dispositif aérostatique. — 2° Les concur- 
rents doivent faire partie d'un Club aéronau 
tique reconnu par la F. A. I. — %° Les concur- 


rents peuvent se faire inscrire à n'importe quelle 
date de l’année courante, en avisant 24 neures 
à l'avance soit le Directeur du « Daily Mail », à 
Carmelite House, à Londres, E. C., ou aux Bu- 
reaux du « Daily Mail » de Paris, 36, rue du 
Sentier. 

La distance la plus courte à travers la Manche 
fait remarquer notre confrère, est de 34 kil. 600 
enviren. MM. Wright, Delagrange el Farman 
ont tous parcouru une plus grande distance à 
de différentes époques. 

Rappelons que la maison Ruinart père, de 
Reims, a offert également dès 1907 (v. Aérophile 
de janvier 1906) un prix de 12.500 francs au pre- 
mier aéroplane qui volera de Calais à Douvres 
ou vice-versa. 








TRIBUNE DES INVENTEURS 


Nouvelles expériences de M. Cornu; il 
demande un moteur. — M. Paul Cornu, dont 
l'Aérophile a relaté les intéressantes expérien- 
ces d’hélicoptère, nous écrit : 

« À mon dernier passage à Paris je vous 
annonçais mon intention de construire un bâti 
d'étude pour hélices sustentatrices :; depuis 
3 mois je fais journellement des essais avec 
l'un de mes frères et je suis arrivé à détermi- 
ner ex2_tement les meilleures dimensions, for- 
mes et “ourbes à donner aux pales, ainsi que 
le diamètre et la vitesse des hélices ; des hélices 
à pales multiples ont été essayées, et j'ai pu 
mesurer exactement la force dépensée dans cha- 
que essai ; je suis en possession de données 
précises, d'autant plus que les essais ont été faits 
dans les conditions exactes de la pratique, avec 
moteur à pétrole, transmission par pignons 
d'angles, et hélices de 4 à 6 mètres. Au cours 
de ces essais, des phénomènes nouveaux et avan- 
tageux ont été constatés, dont je vais essayer 
de tirer parti. 

D'après ces données, je viens d'établir les plans 
d'un hélicoptère capable d'enlever deux hommes 
et d'atteindre une vitesse d'environ 50 kilom. à 
l'heure (avec mon système de propulsion par 
réaction de l'air refoulé par les hélices susten- 
tatrices sur des plans que j'ai étudié à nouveau) 
Cet appareil ne dépassera pas six mètres dans 
sa plus grande dimension, mais, pour l'action- 
ner, il me faut un moteur de 60 HP authenti- 
que, et après les grosses dépenses que nous 
faisons depuis 3 ans, ncs moyens ne nous per- 
mettent pas d'en jaire l'acquisition ; cependant 
j'espère trouver un constructeur de moteurs lé- 
gers, qui, eu égard à mes travaux précédents, 
voudra bien m'en confier un ; peut-être trou- 
verai-je plus facilement par l'intermédiaire de 
votre estimée revue. P. CORNt 


414 15 Octobre 1908 


L'aéronautique française 
A L'EXPOSITION FRANCO-BRITANIQUE 


L’'Exposition franco-britannique est assu- 
rément un grand succès, une foule énorme 
envahit chaque jour l’enceinte et vient admi- 
rer l'effort colossal que les industries fran- 
çaises ont produit pour représenter dignement 
le pays. 

L'industrie aéronautique naissante se de- 
vait, malgré les charges qui l’accablent, de 
manifester sa vitalité. C’est ce qu'a pensé üe 
Comité français des expositions à l'étranger 
qui, dès le mois de février pressentait l’Aéro- 
Club à ce sujet. Un Comité composé de MM. le 
comte de La Vaulx président, Georges Besan- 
çon, vice-président, le capitaine Ferber, se- 
crétaire, fut chargé d'étudier la participa- 
tion des aéronautes et aviateurs à l’exposi- 
tion. : 

M. Cruppi, ministre du Commerce ayant 
cbtenu que le Comité accorderait le couvert 
à la Section Aéronautique vu l'intérêt gran- 
dissant de la question, il fut possible d'offrir 
aux exposants un prix abordable. 

Malgré cet avantage, il y eut un trop grand 
nombre d’abstentions parmi les aviateurs mi- 
Jitants, dû certainement au prix total imposé 
par la surface encombrante nécessaire à l’ex- 
position d’une machine volante. Ce sera là, si 
l'on n’y prend garde, une pierre d’achoppe- 
ment pour les futurs « Salons de l’Aéroplane ». 
Peut-être à titre d'indication pourra-t-on pro- 
fiter de la hauteur, suspendre les engins aux 
voûtes, et diminuer ainsi, en le faisant sup- 
porter par plusieurs, le prix du mètre carré 
superficiel. 

Quoi qu’il en soit, onze exposants seulement 
remplissaient la salle spéciale réservée à 
Paéronautique à côté de l'Economie sociale, 
dans le passage conduisant de la porte monu- 
mentale au centre de l'Exposition. Malheu- 
reusement, les grands moyens de transports, 
tube, tramway, métro, s’arrêtaient à une 
autre porte, de sorte qu’on avait craint an 
instant, de voir délaissé le boyau où se trou- 
vait l’aéronautique. 

Il n’en a rien été comme nous avons pu le 
constater par de nombreuses visites person- 
nelles. 

En commençant par:l'ordre alphabétique, 
nous retrouvions d’abord, comme de juste hors 
concours, car il a toujours remporté partout 
les plus hautes récompenses : 

L'Aéro-Club de France qui expose ses dia- 
grammes de voyages, d’ascensions, de gaz 
consommé, qui racontent la vie du Club depuis 
dix ans et expliquent l'influence merveilleuse 
qu’il a prise dans le monde entier. 

A côté, nous trouvons comme exposant hors 


concours, membre du jury, son sympathique 
secrétaire général : Georges Besançon, qui nous 
montre son œuvre, l'Aérophile. 

Parmi les pages ouvertes des volumes parus, 
nous reconnaissons l’histoire passionnante que 
nous avons vécue des débuts de la conquête: 
Les Santos, les Patrie, les Farman, les Dela- 
grange, les Ferber, les Blériot, et cela nous 
donne le regret des heures d'attente dans le 
sable d’Issy-les-Moulineaux. 

M1. Paul Bordé, avec sa précision et son soin 
coutumiers, nous montre dans une élégante 
vitrine ses baromètres, hygromètres, thermo- 
mètres, jumelles, lunettes, etc... nécessaires à 
l’aérostation, pour lesquels il obtient une mé- 
daille d'argent. j 

M. A. Boulade, président de l’Aéro-Club 
du Rhône, expose une quantité de ces photo- 
graphies prises en ballon avec le talent que 
l’on sait et qui sont ingénieusement présen- 
tées sur des clichés positifs éclairés par trans- 
parence. Il recevra le Grand Prix que méri- 
tent ses efforts persévérants. 

M. Farcot, nous présente un moteur 
type automobile 15/20 HP. applicable à l’avia- 
tion, pouvant faire tourner une hélice dont 
le modèle grandeur naturelle est fait en bois 
vernis. Le moteur est semblable à celui dé- 
crit dernièrement dans l’Aérophile. Ce moteur 
recevra une médaille d’argent. 

M. F. Hue, dans une délicate vitrine, a 
réuni tous les instruments nécessaires à l’aé- 
ronaute, baromètre, thermomètre, statosco- 
pes, etc... dont plusieurs se font remarquer ; 
pas une disposition heureuse pour la prati- 
que. Ses efforts seront récompensés par une 
médaille d’or. 

M. le comte de La Vaulx, hors concours 
comme président du jury, a exposé ses docu- 
ments qui relatent ses nombreuses ascensions 
si variées depuis ses voyages de grande durée 


-et distance en Russie (1900), ses expériences 


de déviation en Méditerranée, jusqu’à ses es- 
sais en ballon dirigeable qui vont recommen- 
cer incessamment. 

M. M. Mallet, hors concours comme mem- 
bre du jury, expose aussi une série de tableaux 
et de photographies, montrant l'aspect de ses 
ateliers, hangars qui vont, bien que neufs, 
bientôt devenir trop petits devant l’affluence 
des affaires toujours croissantes et toujours 
plus variées. 

La Société Antoinette, hors concours égale- 
ment, son administrateur délégué, le capitaine 
Ferber était secrétaire du jury, expose un 
groupe de moteurs pour aéroplanes de 24 che- 
vaux, actionnant avec démultiplication deux 
hélices de 2 m. 50 de diamètre tournant en 
sens inverse sur le même arbre. Cette dispo- 
sition avait été imaginée par le capitaine Fer- 
ber pour son aéroplane N° VIII. Des pancar- 
tes rappellent en anglais les succès rempor- 


J’Aérophile 


tés par ces fameux moteurs sur les canots et 
les aéroplanes. 

La Société des anciens établissements Fal- 
connet-Perrodeau a dressé verticalement un 
tableau représentant des aérostats munis d’un 
tissu caoutchouté spécial imperméable. Elle 
reçoit une médaille d’or. 

La Société française de Ballons Dirigeables 
est hors concours parce que deux de ses ad- 
ministrateurs, le comte de La Vaulx et 
M. Mallet, font partie du jury. Dans une 
grande vitrine transparente sur les quatre 
faces, elle montre le type des ballons facile- 
ment pliables, de petit cube et par conséquent 
bon marché, qu’elle construit pour les sports- 
men désireux de se lancer dans le nouveau 
sport. 

Enfin la Société de Caoutchouc manufacturé 
Continental, universellement connue pour 
avoir fourni la peau « de tous les dirigeables 
actuels » reçoit en récompense de son succès, 
un grand prix. 

Tel est l’ensemble de l’exposition, qui mal- 
gré le petit nombre des exposants, fait hon- 
neur au pays; d’ailleurs ce petit nombre est 
encore considérable par rapport à la section 
anglaise qui n’a aucun exposant, il n’y avait 
donc aucun jury anglais en fonction. 

Outre les récompenses mentionnées plus 
haut, des diplômes de collaborateurs ont été 
accordés à MM. Bans, Caulo, collaborateurs 
de l’Aéro-Club de France; de Masfrand, eolia- 
borateur de M. Besançon; J. Rech, collabo- 
rateur de M. P. Bordé; H. Michaud et R. 
Zell, collaborateur de M. Farcot; A. Penel, 
collaborateur de M. Hue; Demay et Spiel- 
man, collaborateurs de M. Mallet; Levavas- 
seur, Ch. Welferinger, collaborateurs de la So- 
ciété Antoinette; Discher et Geoffroy, collabo- 
rateurs de la Société Falconnet-Perrodeau ; Ba- 
chelard, collaborateur de la Société Française 
de Ballons; P. Loeser, collaborateur de la 
Société Continental. 

Toutes ces récompenses avant d’être défini- 
tives devront, comme d'habitude, être sanction- 
nées par le jury supérieur ; mais elles ont déjà 
subi l’examen des jury de classe et de groupe, 
il serait improbable qu'il y fut fait des mo- 
difications, d’après ce que nous avons ‘ppris 
à Londres. 


F. De Ru 





415 


Le Pour et le Contre 


La priorité de l'application aux aéronats 
des gouvernails de profondeur. — (Voir arti- 
cle de M. Pesce, « Pour une priorité », dans l’Aé- 
rophite du 15 août 1908.) FA 

M. da Schio a revendiqué devant l'Institut 
Royal véritien de sciences, lettres et arts, la 
priorilé de l'application des gouvernails horizon- 
taux aux ballons dirigeables. 


M. Pesce s'étonne de ce que le dirigeable La 
Lrance n'en ait pas été muni ; or, cet aérostat 
possédait un tel gouvernail. Je n'ai pas sous les 
yeux la mote du commandant Bouttieaux, à 
l'Académie des Sciences, et ne peux savoir si le 
gouvernail horizontal de La France y est men- 
tionné, mais voici ce que nous lisons dans Les 
Ballons dirigeables, de MM. Girard et de Rou 
vile, page 234 : 

« Gouvernail horizontal. — Un peu en arrière 
de cette roue (roue du gouvernail vertical) s'en 
trouve une autre qui agit sur les commandes 
d'un gouvernail horizontal de 8 m‘, placé au- 
dessus des hords de la naccile et en avant du 
gouvernail vertical. A 

« Ce gouvernail horizontal est formé de ? longs 
bras de 3 m. 50 chacun environ, et de 1 m. de 
largeur, perpendiculaire à la direclion générale. 
Des lattes de bois en forment également les 
bords, lu ligne médiane el quatre traverses. 

« Ce plan horizontal pouvait servir de stabi- 
lisateur ; à cause de sa roue de manœuvre, il 
aurait pu ètre utilisé peur changer de zone de 
navigation ; il ne semble pas cependant que les 
officiers de Chalaiïs, déjà très absorbés par la ma- 
nœuvre d'une foule d'organes nouveaux, aient 
essayé de s’en servir pour cet objet. » 

Ce passage est accompagné d’un plan de ce 
gouvernail horizontal et d’une vue générale de 
La France sù l’on apercoit clairement la roue et 
la commande de cet organe. ,, 


D'ailleurs, la nacelle de La France existe en- 
core el il est possible que le gouvernail horizon- 
tal y soit toujours fixé : il serait donc facile d’en 
vérilier le fonctionnement. , : 

Si, comme le croient MM. Girard et de 
Rouville dans leur excellent ouvrage, les 
capitaines Renard et Krebs ne se sont pas 
servi de l'engin dont nous parlons, il n'en reste 
pas moins vrai que ceux-ci ont été les premiers 
à l'appliquer. 


Avant 1884 nombre de projets de navigation 
aérienne comportaient de semblables gouvernails 
et même des modèles réduits pourvus de cet or- 
gane ont été essayés : nous siganlerons ceux de 
Jullien, le 6 novembre 1850, et de Dupuis-Delcourt 
et Régnier, le 21 février 1851, expérimentés tous 
deux avec succès, l’un à l’'Fippodrome et l’autre 
au Cercle agricole. Nous ne croyons pourtant 
pas que le gcuvernail horizontal ait été appliqué 
en grand avant les expériences de La France 
en 188% et 1885. IL est donc clair que la priorité 
de cette application revient, non pas au comte 
Almerico da Schio, mais aux officiers français 
Charles Renard et Arthur Krebs. ,, 


J'ajouterai que ce dispositif a été adopté de- 
puis par les constructeurs des ballons l’/talia 
(da Schio) ; Patrie et République (Julliot) ; Ville 
de Paris (Surcouf et Kapferer) ; Zepppelin II 
et IV (Zeppelin) ; Nulli-Secundus (Cody, Copper, 
Templar) : Roy Knabenshüe (Roy Kräbenshüe) ; 
Gross Il (Gross), etc. 


CHARLES DOLLFUS 


416 
NÉCROLOGIE 


Alexis Hansky, — D'autres apprécieront avec 
plus d'autorité que nous l’œuvre de ce savant 
astronome russe qui périssait à 38 ans, en se 
baignant dans la Mer Noire, le 11 août dernier, 
à Simeis (Crimée). i 





Alexis IHansky. 


Né en 1870, il était licencié ès-sciences en 1894. 
Successivement attaché aux observatoires d’Odes- 
et de Pulkowa, il observait de façon remarquable 
l'éclipse tolale du S août 1896, à la Nouvelle- 
Zemble, passait à l'Observatoire de Paris, puis 
à celui de Meudon, participait à des travaux de 
détermination de la constante solaire au som- 
met du Mont-Blanc, à l'observation de l'éclipse 
solaire de 1905, en Espagne, à l’étude de la pesan- 
teur au Spitzhberg et notamment à la baie de la 
Virgo d'où partirent la malheureuse expédition 
aérostatique d'Andrée et le dirigeable de Well- 
mann, el. 


Ne négligeant aucun procédé d'investigation, 
M. Harsky avait organisé 3 ascensions aérosta- 
tiques pour l'observation des Léonides (notam- 
ment avec Jacques Faure) et pensait que le ballon 
pouvait rendre de grands services à l'astronomie. 








Ses travaux avaient été couronnés par l’Acadé- 
mie des Sciences de Paris, la Société Astrons- 
mique de France, la Société astronomique 
russe, elc… 


Nous tenions, nous aussi, à rendre hommage 
à un savant qui avait tenu à montrer l'utilité du 
ballon corame instrument d'investigation et de 
recherches. 


Il fut un des rares à suivre, à ce point de vue, 
l'exemple de Camille Flammarion et de Wilfrid 
de Fonvielle. Les aéronaates ne doivent pas ou- 
blier son nom. — AÉROPHILE 





15 Octobre 1908 


Le Tour du Monde aérien 


Premiers succès du dirigeable militaire 
italien. — Le 5 octobre, les essais directs du diri- 
geable militaire italien dont nous avons plusieurs 
fois parlé, ont commencé avec un complet suc- 
cès. 

Parti à 10 h. 50 du matin, de son hangar de 
Vigna di Valle sur le lac de Bracciano près de 
Rome, le ballon s'équilibre d’abord à 100 m. puis 
s2 dirige vers Anguillara, Il longe ensuite la rive 
es! du lac, tout en gagnant au moyen de jets de 
lest une hauteur de 500 mètres ; il vire de bord 
vers Trevignano, passe devant les bains de Vica- 
rello, puis se dirige vers son hangar qu'il rega- 
gne à 10 h. 55. En cours de route, une expérience 
de marche arrière a été faite avec un plein suc- 
cès ; ce ballon, — cest une des plus curieuses 
particularités, — est, en effét, muni d'hélices a 
pa: réversible. 

Le dirigeable était monté par le major Morris, 
les capilaines Crocco et Ricaldoni de la Brigata 
spécialisli, le mécanicien Laghi. 


Pour les inventeurs. — Un syndicat de capi- 
talistes qui ne manquera pas d'occupation est en 
formation en Autriche, Son but est d'acheter 
pour son compte ou pour le compte de tiers les 
brevets aéronautiques intéressants. 

Le projet d’un ancien collaborateur de David 
Schwarz, dont on se rappelle le ballon a enve- 
loppe en feuilles d'aluminium essayé sans suc- 
cès à Berlin en 1897 a déjà retenu j'attention du 
Syndicat, 


Nouvelle méthode de production de l’hy- 
drogène. — Ce procédé qui vient d'Amérique ef 
dont on n'indique pas encore l'inventeur est si- 
gnalé par le Cosmos. 

On produit du gaz à l’eau selon la méthode 
ordinaire, en faisant passer de la vapeur d'eau 
sur du charbon incandescent : le gaz est com- 
posé d'hydrogène et d'oxyde de carbone, On le 
fait passer sur du carbure de calcium en poudre 
fortement chauffé. L'oxyds de carbone se Aécom- 
pose ; il se forme de la chaux ct du graphite, et 
le gaz qui reste est de l'hydrogène que l’on dit 
à 97 0/0 de pureté. On ajoute que le prix du gaz 
ainsi obtenu serait très peu élevé. 


Les aérostiers militaires allemands, — Au 
cours des essais faits en Allemagne pendant 
l'année 1907 avec les ballons dirigeables, on a 
constaté l'insuffisance de l'effectif des deux com- 
pagnies d’aérosliers utilisées. La formation d’une 
nouvelle compagnie a dès lors été décidée. Les 
deux compagnies primitives formaient un batail- 
lon, placé sous la haute direction de l'inspecteur 
des troupes de communications, et comprenant : 
1° Le commandement : 2° Les deux compagnies ; 
3° Une section d'attelages ; 4° L'école aéronau- 
tique; 5° Une section photographique ; 6° Le 
colcmhier militaire 

Au total, un effectif de paix de 14 officiers, 
1 médecin, 3 employés, 30? hommes, plus 1 offi- 
cier, 38 hommes, 15 chevaux de selle et 44 che- 
vaux de trait pour la section d’attelage. 

La nouvelle compagnie comprend 3 5fficiere, 
10 saus-officiers, 75 hommes, mais qui ne comp- 
tent pas à l'effectif du bataillon ; ces hommes 
proviennent de l'infanterie. 

Il existe en outre à Munich une section aéro- 
nautique bavaroïise, qui compte # officiers, 1 offi- 
cier-payeur, 15 sous-officiers et S8 hommes. 








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16° Année. - N° 21 14: Novembre 1908 


SOMMAIRE : Aéronautes contemporains : John Dunvil'e — 
le colonel Schaeck. — La Coupe Gordon-Bennelt 1908 ((G. 
Bans). — Après la Coupe Gordon-Bennelt (Ed. Surcouf). — 
Aulour de la Coupe Gordon-Bennett (E. R.) — Les Brevels 
de l'Aeronautique. — Les travaux des Wright exposés par 
eux-mêmes. — Les vols de Wilbur Wright (M. l'egoul). - Le 
Tour du monde aérien. — Les «irigeables en France et à 
l'Etranger! P.A.). -- Une station de cerfs-volants météorologi- 
ques (Emile Wenz). — l’Avation en France et à l'Etranger: 
Les Aéroplanes; les Prix (A. C.). — A l'Aéro-Club du sud- 
Ouest. 





SOMMAIRE DU BULLETIN OFFICIEL DE L'AËRO-CLUB DE 
FRANCE : Convocations. — Grand Prix d'Aviation. — Parc 
d'Aviation. — L’hydrogène au Pare d’Aérostalion, — Les 
ballons en messageries. — Commission d'Aviation du 14 
septembre et des 8 el 19 octobre. — Commission sportive 
du 20 octobre. — Les records d'aviation. 





Portraits d'Acronautes Contemporains 





Joux Dunviize 


John Dunville, pilote du ballon anglais 
Banshee, à la Coupé Bennett 1908, est né 
en 1866. 

Il a fait ses études au Collège d’Eton et les 
a complétées à l’Université de Cambridge. 

Depuis 1890, il fut lé secrétaire privé du 
duc de Devonshire, jusqu’à sa mort en 1907. 

Depuis cette époque, Dunville s’est adonné 
à l’aérostation et il s’est passionné pour ce 
sport. 

Il a fait une cinquantaine d’ascensions, dont 
la traversée de la Manche, de Londres à 
Saint-Omer, avec son ballon Mascotte. 

Dunville est devenu une haute personnalité 
du monde sportif. Il-est doué supérieurement 
des qualités britanniques: l’énergie et la té- 
nacité. 

Selon toutes probabilités, Dunville empor- 
tera à Londres la Coupe Gordon-Bennett. 


COLONEL SCHAECK 


Le colonel Schaeck, pilote suisse de l’Helvétia, 
à la Coupe Bennett 1908, est né à Genève, en 
1856. IL a fait ses sciences à l’Université de 
Genève, puis ses études comme ingénieur ci- 
vil à Vienne, à Berlin et à Carlsruhe. 

C’est lui qui a organisé le service d’aéros- 
tation militaire en Suisse. 

Le colonel Schaeck a fait 66 ascensions 
libres, dont deux en drachen-ballon. 

Par son voyage de Berlin à Ersholmen, en 
Norwège, le champion suisse s'est signalé 
comme l’un des plus audacieux aéronautes des 
temps modernes; il ne s’est pas découragé un 
seul instant, et s’il a été pendant deux heures 
remorqué, s’il a enfreint à la dernière mi- 
nute les conditions sportives de la course, c’est 
que ses appels ont été mal interprétés ou qu’il 
était brisé de fatigue et que plus de témérité 
eût causé sa perte. — B. 


418 


1% Novembre 1908 


LA COUPE GORDON-BENNETT 1908 


et les Fêtes Aéronautigques 


de Berlin 





Le gonflement des 23 ballons de la Coupe Bennett à Berlin-Schmargendorf. 


La «Berliner Verein für Luftschiffahrt » 
avait organisé trois grandes journées de fêtes 
pour la Coupe Gordon-Bennett, à Berlin. 

Elles ont eu lieu les 10-11-12 octobre, dans le 
pare de Schmargendorf aménagé spécialement 
près d'une usine à gaz. 

Comme on pouvait l’espérer, ces fêtes, par- 
faitement organisées, ont eu un gros succès de 
curiosité, un retentissement considérable dans 
le monde entier et, si elles ont été marquées de 
quelques incidents dramatiques, l’'imprudence 
ou la folle témérité de quelques pilotes en fu- 
rent les seules causes. 

Conformément au règlement de la Coupe 
Bennett, l'Aéro-Club de France avait délégué 
un représentant à Berlin; ce fut le comte de 
Castillon de Saint-Victor, président de la Com- 
mission sportive. 


10 octobre : 
d'atterrissage. 


Samedi, Concours 


Vingt-cinq ballons étaient inscrits pour pren- 
dre part au concours d’atterrissage du samedi 
10 octobre, organisé pour permettre aux étran- 
gers de voir le panorama de Berlin. 

À une heure de l'après-midi, par un temps 
magnifique, le major Mœdebeck a indiqué le 
point d'atterrissage aux aéronautes. C’est le 
village de Schmachtenhagen, situé à 38 kilo- 
mètres de Berlin, sur la route de Oranienbourg 
à Zehlendorf. 

Voici quel était l’ordre de départ : 


1. L'Aéro-IIT (859 mc.), M. Georges Gouweloos. 
Belgique. 


7 


2. Ernst ‘680 mc.), lieutenant Einsiedel, Alle- 
magne. 

Le Roitelet (250 me.), M. Peters, Belgique. 

. Poderwils (1.000 mc.), docteur Flemming, Al- 

lemagne. 


& U2 


5. L’Aéro-1V (1.000 mc.), M. Liefmans, Belgique. 

6. Hewald (1.200 mc.), docteur Sticker, Allema- 
gne. 

7. Le Brabant-Wallon (1.200 mc.), M. Hanrez, 
Belgique. 

S. Radelzl:y (1.100 mc.), M. Hinterstoisser, Au- 
triche. 

9. Le Condor (1.000 mc.), docleur ès-sciences 


Goldschmidt, Belgique. 

10. Bezold (1.380 mc.), lieutenant Hadeln, Alle- 
magne. 

11. Overstolz (1.437 mc.), lieutenant Roenneberg, 
Allemagne. 

12. Tschudi (1.300 mc.), lieutenant von Fussartill, 
rés. n° 3, Benecke, Allemagne. 

13. hein (1.437 mc.), M. Rappard, Allemagne. 

14. Elberfeld (1.437 mc.), M. Meckel, Allemagne. 

15. Sohnke (1.437 mc.), M. Bletschacher, Alle- 
magne. 

16. Graudenz (1.437 mc.), professeur Wehrle, Al- 
lemagne. 

17. Zeppelin (1.250 
magne. 

18. Dresden (1.437 mc), M. Wunderlich, Alle- 
magne. 

19. Bac Munchen (680 mc.), M. le marquis von 
Falkenhausen, Allemagne. 

20. Prinzess Victoria Bonn (1.437 mc.), M. Mi- 
larch, Allemagne. 

21. Bamiler (1.437 mc.). M. Schroder, Allemagne. 

22. Radio-Solaire n° ? (700 mc.), capitaine Mer- 
cier, Belgique. 

23. Gross (1.600 mc.), M. de ;:a Quiante, Alle- 

magne. 
. Pegnitz (1.570 mc.). M. Schott, Allemagne. 
. Cadet de Gascogne {700 mc), M. Wigand, 
France. 


mc.), M. Griessbacli, Alle- 


La course a été gagnée par le ballon alle- 


l'Aérophile 


mand Ælberfeld, piloté par M. Paul Meckel. I] 
a atterri à 302 mètres du but désigné. 

Le second fut le ballon Sohnke, piloté par 
M. Bletschacher, de Munich, arrivé à 314 mè- 
tres du but. 

Le troisième est le ballon belse Brabant- 
Wallon, conduit par M. Hanrez, arrivé à 
304 mètres. 

Le quatrième est le Podewills; le cinquième, 
Rhein, 6° Bezold, 7° Aéro IV, 8 Pegnitz, 
9e Orerstolz. 

Le petit ballon Cadet-de-Gascogne, piloté par 
M. Wigand, de l’Aéro-Club du Sud-Ouest, à 
abandonné la course à 1.550 mètres du Eut 
«lésigné à l'avance. 

x 
Bimanche, i1 octobre : Coupe 
Gordon-Bennett. 


Un temps superbe, très doux, avec très peu 
ile vent, a favorisé la journée de la Coupe Gor- 
don-Bennett, à Berlin-Schmargendorf. 

Un monde fou était venu de la ville et des 
environs. 

De 3 heures à 4 h. 45, les ballons se sont éle- 
vés dans l’ordre du programme, en présence du 
prince régent de Bavière et du feld-maréchal 
von Hahnke, représentant l'Empereur. 


1. America-Il (2.200 mc.), M. J. Mac-Coy (aide 
lieutenant Fogmäann). Amérique. 
Busley 2.200 mc.), D' Niemeyer (aide : M. Hie- 
demann). Allemagne. 

3. Banshee (2.200 mc.), M. John Dunville (aide : 
NI. Pollock). Angleterre. 

k. Valencia (2.200 mc), capitaine 
(aide : M. de la Horga). Espagne. 

». Belgica (1.680 mc), M. Geerls (aide : M. Pec- 
ters). Belgique. 

ü. Cognac (2.200 mc.), M de Beauciair (aide 
M. Bichly). Suisse. 

7. Aclos (2.200 mc.), lieutenant Cianelti (aide 
M. Giovanni Pasline). Italie. 

S. Condor-Il (2.200 mc.), M. Jacques Faure (ai- 
de : M. Emile Dubonnet). France. 

9. Conqueror (2.200 mc), M. Hoiland Forbes 
{aide : M. À. Post). Amérique. 

10. Berlin (2.200 mc.), M. Oscar Erbsloh (aide 
D° Sticker). Allemagne. 

11. Brilannia (2200 mc), M. Griffith-Brewer 
(aide : Mac Cléan). Angleterre, 


29 





Kindelan 












12. Caslillæ, (2.200 inc, M: Montojo (aide 
M. Romero de Vejiade). Espagne. 
13. L’Ulopie (2.200 mc.), M. de Broukère (aide 





M. Van den Bussche). Belgique. 
14. Helvelia (2.200 mc.), colonel Schaeck (aide 
M. Messner). Suisse. 
15. Ruwenzori (2.200 mc.) 
Borsalino). Ilalie. 
16. Ile-de-France (2.200 mc.), M. Alfred Leblanc 
{aide : M. J. Delebecque), France. 
17. Saint-Louis (2.200 mc.), M. Arnold (aide : M. 
.-J. Hev Amérique. 
1S. Dusseldorf (2.200 mc.), M. von Abercron (ai- 
de : M. Stach von Goltzhein). Allemagne. 
19. Zenhur (2.200 mc.) ofesseur Hintington 
(aide : M. Brabazon). Angleterre. 
20. Montana (2.200 mc.), lieutenant Herrera (seul 
à bord), Espagne. 
21. Ville-de-Bruxelles (2.200 nw), M. Everarts 
(aide : M. Jacobs). Belgique. 
Bassiliola (2.200 mc.), M. Frassinelti {aide 
NI. Cobianchi). Italie. 


, M. Uselli (aide : M. 









Le] 
49 


419 


23. Brise-d'Aulomne (2.200 mc.), M. Emile Carton 
(aide : M. Marcel Baratoux). France. 


Au départ, la brise était de 8 mètres à la 
seconde, poussant vers le Sud-Est, et quoique 
la vitesse fût faible, on pouvait espérer que les 
ballons vogueraient loin et longtemps dans 
cette direction. 

Un seul incident marqua les départs. Le bal- 
lon américain C'onqueror, piloté par M. For- 
bes, s’est déchiré à 500 mètres d’altitude, quel- 
ques minutes après son départ. 

L'aéronaute avait commis l’imprudence de 
prolonger la manche d’appendice par une tu- 
bulure de faible diamètre qui devait « main- 
tenir le ballon sous pression en évitant de per- 
dre du gaz ». La pression fut exagérée, il y 
eut arrachemeunt de toute la partie inférieure 
que ne bridait pas le filet. L’étoffe a, heureuse- 
ment, formé parachute et la descente, d’abord 
accélérée, s’est terminée d’une façon relative- 
ment douce sur le toit d’une maison de Friede- 
nau, près Berlin. Une cheminée a été démolie 
et les pompiers, accourus, ont trouvé les deux 
aéronautes sains et saufs. Cet accident causa 
quelques minutes de panique, mais heureuse- 
ment on en eut vite l'explication. 

Dans ia nuit du dimanche au lundi, des bri- 
ses folles ont ramené les ballons de la Coupe 
Bennett au Sud, puis à l'Ouest. Aussi a-t-on 
appris avec surprise le lendemain matin que 
plusieurs ballons étaient à trente kilomètres 
seulement de la ville de Berlin. 

Dans la journée du lundi le vent qui conti- 
nuait à tourner, poussa les aéronautes vers le 
Nord-Ouest, c’est-à-dire dans la seule mauvaise 
direction à craindre, vers l’infranchissable mer 
du Nord! 

Peu à peu, on eut des nouvelles du passage 
des ballons par les dépêches ietées par les 
champions au-dessus des villes. 

A Paris, comme à Berlin, le 12 octobre, on 
ne se faisait plus d’illusion sur l'issue de la 
Coupe Bennett. Aucun record ne serait battu 
et le vainqueur serait obligé de descendre après 
une trentaine d'heures, pour jeter l’ansre en 
terre ferme. 

Un autre incident fut annoncé le 12 octobre. 
Le ballon espagnol Montana, du lieutenant 
Herrera, était tombé brusquement de 2.000 mè- 
tres d'altitude, à 11 heures du matin, à Meit- 
zendorf (Saxe), à 120 kilomètres de Berlin. 
L’aéronaute en a donné l'explication suivante : 
le panneau de déchirure avait été collé rapi- 
dement, sans couture, ni points de sûreté. Au 
soleil, il s’est décollé peu à peu, et sans doute 
partiellement, déterminant une descente à 
l'instant où les aéronautes s’y attendaient le 
moins. [l n’y a pas eu d’accidents de personnes, 

La course s’est terminée par quelques inci- 
dents dramatiques qui ont mis hors course plu- 
sieurs champions qui ont fait preuve de trop 
de témérité Ce sont l'Helrétia (colonel Schaeck, 
Suisse), remorqué pendant deux heures dans les 


420 


eaux norvégiennes, le Castilla (M. Montojo, 
espagnol) et le Busley (docteur Niemeyer, al- 
lemand), sauvés au large d’'Héligoland, le 
Saint-Louis (M. Arnold, américain), sauvé 
au large de Wilhecoshaven, le Ruvenzori 
(M. Usuelli, italien), sauvé à l'embouchure du 
Weser. On sait que la Fédération aéronauti- 
que internationale, en séance tenue à Londres, 
au printemps de 1908, a décidé de mettre hors 


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, riddin 
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= Hokcu 
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Oldenburg 


COUPE GORDON-BENNETT 
1900 


Carte des Alterrissages. 


Les chiffres indiquent 
l'ordre de depart. 


course les descentes en mer; notification en 
avait été faite sur les papiers de bord remis à 
chaque pilote de la Coupe Bennett avant le dé- 
part. 

Dans ces conditions et en attendant le clas- 
sement officiel qui sera fait par la « Berliner 
Verein für Luftschiffahrt », on peut faire de 
la Coupe Gordon-Bennett 1908, le classement 
suivant : 


Banshee IM. Dunviile, Anglais), atterri à Hrid- 
ding, fronlicre danoise, à 425 kilomètres de Ber- 
lin. 

Belgica (M. Geerts, Belge, qui a remplacé M. 
Demoor au dernier moment), alterri à Wiegbolds- 
bur, Frise orientale, à 423 kilomètres environ de 
Berlin. 

Condor (M. Jacques Faure, champion français, 
avec M. Emile Dubonnetl), atterri à Hostrup- 
Tondern (Schleswig), Allemagne du Nord, près la 
frontière du Danemark. Dislance : 397 kilomètres. 
Durée : 36 heures. 


MAR 
FIONIE 


Magdebourg ° (8 


1°" Novembre 1908 


L'Ile-de-France (M. Alired Leblanc, champion 
français, avec M. Jacques Delebecque), allerri 
à Garding-en-Schleswig, dans le voisinage de 
Brise-d'Automne, devant la mer du Nord. Dis- 
tance environ 361 kilomètres. Dürée : 34 h. 
15 m. Il restait encore 500 kilos de lest ! 

Brise-d'Aulomne (M. Emile Carton, champion 
français, avec M. Marcel Baratoux), atterri dans 
le voisinage de lle-de-l'rance, à Garding-en- 
Schelswig, Allemagne du Nord, devant la mer 
du Nord. Distance : environ 361 kilomètres. Du- 


Christiansud 


£ Alesund 


BERLIN 


O BERLIN 


Francfort, 
sur- Oder 


q eitzendor£ 
Zrelitz 


l 
Belz:9 





rée : 37 heures. Les aéronaules possédaient en- 
core la moitié de leur lest ! 

Aelos (lieutenant Cianeiti, Italien), atlerri à OI- 
denburg. Distance : 34S kilomètres. 

Cognac (M. V. de Benuclair, Suisse), allerri 
à Cappel-Neufeld. Distance : 352 kilomètres. 

L'Utopie (M. de Broukère, Belge), atterri à Al- 
tembrick, près Cuxhaven. Distance : 339 kio- 
mètres. 

Düsseldorf (cap. von Abercron, Allemand), al- 
icrri près Bremarhaven (Nord de Br, Dis- 
tance : 336 kilomiètres. 

Berlin (M. Osvar Erbsloch, Allensnd), atletri 
près Cuxhaven, Cappeler Heufeld, au bord de la 
mer du Nord, à l'embouchure üe l'Eibe. Distan- 
ce : 330 kilomètres. 

Valencia (cap. Kindelan, Espagnol), descendu 
au nord de Bréme. Distance : 300 kilomètres. 

Basiliola (M. Frassinelti, Italien), atlerri près Zc- 
ven. Distance : 286 kilometres. 

Brilannia (M. Griftilh Brewer, Anglais), aller- 
ri près de. Lunebourg (anovre). Distance : 212 
kilomètres. 

Amerika-Il (M. Mac-Coy, Américain), alterri à 


























HÉLICES 
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BOIS F'ROFILÉS 


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Ahohenwieldorf (Mecklembourg). Distance : 200 
kilomètres. 

Montana (lieut. Herrera, Espagnol, accident 
lundi à 11 heures du matin, à Meitzendorff (Saxe). 
Distance : 120 kilomètres. 

Zephyr (prof. Huntinglon, Anglais), atterri à 
Selsricke, près Zielitz, district de Magdeboureg. 
Distance : 113 kilomètres. 

Ville-de-Bruxelles (M. Everarts, Belge), atler- 
ri à Belzig-Goltzow (Brandenbuwr:g). Distance : 32 
kilomètres. 

Conqueror (M. Holland Forbes, Américain), 
éclaté à Friedenau, près Berlin. Distance : 5 ki- 
lomètres. è 








% 
x *% 


Les champions français ont fait contre mau- 
vaise fortune bon cœur, et ils ont été simple- 
ment heureux de constater que, s’il y avait eu 
an prix de régularité ou un prix de classement 


421 


votre route et nous avons nettement reconnu 
Hambourg, le lundi à 4 heures et demie du soir. 
Notre marche était désespérément lente. 

« Pour éviter d’être trop vite portés sur la 
mer, nous avons dû nous maintenir de longues 
heures à près de 4.000 mètres d'altitude. Nous 
y sommes restés jusqu'à 3 heures du matin le 
mardi. Nous avancions lentement vers le Nord 
du Schleswig. 

« Pour éviter le courant &e terre assez ra- 
pide, nous avons soupapé pendant trois minu- 
tes et nous sommes arrivés à pic, presque au 
rivage. 

« IT nous restait cinq cents kilos de lest au 
moins, mais nous ne pouvions aller plus loin, 
plus au Nord. » 





LES CHAMPIONS FRANÇAIS DE LA COUPE BENNETT 1908 





Emile Carton. 


par équipes, ce sont eux qui l’auraient gagné. 

Ils sont arrivés à quelques heures d'intervalle 
dans la même région — comme un seul homme 
—— ils ont vogué pendant plus de trente-quatre 
heures et ils n’ont pas commis la moindre 1im- 
prudence. 

A leur retour à Paris, les champions fran- 
cais de la Coupe Bennett ont raconté leurs 
impressions. 


M. Jacques Faure, parti à 3 heures 50, a 
assisté à la chute du C'onqueror: 

« Notre Condor est allé d’abord vers le Sud- 
Est, jusqu'à Francfort-sur-Oder. 

« A 11 heures du soir, nous avons changé de 
direction brusquement et nous avons été éga- 
rés pendant quelques heures. Passant sur un 
village, notre guiderope frôlant des câbles 
d'électricité, a déterminé une illumination su- 
bite. 

« Au Sud de Winsen, nous avons retrouvé 





Jacques Faure. 


Cliché des « Sports 


Alfred Leblanc. 


* 
* + 


Le récit de MM. Leblanc et Carton est à peu 
près le même: 


« Nous avons fait pour le mieux, étant donné 
que nous marchions dans la plus mauvaise di- 
recltion. 

« Nous avons décrit à l'est, puis au sud de 
Berlin, une boucle de plus de six cents kilom *- 
res de longueur, tandis qu'à vol d'oiseau la dis: 
lance n’est guère que de 400 kilomètres Ê 

« Le brouillard qui cachait la le à trois 
cents mètres nous à obligés à veiller sans cesse 
et à user de mille précautions Nous compre- 
nons très bien que, dans la nuit. plusieurs bal- 
lons soient descerdus trop au large et même que 
d'autres se soient £garés. 

« L'équipe francaise a fait preuve de sagesse. 

« Nous nous sommes tous retrouvés soit au 
bureau de télégraphe Je Garding, soit au che- 
min de fer, el si nous avons eu I déceplion € 
constater que nous ne gagnions pas la Coupe, 
nous avons eu la satisfaction de constaler que 
tous nous avions manœuvré de la même façon 
et de la facon la plus logique en tirant des bor 























422 


dées vers le nord du Schleswig allemand, xe15 
le Danemark, sans nous laisser emporter par la 
brise de l'est, qui nous eût obligés à atlerrir plus 
or 
Avec le les! qui nous restait, noüs pouvions 

(ous tenir dans l'espac e pendant plus de soixante- 
douze heures ! Tous les records pouvaient êlre 
ballus, à condition d'aller vers l'Est. 

« Nous avons été lémérire, mais nous n'a- 
vons pas été jusqu'à l'imprudence. 








Plusieurs Anglais nous ont déclaré que, 
si la Coupe élait allribuée à TlAngleterre 





il est possible que nos amis de l'Entente cor- 
diale nous demandent de venir la faire Gispuier 
à Paris, l’année prochaine, en raison de la mau- 
vaise situalison géographique de Londres. » 

+ 

+ # 

Le colonel Schaeck, pilote de l'Helrétia, a 
fait de son voyage, le plus mouvementé, le ré- 
cit suivant : 

« Notre ballon est passé sur Magdebourg. 11 
ellait d’abord au Nord-Ouest, puis au Nord. 

« Dans la nuit, le vent changea et nous con- 
duisit le long de la côte norvégienne où il y 
avait du brouillard et de hautes vagues. 

« Pour la première fois, nous revimes Ja 
terre à 10 heures, mercredi matin. 

Nous avons suivi la côte, mais parallèle- 
ment et en la laissant à notre droite. Nous 
avons marché au guiderope sur la mer. 

« Un bateau de pêche nous à pris à sa re- 
morque, mais M. Messner resta en nacelle. 

« Le débarquement a eu lieu à la station de 
Ersholmen, après 73 heures de voyage aérien. 
Nous avons dégonflé le ballon sur terre, au 
panneau de déchirure, comme normalement. 

Notre traversée maritime a duré 43 heures 
et quart. 

« En débarquant nous avons vidé encore 
beaucoup de sacs de lest et nous avons pu en 
une heure, faire le pliage du matériel. » 

Le champion suisse, dans sa ne 
adressée à Berlin, dit qu'il a été remorqué 
contre son gré par les pêcheurs qui n’ont pas 
compris ses explications. 


# 


Le comte de Castillon de Saint-Victor, re- 
tour de Berlin, où il représentait l’Aéro-Club 
de France comme commissaire délégué à la 
Coupe Gordon-Bennett, nous a donné son avis 
autorisé sur les fêtes auxquelles il à assisté : 


« Ce n'est qu'au moment du lâchez-lout que 
nous nous sommes apereus que M. Forbes avait 
prolongé la manche de gonflement «le son ballon 
d'un long tuyau de faible diamètre. Nous sup- 
posions tous qu'il y avait à côté une autre issu, 
une soupape pour le gaz. 

« L'éclatement du Conqueror a donné lieu à 
une scène très émouvante. On a vu la partie 
inférieure du ballon se déformer, puis se déchi- 
rer. Heureusement que l'éloffe robuste ne s'est 
pas ouverte du haut en bas et que. soutenue par 
le filet, elie a formé parachule. 

« J'ai depuis. causé avec M. Forbes. II m'a dit 
simplement qu'il avait mal calculé le diamètre 
de la manche qu'il avait eu la malheureuse idée 








1% Novembre 1908 


d'ajouter à l'appendice el de fixer au ventilateur 
des le départ. 

« L'accident du Montana n'a été expliqué par 
le lieutenant Herrera, lui-même. 

« L2 jJeure Espagnol, pourtant très hâbiie, à 
commis une imprudence. Il s'est conltenté de col- 
ler avec une dissolution «de caoutchouc le pan- 
neau de déchirure, tandis que l'on fait généra- 
lement en plus quelques points de couture qui 
craquent lorsque l'on tire sur la corde rouge. 

« A 11 heures du matin. à 2.000 mètres, em 
plein soleil, le collage n'a pu résister aux Urac- 
lions de l'éloffe qui séchail et se tendait. 

«Il est infiniment probable que le panneau d° 
déchitine ne s'est que partiellement décollé ci 
c'est ce qui à sauvé l'éjuipeg: : ie balion est 
descendu comme si la soupape avait été grand» 
GENE Le 

« L'orgarisatien ailen:ande élail exceliente. -2n 
_ arrivé à fournir 20.000 mètres cubes de gaz à 
l'heure, La sociele berlincise à fait ie elle 
aceueil aux aéronautes français et toutes ïes ré- 
ceplions ont été parfaitement réussies : j'estime 
que l'ensemble des fêles a pu coûter 300.006 fr. 































«II v avait un monde fou à Schmarsendorf 
el s'il restait beaucoup de places dans les tri- 
bunes, c'est parce qu'elles étaient trop vastes et 


que 'e prix des places clair très éle 

« Les aéronautes français m'ont prié d'être leur 
interprète pour remercier la « Berliner Verien 
fur Luftschiffahrt » de sa cordiale hospitalité. » 


vÉ. 








Lundi, 12 octobre : 
durée. 


Concours de 


Trente-huit ballons étaient inscrits pour le 
Concours de Durée du lundi 12 octobre, à 
Berlin-Schmargendorf. Trente-deux se sont éle- 
vés. 

Cette troisième et dernière épreuve devait 
être disputée par catégories, c’est-à-dire en 
réunissant les ballons de cubes semblables : 
2 catégorie, 3° catégorie, 4° catégorie, 5° ca- 
tégorie. 

En dehors d'un ballon autrichien, tous les 
balions étaient allemands. Le petit Cadet-de- 

rascogne de M. Wigand, de l’Aéro-Club du 
Sud-Ouest, n’a pas été gonflé, l'engagement 
ayaut été tardif. 

Le gonflement commencé à 11 heures du ma- 
tin, a été terminé avant 3 heures. 

Les ballons sont partis vers le Nord-Ouest, 
poussés vers la mer, encore plus rapidement 
que la veille. 


Voici quels étaient les inscrits : 


I. — Pelits ballons de 2° catégorie (601 à 900 me.). 

1. Essen-Rhur (900 mc.), lieulenant Vogt, Alle- 
magne. 

2, Ernst (680 mc.) licutenant von Einsiedel, 
ANemagne 

3. B. À. C. Munchen (680 mc.), (non régularisé). 


4 . . z. 
4. Cadcl-de- Gascogne (700 mc.) non régularisé). 


II. — Ballons de 3° calégorie (901 à 1.200 mec.). 





5. Clouth (1.200 mc.), M. Richard Clouth, Alle- 
magne. 

6. Hewald (1.200 mes M. Cassirer, Allemagne. 

7. Podewils (1.200 me.), M. Schubert, Allemagne. 





S. Zeppelin (1.200 en (non régularisé). 


l’Aérophile 


9. Radelzliy (1.100 mc.), docteur Schlein, Au- 
triche. 


III. — Ballons de 4° calégorie (1.201 à 1.600 mc.) 


10. Abercron (1.137 mc.), docteur Kempken, Al- 
lemagne. 

11. Otto (1.437 mce.), M. Everth, Allemagne. 

12. Wurlemberg (1.437 mc.), M. Alfred Dierlam, 
Allemagne. 

13. Bamler (1.437 mc.), M. Schroder, Allemagne. 

4. Overstolz (1.437 mc), lieutenant Mickel, Alle- 
magne. 

15. Atlas (1.600 mc), lieutenant 
Fassmann, Allemagne. 

16. Posen (1.500 me.}, lieutenant Matlersdorf, Al 
lemag:ne 

7. Mainz-Wiesbaden mc.), M. 
Allemagne. 

1S. Ziegler (1.437 mc), ticutenant Moller, Allema- 
gue. 

19. Gross (1.600 mc)., docteur Brockelmann, Alle- 
magne. 

20. Dresden (1.437 mc.), professeur Poeschell, Al- 
lemagne. 

21. Hamburg (1.500 mc.), marquis de Pohl, Aiie- 
magne. 

22. Prinzess-Victoria-Bonn 
larch, Allemagne. 

23. Pegnilz (L.500 mc.), M. Berlin-Nurnberg, Alle- 
magne. 





Holthoff von 





(1.437 Eberhard, 


(1.437 


mc.), M. Mi- 


21. #schudi (1.300 me.), M. Liebich, Allemagne. 

25. Segler (1.437 mce.), docteur Treitschke, Alle- 
magne. 

26. Bochum (1.437 inc.), M. Herbruggen, Allema- 
one. 

27. Schlesien (1.437 mc), M. Dohna-Schlodien, 
Allemagne. 

2S. Koeln (1.437 mc), M. Zimmermann, Allema- 
gne. 

29. Hergesell (1.150 mc.), lieutenant Foertsch, Al- 
lemagne. 


30. Elberfeld (1.437 mc.), M. Meckel 
31. Bezold (1.380 me.}, (non régular 


Aïlemagne. 








IV. — Ballons de 5 catégorie (1.001 à 2.200 me.). 


22. Dusseldor] (2200 mc.), docteur Weiss, Alle- 
magne. 

33. Franiien (1.700 mc.) non régularisé) 

34. Vivienne (2.150 mc.) (non régularisé). 


35. Plauen (1.696 mce.), M. Baumeister, Allemagne. 





gne. 

36. Graj-Zeppclin (2.200 mc.), M. Reichel, Alle- 
magne. 

37. Pomniern (1.694 mc.}, M: Mueller. Allemagne 





28. dJugusla (1.700 mc.), M. A. 
magne. 


Riedinger, Alle- 


Dans sa séance du 19 octobre, la « Berliner 
Verein für Luftschiffahrt » a procédé au clas- 
sement des lauréats du concours de durée du 
lundi 12 octobre. 

Dans la deuxième catégorie : 1% prix, Es- 
sen-Ruhr (13 heures 3 m.); 2 prix, Ernst. 

Dans la troisième catégorie : 1° prix, le bal- 
Jen Hewald (11 heures 42 m.); 2 prix, le bal- 
lon Clouth. 

Dans la quatrième catégorie: le ballon 
Gross (24 heures 30 m.), a obtenu le premier 
prix de l'Empereur; le ballon Abercron xece- 
vra le deuxième prix du Ministre de la Guerre. 
Les gagnants, du 3° au 8 prix, sont les bal- 
lons : 

Atlas, Overstolz, Hamburg, Schlésien, Bo- 
chum, Tschudi. 


423 


Dans la cinquième catégorie ont été décer- 


. nés: 1 prix, ballon Pommern (15 h. 30 m.); 


2 prix, ballon Augusta; 3° prix, ballon Graf- 
Zeppelin. 

Les ballons sont descendus dans la même 
zone que ceux de la Coupe Gordon-Bennett, 
mais il y ont été plus vite conduits. 

Deux ballons tombés en mer seront mis hors 
course: le Plauen a été recueilli sur la Mer 
du Nord, avec ses deux aéronautes, MM. Ho- 
chstetter et Scheiterer, par le chalutier à va- 
peur Ruby qui les à ramenés à Hull; l’Her- 
gesell a été trouvé dans les environs d'Héligo- 
land et rapporté par un vapeur norvégien à 
Yarmouth, mais la nacelle manquait et l’on 
reste sans nouvelles des aéronautes. 

Les autres ballons de la course de durée sem- 
blent avoir fait des voyages sans incidents. 


GEorcEs Baxs 





Après la Coupe Gordon-Bennett 


La conférence pour la paix réunie à La 
Haye avait à peine clos ses assises que la 
guerre éclatait entre la Russie et le Japon. 
Quelques mois à peine, après que la F. A. f. 
croyait prendre une mesure préservative 
contre la témérité des pilotes, en les dis- 
qualifiant sans pénalité en cas de desceute 
en mer, quatre aérostats de la Coupe Gordon- 
Bennett nécessitaient quatre sauvetages en 
pleine mer du Nord, et dans l'épreuve de durée 
du lendemain, deux aérostats subissaient le 
même sort et les craintes les plus justifiée: 
accablent nos collègues allemands, quant à 
l’un des deux dont on a retrouvé l'enveloppe 
veuve de sa nacelle et de son équipage! 





En fait, jamais concours aéronautique ne 
fut aussi mouvementé, aussi fertile en sur- 
prises de toutes sortes, en incidents bizarres 
ou regrettables; et cela depuis le moment du 
départ jusqu'à la dernière minute de la lutte. 


Jamais non plus, Pardeur de la lutte ne fut 
aussi intense, et si la direction du départ, le 
plein Est ou le Sud-Est avait été constante, 
on eût assisté à la plus belle épreuve aéro- 
nautique qu’il fût possible de rêver et on peut 
affirmer que tous les records sans exception, 
eussent été battus et de loin! 

Mon rôle n’est pas d'apprécier les nom- 
breux incidents de la course, ni d'en tirer les 
faciles conclusions, mais je ne puis pourtant 
passer sous silence, l’accident du Conqueror, 
un des aérostats américains, dont j'ai suivi 
toutes les phases avec une anxieuse atten- 
tion. Les ventilateurs avaient fait leurs 
preuves à Saint-Louis en 1907, et de nom- 
breux concurrents, douze je crois, les avaient 
adoptés cette année; malheureusement, ces 
applications n'avaient généralement pas été 


424 


étudiées avec toute la technicité si désirable 
pour ce perfectionnement, en soi très déli- 
cat, et l'installation du système sur le C'on- 
queror était particulièrement défectueuse. 

Je ne peux mieux faire pour en donner 
une idée, sans entrer dans une description 
technique qui sortirait de mon rôle, que re- 
produire une interview de M. Forbes, lui- 
même, le pilote du C'onqueror: 

« J'avais prolongé l’appendice par une lon- 
« gue manche d’étoffe d’un diamètre malheu- 
« reusement trop petit. Je me proposais de 
« mieux conserver le gaz en ouvrant et fer- 
« mant à la main cette issue inférieure. Parti 
« assez vite, j'ai entendu un eraquement et 
« J'ai vu aussitôt mon ballon déchiré par en 
« bas. Je me suis empressé de jeter tous mes 
« sacs de lest. Mais ce délestage absolu ne 
« nous eût pas sauvé la vie si le ballon ne 
« s'était pas déployé largement au-dessus de 
« nous. L’étoffe a formé parachute dans son 
« filet et la descente à été relativement douce 
« sur le toit d’une maison de Friedenau, près 
« de Berlin. Une cheminée à été démolie. Les 
« pompiers m'ont aidé à dégager le ballon et 
« les locataires de l'immeuble ont été fort ai- 
« mables. Evidemment, j'avais commis une 
« grave imprudence et je la regrette d'autant 
« plus que je possédais l’un des meilleurs bal- 
« Jons. » 

Avant le départ, j'avais examiné l’arrimage 
du C'onqueror et fait part à quelques person- 
nes, des craintes qu'il m'inspirait. Un grand 
personnage de l’aéronautique me fit cette suc- 
culente réflexion que je m'en voudrais de gar- 
der pour moi: 

« Ne craignez rien, mon cher, il ne peut ar- 
«river aucun accident, il en est des appen- 
« dices, comme des portes; ils sont ouverts où 
« fermés, or celui-là n’est pas fermé! » 

C’est un rien, mais encore fallait-il le trou- 
ver! 

Au point de vue aéronautique pur, les ré- 
sultats sont médiocres; mais ce qu’ils devaient 
être avec des brises folles, incertaines, sans 
consistance et sans diminuer en rien le mérite 
de M. Dunville, pilote du Banshee; on peut 
dire que le hasard à joué un rôle trop impor- 
tant dans cette épreuve classique, en donnant 
une victoire très méritée, néanmoins, à un 
aérostat qui a parcouru 400 kilomètres et qui 
en pouvait encore faire le double. 

Les véritables triomphateurs sont les orga- 
nisateurs de la « Deutscher Lufftschiffahrt Ve- 
rein » qui ont fait un effort magistral en réu- 
nissant dans ces trois journées, le plus grand 
nombre de ballons que nous ayons jamais vu 
en même temps; 86 aérostats d'ensemble en- 
viron 120.000 cubes, réunis dans une enceinte 
pouvant les contenir tous à la fois et à proxi- 
mité d’une usine à gaz capable de les gonfler 
sans difficulté en quatre heures. 

Des tribunes, presque luxueuses, pouvant 


1° Novembre 1908 


contenir 20.000 personnes confortablement as- 
sises, un service d'ordre admirable, des mu- 
siques militaires de tout premier ordre, qui 
ont magistralement exécuté les hymnes na- 
tionaux des ballons partants: la Marseiilaise 
avait été remplacée par la marche de Sambre- 
et-Meuse. Erreur du traducteur, sans doute ! 

Les représentants des divers clubs fédérés 
ont été reçus par nos camarades allemands, 
comme ils savent recevoir. Les marques d’ami- 
tié les plus délicates nous ont été prodiguées 
et chacun s’est appliqué à nous faciliter notre 
tâche. Grand dîner au Jardin Zoologique. Ré- 
ception au Reichtadt, qui gagne beaucoup à 
être connu... de l’intérieur. Soirée à l’ancien 
Palais de l'Exposition Universelle, et enfin, ce 
fut le gros morceau des réjouissances, soirée 
de gala à l'Opéra-Impérial où l’on donnait un 
impérial opéra « Sardanapal », et nous pûmes 
à l'aise, contempler l’admirable physionomie 
de Guillaume IT qui reflète avec une incroyable 
intensité, la volonté et l'énergie sans être dé- 
parée par un remarquable éclairement de bonté 
que les photographes officiels s'efforcent, je ne 
sais pourquoi, de faire disparaître en de ma- 
ladroites retouches. 

I serait puéril de ne pas reconnaitre qu'au 
point de vue de l’organisation générale, nos 
collègues allemands font, sinon mieux, du 
moins beaucoup plus que nous et cela tient 
uniquement à ce fait que, de l’autre côté du 
Rhin, il n’y a qu'une aérostation, immense 
fédération nationale au succès de laquelle tra- 
vaille tout le monde: militaires, civils, bour- 
geois, industriels, savants, ministres et l’Em- 
pereur lui-même ! 

Ca n’est pas plus difficile que ça! 

Au point de vue sportif, l'épreuve de 1908 
peut compenser sa médiocrité par un ensei- 
gnement précieux : il faut, pour l’avenir, une 
organisation différente de la Coupe Gordon- 
Bennett, notre grande épreuve fédérale. Un 
jour fixé par avance pour le départ est im- 
possible, on devra se contenter de fixer une 
période que la météorologie locale nous aidera 
à déterminer. Période pendant laquelle aéros- 
tats et concurrents seront « en observation » 
et quand une direction acceptable sera à peu 
près assurée, on donnera le signal du départ. 
Avec une telle méthode, on ne verra plus de 
si beaux efforts sportifs perdus ou à peu près, 
sacrifiés à la merci de la forme capricieuse 
d’une côte ou de l’incertitude de grands cou- 
rants aériens incapables d'adopter une direc- 
tion honnête! 

Je sais bien qu’exposer un tel programme 
est plus facile que le résoudre et que les dif- 
ficultés de tous ordres sont nombreuses; mais 
nos amis les Anglais ont déjà fait plus diffi- 
cile! Je ne suis pas en peine pour eux! 


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MANNHEIM — LIÈGE 
BRUXELLES — SATNT-TOUMS 





RECORD DU MONDE : 


34 Ascension d'un ballon fiedinger de 1.200 mètres cubes 


d'une durée de 52 heures 82 minutes 





















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boussole, baromètre de hauteur, thermomètre 
avec ou sans montre. 


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indiquant instantanément la montée ou la des- 


cente d'un ballon. PAR 
Dynamomètres pour ballons captifs et pour | 
l'essai des tissus et des cordages employés à 
leur construction. 
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les indications de plusieurs instruments sous 


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PARIS 











J’Aérophile 


Autour de la Coupe Gordon-Bennell 


Notre correspondant de Berlin nous a adressé, 
au sujet de la Coupe Gordon-Bennelt, une longue 
lettre bourrée de détails pittoresques, dont nous 
exlrayons les passages inédits les plus intéres- 
sants. 


L'organisation de la Coupe Gordon-Bennett 
à Berlin fut digne de la précision et de 
l'exactitude allemandes, surtout aux points de 
vue sécurité et secours: vingt-huit appareils 
téléphoniques étaient dispersés dans l’en- 
ceinte de Schmargendorf; un bureau de télé- 


graphe était relié aux principales capitales de 


l'étranger. 

Au concours d'atterrissage de la veille, on 
avait eu une amusante surprise. Le but était ua 
moulin situé à un kilomètre à l’est de Schma- 
chtendorf, petit village à l’est d'Oranienburg. 
Le moulin qui figurait sur les cartes n'existe 
plus depuis deux ans! Avec de la toile blanche, 
on a dû faire une croix par terre et ce chan- 
sement à pu tromper quelques aéronautes. 

Toutes les manœuvres ont été faites par les 
zérostiers militaires. Ils sont bien exercés, 
bien dressés, ils savent entendre les comman- 
dements et obéir en cadence. 

Toutes les canalisations de gaz sont souter- 
raines, ce qui facilite beaucoup la circulation. 
Seuls les robinets sortent d’un lit de sable, le 
sable de la marche de Brandebourg ! 

Les départs des champions de la Coupe Ben- 
nett ne manquèrent pas de pittoresque. 

Le premier à partir, Mac Coy, en bras de 
chemise, comme tous les Américains, le tho- 
rax et l’abdomen enveloppés dans un gilet de 
velours réséda, surveille l’embarquement de 
ses conserves. 

Au soleil, les ballons vernis et les ballons 
caoutchoutés faisaient contraste ; le ballon re- 
couvert d'aluminium était éblouissant. Dans 
la foule, les toilettes claires dominaient et 
ques-unes très sportives étaient fort 
ginales. 

Une nacelle allemande, celle du Busley, mé- 
rite d’être décrite. Comme elle n’était pas 
assez longue pour permettre au pilote de 
prendre un peu de repos en s’allongeant hori- 
zcntalement, on y avait pratiqué une ouver- 
ture, une porte en osier qui s’ouvrait en 
dehors et qui permettait de sortir les pieds 
sans risquer de tomber dans le vide. Un filet 
empêchait les couvertures de glisser de ce vé- 
ritable lit pliant. 

Au départ, les tribunes D, du côté sud, ont 
reçu un abondant baptême de sable. Le Busley 
s’est équilibré à une cinquantaine de mètres. 
L’Aetos a filé son guiderope beaucoup trop 
tôt, il s'est emmêlé dans les tribunes, il a oc- 
casionné un coup de rabat vers la grande tour 
du réservoir d’eau de l'usine à gaz: il a fallu 
icter beaucoup de lest pour franchir ce dan- 


ori- 


425 


gereux obstacle. Le Conqueror, avant l’acci- 
dent que vous savez, avait fait un mauvais 
départ; il cogna contre une balustrade et un 
sac de lest fut éventré pendant que son pi- 
lote en vidait un autre sur la foule, d’où as- 
cension brusque et sans méthode, fortes oscil- 
lations, et le reste... Après la chute sur le 
toit de la gare de Fridenau, M. Post ne perdit 
pas son sang-froid, les pompiers le trouvèrent 
photographiant M. Forbes à peine dégagé de 
la nacelle. 

Un accident analogue à celui du C'onqueror 
était arrivé au Dusseldorf IT, quelques jours 
avant, quand M. Von Abercron voulut essayer 
un nouveau ballonnet qu'il avait perfectionné. 

M. Clouth, expert, a déclaré que l’enve- 
loppe du Conqueror était construite d’une fa- 
çon irréprochable et de qualité parfaite. 
i’éclatement provient done uniquement de la 
manche trop étroite et trop allongée. 

Pour le concours de durée, le lundi, le gon- 
Éement marcha un peu moins vite, car il ny 
avait que 23 prises de gaz pour 82 ballons. Les 
2éronautes du malheureux Hergesell ne par- 
tirent qu'à 5 heures 17, à la nuit, comme à 
regret, comme s’il avaient un affreux pressen- 
timent… 


E. R. 





Les brevets de l’aéronautique 


391488. — 19 juin 1908. — Horraxps (S.-H.) : 
Dispositif perfectionné de propulseur pour ma- 
chines aériennes applicable également à la ven- 
tilation et autres buts analogues. 

291462. — 18 juin 1908. — NEUBRONNER (J.). : 
Procédé et appareil pour prendre des vues pho- 
tographiques de paysages de haut en bas. 

391783. — 29 juin 1908. — Société DiniER DE VAS- 
DENYEY et CIE : Roue à palettes. 

391798. — 29 juin 1908. — Micueun (A.) : Systè- 
me de construction des hangars à ballons au- 
tre bâtiments devant satisfaire à des conditions 
analogues. 

2482-368619. — 1°” juin 190$. — Vincent (C.-A.- 
EL.) : Premicr certificat d'add. au brevet pris pour 
monlre-boussole. 

391935. 1° juillet 1908. Mier (M.-B.) 
Ct HARVEY (G.-W.) : Hélic: de propulsion. 

391894. — 9 septembre 1907. — HENXEBIQUE (F.) : 
Propulseur aérien. 














391915. — 15 juin 1908. — DiriGENT (L.-B.) : Avia- 
teur, genre hélicoptère, fonclionnant à turbine. 
à essence ou à tout autre liquide similaire. 

391953. — 2 juil!ct 1908. — Crarke (T.-W.-K.) : 
Perfectionnements apportés aux appareils aéro- 
nautiques. 

392002. 12 seplembre 1907:,=— HENXEBIQUE 
(F.) : Perfeclionnernents apportés-aux appa 
d'aviation. : 

392)4S. — 6 juillet 190$. — DrixLer (J.) : Ac 
roplane. 


Communiqué par MM. Ch. Weismann et Marx, 
ingé1ieuts-conseils en matière de propriété in- 
dustrielle, 90, rue d'Amsterdam, Paris. 





eils 





426 


LES TRAVAUX DES WRIGHT 


Exposés par eux-mêmes 


The Century iluslraled Monthy, magazine de 
New-York, à publié dans son numéro de Seplem- 
bre dernier un arlicle documenté des aviateurs 
américains Wübur et Orville Wright. 

ls exposent comment ils sont venus à l'avia- 
‘lion, leurs expériences préliminaires ei racon- 
tent leurs longs essais de vol plané, puis leurs 
premiers vols à moleur ; ils lerminent en décri- 
vant de manière saisissante l'impression que l'on 
ressent lorsque l'on quille le sol en aéroplane. 

“ien que les lecleurs de « l'Atrorphile » aien* 
clé, depuis 5 ans, informés «vu jour le jour rl 
de première main.-des travaux des Wright, nous 
avons tenu à publier la genèse d'une invention, 
exposéz par les inventeurs eux-mêmes. 

On a traduil seulement quelques passages ly- 
piques de ce curieux arlicle, en donnant un 
aperçu de l'ensemble. Ceux de nos lecteurs qui 
désirent se documenter plus complèlement con- 
sulleront notre confrère américain qui publie des 
pvholographies de l'appareil Wright de 1903, de 
190% et de 1905, appareils déjà connus de nos 
lecieurs: 

Il est assez rare de posséder des documents sur 
les expériences des frères Wright. A cet égard, 
l’article qu'ils ont publié dans le Century Maga- 
zine est intéressant en ce qu'il complète leur rap- 
port à l'Aéro-Club d'Amérique du 11 mars 1906 
qui rendait compte officiellement de leurs pre- 
inières expériences. 

Au début, les avialeurs américains racontent 
comment ils ont élé conduils à s'occuper d'avia- 
tion : d'abord pour leur amusement personnel 
dans leur jeunesse, ils se sont consacrés à la 
construction d'hélicoplères, puis ils ne s’occu- 
pèrent plus, devant les difficultés qu'ils rencon- 
trèrent, que de cerfs-volants : un jeu dans le- 
quel ils étaient pas maitres. 

C’est lement vers 1896 qu'ils s'occupèrent 
sérieusement de la question : ils éludièrent suc- 
cessivement les livres de Chanule. Le progrès en 
machines volantes ; de Langley, Les expériences 
en aéro-dynamique ; L Annuaires aéronauti- 
ques de 1905, 1906 et 1907, et plusieurs brochures 
publiées par l'Institulion Smithsonnienne, entre 
autres les articles de Lilienthal ei des extraits de 
l'Empire de l'air de Mouillard. 





















En avialion, ils exposent qu'ils se trouvaient 
en présence de deux écoles : la première repré- 
sentée par des hommes comme le professeur Lan- 
gley et Sir Hiram Maxim, qui ne s'occupaient 
que du vol à moteur. La seconde était représen- 
tée par Lilienthal, Mouillard et Chanute, et ne 
s'occupait que de vol plané. 

Les sympathies des Wright furent pour cette 
seconde école. Dans leur article du Century Ma- 
gazine, ils exposent les différentes méthodes que 
l'on à cherchées pour équilibrer un appareil vo- 
lant ; ils condamnent, après expérience, le sys- 
tème d'équilibre automatique. Ils arrangèrent 
leur machine de manière à ce qu’elle fût inslable : 
« Nous voulions la rendre aussi inerte que pos- 
sible aux effets du changement de direction et 
de vite et réduire de la sorte à un minimum 
les effets du vent ; d’après nolre système, c'était 
l'opérateur qui devait lui-même se redresser. Li- 
lienthal et Chanule. continuent les frères Wright, 
dirigeaient et équilibraient leur machine par le 
déplacement du corps de l'opérateur, mais cette 
méthode nous parut incapable d'être utilisée pra- 
tiquement en raison du poids qu'il fallait remuer 
et parce que la distance où l'on pouvait le trans- 
porter, était limitée. Nous avons done cherché 
un système par lequel l'opérateur pouvait varier 

















1°" Novembre 1908 


à sa volonté l'inclinaison de différentes parlies 
des ailes et obtenir ainsi du vent, les forces né- 
sessaires pour rétablir l'équilibre que le vent lui- 
méme avait délruit. Ceci pouvait être oblenu fa- 
clement en ulilisant &es ailes pouvant se cam- 
brer el en ajoutant des surfaces supplémentaires 
dans la forme de gouvernails ». 

« Un: heureuse invention fut imagince par 
laquelle le système de surfaces superposées, ap- 
paremment rigides, inventées par Wenham el 
perfectionnées par Stringfellow et Chanule, pou- 
vait être cambré de manière que l'aéroplane 
pût présenter à droite el à gauche des angles 
différents par rapport au vent. » 


Les frères Wrighl rappellent que de 1885 à 
1900, on s'occupa avec activité de la conquête de 
l'air; mais Maxim, mais Ader abandonnèrent 
leur œuvre. Lilienthal et Pilcher se tuèrent, 
Chanute et bien d’aulres ralentirent leurs elforls 
et le public considéra alors que le vol humain 
était impossible et que ceux qui en cherchaient 
la solution devaient être classés sur le même 
rang que ceux qui cherchaient le mouvement per- 
pétuel. 


« Nous avons commencé nos expériences en 
octobre 1900, disent-ils, à Kitty Hawk (North 
Carolina). Nous voulions d'abord que notre ma- 
chine s'enlevât comme un cerf-volant avec un 
homme à bord par des vents de 15 à 20 milles à 
l'heure. Mais après essais, nous avons trouvé 
qu'il fallait des vents beaucoup plus forts. C'est 
en 1901 que nous avons connu M. Chanute qui 
nous à beaucoup encouragés : il demeura plu- 
sieurs semaines avec nous. pendant les essais 
que nous fimes cette année-là et les deux années 
qui suivirent. I1 fut également témoin d'un des 
vols à moteur que nous avons faits près de Day- 
ton (Ohio), en octobre 1904. 

« En 1901, après divers essais, nous renonçà- 
mes à enlever un appareil Comme on enlève un 
cerf-volant. Nous nous aperçcûmes à ce moment- 
là que les tables de pression de l'air générale- 
ment usilées, étaient incorrectes. C’est à ce mo- 
ment que nous avons commencé à essayer du 
« vol glissé » qui nous parut la seule méthode 
capable de nous donner l'entraînement désiré 
pour l'équilibre d'une machine. Après quelques 
minutes d'entrainement, nous avons pu faire 
des vols de plus de 300 pieds et après quelques 
jours, nous avons pu voler en {toute sécurilé 
dans des vents de 27 miles. La difficulté réelle 
n'était pas d'avancer contre le vent, mais de 
maintenir l'équilibre. » 

En résumé, les frères Wright ne trouvèrent 
pas leurs expériences de 1901 très encouragean- 








tes. malgré l'assurance de M. tuanule qui esti- 


mail leurs résultats supérieurs à ceux de leurs 
prédécesseurs. 

C'est cependant en 1901 que les frères Wright 
imaginèrent leur gouvernail mobile, travaillant 
conjointement avec la torsion des ailes. Ce sys- 
tème est d'ailleurs exposé dans leur brevet (1). 


Jusqu'alors. les frères Wright ne s’'élaient oc- 
cupés de la question qu'au point de vue sporlif, 
mais comme ils s'aperçurent que les calculs 
concernant les pressions aériennes étaient 
inexacts, ils résolurent de faire eux-mêmes des 
recherches après lesquelles ils construisirent un 
nouvel appareil qui fut essayé à Kill Devil Hill 


‘ Ja saison suivante et avec lequel, en septembre 


et octobre 1902, ils firent environ un millier de 
vols dont certains couvraient une distance de 
plus de 600 pieds et d’autres furent faits contre 
un vent de 36 milles à l'heure, prouvant le bon 


(1) Voir Aérophile de janvier 1906 et du 1* mai 
1908. 








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l’Aérophile 


fonctionnement de leur système d'équilibrage. 
Avec cette machine, pendant 1automne de 1903, 
ils ont fait un nombre de vols assez conside- 
rable au cours desquels ils restaient en l'air pen- 
dant plus d'une minute, planant souvent immo- 
biles durant un certain ‘emps sans descendre. 
C'est alors que les frères Wright décidèrent de 
construire une machine à moteur. 

D'après le premier projet, cette machine de- 
vaft peser GO0 livres, y compris l'opérateur et 
un moteur de 8 HP, mais par la suite, le moleur 
se nicntra plus puissant qu'on n'avait estimé, ce 
qui permit de profiter de 150 livres supplémen- 
laires pour renforcer les ailes et d'autres par- 
lies. La conslruction des hélices fut des plus 
simples. 





« Nous avions d’abord pensé nous servir des 
lables employées par les ingénieurs de la marine, 
mais nous nous sommes aperçus qu'ils ne tra- 
vaillaient que d’après des formules empiriques et 
nous cherchames nous-mêmes en nous inspirant 
de ce fait que des hélices sont aes ailes travail- 
lant comme des spirales. Nos premières hélices, 
construiles uniquement d’après nos calculs, 
avaient un rendement utile de 66 %, soit un tiers 
de plus que n'avaient oblenu Maxim et Lan- 
-aley. 

« Les premiers vols avec la machine à moteur 
eurent lieu le 17 décembre 1903, en présence de 
cinq personnes seulement (dont les noms sont 
donnés dans le Century Magazine). Bien qu'une 
invitation générale ait été envoyée à tous les gens 
qui demeuraient dans un ravon de 5 à 6 milles, 
ceux-là n'étaient pas nombreux qui élaient dis- 
posés à risquer les rigueurs d'un vent froid de 
décembre pour voir une mach:ue volante qui ne 
volerait pas! Le premier vol dura seulement 
douze secondes, un vol très modeste comparé à 
celui des oiseaux, mais ce n’était pas moins le 
premier dans l'histoire du monde dans lequel 
une machine portant un homme s'élait élevée 
d'elle-même, emporlée dans l'air par son propre 
RON et élail redescendue sans êlre démo- 
lien! 

.« Le second el le lroisième vol furent un peu 
plus longs et le quatrième dura 59°, couvrant 
une distance de S52 pieds contre un vent de 
20 milles. 

« Après ce dernier vol, la machine fut ramenée 
au camp et placée dans un endroit où on la 
croyait en sécurilé. Mais quelques minutes plus 
lard, tandis que nous causions des vols récents, 
un coup de vent inallendu frappa la machine et 
commençait à la retourner ; tout le monde se pré- 
cipita pour l'arrêler, mais c'était trop tard! 
M. Daniels, un géant en laille, en force, fut 
enlevé de Lerre et tombant à l'intérieur entre les 
surfaces, fut secoué en tous sens ; finalement, il 
lomba à lerre n'eut que des blessures superliciel- 
lés, mais la machine fut lellement abînée que 
les expériences furent interrompues. 

ce Au printemps de 1904, grâce à l’amabilité de 
AI. Torrence [uffmann, de Dayton (Ohio). il 
nous fut permis de construire un hangar et de 
continuer nos expériences à huit milles à l’est de 
Davton. La nouvelle machine était plus lourde et 
plus forte, mais semblable à celle avec laquelle 
nous avions volé à Kill Devil Hill. Quand elle 
fût prête pour son premier essai, {tous les jour- 
naux de Daylon en furent informés et environ 
une douzaine de journalistes étaient présents. 
Nous avions seulement demandé qu'aucune pho- 
tographie ne fût prise, et que les comptes renäius 
ii aient pas un caractère sensationnel de manière 
à ne pas attirer la foule sur nos terrains d’expé- 
riences. En tout, cinquante personnes étaient 
présentes. 








(1) Voir Aérophile de décembre 1993. 


427 


« Quand nos préperalifs furent lerminés, le 
vent ne soulllait qu'à raison de trois ou qualre 
illes à l'heure, ce qui né permettait pas de par- 
tir sur une pis'e aussi pelile, mais élant donné 
que de nombreux spectateurs claient vents de 
loin pour voir marcher la machine, on fit un es- 
sal. 

« Pour ajouter au : difficultés, le moteur refusa 
de marcher convenablement, la machine apres 
avoir parcouru la longueur du rail de lancement, 
glissa à terre sans s'élever le moins du monde. 
Plusieurs des journalistes revinrent le lendemain, 
mis furent à nouveau désappointés : le moteur 
fonctionnait mal et après avoir glissé seulement 
60 pieds, la machine tomba à terre. 

« D'aulres essais furent remis jusqu'à ce que le 
imoteur fonctionnäl mieux: les journalistes 
avaient perdu sans doule confiance dans la ma- 
chine, bien que leurs comptes rendus n’en di- 
sent rien, par amabilité: Plus tard, lorsqu'ils 
apprirent que nous volions plusieurs minules, 
sachant que des vols plus longs avaient été faits 
avec des dirigeables, et ne voyant aucune diffé- 
rence essentielle entre les dirigeables et les ma- 
chines volantes, ils ne sy intéressèrent que fort 
peu. 

« Il ne nous fallut pas voler longtemps en 196% 
avant. de nous apercevoir que le problème de 
l'équilibre n'était pas encore entièrement résolu ; 
parfois, en accomplissant un virage, la machine 
se penchait fortement de côlé en dépit de tout ce 
que l'opérateur pouvait faire, bien que, dans les 
mêmes condilions, au cours d'un vol en droile 
ligne, elle su fût r'eslr'essé er un instant 

« Pendant un vol, cemmie nous lournions alt- 
tour d'un faux acacia, à une hauteur d'environ 50 
pieds, la machine commença à tourner tout à coup 
sur une aile et se dirigea vers l'arbre: l'opérateur qui 
n'avait pas la moindre intention d’allerrir dans 
un arbre épineux, essaya d'atteindre le sol. Tou- 
telois, l'aile gauche heurta l'arbre à une hauteur 
de dix à douze pieds au-dessus du sol et brisa 
plusieurs branches, mais le vol qui avait déjà 
os une distance de six milles, fut conlinué 
jusqu’au point de départ. Les causes de ces dif- 
licullés — trop techniques pour être expliquées 
ici, — ne furent entièrement surmont qu'à la 
lin de septembre 1907. À ce moment, les vols 
augmentèrent en longueur jusqu'au 5 octobre où 
les expériences furent arrêlées parce qu'elles 
avaient attiré trop de spectaleurs sur nolre ter- 
rain. Nous avions donc réalisé un appareil volant 
pratique ; en 1906 et 1907, nous avons construit 
dc nouvelles machines et nous nous sommes ‘oc- 
cupés de négocier pour leur vente ». 

















On sait que les essais furent repris au mois de 
mai dernier. Les frères Wright disent que la 
machine employée fut celle qui servit en 1905 
à quelques modificalions près, nécessil par les 
exigences du gouvernement des Etats nie Le 
moteur élait plus puissant, les radiateurs el les 
réservoirs d'essence plus grands. L'opérateur 
Glait à au lieu d’être à plat ventre, enfin une 
place avait élé ajculic pour -un passager. 

« Pour montrer aux lecleurs comment notre 
machine fonctionne, écrivent les frères Wright, 
imaginons-nous prêts pour le départ : la ma- 
chine est placée sur une piste mono-rail, face au 
vent, et relenue solidement par un câble; le 
moteur est mis en mouvement et à l'arrière, les 
hélices bourdonnent ; vous vous asseyez au cen- 
ire de la machine ôté de l'opérateur : il lâche 
le cable el vous êles projelé en avant ; un aide 
qui tenait la machine en équilibre sur Je rail part 


















avec vous en avant, mais avant que vous ayiez 
(N Voir Aérophile du 15 juin et du 1" juil- 
lot 1908: 


428 






parcouru 50 pieds, la vitesse est U'op grande 
pour lui, et il la aller. 

« Avant d'avoir atteint l'extrémité de la piste 
mono-rail, l'opérateur mel en mouvement le gou- 
vernail d'avant et la machine quitte le rail comme 
un cerf-volant supporté par la pression de l'air 
qui agit en dessous. 

« Tout d'abord, au-dessous de vous, le terrain 
n'est qu'une tache confuse, mais à mesure que 
vous vous élevez, les choses deviennent plus 
claires ; à une hauteur de cent pieds, on à à 
peine la sensation du mouvement, sauf pour le 
vent qui vous frappe à la figure. Si vous n'avez 
pas pris la précaution de fixer votre chapeau 
avant de partir, vous le perdez probablement à 
ve moment-là. 

« L'opérateur touche un levier : l'aile droite se 
lève et la machine oscille vers la gauche. Vous 
virez un peu court et cependant, vous n'avez pas 
ka sensalion que vous avez souvent en automo- 
bile et en chemin de fer d'être projelé hors de 
volre place. Les objets à terre semblent mainte- 
nant se mouvoir à une vitesse plus grande, mal- 


1" Novembre 1908 


gré que vous ne sentiez aucun changement dans 
la pression du vent sur votre figure. Vous savez 
à ce moment que vous avancez avec le vent. 

« Quand vous approchez du point de départ, 
l'opérateur arrête le moteur, tandis qu'il est en- 
core haut en l'air. La machine s'incline vers le 
sol et après avoir glissé cinquante ou soixante 
pieds, s'arrèle ; malgré que la machine atlerrisse 
souvent, alors que sa vitesse est d’un mille à la 
minute, vous ne sentez pas le moindre choc et 
en fait, vous ne pouvez pas dire le moment ; 
auque] elle louche le sol. Le moteur. à côlé de 
vous, fait un bruit assourdissant pendant tout le 
vol et pourtant, dans votre animation, vous ne 
vous en êtes pas apercu jusqu'à ce qu'il se soil 
arrèlé ». 








En terminant, les frères Wright annoncent que 
lorsqu'ils n'auront plus à s'occuper de la vente 
de leurs appareils, ils ont l'intention de publier 
les résullats de leurs travaux de laboraloire qui. 
selon eux, ont rendu possible la solution du pro- 
blème du vol. 





Les Vols de Wilbur Wright 


Wilbur Wright continue ses expériences. Le 
12 octobre, à 6 h. du soir, l’aviateur s’envolait 
ayant à bord le capitaine Lucas-Gerardville, 


par Wilbur Wright et M. Mercanti, rédacteur 
au Corrière della Serra de Milan, faisait un 
vol d’une minute 3$ secondes. 





Me Ilart. O. Berg et Wilbur Wright, 7 octobre 1908. 


du parc aérostatique de Chalais-Meudon. Mau- 
vais fonctionnement du moteur. Durée du vol 
2 m. 30 sec. 

Le 15 octobre, à 4 h. 20, l'appareil monté 


Après un second vol de 2 m. 35 sec., effec- 
tué en compagnie de M. René Gasnier, Wilbur 
Wright décida d'accomplir une nouvelle expé- 
rience : il partit seul et monta immédiatement 


J’Aérophile 


à 20 mètres; après avoir fait deux tours 
d'aérodrome en 4 m. 20 sec., il coupa subite- 
ment l'allumage. 

Un long eri partit de la foule qui crut une 
catastrophe inévitable, mais Wright, très sûr 
de lui, descendit en planant et vint doucement 
atterrir après avoir parcouru environ 60 mè- 
tres. Les spectateurs lui firent une longe 
ovation. 

Des ratés persistants ont décidé Wilbur 
Wright à démonter son moteur qu'il a fait 
transporter aux usines Bollée, aux fins d’une 
mise en état qui demandera plusieurs jours. 

A signaler: au cours du vol accompli en 
compagnie de M. René Gasnier, trois cylin- 
dres donnaïent seulement à la sortie du 
deuxième virage; malgré lcette énorme di- 
minution de puissance motrice, l’aéroplane 
vint atterrir près du pylône de départ, comme 
Wilbur Wright le fait à chaque expérience. 

La durée totale des vols exécutés en France 
par Wilbur Wright, au 15 octobre inclusive- 
ment, donne pour les 72 expériences une du- 
rée de 13 heures 49 m. 13 s. et un parcours 
d'environ 694 kilomètres. 

Nous avons compté les distances parcourues 
à raison de 49 kilomètres 896 à l'heure, l’expé- 
rience du 11 octobre ayant donné 29 virages 
aux poteaux distants de 1.000 mètres, soit 
58 kilomètres pour une durée de 1 heure 
9 m. 45 s. (13 m. 86 à la seconde). 

À ce jour, trente personnes ont pris place 
dans l’aéroplane du célèbre aviateur améri- 
cain. Nous en donnons la liste en mentionnant, 
entre parenthèses, la durée du séjour dans 
l’atmosplière de chacune d’elles : ; 

16 septembre 1908, M. Ernest Zens (20° 20°’). 

25 septembre, M. Paul Zens (9° 1” 1/5). 

28 septembre 1908, MM. Paul Tissandier 
(11° 35” 2/5); le comte dé Lambert (7° 45”). 

3 octobre 1908, MM. Dickins (3 2” 2/5); 
Frantz Reichel (55° 37°’ 2/5). 

5 octobre 1908, MM. Léon Bollée (4 9”); 
Pellier, quatre vols (3’ 54”, 7° 30, 80”, 10°). 

6 octobre 1908, M. Fordyce (1 h. 4 26° 1/5). 

7 octobre 1908, MM. Hart O. Berg (3 21); 
Mme Hart O. Berg (2 3”); MM. Landry 
(4 25° 4/5); Jamin (4 22”); Michalopoulo 
(4 12” 2/5); Seldotenof (4 25 4/5). 

8 octobre 1908, MM. Brewer (3 15”); Rolls 
(3 43”); Butler (4 2”); major Baden-Powel 


(? 25°); Serge Kaznatkof (4 96” 8/5); 
Bottiaux (14 55 4/5). 
9 octobre 1908, Mme Lazare Weiller 


{4 59° 4/5); MM. Henry Deutsch (de la Meur- 
the) (7 26” 1/5); Bernheim (7° 37°); le capi- 
taine Nollet (3 207’). 

10 octobre 1908, M. Painlevé (1 h. 9’ 45” 
3/5). 

12 octobre 1908, 
rardville (2° 407). 

15 octobre 1908, MM. Mercanti (1’ 38); 
René Gasnier (2 357). 


le capitaine Lucas-Ge- 


M. Decour, 


429 
7 e 
Le Tour du Monde aérien 
Paroles ministérielles. — Du discours pro- 


noncé par M. Barthou, ministre des Travaux 
publics, au Congrès de la Route, le 12 octo- 
bre, nous délachons avec plaisir l'extrait su- 
vant qui à rapport à la locomotion aérienne : 

« En attendant l'heure prochaine où, sur les 
routes de :;à-haut, indeslructibles. celle-là, et 
éternellement renouvelces, tous les hommes réa- 
liseront enlin le rêve de parcourir, en des vols 
audacieux, les espaces inlinis de l'air, donnons 
les soins es plus atlentifs aux routes terres- 
tres. Eles ont cté, eiles sont encore un des 
signes des progrès accomplis par les hommes 
depuis le jour où ils frayerent le premier sen- 
lier. ‘ar elles, ils passèrent du clan à la tribu. 
el de la tribu à la nation; grâce à elles, les 
idées les plus généreuses parcoururent le monde. 
Faites-les robustes, avenantes, agréables, afin 
que les peuples rapprochés apprennent de plus 
en plus à se connaître et poursuivent avec une 
conliante ardeur l’œuvre de civilisation soli- 
daire qui fera l'humanité meilleure » 
































L’Aéronautique à l’Académie des Sports. 
— Au cours de sa séance du vendredi 16 oc- 
tobre, présidée par le duc Decazes, l'Académie 
des Sports à er-tendu une fort intéressante com- 
municaltion du cecmmandant Paul Renard sw: 
le dernier Grand Prix de l'Aéro-Club de France. 

« Si l’on ne faisait attention, a dit en substance 
l’'éminent technicien, qu'aux résultats brutaux 
du Grand Prix de l'Aé.-C. F., on pourrait êlre 
porté à conclure que les qualités d'habileté e! 
d'expérience de no: pilotes actuels sont infé- 
rieures à celles de leurs prédécesseurs. Or, c’est 
exictement à la conclusion inverse que l'on dort 
aboutir, el si l'on veut examiner bien atlentive- 
ment les exploits ::ccomplis, soit au cours &cs 
Coupes Gordon-Bennell, soit pendant les Con- 
cours de l'Exposition de 1900 (tel le fameux 
raid de 1.906 kilomètres de MM. le comte de La 
Vauix el de Castillon de Saint-Victor, el les. 
compar2r avec les performances du Grand Prix 
de l’Aéro-Club, on peut affirmer que celles-ci 
ont prouvé les progrès tout à fait remarquables 





















* réalisés dans la conduite des ballons libres. 
« La " d'un voyage aérien comporte deux 


éléments : la durée et la distance. Celle-ci dé- 
pend surtout du vent. La durée, au contraire. 
dépend presque ex2lusivement de l'habreté du 
pilote. Or, à ce point de vue, les résultats du 
Grand Prix de l'Aéro-Club sont tout à fail re- 
marquables. En effel, sur les 18 ballons qui ont 
quilté, le 4 cctobre, les Tuileries, l'un, le vain- 
queur, à navigué 37 heures, ce qui est supérieur 
comme durée au célèbre record de distance du 
comle de La Vaulx: 8 ont fail un voyage de 
pius de 24 heures, et le dernier est resté encore 
dans les airs près de 14 heures. » 

Auparavant, l'Académie avail voté par sccla 
mations sa médaille à Wilbur Wright. 

L'Académie à entendu M. de Castillon de Saint- 
Victor, qui a rendu comple de la séance de !a 
Commussion consultative d'aérostalion mihlaire, 
à laquelle il à assisté en qualité de délégué de 
l’Académie des Sports pour l'attribution de le 
Coup: Desgrange Cette ccmmission a désignr 
comme premier lenant de la Coupe, le capilaine 
Marchal, pour son beau voyage de Versailles 
à Auray (Brelagne). Ce choix devra être soumis 
à l'approbation du ministre de la Guerre; ül 
n'est donc pour le moment qu'officieux. 

















Un cours d’aéronautique à l'Université de 
Colombie. — [es cours de l'Université de Co- 
lumbia seront augmentés d'un cours d’aérosla- 
tion qui, on suppose, allirera beaucoup d'élèves. 








430 1° Novembre 1908 


LES AÉRONATS 
EN FRANCE 


Le dirigeable militaire « Le Le- 
baudy ». — Le Lebaudy, entièrement remis 
en état et modifié (longueur augmentée de 
5 mètres et volume porté à 3.300 m'), a fait sa 
première sortie le ? octobre. . 

Ce ballon, datant de quatre ans, ayant à son 
actif une longue et glorieuse campagne, était 
dans un état de conservation qui a démontré 
surabondamment l'excellent parti qu'on peut 
tirer d’un matériel aérostatique soumis à un 
dur service, lorsqu'il est entretenu rationnel- 
lement. 

Au 21 octobre, le Lebaucdiy a exécuté 9 ascén- 
sions, battant au cours de l’une le record d’al- 
titude pour dirigeables. 

2 octobre. de 4 h. 86 à 4 h. 50 du soir: évo- 











l'holo Bol. 


, 


Le ‘* Lebaudy ” 190$, gagnant la haute atmosphère 
le 6 octobre 1908, à 9 heures du matin. 


lutions au-dessus du parce de Chalais-Meudon, 
avec + personnes à bord. Ascension de réglage ; 
durée : 18 minutes. 

+ octobre, de 7 h. 47 à 9 h. 5 du matin: par- 
cours au-dessus de Meudon, Fort de Villeras, 
étang du Trou Salé, Versailles, Sèvres, Meu- 
don, & personnes à bord. Ascension d’instruc- 
tion ; durée : 1 heure 18 minutes. 

5 cetobre, de 2 h. 5 à 4 h. 10 du soir: voyage 
au-dessus de Meudon, du Bois de Boulogne, 
Gennevilliers, Colombes, Mont-Valérien, Saint- 
Cloud. Evclutions diverses entre le Petit-Bi- 
cêtre et Chatillon-Meudon. 6 personnes à bord. 
Ascension d'instruction ; durée : 2 heures 05 m. 

6 octobre, de 8 heures 59 du matin à midi 7: 
circuit au-dessus de Meudon. Massy, Longju- 
meau, Montlhéry, Arpajon, Marcoussis, Ville- 


juif, Palaiseau, Meudon. 4 personnes à bord: 
le commandement Voyer, le capitaine Marchal 
et deux mécaniciens. Ascension d'altitude: 
1.510 m. au-dessus de la mer (record d'altitude 
pour dirigeables). Durée: 3 heurés 8 m. 

7 octobre, de 7 heures 33 à 9 heures 38 du 
matin: voyage circulaire: le tour de Paris en 
dehors des fortifications. 6 personnes à bord. 
Ascension d'instruction, durée : 2 h. 05. 

8 octobre, de 7 heures 56 à 8 h. 17 du matin: 
avarie au propulseur droit à 8 heures 9. Né- 
cessité de retour. Atterrissage sans incident 
au parc de Chalais. Durée de l'ascension: 
21 minutes. 

19 octobre, de 3 h. 39 à 4 h. 19 m. du soir; 
évolutions au-dessus du plateau de Châtillon. 
5 personnes à bord. Durée de l'ascension: 
10 minutes. 

20 octobre, de 3 h. 16 à 4 h. 31 m. du soir. 
Parcours: Meudon, Issy, Vanves, Ivry; re- 
tour par la même route. 6 personnes à bord. 
Durée du voyage: 1 h. 15 m. 

21 octobre, de 8 h. 17 à 10 h.: 22 m. du ma- 
tin. Circuit: Meudon, Clamart, Châtillon, Vil- 
lejuif, Ivry, Joinville-le-Pont, aqueduc d’Ar- 
cueil, Meudon. 6 personnes à bord. Asceasion 
par la pluie. Durée du voyage: 2 h. 05 m. 

L'équipage des dirigeables comprend: le 
commandant Voyer, les capitaines Marchal, 
Gaucher, Bois, les lieutenants Lenoir, Néant, 
Renaux. 

Les sous-officiers mécaniciens Giraud, Vin- 
cenot, Allemand, Reau, Menard, Legros, Jous- 
sier. 











Le dirigeable « Malécot ». — I; 
première grande sortie du ballon mixte A/aié 
cot, décrit dans l’Aérophile du 1° octobre 1908 
{page 393), a eu lieu le samedi 17 octobre. 

Depuis le mois de septembre, de nombreux 
essais avaient donné satisfaction à l’inventeur. 

Déjà, le 27 septembre, l’aéronat, monté par 
MM. Malécot et Yvon, avait évolué à 500 mè- 
tes durant 54 minutes, pour revenir à son han- 
gar après avoir plané au-dessus du parc d’aé- 
rostation militaire de Chalais-Meudon. Les 5, 
7 et 9 octobre, le A/alécot manœuvrait chaque 
fois Gurant une heure et demie, dans tous les 
sens, à une altitude moyenne de 150 m. au-des- 
sus de Vanves et d’Issy. 

L’ascension 17 octobre était suivie en 








du :i7 
autos, par le distingué aéronaute Emile Car- 
ton, constructeur de ce dirigeable et par le 
commandant Voyer, directeur du parc d’aéros- 
tation militaire de Chalais-Meudon, du capi- 
taine Flory et d’un lieutenant de génie. 

Le départ eut lieu d’Issy-les-Moulineaux à 
neuf heures. Le ballon, ayant à bord M. Ma- 
lécot et le mécanicien Yvon, prit la direction 
de l’est, poussé par un vent favorable, 1 sui- 
vit les fortifications se dirigeant vers Vin- 
cennes. À 9 h. 15, il traversait la Seine au 
pont National, à une altitude de 150 mètres. 











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ST RES ER EE TER LIRE 23 ENTREE QE PER EPS AE Er 


l’Aérophile 


Puis, après être passé au-dessus de la porte 
Dorée, le pilote le fit atterrir au polygone de 
Vincennes. 

A 10h. 15, l'ascension fut continuée, M. Ma- 
lécot avait l'intention de suivre les fortifica- 
tions par le nord. Le vent debout le gêna con- 
sidérablement. A une allure très lente, le 
ballon évolua vers la porte de Bagnolet et de 
Ménilmontant. À la porte de Saint-Ouen, un 
fort remous fit dévier l’appareil qui descendit 
peu à peu. À ce moment, l’un des deux guide- 
ropes s’enroula autour d’un fil de trolley. Le 
ballon descendit alors à 50 mètres des forti- 
fications, dans la plaine de Malassis; le gou- 
vernail trancha une barrière et le cadre fut 
légèrement cassé. La foule s'était précipitée 
sur le ballon et, dans son ardeur à aider les 
aéronautes, elle brisa quelques fils de tension. 

M. Malécot, ayant reconnu que les avaries 
n'étaient pas graves, se mit en devoir de les 
réparer. La chose fut faite très rapidement, 
et à 3 heures 40, l’aéronat s'élevait de nou- 
veau et reprenait sa route vers Issy-les-Mouli- 
neaux, en passant par Asnières, Saint-Cloud, 
le Bois de Boulogne, Passy et Auteuil. 

Le dirigeable évolua encore quelques ins- 
tants au-dessus du champ de manœuvres, puis 
l'atterrissage eut lieu à 4 h. 30, avec une 
remarquable facilité. 


Le ballon dirigeable « Clément- 
Bayard ». — Le Clément-Bayard, décrit 
dans l’Aéropiile du 15 septembre (page 363), 
est absolument au point. Le nouveau navire 
aérien aura effectué, à l’aérodrome de Sar- 
trouville, ses premiers essais quand paraîtra ce 
numéro. 





Le Clément-Bouard en sonflcment. 
Avant de la poutre armée montrant le démultiplir: 
teur ; plus loin, les cabines en tôle du pilote et des 
passagers. Au-dessus, le gouvernail de profondeur. 





Le Clément-Bayard, rappelons-le, a les carac- 
téristiques suivantes : il mesure 56 mètres de 
long, 10 m. 58 de diamètre ; son volume est de 
3.500 mètres cubes et sa surface de 2.250 mè- 
tres. 

Il a une nacelle de 28 m. 50 de long, cons- 


431 


truite en tubes d'acier. À l’avant se trouve le 
gouvernail de profondeur; son hélice, cons- 
truite par M. Chauvière, est en bois et me- 
sure 5 mètres de diamètre. La partie mécani- 
que est sans contredit la plus belle qu’on ait 
faite jusqu’à ce jour. Une innovation heureuse : 
le pilote par une simple lecture à l'appareil en- 
registreur placé devant lui, sait exactement à 
quel régime tourne son moteur et peut se 
rendre compte du travail de l’hélice. La nacelle 
est enfermée dans une tangue en toile caout- 
choutée, sauf la partie sur laquelle repose le 
moteur, la cabine du pilote et celle des voya- 
geurs, qui sont à parois en tôle d'aluminium. 
Le réservoir à essence, placé devant le pilote, 
contient 450 litres ; le moteur est un 120 che- 
vaux Bayard-Clément. 

Dans notre prochain numéro, nous donne- 
rons les plus minutieux détails sur les expé- 
riences exécutées par ce remarquable appareil. 


L’aéronat Santos-Dumont. — San- 
tos-Dumont s’occupe de l’établissement d’un 
nouvel aéronat, qui ne cubera que 150 mètres 
et sera müû par un moteur Dufaux de 3 HP. 

L'hélice, mobile sur son axe, est fixée à 
l'avant de l’aéronat à l’extrémité d’une poutre 
armée en bambou. Par cette disposition, San- 
tos-Dumont compte supprimer le gouvernail. 


A L'ÉTRANGER 


Le dirigeable espagnol « Kinde- 
lan-Torres-Quevedo ». -— Ie capitaine 
Kindelan, des aérostiers militaires espagnols et 
l’ingénieur Torrès-Quevedo, expérimentent en 
ce moment au pare de Guadalajara un petit 
ballon dirigeable cubant 960 mètres. Le type 
définitif jaugera 4.000 m°. 

Cet aéronat d'essai a 36 mètres de long.- Il 
est muni de deux moteurs Antoinette 24 HP. 
Les moteurs, placés de chaque côté de la na- 
celle, actionnent, à 1.200 tours, deux hélices de 
1 m. 50 de diamètre. 

La stabilité est assurée par un empennage 
de poupe et une quille spéciale. L’auto-ballon 
n’est alourdi d'aucune armature (Voir l’Aéro- 
phile du 15 septembre, page 371). 

Jusqu'à ce jour, les essais ont eu lieu au gui- 
derope. À 50 mètres d’altitude, l’aéronat ne 
parcourut jamais plus d’un kilomètre à une 
vitesse de 6 à 7 mètres à la seconde. 


Un nouvel aéronat semi-rigide. 
-— La maison Siemens et Halske construit un 
auto-ballon, sur lequel nous pouvons déjà four- 
nir les détails suivants: le ballon, qui est du 
type demi-rigide, aura plusieurs moteurs, et 
il semble que l’on veuille en faire un navire 
aérien de transport. 

Pour sauvegarder le plus possible les secrets 
de construction, la maison ne construit pas 
toutes les pièces dans le même atelier, mais les 


432 


a distribuées séparément dans ses divers ser- 
vices. 

Le hangar destiné à ce ballon sera élevé sur 
le champ de tir de Dœberitz, où, par suite de 
la configuration du terrain, il sera presque 
caché. 

Le « Parseval ». -_ Le dirigeable Par- 
seval a entrepris jeudi, 22 octobre, à 16 h. &8, 
sa première sortie depuis l'accident qui lui 
était arrivé le 16 septembre (Voir l’Aérophile 
du 1® octobre, page 376). 

A 10 h., le ballon fut sorti de son hall. Dans 
la nacelle prirent place le major von Parseval, 
le capitaine von Keller, le lieutenant von Stel- 
ling, l'ingénieur Kiefer et un mécanicien. 

Le Parseval s’éleva contre un vent d’est de 
4 mètres, puis il tourna à gauche vers Tegel, 
fit le tour du champ de tir et prit la direction 
de Spandau. I! passa au-dessus de Charlotten- 
bourg et de l’ouest de Berlin et rentra dans 
son hall après une heure de voyage. 

L'atterrissage se fit très bien, malgré le vent 
qui prenait le dirigeable en travers. 


1° Novembre 1908 


il a augmenté la force ascensionnelle par l'ad- 
dition d'un nouveau secteur qui allonge le bal- 
lon de 8 mètres. 

Le Zeppelin N° 3 sera ainsi capable d'exécu- 
ter, lui aussi, des ascensions de 24 heures. 
Etant donné le plus petit diamètre de ce bal- 
lon, le moteur de 85 chevaux suffira à lui as- 
surer une semblable à celle du 
Zeppelin N° 4. 

L’augmentation de longueur donnée au 
Zeppelin N°3 n’est pas de nature à augmenter 
sensiblement la résistance à l’air de ce diri- 
geable. 

La nacelle du nouvel aérostat est en tous 
points semblable à celle des autres dirigeables 
construits par le comte Zeppelin. Un appareil 
Morse relie la cabine du pilote à celle des ma- 
chinistes, et les ordres se transmettent ainsi 
par courts télégrammes. 

Quatre heures durant, le vendredi 23 oc- 
tobre, le Zeppelin N° 3, revu, corrigé et aug- 
menté, a, prudemment évolué au-dessus du lac 
de Constance. 

Part: de son hall flottant à deux heures, il 


vitesse 





Les dirigeables Gross IT et Parseva! II au champ de tir de Tegel, près Berlin. 


De nouveau le Parseval sortait vendredi à 
2 h. 30, pour entreprendre une épreuve de 
hauteur dont dépendait son admission par 
l'administration militaire. 

Le dirigeable devait évoluer une heure à 
1.500 mètres. Il s’éleva, en effet, à cette hau- 
teur, où soufflait un vent violent, et manœu- 
vra, à deux heures quarante-cinq, au-dessus du 
champ de tir de Tegel. 

Il évolua pendant une heure entre 1.500 et 
1.600 mètres et descendit normalement. 

Parvenu à 100 mètres au-dessus du sol, un 
coup de vent descendant le ft tomber dans les 
arbres entourant le champ de tir. Pour le dé- 
gager, on dut procéder au dégonflement. 

Les quatre occupants de la nacelle n’ont pas 
été blessés et le ballon n'a pas été endommagé. 


Le « Zeppelin 3 ». Ze Zeppelin N°3 
fera ses essais avec son moteur de 85 chevaux. 
Le comte Zeppelin a donc renoncé à employer 
pour ce ballon le moteur de 110 chevaux du 
dirigeable numéro 4 victime des éléments; mais 


n'y est rentré qu'à cinq heures cinquante. 

Opérations de sortie et de rentrée, manœu- 
vres ascensionnelles et autres ont parfaitement 
réussi, disent les dépêches qui nous arrivent de 
Friedrichshafen. 

Dans les nacelles, reliées entre elles par le 
télégraphe, avaient pris place le neveu et le 
gendre du comte Zeppelin, ainsi que l’ingé- 
nieur Durr et une équipe de sept mécaniciens. 

La stabilité de l’aérostat est parfaite et on 
affirme que le gouvernail fonctionne mieux que 
celui de l’ancien dirigeable. 





Le dirigeable militaire italien. 
—— Après les essais satisfaisants de l’aéronat 
n° 1 qui, à plusieurs reprises, évolua parfai- 
tement sur le lac de Bracciano, le major Mo- 
ris à été chargé par le gouvernement italien 
de la construction d’un nouvel auto-ballon. 

L'aéronat n° 1 est sorti, de nouveau le 
17 octobre, avec le capitaine Ricaldoni, pi- 
lote, et le lieutenant Munari. Il a évolué faci- 
lement sur les petites villes de Vrevignano et 


INGÉNIEUR. 
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Ingénieur-en-Chef 
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Inventeur & Constructeur de la nacelle du ‘‘ Wellman ‘ - 1907. 


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«le la foule. 

Le 20 octobre, le ministre est monté à bord 
du dirigeable, piloté par le capitaine Rical- 
doni, et accompagné du capitaine Crocco et du 
lieutenant Murrari. 

Le dirigeable est allé à une très grande vi- 
tesse jusqu'à Anguillare, a viré, puis est ren- 
tré &ans son hangar. 

Le ballon sort aisément de son hangar, ma- 
nœuvré par un petit nombre de soldats. Il 
roule sur un chariot jusqu'à la sortie du 
hangar; quelques hommes suffisent ensuite à 
le trainer. 

Pendant ses sorties, le dirigeable a exécuté 
différentes évolutions destinées à étudier le 
fonctionnement des divers organes. La mise 
en marche arrière du pas des hélices, due à l’in- 
version à été notamment essayée. 

La stabilité longitudinale du ballon qui a 
la forme d’un poisson, est parfaite. 

La nacelle, est réduite aux dimensions ana- 
logues à celles du Patrie. Pour que les hélices 
ne touchent pas terre, elles sont surélevées sur 
le bordage de la nacelle, ce qui permet à celle- 
ci d’atterrir aisément. 

Le ballon est recouvert de poudre d’alumi- 
nium, ce qui le fait encore plus ressembler à 
un poisson; effet complété par une longue na- 
geoire située le long de la ligne inférieure. Il 
ne manque done que les nageoires dorsales et 
latérales. Celles-ci sont concentrées vers la 
partie arrière du ballon sous forme &e pian 
de direction un peu plus grand que ne seraient 
des nageoires effectives. La dernière partie 
de la nageoire est mobile et constitue le gou- 
vernail proprement dit. L’'inclinaison de ce 
plan est obtenue de la nacelle. — P. A. 








Une station de cerfs-volants météorologiques 


Comme complément à la note parue dans 
VAérophile du 1% septembre dernier (p. 345), 
voici quelques détails au sujet de la « Dra- 
chenstation » (station météorologique de 
cerfs-volants) de Friedrichshafen, sur les bords 
du lac de Constance. 

Les frais d'installation se sont montés, en 
tout, à 79.000 francs, dont 50.000 francs pour 
le remorqueur des cerfs-volants, le Gna. On 
a, en outre, prévu 27.500 francs, comme dé- 
penses annuelles pour le fonctionnement de 
ce poste. 

Le Gna est un joli remorqueur en acier, 
avec moteur à essence ; il a 27 mètres de long 
sur 3 m. 50 de large et peut atteindre comme 
vitesse 32 à 34 kilomètres à l'heure (soit en- 
viron 8 à 9 mètres à la seconde). Une dynamo 
commande le treuil et actionne en même 
temps un projecteur. Par vent faible, le ka- 
teau marche aussi vite que possible contre ce 
vent, de sorte qu'il arrive à créer pour les 


233 


cerfs-volants un vent artificiel suffisant pour 
l'ascension de ces derniers. Par un vent trop 
fort il marche au contraire avec ce dernier 
afin d'en réduire la vitesse, évitant ainsi des 
avaries tant aux cerfs-volants qu’à leur câble, 
un fil d'acier de 7 dixièmes de millimètre. 

La station elle-même est un bâtiment qui 
comprend, ‘en dehors d’une habitation, des 
ateliers de réparation, serrurerie et menuise- 
rie. 

On conçoit aisément, tous les avantages 











Lancement d’un cerf-volant météorologique par le re- 
morqueur le Gna, de la station météorologique de 
Friedrichshafen. 


qu'offre une semblable installation sur un lac 
d’un périmètre de 177 kilomètres et d’une su- 
perficie de 64 kilomètres carrés et où, de plus, 
on n'est pas aussi exposé que sur mer aux 
effets du mauvais temps. 

Dans certains cas, quand ïil y a 


, par 





Lancement d’un ballon-sonde à bord du remorqueu 
le Gna, de la station météorologique de Friedrich- 
shafen. 


exemple, du brouillard, on remplace les cerfs- 
volants par un petit ballon captif de 18 mè- 
tres cubes. 
Quand aurons-nous en France, une station 
aussi bien installée ? 
Eure WENZ 


434 
L'AViation 
LES RAÉROPLANES 
EN FRANCE 


L’aéroplane Goupy. — Un longe- 
ron de bois s'étant fendillé dans les expérien- 
ces précédentes, une cassure nette s’est pro- 
duite, lors des essais exécutés à Issy-les-Mouli- 
neaux, le 6 octobre, à l'avant du fuselage du 
triplan de M. Goupy. Le châssis s’est affaissé et 
l’hélice arrêtée, tordue. 

L'aéroplane, réparé à la suite de l'accident, 
a été fort endommagé le 7 octobre, au cours 
L'appareil était 


s’est 


d'essais de mise au point. 
monté par M. Gabriel Voisin. 

Remis en état, il a été expérimenté avec suc- 
La sta- 
bilité du nouvel appareil des Voisin est excel- 
lente. A terre, . la 
M. Goupy, qui suivait avec une auto, dépas- 
sait 60 kilomètres à l'heure. 

Monté par Gabriel Voisin, le triplan a plu- 
sieurs fois effleuré le sol. Comme il est assez 
« tangeant », relativement au poids emporté, 
une nouvelle hélice, d’un diamètre un peu plus 
grand que celle qui fut essayée et d’un pas plus 
fort va être montée. 





cès le 19 octobre, à Issy-les-Moulineaux. 


vitesse, contrôlée par 


L'agéroplane Gasnicr. — Nous avons 





Aéroplane Gasnier en plein vol 
seplteubre, à 7 heures du matin. 


L° 
le 17 
donné dans l’Aéroplile du 1° octobre (p. 387), 
le récit des essais de l’aéroplane René Gasnier, 
détruit au cours d’une expérience exécutée le 
17 septembre. Nous croyons devoir placer sous 
les yeux de nos lecteurs, la photographie de ce 
remarquable appareil en plein vel, anéanti au 
moment où sa mise au point semblait parfaite. 


Essais du « Blériot » et de « l’An- 
toinette ». -_ M. Blériot a effectué le 9 oc- 
tobre, quelques beaux vols. Le monoplan, qui 
évolua à une quinzaine de mètres de hauteur, 
atterrit sans incident. 


j Novembre 1908 


Ensuite, l'Antoinette, construit sur le mo- 
dèle de l’ancien Gastambide-Mengin, s’enleva 
aisément de terre; il parcourut quelques di- 
zaines de mètres. Mais, tout à coup, le tuyau 
d'essence creva et le liquide ayant jailli s’en- 
flamma. 11 y eut plus de peur que de mal. Le 
pilote fit preuve de sang-froid en fermant vi- 
vement le robinet du réservoir d'essence. A 
l'atterrissage, un peu brusque — on le conçoit 
— une roue fut faussée. 


Blériot et le Prix de la hauteur. 
— M. Louis Blériot, a tenté les 21 et 22 ccto- 
bre, de gagner le prix de-la hauteur (2.509 
francs), créé par un groupe de sportsmen. 





Clché de l'Auto. 


M. Louis Blériot. 


M. Blériot opérait dans les plaines de Toury 
(E.-et-L.). Il installé au lieu dit le 
« Champ-Perdu », à peu de distance de la gare 
de la Compagnie d'Orléans, à 209 mètres de la 
chapelle Saint-Blaise. 

Une grande pièce de 15 hectares, encadrée 
par les bois de Houzée, a été mise à la dispo- 
sition de l’aviateur par M. Lambert, raffineur, 
maire de Toury. 

Contrarié par un vent violent, M. Blériot 
réussit, le 21, un superbe vol de 7 kilo- 
iuètres environ, en 6 m. 40 s., à une hau- 
teur de 20 mètres, manquant le prix de 
bien peu. Le lendemain, malgré un vent en- 
core plus fort, M. Blériot exécutait un nou- 
veau vol, mais le moteur s'arrêtant subitement, 
l’aéroplane reprit terre un peu brutalement 
après un parcours de 550 m. en 30 secondes. 
Une poutre cassée à l'atterrissage oblige l’in- 
trépide aviateur à ajourner sa tentative. 


s'est 





l’Aérophile 


Le monoplan REP 2 bis. __ M. Ro- 
bert Esnault-Pelterie, vient de terminer le 
montage, à son aérodrome de Buc, de son aéro- 
plane Rep N° 2 bis. 

Le Rep N° 2 bis présente quelques modifca- 
tions sur le modèle précédent : les ailes ont été 
baissées, le gouvernail de profondeur aug- 
menté, mais, dans son ensemble, il se rappro- 
che beaucoup du type déjà connu. Les ess 
ne commenceront que dans quelques jours. 

Le moteur est, naturellement, un de ces fa- 
meux Rep extra-légers; c’est, du reste, le 
même qui a été employé par M. Robert Es- 


ais 





455 


M. Léon Hervieux espère commencer ses es- 
sais sous peu de jours. 


L’aéroplane Hughes. -_ MM. Geor- 
ges et René Hughes ont construit un aéroplane 
triplan, actuellement expérimenté dans la 
plaine de Coubillon. 

Le nouvel engin a une surface de 32 mètres 
carrés. L’hélice est de 1 m. 50 de diamètre. Le 
poids atteint seulement 83 kilos. 

L'encombrement est fort restreint, car la 
largeur n’est que de 6 mètres et la longueur de 
T m. 45. 





C iché des « Sports ». 


Le monoplan REP 2 bis 


nault-Pelterie pour ses 
cieux ans. 


expériences depuis 


Le monoplan Santos-Dumont. — 
Santos-Dumont ne se désintéresse point de 
l’aviation. Il s'occupe en ce moment de la cons- 
truction d’un nouvel appareil. Cet aéroplane 
aura un moteur 24 ch. Antoinette; c’est une 
réplique de la Demoiselle, qu'il expérimenta à 
Issy-les-Moulineaux. 


L’aéroplane Detable. -_ M. De- 
table qui, depuis longtemps, s'occupe d’avia- 
tion, va expérimenter un monoplan de 6 mè- 
tres carrés, muni d’un moteur d'aviation Her- 
dtlé-Bruneau de 2 HP 1/2 pesant 8 kilos en 
ordre de marche. Cet aéroplane n’emprunte 
rien à aucun type étranger; il est automati- 
quement stable sans queue ni équilibreur. 


L’aéroplane Hervieux. — Depuis un 
an, un Havrais, M. Léon Hervieux, travaille 
à un monoplan. L'appareil qui a 10 m. d’en- 
vergure, muni d’un moteur 18-24 HP., pèsera 
100 kilos seulement, 


Le moteur, fabriqué par les frères Hughes, 
fait dix chevaux et cependant les inventeurs 
espèrent quitter le sol à la vitesse de 86 kilo- 
mètres à l’heure. 

Notre aéroplane militaire. -_ On 
lit dans l’Opinion du 24 octobre: 

La France possède, tout construit et prêt à 
voler, un aéroplane militaire. 11 est actuelle- 
ment au camp de Satory, sous la garde vigi- 
lante des soldats de l'artillerie et du génie. 

Sa forme est celle d’un triplan. A l'avant, 
faisant corps avec les trois plans de l'oiseau, se 
trouve une cellule stabilisatrice triangulaire, 
la pointe du triangle étant dirigée vers le sol. 
A l'arrière, séparé par quelques mètres du 
corps de l’appareil, est le gouvernail, formé, 
lui aussi, d’une cellule triangulaire. 

L'hélice est placée devant le siège que doit 
occuper l’aviateur. 

Le premier essai a été effectué mardi 20 oc- 
tobre. 

Ajoutons qu'il s'agit de l’aéroplane à per- 
siennes, type Fillips, du capitaine Lucas-Gi- 
rardville. 


436 
A L'ÉTRANGER 


Premiers essais du «de Ca- 
ters ». Le baron de Caters à commencé 
le 17 octobre, à Sgravenwezel, les essais de son 
triplan. Toutefois, pour les premières expérien- 
ces, l'aviateur se contente de faire rouler l’ap- 
pareil ; le terrain de lancement n'étant pas pro- 
pice, M. Caters tentera incessamment, sa pre- 
mière envolée. 


Chute de l’agrogplane militaire 
anglais. _— Après plusieurs semaines d’es- 
sais presque quotidiens au camp d’Aldershot, 
l'aéroplane Tonilea, construit pour le War Of- 








it" Novembre 1908 


LES PRIX 


Pour les aviateurs italiens. -— 
Notre confrère transalpin la Gazzetta dello 
Sport a l'intention d'organiser, au début de 
l'année prochaine, à Milan, une Exposition 
concernant les projets et les appareils d’avia- 
tion. Notre confrère fonde également un prix 
de 1.000 francs pour le meilleur moteur ita- 
lien d'aviation. 


Concours d’aéroplanes à Bres- 
Cia. -_ La ville de Brescia organise pour 
septembre 1909 un « Concours international 
d'aviation ». 


Cliché des « Sports ». 


L'aéroplane militaire anglais Cody 


fice, sous les ordres de son inventeur, le colo- 
nel Cody, paraissait absolument au point. 

Le jeudi 15 octobre, l’aviateur résolut de 
tenter enfin son premier vol. Après avoir roulé 
quelques mètres, l'appareil s’enleva, et, parfait 
de stabilité, parcourut entre 3 et 4 mètres au- 
dessus du sol, environ 500 mètres en ligne 
droite. 

Mais le colonel, pour éviter un bouquet d'ar- 
bres, voulut virer trop brusquement et l’aéro- 
plane, déséquilibré, s'abattit lourdement. 

L’aéroplane a été complètement détruit. Le 
colonel Cody est indemne. 


Un aéroplane du major Parse- 
val. — Le major von Parseval à construit 
plusieurs modèles d'aéroplanes dont quelques- 
uns appartiennent au type monoplane, genre 
Blériot. 

La société d'études pour la navigation aé- 
rienne à moteur, entreprendra bientôt des es- 
sais avec ces aéroplanes. 

Cette société s'occupe aussi d'un aéroplane 
inventé par le professeur Prandt, de Gœttin- 
gen. 


Vers la même date, à Bologne, aurait aussi 
lieu un Concours d’aéroplanes. 

Les aviateurs auront la possibilité de se ren- 
dre aux deux épreuves italiennes. 

L'aviation sur la Côte d'Azur. — 
Nous apprenons, qu'à l’occasion du meeting 
de Monaco, il sera organisé un concours 
d’aéroplanes doté de prix très importants. 

Déjà la Municipalité niçoise, inspirée par 
l'Aéro-Club de Nice, vient de voter une 
somme de 10.000 francs, qui sera consacrée à 
l’organisation d'un Grand Prix d’Aviation. 

Cette épreuve se disputera pendant la sai- 
son prochaine, bien entendu, sous la direction 
de l'Aé. C. de Nice. 

Notre confrère la Côte d'Azur Sportive s’est 
également inscrit pour un prix. De plus, 
M. Maubert, l'auteur du monument Gam- 
betta, qui va être inauguré par le Président 
de la République, prépare une œuvre d’art 
d'une valeur de 5.000 francs destinée à un 
challenge. Le motif représente un aigle pre- 
nant son vol et symbolisant le « Vol plané ». 

Enfin, il est probable que Cannes orgaui- 











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J’Aérophile 


sera un cencours d'aviation doté de 10.000 fr. 
de prix. On sait que le maire, M. Capron, 
vient de créer, avec la collaboration de notre 
infatigable collègue M. M. Guffroy, lAéro- 
Club de Cannes. 


Un prix d'altitude. — La ville de 
Bagnères-de-Bigorre vient de décider la créa- 
tion d’un prix de 10.000 francs, offert à la 
Ligue Nationale Aérienne, pour être attribué 
à l’aviateur qui, au moyen d’un appareil plus 
lourd que l'air, aura pu partir de Bagnères- 
de-Bigorre (alt. 542 m.) pour atteindre le 
sommet du Pie du Midi de Bigorre (alt. 
2.877 m.), soit directement à vol oiseau, 
soit en suivant le profil des vallées qui remon- 
tent vers ce mont, et sera rentré à Bagnères 
par ses propres moyens. 

La distance qui sépare la villé de Bagnères- 
de-Bigorre du sommet du Pie du Midi de Bi- 
gorre, où se trouve l'observatoire, est de 12 ki- 
lomètres à vol d’oiseau. 

La différence d'altitude étant de 2.345 mè- 
tres pour 12 kilomètres de parcours, c'est 
près de 20 0/0 à gravir. 

Sur le parcours, on rencontre des paliers 
naturels suffisamment plans et abrités des 
vents, qui semblent des échelons naturelle- 
ment disposés pour s'acheminer vers le som- 
met. 


La Ligue Nationale Aérienne. 
_— Le Comité technique de la Ligue Nationale 
Aérienne a tenu sa première séance le 20 oc- 
tobre. 

Le Comité a aussitôt procédé à l'élection äu 
bureau, qui a été constitué de la façon sui- 
vante : 

Président : M. Carpentier,. membre de l’Ins- 
titut. 

Vice-présidents MM. de Castillon de Saint- 
Victor et Armengaud jeune. 

Secrétaires: MM. Rüisler, P. 
R. Gasnier. 

Membres: MM. Georges Besançon, Louis 
Blériot, Léon Bollée, Boussinesq, membre de 
l'Institut; commandant Bouttieaux, directeur 
du Laboratoire des recherches du parc d’aé- 
rostation de Chalais-Meudon; Chauvière, Cie- 
ment, Léon Delagrange, Dussaud, Esnault- 
Pelterie, Fabre, Farman, capitaine Ferber, 
commandant Kerrus, Gastambide, (Goupy, 
Kapférer, Krebs, comte de La Vaulx, Levavas- 
seur, Pishoff, L. Renault, Richet, Santos-Du- 
mont, Surcouf, Tatin, Lazare Weiller, Gabriel 
et Charles Voisin, Zens. 

Le Comité directeur de la Ligue Nationale 
Aérienne est ainsi composé : M. René Quin- 
ton, président; MM. Archdeacon, Deutsch de 
la Meurthe, Paul Painlevé, membre de l’Ins- 
titut, vice-présidents ; le comte de Céligny, se- 
crétaire général; M. G. Franchelli, trésorier. 

Dans sa prochaine réunion, le Comité 


Tissandier ct 


437 


technique s’occupera de l'attribution à don- 
ner aux divers prix offerts à L. N. A. (24 prix 
de 1.000 francs, un de 2.000, un de 20.000 fr., 
créé par la Ligue). 

Parmi les prix de 1.000 francs, sept ont déjà 
leur attribution fixée par les donateurs eux- 
mêmes. C’est d’abord le prix Goupy, pour 
l’aéroplane qui effectuera le premier, en ter- 
rain varié, un trajet de dix kilomètres en ligne 
droite, puis le prix du baron de la Gatinerie, 
pour la première aviatrice qui fera le kilo- 
mètre bouclé; le prix Lazare Weiller, pour 
le premier aviateur français qui battra le re- 
cord en hauteur de Wright; le prix Victor 
Charbonnel, pour l’aéroplane capable de s’éle- 
ver et ayant le moindre encombrement; le 
prix René Arnoux, pour le premier aéroplae 
capable de prendre son envolée sur une route 
nationale bordée d'arbres et d’y atterrir; le 
prix Siot-Decauville, pour le premier officier 
effectuant le kilomètre bouclé sur un aéro- 
plane dont il sera propriétaire; enfin, le prix 
Falize, pour le premier aviateur qui effectuera 
le trajet esplanade des Invalides, colonne Ven- 
dôme-Arc de Triomphe. 


807.000 francs pour l'aviation. 


1. Prix du Daily Mail pour la tra- 
versée de Londres à Manchester. Fr. 


2. Priz annuel Michelin de 20.000 


220.000 


francs, pendant huit ans......,... 160.000 
3. Prix Michelin, Paris-Clermont- 

Herr aidé eee re RATE CESR Pa 100.000 
+. Grand prix d'aviation de l’Aéro- 

CU DER SE NS MERS TA A ce MEN 109.009 
». Coupe Henry Deutsch Ge la 

Meutte Re ANRT RAS TA ERA 70.009 
6. Prix Deutsch, pour la traversée 

de la Manche avec M. Renard comme 

PASSAT ORENEEC E EE ET LC Te A 25.000 
7. Grand prix de la Ligue natio- 

MAC AÉTICNNEN PAT EE ME CE INR 20.000 
8. Vingt prix de 1.000 francs de 

la Ligue...... RE TE EE et aa à 20.000 
9. Prix de l’Aéro-Club de Nice... 10.000 
10. Prix du Daily Mail, pour la tra- 

verséendemla Manche Fret 12.500 
11. Prix Ruinart pour la traver- 

Secret Manche er PTE RE TRAE 12.500 


12. Prix de l'Auto, pour la traver- 
sée der Paris et RS nee 12.050 
13. Prix de la ville de Bagnères- 
de-Bigorre, pour l'ascension du pic 


dus MA ARRETE A UE MALO OU0 
14. Prix Coupe Ernest Archdeacon. 3.000 
15. Prix de l'Auto, pour la hau- 

COURRIEL 2.500 


438 


Le Grand Prix d'aviation. — La 
création du Grand Prix d’Aviation de 160.000 
francs de l'Aéro-Club de France a produit une 
énorme sensation et a suscité de nouvelles mar- 
ques d'encouragement pour nos aviateurs. 

MM. Chautard, Messimy, le marquis de 
Dion, Desplas, Leboucq, Gervais, Dalimier, 
Clémentel, ont déposé un amendement au bud- 
get de l'instruction publique tendant à accor- 
der une subvention de 100.000 francs pour la 
locomotion aérienne. 


Le Prix de l'Ecole Centrale. — 
L'Ecole Centrale des Arts et Manufactures 
vient de donner un bel exemple à la jeunesse 
française. 

Une souscription organisée par MM. Mon- 
nier, major de troisième année, Marcel Cam- 
bien et Paul Lehmann, produisit en 24 heures 
mille francs, qui ont été déposés à la Ligue Na- 
tionale Aérienne. 

Les aviateurs à Janviile. -— Le 
maire de Janville, près Toury, M. Dutrop, 
et le notaire, M. A. Léturmy, ont fait savoir 
à l’Aéro-Club de France qu'ils otffraient gra- 
cieusement l'hospitalité aux aviateurs qui vien- 
draient s'entraîner en Beauce. 

Les vastes bâtiments d’une briqueterie 
pourraient abriter plusieurs aéroplanes. Les 
départs pourraient se faire dans un champ de 
3 ou 4 hectares, libre toute l’année, au 
bord d’une route. 

Les aviateurs trouveront à Janville des 
trams et des omnibus pour franchir les Quatre 
kilomètres qui séparent de la gare de Toury, 
un mécanicien et un charpentier très adroits, 
enfin un excellent hôtel avec le téléphone pour 
Paris. 

Un champ d'aviation à Bétheny. 
— Un groupe de Rémois, très sympathique à 
l'aviation, vient de faire des démarches pour 
que des expériences aient lieu sur le champ de 
courses de Bétheny, près de Reims. Situé non 
loin d’ateliers de construction, ce terrain pour- 
rait devenir un centre permanent d’expérien- 
ces d'aviation. 

Delagrange va reprendre ses 
expériences. — On sait que Delagrange 
procède à son installation sur le terrain de 
Savigny-sur-Orge. Il attend que l’aménage- 
ment de l'aérodrome et des hangars soit ter- 
miné vers la fin du mois probablement — 





pour reprendre ses expériences. 

Deux biplans, un triplan et un appareil type 
Wright seront alors transportés à Savigny et 
Delagrange a l'intention de se lancer à l'assaut 
des records sur chacun de ces appareils. 





1" Novembre 1908 


À l’Aéro-Club du Sud-Ouest 


3ANQUET DU S OCTOBRE. — Dans ies salons du 
café de Bordeaux, à eu lieu un grand banquet 
de l'Atro-Club du Sud-O4est. Le président, M. C.- 
F. Baudry, avait à sa droite M. E. Sirven, le 
président du nouvel Aéro-Club des Pyrénées, ré- 
cemment fondé à Toulouse, el à sa gauche 
M. Queulain, un de nos meilleurs sportsmen 
bordelais. 

Sur la table d'honneur figurait, à côté du bel 
objet d'art la Bacchante, offert il Y à quelque 
tetups aux pilotes bordelais par leurs amis les 
pilotes de Paris pour ètre disputé en prix, une 
magnifique coupe de vermeil que leur ont égalc- 
ment offerte, dans le méme but, MM. Sirven el 
Delmas de Toulouse, fondateurs de lAéro-Club 
des Pyrénées, en témoignage de reconnaissance 
pour la part effective et morale qu'a prise FAGro- 
Club du Sud-Ouest dans cette fondation du grou- 
pement toulousain. 

A l'heure des to& M. Baudry a fail accla- 
mer par la nombreuse assistance des aéronautes 
bordelais la mémorable randonnée aérienne qui 
vient d'accomplir M. F: Sirven dans le grand con- 
cours de j'Aéro-Club de France de dimanche der- 
nier. On sait que dans ce concours, Comme aide- 
pilote de M. Georges Blanchet, M. Sirven à puis- 
samment arié ce dernier à gagner le premie 
prix en demeurant avec lui 37 heures 12 minutes. 

Nouveaux pilotes. — Le Comité de l'A6.-C. S.-0. 
a nommé pilotes du Club MM. Roger Achare 
(Bordeaux), Etienne Faure (Bordeaux) et Edmond 
Sirven (Toulouse), qui on satisfait aux épreuves 
réglementaires et montré loutes les qualilés re- 
quises à la conduile des aéroslats. 

ASCENSIONS. =— 10 octobre. — Bordeaux, usine 
à gaz de la Bastide. A 11 h. 30 du soir, le fiéve 
(1.200 ‘m°) : MM. R. Achard, C. de Lirac, EL. 
Faure et Jacmart, ce dernier néophyle. AU. le 
il oclobre, à 7 h. 20 du m.. dans la lande de Lu- 
becque, commune d'Audenge (Gironde). Distance : 
31 kil. Durée : 7 h. 50 {brises folles de nuit). 

1S octobre. — Toulouse. usine à gaz. A 3 h. 10 
du soir, la Maladeita (900 m'}, MM. Louis Gon- 
freville, Thomas et Camou. Alt. à 5 h. 5, à Co- 
logne (Gers). Durée : 1 h. 55. Distance : 39 kil. 

A. 4 h. 15 du s.. Soulel-Œ'Or (1.200 nr) : MM. Ch. 
Villepastour, Henry Delmas, capitaine Marie el 
docteur Castaing, ce dernier néophyte. Alt. à 
5 h: 45. à Sarrau (Gers). Durée : 1 h. 30. Dis- 
tance : 44 kilometres. 

À 5 h. 15 du soir, Lanturlu (540 m°) : M: Ed. 
mond Sirven, seul à bord. Att. à 6 h. 35 du &., 
à Cox (Haute-Garonne). Durée : 1 h. 30. Distance : 
37 kilomètres. 





SLs 




















C'était l'inauguralion des deux splériques Mu- 
ladelta el Soul2l-d'Or, construits récemment par 
la maison Mallet pour le jeune Aéro-Club des 
Pyrénées, dont l'Aéro-Club du Sud-Ouest forme 
en ce moment les futurs pilote 

Celte triple ascension avait réuni, à l'usine à 
gaz de Touivuse, une assistance très élegante et 
très mondaine. La veille, un âiner avail réuni, 
avec un cerlain nombre. de membres du Club 
toulousain, la délégation de l'Aéro-Club du Sud- 
Ouest. ayant avec elle son président, M. C.-r. 
Baudry. président d'honneur de l'A&.-C. des Py- 


lenCCS: 











l’'Aérophile 


BULLETIN OFFICIEL 
DE L'AÉRO-CLUB DE FRANCE 


Siège social : 63, avenue des Champs-Elysées, Paris (VIII) 





CONVOCATIONS 


Conseil d'administration, mercredi 4 novembre, 
à 5 heures. 

Comité de direction, jeudi 5 novembre, à 5 h. 

Commission scientifique, lundi 23 novembre, 
à 5 heures. 


Dîner jeudi 5 novembre en l’honneur de Wil- 
bur Wright, à l'issue duquel il lui sera remis la 
grande médaille d’or de l’Aéro-Club de France, 
votée par le Comité, à Wilbur et Orville Wright 
en commémoration de leurs belles expériences 
d'aviation. HR 

Le prix du couvert est porté à 20 francs par 
personne. Le diner aura lieu dans la salle des 
fêtes de l’'Automobile-Club (place de la Concorde), 
à 7 h. 1/2. 

Les inscriptions accompagnées du montant du 
couvert (20 francs) seront reçues jusqu'au 31 oc- 
tobre. 


TS 


LE GRAND-PRIX D'AVIATION DE L'AÉRO-CLUB DE FRANCE 


Le Corseil d'administration de l’Aéro-Club de 
France, en sa séance du 20 octobre, a décidé 
d'organiser une Cours2 d’aéroplares (vitesse et 
durée), à l'automne 1909. Le premier prix sera de 
100.000 franes. 

La course aura lieu de ville à ville, dans les 
plaines de la Champagne ou de la Beauce et les 
épreuves dureront trois jours : du samedi &u 
lundi. S 

Le règlement du Grand-Prix d’Aviation de 
l’'Aéro-Club de France sera arrêlé ultérieuremeni. 


PP PR PR RPE RTS 


AU PARC D'AVIATION 


Le Gouverneur militaire de Paris a décidé que 
les membres de l’Acro-Club de France, porteurs 
de la carte d'identité 190$, auront désormais accès 
à leur parc d'avialion sitié à Issy-les-Moulineaux, 
même à l'heure des exercices, à condition de 
passer par la rue Jeanne-d'Arc, voisine de la 
porte d’Issy-les-Moulineaux. 

Les expériences peuvent avoir lieu, à dater du 
22 octobre, de 6 à 8 heures du matin et de 10 heu- 
res à midi. 





L'HYDROGÈNE AU PARC D'AVIATION 


Sous peu de jours fonctionnera l'usine à gaz 
hydrogène cui voisine le parc de l’Aéro ‘ Jub, .ux 
Coteaux de Saint-Cloud. 

Le précieux fluide sera fourni aux 1éronaules 
au prix exceplionnel de 20 centimes le metre 
cube. 

La nouvelle canalisation installée sur la pe- 
louse du parc d'aérostation débitera cent mètres 
à l'heure, mais cette quantilé ne tardera pas à 


439 


Télégrammes : AÉROCLUB-PARIS. — Téléphone : 666-21 


être augmentée dès que sera achevé le gazomètre 
de 1.200 mètres cubes. 

Les deux canalisations âe gaz d'éclairage en 
service dans le parc fournissent l’une 1.500 mè- 
tres à l'heure, l’autre 600. 


CO 


COMMISSION D'AVIATION DU 14 SEPTEMBRE 1908. 


Présents à la séance ouverte sous la présidence 
de M. Victor Tatin le commandant Ferrus, 
Henry Kapférer, Edouard Surcouf, Robert Es- 
nault-Pelterie, Armengaud (jeune). 


Terrain d'avialion. — Le président lit une lett:e 
de M. Renault, notaire, qui offre un terrain 
d'aviation de 100.000 mg ; cet emplacement n'of- 
frant qu'un carré de 300 mètres de côté, est 
reconnu trop petit. 


Nominalion. — M. Paul Tissandier est nommé 
secrétaire adjoint, en l'absence du capitaine Fer- 
ber. 


Modifications aux règlements. — La Commis- 
sion d'Aviation prend acte que la C. S. a dû re- 
fuser l’homologation de la performance de M. Le- 
gagneux sur l’aéroplane Ferber IX, pour un prix 
de 209 mètres. Celle performance avant été exé- 
cutée le 19 août, à 5 h. 45 du malin, contraire- 
ment au règlement de la Commission d’Aviation 
qui dit que toutes les épreuves ne pourront être 
courues qu'entre 10 heures du matin et le coucher 
du soleil. 

A ce propos, une longue discussion s'engage 
relativement à l'opportunité de modifier ce règle- 
ment, qui semble enfermer les aviateurs dans des 
limites trop étroites. ; 

Mais en présence des difficultés de contrôle 
pour les expériences de nuit, ou de ville à ville, 
la Commission décide de n'apporter au règle- 
ment actuel, que la modification suivante, dans 
l’article unique s'appliquant à tous les records : 
Paragraphe 4. — Au lieu de : « toutes les épreu- 
ves ne pourront avoir lieu qu'entre 10 heures 
du matin et le coucher du soleil », 

On imprimera : « Toutes les épreuves ne pour- 
ront avoir lieu qu'entre le lever et le coucher du 
soleil. » 

Mais pour arriver à compléter le règlement, 
on décide qu'une commission sera nommée pour 
étudier une nouvelle réglementation, permettant 
des données plus larges et plus libérales. 

Cetse Commission est ainsi composée : MM. Ro- 
bert Esnault-Pelterie, Henry Kapferer, Rodolphe 
Soreau, Edouard Surcouf. 

Prix de la Hauteur, dit des 25 mètres. — Une 
discussion s'engage concernant les appareils mu- 
nis d’un système de lancement du genre de celui 
dé Wright. 

À la suite d'un long débat, la décision sui- 
vante est adoptée à l'unanimité, moins une voix : 
« La Commission considère que les systèmes de 
lancement dans lesquels intervient une source de 
puissance etiérieure à l'appareil, ne rentrent pas 
dans les prescriplions de règlement du prix de la 
Hauteur, dit des 25 mètres. » 


440 


Il y a lieu de remarquer que la Conimission 4 
été d'accord, pour admettre qu'en dehors de celte 
restriction, un appareil qui s'eniéverait en pre- 
nant son élan au moyen d'un chariot ou d'un 
sunport quelconque, qu'il abandonnèrait au mo- 
ment de l'envolée. serait, lui, admis et considéré 
comme rentrant dans les prescriplions au prix 
de la hauteur. 


SÉAXCE pu 8 ocToruE 1908. 


Présents à Ja séance présidée par M. Archdea- 
con : MM. Esnault-Pellerie, Archdeacon, Miche- 
lin, Kapférer, Eiflel, Peyrev, Blériot, Zens, Rous- 
seau, Tatin, Chauvière, Soreau. 


Nominalions. —. La Commission nomme 
M. Paul Tissandier secrélaire de la Commission 
d'Aviation, et M. Ernest Zens secrétaire adjoint. 


liccords d'avialion — Après une longue dis- 
cussion, la Commission d'Avialion, considérant 
que son règlement ne s'oppose pas à la recor- 
naissance de records, ne visant pas l’altribution 
des prix et coupes qui y sont désignés, reconnait : 

1° Le record de durée et de distance ‘établi par 
Wilbur Wright, le 21 septembre 190$, par 1 h. 
31 m. 25 s. 4/5, et 66 kil. 600 mètres. 

2° Les performances exécutées par Wilbur 
Wright, en vue de la coupe Michelin et, du prix 
de la Commission d'Aviation : 
s 21 septembre 1908, 3S kil 
. 24 septembre 1908, 39 kil. 095 mètres. 

2S septembre 1908, 48 kil. 126 mètres. 


M. Rousseau présente à la Commission un 
rapport sur la performance de: M. Wright, du 
3 octobre dernier (vol de 55 m.:37 2/5, à :deux 
personnes à bord). 

Le Président donne lecture d'un rapport de 
M. André Fournier sur le vol de 34 kil. de 
M. Henry Farman, au camp de Châlons, le 
30 septembre 190$, en vue de la Coupe Archdea- 
con. M. André Fourbier élënt seul commissaire 
officiel présent, s'élail adjoint M. Montefiore. 

Après longue discussion pour: savoir si l’on doit 
atlribuer la Coupe Archdeacon à Farman, la Com- 
mission, en présence d'un rapport incomplet, dé- 
cide de transmettre le résultat de son vote à la 
Commission Sportive qui jugera. 

lievision des règlements. — M. Sorcau accep 
la présidence de la sous-commission chargée d'é 
tudier les nouveaux règlements des concours 
d'aviaticn. 





D 


I 
C. 














e 





Coupe Michelin 1909. — La Commission décide 
de faire courir la Coupe Michelin en 1909 sur 
une distance de 100 kil. Les concuirents devront 
boucler ? fois un circuit de 50 kil. 

La coup2 sera attribuée au pilote de 
d'aviation qui aura fait le meilleur 
celle disfañce-au 31 décembre 1909. 


l'appareil 
lemips sur 


SÉaxcx pu 19 ocToBrE 1908. 






Présents à la séance présidée 
deacon : MM. Chauvière, le 
L. Godard, Surcouf, H. 
dier, Ernest Zens, P. Rousseau, Esnauit-Pelte- 
rie, Tetin, qui entendent la sous-commission de 
revision des reglements et arrêtent les règlements 
des Gpreuves d'aviation pour 1909. 


par M. 
ommandant Ferrus, 
Kapférer, Paul Tissan: 











Jogation 


Novembre 1908 


COMMISSION SPORTIVE DU 20 OCTOBRE 190$. 


Présents à la séance présidée par le comle de 
Castillon de Saint-Viclor : MM. Léon Barlhou, 
comte A. de Contades, Paul Rousseau, comman- 
dant Renard Georges Besancon, Edouard Sur 
couf. 

Grand Prix 1908. — M. Surcouf donne leclure 
du rapport des commissaires sportifs pour cette 
épreuve, 

Les conclusions du rapport sont homologuées 
de la manitre suivante : 

1° prix : M. Blanchet ; ?° prix, M. de Francia : 
3° prix, M. Georges Cormier- ; 4° prix, M. Omer- 
Decugis ; 5° prix, le lieutenant Bcllenger. 

Médaille d argent offerte par l tuto au premier 
classé des concurrents étrangers : M. le profes- 
seur Sticker. L 

Médaille d'argent offerte par les Spor 
mier classé des concurrents français : À 





äu pre- 
i. Blan- 





concurrent ayant le livré 
professeur Sticker. 
Récompense de l’'Aéro-Club de 
ayant le meilleur diagramme : M. 
Réclamaltion 
le C. S. que M. Carton, sans en faire l'objet d'une 


de board le mieux tenu : 


Nice au pilote 
Bachelard. 
— Le président fait connaître à 





amalion réglementaire, a fait observer qu’en 
il a accompli de Madrid à Corial (Espagne), 





1905, 


°un voyagé: de 27 heures 13 -minut2s qui aurait 


dû lui valoir la médaille de durée annuelle de 
l’Aéro-Club de France, médaille qui a été attri- 


‘buée au comte Henry de La Vaulx peur un voya- 


ge de 26 h. 42 m. 

La C. S. regrette que cette réclamation si lar- 
dive ne lui permelte pas de donner satisfaction 
à M. Carton. 

Hoôomologalions de records d’'avialion. — M. 
Rousseau présente divers dossiers des perfor- 


‘mances accomplies par Wilbur Wright au camp 


d'Auvours. Après examen des divers dossiers, la 
C. S. homolovue : 

Durée el distance. Appareil à moteur classe B. 
— Wilbur Wright, camp d'Auvours, 21 septem- 





bre 1908. Temps : 1 h: 31° 25° 4/5. Distance 
65 kil. 600. 
Appareil à moteur, classe B. — Ayant à bord 


deux aviateurs y compris le pilote Wilbur 


Wright, à bord M. Painlevé, 10 octobre, camp 
d’Auvours. Distance : 58 kil. 
Durée : Première homologation, — \Wilbur 


Wright, à bord M. Reichei, 3 oclobr2 190$, camp 
d'Auvours. Temps : 55 m. 35 s. 3/5. 

Deuxième homologation. — Wilbur Wright, à 
bord M. Painlevé, 10 octobre 1908, camp d'Au- 
vours. Temps : 1h. 9 m. 455. 3/5. 


Prix de la Commission te — 1" homo- 
Wilbur Wright, 21 seplembre 1908. 
Camp d'Auvours. Dislance : 3S kil. 

?* homologation : Wilbur Wright, 24 scptem- 
bre 1908. Camp d'Auvours. Distance : 39 kil. 095. 

3° homologalion : Wilbur Wright, ?$S septembre 
190$, camp d'Auvours. Distance : 48 kil. 120. 

La C. S. constatant que la performance. qui 
fait l’objet de cette dernière homologation n'a pas 
&té battue à la date expirée du 30 septembre 1908, 
homologue que Wilbur Wright est détenteur du 
susdit prix. 

Coupe Michelin. -—- 1° homologation : 
Wright, 21 scpterabre 
tance : 38 kil. 

?* homologation : Wilbur Wright, 24 scptembre 
190$, camp d’Auvours. Distance : 39 kil. 695. 


Wilbur 
1908, camp d’: Auvours. Dis- 


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16° Année. - N° 22 15 Novembre 1908 
SOMMAIRE : Le banquet de l’Aero-Club en L'honneur de 






Wilbur Wright (G. Bans). — A | Aëéro-Gub du Sud-Ouest. 
— Sur le vol à la voile (M. Gandillol). — A propos d'avia- 
tion : Principe élémentaire du vol ramé ’A Odier). — 
Bu'letin des ascensious. — Premiers exploits Cu Clément- 
Bayard (A. M.). — L'hélice /nlégrale du Clément- 
Bayard (L. Chauvière). — Les aeronuts en France : Ze 
Lebaudy, ete — L'aérostation au camp d’Auvours. — Les 
merveilles de l'aviation : Le pr:mier vol de ville à v Ile par 
Henri Firman (G. Blanchet). — les expériences de Blériot : 
Premier circuit géograp ique par escales (*. Ancelle). — 
Wilbur Wright forme des élèves (M. Desoul). — La 
Coupe G. ; classement officiel (A. M ); Îles sauvel-ges 
en mer (E. R) — Les aéroplaues c4 France 

SOMMAIRE DU BULLETIN OFFICIEL DE L'AFRO-CLUB DE 
FRANCE : Convocatinns. — Les ballons en messageries — 
Comite ce direction du 5 novembre 1908 — Commi-sion 
sportive du {{ novembre 1908. — Les à censions au Parc 
“te l'Aéro-Clnb de France. — Les dons pour la bibliothèque, 


le musée et les archives. 


LE RANQUET WILEUR WRIGAT 


Organisée par l'Héro-Club de France 





M. Louis Barthou, debout, parle. 

À gauche du Ministre, Wilbur Wright; MM. d'Estournelles de Constant. sénateur ; de Dion, député; Dausset, 
conseiller municipal de Paris. — A droite, M. Cailletet, président de l’Aéro-Club; le baron de Zuylen, 
président de l’Automobile-Club; Gay, syndic du Conseil municipal de Paris. 

En face: le comte H. de La Vaulx : à gauche, Dr Léon Petit. représentant du Touring-Club de France; R. Gros- 
didier, député; comte de Lambert. — A droite: commandant Bouttieaux, Cortland Bishop, président de 
l’Aéro-Club d'Amérique. (Photo communiquée par le New-York Herald.) 


Comme il avait fêté, le 10 novembre 1906, les 
piemières et mémorables envolées de Santos- 
Dumont, et le 16 janvier 1908, la glorieuse vic- 
toire d'Henri Farman dans le Grand Prix 
d'aviation Deutsch-Archdeacon, l’Aéro-Club de 
France conviait, le 5 novembre dernier, tous les 
amis de l’aérolocomotion nouvelle à célébrer 
les succès de Wilbur Wright, le premier en 
date des hommes-volants, et le recordman de 
la durée et de la distance en aéroplane, à ce 
jour. 

Le banquet et la soirée qui le suivit avaient 
lieu dans la salle des Fêtes de l’Automobile- 
Club de France, cadre merveilleux pour une 
fête de ce genre. La vaste nef, avait été trans- 
formée pour la circonstance et décorée avec un 


goût parfait. Des plantes vertes et des fleurs 
étaient semées à profusion jusque sur la scène 
où elles se confondaient avec le décor. 

Deux cent cinquante convives, tous de hautes 
personnalités du monde de l'aviation et de 
Vaérostation, étaient là, et nombreux furent 
les retardataires qui ne purent trouver place. 

Le gouvernement était représenté à cette 
fête par M. Louis Barthou. On sait avec quel 
iutérêt passionné, le ministre des Travaux Pu- 
blics, des Postes et des Télégraphes à toujours 
suivi le développement des locomotions méca- 
niques et plus particulièrement les progrès de 
l'aéronautique sous toutes ses formes. 

Automobiliste. fervent, aéronaute que ten- 
tèrent ‘souvent les excursions aériennes en 


sphérique et même en dirigeable, en attendant 
une première promenade en aéroplane, le mi- 
uistre des Travaux publics, des Postes et des 
lélégraphes suit avec un intérêt passionné le 
développement des locomotions mécaniques et 
particulièrement de la locomotion aérienne. Ces 
questions l’intéressent, en effet, doublement : 
comme administrateur et comme sportsman. 

A ses côtés, à sa droite : MM. Wilbur 
\V/right, baron d’'Estournelles de Constant, sé- 
mateur ; le marquis de Dion, député, président 
d'honneur, fondateur de ‘“Aéro-Club de 
France ; Dausset, conseiller municipal de Pa- 
ris, Camille Blanc ; Caron, conseiller municipal 
de Paris; Léon Barthou, Santos-Dumont, Tu- 
rot, conseiller municipal de Paris; Léon Dela- 
grange, Daubrée. 

À sa gauche, M. Cailletet, président de 
l’Aéro-Club de France, le baron de Zuylen, 
président de l’Automobile-Club de France; 
Gay, conseiller municipal, représentant le pré- 
sident du Conseil municipal de Paris; Hart 
Q. Berg, F. Arago, député; Quentin, conseiller 
raunicipal de Paris; Léon Bollée, président de 
l’Aéro-Club de la Sarthe; Levée, conseiller 
wuunicipal de Paris; Lazare Weiller, Louis 
Flériot. 

Le comte Henry de La Vaulx, vice-président 
€e l’Aéro-Club de France avait à sa droite : 
JM. le commandant Bouttieaux, René Quin- 
ton, président de la Ligue nationale aérienne ; 
Cortland Bishop, président de l’Aéro-Club ot 
America ; Ernest Archdeacon, le comte de Cas- 
tillon de Saint-Victor, Robert Esnault-Pelte- 
rio, le commandant Renard, Joseph Vallot, le 
comte Récopé, Edmond Blanc, Lemaître-Mer- 
cier. 

À sa gauche : MM. le docteur Léon Petit, 
délégué du Touring-Club de France, René 
Grosdidier, député ; le comte de Lambert, 
Georges Besançon, Henry Kapferer, J. Eiffel, 
Armengaud jeune ; E.-V. Boulenger, président 
de l’Aéro-Club du Nord, Victor Tatin, J. Sau- 
rière, président de l’Aéronautique-Club de 
France. 

MM. Aghion. Marcel Armengaud, le comte 
dAubigny, Auerbach, E. Bachelard, G. Bans, 
Barbotte, Léon Barthou, Bauer, le baron de 
Eélimay, le comte de Belmont, Bernheim, Josse 
Bernheim,Berthou,Bignon, Billion,G. Blanchet, 
Ets, J. Bloch, Blumenthal, Boizel, Boissy d’An- 
glas, Bonnard, A. Borgnis, P. Borgnis, Bossuet, 
Don Jaime de Bourbon, E. Blau, Bouton, 
Breyer, de Breyne, Buirette, Bertrand, Beh- 
rens, Capazza, Caplain, Caron, Carrion, le 
docteur Chanteaud, le comte de Chardonnet, 
Charron, Chesnay, Coenon, le comte de Con- 
t:des, le commandant Cordier, Cosson, Cou- 
vreux, E. Couvreux, le docteur Crouzon, Chai- 
gnon, Cousin, Dassonvifle, P. Delaunay-Belle- 
ville, R. Delaunay-Belleville, Delcroix, J. De- 
lebecque, R. Demañest, Desouches, Desrous- 





15 Novembre 1908 


seaux, Dickin, G. Dubois Le Cour, G. Du- 
rand, L. Duthu, L. Demanest, Denis, Echalié, 
le comte KEconomos, J. Eiffel, d'Equevilly-Mont- 
justin, Estivant, Everaerts, Falconnet, W.-H. 
Fauber, Favreau, A. Fournier, Freinwald, 
Fordyce, Fafiotte, R. Gasnier, Gaupillat, Gé- 
rin, Ghesquière-Dierickx, Gianoli, Giraud, Gi- 
rardot, Gon, Goupy, A. Granet, comte de 
Grimberghe, Grosclaude, Grosdidier, le docteur 
Guglielminetti, Guffroy, le capitaine Guignard, 
M. Guillaume, de Gurtubay, R. Guérin, 
Guyot, Gay, Halphen, Helwig, Heurtel, Hue, 
Hugé, Jourdan, Juchmès, M. Kapférer, le 
marquis de Kergariou, Labouchère, le baron 
Lafaurie, J. Lafitte, F.-S. Lahm, le comte de 
Lambert, Lauffray, A. Leblanc, A. Le Brun, 
G. Le Brun, Lemaire, Leresche, Le Seeg des 
Tournelles, Levée, Linder, Lioré, Max Lyon, 
G. de Lafreté, comte de Lapeyrouse, Malenfer 
de Brater, Mallet, Marchal, A. Mautin, G. de 
Méaulne, Mélandri, E.-W. Mix, Monin, Raoul 
Montéfiore, E. Mors, comte de Moy, Manoury, 
Méry, A. Massard, Nicolleau, André Noël, L. 
Olivier, A. Omer-Decugis, Péan de Saint-Gil- 
les, Pierron, Poillot, Puaux, A. Pupier, 
Georges Prade, le docteur Louis Petit, le comte 
Récopé, Regnard, Roulleaux-Dugage, Paul 
Rousseau, Risse, Rennett, Frantz Reichel, 
Schelcher, A. Segond, le baron de Sennevoy, 
Séret, Suzor, Sencier, Thayer, Thierry-Mieg, 
P. Tissandier, Tranchant, Thomson, Tauber, 
Vanimam, de Vienne, J. de Villethiou, Marcet 
Viollette, Walter Behrens, Weddell, Wenz, 
Weissmann, Witzig, M. Walter, Wimille, 
Martin-Zédé, E. Zens, P. Zens, Séré. 

Le festin fut délicat et les invités ont em- 
rorté un superbe menu illustré. 

On a applaudi les excellents solistes du 1049 
d'infanterie : M. Brottin, lauréat du Conser- 
vatoire ; MM. Flourié, Arnoux, Rabault, Wal- 
ter, Pierreuse et Fieffe ; M. Gaubert, premier 
prix du Conservatoire; MM. Chartier, Lugand 
et Robquin. 

Au dessert, M. Cailletet, de l’Aéro-Club de 
France, a le premier pris la parole. Après avoir 
félicité M. Barthou et le baron de Zuylen, 11 
s'adresse en ces termes à Wilbur Wright : 

L'Aéro-Club de France, en décernant sa grande 
médaille d'or à vous et à votre frère, que nous 
regretions de ne pas avoir à nos côtés, a voulu 
témoigner son admiration pour les merveilleuses 
performances que vous avez accomplies dans un 
art qui ouvre une ère nouvelle à l’activité hu- 
maine. 

Nul ne peut savoir les conséquences qui résul- 
teront de ce nouveau mode de locomotion, dont 
nous saluons aujourd'hui les prestigieux débuts. 


C’est un honneur pour moi d’avoir à remettre 
à MM. Wright la grande médaille d’or de l’Aéro- 
Club de France ; elle sera pour eux la juste ré- 
compense des superbes performances qu'ils onl 
accomplies en dernier lieu sur le sol de la France. 

Je :ève mon verre en l'honnezr de M. le mi- 
nistre, des frères Wright et de l'aviation fran- 
çaise tout entière ! 


l’Aérophile 


M. Louis Barthou prend la parole à son tour. 


: On connaît la haute autorité conquise au Par- 
lement et au barreau par l’éloquence merveil- 
leusement claire et précise du ministre des 
Travaux publics ; mais ce remarquable orateur 
d’affaires, ce merveilleux dialecticien est le 
plus spirituel et le plus délicat des causeurs ; 
il le prouva une fois encore en prononcant l’al- 
locution suivante chaleureusement applaudie : 


Messieurs, 


Je me félicite d’avoir pu venir à celte fêle à 
un double titre, comme membre de 1 Aéro Iub 
de France, en camarade et comme ministre, re- 
présentant le gouvernement de la République. 

Je suis heureux de constater vos ellcrts, vos 
succès et les services rendus par notre associa- 
tion. 

Je salue ici le recordman de la distance en 
ballon, le comte de La Vaulx; le recrdman de 
la durée, M. Alfrea Leblanc, aussi des cham- 
pions comme MM. de Castillon de Sainl-Vicior, 
Jacques Faure..., toute l'histoire de 1'a6 station ! 

C'est en France que la lacametion etrienne est 
née el s'est développée comme je le disais tout 
à l'heure à la tribune du Sénat. 

Quand j'ai vu Wright, j'ai deviné sa personna- 
lité et je n'ai pas été surpris de ses £Lcces. 

Sa physionomie se résume en ces mots : fran- 
chise, intelligence et tenacité. 

Il a fallu aux frères Wilbur et Orville Wright 
une volonté et une solidarité admirables. J'asso- 
cie au nom de Wilbur celui d'Orville, qui a ris- 


qué sa vie pour réaliser une les plus belles in- 


ventions du génie humain. 

Le nom des Wright est inscrit dans les anna- 
les de l'esprit humain. 

Mais n'oublions pas nos aviateurs irançais. En 
Farman, je salue l'homme et l’œuvre. Je salue 
aussi les prouesses de Blériot ct de Delagrange. 

Blériot m'a donné ‘es impressions les plus 
fortes de ma vie. Je suis prêt à monter en aéro- 
plane avec vous, monsieur Blériot. 

Je salue encore ici le gouverneur militaire de 
Paris, le général Dalstein, et le commandant 
Bouttieaux, l’Aéro-Club de France el l'Armée 
francaise. 


Je dis mon admiration sincère et cordiale à 


Wilbur Wright, à Orville Wright, et aux avia- 
teurs français, leurs émules de gloire. 


Après que les photographes eurent pris quel- 
ques clichés, Wilbur Wright a prononcé, en 
anglais, une charmante allocution que M. d’Es- 
tournelles de Constant, sénateur, a aussitôt 
traduite : 


Pour moi et pour mon frère je vous remercie 
de l'honneur que vous nous faites et de la récep- 
tion cordiale que vous nous avez réservée ce 
soir. ; 

Si j'étais né dans votre beau pays et si j'avais 
grandi au milieu de vous, je n'aurais pu m'at- 
téndré à un accueil pius chaleureux que celui qui 
vient de m'être fait. Lorsque nous ne nous con- 
-naissiors pas, nous n'avions point de confiance 
en nous : aujourd'hui que nous nous connais- 
sons i! en est autrement ; nous nous croyons et 
nous sommes des amis. Je vous en remercie. 
Dans l'enthousiasme qui se manifest® autour de 
moi, je ne vois pas simplement un élan destiné 
à glorifier une personne, mais un iribut à une 
idée qui a de tout temps passionné l'humanité. 
Je pense quelquefois que le désir de voler à la 
facon des oiseaux est un :déal que nous ont 


443 


transmis nos ancêtres qui, dans leurs pénibles 
voyages à travers les contrées sans routes des 
temps préhistoriques, voyaient avec envie les 
oiseaux courant librement par l'espace, à toute 
vitesse, au-dessus de tous les obstacles, par le 
chemin inlini des airs. Il ÿ a dix ans à peine, on 
avait presque renoncé à tout espoir de voler ; les 
plus convaincus doutaient eux-mêmes, el j'avoue 
qu'en 1901 Jai dit à mon frère Orville que les 
hommes ne voleraient pas avant cinquante ans. 
Deux ans après, nous faisions des vols nous- 
mêmes. Cette démonstralion de mon nnprissance 
de prophète me donna un lel choc que depuis 
Je me suis imélié et me suis gardé de toute prédic- 
tion. ainsi que le cavent bien, du.resté, mes 
amis de la presse. Il n’est pas nécessaire d’ail- 
leurs de regarder trop loin dans l'avenir ; nous 
voyons assez déjà pour être certains qu'il sera 
magnifique. 

Dépêchons-nous seulement d'ouvrir les voies, 
Une dernière fois, je vous remercie de tout mon 
cœur, et en vous remerciant. je voudrais qu'on 
CADReQNE que je remercie la France tout en- 
ière. 








Cette péroraison, très simplement dite, a 
soulevé de longs applaudissements. 


Le comte de La Vaulx a remercié la presse 
française -et la, presse étrangère qui, depuis 
dix ans, encouragent l’œavre ent-eprise par 
l’Aéro Club de France. 


Au nom de l'Automobile Club, le baron de 
Zuylen se lève à son tour et félicite l’Aéro Club 
de ses succès. . | 

Il rappelle qu’il est fils aîné de l'Automobile 
Club, qu’il est reçu ici comme chez lui; enfin, 
il remercie M. Barthou de l'intérêt qu'il porte 
aux moteurs légers et à l’industrie automobile. 


Le marquis de Dion complimente M. d'Es- 
tournelles de Constant qui, au Sénat, a de- 
mandé une subvention pour l’aéronautique en 
général, et M. Louis Barthou, le plus sportif 
de nos ministres. 

Il signale que M. Barthou a fait voter un 
crédit de 100.000 francs. 

11 félicite le Sénat qui a voté l’ordre du jour 
de remerciements à tous ceux qui, en France, 
travaillent à perfectionner la locomotion aé- 
rienne. 


Le commandant Renard a prononcé, au nom 
de l’Académie des Sports, quelques paroles très 
applaudies. 

Enfin, M. Barthou reprend la parole pour 
s'expliquer sur la question automobile. 


C'est la fin des malentendus, dit-il, on m'attri- 
bue une loi qui n’est pas mienne. Ii en est des 
lois comme des enfants : la recherche de la pa- 
ternilé est interdite. 

Nous nous étions mis à trois pour faire une 
loi. On m'en a attribué les défauts. J'eusse pré- 
ie qu'on reconnût les qualités de ma collabo- 
ration. i 

Il n'est jamais entré dans mes intentions de 
porter atleinte à une industrie qui est une des 
forces et des gloires du pays. 


444 


La loi ne punit que ceux qui commettent de 
regrellables excès. 

Plus d'équivoque, plus de malentendus. Du 
reste, M. de Dion s'est associé au vote de confian- 
ce que m'a adressé le Sénal. 


On applaudit encore et la séance de cinéma- 
tographe commence. 

Nous cherchons Wilbur Wright. Il appose 
des quantités folles de signatures sur les me- 
nus que lui présentent les collectionneurs. 11 
sait maintenant les petites corvées qui incom- 
bent à nos héros. 

On lit plusieurs dépêches d’excuses. Signa- 
lons surtout celles d'Henri Farman, le redou- 
table émule de Wright, qui « témoigne son ad- 
miration pour l’homme et pour l’œuvre, ainsi 
que son regret de ne pouvoir assister à la fête 
de ce soir » ; et de M. Henri Deutsch de la 
Meurthe, le Mécène à qui la locomotion aé- 
rienne doit tant, qui « s'excuse de ne pouvoir 
s’asseoir ce soir aux côtés de Wilbur Wright et 
le remercier encore une fois d’avoir réalisé le 


plus beau rêve de sa vie ! » 


Voici le télégramme de M. Michelin 
Clermont-Ferrand, 5 novembre. 


Impossible d'assister au banquet. Transmet- 
Lez excuses à président Aéro-Club de France. Fé- 
licitations à Wright, Farman, Blériot et à tous 
nos glorieux pionniers. Dites-leur qu’attendons 
sûrement aviateurs avant un an sur le Puy-de- 
Dôme. Comptons bien que le prochain banquet 
avialion se fera Clermont-Ferrand pour le fêter. 


Wilbur Wright a reçu, dans cette même soi- 


rée, plusieurs récompenses. 

C’est d’abord la grande médaille d’or de 
l’Aéro Club de France, spécialement frappée 
par la Monnaie. 

C’est aussi la médaille de l'Académie des 
Sports. 

C’est enfin le chèque de 5.000 francs, mon- 
tant Gu Prix de la Commission d’Aviation de 
l’Aéro-Club de France que l’aviateur américain 
a gagné, le 30 septembre 1908, au camp d’Au- 
vours. 

Le comte de La Vaulx a annoncé à Henri 
Farman et Louis Blériot que, dans sa séance de 
l'après-midi, Aéro Club de France avait vote 
des médailles commémoratives des deux pre- 
miers « voyages » en aéroplane., 


La fête s’est terminée par une séance de ciné- 
matographe. 

Les films de Gaumont, de Pathé et de la 
maison Eclipse, ont évoqué les étapesde l’avit 
tion en France. 

Pour finir dans une apothéose, les films ont 
montré les magnifiques performances de Wilbur 
Wright à l’hippodrome des Hunaudières et au 
camp d’'Auvours, sa méthode de lancement, ses 
vols seul, ses vols à deux, ses records. 


GEORGES Baxs 


15 Novembre 1908 


A l'Aéro-Club du Sud-Ouest 


CourEe SiRvEx-DELuas. — Cette coupe, pièce d'or- 
fèvrerie en vermeil, offerte par MM. Ed. Sirven 
et Henry Delmas, de Toulouse, sera attribuée 
au pilote, membre du Club (membre d'honneur, 
sociétaire ou correspondant) qui, parti de Bor- 
deaux dans un ballon de première où deuxième 
catégorie (930 m° au maximum), au Cours de l’an- 
née qui commence le 25 octobre 1908 et se ter- 
mine le 24 octobre 1999, à minuit, aura accompli 
le voyage de plus longue distance sans escale. 

Ce concours n'est pas un challenge. Il n’est 
pas nécessaire de s'inscrire. La Commission spor- 
tive de l’Aé.-C. du S.-0. désignera le vainqueur 
au plus tard le 10 novembre 1909. 

ASCENSIONS. — Toulouse, usine à gaz, 29 oc- 
tobre, à 10 h. 50 du m. La Maladetta (900 m°). 
MM. Ed. Sirven, Delmas et Brocqua. ce dernier 
néophyte. Alt. à 3 h. 55 du s., à Clairac (Lot-et- 
Garonne). Durée : 5 h. 5. Distance : 122 kil. 

Toulouse, 1* novembre, — 10 h. du m. Mala- 
detta (900 m'). M. Sirven partant en qualité de 
pilote pour la première fois, avait pris à son 
bord M. H. Delmas et M. L. Broqua. 

Att. à 5 h., aux environs de Tonneins (Lot-et- 
Garonne). Durée : 7 heures. Distance : 200 kil. en- 
viron. 

Toulouse, 5 nov., 10 h. — Maladetta ‘900 m'°). 
MM. Ed. Sirven, pilote, Delmas et Baville, ce der- 
nnier néophyte. Att. à 3 h. de l’après-midi à Tour- 
neuve, canton de Gabaret (Landes). Durée : 5 h. 
15. Distance : 137 kil. 

Toulouse, S novembre. — Trois belles ascen- 
sions, effectuées par un temps idéal : 

A 10 h., Maladeltta (900 m'), piloté par M. Ed. 
Sirven, passagers Mme Ed. Sirven ct M. Broc- 
qua. Att. à Gaja-la-Selve, à 1 h. 30. Durée : 3 h, 
30. Distance : 60 kil. 

A 10 h. 15, Soulel-d'Or (1.200 m’), pilolé par 
M. Gonfreville ; passagers : capitaine Marie. Me- 
rens, Lautécaze, ces deux derniers néophytes. 
Att. à 2 h. 35, dans la cour de la gare de Belle- 
garde (Aude). Durée : 4 h. 20. Distance : 78 kil. 

A 10 h. 5, Réve (1.200 m°), piloté par MM. Ch. 
Faure, Léglise et R. Achard. Att. à Cumiès (Au- 
de), à 1 h. Durée : 2 h. 25. Distance ::48 kil. 


PRIX D'AVIATION DE 10.000 FRANCS, fondé par la 
Petite Gironde {disputé sous le contrôle de l'Aéro- 
Club du Sud-Ouest). 

Ce prix sera gagné par le premier aviateur qui 
réussira, après s'être élevé de la place des Quin- 
conces, à virer autour du clocher de l’église de 
Cenon, de l’autre côté du fleuve, et à revénir sur 
la place des Quinconces pour y atterrir. Dis- 
tance à vol d'oiseau de la colonne des Girondins 
(Quinconces) au clocher de Cenon : 3.540 mètres 
environ, soit un circuit d'environ 7 kilomètres 
seulement. 


L'AÉRO-CLUB pu SUD-OUEST, — Nous avons reçu 
de M. Wigand, la lettre suivante : 


« L'intéressant article paru dans votre numéro 
du 1" novembre courant sur les fêtes aéronau- 
tiques de Berlin contient, relativement au con- 
cours d’atterrissage du 10 octobre dernier, la 
mention suivante : 

« Le petit ballon Cadet-de-Gascogne, piloté par 
«M. Wigand, de l’Aéro-Club du Sud-Ouest, a 
« abandonné la course à 1.550 mètres du but dé- 
« signé à l’avance. » 

« Je tiens à vous faire observer à ce sujet que 
j'ai atterri, en effet, d'après le classement officiel, 
à 1.550 mètres à l’ouest du but désigné à l’avan- 
ce. J'ai été classé treizième sur vingt-deux ballons 
partants et n'ai songé à aucun moment à aban- 
donner la course, ma descente ayant été effec- 
tuée dès l'instant où je risquais, en continuant, 
de m'éloigner du but au lieu de m'en approcher. 











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l’Aérophile 


Sur le Vol à la voile 


On a récemment discuté dans l’Aérophile 
la question suivante: Un oiseau peut-il pro- 
gresser horizontalement contre le vent, rien 
qu'en étendant ses ailes et sans les mouvoir ? 

Diverses personnes fort compétentes ont 
affirmé que cette manœuvre de l’oiseau serait 
impossible si le vent n’avait pas une certaine 
<omposante ascendante. Je crois qu’il n’en 
est rien, et voici, grosso modo, comment je 
suppose que l’oiseau procède pour voler sans 
mouvoir ses ailes et horizontalement contre 
un vent horizontal. 

Dans la figure 1 ci-contre, la flèche inférieure 


RL es IT 





horizontale 


vent 


Sens au 


fig | 

indique le sens du vent, ABC est l’aile de 
l'oiseau, et OR représente la pression du vent 
contre l’aile. Cette résultante est formée prin- 
cipalement de deux composantes, l’une ver- 
ticale OS, sustentatrice, c’est-à-dire suppor- 
tant le poids de l'oiseau, l’autre horizon- 
tale OM, motrice, c’est-à-dire donnant le mou- 
vement à l’oiseau, malgré la pression du vent 
contre son corps et les divers frottements re- 
tardateurs (1). 

Ce qui cause souvent la méprise du théori- 


R\ T 






Sens du vent 


Fa 2? 


cien, c’est la simplification illégitime qu’il se 
permet de faire subir au tracé de l'aile; à 


(1) Chaque aile supporte aussi une composante 
latérale perpendiculaire aux précédentes et di- 
rigée sans doute vers l'extérieur, c'est-à-dire dans 


445 


une forme creuse telle que ABC, il substitue 
une forme droite AOC; dès lors, il croit être 
dans le cas que représenterait la figure 2: 
pour une aile qui aurait réellement la forme 
plane AC, la pression du vent donnerait une 
résultante OT normale au plan alaire; comme 
précédemment, on pourrait substituer à cette 
résultante ses deux composantes, l’une verti- 
cale OS, l’autre horizontale ON ; mais ici, la 
sustentatrice seule OS serait semblable à celle 
de la figure 1; quant à la motrice ON, elle 
serait de sens inverse (dirigée vers l’arrière, 
tandis que OM l'était vers l’avant), d’où l’as- 
pect paradoxal et inexplicable que semble 
alors prendre le phénomène. 

En réalité, l’aile plane AOC n'existe pas; 
ce qui existe, c’est, je pense, une aile creuse 
ABC; or, dans ce cas (fig. 1), la réaction de 
l’air n’est pas dirigée suivant la normale OT, 
elle passe en avant de cette normale (1) et 
forme avec elle un petit angle TOR (2) que 
l’on pourrait appeler angle utile puisque 
c’est lui qui permet à l’oiseau de progresser 
sans effort. 

Tant que l’angle de AC avec le vent (hori- 
zontal) est moindre que l'angle utile, la ré- 
sultante OR de la, pression du vent sous l'aile 
passe en avant de la verticale OS, et par con- 
séquent admet une composante réellement mo- 
trice OM (fig. 1). Si cette composante est pré- 
cisément égale à la pression de l’air sur le 
corps et aux frottements, l'oiseau stationne 
immobile; mais si l'oiseau, réduisant encore 
son angle d'attaque, incline un peu plus la 
résultante OR vers l’avant et augmente par 
suite la composante motrice, il avance contre 
le vent, sous réserve, bien entendu, que la 
vitesse de celui-ci et les valeurs que peut 
prendre la surface alaire remplissent certaines 
conditions aussi aisées à exposer pour le théo- 
ricien que délicates à observer pour qui veut 
imiter l'oiseau (3). 

M. Gaxprzcor 





le sens qui lisse les plumes ; ces composantes 
latérales ne servant ni à soutenir, ni à mouvoir 
sont probablement faibles ou nulles ; en tous Cas, 
vu leur symétrie, elles se détruisent l'une et l’au- 
tre, et il est inutile de s'en occuper ici plus lon- 
guement. 

(1) Ceci est l’un des nombreux résultats consi- 
gnés par mon jeune camarade, le capitaine Fer- 
ber, dans sa très intéressante brochure relative à 
la théorie des aéroplanes (Les Calculs, Berger- 
Levrault, Paris, p. 31-33). 

(2\ Angle que l'on a énormément exagéré sur 
les figures 1 et 2, afin de rendre celles-ci plus lisi- 
bles. 

(3) Un cas où l’homme pourrait sans doute tirer : 
plus facilement parti des considérations précé- 
dentes, c’est celui de la navigation à voile ; en 
modifiant convenablement le gréement, on arri- 
verait à donner aux voiles une courbure perrnet- 
tan. de mieux utiliser la force du vent. 


446 
A PROPOS D'AVIATION 


Principe élémentaire du voi ramé 


Nous avons parcouru plusieurs théories sur 
le vol des oiseaux: elles sont très belles au 
point de vue mathématique, mais omettent 
trop souvent une considération extrêmement 
importante. 

Nous voulons parler d’une chose si natu- 
relle pour les initiés, qu’ils ne supposent pas 
qu’il soit permis de l’ignorer. 

Les techniciens nous pardonneront donc les 
données élémentaires qui vont suivre: elles 
ne leur apprendraient rien; mais nous allons 
essayer, à l’aide de comparaisons au moins 
bizarres, de mettre en évidence de la façon 
la plus tangible possible que: L’aile d’un o1- 
seau est toujours au moins aussi active 
comme sustentation pendant la relevée que 
pendant l’abaissement. 

Soit en schéma K Y Z la trajectoire d’un 
point d’un élément d’aile (fig. 1). 


H 


A l'abaissement en A, elle aura une inci- 
dence i, qui créera une réaction N que l’on 
veut n'être pas normale à la voilure, mais for- 
tement rejetée à l’avant: d’où une susten- 
tation P et une composante d'entraînement R. 


A la relevée de l'aile, en B, l’oiseau aura 
assurément changé l’inclinaison de son aile, 
mais conservera encore une incidence sur la 
trajectoire qu’elle décrit. Evidemment la 
réaction N, quoique rejetée encore en avant 
de la normale, donnera une composante trac- 
tive Q' moindre et peut-être même nulle ou 
faiblement négative; mais ce qui est indé- 
niable, c'est que la réaction N s'étant rap- 
prochée de la verticale, la composante de sus- 
tentation, P? est forcément plus grande que 
P lors de l’abaissement,. 


Donc, pendant la relevée, l'aile tracte 
moins, mais soutient davantage que pendant 
l’abaissement. 


15 Novembre 1908 


* 
x * 

Pour le vol devant le nid (1), nous allons 
indiquer de même une comparaison simple, 
destinée seulement à le faire saisir facile- 
ment: il suffira d’une minute d'attention. 

Imaginez deux hélices à une seule pale 
chacune, de pas contraire, tournant en sens. 
inverse à même vitesse sur le même axe hori- 
zontal. 

Elles seront calées l’une en avant de l’autre 
pour ne pas se rencontrer, et devront se croi- 
ser aux moments précis de leurs passages aux 
points le plus haut et le plus bas de la cir- 
conférence décrite. 

Vu de face, ne semblera-t-il pas que cela 
représente deux ailes battant de 180°, mais 
dont l'incidence se renverserait à chaque 
changement de sens du mouvement alternatif 
de battement. 

Et si cela était, rien ne serait changé; la 
traction garderait bien constamment la 
même valeur dans le même sens. 

Or, quand l'oiseau veut effectuer le vol de- 
vant le nid, il se renverse beaucoup et fait 








agir ses aïles avec l'amplitude maximum pos- 
sible de battement; et il en change l’incli- 
naison à chaque point mort. Cela ne revient- 
il pas à notre double hélice imaginaire dont 
on aurait orienté l’axe verticalement ? 

Là encore, l’aile agit constamment et n’a 
pas non plus à s’effacer à la remontée. 

En somme, dans les deux cas, l’aile de 
l’oiseau rameur agit beaucoup plus comme 
une godille que comme une rame. 

%x 

Reprenons l’hélice supposée et rendons-la 
construisable. 

Aux chiffres près, rien ne sera changé si 
l’on adopte 4 ou 8 pales au lieu de 2, et si 
l’on prend deux axes parallèles au lieu d’un 
seul. 

Or, deux hélices de pas contraire, à axes 


(1) Cela signifie le vol sur place en air calme; 
c'est une variante de l'ascension verticale. 


J’Aérophile 


verticaux, tournant en sens inverse forment 
ce qu'on convient d'appeler un hélicoptère. 
On pourra le considérer, au point de vue théo- 
rique, comme un oiseau qui aurait 4 ou 8 ailes 
et essaierait de réaliser le vol devant le nid. 

Or, on sait que seules les petites espèces y 
parviennent quelques instants, et avec une 
peine infinie: c’est que leurs voilures s'ap- 
puient sur le courant d’air qu’elles créent au 
lieu de réagir comme les planeurs sur des 
couches d’air relativement immobiles. 

De tout ceci, nous concluons: 

(a) Les appareils à ailes battantes peuvent 
être ramenés à des aéroplanes ordinaires sans 
rien changer aux données absolues (1). 

(b) Les appareils à ailes à clapets ou s’ef- 
façant à la remontée donnent parfois la preuve 
d'une vive imagination; mais ils révèlent 
toujours l’ignorance totale d’un principe élé- 
mentaire fondamental, puisqu'ils aliènent vo- 
lontairement l’action utile de la relevée. 

(c) L’hélicoptère est un appareil qui tente 
d’imiter cette difficulté qu'est le vol devant 
le nid. 

(4) L’hélice de traction agit comme une 
aile d’oiseau pendant la relevée, cette rele- 
vée étant illimitée au lieu de n’avoir comme 
chez les oiseaux que 180° à 200° maximum : 
E F fgurerait le développement de la cir- 
conférence décrite par une pale (fig. 1), la 
flèche indique le sens de rotation, et H K 
serait le sens de la translation de lappareil, 
C D serait alors la trajectoire relative de la 
pale, d'autant plus relevée que le rapport du 
déplacement de l'appareil à la vitesse du 
point considéré de l’hélice serait plus grand: 
c’est donc bien l’action d’une relevée illimitée. 

(e) De tous les calculs établis à propos du 
vol des oiseaux, aucun ne peut être exact: il 
est extrêmement difficile de relever des den- 
nées certaines et de faire intervenir toutes 
les considérations nécessaires. 

Et, si cela était possible, il n’y aurait au- 
cun intérêt à le faire; car ce ne serait pas 
pour nous un enseignement utile, attendu 
que nous disposons de moyens que la ‘ature 
n’a pas, et réciproquement. 

A. Onrer, ing. A. et M. 





{1} Une étude approfondie ferait naître un avan- 
tase appréciable de ce que le mouvement de 
l’ornithoptère n’est pas uniforme, mais cet avan- 
tage sombre devant l'effroyable difficulté de 
construction soulevée par le fait même du mou- 
vement accéléré. C'est pourquoi nous n’insistons 
pas là-dessus aujourd’hui. 





des 
ASCENSIONS 





FRANCE 


1® seplembre. — Palaiseau-Villebon, 4 h. 15, 
L'Aiglon (400 m°), M. Bortheiser. Att. à Somme- 
sais (Marne), à 7 h. 30. Distance : 100 kil. Durée : 
on 15; 

6 septembre. — Roubaix, 11 h.. Eden (800 m'), 
M. et Mme E.-V. Boulenger, M. Eug. Rasson. 
Alt. près d'Huy (Belgique), à 2 h. 30. Distance : 
145 kil. Durée : 3 h. 30. 

6 septembre. — Rueil, 10 h. 15, Mouette (600 m'), 
Mme Ed. Surcouf, Mile Tissot. Att. à Plessis- 
Saint-Jean (Yonne), à 4 h. 20. Distance : 114 kil. 
Durée : 6 h. 5 m. 

6 septembre. —— Rueil, 11 h. 15, Bienvenu 
(1.450 m°), MM. Dard, Ph. Dard, Guillou, Mlle Cail- 
laux. Att. à Saint-Prix (Marne), à 6 h. 15. Dist. : 
125 kil. Durée : 7 h. 

6 seplembre. — Rueil, 1 NL 30, Solitude 
(500 m'), M. et Mme Guimbert. Att. à Nanteuil- 
les-Meaux, à 2? h. 45. Distance : 54 kil. Durée : 
So" 

G septembre. — Rueil, 11 h. 40, l’Anjou (1.000 
m'), MM. Dubrulle, Franiin, Duval et Bandart. 
Att. à Poinecy (S.-et-M.), à 3 h. 10. Distance : 57 
kil. Durée : 3 h. 30. 

7 septembre. — Le \ians (Sarthe), 3 h., l'Aéro-C. 
de la Sarthe n° 1 (1.200 m') MM. Léon Bollée, 
René Pellier, le baron et la baronne de Senne- 
voy. Escale à 6 heures, à l’hippodrome des Hu- 
nandières, à 20 m. de l’ancien hangar de Wil- 
bur Wright. Atl. à la gare de Laigné-Saint-Ger- 
vais, à 7 heures. Distance : 16 kil. Durée : 4 h. 

8 septembre. — Le Mans, 3 h. 30, Aé.-C. de 
la Sarthe n° 1 (1.200 m'), MM. Léon Bollée, Pel- 
lier, Paul Jamin. Att. près d'Evreux, à Ivry-la- 
Bataille, à 6 h. 45. Distance : 120 kil. Durée : 
Sn 15; 

8 septembre. — Roubaix, 1 h. s.; Le Nord 
(1.200 m'), MM. S.-L. Boulenger, Eugène Ras- 
son, Paul Fort, Fr. Masurel. Att. entre Tern- 
luzen et Axel (Hollande), à 3 h. 20. Distance : 
102 kil. Durée : 2 h. 20. 

9 seplembre. — Vernon, midi 30, Montgoljier 
(500 m°), MM. Amédée Saint-Aubin, E. Moussard. 
Att. près de Fosse, province de Hainaut (Bel- 
gique), à 5 h. s. Distance : 270 kil. Durée : 4 h. 30. 

12 septembre. — Roubaix, 1 h., Iris (450 mr}, 
MM. E. V. Boulenger, Max Desurmont. Escale 
à Anappes (Nord) d'où M. Boulenger repart seul. 
Att. à 15 kil. sud de Mons (Belgique). Distance : 
65 kil. Durée : 4 heures. 

13 septembre. — Paris (Les Tuileries), 6 h., Le 
Risque-Tout (900 m'), MM. Musy, Henry Leblanc, 
Mme Emilienne d'Alençon. Escale a Noisiel,7 h., 
Mme Emilienne d'Alencon débarque. Att. à St- 





448 


Martin-sur-Oreuse (Yonne), le 14 septembre, à 
1 h. du soir, Distance : 100 kil. Durée : 19 heures. 

13 seplembre: — Rueil (Seine), 11 h. Espoir 
900 m', M. G. Blondel et deux voyageurs. 
Att. à Faremoutiers (S.-et-M.), à 3 h. 15. Dist. : 
60 kil. Durée : 4 h. 15. 

13 septembre. — Epernay (Marre), 3 n°745: 
L'Escapade (1.200 n°), MM. H. de La Vaulx, Geor- 
ges Lemaitre, Doizel. Att. à Suippes (Marne), à 
5 h. 45. Distance : 35 kil. Durée : 2 heures. 

13 septembre. — Le Mans, 7 h. 30 s., Auster- 
litz (1.200 m'),: MM. E. Barbolte, René Pellier, 
Paul Jamin, Georges Durand. Att. à Charroy-sur- 
Seine (Côte-d'Or), le 14 septembre, à 9 h. du m. 
Dist. : 103 kil. Durée : 13 h. 30. 

13 septembre. — Rueil, 1 h., La Perle (800 m'}, 
MM. Dubrulle, Lambert et Derivry. Att. à Clave- 
Souilly (S.-et-M.), à 5 h. Dist. : 46 kil. Durée : 
4 heures. 

14 seplembre. -— Roubaix, 1 h., Le Nord (1.200 
m'), MM. E.-V. Boulenger, Edouard et Eugène 
Rasson, Pierre Motte. Att. à 13 kil. au sud de 
Louvain, à 5 heures. Distance : 120 kil. Durée 4 h. 

20 sotembre. — Rueil, 8 h. matin, Bienvenu 
(1.450 m'), MM. Dard, Gasparin, Mayer, Jules 
Staas. Att. à Blaringhem (Nord), à 3 h. 50. Dist. : 
203 kil. Durée : 7 h. 50. 

20 septembre. — Orbec-en-Auge, 4 h., Ville- 
d'Orbec, (60 m'), M. Valère Lecomte. Att. à Gou- 
pillien (Eure), à 6 h. Dist. : 50 kil. Durée : 2 h. 

22 seplembre. — Lyon, 10 h., Arago-II (900 m'), 
MM. A. Boulade, Edm. Gillet et E. Chalençon. 
Att. à Vénissieux, à midi. Dist. : 12 kil. Durée : 
2 heures. 

27 septembre. — Franconviüle, 3 h., Ron-Ron 
(600 m'), M. E. Barbotte et un passager. Att. à 
Luzarches, à 5 h. Distance : 21 kil. Durée : 2 h. 

27 Septembre. — Rueil, 8 h. 30, Lutèce (1.450 m°), 
MM. Dard, Mounier, Meunier, Mlle Cailiaux. Att. 
Epieds (Aisne), à 1 h. 30. Dist. : 92 kil. Durée : 
5 heures. 

2 octobre. — Lyon (Rhône), 10 h. m., Arago-II 
(900 m'), MM. Berthelon, Milal, Paccard. AL. près 
Morestel (vallée du Rhône), à 3 h. 35. Distance : 
42 kil. Durée : 5 h. 35. 

3 octobre. — Rueil (Seine), 5 h. 30 Clément- 
Bayard \600 m'), MM. Clerget, Pierre Boulenge. 
Att. à Créteil, à 7 h. Dist. : 23 kil. Durée : 1 h. 30. 

8 octobre. — Angers (M.-et-L.), 2 h. 30 s., Aéro- 
Club-Ouest-1 (900 n'(, MM. de Farcy, Fortin- Gif- 
fard. Att. non indiqué. 

S octobre. — Paris (Jardin d’Acclimatation), 2 h. 
Hippolyte-Carnot (600 m°), MM. Ribeyre, Henri 
Mahuet. Att. à Villeparisis (S.-et-M.), à 6 h. 13. 
Dist. : 33 kil. Durée : 4 h. 13. 

11 octobre. — Rueil, 10 h. 10, Lutèce (1.450 n°), 
MM. M. Dard, Guillon, Meusnier et Mme. Escale 
à Saint-Leu-Taverny. Alt. à Vineuil (Oise), à 3 h. 
30. Distance : 44 kil. Durée : 5 h. 20. \ 
12 oclobre. — Rueil, midi 30, Gay-Lussac 
(900 m°), MM. Prin, Gasteau, Mme Prin. Alt. près 
Dieppe, à 3 h. 30. Distance : 140 kil. Durée : 3 h. 
.1? octobre. — Le Mans, 11 h. du s., 4é.-C. de la 
Sarthe n° 1 (1200 m'), MM. G. Blanchet, Léon 
Bollée, le comte de Moy. At. le 13, à 6h. du m. 
à Guiberville, près de Saint-L. Distance : 46 kil 
Durée : 7 heures. À 
14 Oclcbre. — Le Mans, 3 h. 30, Le Ludovic 
(600 m'y, MM. Jamin et Mannoury. Att. à Conlie 
(Sarthe), à 5 h. 30, Distance : 25 kil. Durée : 2h. 

17 oclobre. — Rueil, 9 h. 30, Favori (500 m') 


, 


15 Novembre 1908 


M. Emile Scelle, seul à bord. Alt, à Neuïichâtel- 
en-Bray, à 3 h. Dist. : 110 kil. Durée : 5 h. 30. 

18 octobre. — Saint-Denis, 4 h., L'Auto (650 m'), 
MM. Valère Lecomte, Dietrich. Att. à Vernouillet, 
à 5 h. Distance : 27 kil. Durée : 5 h. 30. 

18 octobre. — Nantes, 10 h. Cambronne (800 m'). 
MM. Ed. David, Morinet, Marchand. Escale à 
11 h. 15 à Saint-Emilion (Loire-Inf.). Att. à Qué- 
briac (Ille-et-Vilaine), à 3 h. 30. Durée : 5 h. 30. 
Distance : 133 kil. 

20 octobre. — Rueil, 11 h. Clément-Bayard 
(6.000 m'). MM. Clerget, Aman. Att. à 3 h. 30 
à Faraincourt (Seine-et-Oise). Durée : 4 h. 30. 
Distance : 86 kil. 

23 octobre. — Nesles (Somme), 4 h. Lilliput 
(400 m°). M. J. Delebecque. Att. à Tricot (Oise) à 
6 h. 40. Durée : ? h. 40. Distance : 54 kil. 

25 octobre. — Rueil, 2 h. Astra (600 m'). MM. 
Deligny, Lasson. Escale aux Mureaux où M. Las- 
son descend. Aft. à Brionne, le 26, à 1 h. du m. 
Durée : 11 h. Distance : 114 kil. 

31 octobre. — Rueil. 10 h. 30. Risque-Tout 
(900 m°). MM. Leblanc, Lemoine. Att. le 4, en vue 
de la mer, à Veulettes, à 6 h. du m. Durée : 
7 h. 30. Distance : 150 kil. 

31 octobre. — Rueil, 1 h. Bengali (600 m°). MM. . 
G. Gass. E. Prestige. Att. à Conflans-Sainte-Ho- 
norine, à 4 h. Durée : 3 h. Distance : 16 kil. 

1° novembre. — Sartrouville, 11 h. 45. Bayard- 
Clément (600 m°). MM. Clerget, Lucas. Att. à Au- 
theuil, près Louviers, a 3 h. Durée : 3 h. 15. Dis- 
tance : 83 kil. 

1 novembre. —- Rueil, 11 h. 45 Favori (900 m'). 
MM. Ribeyre, Henri Mañnuet. Att. à Saint-Pierre- 
de Bosguerard, près Louviers, à 4 h. 45. Durée : 
5 h. Distance : 104 kil. 

1 novembre. — Nantes, 11 h. Cambronne 
(800 m‘). MM. Ed. David, Gendron, Pouré. Alt. à 
5 h. 30, à Cournon (Morbihan). Durée : 6 h. 30. 
Distance : S0 kil. 

8 novembre. — Paris (Champ de Mars), 1 h. 50. 
Saint-Louis (2.200 m'). MM. A. Leblanc, Suzor, 
Léon Leblanc, Trouvé, Th. Guédon, Beauvais, 
Canager, comte de Moy. Att. à Maintenon, à 3 h. 
30. Durée : 1 h. 40. Distance : 63 kil. 

2 h. 50. Gulliver (1.200 m’). MM. Bastier, Ché- 
roux, fils du président du Conseil municipal de 
Paris, Mmes Desvaux, Goyon, Delage. Att. à Fa- 
verolles, à 4 h. Durée : 1 h. 10. Distance : 57 kil. 

4 h. — Limousin (1.200 m'). MM. Jacques Dele- 
becque, Georges Bans, Fafiotte, directeur de 
l’'Aéro. Alt. à Montfortl'Amaury, à 5 h. Durée : 
L heure. Distance : 40 kil. 


ETRANGER 


6 septembre. — Interlaken, 1 h. du s. Sirius 
(2.000 m'). MM. Ed. Spelterini, de Kattendyke. 
Ballon gonflé au gaz d'éclairage ; au départ, 
540 kilos de lest. 

Le ballon louvoie devant le massif Eiger- 
Münch-Jungfrau, puis passe entre le Gspalten- 
horn (3.719 m.), la Blümlisolph (3.671 m.), le Biets- 
chshorn (3.953 m), et franchit la vallée du Rhône 
au-dessus de Baron, dominant successivement le 
Balfrim (3.822 m.), le Dôme (4.554 m.), le Taesch- 
horn (4.102 m.), le Rinefischhorn (4.203 m.), le 
grand glacier du Gornergrat, le Montrose (4.576 
m.) et le Lyskamm (4.538 m.). Att. à 8 h. du soir, 
près de Brusson (Italie), sur le versant sud du 
massif du Grand-Combin. C'est la plus belle tra- 


l’'Aérophile 


versée des Alpes, la sixième, effectuée par Ed. 

Spelterini. Dans un prochain numéro nous en 
donnerons un compte rendu plus détaillé et il- 
lustré d’incomparables photographies prises par 
Je vaillant atronaute. 

10 septembre. — Londres, 10 h. du s. Le lieu- 
tenant Tarringten-Kennett et M. Eustache Short, 
élevés de Battersea, dans l'intention de traverser 
le Pas de Calais, sont tombés dans la mer du 
Nord, le vent ayant changé brusquement vers le 
milieu du parcours. Les aéronautes, transis de 
froid, furent sauvés par un remorqueur qui les 
-ébarqua au Hook de Holiande. 

12 septembre. — Etats-Unis, Chelsea (Massa- 
chusetts), 2 h. Pilotés par l’'Hon. C. S. Rolls, 
M. Lawrence Rutch, le professeur Lowell et le 
capitaine Cloman ont fait une intéressante as- 
cension. 

Escale à Stevenage. Att. à Hitchen. à 7 heures. 
Durée : 5 heures. 

28 septembre. — Allemagne, Le Dusseldorf 
{2.200 m'), monté par le capitaine Abercron et 
le lieutenant von Goltzheim, a éclaté au-dessus 
de la forêt d’Aper, à 2.006 m. d'altitude. L’enve- 
loppe formant parachute permit aux aéronautes 
de toucher terre sains et saufs. L'accident est 
dû à la manie qu'ont les aéronautes alle- 
mands de munir l'appendice d’un tuyau de 
section étroite, descendant jusqu’à la nacelle, où, 
ligaturé à un ventilateur, l'évacuation du gaz ne 
peut se faire normalement par suite de cet étran- 
glement. 

6 octobre. — Springfield (Ohio), 3 h. 10, Boston, 
MM. Glidden. Att. à Ludlow, à 5 h. 10. Distance : 
17 kil. Durée : 2 h. 





LES PREMIERS EXPLOITS 


Clément-Bayard 


Ainsi que nous annoncions dans le dernier n° 
-de V’Aérophile, l’'aéronat Clément-Bayard était 
prêt depuis quelques jours, mais le mauvais 
temps d’abord, puis l’absence de M. Henry 
Kapferer, à qui était réservé l'honneur du 
premier voyage, retardèrent ses débuts. 

Le matin du 29 octobre, par très beau 
temps, malgré le vent qui soufflait à 9 mè- 
“tres à la seconde, les premiers essais furent 
-décidés. 

Les dernières dispositions étaient prises et 
Vaéronat sorti de son hangar. Le moteur 
Bayard-Clément de 120 chevaux, mis en mar- 
che, fonctionnait parfaitement. 

A neuf heures, tout était paré. MM Kapfé- 
rer, pilote, Surcouf, les deux constructeurs 
-du ballon, directeur de la Société « Astra », 
Guillelmon, Sabatier, Dilasser avaient pris 
place à bord. 

À 9 h. 10, l’aéronat appareillait. Le dé- 
part s’effectua parfaitement et la promenade 
au-dessus de Saint-Germain, Maisons-Laffitte 
eut lieu sans aucun incident. À 10 h. 45 le 


449 


ballon descendait près de son hangar, acclamé 
par les personnes présentes. 


— Une seconde excursion fut immédiatement 
décidée et à 11 h. 45 l’aéronat s’enlevait de 
nouveau emportant le pilote, M. H. Kapférer, 
et six passagers : MM. A. Clémsnt, proprié- 
taire de l’aérostat, KF. Charron, son gendre, 
Guillelmon, Binon, Sabatier et J. Dilasser. 
A bord : 340 kilos de lest, 250 kiles d’essence, 
120 kilos d’eau et un assortiment complet 
d'outils et de pièces de rechange. 

Cette sortie fut absolument remarquable. 

Le Bayard-Clément passait au-dessus de Car- 
rières-Saint-Denis, Puteaux, le Rois de Bou- 
logne, Neuilly, Levallois, gagnait la place 
Péreire, la Concorde, virait de bord sur la 
Bourse, à midi 15, filait sur la gare Saint- 
Lazare, virait de nouveau vers la Madeleine, 
revenait vers Saint-Augustin et, après avoir 
passé au-dessus des usines Bayard-Clément à 
Levallois, et des usines Charron 4 Puteaux, 
atterrissait à Sartrouville à midi 35. Tout le 
long du parcours, le ballon qui évolua à une 
hauteur moyenne de 200 mètres fut acclamé 
par la foule. 

Le voyage avait donc duré 50 minutes. A 
l'aller, l’aéronat dut lutter contre le vent. 
Le retour, au contraire, de la Bourse à Sar- 
trouville, s’effectua en moins de 20 minutes ! 

La vitesse moyenne avait été de plus de 59 
à l’heure ! 

L’aéronat, pendant toute la sortie, s'était 
admirablement comporté et son moteur 
Bayard-Clément n’a pas eu un raté. 

La silhouette générale de l’engin, sa carène 
jaune en tissu Continental, d’une rare pureté 
de lignes, sa poutre armée à la fois robuste et 
svelte,sont d’une belle harmonie ; la marche est 
d’une rectitude absolue et l'aptitude aux évo- 
lutions les plus variées, apparaît remarquable. 
Les constructeurs estiment la vitesse propre 
de l’aéronat à 55 kilomètres à l’heure et, de 
l’aveu de tous les sportsmen, il donne une im- 
pression de rapidité véritablement saisissante. 


31 octobre. — Troisième sortie du Clément- 
Bayard ; évolution sur Paris durant une demi- 
heure. A bord : MM. Henry Kapferer, pilote, 
le commandant Bouttieaux, Léon Bollée, prési- 
dent de l’Aéro-Club de la Sarthe 


1er novembre. — Sartrouville, Picrefonds et 
retour. — Dès la première sortie du Clément- 
Bayard, M. Clément avait annoncé son inten- 
tion de se rendre dans son aéronat à sa pro- 
priété de Pierrefonds. Cette superbe prouesse 
aérienne à été accomplie dès la quatrième 
ascension du ballon, le 197 novembre 1908, cin- 
quième jour de la campagne d’expériences. 

C’est assez dire combien les ingénieurs de la 
Société « Astra », MM. Ed. Surcouf et H. Kap- 
ferer, qui ont étudié et établi l'engin, étaient 
sûrs de leurs calculs et aussi de leur construc- 


450 


tion. Ils avaient il est vrai, fait leurs preuves 
avec le Tlle-de-Paris, dont dérive le Clément- 
Bayurd. Mais aucune campagne de dirigeable 
n'avait encore été menée avec cette rapi- 
dité, couronnée d’ailleurs par le plus complet 
succès. Pas d’essais préliminaires, pas de tà- 
tonnements ni de retouches ; l'appareil est au 
point et prêt à tous les services qu’on peut en 
attendre dès sa sortie des ateliers. C’est un 
grand succès pour l’industrie française. 

La sortie ayant été décidée ferme la veille, 
le Bayard-Clément quittait le 1° novembre à 
11 h. 15 du matin, son hangar de Sartrouville. 

Henry Kapferer était à la direction, Ca- 
pazza aù stabilisateur, Sabatier, l'ingénieur 
des usines Bayard-Clément, au moteur avec 


Le dirigeable Clément-Bayard en route pour Pierrefonds 


un mécanicien : les passagers étaient : MM. 
A. Clément et Guillelmon. 

Puis M. Clément donnait l'ordre de se diri- 
ger vers Compiègne. Voici le tableau de mar- 
che. 

Départ : Sartrouville, 11 heures 15 minutes ; 
Maisons-Laffitte, Herblay, La Frette, Pierre- 
laye, Meriet, l’Isle-Adam, Beaumont, Boran, 
Gouvieux, Saint-Maximin, Creil à 12 h. 39 
minutes. Beaurepaire, lont-Saint-Maxence, 
Chevrières, où M. Clément passa pour rendre, 
d'en haut, visite à un ami, Jaux, Compiègne 
à 1 h. 28. 

Vieux-Moulin, Pierrefonds, à 2 h. 2 m. 

Gilocourt, Rocquemont, Borest, la forêt 
d'Ermenonville, Mortefontaine, Chennevières, 
Gonesse, le Bourget, à 3 h. 26 m. 

Les fortifications sont passées à Pantin à 
3 heures 32. 





15 Novembre 1908 


Porte-Saint-Denis, les boulevards, -le Lou- 
vre, la Concorde, Champs-Elysées, avenue du 
Bois de Boulogne, Auteuil, où M. Clément 
lance du bord une carte à l'adresse de M. F. 
Charron, présent aux courses ; Le Vésinet, 
Chatou, Sartrouville. Retour à 4 h. 8 m. 

Comme on le voit le trajet n’a pas eu lieu 
suivant l'itinéraire le plus court, Jouant la 
difficulté, M. Clément a tenu à décrire un 
ample arc de cercle sur Paris, qui allonge sin- 
gulièrement son parcours. 

La distance développée atteint 200 kilomè- 
tres franchis en 4 h. 53. C'est le record fran- 
çais pour dirigeables des voyages en circuit 
fermé. La vitesse moyenne fut d'environ 50: 
kilomètres à l'heure. Altitude moyenne de 





{Photo Branger'. 


route : 200 m. Le vent soufflait d'Est-Sud-- 
Est à 20 kilomètres à l’heure. A titre de com- 
parai:. n, M. Clément avait fait partir de Sar- 
trouville à 11 h. 45 un petit sphérique monté 
par un de ses ingénieurs, M. Clerget. Après 
s'être maintenu à 400 et 500 m. d'altitude 
moyenne, M. Clerget descendait à 3 h. à 
Autheuil (Eure) près de Louviers. 

Il n'est que justice d’asocier à ce nouveau 
triomphe du Clément-Bayard les tissus caout- 
choutés Continental, que l’on trouve chaque 
fois qu'on réalise une nouvelle prouesse : 
aérienne, et dont sont revêtus, armure effi- 
cace, les dirigeables Ville-de-Paris, Ville-de- 
Bordeaux, Lebaudy, De-La-Vaulæ, Républi- 
que, Clément-Bayard, Colonel-Renard, Parse- 
val, Zeppelin, Gross, ainsi que les aéroplanes 
Farman, Delagrange, Goupy, De-Caters, De- 
Crawhez. 





FARMAN 


0% 





LE PRIX NE UD AR 
W ; + SW | 
eo 


1e RECORD DU M” W D : NS 
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$ éphone : 167 RBouloSne-sur-Seïne 


V - Concerne la navigation aérienne 
2 ne à aan orme 20 

















Le Moteur ANTOINETTE 


à DÉTIENT TOUS 4 


LES mms 





PRIX D’AVIATION 
| 28, Rue des Bas-Rogers = PUTEAUX 


lJ’Aérophile 


Clermont° 


Noailles o 
Mouy° 


°SMaximin 


o Gouvieux 


Estrèes. S'Denis 


P. 
SE Masénce 


Foret 


d'Hallate 


Séntre 


x Borest 


Forêt de Chantilly 


© luzarches 


Manteurl. le Haudoia 


Mortelontaine 


Chennevières » J 


© Dammartin 


“Marcilly 


. le Baïncy 





e 


se 





Itinraire du Clésnent-Bayard, de Sartrouville à Compiègne, Pierrefonds et retour par Paris 


le 4er Novembre 1908 


2 novembre. — Malgré le vent qui fraichis- 
sait et une brume intense, le Clément-Bayard 
quittait son hangar vers 4 heures, emportant 
dans sa nacelle huit passagers : le pilote, M. 
Henry Hapférer, et M. Capazza, aide-pilote 
et futur pilote-commandant du ballon, Mme 
Kapferer mère, M. Henri Deutsch de la Meur- 
the, M. et Mme Surcouf, M. Sabatier et un 
mécanicien. 

Le ballon a évolué pendant plus d’une demi- 
heure au-dessus de Saint-Germain et de Mai- 
sons-Laffitte, avec sa remarquable aisance 
habituelle, puis a regagné Sartrouville sans 
incident. 

Mme Kapférer, dont c'était la première 
excursion en aéronat, s’est déclarée enchantée. 
Elle a reçu les félicitations de tous ses compa- 
gnons pour son parfait sang-froid. 


On voit par ce qui précède, les éclatants ré- 
sultats obtenus dès le début par le Clément- 
Bayard. Ils suffisent à prouver avec quel soin 
et quelle science il a été étudié et construit. 
La description d'ensemble que nous en avons 
donnée dans l’Aérophile du 15 septembre per- 
met de s’en rendre compte. Mais nous n’avons 
pu faire connaître les perfectionnements de 
détail qui le distinguent du Ville-de-Paris, le 
type original déjà si remarquable. Nous nous 
proposons de décrire quelques-unes des ingé- 
nieuses dispositions nouvelles imaginées par 
MM. Ed. Surcouf et H. Kapferer, les in- 
génieurs de | « Astra ». Nous commencerons 
toutefois cette série de notes techniques sur le 
Clément-Bayard, par quelques détails sur l’hé- 
lice étudiee et construite par Lucien Chau- 
vière, l’un de nos meilleures spécialistes. 4. M. 


452 


L'heélice du « Clément-Bayard ». 
(Hélice « Intégrale » de Lucien Chauvière). 

Cette hélice a 5 mètres de diamètre. Le 
pas en est variable, et va en progressant du 
centre à la circonférence, et de l’arête d’en- 
trée à l’arête de sortie. Elle est construite en 
planches de noyer assemblées et superposées 
en éventail. 

La vitesse de rotation de l’hélice est le tiers 
de celle du moteur, elle oscille entre 380 et 
400 tours. Ce nombre de tours donne des 
vitesses périphériques de 105 mètres par se- 
cande, ce qui est la plus grande vitesse réali- 
sée jusqu'à ce jour pour des hélices de cette 
importance 

A ces vitesses les effets gyroscopiques qui se 
développent, s'opposent puissamment au tan- 





Vue de la partie mécanique du Clément-Bayard.— AU 
second plan, gouvernail de profondeur triplan. — 
Au premier plan, à l'extrémité avant de la poutre 
armée, l'hélice intégrale tractive (Pholo Branger.) 


gage du ballon ; la vitesse du dirigeable s’en 
trouve donc augmentée.Pour accentuer, même, 
l’importance de ces phénomènes gyroscopiques, 
on n’a pas recherché une très grande légèreté 
dans la construction de l’hélice ; son. poids est 
de 90 kilos, soit plus de trois fois ce qu’il 
est possible d'obtenir pour ces diamètres dans 
la construction d’hélices Intégrale légères, du 
même constructeur. 

Aux vitesses auxquelles elle tourne, l’hélice 
du Clément-Bayard supporte dans ses bran- 
ches un effort, dû à la force centrifuge, dépas- 
sant 19.000 Xilogrammes. La matière ne tra. 
vaille cependant qu’au 1/208 sa charge de rup- 
ture. Les épaisseurs des bras sont calculées de 
façon à diminuer par leur élasticité la bruta- 
lité des réactions gyroscopiques de l’hélice sur 
la nacelle. Seul le bois nous a permis d’attein- 
dre ce résultat grâce à son haut coefficient d’é- 
lasticité. Sur place, les pales de l’hélice char- 
gée de poids ont pu fléchir de plus de 20 cen- 
timètres sans déformation apparente des cour- 
bes circonférentielles de réaction et sans qu’il 
ait ét5 constaté la plus faible déformation per- 
manente., — L. CHAUVIÈRE 


15 Novembre 1908 


Les Aéronats en France 


Ascensions du dirigeable mili- 
taire « Lebaudy ». — (Voir Aérophile du 
1e novembre p. 430). 24 octobre, de 10 h. 50 
à 11 h. 8 du m. Circuit : Chalais-Meudon, 
Versailles et retour à Chalais-Meudon. Durée : 
18 m. 6 passagers. Ascension d'instruction. 119 
ascension. 


28 octobre. — De 3 h. 28 à 4 h. 39 du s. Cir- 
cuit : Chalais-Meudon, Bellevue (2 virages), 
Sèvres,  Fausses-Reposes, Grand-Montreuil, 
Meudon, Chalais. Alt. moy. : 250 m. Durée 
1 h. 11. 6 passagers. Ascension d'instruction 
(12e). Vent de 6 m.S$. 


29 octobre. — De 3 h. 25 à 4 h. 50. Circuit : 
Chatenay, Croix de Berny, Fresnes, Rungis, 
Orly, Antony, Chatenay, Galliera, Durée 
1 h. 55. 6 passagers. Ascension d’instruction 
(12°). Vert de 4 m.S$. 


30 octobre. -- Départ de Chalais à 8 h. 14. 
A bord, les capitaines Bois, Gaucher, Marchal. 
Au bout de 20 minutes, au-dessus du pare de 
Versailles le moteur fonctionnant mal, le pi- 
lote décide l’escale qui a lieu, sans incidents, à 
9 h. 5,dans un champ de betteraves,au Chesnay 
Le lieutenant Lenoir qui suivait en automobile, 
fait envoyer un détachement du 1® génie qui 
maintient le ballon. A 4 h. 22, la panne conju- 
rée, le Lebaudy reprend la route de Chalais où 
il arrive à 4 h. 45. Voyage aller 1 h. 1; escale : 
6 h. 47. Voyage retour : 43 min. Circuit: Cha- 
lais, Villebon, Virofiay, Versailles, Æglise 
Saint-louis, Le Chesnay (escale). Retour par 
Chaville et Bellevue. Ascension d’instruction 
(132). 6 personnes à bord. 


2 novembre. — De 2 h. 15 à 4 h. 2. Circuit: 
Massy, Champlan, Longjumeau, Chiliy, Wis- 
sous, Paray, Villeneuve-le-Roi, Orly, Fresnes, 
Bourg-la-Reine, Clamart. Durée : 1 h. 47. 6 per- 
sonnes, ascension d'instruction (14°). Vent de 
5 m.S.E. 


3 novembre. — De 2 h. 23 à 3 h. 37. A bord: 
6 personnes. Circuit : Val-Fleury, Issy, Ouest- 
Ceinture, Montrouge, La Bièvre, boulevard 
d’'Austerlitz et Saint-Michel, les Invalides, 
Issy, Chalais, Durée : 1 h. 14. Ascension d’ins- 
truction (15°). Vent de 4 m. E. 


4 novembre. — De 2 h. 15 à 3 h. 35. Cir- 
cuit : Val Fleury, la Seine, ponts de Sèvres, 
Saint-Cloud, Suresnes, pont de Neuilly, forti- 
fications et Chalais. A bord: 6 personnes, Du- 
rée 1 h. 20. Ascension d'instruction (16€). Vent 
de 5 m. N. E. 


10 novembre. — De 1 h. 25 à 3 h. 10. Circuit: 
Auteuil, Bois de Boulogne, Neuilly, Asnières, 
etc. Durée: 1 h. 45. A bord: capitaines Mars- 
chal, Bois, lieutenant Lenoir et deux autres 
personnes. Ascension d'instruction (17). 


l'Aérophile 


L'armée russe commande un 
dirigeable à MM. Lebaudy. -_ Après 
un voyage du général Palitzine, délégué du 
grand état-major russe, qui a visité les ateliers 
aérostatiques de Moisson, le gouvernement 
russe a décidé de commander à M. Lebaudy 
un premier aérostat militaire. 

Ce dirigeable, du type République, mesure 
exactement 61 mètres de longueur. Diamètre 
au maître-couple: 11 mètres. Le cube total 
atteindra 4.000 mètres environ. Ainsi il pourra 
‘emporter dans les airs un poids total de 1.200 
kilos. Les réserves d’essence prévues lui per- 
mettront un parcours de 1.000 kilomètres en- 
viron sans ravitaillement. 

Les travaux sont déjà commencés. D’autre 
part, la maison Panhard et Levassor prépare 
le moteur, lequel développera environ 90 che- 
vaux à son régime normal. 

Si tout va bien, le dirigeable russe fera ses 
essais sur la fin du printemps prochain. 

Le dirigeable militaire « Ville- 
de-Paris » appareille à Verdun. — 
Le dirigeable militaire Ville-de-Paris affecté 
comme on sait, à la place forte de Verdun 
(V. Aérophile du 1® février 1908 le voyage de 
Ville-de-Paris de Sartrouville à Verdun et 
la description détaillée de l’aéronat), va re- 
prendre ses expériences interrompues depuis 
janvier dernier. 

Le beau croiseur aérien offert au ministère 
de la Guerre par M. Henry Deutsch de la 
Meurthe, sera conduit dans ses premières sor- 
ties par MM. Henry Kapferer, pilote de la 
précédente campagne d’expériences et Ed. 
Surcouf, son habile constructeur. ‘fous deux 
accomplissent, en qualité de sous-lieutenants 
de réserve d’aérostiers, une période, à Verdun. 


Le « Malécot » dégonfié. — (Voir 
Aérophile du 1% nov). M. Malécot a fait 
procéder au dégonflement de son dirigeable. 
Peut-être, si le temps reste beau appareillera- 
+-il de nouveau. Il se propose toutefois d’ex- 
périmenter au printemps prochain un aéronat 
de même type mais plus grand et plus puis- 
sant. 


L'AËROSTATION AU CAMP D'AUVOURS 


Le dimanche 16 septembre, à 3 h. 30 du 
soir, s'élevait du port de la Sarthe, au Mans, 
Le Luddion (600 m'), monté par MM. Paul 
Tissandier et Ernest Zens, qui, depuis plu- 
sieurs semaines, suivaient les expériences de 
Wilbur Wright. 

De très faibles brises soufflant dans des sens 
différents, invitèrent les habiles aéronautes à 
soir, s'élevait du port de la Sarthe, au Mans, 
Le Luddion (600 m'), monté par MM. Paul 
Tissandier et Ernest Zens manœuvrèrent si 
bien, qu’à 4 h. 1/2 ils prenaient terre à quel- 
ques mètres du hangar et Wilbur Wright 





453 


était le premier à toucher la nacelle du Ludion. 

MM. Tissandier et Zens cédaient leur place 
à notre excellent confrère François Peyrey et 
à M. Paul Zens, qui faisait sa première as- 


( 


de 


8 à 





En haut: Le Ludion arrive au camp d'Auvours. — 
Au milieu : Les assistants suivent le Ludion qui 
approche du pylône. — En bas : Wright (en veston 
clair) regarde arriver le Ludion. 

(Photos ue MM. Zens et Tissandier). 


cension. Ces messieurs reprenaient terre à 
5 h. 45, au-delà d'Ardenay. 

Là, troisième ascension: M. Léon Bollée 
montait à son tour dans la nacelle et partait 
seul. Après avoir atteint l'altitude de 
1.600 mètres, Le Ludion atterrissait à 6 h. 45, 
près de Bouloire, où M. Léon Bollée procé- 
dait au dégonflement. 


454 








K 


TRE GERMAN CROWK PRINCE, 


15 Novembre 1908 


AERONATS ÉTRANGERS 


DAS PPELIETE 





a 


COURT ZEPPELIN 


En haut : le Zeppelin I évoluant au-dessus du lac de Constance. — En bas, médaillon à 
gauche : le comte Zeppelin : médaillon de droite, le Kronprinz. (Communiqué par le 


New-York Herald.) 


LES DIRIGEABLES ALLEMANDS 


Les ascensions du « Zeppe- 
din UN »- -_ Le 24 octobre, le Zeppelin IIT, 
modèle 1907, modifié et dénommé Zeppelin I 
a effectué sa deuxième ascension sans incident 
en partant du hangar flottant de Manzell. 
Après s'être dirigé sur Friedrichshafen, il est 
revenu au port d’attache. Le voyage aérien 
qui dura deux heures fut effectué par un vent 
assez fort. Somme toute le Zeppelin I n’est 
autre que le modèle 1907, allongé, dont les 
gouvernails verticaux ont été un peu reculés 


et auquel on a ajouté à l'arrière un empen- 
nage vertical: Le grand gouvernail d’arrière 
du modèle 1908 n’y figure pas. Les gouvernails- 
jalousies triplans placés à l'arrière des plans 
horizontaux ont paru suffisants. 

— Le 26 octobre, nouvelle sortie, de 11 heu- 
res à midi 30 de l’après-midi. Le départ a été 
aisé, mais pour la rentrée, le hangar orientable 
et flottant, oscillait constamment et le ballon 
eut beaucoup de mal à réintégrer son port d’at- 
tache. 

Pendant le voyage, l’un des deux moteurs 
eut des ratés. 


l’Aérophile 


Le comte Zeppelin était à bord. C’est 
la première fois que le dirigeable, qui a effec- 
tué déjà deux sorties, se trouvait sous la di- 
rection de l’inventeur. Il a évolué en tous sens 
et en toutes directions, tantôt montant à une 
assez grande hauteur, tantôt rasant la sur- 
face du lac de Constance et manœuvrant à 
quelques mètres de l’eau; tantôt prenant sa 
course vers un bord ou l’autre du lac, pour 
enfin rentrer dans son hangar à midi et demi. 
Le comte Zeppelin a été acclamé par la popu- 
lation. 9 personnes à bord. 

La Commission impériale assistait à cette 
ascension. 

— Le 27 octobre, sortie de longue durée. 

Le prince Henri de Prusse était à bord avec 
le comte Zeppelin. 

Le ballon parti à 10 h. }, évolua pendant 
6 heures aux environs et rentra sans incident. 

L’aller s’est effectué par Heiligenberg, Ue- 
berlingen, Ludwigshafen, jusqu'à Schaff- 
house. : 

A deux heures, le dirigeable était en vue de 
Constance, qu'il avait atteint par Stein et 
Diedenhofen. î 

Les cinquante kilomètres qui, à vol d'oiseau, 
séparent Schaffouse de Constance avaient été 
parcourus en une heure. 

De Constance, le Zeppelin IIT revint à son 
point de départ par Rorschach et Bregenz, et, 
à quatre heures et demie, il s’arrêtait, après 
une course de six heures, près le hall flottant 
de Manzell. 

— Le 29 octobre, à bord le duc Albrecht de 
Wurtemberg. Le temps était magnifique et le 
roi vint accompagner le duc jusqu’à la nacelle. 

Le ballon s’éleva de Manzell vers 1 h. dans la 
direction du pare du château et fila vers le 
port en passant au-dessus de la « Maison Alle- 
mande ». 

La sortie ne fut marquée par aucun incident. 

L’aéronat évolua pendant trois heures et de- 
mie au-dessus de la terre ferme et passa suc- 
cessivement au-dessus de Ravensbourg. Kifsleg, 
Heitgatz et Lindau. Il descendit finalement à 
5 h. 45. 

— 2 novembre, sortie d’une heure avec la du- 
chesse de Wurtemberg à bord, la comtesse de 
Hella et 2 personnes de la suite, par beau 
temps. 


Le kronprinz à bord du « Zeppelin III » 
va au-devant de l’empereur. — Les journaux 
allemands annonçaient depuis plusieurs jours 
l’arrivée prochaine de l’empereur d'Allemagne 
à Donaueschingen et son ascension probable à 
bord du Zeppelin III. Si l’empereur, à l’heure 
où nous écrivons, n’est point encore monté à 
bord du fameux navire aérien, le kronprinz, 
son fils, y effectuait, le 7 novembre, une fort 
intéressante ascension de 6 heures et demie. 

Le 7 novembre, à 11 heures du matin, le 


455 


Wurtemberg, qui avait à bord le kronprinz, 
le comte Zeppelin et quelques aides de camp, 
aborda à Manzell, où la famille du comte et 
quelques membres du Comité central de la 
Ligue Aérienne, ainsi que le professeur Herge- 
sell et les ingénieurs du comte saluèrent l’hé- 
ritier du trône. Puis le kronprinz et le comte 
Zeppelin pénétrèrent sous le hall du diri- 
geable. 

Le kronprinz sauta dans la nacelle de l’a- 
vant, si rapidement que le comte Zeppelin eut 
peine à le suivre. 

Dans la nacelle, se trouvait déjà l’ingénieur 
Durr, avec trois mécaniciens. Le kronprinz 
tendit la main à M. Durr, salua de nouveau 
de la main les dames restées à terre, et, aussi- 
tôt, le cri de : « Lâchez tout ! » fut poussé. 
Le dirigeable se mit en mouvement. 

Le vent changeaïit de minute en minute et le 
hangar tournait tantôt à droite, tantôt à gau- 
che, de sorte que les petites embarcations qui 
l’entouraient avaient fort à faire pour éviter 
une collision. ‘ 

Le ballon était déjà à moitié sorti du han- 
gar lorsqu'on cria : « Halte ! » On avait oublié 
de prendre à bord un des aides de camp. 

Quelques instants plus tard, le navire aérien 
fit son apparition au-dessus du lac et s’éleva 
par ses propres moyens. Toutes les hélices pro- 
pulsives fonctionnaient, car le vent était assez 
fort. : 

Le dirigeable plana quelque temps sur le 
lac et au-dessus de Friedrichshafen, puis, bien- 
+ôt, s'effaça dans la brume. 

Il arriva au-dessus de Donaueschingen vers 
une heure trois quarts. Le train qui amenait 
l'empereur devait entrer en gare à deux 
heures. Le dirigeable évolua au-dessus de la 
ville, à deux cents mètres de hauteur, puis i 
descendit légèrement vers la gare et manœu- 
via, à cent mètres environ, au-dessus de la 
voie ferrée. À 

Le train de l’empereur fut bientôt signalé. 
Le prince impérial et le comte Zeppelin adres- 
sèrent, de la nacelle, des saluts au kaïiser en 
agitant leurs mouchoirs, et le souverain leur 
répondit. 

Guillaume IT, accompagné du prince de Fur- 
stenberg, se rendit alors au château de Do- 
naueschingen. L’empereur monta sur la ter- 
rasse et, de la nacelle du dirigeable, le prince 
impérial lui jeta une lettre. 

Le Zeppelin fit le tour du château et prit en- 
suite la direction du lac de Constance. Il y 
était de retour trois heures après et il descen- 
dit sans incident à Manzell, à 5 h. 50, la nuit 
tombée depuis longtemps. Il avait ainsi ac- 
compli une magnifique traversée de 6 heures et 
demie. 

Le kronprinz remercia cordialement l’ingé- 
nieur Dürr et les autres personnes présentes. 

De grandes quantités d'hydrogène sont en 


456 


réserve à Manzell pour permettre, le cas 
échéant, un regonflement du ballon et le met- 
tre en état d'accomplir devant l’empereur, s’il 
le désire, les expériences les plus diverses, ou, 
au besoin, une ascension de longue durée. 

Dans chacune des deux ascensions que le 
Zeppelin n° III vient de faire, il a emporté, 
outre neuf personnes qui avaient pris place 
dans les deux nacelles, 970 kilogrammes d’es- 
sence et 1.050 kilogrammes de lest. Comme les 
deux moteurs consomment 50 kilos d’essence 
par heure, l’aéronat avait done à bord une 
quantité suffisante de combustible pour un 
voyage de dix-neuf heures. 

Contrairement à ce qui a été prétendu, on 
n’a jeté du lest ni pendant l’ascension, ni au 
moment d’atterrir. 


Guillaume II assiste à une ascension. — Le 
10 novembre, comme annoncé, Guillaume IL 
arrivé dans l'après-midi à Friedrichshafen, 
après avoir examiné en détail le Zeppelin n° I, 
demanda au comte Zeppelin de le faire assister 
à une ascension. Puis, à la demande de Guil- 
laume IT, le prince de Furstenberg et l'amiral 
Muller, chef du cabinet naval de l’empereur, 
prirent place avec le comte dans la première 
nacelle, tandis que l’aide de camp de l’empe- 
reur s’installait dans la nacelle d’arrière. Le 
ballon s’est alors majestueusement élevé dans 
les airs, tandis que le vapeur portant l’empe- 
reur le suivait à distance. 

Après une demi-heure d’évolutions, l’aéro- 
nat redescendit sur le lac. Aussitôt, le vapeur 
portant l’empereur est allé vers lui; le prince 
de Furstenberg et l'amiral Muller sortirent de 
la nacelle, et la princesse ainsi que le major 
Gross y prirent place. 

Le Zeppelin I remonta alors pour recom- 
mencer ses évolutions. Puis, revenant vers le 
hall flottant, il a effectué très rapidement et 
sans aucun accroc son atterrissage. 

Lorsque le ballon fut rentré dans son hall, 
l’empereur et le prince de Furstenberg s’avan- 
cèrent vers le comte, et le prince, au nom de 
Guillaume IT, remit au comte Zeppelin le cor- 
don de l’ordre de l’Aigle Noir. 


La souscription natioïale pour la, construc- 
tion des ballons dirigeables Zeppelin, atteint, 
à l’heure actuelle, 6.891.715 francs, tout près 
de sept millions. 


Samedi, 24 octobre, a eu lieu l'inauguration 
du monument élevé à Echterdingen par les pa- 
triotes wurtembergeois, pour commémorer l’ac- 
cident survenu au comte Zeppelin, en même 
temps que le premier atterrissage du ballon 
rigide sur terre ferme. 

C'est un énorme bloc de pierre avec le mé- 
daillon de Zeppelin et les mots : « Iei atterrit 
pour la 1'e fois sur terre ferme le comte Zep- 


15 Novembre 1908 


pelin, le 5 août 1908 ». Sur l’autre face une 
plaquette idéalisant la conquête de Pair. 


Le « Zeppelin I » acheté par le gouverne- 
ment allemand. — Le 9 novembre après avis 
d’une Commission spéciale, le ministère de la 
Guerre allemand s’est rendu acquéreur du Zep- 
pelin 1 pour la somme de 1.650.000 marks 
(2.062.500 francs). L'empereur a informé le 
comte Zeppelin de cette décision en lui renou- 
velant ses félicitations. 


Echos du voyage des 4-5 août. — (De notre 
correspondant de Berlin). — Zeppelin, lors 
de sa nomination comme président du Conseil 
du Musée allemand (analogue à notre Conser- 
vatoire des Arts et Métiers), parla de la catas- 
trophe du 5 août; on n'avait pas tout prévu: 
le soleil a toujours échauffé, pendant le pre- 
mier jour, l'arrière du ballon qui lui restait 
exposé beaucoup plus que le reste, de sorte 
que l’arrière se relevait beaucoup; les gouver- 
naïils et le poids mobile ne suffisaient pas 
pour compenser. À l’avenir, il veut rendre les 
réservoirs d’essence mobiles pour pouvoir ainsi 
les transporter. Un degré de différence entre 
l’air et le gaz est égal à 60 kil. sur son ballon! 
Il a été emmené à 1.800 mètres de hauteur, 
d’où grande perte de gaz. « Si nous avions eu 
assez de pratique, dit-il, nous aurions pu con- 
tinuer avec un moteur, mais nous ne savions 
encore rien de l’échauffement inégal des dif- 
férents ballons, du moins nous le savions théo- 
riquement, mais pas traduit en pratique ». 
— E. R. 


Le «Parseval II »._— (Denotrecorrespon- 
dant de Berlin. — Voici sur l’ascension du 23 
octobre déjà relatée succinctement dans l’Aéro- 
phile, quelques détails complémentaires qui en 
feront mieux comprendre l'issue. 

Vers midi, l’ordre survenait de se tenir 
prêt et la commission arrivait. Vers midi 1/2 le 
Parseval II était sorti de son hall ayant à 
bord von Kehler comme pilote, le major 
Sperling, commissaire, l'ingénieur Kiefer et 
le mécanicien Weig. 

Un vent d’Est de 6 mètres soufflait. L’aéro- 
nat monta vite jusqu’à la couche inférieure 
des nuages (environ 800 m.) puis il lächa du 
lest et l'appareil se maintint au-dessus de 1.500 
mètres, sans jeter de lest. L'heure de manœu- 
vrer étant passée, on commença la descente qui 
fut facile jusqu'aux nuages, mais alors eut 
lieu une forte condensation du gaz, et le ballon 
tomba rapidement. : 

Le jet de lest ne freîna la chute que tout 
près du sol,au moment où un coup de vent pré- 
cipitait l’aéronat contre un arbre voisin qui 
perça l'enveloppe. Le gaz s’échappant empêcha 
de revenir par les moyens du bord jusqu’au 
hall (environ 2 kil.) et on fut obligé d'ouvrir 


J’Aérophile 


les panneaux de déchirure pou: éviter de plus 
grands dégâts par le vent. 

— Le 4 novembre eut lieu la 3 excursion de 
recette. L'ordre était : le ballon plié arrive 
sur deux charrettes, il est gonflé en plein air, 
appareillé et part. La veille au soir les deux 
charrettes avaient été transportées chez les 
aérostiers militaires voisins. On commença à 
7 heures 1/2 du matin, par un fort brouillard ; 
720 bouteilles d'hydrogène fournirent le gaz 
et au fur et à mesure du gonflement, on fixait 
les surfaces horizontales de stabilisation, la 
quille et le gouvernail, puis les robinets et sou- 
papes d'aluminium commandant les 2 ballon- 
nets. L’appareillage était terminé vers midi 
1/4; à midi 1/4 eut lieu le départ. L’aéronat: 
monta vite, au-dessus du brouillard (300 m.) 
ayant à bord, MM. von Parseval, von Kehler, 
capitaine Georges, l’ingénieur Kiefer et Wiek. 

A 1 heure 3/4, on atterrissait, à cause du 
brouillard, à une dizaine de kilomètres Est de 
Berlin, près du village de Schoneick ; puis le 
ballon fut dégonflé bien que le vent fût à peu 
près nul. Cause : le brouillard avait empé- 
ché l’orientation. Le ballon a été rapporté sur 
charrette à Tegel. Il fait partie du matériel 
militaire et a été payé à la Studien-Gesells- 
chaft 210.000 marks. 

Pourquoi a-t-on dégonflé le ballon ? Bien 
certainement parce que l'atterrissage a été 
violent et que quelque partie fut faussée. C’est 
toujours la même cause : pas de gouvernail 


de hauteur proprement dit; la contraction du! 


gaz produite par l’ombre d’un nuage, comme 
le 17 août, ou par l'immersion dans les brouil- 
lards comme le 23 octobre et le 4 novembre 
fait tomber le système; l’air plus ou moins 
froid envoyé dans les ballonnets pour main- 
tenir la forme refroidit encore par l’intérieur 
tout en alourdissant l'appareil, de sorte que si 
l’on ne se trouve pas très haut le jet de lest 
ne peut pas freîner assez tôt et le choc se pro- 
duit. Nous voyons le 23 octobre que le pilote 
n’était pas en mesure de diriger sûrement pen- 
dant les derniers 1000 mètres de descente 
pour qu’il atterrît à 2.000 mètres du hall. Si un 
bouleau n’avait déchiré l’enveloppe, on au- 
rait été certainement en mesure de revenir 
au point de départ et le grand public n’eût 
rien appris de cette descente involontaire. Les 
jours qui viennent nous permettront d'établir 
d’intéressants parallèles entre le Parseval IT et 
les non rigides français : Ville-de-Paris, et 
surtout Clément-Bayard, qui a à peu près le 
même cube et la même force motrice. — E. R. 


Le « Gross II ». _ ( De notre correspon- 
dant de Berlin.) — Le Militaire I (Gross II) a 
commencé sa 2% campagne. Corrigé et remis 
au point, il prit l’atmosphère le 5 octobre, 
vers 3 heures de l’après-midi, avec le major 
Sperling, l’ingénieur Basenach comme pilote, 
le capitaine George comme passager et deux 


457 


mécaniciens. Il manœuvra une heure au-dessus 
du champ de tir et des environs. À 4 heures 
1/4, nouvelle ascension avec deux personnes de 
plus le propriétaire et un ingénieur des 
usines Korting qui ont fourni les moteurs. 
Cette ascension est la première que l’aéronat 
entreprend après avoir embrayé ses hélices à 
terre, et en s’élevant par la réaction sur le 
gouvernail de hauteur. Atterrissage vers 5 h. 
1/4. L’aérostat à fourni une série de courbes 
à très petit rayon. Il est regréttable que les 
gouvernails de hauteur, vus en profil, ne 
soient pas reconnaissables sur la vue publiée le 
1e° novembre. Ils se trouvent à droite et à 
gauche, à peu près au milieu, entre la man- 
che du ballonnet avant et l’avant de la plate- 
forme. Comme je vous l’écrivais, le Militaire T 
a 2 ballonnets (dont les manches sont bien vi- 
sibles avec la photo) et 2 plans stabilisateurs 
un à l’arrière comme les Lebaudy, ux plus 
petit à l’avant. 

Le 7 octobre nouvelle ascension d’entraîne- 
ment. À bord Sperling,pilote, Basenach; 
4 officiers et 3 mécaniciens; départ à 11 heu- 
res du matin, à 300 mètres le vent nord-ouest, 
soufflait à 6 m. par seconde puis augmenta 
peu à peu jusqu’à 9 et 10 m. Le voyage s’é- 
tendit vers le nord de Berlin. #lermsdorf, 
Nianenburg, puis retour au-dessus de Blan- 
kenfeld-Rosenshal (environ 70 kil.). Atterris- 
sage à 1 heure 1/4 par vent fort soufflant par 
ACOUPS. — E. R. 


Le « Gross II » tombe dans Le port de Stet- 
tin et se détériore. — Après une courte sortie 
d'essais le Gross II partait :e 11 novembre, 
à 5 h. 40 du soir, monté par le major von 
Sperling, l'ingénieur Basenach, le mécani- 
cien Mœbes, Burenhich, par vent du sud-ouest, 
de 4 à 6 mètres par seconde, dans l'intention 
de tenter un voyage de 24 heures et d’attein- 
dre Hanovre. Mais l'équipage perdit sa route 
et aux premières heures du jour décida d’at- 
terrir dès qu’il verrait la mer. Le dirigeable 
descendit, paraît-il, dans le port de Stettin 
et vint s’échouer près de Wollin et ne put être 
ramené à la côte qu'après que la partie méca- 
nique eut subi des dégâts considérables. 


Le nouveau « non rigide » alle- 
mand. — Le nouveau dirigeable du systè- 
me non rigide (v. Aérophile du 1° nov.) qu’on 
est en train de construire à Berlin aura des 
dimensions inconnues jusqu'à présent. Le 
ballon, en forme de cigare, aura un diamètre 
de 12 mètres, une longueur de plus de 120 
mètres et jaugera plus de 12.000 mètres 
cubes. Il sera muni de quatre moteurs, dont 
chacun actionnera une hélice. La construction 
du ballon est poussée très activement et l'on 
espère pouvoir commencer les esais dès le mois 
de mars de l’année prochaine. 


458 


Les Merveilles de L'Aiation 


Le premier vol mécanique de 
ville à ville. — Henri Farman 
vole de Bouy à Reims à 73 kil. a 
l'heure à 50 metres de hauteur. 
— Le prix de la Hauteur. 


De Bouy à Reims en plein vol, par-dessus les 
champs, les arbres et les villages... le pre- 
mier voyage en aéroplane..…. C’est à Henri 
Farman que revient l’honneur de l’avoir réa- 
lisé. 

Sans doute les aviateurs et notamment 
Henri Farman lui-même, ont déjà accompli 
des vols plus longs. Mais le gagnant du Grand 
Prix d’Aviation Deutsch-Archdeacon, est aussi 
le premier qui se soit placé dans les conditions 
normales où se pratiquera le vol mécanique. 
Abandonnant les éternels circuits au-dessus 
d’un emplacement choisi à l'avance, il a osé, 
avant tout autre, affronter la route aérienne, 
telle qu’elle s'offre à nos aïles, avec ses obs- 
tacles, ses surprises et ses dangers ; il s’est 
élancé librement dans la liberté de l’atmos- 
phère, vers le but choisi..…, il l’a atteint. 
Grâce à lui nous avons pris un peu mieux 
comscience de nos forces. 

Il a rendu tangibles pour tous, les services 
pratiques et d’usage courant que les progrès 
de l’aérolocomotion nouvelle mettent dès 
maintenant à notre portée, et rendu une fois 
de plus un capital service à la cause. 

C’est le même appareil de vol mécanique 
dont nous applaudissions le triomphe il y a 10 
mois dans le Grand Prix Deutsch-Archdeacon 
qui vient d'exécuter sous la conduite du même 
pilote, au-dessus des plaines champenoises la 
première excursion aérienne, le premier 
« voyage géographique » qui figure au livre 
d’or de l'aviation. A la machine primitive, ses 
fameux constructeurs, les frères Voisin, ont 
bien pu apporter quelques retouches, quelques 
améliorations de détail suggérées par !'expé- 
rience, mais l’ensemble de l’appareil est resté 
le même ; les principes qui avaient présidé à 
sa conception n’ont fait que mieux affirmer 
leur valeur, de jour en jour. Ceci prouve avec 
quel soin, quelle haute connaissance de la 
question la machine avait été étudiée et cal- 
culée dès le début par les savants construc- 
teurs de Boulogne. 


Après avoir repris patiemment son entraî- 
nement autour de son hangar de Bouy (Camp 
de Châlons), Henri Farman reprenait le 28 oc- 
tobre la série de ses grandes expériences. 

Ce jour-là, à 9 h. 1/2 du matin, par un vent 
de 50 m. à la seconde il commençait un su- 
perbe vol qui s’étendit sur 40 kilomètres. 

Dans l'après-midi, il prenait à son bord 
M. Painlevé, de l’Académie des Sciences et 
exécutait aisément avec lui un trajet aérien 


15 Novembre 1908 


de 2 kilomètres environ. Puis, de nouveau 
seul à bord il effectuait le trajet de son han- 
gar à Cuperly et retour. Il terminait cette 
journée bien remplie par un vol de 5 kilomè- 
tres se maintenant avec une audace admira- 
ble à 35 et 40 mètres de hauteur. Il atterris- 
sait en planant après avoir coupé l'allumage 
à 30 mètres de hauteur. 

Pour augmenter la stabilité dans le sens 
transversal, Farman avait ajouté des « aïle- 
rons » à l’appareil, il avait également porté 
à 75 litres la contenance du réservoir d’essence 
ce qui permet un vol d’une durée de 3 heures. 


_— Le 29 octobre à 5 h., vol de 2 minutes 
arrêté par une fuite aù réservoir d’essence. 


Le premier vol mécanique de ville à ville. 


C’est le 30 octobre qu'Henri Farman avec 
une audace et une sûreté admirables réalisait 
le premier voyage aérien de ville à ville qui 

a justement causé une sensation profonde. 





L'aéroplane Henri Farman franchit un rideau d'arbres 
dans son voyage Bouy-Reims. 
(Photo Rol.). 


L’aéroplane fut sorti du hangar à 3 h. 40 et 
amené sur le camp de Châlons, à gauche de 
la route centrale. Après un dernier examen 
de la machine, Henri Farman prenait son 
vol à 3 h. 50 dans la direction de Reims, avec 
vent d'E. $S. E. par le travers, gagnant une 
hauteur de plus de 40 mètres qui lui était 
imposée par les rideaux de hauts peupliers 
qu'il avait à franchir, puis il disparaïissait 
rapidement. À 4 h. 7, Henri Farman atterris- 
sait avec une parfaite aisance à Reims, dans 
un champ voisin du terrain de manœuvres de 
cavalerie et des caves de la maisor Pommery. 

Ce trajet de 27 kilomètres à vol d’oiseau, 
fut effectué en 20 minutes soit à la remar- 
quable vitesse de 73 kil. à l'heure et à 40 m. 


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lJ’Aérophile 


de hauteur moyenne, avec une stabilité admi- 
rable. 

Farman pensait se remettre en route tout 
de suite, pour regagner par voie aérienne son 
hangar de Bouy. Mais quelques menus dé- 
tails de réglage et le crépuscule hâtif l’obligèe- 
rent à renoncer à ce projet. 

Le Prix de la Hauteur. — L’aéroplane dé- 
monté fut ramené sur un camion automobile 
de la maison Pommery ; il arrivait au hangar le 
31 septembre à 10 h. du matin. Farman, avec 
l’aide de Gabriel Voisin et du bex mécanicien 
Maurice Herbster, se mettait aussitôt en de- 
voir de remonter son appareil, prenant à peine 
le temps de déjeuner. 

Il tenait en effet à disputer, ce jour-là, le 
prix de la Hauteur de 2.500 francs pour lequel 
il s'était régulièrement inscrit. Les contrô- 










Beyne 


À. 
Fort de Nogent-l'Abesse 











= Maily- Champagne 


°Verzy 





Craonge Ludes 





de la Montggne 
de Reimÿ 






Trépail à 





Billy-le. Grana 





Les deux premiers voyages à travers champs en vol mécanique. — A droite : 





Moronvilliers 
© 


Lou verey 


Bouÿ S 


459 


La hauteur réelle de l’obstacle improvisé, 
mesurée par le général Jourde était de 
23 m. 30 au lieu de 25 mètres. La Commission 
d'aviation aura donc à décider si le prix peut 
être attribué à Henri Farman. Nous souhai- 
tons que cette satisfaction puisse être donnée 
au vaillant aviateur. 

Quoi qu’il en soit, Henri Farman a déjà 
volé maintes fois et d’un vol soutenu, notam- 
ment dans le voyage Bouy-Reims, à des hau- 
teurs bien supérieures. 

Il a terminé brillamment la campagne d'’es- 
sais qu’il s'était assignée et va poursuivre son 
entraînement en vue du prix Michelin 1908 
réservé à l’aviateur qui aura parcouru la plus 
longue distance contrôlée au 31 décembre 1908. 


Le 3 novembre, plusieurs larges circuits à 
la nuit tombante. 






Vudesincourt © 







° livernon 


oO 
Baroches 
Oison 
© 



















Baigneaux 
Bac 4} 3 a, Ÿ 
© RS Hilaire & 2€Arrét 
Mourmelen-le Grand 
Poupry © 

Boissay o 

— Artenay Triney 

Châlons PCAULO del o Arblay 


Voyage de l’aéroplane Henri 


Far man, de Bouy à Reims, premier voyage de ville à ville (30 octobre 1908). — Voyage du Blériot VII ter, 
de Toury à Arteuay et retour, premier voyage en circuit, à travers champs, par escales (31 octobre 1908). 


leurs de la Commission d’aviation, MM. Robert 
Esnault-Pelterie et Ernest Zens étaient pré- 
sents ainsi que MM. Paul Tissandier, André 
Fournier, Gabriel Voisin, ete... Le règlement 
du Prix de la Hauteur spécifiait que l’obstacle 
à franchir devait être formé par une ligne 
de ballonnets captifs à 25 m. au-dessus du sol 
sur une ligne perpendiculaire à la direction 
du vent régnant. Maïs le matériel nécessaire 
manquait. Pour figurer l’obstacle, on fixa à 
l’observatoire de la batterie d’expériences, 
pylône de 10 m. de haut, une échelle surmontée 
d’une perche à laquelle étaient fixés 2 ballon- 
nets. 

À 4h. 15, Farman sortait l'appareil de son 
hangar après un léger arrêt près de la voie 
romaine ef à 4 h. 30 il franchissait aisément 
l’obstacle figuré ; quelques minutes après, à 
4 h. 40, le soleil couché, l’épreuve ne pouvait 
être recommencée. 


Nous rappelons ci-dessous la glorieuse liste 
des plus belles performances d'Henri Farman. 


26 oct. 1907 (Issy), 52 min. 3/5, 770 mètres : 
Prix de 150 mètres, second tenant de Le Coupe 
Archdeacon. — 13 janv. 1908 (Issy), 1 min. 
28 s., 1 kilomètre : Prix Deutsch-Archdeacon 
et Prix du Daily Mail. — 21 mars (Issy), 
3 min. 31 s., 2 kil. 4 m. 80 centim. — 30 mai 
(Gand) 1.241 mètres avec M..Archdeacon, pas- 
sager. — 6 juillet (Issy), 20 min. 19 s., 3/5. 
Prix Armengaud. — 2 octobre (camp de Chä- 
lons), 44 min. 32 s., 40 kilomètres. — 28 octo- 
bre (camp de Châlons), 40 kilomètres environ 
(vent : 10 mètres à la sec.). — 28 octobre (camp 
de Châlons), 1,500 à 2.000 mètres, avec un pas- 


sager, M. Painlevé. — 30 octobre, (Bouy à 
Reims), 20 min. 27 kilomètres : premier vol de 
ville à ville. — G. Brancxer. 


400 


Les Expériences de Louis Blériot 


Les records du monoplan. — Le 
premier circuit géographique 
par escales en aeéroplane. — 
Le « biplan Blériot ». 


Le 30 octobre, Louis Blériot, régulièrement 
engagé à l'Aéro-Club de France, se disposait à 
disputer le prix de la Hauteur au Champ- 
Perdu, près de Toury, à bord du monoplan 
Blériot VIII ter. MM. A. Fournier, A. Goupy, 
E. Zens et P. Tissandier, délégués de la Com- 
mission d'aviation, étaient présents pour le 
contrôle. L’aéroplane prit le départ à 10 h. 5, 
il avait à peine parcouru une quarantaine de 
mètres qu’il se cabrait violemment et retom- 
bait lourdement sur le sol. Les branches de 
l’hélice étaient faussées, l’armature tordue, 
mais cette fois encore l’aviateur étäit heureu- 
sement indemne. 

Un examen rapide fit vite reconnaître la 
cause de cet accident inexplicable à première 
vue. Les drisses de commande du gouvernail de 
profondeur avaient été remontées à l’envers. 
Cette coupable négligence d’un aide aurait 
pu avoir les plus terribles conséquences, car le 
monoplan s'était complètement retourné, re- 
couvrant et emprisonnant son pilote. 

Le 31 octobre, au lendemain même du pre- 
mier voyage de ville à ville Bouy-Reims, glo- 
rieusement mené à bien par Farman, Louis 
Blériot avait l'honneur ampler:ent mérité 
d'exécuter le premier voyage aérien par esca- 
les effectué en aéroplane. Il démontrait ainsi 
que les aéroplanes montés sur roues sont 
vraiment des appareils complets, capables de 
reprendre leur vol sans aucun secours exté- 
rieur, là où ils l’ont interrompu. La chose 
était prévue, certaine même, mais Blériot de- 
meure le premier à l'avoir démontrée. C’est 
un succès dont il peut être fier et qui rendra 
un grand service à la cause, car il est de 
nature à frapper l’esprit publie. (V. carte 
p. 459). 

Dans la matinée, à 11 h. 40, Louis Blériot 
exécutait une première expérience ; parti 
vers le village de Senouville, il virait au-dessus 
d’un petit bois et revenait sans incidents, en 
4 ou 5 minutes, à son point de départ, essai 
effectué à la hauteur de 12 à 15 mètres. 

L’après-midi, à 2 h. 50, le célèbre aviateur 
reprenait l'atmosphère, se dirigeant vers Arte- 
nay, localité située à 14 kilomètres de son 
hangar et au-dessus de lzquelle il avait fait 
placer des ballonnets pour indiquer le virage. 
Il avait indiqué à l'avance son itinéraire 
d’une trentaine de kilomètres et ajouté un 
radiateur à son moteur Antoinette 50 chx. 
8 cyl. qui marchait à merveille. L’aéroplane 
volant à une douzaine de mètres au-dessus du 
sol file sur le village de Château-Gaillard, 
vers le sud, continue vers Dameron, lâchant 


15 Novembre 1908 


les autos lancées à sa poursuite. En 11 minu- 
tes il était déjà au sud d’Artenay, lorsqu’à 
800 mètres du château d’Avilliers une panne 
de magnéto l’obligeait à l’escale. L’aviateur 
répare et 1 h. 30 après, il repart par ses pro- 
pres moyens pour continuer son itinéraire. 
Il se tient cette fois plus à l’ouest, passe à 
Pourpry et fait une deuxième escale à la 
ferme de Villiers, près Santilly. Au bout de 
ggelques minutes, l’aéroplane reprend son 
vol, repasse à Pourville, et à 5 heures, il atter- 





(Photo Branger.) 
Le monoplan Blériot VIII ter en plein vol dans son 
voyage Toury-Artenay et retour, 31 octobre 1908. 


rissait, avec une aisance parfaite, au Champ- 
Perdu, son point de départ ayant ter- 
miné par ses seuls moyens l’ample circurt 
qu’il s'était assigné et terminé le premies 
voyage géographique par escales. En même 
temps, Blériot démontrait à nouveau qu’il 
possède l’appareil aérien automobile le plus 
rapide du monde : sa vitesse moyenne a été 
paraît-il, de 85 kilomètres à l’heure. 


Ce magnifique succès devait avoir un fà- 
cheux lendemain. Le 4 novembre, dans la ma- 
tinée, deux essais préliminaires pour vérifier 
la partie mécanique. 

A 3 h. Blériot reprenait ses essais sur l’im- 
mense plaine sans s’enlever ; il revenait en 
roulant vers le hangar lorsque l’aile gauche 
heurta un léger talus aperçu trop tard. L’ap- 
pareil ainsi brusquement arrêté dans sa course 
culbuta. 

L’aile gauche était fracassé?, l’hélice tor- 
due, le corps de l’appareil brisé. Il y eut 
quelques secondes d’affreuse angoisse pour la 
femme et le père de l’aviateur qui assistait 
pour la première fois aux expériences de son 


l'Aérophile 


fils. Heureusement, Louis Blériot, par mira- 
cle, n'avait reçu dans cet effroyable choc que 
des contusions légères. 


Le biplan Blériot. -- Pour le moment, 
Louis Blériot ne s’occupera pas de remettre son 
monoplan en état de marche. Il lui suffit 
d’avoir réussi à obtenir, le premier, des résul- 
tats pratiques et concluants avec un appareil 
de ce type ; il en poursuivra plus tard la par- 
faite mise au point et se consacrera d’abord à 
la construction des nouveaux aéroplans tout 
différents qu’il à imaginés. 

Il expérimentera d’abord un biplan, dont 
voici les principales caractéristiques : 2 plans 
sustentateurs rigides, non déformables, super- 
posés, de 12 m. d'envergure, 2 m. 50 de lon- 
gueur antéro-postérieure et 30 m. * de surface 
chacun, soit ensemble 60 m. 

En avant : gouvernail &e direction formé 
de 3 plans verticaux parallèles. 

En arrière de l'appareil, 2 plans auxiliaires 
de 8 m chacun. Ces plans dits ailerons sont 
reliés au bord postérieur des plans porteurs par 
un-bâti en porte-à-faux et monture à charnière 
autour de laquelle il leur est possible de 
pivoter en se relevant ou en s’abaissant. Ces 
mouvements sont provoqués par le pilote au 
moyen de drisses de commande aboutissant à 
un levier unique placé dans la main de l’avia- 
teur ; les dispositions sont telles que les dépla- 
cements sont de même amplitude poxr chaque 
aïleron, mais de sens inverse, c’est-à-dire que 
l’un s’abaisse tandis que l’autre se relève et 
réciproquement. 

On obtient ainsi, par des moyens tout diffé- 
rents, les effets de stabilisation transversale 
procurés par le gauchissement des ailes dans 
l’appareil Wright. La manœuvre est plus s1m- 
ple puisqu'elle se fait au moyen d’un seul 
levier. 

Le moteur est un Antoinette 50 chx, qui 
pourra être remplacé par un moteur de 100 chx. 
16 cyl. de même marque. Il actionne par 
chaîne, avec démultiplication, une hélice 
unique de 3 m. de diam. tournant à 480 tours, 
en arrière des plans porteurs, dans une échan- 
crure, entre les 2 ailerons. 

L'appareil est étudié pour emporter, y 
compris le pilote, 4 voyageurs dont les sièges 
sont disposés sur le plan inférieur : 2 en avant 
2 en arrière. 

La longueur totale 
8 mètres. 

L’ensemble repose sur un châssis à roues 
du type adopté par Blériot, mais renforcé 
et muni de pneus plus gros, en raison du 
poids qu’il supporte ; l’atterrissage comme le 
départ ont lieu sur ces roues. 

Louis Blériot possède d’ailleurs dans ses 
ateliers un monoplan, analogue au Blériot 
VIII ter, mais avec des améliorations de dé- 
tail: il l’expérimenta ensuite. -- P. ANCELLE 


de l'appareil est de 


401 


WILBUR WRIGAT a 
FORME DES ELEVES 


Il ne restait plus à Wilbur Wright, pour 
clore son programme d’expériences, qu'à for- 
mer des pilotes capables de conduire ses appa- 
reils, avec autant de maëstria que l’inventeur 
lui-même. Ainsi doit tomber la dernière ob- 
jection opposée par certains à l’aviateur amé- 
ricain : la difficulté présumée de la manœuvre 
de l'engin. Les progrès rapides du comte de 
Lambert, le premier élève-pilote de Wright 
montrent que les craintes exprimées sur ce 
point n'étaient pas fondées. 

Wright compte rester encore 2 ou 3 mois 
au camp d’'Auvours. Le hangar que les der- 
nières pluies avaient inondé va être modi- 
fé. On y ménagera une chambre bien close 
et munie d’un poêle! 6 sybaritisme.Le hangar 
des Hunaudières, qui fut le premier garage 
de Wright, sera démoli. 


Le 24 octobre, après avoir toute la semaine 
précédente, vérifié et remis au point son mo- 
teur, Wilbur Wright reprenait ses expérien- 
ces à 4 h. 1/2, en présence des délégués du 
ministère de la Marine, les commandants 
Petithomme et Thomazy et le lieutenant Glo- 
TIeUX. , 

Le premier vol exécuté seul par Wilbur 
Wright dura 2 min. 30 sec.,par un vent de 4 m. 
à la seconde : le tangage était vif, et la mar- 
che de l’aéroplane était saccadée. 

Deuxième envolée de 3 min.17 s. 2/5 en com- 
pagnie du docteur Pirelli de Milan. 

Puis, Wright emporta dans l’air vif et froid 
le commandant Petithomme, monta à 15 mè- 
tres, et atterrit exactement dans la même 
ligne qu'aux vols précédents, après 4 minutes 
58 secondes. 

À 5 h. 1/4, Wilbur Wright repartait en com- 
pagnie du baron Von Lancken, attaché d’af- 
faires d'Allemagne. Mais son rail s'était dé- 
semboîté, ec l’aéroplane alla patiner dans le 
sable en brisant un fil. Wright ne prit pas la 
peine de réparer, il fit placer son aéroplane 
sur le rail, et partit dans la nuit. 

Le baron Von Lancken et lui tinrent l’at- 
mosphère pendant 3 min. 2 sec. 


La première leçon. — Le 28 octobre Wright 
donnait à son premier élève, le comte de 
Lambert, inventeur des hy<lroplanes si remar- 
qués, une première leçon. 

L'élève-pilote manœuvrait un 3 levier en- 
clanché avec celui qui commande le gouver- 
naïil de profondeur, manœuvré par Wright, 
constamment en éveil et prêt à redresser les 
erreurs de direction. 

Trois vols dans ces conditions. 

Les deux premiers, le matin, durèrent 12 
minutes et 8 minutes. Ils ont été suivis d’un 
départ raté. 


462 


Le troisième vol, le soir, a duré 15 minutes 
2 secondes 3/5. 

L'appareil se maintint à une faible hauteur, 
imposée par Wright, pour que M. de Lambert 
se rendit compte des variations d’altitude. 

M. de Lambert, a déclaré qu'il n’y avait 
aucune espèce d’acrobatie dans la façon de 
conduire et que, sans naturellement préciser 
la date à laquelle il pourra s’élancer seul dans 
l’aéroplane américain, il compte bien en pos- 
séder prochainement le mécanisme. 

Wright lui a confié d’abord un levier du 
gouvernail de profondeur, parce qu’il est le 
plus délicat à manier. La manœuvre de l’au- 
tre exigera moins de peine. Dans les lignes 
droites, M.de Lambert put déjà conduire seul, 
sous l’étroite surveillance de Wright qui, aux 
virages, reprenait la direction complète de 
l’aéroplane. 

Les mouvements de l'élève deviendront bien- 
tôt instinctifs, affirme Wright, comme ceux 
d’un bicycliste manœuvrant son guidon sans 
s’en apercevoir. 








Le 29 octobre, première envolée, de 7 min. 
> sec. 3/5. 

Deuxième vol interrompu après 17 min. 
34 sec. 2/5, à la suite de ratés du moteur qui 
obligèrent les pilotes à atterrir dans la direc- 
tion d’Ardenay à un kilomètre du pylône de 
lancement. 

Une automobile vint ramener l’aéroplane, 
et, à 5 h. 1/4, commençait un dernier vol de 
19 min. 25 sec. 3/5. 

M. de Lambert tint seul le gouvernail de 
plongée pendant deux virages. 

Le chevalier de Knyff assistait aujourd’hui 
pour la première fois aux expériences de 
l « homme-oiseau ». 11 les déclara admirables. 

MM. Louis Renault et Brasier étaient éga- 
lement présents et félicitèrent vivement 
Wright et son premier élève. 


Panne de moteur. — Le 30 octobre, après 
un vol de 15 min. avec le comte de Lambert, 
Wright avait repris l'atmosphère quand, à la 
5e minute, une tête de bielle cassa, perçant le 
carter. L’aviateur descendit en planant et 
atterrit doucement. 


Essais devant la Commission de l’armée. 
— Le lendemain 31 octobre, à la première 
heure, Wright transportait à Auvours le mo- 
teur de rechange qu’il possédait à l’usine Bol- 
lée et le montait sur l’aéroplane. 

À quatre heures, l'appareil était prêt à re- 
prendre l’atmosphère, devant MM. Paul Dou- 
mer, Joseph Reinach, Cochery, Messimy, comte 
d'Alsace, de la Commission de l’armée ; Léon 
Barthou, Albert Clemenceau, Pérard, ingé- 
nieur en chef des Ponts et Chaussées ; Besson- 
neau, baron de Caters et de nombreux specta- 
teurs. 

Wright fit seul un vol de 4 m. 30 sec., à 


15 Novembre 1908 


une grande hauteur. Il arrêta son moteur, 
alors qu’il se trouvait à 50 mètres de hau- 
teur et descendit en vol plané pour atterrir très 
doucement près des pylônes de lancement, aux 
applaudissements de l'assistance. 

Le second vol de 10 m. 37 sec. fut fait avec 
M. Paul Doumer, tantôt à 40 mètres de hau- 
teur, tantôt rasant les bruyères du camp. 

M. Joseph Reinach prit place ensuite à 
côté de Wright, mais, par suite de fausse ma- 
nœuvre, causée par l'obscurité, il y eut deux 
faux départs et la nuit complète étant venue 
Wilbur Wright remit ses expériences au 2 
novembre. 

Lorsque l’apprentissage du comte de Lam- 
bert sera terminé, ce qui ne saurait tarder, 
M. Paul Tissandier, le second élève de Wright, 
débutera à son tour. Entraîné à tous les 
sports, aéronaute de premier ordre et chauf- 
feur émérite, M. Paul Tissandier ne peut 
manquer de devenir à bref délai un excellent 
aviateur. Lorsqu'il connaîtra à fond le manie- 
ment de l'appareil il compte s'installer en 
Beauce, à proximité de l’aérodrome Blériot et 
aborder à son tour les voyages aériens à tra- 
vers pays. 


— Le 10 novembre, Wright, mzigré le froid, 
reprit ses expériences, avec un nouvel élève, 
le capitaine Lucas Girardville, du pare de 
Chalais-Meudon, un des apprentis pilotes 
désignés par le ministère de la Guerre. 

Au premier vol, dans une manœxvre trop 
brusque du gouvernail arrière, un montant 
fut brisé. La réparation fut effectuée aussi- 
tôt et Wright put, avec son nouvel élève, faire 
un vol d’un quart d'heure, parfaitement exé- 
cuté. 

+ 
# * 

— Le 11 novembre, dans un brouillard épais, 
continue ses leçons de conduite au comte de 
Lambert (2 vols de 15 à 20 min.) et au capi- 
taine Girardville (1 vol de 10 min.) 

— L’Aéro-Club de Grande-Bretagne a attri- 
bué aux frères Wright, sa médaille d’or pour 
1908. 

— Orville Wright est en bonne voie de 
guérison, mais il est probable que la jambe 
fracturée demeurera plus courte que l’autre 
d’un centimètre et demi environ. Le célèbre 
aviateur a pu quitter le 31 octobre l'hôpital de 
Fort-Myers et être transporté par chemin de 
fer à Dayton (Ohio) où habite sa famille. 

M. DecouL 





l’Aérophile 


La Coupe Gordon-Bennelt 1908 


CLASSEMENT OFFICIEL 


Dans sa séance du 31 octobre, le jury de la 
Coupe Gordon-Bennett 1908, s’est réuni à Ber- 
lin pour décider le classement de l'épreuve. 
Etaient présents : MM. Busley, conseiller privé, 
président du jury; le lieutenant-colonel Mæœde- 
beck, secrétaire et membre du jury, le capi- 
taine Hildebrandt, A. Riedinger, constructeur- 
aéronaute, membres du jury, et l'avocat 
Eschenbach, juriste assistant. 

Le lieutenant-colonel Mœdebeck a soumis au 
jury le classement suivant qui a été adopté 
et rectifie le classement provisoire précédem- 
ment publié. ; 

1°’ colonel Schaeck, Aéro-Club Suisse (ballon 
Helvetia) vainqueur de la Coupe G. B. 1908 
avec 1.212 kil. 

2e M. John Dunville, Aéro-Club of the Uni- 
ted Kingdom (ballon Banshee), 2 prix avec 
428 k. 750 m. 

3° M. Geerts, Aéro-Club de Belgique (ballon 
Belgica, 3 prix avec 413 kil. 

4 M. Jacques Faure, Aéro-Club de France 
(ballon Condor) 379 kilomètres. 

59 M. Emile Carton, Aéro-Club de France, 
ballon Brise d’automnes 361 kil. 750. 

6° M. Alfred Leblanc, Aéro-Club de France, 
(ballon Ile-de-France) 361 kil. 250. 

7e le lieutenant Cianetti,Societa Aéronautica 
italiana (ballon Aetos), 348 kil. — 8 M. V. de 
Beauclair, Aéro-Club Suisse (ballon Cognacq), 
347 k. 640. — 9e M. Oscar Erbsloh, Deutscher 
Luftschiffer Verband, (ballon Berlin), 347 kil. 
640. — 108 capitaine Von Abercron, Deutscher 
Luftschiffer-Verband, (ballon Dusseldorf) 341 
k. 75. — 11° M. Usuelli, Societa Aéronautica 
italiana (ballon Ruvenzori) 334 kil. — 1% M. 
L. de Brouckère, Aéro-Club de Belgique, (bal- 
lon L’Utopie) 333 kil. — 13° le capitaine Kin- 
delan, Aéro-Club de España (ballon Valencia) 
310 k. —— 14° le capitaine Frassinetti, Societa 
Aéronautica italiana, (ballon Basiliola) 293 kil. 
500 m. — 152 M. Griffith Brewer, Aéro-Club 
of the United Kingdom (ballon Britannia) 275 
kil. — 16° M. J. C. Mac Coy, Aéro-Club of 
America (ballon America 11) 205 k. 500. — 17° 
le capitaine Herrera, Aéro-Club de España 
(ballon Montaner) 121 kil. 500. — 18° Le pro- 
fesseur Huntington, Aéro-Club of the United 
Kingdom (ballon Zéphir) 118 kil. — 19° M. 
Everaerts, Aéro-Club de Belgique (ballon 
Ville-de-Bruxelles) 52 kil. 509. 

20° à 23e le docteur Niemeyer, Deutscher 
Luftschiffer Verband, (ballon Busley); M. H. 
Arnold, Aéro-Club of America (ballon Saint- 
Louis) ; M. J. Montojo, Aéro-Club de Es- 
paña (ballon Castilla). Distances non cal- 
culables, les ballons étant tombés dans l’eau. 


463 


— 24° M. A. Holland Forbes, Aéro-Club of 
America (ballon Conquervr) crevé au-dessus de 
Friedenau. 

On remarquera que le colonel Schaeck, l’un 
des tenants de l’Aéro-Club Suisse se voit attri- 
buer la Coupe Gordon-Bennett, bien qu’il ait 
été pris en remorque en mer. Le livre de bord 
de l’Helvetia relate, en effet, que le ballon a 
été pris en remorque le 14 octobre à 3 h. du 
soir par le vapeur Cimbra, (affirmation cor- 
roborée par deux témoins) à 12 kil. de la côte, 
à proximité du village de Bergest, près Bud, à 
Romsdalsanit, où il a été amené à terre, dé- 
gonflé et emballé. La distance à vol d’oiseau 
de Schmargendorf à Bergest, a été trouvée de 
1.212 kil. En déduisant les 2 h. de remorquage 
pour un trajet estimé de 22 kil., il en résulte 
que l’Helvetia s’est arrêté à 1.190 kil. de son 
point de départ. Une photographie publiée 
par le journal norvégien Aftersosten ?e lundi 
19 octobre 1908, n° 593, prouve que l’Helvetia 
s’est maintenu en l’air pendant le remorqua- 
ge. 

On sait que le 27 mai 1908, à la dernière 
conférence de la Fédération Aéronautique In- 
ternationale à Londres,il avait été spécifié que 
les concurrents d’une épreuve aéronautique des- 
cendus en mer seraient mis hors de course et 
ne seraient pas classés. Mais la conférence 
n'avait pas spécifié que cette décision aurait 
un effet rétroactif. 

Or, les engagements pour la Coupe G. 8. 
1908 ont été clos le 1 février 1908, aors que 
les descentes en mer n’étaient pas interdites. 
Le jury de la Coupe G. B. 1908, à donc pensé 
que la disposition de la conférence de mai,rela- 
tive aux descentes en mer n’était pas appli- 
cable à une épreuve dont les engagements 
avaient été clos 3 mois auparavant sous un 
règlement différent. C’est cette raison juridi- 
que qui l’a conduit à considérer comme valable 
la performance du colonel Schaeck qui deve- 
naït alors, et de loin, le vainqueur de cette 
épreuve de distance. — A. M. 


Les saüuvetages en mer 


Notre correspondant de Berlin nous envoie 
l’épilogue de la Coupe Gordon-Bennett 1908, 
le récit des sauvetages sur la mer du Nord. 

Le colonel Schaeck affirme qu’il n’a pas été 
« sauvé », mais que les pêcheurs se sont em- 
parés de son guiderope contre sa volonté. Il 
était alors à dix kilomètres de la côte! 

N'ayant pas d’ancre, il l’avait remplacée 
par un matelas attaché en son milieu au gui- 
derope. 

Les questions furent mal interprétées. Les 
pêcheurs attachèrent l’amarre au bateau et 
filèrent vers le port. 

Dans un virage, le baïlon fut rabattu près 
de l’eau. La nacelle plongea et le colonel 
Schaeck dut sauter à l’eau, puis sur le va- 
peur. 


464 


Le dégonflement de l'Helvétia fut fait à 
terre normalement. 

Le colonel Schaeck réclame tout au moins 
le record mondial de la durée, en déduisant 
s’il le faut le délai du remorquage. 

Il a passé l'embouchure de la Weser à 
350 mètres d’altitude. 

Avec le lever du soleil, il s’est laissé mon- 
ter le matin à 3.000 mètres (altitude moyenne 
du mardi 13 octobre); le mercredi, il est allé 
jusqu'à 5.000 mètres. 

MM. Schaeck et Messner ont très bien re- 
péré leur marche. Ils ont dormi le plus sou- 
vent possible, pour conserver leurs forces. 

Mercredi 14 octobre, ils étaient à 5.300 mè- 
tres, quand ils virent la terre à environ 
40 miles. Ils se laissèrent descendre peut-être 
un peu trop tôt. Le matelas forma bouée. On 
sait le reste. 


— Le Dr Niemeyer, pilote du Busley a aussi 
raconté son sauvetage mouvementé. 

Au cours du voyage, il se maintint très bas. 
Il frôla les arbres de la Spreewal, au nord 
de Cottbus; il traversa le Lausitz par Sprem- 
berg-Baugen, au-dessus de Meissen, au nord 
de Dresden; il passe ensuite Halle, les en- 
virons de Braunchveig, les landes de Lin- 
chowig, le sud de Hambourg. Il avait laissé 
les engins de sauvetage à Berlin, croyant, 
d’après la direction initiale, qu’il n’en aurait 

. pas besoin. 

Le ballon allait assez doucement vers l’An- 
gleterre, mais le vent changea vite et con- 
duisait peu à peu vers la pleine mer. 

Le Dr Niemeyer et M. Hiedemann déci- 
dèrent d'appeler le premier navire qu’ils ren- 
contreraient. Le premier ne vit pas leurs 
signaux faits avec une petite lanterne élec- 
trique et n’entendit pas la sirène. Le second 
continua sa course... Un troisième les aper- 
çoit et répond d’un coup de sirène. Un coup 
de soupape, la nacelle court sur les vagues, 
trois fois plus vite que le bateau! 

Les aéronautes, pour éviter de perdre da- 
vantage de distance, tirent la corde de dé- 
chirure et s’accrochent au filet. Le bateau 
approche et manœuvre difficilement, pourra- 
t-il les sauver ? 

Les aéronautes se croient perdus et se ser- 
rent une dernière fois les mains. Ils jettent 
leurs habits et se cramponnent à l’épave. 

Au bout de vingt minutes, une chaloupe 
approche; ils sont sauvés, on les ramène à 
Hull. 

— Le Saint-Louis fut entraîné au-dessus de 
la mer, parce que MM. Arnold et Hewat ne 
comprirent pas les réponses des paysans. Ils 
croyaient aller vers la Belgique et la France! 

Ils pensèrent jeter l’ancre en mer. La 
main de l’aide s’emméla dans les cordages. 
M. Arnold coupa l’ancre pour sauver la 
main | 

La course sur l’eau dura trois quarts d'heure. 


15 Novembre 1908 


Quand un bateau eut embarqué les aéro- 
nautes, ceux-ci ne purent faire fonctionner 
le panneau de déchirure, parce que l’étoffe 
n’était plus assez tendue. 

Le ballon fut repêché quelques heures plus 
tard. 


— L'accident du lieutenant Herrera a fait 
l’objet d’une sérieuse enquête. 

Le jeune pilote du Montana avait lui-même 
posé, collé le panneau de déchirure, sans 
points de sûreté. 

En outre, la corde rouge était trop courte. 
Elle subit de nombreuses tractions par l’al- 
longement du ballon à diverses reprises pen- 
dant le voyage et cela dut aider au décolle- 
ment. 

Comme l’aéronaute espagnol était seul en 
nacelle, — ce fut du reste le seul parmi les 
champions de la Coupe Bennett, — il avait 
d’autres préoccupations que celle de surveil- 
ler la fameuse corde installée défectueuse- 
ment. 

À 11 heures du matin, à 2.000 mètres d’al- 
titude, le panneau de déchirure s’entrouvrit 
et le ballon descendit vite, mais heureuse- 
ment sans malheur. 


— Dans la course de durée du 12 octobre, le 
sauvetage du Plauen fut très périlleux. 

Les aéronautes MM. Hackstetter et. Schei- 
terer passèrent Cuxhaven à 6 heures du ma- 
tin, le mardi avec 25 sacs de lest. Ils espé- 
raient passer en Angleterre. 

A 2.000 mètres, ils rencontrèrent des nuages 
qui amenèrent un terrible coup de condensa- 
tion; beaucoup de lest y passa. 

Il fallut couper la moitié du guiderope et 
voguer à dix mètres des flots. Le vent pous- 
sait de plus en plus vers le Nord. Dans la 
nuit, le froid fut si vif, que pour ne pas bou- 
ger des couvertures, le pilote fit un trou au 
fond de la nacelle, par où il sema le sable. 

Mercredi au jour, le Plauen remonta à 
4.350 mètres. Mais il redescendit en dix-huit 
minutes. Déjà la nacelle était dans l’eau. 

Le pilote monte dans le cercle, son aide se 
cramponne aux suspensions; ils plongent tour 
à tour, car le ballon tourne sans cesse. Cette 
situation épouvantable dura plus de huit 
heures. 

Il ne vient dans ces parages qu’un bateau 
toutes les six semaines. Ils l’on heureusement 
rencontré ! 

M. Hackstetter était tellement crispé que 
les sauveteurs durent couper les cordes pour 
l’enlever. Après deux heures de soin, il revint 
à la vie. M. Scheiterer en fut quitte pour 
une forte fièvre et des maux d’oreilles. La 
scène s'est passée à 500 kilomètres au nord 
de Hull. 

L'Hergesell a été repéché sans sa nacelle 
et sans ses aéronautes, les lieutenants Fœrtsch 
et Hummel, considérés comme perdus. — E.R. 








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BULLETIN OFFICIEL 
DE L'AÉRO-CLUB DE FRANCE 


Siège social : 63, avenue des Champs-Elysées, Paris (VIII) 





CONVOCATIONS 


Commission scientifique, lundi 30 novembre, à 
5 heures. 

Conseil d'Administration, mercredi 2? décembre, 
à 5 heures. 

Comité, jeudi 3 décembre, à 5 heures. 

Commission sportive, une convocation du Bu- 
rEeau. 

Commission d'aviation, 
Bureau. 

Dîner mensuel, jeudi 3 décembre, à 7 h. 1/2, 
en l'hôtel de l'Automobile-Club de France, 6, 
place de la Concorde. Prix du couvert, 8 francs 
tout compris. Les inscriptions pour le diner, ré- 
servé aux seuls membres du Club, sont reçues 
accompagnés du prix du couvert, la veille au 
plus tard. 


une convocation du 





LES BALLONS EN MESSAGERIE. — A la demande de 
l’'Aéro-Club de France, le ministre des Travaux 
publics a adressé aux administrateurs des Com- 
pagnies de chemins de fer la lettre suivante : 

« Il m'a été signalé que des ballons dégonflés, 
remis sous bâches aux chemins de fer, étaient 
parfois chargés dans des fourgons qui, ayant 
servi aux transports d'acides, en contenaient des 
resles, au contact desquels ces ballons étaient 
détériorés. 

« Etant donné la valeur des transports de cette 
nature, et, par suite, l'importance des indemni- 
tés que doivent entraîner les avaries constatées, 
les Compagnies ont le plus grand intérêt à éviter 
le retour de pareils faits et je vous prie de don- 
ner, dans ce but, les instructions nécessaires. » 





PRIS 


COMITÈ DE DIRECTION DU 5 NOVEMBRE 1908. 


La séance est présidée par le comte Henry de 
La Vaulx. 

Ballottage. — Sont élus membres de l’Aéro-Club 
de France : MM. Adrien Sesond, W. de Tatari- 
noff, J. Poliakoff, Ch. Villepastour, Thierry-Mieg, 
L. Gonfreville, A. Zlotnicki, Léonard Tauber, Max 
Lyon, Léon Clerc, Baron J. de Belhmann, Georges 
Dickin, Georges Bignon, d'Ecquevilly-Montjustin, 
J.-B. Gerin, Ernest Loste, Eugène Walbaum, Re- 
nouf, Raoul Montefore, Auguste Comes, A. de 
Durfort, Raoul-R. Charbonnel, Henry Auerbach, 
Hugues Halenger, Georges Bauer, Lazare Weil- 
ler, A. Leresche, Ernest Gilliard, Robert Denon- 
cin, A. Junghann, A. Von Andre, A. Wateau, 
du Pont de Goult-Soussine, Georges Lehmann, 
E. Bernheim, A. Hugon, Riguelle, Dr J. Sticker, 
Georges Prade, Camille Blanc, Dany de Thier- 
sant, E. Lantz, R. Abbott, R. Gouache, Marcel 
Florant, Léopold Gautreau, J. Freiwald, Chéri 
Heïlbronn, Laborie, Japy de Beaucourt, Tour- 
neux, G. Vuiton. Cuénod, Lieut. Stach von 
Holzheim, Delasalle, Von Abercron, 


Brevels de  pilole-aéronaule Gäécernés à 
MM. Léon Bollée, Albert Weddell, Victor de 
Beauclair, capilaine Hildebrandt, capitaine von 
Abercron et docteur Sticker. 


Télégrammes : AÉROCLUB-PARIS. — Téléphone : 666-21r 


Membre d'honneur : Commandant Bouttieaux, 
ancien directeur des Etablissements Aéroslati- 
ques de Chalais-Meudon. 

Affilialion : Aéro-Club des Pyrénées, dont le 
siège social est à Toulouse sur la présentation de 
l’Aéro-Club du Sud-Ouest, 


Médailles commémoralives : de leur premier 
« voyage » en aéroplane à MM. Henri Farman 
et Louis Blériot,. 

Prix d'aviation oîlferts par la Principauté de 
Monaco (100.000 francs). par MM. Bader et Kabhr 
(2.500 francs), par l'hôtel Meurice (2,500 fr.), etc. 

Grand prix d’avialion de l'Aéro-Clüb de France 
(100.000 francs), automne 1909. L'étude des cir- 
cuits a déjà commencé, et le comte de La Vaulx, 
a annoncé que les villes de Reims et de Châlons 
avaient déjà constitué des comités pour obtenir 
que celte épreuve soit disputée en Champagne. 


Concours de moteurs légers. — Une médaille 
de vermei]l et une médaille d’argent (grand mo- 
dule) seront données à l’automobile-Club de 
France pour être attribuées aux constructeurs 
lauréats du concours de moteurs légers, destinés 
à la locomotion aérienne, organisé par l’Auto- 
mobile-Club. 





COMMISSION D’AVIATION DU 19 OCTOBRE 1908. 


Séance présidée par M. Ernest Archdeacon. 

Prix. — M. Jacques Faure annonce qu’un do- 
nateur anonyme offre 1.000 francs à la Commis- 
sion pour un prix dont ladite Commission déci- 
dera l'affectation. 

Règlements. — La Commission discute les mo- 
difications apportées aux règlements des con- 
cours et records d'aviation. 

Chronométreurs. — La Commission renvoie à 
la prochaine séance une proposition de M. Rous- 
seau concernant les chronométreurs. 





COMMISSION SPORTIVE DU 11 NOVEMBRE 1908. 


La séance est présidée par le comte de Cas- 
tillon de Saint-Victor, président. 

Concours d'Evreux, 20 septembre 1908. — Sur 
le rapport du comte de Contades, la Commis- 
sion maintient sa décision du 30 septembre : 
1 ex-æquo : MM. de Francia et Schelcher ; 
3 prix : M. Maurice Guffroy. 

Coupe Gordon-Bennett 1908. — Après avoir 
entendu M. le professeur Busley, président de 
la Fédération aéronautique allemande, la Com- 
mission décide qu'il n’y a pas lieu de déposer de 
réclamation concernant ce classement. En effet, 
le colonel Schaeck a argué que la mise hors de 
course de tout ballon descendu en mer et ayant 
eu recnurs à un baleau d’une façon quelconque, 
est une décision prise près de quatre mois après 
la clôture des engagements de la Coupe Gordon- 
Bennett (Conférence de Londres, 27 mai 1908), 
sans stipulation d'effet rétroactif. Les juristes 
consultés ont été de cet avis. 


466 


Licences sont accordées au Sporting-Club de 
Monaco (prix d'avialion, 75.000, 15.000 el 10.000 
francs) — concours ouvert du ?4 janvier au 
°% mars 1909), — à MM. Ruinart (prix d'aviation 
de 12.500 francs pour la traversée de la Manche). 

Réglements. — La Commission examine les rè- 
glements des épreuves d'aviation créées par la 
Petile Gironde, par MM. Bader et Kahn, par la 
direction de l'hôtel Meurice. 

rnnnnnannnnnrrannane 


LES ASCENSIONS AU PARC DE L'AÉRO-CLUB DE FRANCE. 


20 septembre. — Ascension féminine. — 
8 h. 10 du m. La Mouette (900 rm). Mme Edouard 
Surcouf, Mlle Tissot. Att. à 11 h. 25, forêt d'Es- 
suiles (Oise). Durée : 3 h. 15. Distance : S0 kil. 

23 septembre. — S h. 50 du m. Aurore (900 m'). 
MM. le lieutenant Bellenger, le lieutenant Le- 
franc, A. Maggiar. Att. à 4 h., à Ham (Somme). 
Durée : 7 h. 10. Distance : 115 kil. 


25 septembre — 5 h. 45 du s. Le Condor 
(1.450 m’). MM. Jacques Faure. Emile Dubonnet, 
Frank Olter. Att. le 26 septembre, à 7 h. du m. 
à Ouddorp (Hollande). Durée : 13 h. 15. Distance : 
330 kil. 

27 septembre. — 10 h. 50 du m. Aurore 
(900 m°. MM. Georges Bans, Emmanuel Cou- 
vreux, Jean Ghesquière. Att. à 4 h. 30, à Pogny 
(Marne). Durée : 5 h. 40. Distance : 168 kil. 


29 septembre. — 1 h. 30 du s. X.… (900 m'). 
MM. J.-C. Mac Coy, Coster. Att. non indiqué. 


2 octobre. — 1 h. 30 du s. Wallhalah (2.200 m°). 
MM. le comte G. de Castillon de Saint-Victor, le 
comte Hervé d'Hunolslein, le comte de Las-Ca- 
ses, le comte Jean de Reviers, le comte de Portes. 
Att. à 5 h. du s., à Anet (Eure-et-Loir). Durée : 
4 h. 30. Distance : 62 kil. 

6 actobre. — Midi 5, Korrigan (900 m') : MM. 
Georges et André Le Brun, Mme X... Att. à Anet 
(E.-et-L.), à 4 h. du s. Distance : 62 kil. Durée : 
4h. 25. 


6! octobre. — 3 h. s., Le: Condor (1:450 m°) : 
MM. Jacques Faure, Ch. Kuadler, Milles Gaby 
Deslys, Alice Guerra. Escale à Saint-Cyr où 
Mlle Guerra descend. Atl. à Rambouillet, à 5 h. 
30, où les aéronautes sont rejoints par leurs amis 
qui, en autos, suivaient le ballon depuis Paris. 
Distance : 38 kil. Durée : 2 h. 30. 

7 octobre. — 2 h. 15 s., Bulle-de-Savon (600 m'), 
MM. A. Weddell, Antoine Giotnicki. Att. au châ- 
teau de Lamorlaye (Oise), à 5 h. 30. Distance : 
35 kil. Durée : 3 h. 15. 

8 octobre. — 11 h. m. L’Essor (1.200 m’). MM. 
G. Tranchant, Robert Fauré, Le Page, Mmes Fou- 
cher, Médard. Att. à Nesle (Somme), à 3 h. 40. 
Distance : 110 kil. Durée : # h. 40. 

11 octobre. — 10 h. du m. Austerlitz (1.600 m'). 
MM. E. Barbolte, Lefebvre, Legrit, Mmes Lefeh- 
vre, Legrit. Att. à Clermont (Oise), à 4 h. 30. 
Distance : 48 kil. Durée : 6 h. 30. 


11 octobre. — 11 h. m., Bulle-de-Savon (600 m°). 
MM. A \Veddell, Daniel Franklin. Escale à 3 h. 
1/2, à Mortefontaine. Att. à Neumoulin (Oise), a 
4 heures. Distance : 56 kil. Durée : 5 heures. 

15 octobre. — 10 h. m. Aé.-C.-F. (900 m°). MM. E. 
Barbotte, Jules Dubois, Alfred Frod. Att. près 
Le Neubourg (Eure), à 4 h. Altitude maxima : 
1.500 m., moyenne : 400 m. Dist. : 105 kil. Du- 
rée : 6 heures. 

15 octobre. — 11 h. m. Aé.-C.-F. 11 (1.550 m') 
MM. Georges Bans, Beutom, docteur Goyard, 
Thierry-Mieg, et Mme Thierry-Mieg. — Le ballon 
a huit fois traversé la vallée de la Seine dans 
les plus beaux panoramas du nord-ouest. 


15 Novembre 1908 


Att. à 4 h. 30, près de Louvicrs, devant l’an- 
tique et charmant prieuré de Saint-Lubin. Dist. : 
90 kil. Durée : 5 h. 30. 

15 octobre. — 1 h. 15 s. Nephtys (1.000 m'). Le 
comte de Castillon de Saint-Victor, M. X. et Mme 
Y.… Att. à Pacy-sur-Eure, à 5 heures. Distance : 
66 kil. Durée : 3 h. 45 m. 

16 octobre. — 10 h. 50 m. Le Centaur2 (1.600 m'). 
L'hon. C. S. Rolls, l'hon. Mrs Harbord, la ba- 
ronne de Heeckeren (néophyte) et M. Maurice Ro- 
tival (néophyte), 3 escales de 25 minutes au to- 
tal, au cours du voyage. Att. à Neufchâtel (S.Inf.). 
à 5 h. 20 s. Distance : 125 kil. Durée : 6 h. 5 m. 
Altitude maxima : 1.600 m. La baronne de Heec- 
keren, émerveillée de sa première traversée aé- 
rienne, a immédiatement commandé un bailon. 

18 octobre. — 9 h. 15 m., Altaïir (1.600 m'). 
MM. Maurice Farman, Marcel Origet. At. près 
Fécamp {S.-Inf.), à 4 h. 40 soir. Dist. : 166 kil. 
Durée : 4 h. 20. 

18 octobre. — 11 h. 45, Azur (600 m'). MM. G. 
Suzor, Pierre Jourdain. Att. à Hennezis, près 
des Andelys (Eure). Distance : 74 kil. Durée : 
4'heures. e 

18 octobre. — Midi 10, Vagabond (606 m°). M. et 
Mme Omer-Decugis. Att. à Omerville {S.-et-0:), à 
3 heure. Distance : 48 kil. Durée : 2 h: 50. 

18 octobre. — 1 h. 10, L'Aurore (900 mr). 
MM. Georges Blanchet, le D' Luteaud, Léon Pinès. 
Att. à Sotteville, près Rouen (S.-Inf.), à 6 heures. 
Distance : 102 kil. Durée : 5 heures 

18 octobre. — 2 h. 15, Aé.-C. n° 5 (900 m'), mon- 
té par MM. J. Faure, le marquis de Polignac et 
Mme X... — L'Ezxcelsior (1.600 m'), monté par le 
comte A. de Contades, le comte Ch. de Polignac, 
le marquis de Polignac, le comte Guy de Bon- 
vouloir, Mmes Brécourt, Vallée. Les deux bal- 
lons, partis ensemble et conduits de la même 
facon, ont atterri à 4 h., près de Meulan, à 
500 m. l’un de l’autre. M. Leblanc, auquel on 
avait indiqué le point d'atterrissage, attendait, 
à l'endroit désigné, ses amis qu'il ramenait à Pa- 
ris en auto. Distance : 28 kil. Durée : 1 h. 45. 

20 octobre. — 16 h. 20. Mistral (900 m'). MM. E: 
Barbotte, Jules Dubois, Alfred Frod. Att. à Calle- 
ville-les-2-Eglises (S.-Inf.), à 4 h. Durée : 5 h. 40. 
Distance : 142 kil. 

22 octobre. — 11 h. 30. La Miolte (1.200 m°). 
MM. Duthu, le comte de Chateaubriand, Lair. 
Att. à Saint-Denis-d'Anjou, près SAhlé (Sarthe), 
à 5 h. Durée : 5 h. 30. Distance : 220 kil. 

25 octobre. —- 10 h. 20. Austerlitz (1.600 m°). 
MM. Barbotte, Jules Dubois, 1. Jacob, A. Jacob. 
Att. à Mur-en-Sologne, près Romorantin, à 4 h. 
Durée : 5 h. 40. Distance : 170 kil. 

27 octobre. — Midi. Aéro-Cluh V (900 m°). 
MM. Barbotte, Lemaître-Mercier, Jules Boisel, 
Att. à Amiens (Somme), à 2 h. 15. Durée : 2 h. 15. 
Distance : 120 kil. 

28 octobre. — 10 h. 15. Mistral. (900 m’. 
MM. Barbotte, Jules Dubois. Alfred Frod. Att. 
près Somain (Nord), à 3 h. 45. Durée : 5 h. 30. 


Distance : 200 kil. 
29 octobre. — 9 h. 40. Gay-Lussac (900 m'. 
MM. Carton, Marcel Baratoux, Jules Combe- 


male. Att. à Veules-les-Roses (S.-Inf.), à 2 h. 50, 
à 3.350 m. de la mer. Durée : 5 h. 10. Distance : 
152 kil. 

29 octobre. — 11 h. Korrigan (900 mr: 
MM. André Le Brun, G. Le Brun, Mme de Lo- 
bel. Att. à Saint-Aignan, près Rouen, à 3 h. 45. 
Durée : 4 h. 45. Distance : 107 kil. 

dr novembre. — 9 h. 40. Aurore (900 m'). 
MM. G. Bans, Em. Couvreux, Ghesquière. D., La- 
bouchère. Att. à Hondoville (Eure), à 2 h. 45. 
Durée : 5 h. 05. Distance : 88 kil. 


J’Aérophile 


1° novembre. — 11 h. 15. Centaure (1.600 m°). 
Le comte de La Vaulx MM. G. Lemaître-Mer- 
cier, Jules Boisel, Walbaum. Att. près de Le 
Neubourg, à 4 h. 30. Durée : 5 h. 15. Distance : 
102 kil. 

dr movembre. — Midi. L'Escapade {1.200 mr). 
MM. Léon Barthou, Louis Barthou, ministre des 
Travaux publics, e Mme Louis Barthou. Att. à 
RAC SRE, à % h. Durée : 4 h. Distance : 

kil. 

1 novembre. — Midi 25. L'Enlente Cordiale 
(1.450 m'). MM. J. Faure, J. Gobron, André Be- 
lot, Robert Denoueur, la comtesse de Winslon. 
Escale, à 3 h., à Mareil. Att. à Maulne, près Les 
MTeAU à 4 h. Durée : 3 h. 35. Distance 

Kil. 

1° novembre. — 10 h. 30. Aéro-Club IV (500 m'). 
M. Marcel Origet. Att. à Vellannes, près Epône, 
à midi 20. Durée : : 1 h. 50. Distance : 32 kil. 

6 novembre. — 10 h. 30. Jalo (550 m°). M. Mar- 
cel Baratoux. Att. à Procottes (Calvados), à 
2 h. 40. Durée : 4 h. 10. Distance : 202 kil. 

6 novembre. — 11 h. soir. Austerlitz (1.600 m'). 
MM. Ernest Barbotte, Duthu, Jarrige, Dubois, 
Frod. Escale à Moutiers-en-Cinglais (Calvados), à 
6 h. Att. à Pont-Hébert, près Saint-Lô (Manche), 
le 7, à 11 h. 30 du m. Durée : 12 h. 30. Distance : 
248 kil. 

7 novembre. — 10 h. soir. Quo Vadis (1.200 m'). 
MM. A. Schelcher, Georges Briand. Att. le $8, 
près de Grandville (Manche), à 5 h. du m. Du- 
rée : 7 h. Distance : 282 kil. 

8 novembre. — 9 h. 30. Allan (1.600 m'}. 
MM. Maurice Farman, Jean Rouff, L. Souret. Att. 
à Lonlie, à 2 h. 30. Durée : 5 h. Distance : 
186 kil. 

Dons POUR LA BIBLIOTHÈQUE, LE MUSÉE 
ET LES ARCHIVES. 


Conférence sur la Navigation Aérienne, par le 
commandant Renard. — Le colonel Charles Re- 
nard, 1847-1905. — De l’Intoxication par les gaz 
des ballons, par le D° Chaignot. — L'’Aviation, 
par le commandant Renard. — La sécurité dans 
les ballons dirigeables, par le commandant Re- 
nard. — Les aéroslats diriyeables, par le com- 
mandant Renard. — Rapports du Jury interna- 
tional en 1900 classe 34, rapport du commandant 
Renard). — Musée rélrospeclif de la classe 34 
(Aérostation) à l’'Exposilion de 1900, dons du 
commandant Renard. 

Le Tour du Monde de deux gosses (10° volume), 
par le comte de La Vaulx et A. Galopin, don des 
auteurs. 

Estampes anciennes, don de M. David Salo- 
mon. 


LES Aéroplanss En France 


Les essais du triplan « Goupy ». — Le 29 oc- 
tobre, de très bonne heure, M. Goupy sortait 
son triplan sur le terrain d’Issy-les-Moulineaux, 
dans le but de poursuivre ses intéressantes ex- 
périences. 

De l'angle du terrain, côté d’Issy-les-Mouli- 
neaux, à la porte de Grenelle, le triplan, piloté 
par M. Colliex, traversa le terrain à plusieurs 
reprises. Le moteur donnait merveilleusement et 
la stabilité semblait parfaite. L'aviateur voulut 
alors tenter un petit vol. 

Malheureusement, alors que l’aéroplane mar- 
chaïl superbement à près de 60 à l'heure et com- 
mençait à se soulever par l'arrière, M. Colliex, 
dans un virage, se laissa surprendre par la vi- 
tesse. Le triplan vint heurter les barrières et 
une cellule avant de l'aile gauche se brisa. 

M. Goupy fit rentrer l'appareil qui fut remis 
promptement en ordre de marche. 








407 


M. Goupy recommenca le 9 novembre ses ex- 
périences. 

Le triplan roula longuement, traversant à di- 
verses reprises le champ de manœuvres dans 
toute sa longueur. Malgré le vent violent, l’ha- 
bile sportsman à exécuté quelques beaux virages 
sans essaver toutefois de quitter le sol. 

Les essais actuels ont pour but de vérifier la 
stabilité et la robustesse du nouvel engin, dû 
aux frères Voisin. Successivement essayé par 
M. Goupy, le lieutenant Calderara, de la marine 
italienne, l'ingénieur Colliex, chef du bureau des 
études des ateliers Voisin, l'appareil s’est avéré 
très exactement centré el très maniable. La sta- 
bilité est pleinement comparable à celle des bi- 
plans de Voisin. même munis de cloisons verti- 
cales. On à pu constater expérimentalement que 
la vitesse nécessaire à l'essor est de 55 kilomètres. 





L’aéroplane Zipfel. — Un jeune ingénieur 
lyonnais, M. Zipfel, créateur des « Ateliers 
d'aviation du Sud-Est », vient de mettre en es- 
sais un nouveau biplan dont voici les caracté- 
ristiques : 

Deux plans superposés (armature en frêne 
verni, voilure en tissu caoutchouté Continental 
comme dans l’aéroplane Henri Farman), distants 
verticalement de 1 m. 50 et mesurant 10 m. 20 
d'envergure sur 2? mètres de large. Cellule 
arrière stabilisatrice formée de deux plans de 
4 m. 60 d'envergure sur 2 mètres de largeur. 

A l'avant, un gouvernail de profondeur. 

L'ensemble de l'appareil repose sur un châssis 
mobile à roues folles, permettant d'éviter les 
bris dans les etterrissages Lbrusques, même avec 
vent de travers. 

Hélice de ? m. 10 de diamètre et 1 m. 10 de pas, 
actionnée par un moteur Antoinette de 50 HP. 

Surface totale portante : 52 mètres carrés ; 
poids de l’appareil tout monté : 500 kilos. 

M. Zipfel estime qu'il obtiendra une vitesse 
moyenne de 55 kilomètres à l'heure. 

M. Zipiel a recu du général Brunet, gouver- 
neur, l'autorisation de procéder à ses expérien- 
ces sur le terrain militaire de « Grand Camp », 
près de Lyon. 

D'autres appareils sont en construction dans 
la région lyonnaise : à Villeurbanne, celui de 
MM. Rœsch et Seux ; à Sainte-Foy-les-Lyon, le 
Juge ct Rolland ; à Villefranche, le Vermorel. 


L’aéroplare « Belotoff » et la traversée 
de la Manche en vol mécanique. — Le prince 
Serge de Bolotoff vient d'adresser au Daily Mail 
son engagement pour le prix de 12.500 francs 
attribué par notre confrère à la première ma- 
chine volante qui traversera le Pas de Calais. Il 
compte s'attaquer à cette superbe et sensation- 
nelle performance dans la première quinzaine 
de décembre. 

L'aéroplane « Bolotoff » a été construit spé- 
cialement par les frères Voisin en vue de cette 
épreuve, de facon à assurer les plus grandes 
chances possibles de succès et à réduire les ris- 
ques au minimum. Il est muni d'un moteur 
Panhard el Levassor de 110 chx à 1.109 tours. Er 
cas de descente involontaire en mer des flotteurs 
dissimulés dans le fuselage assureront à la ma- 
chine une complète insubmersibilité. Hélice trac- 
tive Voisin, métallique, de 3 m. de diamètre, 
montée directement sur l'arbre du moteur. Le 
poids total de ce puissant triplan dépassera 
1.000 kilos. 


L’aéroplane de Wolff. — Un officier belge, 
M. de Wolff, vient de faire transporter à Issy 











un aéroplane qu'il expérimentera prochaine- 
ment. 
Nos aéroplanes militaires. — En dehors de 


l’aéroplane du capitaine Lucas-Girardville men- 


468 


tionné dans l'Aérophile du 1* novembre, p. 435, 
il existe un deuxième aéroplane du capilaine 
in, également délaché à Chalais-Meudon. Les 
essais de ces appareils auront lieu soit à Satory, 
soit à Vincennes. . 






Essai d’un modèle d'aéroplane tiré par une 
automobile. — M. Outrey a essayé à Compiè- 
gne, le 9 novembre, un modèle de monoplan de 
5 m. environ de largeur tiré par une automobile 
et qui s'enleva plusicurs fois à 5 et 6 mètres. 








L'aéroplane Péan. -— \[. Péan a expérimenté 
le 8 novembre, à Bagatelle, un aéroplane dont 
il est l'inventeur et le constructeur. Cet appareil 
est établi sur le type de l’ancienne machine vo- 
lante de M. Vuia. Aucun vol n’a élé tenté, car la 
machine n'est point encore complètement au 
point. 


Delagrange reprend ses essais. — [Léon 
Delagrange a inauguré le 10 novembre l’aéro- 
drome de la Compagnie d'Avialion, à Savigny- 
sur-Orge. Durant toute la journée, il a volé çà 
et là, et troublé de nombreuses compagnies de 
perdreaux. 

Il poursuivra ces jours-ci son entrainement 
et se félicite vivement d’avoir abandonné Issy- 
les-Moulineaux, pour un terrain plus commode 
et où l'aviateur peut travailler à l'aise sans le 
souci de l'heure ni la crainte de blesser un spec- 
tateur. 











Santos-Dumont reprend ses expériences 
d'aviation. — Le glorieux initiateur en France 
du vol mécanique va reprendre ses expériences. 

Son nouvel aéroplane est tout à fait analogue 


15 Novembre 1908 


marche, 200 kilogrammies, dont 50 kilog. pour le 
pilote. Vitesse prévue : 80 kil. à l'heure. 

Les essais auront lieu à l'aérodrome que San- 
tos-Dumont possède à Saint-Cyr. 


L'aéroplane Maurice Farman. — Maurice 
Farman, frère du champicn aviateur, Henri Far- 
man, el sportsman célèbre lui-même, construit 
à son tour un aéroplane biplan dont les sur- 
faces pourront être gauchies par un procédé dif- 
férent de celui des Wright. 

Muni d'un des fameux moteurs extra-légers 
REP, le nouvel aéroplane sera essayé à l’aéro- 
drome de Buc, où les aéroplanes REP et Kapfé- 
rer firents débuts. ; 





L'aéropiane Antoinette (V. Acrophile du 1% 
novembre). — Le nouvel aéroplane Antoinette, 
construit par MM. Levavasseur, Gastembide et 
Mengin, à fait le 5 novembre, dans la matinée, 
une intéressante sortie de mise au point sur le 
terrain de manœuvres d’Issy-les-Moulineaux. 












L’aéroplane Kæchlin-Pischof., — Le 29 oc- 
tobre, après-midi, à Vilacoublay, sur le terrain 
gracieusement offert par M. Dautier, l’aéroplane 
Pischof et Kæchlin à parfaitement volé sur 300 
et 500 mètres, à 3 el 7 mètres de hauteur. Les 
deux aviateurs s’exercèrent à virer. 

Leur aéroplane est « monoplan » de 25 m. de 
surface, pesant, complet et monté, 245 kilog. Il 
est muni d’un moteur 17 HP, 2 cylindres à ai- 
léttes Dutheil et Chalmers. 

Le terrain de Villacoublay étant trop petit, les 
deux aviateurs, après avoir achevé la mise au 
point de l’aéroplane à Issy, iront en Beauce ou 
au camp de Chalons, tenter des vols prolongés. 





(Cliché des Sports) 


Santos-Dumont transporte sur son auto, son nouvel aéroplane, à Saint-Cyr 


dans l’ensemble au Santos-Dumont 19 déjà dc- 
crit dans l’Aérophile de novembre 1907, et dont 
les essais ne furent pas poursuivis bien qu'ils 
eussent prouvé dès le début la facilité d’essor 
de l'engin. C’est un monoplan composé de deux 
ailes formant entre elles un angle dièdre ouvert 
en haut. Le moteur, un Antoinette de 24 chx, 
parfaitement au point, actionne par courroie une 
hélice unique tractive tournant à 700 tours, et 
dont l'effort de traction atteint 70 kilos. L’en- 
vergure des ailes est de 5 mètres et leur surface 
totale ne dépasse pas 9 m°. A l'arrière, au bout 
d'une longue perche, un empennage stabilisateur 
de section cruciale. 

Poids total de l'appareil monté en ordre de 


L’aviation et le ministre des Travaux pu- 
blics. On connait avec quel esprit ouvert à 
tous les progrès, M. Louis Barthou s'intéresse aux 
questions d'aviation. Le ministre des Travaux 
publics pour suivre les progrès de l’aérolocomo- 
tion nouvelle qui ressortissent, en effet, de son 
département, vient par un arrêté du 27 octobre 
1908, sur la proposition du directeur du person- 
nel et de la comptabilité, de charger M. Jouguet, 
ingénieur ordinaire des mines de première classe 
à Paris, d’une mission spéciale, ayant pour ob- 
jet de suivre les expériences d’aviation organi- 
sées en France et de procéder à toutes études 
relatives aux questions de cet ordre intéressant 
l'administration des Travaux publics. 





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NUMERO : 75 CENTIMES 


15° ANNÉE. — No 93 Paraît le 1er et le 15 du mois 1% DÉCEMBRE 1908 





REVUE TECHNIQUE & PRATIQUE DES LOCOMOTIONS AÉRIENNES 
DIiRECTEUR-FoNDATEUR : Georges BESANÇON 


Publie le BULLETIN OFFICIEL DE L'AÉRO-CLUB DE FRANCE 


RÉDACTION ET ADMINISTRATION : 63, Avenue des Champs-Elysées, PARIS (8e) - Téléphone 666-21 


DANS CE NUMÉRO : 





L'AEROPLANE WRIGHT DÉCRIT PAR UN DE SES PASSAGERS 


Comment il est fait. — Comment il vole 












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16° Année. - N° 23 1 Décembre 1908 


A VA VER Ÿ En Von Van VE V2 va Ven 












> . 
3 EROPAIL SOMMAIRE : L'aéroplane Wrigh£ décrit par un de ses 
passagers. Comment il est rail, Comment il vole (René Gas- 
L E vier). — L'avialion ea France : les expériences de Wright ; 
FONDE EN 189z Farman en triplan; aéroplanes divers, ete. (M. Degoul). — 
Les aéroplanes à l’étranger (G. Blanchet). — Les dirigeubles 
: 3 b. Ancelle). — Les dirigeables à l'élranger : Le 
Revue technique et pratique italien, elc.- (A. de Masfrand). — Autour du 





éroplane (A+ Goupil). — 





coellivient K pour le ealcuk d'un à 





des locomotions aériennes A l'Aéro-Club du Sud-Ouest, — A la Société francaise de 
Directeur-Fondateur : GEoRGEs BESANÇON navigation aérienne. — Le Pour et le Contre. La première 
ER OE r AON N S VA < application du gouvernail de profonceur aux aéronals 
: NES s A. da Schio) — L'aero-locomotion au f'arlement. — Prix 
Le Numéro : 75 centimes. ot Epreuves d'aviation. — Les brevets de l'Aéronaulique. — 
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Y 1e "adresse: p RANCE : Uonvocations. — Commission scienlilique du 
CRU R ONE GUNEsR SE SOLE) 26 octobre 1908. — Commission d'aviation du 14 novem- 
= ET TN TES STE) NT bre 1908 et du 20 novembre 1908. — Commission sportive 
REDACTION & ADMINISTRATION du 20 novembre 1908. — Les ascensions au Parc de l'Aéro- 
63, Avenue des Champs-Elysées, PARIS (VIII:). — Téléphone 666-21. Club de France. 











(Cliché des Spcrts.) 


Wicsur Waicur 


‘bre avialcur, 





D'après un dessin exécuté le 31 octobre, par M. Jacques Weismann, en vue d'un portrait du cé 


479 


Décembre 1908 


L'Aéroplane Wright déerit par un de ses passagers 


COMMENT IL EST FAIT — COMMENT IL VOLE 








Photo Rol,) 


L'Aéroplane Wright monté par Wilbur. Wright, à droile, et son premier passager, M. Erncsi Zens, à gauche. 


e. — R, radiateur; R', réservoir d'essence; 
articulée à l'extrémité de laquelle vient s 
part aux poids; L, 


b, belle reliant le levier LL’ 





P, pompe à eau; 
accrocher, suivant le dispositif (figure 4 planche Il), 
levier de gauchissement et de direction latérale; L’, 
au gouvernail de profondeur; », une des roues sur lesquelles on place l'appareil pour le ransporter d’un 


SS, montants obliques du gouvernail avant; p, tige de bois 
le câble de lancement relié d'autre 


levier de commande du gouvernail avant de profondeur; 


point à un autre; à, corde que Paviateur abat avec la main pour provoquer l'arrêt da mateur, en maintenant les soupapes levées; U, rail. 


Nos lecteurs ont été tenus fidèlement au cou- 
rant des performances sensationnelles des 
\Vright. Ils ont admiré les résultats obtenus. Ils 
connaiss2nt aussi les caractéristiques essentiel- 
les de l'appareil. 

Il nous a semblé bon néanmoins de compléter 
les renseignements déjà fournis par une descrip- 
tion détaillée et précise. M. René Gasnier, le 
sporlsman bien connu a bien voulu s'en charge Le 
On sait que M. René Gasnier, après une superbe 
carrière d'aéronaute, s passionné pour l'avia- 
tion. Il a imaginé, construit et expérimenté un 
aéroplane dont les premiers essais ont été des 
plus intéressants. [1 a assidüment suivi les expé- 
riences de Wright et étudié sa machine avant d y 
prendre place. I élait donc particulièrement qua- 
























lifié pour en fournir la description précise qu'on 
va lire et en exposer clairement le fonctionne- 
ment. 


Je ne veux faire ici ni un parallele entre 
les différentes écoles d'aviation, ni une étude 
critique sur l’appareil Wright. Ce sujet a été 
traité dans de nombreux articles. Je me con- 
tenterai de dire que celui qui a volé le pre- 


mier eb qui nous présente aujourd'hui une 
machine volante capable de réaliser les perfor- 
mances que l'on sait, est, à mon sens, un 
homme de génie. Tout, dans cet appareil, a 
été conçu par le cerveau de cet homme, et de- 
puis le plus petit organe du moteur jusqu’au 
moindre fil qui attache les toiles, il a tout 
étudié lui-même, avant de réaliser de ses 
mains. Mais si l’aéroplane Wright a été beau- 
coup loué où même critiqué, il est difficile d’en 
trouver une description complète. C’est cette 
lacune que je m'efforcerai de combler. 
Connaissant cette machine, il peut sembler 
facile d’en construire d’absolumert identi- 
ques et d'arriver rapidement aux résultats ob- 
tenus par les Wright aujourd’hui. C’est là une 
erreur car, même en copiant, des tours de 
main échappent et donnent lieu à des mécomp- 
tes d’où résultent des retards ; puis, la diffi- 
culté d'apprendre seul le maniement de l’en- 
gin, exigerait, de son côté, beaucoup de temps, 


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l’Aérophile 


471 
































DS OR l 





0:60 nn Er _A 3.50 os . 
Big. - Vue de profil. 






























































Croquis d'ensemble cotés de l’aéroplane Wright et schéma du dispositif de gauchissement. 


I] sera donc plus simple pour ceux qui veulent 
imiter Wright, d’acheter un appareil et d’ap- 
prendre à s’en servir sous la conduite d’un 
professeur. On évitera, de la sorté, une perte 
de temps et d’argent. 


x 
* * 


L’aéroplane Wright se compose de deux 
plans sustentateurs de 12 mètres 50 d’enver- 
gure et de 2 mètres de longueur du bord 
avant au bord arrière, ce qui donne une sur- 
face de sustentation de 50 mètres carrés. Ces 
plans, reliés par des montants de bois, sont dis- 
tants, verticalement, de 1 mètre 80. 

À 3 mètres 50 en avant, se trouve le gouver- 
nail de profondeur composé de deux plans 
horizontaux de 4 mètres 50 d’envezgure et de 
75 centimètres de longueur antéro-posté- 
rieure ; la distance entre ces deux plans est de 
80 centimètres; entre les 2 plans du gou- 


vernail avant se trouvent deux aiïlerons verti- 
caux fixes, en forme de demi-lune et écartés 
l’un de l’autre de 1 mètre 80. À 2 mètres 50 en 
arrière des plans principaux est monté le gou- 
vernail de direction formé de deux plans ver- 
ticaux de 1 mètre 80 de hauteur et dé 
60 centimètres de longueur ; ils sont dis- 
tants de 50 centimètres. L'aéroplane complet 
pèse environ 400 kilogs. ! 

Les deux plans sont constitués, chacun par 
un cadre de bois compértant, au sens de l’en- 
vergure, deux longerons de 12 m. 50 de long. 
La section de celui de l'avant a 5 centimètres 
d'épaisseur et est arrondie à la partie avant 
pour faciliter le passage du plan dans l'air ; 
les deux longerons de chaque plan, sont dis- 
tants l’un de l’autre de 1 m. 30 et réunis, à 
chaque éxtrémité, par deux traverses de même 
épaisseur et arrondies également. Sur les 
deux faces de ce cadre se trouvent réparties 
parallèlement au sens de la marche. eb à égales 


472 


distances l’une de l’autre, 34 nervures, de 
2 mètres de long. (Voir la figure de démonstra- 
tion, Planche II, fig. 3), indiquant simplement 
le mode de construction des nervures), cintrées 
suivant la courbure que Wright a jugée opti- 
ma. Ces nervures formées de 2 pièces, comme 
le montre la figure 3, pl. IT, sont réunies en 
avant par une bande de tôle qui entoure le 
longeron; de loin en loin, de courtes entre- 
toises de bois maintiennent leur écartement ; 
à l'arrière, elles sont rivées l’une sur l’autre. 
Un fil d'acier tendu réunit toutes les nervu- 
res à l'arrière en circonscrivant l'arrière de 
chaque plan. L’aile est done épaisse à l'avant 
et mince à l’arrière. Cette armature de bois est 
tendue de toile sur sa face supérieure et sur 
sa face inférieure. La toile du dessous est 
clouée à l'avant et cousue avec des goussets le 
long des nervures inférieures ; la toile de des- 
sus est simplement clouée à l’avant et fixée 
au fil d'acier de l’arrière. Le tissu est taillé 
et monté de fil biais par rapport à l’envergure 
des plans (1), de manière à ne pas se défor- 
mer à l'usage. Les deux plans sont reliés en- 
tre eux au moyen de montants portant un 
œil à chaque extrémité ; cet œil se fixe à un 
crochet vissé sur les longerons ; une goupille 
empêche le montant de s'échapper (pl. IT 
fig. 2). Ces crochets servent également à fixer 
les fils d'acier maintenant les deux plans dans 
la position qu'ils doivent avoir l’un par rap- 
port à l’autre. Les fils d'acier passent en dou- 
ble dans üun petit tube de cuivre ; le tout est 
soudé ensemble et les fils sont placés ensuite 
dans le crochet sans aucune espèce de tendeur. 
L'appareil, en effet, ne comporte, en tout, que 
huit tendeurs dont quatre pour les fils qui 
maintiennent les arbres porte-hélices et quatre 
pour ceux qui relient les patins. La partie 
avant des plans est fixe et maintenue par des 
fils croisés, la partie arrière peut se gauchir, 
c'est-à-dire s'élever ou s’absisser pour donner 
un mouvement de torsion à l'aile et augmenter 
l'incidence d’un côté alors qu'on la diminue 
de l'autre. La figure 3, planche 1, montre 
cette flexibilité des extrémités de droite et de 
gauche ; la ligne pointillée indique comment 
un côté s’abaisse alors que l’autre s'élève et 
les vues À et B en coupe expliquent 0--1ment 
la partie arrière de l’aile seule s’abaisse ou 
s'élève alors que les longeroïs avant sont fixes 
sur toute l’envergure des plans. La vue en pers- 
pective (fig. 1, pl. III) montre le levier 
agissant sur les fils au moyen desquels on ob- 
tient le gauchissement. On remarque que 
seules les extrémités des ailes sont flexibles 
et aue le centre de l’aprareil reste toujours 
rigide. La figure 2, pl. IF, montre, agrandi, 
le levier qui sert à la fois au gauchissement et 











(1) Voir figure du premier brevet francais des 
Wright dans l'Aérophile du 1* janvier 1906. 


1° Décembre 1908 


au gouvernail arrière. Le mouvement de droite 
à gauche du levier, et réciproquement, pro- 
voque le gauchissement ; en actionuant le 
même levier d’avant en arrière, on fait pivo- 
ter le gouvernail de direction vers la droite ou 
vers la gauche. C’est un simple mouvement de 
cardan; les deux manœuvres peuvent se faire 
simultanément, le levier pouvant se mouvoir 
en tous sens. 

Le gouvernail arrière est fixé dans la posi- 
tion qu'il doit occuper, au moyen de fils d’a- 
cier, mais un des fils est muni d’un ressort 
permettant au gouvernail de se relever et de 
n'être pas brisé, si, dans un afterrissage, l’ap- 
pareil se cabrait au point que le gouvernail 
pût toucher le sol. 

Le gouvernail avant est commandé (fig. 3, 
pl. IIT) par un levier qui agit sur une tige de 
bois À et transmet le mouvement à un petit 
levier B fixé sur un tube d'acier qui porte 
trois bielles € agissant sur les tiges D et inch- 
nant, vers le haut ou vers le bas, les plans du 
gouvernail E, E. Lorsque le levier de manœu- 
vre est au repos, les plans du gouvernail pré- 
sentent une très légère courbure, mais par 
suite de la différence de longueur qui existe 
entre les portions avant et arrière de la bielle 
C, et les portions avant et arrière des plans 
E, E, lorsque le levier est poussé complètement 
à l'avant, les plans ont une légère courbure 
en dessus et lorsqu'il est complètement à l’ar- 
rière, une courbure inférieure beaucoup plus 
forte que lorsque le levier de manœuvre est 
au repos et vertical. Cette particularité aug- 
mente la puissance du gouvernail dans chaque 
sens. 

Les patins qui supportent tout l'appareil et 
servent également de soutien au gouvernail 
avant sont, comme tout le reste de l’aéroplane, 
en sapin d'Amérique. Leur section transver- 
sale présente 4 centimètres de hauteur sur 5 
de largeur. Les différents montants de bois qui 
relient les patins à l'appareil, sont réunis en- 
semble au moyen de légères feuilles de tôle et 
de boulons à tête ronde de 5 millimètres. 

Le moteur, du poids de 90 kilos, développe 
95 chevaux à 1.400 tours et a 106 d’alésage 
et 102 de course. Les soupapes d'aspiration et 
d'échappement se trouvent sur les culasses ; 
celles d'échappement sont commandées par 
des culbuteurs, l'aspiration automatique. Les 
bougies se trouvent également sur les culasses, 
et le courant leur est fourni par ane magnéto 
à haute tension Eisemann. Une pompe à huile, 
dans le carter dun moteur, assure le 
graissage; le réservoir d'huile est au bas du 
carter. Un réservoir d'essence de 50 litres est 
placé entre le moteur et le siège du passager 
plus haut que les culasses. L’essence se rend 
à une pompe à engrenage (située  égale- 
ment dans le carter) qui l'envoie dans 
un ajutage placé perpendiculairement au 


situce 











l’Aérophile 473 







PILE 
CELUI 








Fig! _ Vue en plan 


Fos cm 
0— 


Fig. 1. Croquis côté de l'aéroplane Wright. — Fig. 2. Mode d'assemblage d’un montant articulé et mode d’amarrage et d'arrêt des 


fils de commande de gauchissement. — #ig. 3. Coupe schématique d’une nervure. — #ig. 4. Montrant le mode d'atiache de 
l'extrémité antérieure du cäble de lancement au moyen de l'œilletO à l’agrafe à angle droit C qui termine la tige articulée indiquée 
en p dans la photo de la p. 40. Arrivé à bout de course, l'œillet O se dégage naturellement et la liaison n'existe plus. — Fig. 5. 


(Coupe transversale) et fig. 6 (Coupe longitudinale) indiquant la façon dont l'aéroplane est instalé sur le rail de lancement. — 
R, rail de lancement; G, galets à gorge; P, plate-forme sur laquelle repose l'appareil par ses sabots S, S’ avec le gabarit M dans 
lequel ils s’encastrent à froitement donx et qui est relié à la plate-forme P par le tire fon& T antour duquel ce gabarit M peut pivoter, 
permettant d'orienter l'aéroplane comme s’il était placé sur une plaque tournante de chemin de fer. 





Fig À. Vue perspective montrant les relalions du levier figuré ea L sur la photo de la p, 470 avec le dispositif de gauchissemeut des 
ailes et la rommande du gouvernail arrière de direction latérale. — Fig. ? Détails de la commande du gauchissement el du gou- 
vernail arrière indiqué dans sun ensemble pur la fig. 1, présente planche, — Fig. 3. Détails du fonctionnement du gouvernail avant de 
profondeur. (Voir l'explication dans le Lexte.) 


474 1° Décembre 1908 


tuyau amenant l'air. aux soupapes d’aspira- 
tion. Le carter du moteur est relativement 
haut, ce qui fait soupçonner des bielles lon- 
gues. Le bas des cylindres est percé de trois 
trous pour laisser échapper à fond de course. 
Des chemises d’aluminium les entourent et 
contiennent l’eau de refroidissement qu’une 
forte pompe centrifuge, montée à l’extrémité 
de l'arbre moteur, envoie au radiateur. Celui- 
ci est formé de tubes aplatis placés le long d’un 
montant dans la hauteur comprise entre les 
plans, et contient 10 litres d’eau. L'arbre du 
moteur, à l’arrière, porte deux pignons qui en- 
traînent les deux hélices en bois, de 2 m. 60 
de diamètre, par l'intermédiaire de chaînes ; 
ces chaînes passent dans des tubes pour éviter 
qu'elles ne sautent de leurs pignons et l’une 
d'elles est croisée afin que les deux hélices 
tournent en sens inverse. La démultiplication 
des propulseurs est dans le rapport de 9 à 31, 
du moins pour les hélices utilisées en premier 
lieu, car les hélices actuelles semblent avoir 
un plus grand pas et tourner moins vite. Le 
pas est inconnu, mais, d’après ce que dit 
Wright, le recul serait de 15 à 20 9%, il est 
donc facile à connaitre. 

Le transport de l’aéroplane sur route est des 
plus aisés ; le gouvernail arrière se démonte et 
se place entre les deux plans ; on fait de 
même avec le gouvernail de profondeur ; la 
partie avant des patins se replie en A (pl. I, 
fig. 1), à droite et à gauche, et il ne reste 
plus que deux plans de deux mètres de large 
qu’on peut remorquer derrière une automobile 
en les plaçant sur deux roues. En un quart 
d'heure l'appareil est démonté et prêt à rou- 
ler sur toutes les routes, ce qui est précieux 
dans bien des cas. 

Le lancement a lieu sur un rail de 21 mè- 





tres de long ; en dehors de la puissance des 
hélices, on a recours à un poids de 700 kilos 
tombant de 5 mètres de hauteur et donnant la 
lancée nécessaire au moyen de poulies de ren- 
voi. Les 21 mètres de rail sont parcourus en 
3 secondes 2/5 ce qui donne, en supposant 
(simple supposition) que le mouvement soit 
uniformément accéléré, une vitesse de 55 kilo- 
mètres à l’heure au bout du rail. 

L'aéroplane étant sur le rail, le poids en 
haut du pylône, les hélices en marche, un aide: 
tient l’extrémité d’une aile pour que l’appa- 
reil reste en équilibre. Wright déclanche, au 
moyen d’un petit levier qui se trouve sous son 
siège (V. croquis en regard, page 475), le fil 
d'acier qui retenait l'appareil. Au premier 


mouvement, 1l se trouve en équilibre et l’aide 


peut lâcher l’aile. Le gouvernail avant est mis 
à baisser afin de conserver l’appareil collé aw 
rail jusqu’au bout; on ne le met à monter qu'à 
l'extrémité et l’aéroplane se trouve dans l'air. 

Les leviers sont disposés de telle sorte qu'ils 
doivent toujours être verticaux. 

La main gauche tient le levier du gouver- 
nail de profondeur, les mouvements se font 
d'avant en arrière. Si l’appareil pique du nez 
le levier se trouve incliné en avast ; par con- 
séquent, pour redresser l’appareil, il faut le 
ramener en arrière, c’est-à-drre vers la verti- 
cale. Si l'appareil se cabre, le levier se trouve 
incliné en arrière, il faut donc le ramener en 
avant vers la verticale. 

La main droite tient le levier servant à la 
fois au gauchissement et au gouvernail arrière. 
Le gauchissement s’obtient, on l’a vu, en pous- 
sant le levier de gauche à droite et réciproque- 
ment. L'appareil penche-t-il vers le côté gau- 
che, le levier se trouve incliné comme tout 
l'appareil, à gauche; en le remettant vertical 


L'aéroplane Wright placé sur le rail de lancement. A gauche les deux petits chariots servant 
au transport de l'aéroplane. (Photo Bol). 


LÉ 








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LE PRIX NT roi AR 


Q 20 min @.* 
en. aunnanre se 
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NW éphorne : 167 BouloGne-sur-Seïne 
\® - concerne la navi 
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A 
SERRE PP TE 


lJ’Aérophile 


cn augmente l'incidence de l'aile gauche et 
l'équilibre se rétablit ; il en est de même pour 
le côté droit. 

Il est donc très facile de se rappeler ces 
mouvements et de les faire instinctivement 
comme on va à bicyclette. Le mouvement du 
gouvernail arrière échappe seul à cette regle, 
car le levier se meut d'avant en arrière, en 







L) 
DEP 








Figure schématique indiquant la façon dont le pilot: déclanche les 
poids et libère l’aéroplane. L'appareil étant sur son rail et les 
hélices mises en marche demeure immobile, retenu à la voie par 
le fil d'acier en double C fixé au bäli de la vo‘e et dans lequel 
est passé l'ardillon A, dont le ressaul'c est engagé dans un œil 
ménagé dans la plaque P, qui tend à venir en avant sous l'action 
du ressa tr, 


Pour libérer :'appareil et lui permettre d'avancer sur son rail de 
lancement sous l'effort des hélices et la traction des poids, le 
pilote, assis sur le plan port-ur in érieur dont N est une coupe 
partielle, relève avec la main l'extrémilé de l’ardillon A qui se 
dégage de l'œilleton de la plaque P et tombe librement en arrière 
en pivotant autour de la charnière qui le fixe au plan porteur 
N. L'agrafage est ainsi ouvert; le ‘äble d'acier C qui reliait 
J'appareil à la voie de lancement, retombe librement, et l'appareil 
que rien ne retient plus, s'élance en avant sur son rail, sous 
l'action des hélices et sous la traction des poids qui commencent 
à ce moment leur chute. 


avant pour tourner à gauche et en arrière pour 
tourner à droite. Aussi pour se rappeler ce 
mouvement Wright a-t-il écrit sur une barre 
de bois placée devant lui le mot pull indiquant 
qu’il faut pousser en avant pour tourner à 
gauche, côté sur lequel il vire habituellement. 
L’aéroplane s'appuie dans l’air sur ses 
plans et sur ceux de son gouvernail, c’est-à- 
dire en deux points. Le moteur, le passager 
et le pilote étant sur la même ligne dans le 
sens de l'envergure, tous les poids de l’appa- 
reil se trouvent donc réunis en un point dans 
le sens longitudinal, ce qui done une très 
grande sensibilité d'équilibre longitudinal. 
La conduite de cet appareil ressemble en 
beaucoup de points, comme équilibre, à celui 
d’une bicyclette. Wright, lersqu'il vole par 
temps calme, manœuvre d’une manière imper- 
ceptible le gouvernail avant et le gauchisse- 
ment ; il semble même ne pas toucher au gau- 
chissement dans les lignes droites ; seule, une 
très légère ondulation dans le sens de la mar- 
che indique le mouvement fait par le gouver- 
nail de profondeur, comme le cycliste peut le 
faire avec le guidon de sa bicyclette. Pour 1es 


475 


virages, il tourne le gouvernail arrière comme 
on le fait en bateau et l’appareil s'incline, 
en virant, plus ou moins selon que le rayon 
moins grand. On ne se 


est plus ou rend 





Un virage de Wilbur Wright (Photo Rol). 


compte dans le virage que l’appareil est pen- 
ché que lorsqu'il l’est trop ; à ce moment le 
pilote gauchit légèrement du côté nécessaire 
et l'appareil se redresse immédiatement. 


CRE | 
TK FO 





En plein vol, deux à bord (Photo lol. 


Entre les deux plans du gouvernail avant so 
trouvent deux petits plans demi-circulaires 
dont l’un est visible planche I, fig. 1 en B. 
Ces plans servent à donner à l'appareil une 
direction fixe et à empêcher l’avant de flot- 
ter. Dans les virages, ils maintiennent l’appa- 
reil dans la courbe donnée par le gouvernail 
arrière ; sans eux l’aéroplane pourrait déra- 
per en virant. 

Par le vent, selon Wright, la conduite est 
plus difficile ; il faut lutter contre des rafales 


476 


invisibles, ce qui resemble un peu au cas où 
serait le pilote d’un canot à voile naviguant au 
pius près dans de la grosse mer avec les yeux 
bandés. Notons de plus, qu'en aéroplane, on 
uavigue dans trois dimensions au lieu cle deux. 

L'appareil, qui a un angle d'attaque néga- 
tif lorsqu'il est sur le rail, semble encore 
avoir un angle négatif lorsque Wright vole 
seul ; l'angle paraît positif dans le vol avec 
un passager et l'incidence des plans est alors 
plus grande. 


Les deux principales qualités de l’aéroplane 
Wright sont d’abord l'excellente utilisation 
de la force motrice due. à la forme des ailes, 
à leur courbure et au rendement excellent Ges 
hélices. Toutes ces questions ont été très étu- 
diées par les frères Wright. Enfin leur appa- 
reil a cette merveilleuse qualité d’être un bon 
planeur, car on peut couper l'allumage à 
n'importe quelle hauteur, il redescend tran- 
quillement en planant comme l'oiseau et 
l’atterrissage sur les patins est merveilleux 
par sa douceur et sa précision. 

REXÉ GASNIER 


BulIglin 
des 


ASCESIONS 





ETRANGER 


10 octobre. — Springfield (Ohio), 2? h. 53, Bos- 
ton, MM. Ch. J. Glidden, A. P. Maxim. Att. à 
Middlefield, à 4 h. 53. Distance : 58 kil. Durée 
8 heures. 

A ce jour, M. Gtidden a fait 24 ascensions. 
donnant, pour 48 heures 48 m. de séjour dans 
l'atmosphère, un parcours de 1.250 kil. 

17 octobre. — Sandnigo (Italie), Elivia, monté 
par M. Aguglia, aéronaute forain, éclate et Lombe 
sur le toit de l’église. M. Aguglia est dans un état 
pitoyable. 

17 octobre. — Buenos-Ayres. Pampero (1.200 
m') (don de M. A. de Anchorena à l'Aéro-Club de 
Buenos-Ayres) ayant à bord M. Eduardo Nenber- 
ry et le sous-officier Romero, du colombier mili- 
taire, s’est dirigé vers la mer. Depuis, sans nou- 
velle des aéronautes. 

8 novembre. — Francfort-sur-Mein, 5 h. du 5. 
Zigler (8.200 m°). MM. Wurmbach, Mayer Mul- 
ler, Mlle Edwig Muller. Att. le 9, à 10 h. du m., 
à Hanvec, près Brest (Finistère). Durée : 17 h. 
Distance : 970 kil. 

S novembre. — Bitterfield (Saxe), 5 h. 40 du s. 
Berlin (2.200 m°) MM. Sticker, Munzing. Att. à 
Saint-Aubert (Orne), le 9. à 5 h. du s. Durée 
23 h. 40. Distance . 970 kil. 

Le Berlin, gonflé à l'hydrogène, qui avait 77 
sacs de lest au départ, n'en à dépensé que dix 
durant le voyage. 


















1° Décembre 1908 


L’Aviation en France 


Les expériences de Wright 


12 novembre. — Trois vols d'instruction 
avec MM. de Lambert et le capitaine Lucas. 
Girardville, les deux premiers élèves de Wil- 
bur Wright. 

Wright gagne le Priæ de la Hauteur de 
l’'Aéro-Club de la Sarthe. — TL’Aéro-Club de 
la Sarthe avait créé, avec le concours du Con- 
seil général de la Sarthe et du Conseil muni- 
cipal du Mans, un prix de 1.000 fr. pour l’avia- 
teur qui franchirait un obstacle de 30 mè- 
tres de hauteur, avec cette clause que Wright 
pourrrait le disputer sans utiliser la chute des. 
poids pour le départ de son appareil. L’avia- 
teur américain avait déjà déclaré (V. Aérophile 
du 15 août 1908, vol. 1) que l'emploi du py- 
lône ne lui était pas toujours nécessaire pour 
la mise à l’essor. Il en a fait, le 13 novembre, 
avec un plein succès, la première démonstra- 
tion publique. Il s'était engagé pour disputer, 
ce jour-là, le Prix de la Hauteur de l’Aéro- 
Ciub de la Sarthe, dont la commission d’avia- 
tion installait à 2 h. la ligne des ballonnets, 
flottant à 30 m. au-dessus du sol, conformé- 
ment au règlement de l'épreuve. 

Wright fit allonger le rail de lancement 
d’une dizaine de mètres, y plaça l'appareil 
dans jequel il monta; l’aéroplane, propulsé 
uniquement par ses hélices, parcourut le rail 
de lancement avee une vitesse sans cesse ac- 
crue et, au bout du rail, prenait son vol avec 
son aisance ordinaire, et recevait à sa descente 
les félicitations des assistants. 

Il exécutait ensuite un vol d'instruction de 
15 min. environ avec le capitaine Lucas-Girard- 
ville. 

A 4 h. 3, il s'envolait seul pour le Prix de 
la Hauteur, montant lentement et sûrement 
dans la direction d'Ardenay, revint vers la 
Fourche, passait une première fois, à 4 heures 
8 30°’, à 15 mètres au-dessus de la ligne des 
ballonnets, et la coupait une deuxième fois, à 
4 h. 11° 15°, à 60 mètres au-dessus du sol, le 
double de la hauteur imposée, avant d’atterrir 
au milieu des acclamations qui saluaient sa 
victoire. 

Dix minutes plus tard, vol de 5 min. avec 
M. G. Durand, l'excellent secrétaire de l’Aéro- 
Club de la Sarthe, et enfin, vol d'instruction 
avec le comte de Lambert. 

14 novembre. — Cinq vols d'instruction avec 
le comte de Lambert et le capitaine Lucas-Gi- 
rardville. 

16 norembre. — 9 vols d'instruction de 19 mi- 
nutes avec le comte de Lambert, de 21 min. 
avec M. Lucas-Girardville. Vols de 5 min. 
avec le marquis de Viana, grand écuyer du 
roi d’Espagne, et de 8° 20” avec M. Quinonès 
de Léon, membre des Cortès. Ce dernier vol 


l’Aérophile 


terminé par un retour au sol en planant sui- 
vant une ligne spirale. 

17 novembre. — Le comte de Lambert te- 
nant les deux leviers de manœuvre, conduit 
de bout en bout deux vols de 15 min. chacun 
dans lesquels Wright se borne à l’accompa- 
gner. La direction semblait moins assurée 
que sous la main de Wright; l’appareil tan- 
guait et roulait légèrement, mais les virages 
et toutes les manœuvres furent parfaitement 
corrects sans que Wright eût à intervenir à 
aucun moment. Ainsi se trouve démontrée la 
facilité de conduite de l'appareil Wright, 
trop longtemps mise en doute; au bout d’une 
série de leçons dont la durée totalisée n’at- 
teint pas 2 heures passées dans l’atmosphère, 
le premier élève de Wright est en état d’exé- 
cuter des vols prolongés avec virages et ma- 
nœuvres diverses. 

Un peu plus tard, tentative de Wright en 
vue du Prix de la Hauteur de l’Aéro-Club 
de France, interrompue après 1°40° de vol, 
par des ratés de moteur. 

18 novembre. — Parti à 2 h. 40 sur son 
rail, saas l’emploi du pylône, pour disputer 
le prix de la Hauteur de l’Aéro-Club de 
France, Wilbur Wright fait la moitié du tour 
du camp, revient toucher la terre, sans s’ar- 
rêter, à un endroit imposé, continue son vol, 
frôle encore le sol, repart, et, 3 minutes 
après, franchit par 35 m. de hauteur la li- 
gne des ballonnets flottant à 25 m. selon le 
règlement, et atterrit 32 secondes après. 

(Considérant que l’engagement de Wright 
pour le Prix de la Hauteur avait été accepté 
alors que la performance antérieure de Far- 
man, pour la même épreuve, était encore en 
discussion, les Commissions d’aviation et spor- 
tive de l’Aéro-Club de France ont décidé, le 
20 novembre, de doubler l’allocution et de la 
partager entre les deux aviateurs). 

Ensuite, vol de 9 24” avec M. Frank S. 
Lahm, père du lieutenant Lahm, qui gagna 
la première coupe Gordon-Bennett et participa 
aux envolées d’Orville Wright. Puis, vol 
d'instruction avec le capitaine Lucas-Girard- 
ville, arrêté au bout de 19 minutes par la 
rupture de la chaîne qui se désengrénait en 
calant l’hélice de droite. Une horrible angoisse 
étreignit les spectateurs. Allait-on assister à 
une catastrophe semblable à celle qui coûta 
la vie au lieutenant Selfridge (V. Aérophile 
du 1+ octobre 1908)? Mais Wilbur Wright ar- 
rêtait aussitôt le moteur et descendait en 
planant. 

L'accident s'était produit à 5 à 6 m. envi- 
ron de hauteur. Wright put néanmoins, dans 
ce court espace, se redresser assez pour obte- 
nir un atterrissage presque normal, mais une 
aile vint quand même au contact du sol et subit 
des avaries. Il y a lieu de penser que le re- 
dressement eût été complet si la hauteur de 
chute eut été plus grande. Notons que pour 


477 


son départ sans pylône, pour le Prix de la 
Hauteur, Wright n’a même pas dû s’enlever 
tête au vent. Il n’y avait pas le moindre vent 
à ce moment et l’action des hélices suffit à 
elle seule à déterminer l'essor. Le premier 
contact au sol, sans arrêt, dans cette expé- 
rience, se prolongea sur 22 mètres. 


— Sur la prière de l’Aéro-Club of the United 
Kingdom, qui a décerné aux Wright sa 
grande médaille d’or, Wilbur Wright a pro- 
mis d’alier exécuter en Angleterre des expé- 
riences de démonstration qui auront lieu pro- 
bablement sur le champ de manœuvre de Sa- 
lisbury Plain. 

L’Aéro-Club of America a décerné aux frè- 
res Wright sa grande médaille d’or. 

La santé d'Orville Wright. —  Orville 
Wright, rentré à Dayton, va beaucoup mieux. 
Il marche un peu avec des béquilles et, d’après 
le docteur, il pourra se servir de la jambe 
biessée dans deux mois. 

Il ne pourra reprendre ses expériences avant 
un an au moins. En attendant, il étudie, se 
renseigne sur les expériences de son frère, de 
Farman, de Blériot, etc. I1 a même envisagé 
quelques modifications à apporter à son appa- 
reil et, dès le retour de Wilbur, il l’aidera 
dans ses travaux. 

Le gouvernement des Etats-Unis a fait sa- 
voir qu’il accordait une nouvelle prolongation 
pour faciliter aux Wright l’exécution de leur 
contrat. 


Farman en triplan 


Après les essais relatés dans le dernier nu- 
méro, Henri Farman a repris son entraîne- 
ment le 16 novembre, exécutant au-dessus du 
camp de Châlons, 3 vols dont 2 de 5 kilomè- 
tres à 15 mètres de hauteur. 

Le 17 novembre, il effectuait plusieurs vols 
très réussis dont le plus long atteignit 10 ki- 
lomètres à une quinzaine de mètres de hau- 
teur. De légères avaries qui s'étaient produi- 
tes à l'atterrissage, furent réparées le lende- 
main par Henri Farman, assisté de son ha- 
bile mécanicien Maurice Herbster. 

L’aéroplane d'Henri Farman a subi une 
modification importante dont l’aviateur pa- 
raît très satisfait : de biplan, il a été trans- 
formé en triplan, par l’addition d’un panneau 
entoilé supplémentaire de 6 m. 50 d’envergure 
sur 1 m. 50 de longueur antéro-postérieure, 
pesant 25 kilogr., monté au-dessus de la par- 
tie antérieure de l’ancien plan porteur supé- 
rieur. Pour rétablir le parfait centrage de 
l'appareil, la cellule stabilisatrice d’arrière 
sera agrandie.Le type à surfaces multiples vers 
lequel s’orientaient déjà certains construc- 
teurs, et non des moindres, tels que les frères 
Voisin, trouvera peut-être en Farman un 
champion redoutable et un excellent metteur 
au point. Cette modification de l’appareil a 


478 1°" Décembre 1908 


conduit Farman à faire édifier un second 
hangar plus vaste avec atelier de mécanique 
et un pavillon d'habitation. Farman, on le 
voit, se dispose à poursuivre à fond, dans 
l'isolement, le perfectionnement de son ap- 
pareil et son propre entraînement. 

Farman, on le sait, est un partant certain 
dans le meeting d'aviation de Monaco. Pour 
s'entraîner plus utilement, il à fait figurer 
sur le sol avec des lignes tracées à la chaux, 
le plan en vraie grandeur du quai où aura lieu 
ie départ des concurrents (Voir carte plus 
loin) ; il s'exerce à partir et à atterrir dans 
les limites tracées. 

Un monument commémoratif. —  Repre- 
nant une idée de notre confrère Les Sports, 
la Ligue Nationale Aérienne se propose de 
faire édifier à Bouy et à Reims deux stèles 
triangulaires avec flèches de bronze pour com- 
mémorer le premier vol mécanique de ville 
à ville qu'Henri Farman exécuta, de Bouy à 
Reims, le 30 octobre 1908. 


P. S. — Farman gagne le Prix de la Hau- 
teur. — Appliquant avec raison le règlement 
de cette épreuve dans son esprit plutôt que 
dans sa lettre étroite, la Commission d’avia- 
tion et la Commission sportive ont décerné, le 
20 novembre, le Prix de la Hauteur à Henri 
Farman pour sa performance du 31 octobre (et 
non 31 septembre, comme nous l’imprimions 
dans le dernier numéro, p. 459, col. 1, par 
une erreur matérielle que nos lecteurs ont 
certainement rectifiée). 


L’aéroplane Maurice Farman. 
— Voici quelques détails complémentaires sur 
l’aéroplane que Maurice Farman (V. Aéro- 
phile du 15 novembre 1908), désireux de s’en- 
gager à son tour sur les traces glorieuses de 
son frère, et M. Albert Neubauer font cons- 
truire, sur leurs plans, par les ateliers aéros- 
tatiques Maurice Mallet. 

Aéroplane biplan, cellulaire, à deux places 
côte à côte; gauchissement spécial de l'arrière 
des plans ; une seule hélice centrale de 2 m. 50 
tournant à 800 tours sous l’action d’un mo- 
teur R E P, du type à 10 cylindres, refroi- 
dissement par air, qui ne développe pas moins 
de 52 chx au frein. L'appareil est monté sur 
roues. Les essais s’effectueront sur le terrain 
de M. Robert Esnauit-Pelterie, à Buc, et se- 
ront conduits par M. Maurice Farman. 

L’aviateur fera également des essais avec 
le nouveau moteur d'aviation Renault, 8 cy- 
lindres, culasses à ailettes, refroidissement 
par circulation d’air au moyen d’un ventila- 
teur disposé à l'arrière. Poids, 170 kilogr. 
Puissance : 58 chx. Carburateur spécial placé 
au-dessus des cylindres; allumage par ma- 
gnéto. Au point fixe, sous le contrôle de 
MM. Lumet et Carpentier, ce moteur a fonc- 
tionné 3 heures sans arrêt. 


Le monoplan Antoinette IV. — 
Les essais de mise au point de l’'Antoinette IV, 
piloté par M. Welferinger, se poursuivent ra- 
pidement et avec un brillant succès, à Issy- 
les-Moulineaux. Le 16 novembre, à 10 h. 30 
du matin, traversée du champ de manœuvres 
(600 à 700 mètres), à 5 à 6 mètres de hau- 
teur. Le 17 novembre, cinq vols de 200 à 300 
mètres de hauteur. Le 18 novembre, après 
avoir traversé le champ de manœuvres à 3 mè- 
tres de hauteur, M. Welferinger, pour éviter 
de blesser deux gardes municipaux, s’éleva 
d’un coup de barre à 6 mètres de hauteur et 
vint atterrir assez durement dans la partie 
du terrain où s'élève le hangar Malécot. Ava- 
ries légères réparées le soir même. 

La Société Antoinette met en chantier, 
pour M. René Demanest, qui en sera le pi- 
lote, un monoplan de 44 m°, à deux places, 
présentant les mêmes dispositions que l’Antoi- 
nette IV et destiné au meeting de Monaco. 


Aéroplane Wehrlé. -_ M. Wehrlé, di- 
recteur des Thermes de Royat se propose de 
mettre en chantier un aéroplane monté sur 
patins et roues combinés ; manœuvres comman- 
dées par un unique volant. 


Le muitiplan d’Equevilly. — Notre 
photographie donne une idée exacte du très 
curieux multiplan dont le marquis d’'Eque- 
viily-Montjustin, ingénieur du génie mari- 
time, vient de commencer à Issy-les-Mouli- 





Le multiplan d Equevilly (Photo Rol) 


neaux, les essais préliminaires. C’est un mul- 
tiplan dont les panneaux superposés, de gran- 
deur différente, au nombre de douze, sont 
montés sur une originale armature annulaire 
en tubes d'acier. L'appareil, supporté par des 
roues, est propulsé par une hélice de 2 m. 50 
de diamètre placée en son centre et actionnée 
provisoirement par un moteur de 7 chx, qui 
sera remplacé par un moteur plus puissant. 
Largeur maxima : 5 m. Surface portante : 
25 m.. 

Le triplan et le biplan Moore- 
Brabazon. — Obligé de se rendre dans 


N VANIMA 


CONSTRUCTEUR. 
Ingénieur-en-Chef “ a 
de l’'Expédition Polaire Wellman, > À 

Inventeur & Constructeur de la nacelle du ‘‘ Wellman ‘’ - 1907. 


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l'Amérique du Sud et, désireux de se fami- 
liariser auparavant rapidement avec la pra- 
tique de l’aviation, M. Moore-Brabazon vient 
de commander aux ateliers Voisin frères, un 
biplan genre Farman, type dont l’aviateur 





Le biplan Moore-Brabazon (Photo Rol). 


anglais considère avec raison l’apprentissage 
comme le plus aisé et le plus rapide. Mais il 
ne renonce nullement à son triplan dont les 
avantages le séduisent et en continuera la mise 
au point à son retour. 


L’aéroplane Witzig-Lioré-Dutil- 
leul, remis en état et modifié de manière à 


mieux assurer l'équilibre, poursuivra ses es- 
2 


-sais à Issy-les-Moulineaux (Voir Aérophile du 
15 septembre 1908). 


L’aéroplane Zipfel. — La première 
sortie de ce biplan eut lieu le 19 novembre, 


au Grand Camp, près Lyon. Monté par son, 


-constructeur, l'appareil quitta le sol à plu- 
-sieurs reprises. Mais, au retour, il s’enfonça 
-dans le terrain gras et piqua du nez; de lé- 
gers dommages au gouvernail furent vite ré- 
parés après cette première journée encoura- 
-geante. 


Le monoplan «R E P 2 bis » ga- 
gne le 3° Prix des 200 metres. — 
‘Le troisième des prix dits « des 200 mètres », 
créés par l’Aéro-Club de France, a été gagné, 
le 21 novembre, à l’aérodrome de Buc, par le 
monoplan R E P 2 bis. M. Robert Esnault- 
Pelterie, l’inventeur de l’engin, un peu à 
court d'entraînement, avait cédé sa place à 
bord à un de ses collaborateurs, M. Château. 
M. Château s’est brillamment acquitté de sa 
tâche. 

Elevé à 11 h. 12, le monoplan R E P 2 bis 
ne reprit terre qu'à 316 mètres du point de 
départ, distance mesurée par MM. Jacques 
Balsan, Paul Tissandier et Ernest Zens, con- 
trôleurs de l’Aéro-Club de France, A. Goupy 


et Robert Esnault-Pelterie. Le vol fut d’une 


parfaite stabilité à une hauteur de 4 à 7 mè- 
tres, malgré un vent qui soufflait par bouf- 
fées irrégulières à la vitesse de 6 à 8 m. par 


seconde mesurée à l’anémometre. 


479 


M. Château, dont l’apprentissage ne remon- 
tait guère qu’à une quinzaine de jours, ne 
tenta point le virage, mais il regagna son 
point de départ en volant après avoir retourné 
l'appareil. 

Dans l'après-midi, il exécuta quelques nou- 
veaux vols de 250 à 300 mètres pour permettre 
aux photographes d'opérer. M. Château avait 
indiqué à l’avance aux opérateurs le meilleur 
emplacement à occuper et il passa exactement 
à l’endroit fixé à une hauteur de 3 à 4 mètres. 

Les Prix de 200 mètres, fondés par l’Aéro- 
Club de France pour encourager la construc- 
tion d'appareils nouveaux en leur offrant une 
récompense dès leurs premiers succès, étaient 
au nombre de trois. Le premier a été gagné 
par Léon Delagrange, le 17 mars 1908, à Issy, 
par 269 m. 50. 

Le deuxième, par Louis Blériot, le 29 juin 
1908, à Issy, avec un vol non mesuré d’une fa- 
çon précise, mais atteignant 700 mètres envi- 
ron. M. Château, à bord du R E P 2 bis, vient 
de gagner je troisième et dernier de ces prix. 

Antérieurement, l’Aéro-Club avait créé dans 
le même esprit: le Prix des 60 mètres, gagné 
par Santos Dumont, le 12 nov. 1906, à Baga- 
telle, avec 82 m. 60. Le Prix des 100 mètres, 
gagné par Santos Dumont, le même jour, dans 
un autre essai, au même endroit, par 220 m. 
Le Prix des 150 mètres, gagné par Henri Far- 
man, le 26 octobre 1907, par 770 mètres, à 
Issy. 


L’aéroplane Bourdariat. -- Nous 
apprenons que M. Edouard Bourdariat cons- 
truit, à Levallois-Perret, un aéicplane parti- 
cipant du type Langley et du type Chanute. 

La partie avant (Langley) a 9 m. 50 d’en- 
vergure sur 1 m. 50 de longueur. 

La partie médiane (Chanute) a 7 m. 50 d’en- 
vergure sur 1 m. 44 de largeur. Surface 
22 m. c. 50. 

La partie arrière (Langley) mesure 6 m. 50 
d'envergure et 1 m. 50 de largeur. 

Le tout est supporté par un fuselage de 
10 m. 50 de longueur. 

Rien de définitif encore au sujet de la par- 
tie mécanique. 


Un nouvel aëéroplane. — L'ancien 
champion cycliste, M. G. Pasquier, de Reïms, 
commencera bientôt des expériences d'aviation 
au camp de Châlons, près de Saint-Hilaire-le- 
Grand. Le hangar se trouve entre Saint-Hi- 
aire et Sonain. 

L'appareil sera du type biplan, à queue mo- 
noplan (40 mètres de surface portante), pro- 
pulsé par deux hélices de deux mètres de dia- 
mètre, muni de roues pour le lancement. Il 
sera actionné par un moteur de 60 chevaux, ne 
pesant que 40 kilogs, dont M. G. Pasquier est 
l'inventeur. 


M. Decour 


480 1° Décembre 1908 


Les aéroplanes à l'Etranger 


Le triplan de Caters. — Le baron de Caters 
a fait, à la fin d'octobre, avec son triplan, cons- 
truit par les frères Voisin, une série d'essais 
pleinement satisfaisants. Il est parvenu à s’éle- 
ver à 1 m. 50 au-dessus du sol, et a plané à 
cette hauteur pendant S00 mètres. 

M. de Caters a l'intention de faire construire 
un second appareil du même type que le pre- 
mier. 

Il continuera ses expériences dans le courant 
de la semaine prochaine sur un terrain situé 
près d'Anvers. Le moleur Vivinus, placé sur 
son triplan, et dont l’alésage des cylindres a 
été porté à 110 millimètres, tourne à 1.250 tours 
et donne une puissance de 57 à 58 chx. Afin de 
diminuer la vitesse des tours, le pas de l'hélice 
va être augmenté. La diminution de puissance 
sera compensée par une meilleure utilisation de 
l'hélice. 


Aéroplanes allemands. — [La construction 
d'un aéroplane rappelant celui de Wright vient 
d'être achevée à Tempelhof, près de Berlin, par 
M. Meschner, ingénieur très connu. Le châssis 
est en tubes d'aluminium, les montants en acier. 

L'appareil est muni d'un moteur puissant ac- 
tionnant une hélice à trois branches. 

On compte sur une vitesse minima de 60 kil. 
à l'heure. Les essais du moteur ont élé très 
satisfaisants. L'aéroplane fera ses essais dans 
un champ, près de Tempelhof. 

On dit que le major Parseval aurait égale- 
ment terminé la construction de son nouvel aéro- 
plane. 

— À Hanovre, l'aviateur Karl Jatho achève 
un aéroplane qui sera muni d'un moteur âalle- 
mand Koerting, de 35 chevaux, à quatre cylin- 
dres, avec refroidissement à l’eau, pesant, avec 
ses accessoires 80 kilos. 

Ce sont, paraït-il, des moteurs de cette mar- 
que, mais de 70 chevaux, qui sont installés sur 
le dirigeable allemand Gross. 


L’aviation en Allemagne, — Le conseil d’ad- 
ministration du Syndicat des Charbons de 
Westphalie a voté 20.000 marks pour la cons- 
truction d’un aéropiane. C’est l'Association du 
Bas-Rhin, présidée par le docteur Niemeyer qui 
dirigera les travaux de construction de cet ap- 
pareil. 


L'aviation en Allemagne. — L'association 
aéronautique du Bas-Rhin, à Essen, fonde une 
société d’études d'aviation pour construire un 
appareil selon des principes nouveaux. 


L'aéroplane Herring. — Le délai d’expéri- 
mentation de l’aéroplane Herring, pour le con- 
cours institué par le Signal-Corps des Etats- 
Unis, a expiré le 13 novembre. 

M. Herring essayait le 28 octobre son appa- 
reil et son début fut plutôt malheureux. 

Après un vol d'environ 100 mètres, à Hemps- 
iead Plains, à Long-Island, l'appareil s'est brisé. 

M. Herring va reconstruire son engin. 


Une société d'aviateurs en Angleterre. 
— Une nouvelle société aéronautique pour en- 
courager la construction des aéroplanes et les 
expériences d'aviation, formée en septembre der- 
nier, en Anglelerre, compte déjà 350 membres. 
Plusieurs aérophiles français bien connus se 
sont déjà fait inscrire. Une première réunion 


d'inauguration a élé tenue à Claridge’s Hotel, à 
Londres, le 6 novembre. 


Accident à l’aéroplane Bellamy. — M. Bella- 
my, un Français qui, depuis plusieurs mois, expé- 
rimente un aéroplane près de Londres, à Rich- 
mond, a été victime le 3 nov. d’un accident alors 
qu'il essavait sa machine en se lançant du haut 
d'une colline. Une fois lancée, la machine devait 
planer et monter grâce à son moteur à six 
cylindres. L'appareil descendit rapidement la 
pente et se retourna au lieu de s'élever. L'in- 
venteur, assis immédiatement derrière l'hélice, 
fut grièvement contusionné. La machine est 
hors de service. 


Le triplan « Grade ». — (De notre corres- 
pondant de Berlin). — Le triplan de l'ingénieur 
Grade, de Magdebourg, qui a un 6 cylindres de 
36 chx pesant 54 kilog. a fait ses essais. Après 
avoir cassé une hélice, à une vitesse de 25 kil. 
on à corrigé le moteur qui n'était pas assez en 
harmonie avec l’hélice. L'appareil vire bien sur 
le sol. Le 2 novembre, avec une vitesse un peu 
plus grande (40 kil), l'appareil s'enleva après 
15 mètres d’élan jusqu'à $ mètres de haut, et 
après avoir parcouru une cinquantaine de mè- 
tres, piqua. L’hélice est brisée ainsi que l'aile 
droite. M. Grade est indemne. L'appareil qui a 
ès m° de surface pèse 150 kilog. On essaye à 
Mulhouse un nouvel appareil certainement du 
genre d'hélicoptère car il s'élève sans élan. Il 
se serait élevé d'un mètre et parcourut quel- 
ques mètres. Les inventeurs veulent s'inscrire 
pour le prix Lanz... quand ils voleront ! —E. R. 


Un tissu pour aéroplanes. — (De notre cor- 
respondant de Berlin). — L'étoffe pour aéro- 
planes qui a été primée au concours de Silésie 
est un tissu en fibres de china-grass (Urtica ni- 
vea) qui pèse 200 à 220 gr. par m° et vaut 1 mark 
80 environ (2 fr. 25) le mètre carré. Comme soli- 
dité moindre résistance au frottement, étan- 
chéité, hygroscopie, poids et prix, c’est ce tissu 
qui à réuni le plus de points. — E. R. 


Essai d’un grand ornithoptère. — On mande 
de Bruxelles, le 16 novembre, que l’ornithoptère 
de notre distingué confrère belge, M. A. de La 
Hault, directeur de La Conquête de l'air, essayé 
dans le plus grand secret, sur la plaine de Ber- 
kandaël, près de Bruxelles, s’est élevé aisément 
au-dessus du sol. Il est muni d’un moteur de 
100 chx. 


Nouvel aéroplane italien. — A Novara, les 
frères Gemma commenceront incessamment les 
premiers essais d'un appareil d'aviation qu'ils 
nomment : Aerocurvo. 

Cet appareil a 9 mètres de longueur et 7 m. 1/2 
d'envergure. 

Le moteur Anzani dont il est muni pèse 91 ki- 
los et tourne à 1.500 tours. 


Le gouvernement russe et l'aviation. — 
Le gouvernement russe a, paraît-il, donné l'or- 
dre à ses représentants d'activer les pourparlers 
engagés pour l'achat d'aéroplanes aux frères 
Wright. 

Le tsar, qui s'intéresse personnellement à 
l'aviation, a fail demander une augmentation des 
crédits accordés au ministère de la guerre, qui 
dispose actuellement de quatre millions. 

Nous avons déjà dit dans l’'Aérophiüe du 15 no- 
vembre dernier que le gouvernement russe avait, 
d'autre part, passé commande à MM. Lebaudy 
d'un dirigeable militaire du type République. 


GEORGES BLANCHET 


TE NE 


lJ’Aérophile 


Les Dirigeables en France 


Nouvelle campagne d’expérien- 


ces du « Ville de Paris ». — Une 
panne. — Escale et retour au 
hangar. 


Le dirigeable Ville-de-Paris a repris, le 
16 novembre, à Verdun, le cours de ses ascen- 
sions militaires devant une foule nombreuse. 
Le ballon, sorti du hangar de Belleville, à 
2 heures, par une équipe du 1% régiment du 
Génie, s'élevait, quelques minutes apres, 
monté par MM. le commandant Bouttieaux, 
Henri Kapferer, et je mécanicien Paulhan. 
L’aéronat se dirigea vers l'Est dans la direc- 
tion des casernes Marceau et Chevert, revint 
sur Verdun, contourna la cathédrale et la ci- 
tadelle, passa au-dessus du bourg de Jardin- 
Fontaine pour filer ensuite vers Thierville. A 
ce moment, on vit l’hélice s'arrêter. Le mo- 
teur ne fonctionnait plus. Avec beaucoup de 
décision, le commandant Bouttieaux songea à 
faire escale pour réparer la panne et laissa 
dériver l’aéronat vers le champ de manœu- 
vres où les hommes du 162° régiment d’infan- 
terie à l’exercice pourraient maintenir le bal- 
lon, ce qui eut lieu, en effet, vers 3 h. 1/2; en 
même temps, par un pli lancé du bord aux offi- 
ciers qui suivaient le ballon,il demandait d’ur- 
gence l’équipe d’aérostiers commandée par 
M. Ed. Surcouf, lieutenant de réserve et 
constructeur de l’engin, qui était restée au 
hangar et ne tardait pas à arriver, au pas 
gymnastique, sur le lieu d'atterrissage. Mais 
on reconnut bientôt que le baïlon ne pourrait 
pas rentrer par ses propres moyens : au mo- 
ment de l’atterrissage, les soldats qui avaient 
saisi les cordes d’arrêt avaient amené le bal- 
lon un peu trop brutalement; l’hélice, qui 
s'était arrêtée dans la position verticale, 
heurta le sol, et son arbre de couche se rom- 
pit. Il fallait ramener le ballon à bras sur un 
parcours de 4 kilomètres, à travers mille obs- 
tacles qu’on dut franchir ou abattre : fils 
télégraphiques, voies ferrées, rideaux d’ar- 
bres, haies vives, fossés, etc... Ce difficile 
transport, effectué sous la direction de 
M. Surcouf, par les aérostiers, avec le con- 
cours des autres troupes de la garnison (500 
hommes), fut mené à bien avec une habileté 
admirable. L’équipage était resté à bord pour 
parer à tout événement. À 6 h. 50 du soir, le 
Ville de Paris réintégrait son hangar. Les ré- 
parations demanderont quelques jours. 

Telle est la vérité sur un incident sans gra- 
vité qui a été singulièrement amplifié. La 
rentrée au hangar fut rendue plus laborieuse 
par le fonctionnement défectueux du projec- 
teur qui aurait dû éclairer la manœuvre. Ce 
fut vraiment le côté dangereux de l’aventure. 
On y para tant bien que mal par un éclairage 
de fortune avec des phares d’autos et des jan- 


481 


ternes prêtées par le personnel de la Compa- 
gnie de l'Est, qui fit preuve d’une complai- 
sance et d’un dévouement dignes d’éloges. 


Le « Clément-Bayard ». — Un mi- 
nistre à bord. — Le dirigeable Bayard conti- 
nue la série remarquable de ses expériences 
sous la direction habile de Louis Capazza, qui 
en est devenu le pilote définitif. Nous relate- 
rons ultérieurement les détails de cette belle 
campagne. 

Signalons pourtant, dès aujourd’hui, une 
nouvelle ascension ministérielle en dirigeable : 
celle de M. Viviani, ministre du Travail. 

Le 20 novembre, à 11 h. 3/4, M. Viviani ac- 
compagnait, en effet, M. Clément dans une 
sortie de son magnifique aéronat. 

Sur le Bois de Boulogne, des essais de direc- 
tion en tous sens, de variation d'altitude, d’ar- 
rêts complets du moteur et de reprises, ont 
été effectués sur la demande du ministre et à 
son entière satisfaction. Le (Clément-Bayard 
s’est dirigé ensuite sur Paris, évoluant avec la 
plus grande aisance sur Passy, le Trocadéro, 
l'Etoile, le Pare Monceau, Levallois. 

À bord : M. Viviani, M. le colonel Lowther, 
M. Clément, M. Guillelmon, M. Sabathier, 
M. Capazza. 

Retour effectué à 1 h. 1/4 Une ovation 
a été faite au ministre et à M.'Clément par 
la population de Sartrouville au moment de 
l’atterrissage. 

M. Clemenceau, le général Picquart, 
M. Louis Barthou, avaient déjà pris place en 
dirigeable. M. Viviani suit leur exemple; tout 
le cabinet actuel finira par donner cette 
preuve d'intérêt et de confiance à la nouvelle 
locomotion. 


Le hangar Malécot détruit. — Le 
23 novembre, vers 6 heures du matin, le han- 
gar Maïécot a été enlevé par la tempête et 
n’est plus qu'un monceau de débris. 

L’enveloppe de l'appareil mixte n’était plus 
sous le hangar, mais la poutre armée et le mo- 
teur ont souffert considérablement. 


P. ANCELLE 





1° Décembre 1908 


Les aéronats à l'Étranger 





Une sorlie du dirigeable militaire italien au-dessus du lac de Bracciano (Pholo Rol). 


Le dirigeahle militaire italien 
(Voir Aérophile du 1 novembre et précédent). 

L’auto-ballon militaire a fait, le 26 octobre, 
deux ascensions : la première a duré 20 mi- 
nutes et la deuxième, une heure et demie, in- 
terrompue par une légère avarie du ventila- 
teur. Parcours : 60 kil. Vitesse : 45 kil. env. 
Pas de jet de lest. Provision d’essence : 100 ki- 
logr. Consommation d’essence : 20 kilogr. à 
l'heure. Puissance développée : 70 chx. 

La stabilité de l’aéronat a été parfaite. 

Dans la nacelle avaient pris place le major 
Moris, les capitaines Crocco et Ricaldoni et le 
mécanicien Laghi. 


Le 30 octobre, le duc de Gênes a fait une 
ascension à bord de l’auto-ballon militaire ita- 
lien. 

L’aéronat est demeuré 1 h. 10 dans l’at- 
nosphère et a évolué parfaitement. 

Le due de Gênes s’est montré très satisfait 
de son voyage aérien. Deux autres ascensions 
plus courtes ont eu lieu le même jour, ce qui 
donnait 13 sorties à cette date. 


Le 31 octobre, l’auto-ballon, monté par les 
capitaines Crocco et Ricaïdoni, et le mécani- 
cien Contin, parti de Bracciano le matin, à 
11 h. 45, plana sur Rome, où toute la popu- 
lation a suivi avec le plus vif intérêt ses évo- 
lytions. 


Le ballon passa sur la place d’Armes, à 
500 mètres environ de hauteur, puis se dirigea 
sur le Capitole au-dessus duquel il vira. 

Il rentra à Bracciano sans incident. Durée : 
1h.25. Alt. maxima : 500 m. 


— Le 10 novembre, nouvelle ascension du 
duc de Gênes, à bord du dirigeable militarre 
italien. Durée : une demi-heure. 

Sur le soir, nouvelle sortie très courte (la 
15*) avec le lieutenant Cianetti et M: Son- 
nino. 


Voici quelques détails sur la construction du 
dirigeable italien qui fait honneur aux sa- 
vants officiers de la Brigata Specialisti. 

L'appareil peut être classé dans la catégorie 
des semi-rigides à laquelle appartiennent éga- 
lement les types Lebaudy, Patrie et Répu- 
blique. 

La carène est dissymétrique, en étoffe revê- 
tue d’un enduit à l'aluminium, le maître-couple 
est reporté vers l’avant, l'arrière se termine en 
pointe. Elle est étudiée selon les données éta- 
blies par le colonel Renard, de manière à pré- 
senter la moindre résistance à l'avancement et 
à permettre avec le moins de frottement pos- 
sible, l'écoulement en arrière des filets flui- 
des écartés par la proue. Sous l’arrière, une 
quille verticale à laquelle fait suite le gou- 
vernail vertical. De part et d'autre de l’ar- 








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J’Aérophile 


rière, stabilisateurs cloisonnés. Nacelle en 
forme de canot. 


Les deux hélices, préalablement expérimen- 





Le dirigeable militaire italien vu d’en-dessous en 
pleine marche (d’après le Bolletmo della Sociela 
aeronautic Italiana). 

tées à bord d’un hydroplane à propulsion aé- 
rienne, décrit dans l’Aérophile de juillet 1907, 
sont actionnées par un excellent moteur 
Bayard-Clément de 70 chevaux. 





Nacelle et hélices du dirigeable militaire italien: 
le ministre de la guerre à bord (d'après le Bolle- 
ino della Societa aéronaulica italiana). 


— Parmi les hommes de la classe sortante du 
3° régiment du génie italien, à Turin, un co- 
mité réunit des souscriptions pour offrir une 
médaille d’or au major Morris et aux capitai- 


483 


nes Crocco et Ricaldone. Cette médaille sera 
un juste témoignäge public d’admiration 
adressé aux constructeurs et pilotes du super- 
Le aéronat militaire. 

— Le dirigeable militaire vient d’être acquis 
par le gouvernement italien, satisfait des ex- 
cellents résultats obtenus, dès le début, par 
ses savants constructeurs les capitaines Crocco 
et Ricaldoni. Trois dirigeabies du même type 
ont été également commandés ; ils devront être 
prêts au printemps 1909 et participeront aux 
grandes manœuvres d'été. 


Le Zeppelin 1. — Le Zeppelin I (ancien 
Zeppelin IIT, construit en 1907, modifié en 
1908), aujourd’hui acquis par le ministère de 
la Guerre allemand (V. Aérophile du 15 nov. 
1908), restera quelque temps encore à Frie- 
drichshafen jusqu’à ce qu’on ait érigé près de 
Berlin un hangar propre à le recevoir. 

Le service du nouvel aéronat militaire com- 
prendra 75 hommes, dont l’uniforme spécial 
est commandé et l’instruction commencée. 

L’équipage régulier sera de 10 hommes, sans 
compter le commandant, les mécaniciens et les 
officiers de quart. Le major Gross, l'inventeur 
du semi-rigide allemand, commandera le Zep- 
pelin I. 

On dit qu'un crédit de 6.250.000 francs sera 
inscrit dans le prochain budget pour la créa- 
tion de nouveaux ballons, des Zeppelin, pro- 
bablement, étant donnée la préférence de l’em- 
pereur pour ce type d’aéronats. 

A. DE MASFRAND 


PRET 


[a Croix pour 165 Aviateurs 


100.000 francs pour l'aviation 


La séance du 20 novembre de la Chambre des 
députés restera mémorable dans les annales de 
l'Aviation. 

Par un premier vole, elle a adopté, sans dis- 
cussion, un amendement présenté par MM. Chau- 
tard, Messimy, le marquis de Dion, Desplas, Le- 
boucq, Gervais Dalimier, Clémentel, députés, im- 
putant au budget 1909 des Travaux Publics, 
une subvention de 100.000 francs pour la locomo- 
tion aéri 

Puis, sur la proposition du marquis de Dion, 
elle a demandé à M. le ministre des Travaux 
publi heureux de cette mission, de présenter 
un projet de loi permettant d'attribuer aux pion- 
niers de la locomotion nouvelle les récompenses 
honorifiques que l'opinion publique réclame pour 
eux depuis longtemps. 

Pour cette promotion spéciale, plusieurs noms 
ont été mis en avant et ralifiés par une approba- 
tion universelle ; il est permis de penser qu'il 
s'en äjoutera d’autres, car les mérites et les dé- 
vouements ont abondé et la reconnaissance na- 
tionale tiendra à se manifester dans toute son 
ampleur. 

Les représentants du pays ont tenu à la fois à 
apporter un concours direct aux progrès de la 
ocomolion nouvelle et à adresser l'hommage de 
la nation à ceux dont les efforts ont orienté l’hu- 
manité vers de nouvelles et radieuses destinées. 




















484 
Autour du coefficient K 


POUR LE CALCUL D'UN AÉROPLANE 


TI. — Dans l’Aérophile du 15 août 1908, 
M. Rodet se plaint, avec raison, de voir 
l’anarchie régner dans les formules servant à 
calculer les réactions de l'air sur les aéropla- 
nes et sur le martyre qu’on fait souffrir au 
malheureux coefficient K ! 

En ce qui concerne les plans minces, les ex- 
périences de Langley, si nombreuses, fixent 
K à 0.085 pour la moyenne des groupes d’ex- 
périences les plus rapprochées. 

Le rayon du manège qu’il a employé était 
très grand eu égard aux dimensions des plans 
et par conséquent la force centrifuge n’influait 
plus. 

La force centrifuge augmente la réaction, 
je l’ai démontré en 1893 et par de calcul et 
expérimentalement et le frein Renard a, de- 
puis, prouvé qu’il en est ainsi. Mais elle est 
négligeable dès lors que le rayon de giration 
atteint 10 ou 12 fois la traversée du plan au 
sens du rayon. En outre, plus l’incidence du 
plan sur le sens du mouvement est faible et 
plus est faible l’effet de la force centrifuge, 
car la vitesse radiale imprimée à l'air, dimi- 
nue. Donc, on peut, pour des plans, adopter 
0.085 sans grande erreur, si la densité de l’air 
est 1 kil. 30. 

Tous les artifices de démonstration pour 
conclure à 0.13 ou 0.065, ou 0.26 sont done 
vains, Car, ou ils ne répondent pas aux con- 
ditions d’une marche en plein air, comme le 
fait remarquer justement M. Rodet, ou bien 
l’on ne tient pas compte des effets de dépres- 
sion qui se produisent en arrière sur le péri- 
mètre et de la contrepression qui s'exerce pro- 
bablement vers les parties centrales de cette 
face arrière ; 0.085 est suffisamment exact dans 
la pratique, pour des plans müûs rectiligne- 
ment et si l’on a 0,13 pour le parachute, c’est 
qu’il est concave. 


IT. — Puisque les appareils aériens sont ap- 
pelés à fonctionner à des altitudes variées, on 
ne peut se dispenser d'introduire la densité, 
dans des formules pratiques. 

Si donc 0.085 correspond à à = 1 k. 30, 
on devra donc déjà écrire: R — 0.0653S V:. 

Il est clair que celui qui établirait un aéro- 
plane à Quito ou au Puy-de-Dôme, aurait des 
mécomptes s’il prenait 0.085 SV*. 


TIT. — Dès lors que l’on fait passer une 
surface de 900 à 0°, on constate une réduc- 
tion de la réaction et une variation des deux 
composantes, l’une Q perpendiculaire au cou- 
rant, l’autre F au sens du courant, et on 
obtient autant de courbes variées que de 


1% Décembre 1908 


formes différentes de surfaces; on remarque, 


en outre, qu'on n’a pas du tout fig. 1, on 


Tang. à, mais que, selon les cas et les inci- 


dences, on a: = Tang. 2. 


Puisque c’est à qui détermine ces variations, 
il n’est pas rationnel de conserver sinus à en 
fin de formule et de compenser les différences 
par un autre coefficient 2, 3, ou autre; par 
lequel on multiplie K. Des multiplicateurs de 
K, il y en aurait à l'infini! 

K étant déterminé expérimentalement sur 
l'espèce de surface adoptée et pour 90°, doit 
rester constant, et c’est la fonction de à qui 
doit comporter toute la variation, sans quoi, il 
n’y a rien de clair ni de logique. 


IV. — Si l’on exprime la réaction par R 
en posant: 


R = KSV: fon i, 


le cas est incomplètement exprimé, car rien 
n'indique, dans cette expression, la direction 
réelle de R, qui est supposée être normale à 
la surface, ce qui n’est pas toujours vrai. 

On ne peut donc valablement tabler que 
sur les deux composantes Q et F, et cela, par 
deux fonctions expérimentales de à, l’une q, 
pour les valeurs Q; l’autre f, pour les va- 
leurs F. 


V. — Comment veut-on, pour les inciden- 
ces pratiques de O0 à 15°, utiliser des formules 
aussi simples que celles qu’on s'efforce de 
créer, quand on voit la variété des résultats 
que donne l'expérience sur des voilures d’es- 
pèces diverses ? 

La figure 2 donne les valeurs f et q pour 
un plan rectangulaire très long eu égard à 
la largeur et présenté en bout. 

La figure 3 indique R les valeurs de Du- 





; M 2Hsinp à 
chemin, plans carrés: = ou la mienne: 
1 +sin à 
2 sin à — sini en tablant, pour les angles 


faibles, sur K — 0.13; comme K n’est en 
réalité que 0.085, les ordonnées se trouvent 
trop faibles, la vraie courbe est R’ (Langley) 

On obtient alors, d’après toutes les don- 
nées de Langley, les courbes de la figure 4 
pour les plans carrés; la courbe q se détache 
tangentieïlement à l’ordonnée en 0, et la 
courbe f part suivant un angle avec la ligne 
des +. 

La figure 5 donne les courbes pour des rec- 
tangles longs présentés par grand côté; les 
ordonnées g aux angles pratiques avoisinent : 
V sin 2; et les f avoisinent: 0.40 sin à + 0.60 
sin À. 





La figure 6 s'applique aux surfaces longues, 


l’Aérophile 


fig 2 
Plans rectangulaires 
très longs présentés en bout 





1 
Sinus i = 0 1 
fig 3 fig 4 fig 5 
Plans carrés Plans carrés Plans reclangulaires 
R (Duchemin x Goupil) (Langley) irés longs. présentés 
R' (Langley) par grand côte 


LT LA LA 








Sius 1:0 Sinusi.0 Sinusi «0 0, . 
119.6 : 
ne 9. 7 pe 
sommet tangentiel quée au # (probable) 
au courant “Lilientha}  ÊX 
Sinus 1 0 Sinuss 120 Sinus i=0 


paraboliques, dont le sommet de la parabole 





est tangent au courant; on a: R = ÿ 2 sin i 
— sin à, comme approchée, valeur qu’on peut 
— sin, comme approchée, valeur qu’on peut 
appliquer à g, de 0° à 20°. 

La figure 7 s’applique à une arquée au 
1/12e de Lälienthal. 

Enfin, la figure 8 est la loi probable pour 
les planeurs. 

On voit ce qu'il faudrait de K variés si l’on 
voulait, partout, se contenter de sinus i/ 


Il est donc manifeste qu’il est impossible 
d'adopter une expression simple, générale, 
s'appliquant aux aéroplanes. L’ingénieur qui 
voudra renseigner sur la valeur de sa voilure 
devra, ou donner le diagramme expérimental 
de sa voilure, ou deux empiriques q et f, re- 
présentant ce diagramme. 

Mais y a-t-il eu un seul aviateur qui ait 
déterminé expérimentalement le diagramme 
de son aéroplane ? 

On n’est jamais sûr de la vitesse! les rap- 
ports donnent le temps du parcours à fraction 
de seconde près, mais le parcours est évalué de 
diverses manières, de sorte que le calcul don- 
nera 15 mètres, d’après telle voie d’informa- 
tion et 17 mètres d’après telle autre source. 

Les résistances passives ne sont jamais indi- 
quées non plus, et si l’on a la force nominale 
du moteur, on ne sait quelle est la fraction de 
cette force dépensée à la marche normale hori- 
zontale. Jamais on ne connaît l'incidence à 
laquelle l’aéroplane est porté. 


VI. — Le plus pratique, à mon avis, est donc 
d’avoir des graphiques tirés de l’expérimenta- 


485 


tion et à dimension convenable (0 m. 10 est suf- 
fisant) et de prendre à l’échelle les valeurs 
g et f. 

Foin de toutes ces prétendues démonstra- 
tions en æ qui n’ont jamais rien démontré de 
certain en matière de fluides; à cet égard, je 
suis de l’avis de M. Archdeacon, en partie du 
moins, car l’aide des mathématiques est indis- 
pensable quand même ; mais avant tout, il faut 
de la mathématique pratique. 

Si donc, on a à calculer un aéroplane; étant 
donnés les diagrammes du type de voilure 
choisi, on écrira: Q = K2ÈS V°gq 

F=KiSV'f 


Si l’aéroplane marche horizontalement à une 
incidence à, on prend aux diagrammes les coef- 
ficients q et f et on déduit la vitesse par: 


P 
KS Qq 


puisque Q doit égaler P. 
Et on aura la résistance par : 


V = 


r-PL+Kv 


K° V* étant les résistances passives des pièces 
autres que la voilure. 

Si l’aéroplane est en chute, moteur en 
panne, c’est R qui doit égaler P. 

Si à f on ajoute f” pour les résistances pas- 
EST 
- q 

Rien n’est plus simple, plus rapide, et plus 
approché du vrai, que cette méthode. 

A. GoupPiz 


A l'Aéro-Çlub du Sud-Ouest 


Ascensions. — 15 novembre. — Bordeaux 
(usine à gaz de la Bastide), à 10 h. 30 du matin, 
l'Aquitaine (1.100 m°) : le vicomte C. de Lirac, 
M. pères et Guionie, ce dernier néophyte. Att. 
à 12 N. 45 du s., à Beliet (Gironde). Durée : 2 h. 15. 
Dre : 97 kil. (Ascension en plein brouillard.) 


sives, on a pente = tang + — 








SOCIÉTÉ FRANÇAISE DE NAVIGATION AÉRIENNE 


Procès-verbal de la séance du 22 octobre 
1908, ouverte sous la présidence de M. R. So- 
reau, vice-président, remplacant M. A. Berget, 
président, empêché. 

Le procès-verbal de la dernière séance est lu 
et adopté. Dépouillement de la correspondance. 

Parmi les publications reçues pendant les va- 
cances se trouve le volume contenant les pre- 
cès-verbaux et comptes rendus des travaux de la 
Commission permanente internationale d’aéro- 
nautique, session extraordinaire, tenue à Bruxel- 
les du 12 au 15 septembre 1907. M. Soreau pré- 
sente cel ouvrage et sculigne particulièrement, 
en les commentant, les articles ci-après : 

Historique des ballons dirigeables (conférence 
par le commandant P. Renard). — Expériences 
récentes du dirigeable « Patrie », par le comman- 
dant Voyer. — Notes sur l'emploi du sextant à 
niveau pour faire le point en ballon, par M. La 
zaume Pluvinel. — La nécessité d'établir plu- 


486 net 


sieurs observaloires aérologiques au point de vue 
de la méléorologie, par M. Assman. — Recher- 
ches sur les changements de vilesse et de direc- 
tion dans les masses d'air en mouvement, par 
M. le commandant Le Clément de Saint-Marcq. 

M. de Fonvielle, en termes émus, fait ensuite 
l'éloge de M. Hansky qui vient de trouver la mort 
en se baignant dans ja mer Noire L'orateur rap- 
pelle que le disparu était de l'école de ceux qui 
pensent que le ballon est l'instrument rêvé pour 
les observations météorologiques et qu'il peut ren- 
dre, quoi qu'en disent certains, de réels services 
à l'astronomie. Hansky fit, à Paris, plusieurs as- 
censions pour l'observation des Léonides. M. de 
Fonvielle termine en proposant à l’Assemblée 
d'adresser à la fomille du regretté savant les sym- 
pathiques condoléances de la Société Française 
de Navigation aérienne. Il sera fait droit à cette 
juste proposition. | £ 

L'ordre du jour comporte une discussion au 
sujet des récentes expériences d’aéroplanes. 

M. Delaporte, qui essisla à piusieurs envolées 
de Farman, Blériot et Wright, veut bien donner 
ses impressions, en comparant l'école française 
et l'école américaine ; il en tire plusieurs déduc- 
tions très intéressantes. 

MM. Soreau, Lecornu, Mercier et Chauvière 
prennent ensiute la parole et la discussion se 
termine par un échange de vues au sujet du vol 
plané chez les oiseaux. £ 

M. Bunzli, présenté par MM. Mercier et Chau- 
vière, est admis comme membre titulaire, à luna- 
nimilé. 

La séance est levé 











Le secrélaire : MAYAUDON 





LES BREVETS AÉRONAUTIQUES 


392075. ? juillet 190$. — Ross (P.) : Appareil 
mesureur et enregistreur des oscillations en 
tous sens de corps tels que des bateaux, bal- 
lons, véhicules de chemins de fer et autres corps 
mobiles. 

392117. — 8 juillet 1908. — Société dite : OPris- 
CHE ANSTALT C. P. GOERZ ARTIENGESELLSCHAFT : Ni- 
veau à bulle d'air, en forme de boîte 

9565-391443. — 8 juillet 190$. — GoBrox. — Pre- 
mier certifical d'add. au brevel pris pour moteur 
extra-léger pour l'avialion, l’aérostation ou au- 
tres applicalions. 

392394. — 23 seplembre 1907. — BEnEL : Aile 
rotative s'appliquant aux machines volantes et 
aux moulins à vent. 





392401. — 15 avril 1908. — Branp : Aviateur. 

392464. — 18 iuiilet 1908. — LATASTE : Aéro- 
plane. 

392498. — 20 juillet 1908. — VAxIMAN : Réservoir 





d'eau ou d'essence pouvant 6g 
radiateur pour aéroplane. 

393544. — 2$ septembre 1907. — JUGE : Aviateur. 

392490. — 20 juillet 1908. — Levy : Enduit igni- 
fuge et résistant aux intempéries, et son procédé 
de fabrication. 

392505. — 26 septembre 1907. — Ducour : Pro- 
duit pour la conservalion des tissus et autres 
matières. 

392649. — 6 juillet 1998. — FEQUuANT : Aéroplane, 
avec dispositif automatique de stabilisation 
amortie, à rendement maximum et permettant 
le freinage. 

392672. — 16 juillet 1908. — ESNAULT-PELTE- 
RIE : Aéroplane à surfaces sauchissables de puis- 
sance sustentatrice variable. 

392674. — 2 octobre 1907. — DouTRE : Aviateur. 

392723. — 25 juillet 1908. — Cacna : Appareil 
d'aviation. 


lement servir de 


















Décembre 1908 


9191-373818. — 25 mai 1908. — ESXAUL1-PELTERIEE : 
Cinquième certificat d'add. au brevel pris pour 
aéroplane. 


| 392865. — $S octobre 1907. — Pucer : Hélicop- 
ère. 

392977. — 12 octobre 1907. — MARTINOT : Appa- 
reil de locomolion aérienne. 

393229. — 12 août 1908. RHompson : Perfec- 
tionnements apportés aux hydroplanes. 

393216. — 12 août 190$. — Vixocrapow : Hélice 
populsive aérienne et hydraulique. 

39208S6. — 16 juillet 1908. — BouLASsIER : Sur- 


face de sustentation sur aviateur, 

Communiqué par MM. Weismann el Marx, in- 
génieurs-consels en matière de Propriété indus- 
lrielle, 90, rue d'Amsterdam, à Paris. — Télé- 
phone : 111-16. 


LE POUR ET LE CONTRE 


La première application du gouvernail de 
profondeur aux aéronats. — (Réponse du 
comte Almerico da Schio. Voir l’'Aérophile du 
15 octobre, page 415). — Je ne conteste pas que 
les officiers Renard et Krebs aient pourvu La 
France d’un gouvernail de profondeur sans en 
profiter. Il est pourtant indéniable que le pre- 
mier dirigeable qui ait fait usage de semblables 
gouvernails à été l’/lalia. Mais dans l’/lalia on 
n’a pas du tout adopté le dispositif de La France, 
comme l’affirme M. Charles Dolfus dans l'Aéro- 
phile du 15 octobre dernier. 

Les deux dispositifs sont différents : 

a) Par la position de l'organe. — Le gouvernail 
de profondeur de La France est unique et au- 
dessous de l'extrémité de la poupe ; les gouver- 
nails analogues de l'/lalia sont au nombre de 
deux, au-dessous de la poupe et au-dessous de 
la proue. 

b) Pour la fonclion de l'organe. — Le gouver- 
nail de La France sert à incliner l'axe de l’aéro- 
nat, et c'est encore à l’hélice de pousser l’aéro- 
nat dans la nouvelle direction. Les gouver- 
nails de l’Jlalia sont situés entre l'hélice et 
l'aéronat. Ils transmettent à l’acronef la poussée 
verticale provoquée par la résistance, qui le fait 
monter et descendre, en maintenant son axe 
horizontal. 

Patrie, République, Ville-de-Paris, Zeppelin, 
ont suivi ce dernier principe. Au contraire, le 
gouvernail placé seulement à la poupe, unique 
ou double, je le vois, si je vois bien, dans Nulli- 
Secundus, Knabenshue, Torres-Quevedo. 

Je ne crois pas que le dispositif de La France 
pourrait servir pour la direction verticale. Je 
crois, au contraire, qu'il sera précieux pour la 
stabilité horizontale et contre le déversement. 

Aussi le commandant Boutlieaux dans sa note 
du 6 avril dernier, à l'Académie des Sciences, si- 
gnale-t-il les avantages des gouvernails cen- 
traux, inaugurés en France sur le Patrie, avan- 
tages que l’aéronef /talia avait expérimentés dans 
ses neuf sorties à Schio, trois ans auparavant. 









ALMERICO DA SCHIO. 











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Premiers prix 
aux Concours de 1907: 


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BRUXELLES — SAINT-LOUIS 


RECORD DU MONDE : 


Ascension du Ballon *< Helvetia”’ à la Coupe Gordon-Bennett (Berlin) 
11-14 Octobre 1908, d’une durée de 13 heures. 
piloté par le Colonel Schaeck et l'ingénieur Messner 

















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François PEYREY 


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L’AÉROPHILKE 


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| 








l’Aérophile 


BULLETIN OFFICIEL 
DE L'AÉRO-CLUB DE FRANCE 


Siège social : 63, avenue des Champs-Elysées, Paris (VIII) 





Commission d'aviation, le 1” et le 3° mardi de 
chaque mois, à 5 heures. 

Conseil d'administration, mercredi 2 décembre, 
à 5 heures. É 

Comité, jeudi 3 décembre, à 5 heures. 

Commission sportive, sur convocation du bu- 
reau. 

Commission scientifique, lundi 28 décembre, à 
5 heures. 

Diner mensuel, jeudi 3 décembre, à 1 h. 1/2, en 
l'hôtel de l'Automobile Club de France, 6, place 
de la Concorde. Prix du couvert : 8 francs tout 
compris. Les inscriptions pour le dîner, réservé 
aux seuls membres du club, sont reçues accom- 
pagnées du prix du couvert, la veille au plus tard. 





COMMISSION SCIENTIFIQUE DU 26 OCTOBRE 1908. 
Séance présidée par M. W. de Fonvielle. 


Nécrologie. — Au début de la séance, M. de 
Fonvielle fait l'éloge de M. Mascart récemment 
décédé, qui fut l’un des membres les plus actifs 
de la Commission scientifique. C’est lui qui, avec 
M. Cailletet, encouragea les premiers ballons- 
sondes. C'est lui qui demanda l'attribution à San- 
tos-Durnont du Grand Prix de 100.000 francs. 

Observations. — M. Cailletet, communique à 
l'assemblée une observation qu'il a faite le 4 oc- 
tobre, à l’occasion du Grand Prix de l’Aéro- 
Club de France : les ballons semblent grossir 
quand ils s’approchent de la ligne d'horizon. Le 
même phénomène se produit pour la lune ; c'est 
une illusion de nos sens. 

Le commandant Renard veut bien se charger 
de faire un rapport sur les ascensions du 4 oc- 

.tobre qui ont montré vn cas de dispersion très 
rare avec angle de 120 degrés. MM. Jaubert et 
Eiffel acceptent d'apporter au commandant Re- 
nard la collaboration dont il pourrait avoir be- 

Soin pour établir son rapport. 

M. le comte de.La Baume-Pluvinel fait savoir 
à l'assemblée qu'il donnera, à la prochaine 
séance, un rapport sur ses expériences de télé- 
graphie sans fil, en ballon. M. de Fonvielle 
émet le vœu que les météorologistes civils et mi- 
litaires unissent leurs études. 





COMMISSION D'AVIATION DU 14 NOVEMBRE 1908. 
Séance présidée par M. Archdeacon. 


Chronométreurs. — Le commandant Ferrus fail 
remarquer que dans les règlements généraux de 
la F. A. I, il est dit à l’art. 18 que la vacation des 
chronométreurs sera de 30 fr. par jour : il ne 
pense pas que l’on puisse leur accorder 50 fr. 
Cette modifications est adoplée. 


Nominations. — MM. M. Mallet, Gabriel Voi- 
sin, et René Gasnier, sont nommés membres de 
la Commission d'Aviation. Le nombre des mem- 
bres étant limité, et le quorum atteint, dès qu'une 
vacance se produira, de nouvelles candidatures 
posées seront examinées. 


‘coupe Michelin, 


487 


Télégrammes : AÉROCLUB-PARIS. — Téléphone : 666-21 


Règlements. — Une nouvelle lecture és£ faile 
des règlements généraux ; quelques modifications 
de détails y sont apportées après remarques de 
MM. Rousseau, Ferrus, Blériot, Talin. Pour la 
rien ne s'y opposant plus, 
M. Archdeacon propose à la Commission de don- 
ner le prix au propriétaire. M. Michelin, consuité, 
ne cache pas que ses préférences vont au pilote 
de l'appareil. La proposition de M. Archdeacon, 
mise aux voix, est repoussée. 

En ce qui concerne le Grand Prix Michelin, 
100.000 fr., une modification est adoptée : Arrivé 
à Clermont-Ferrand, le concurrent devra virer 
autour de la cathédrale en-la laissant à droite 
et à une distance d'environ 1.500 mètres. 

Proposilion de M. L. Barthou. — M. L. Bar- 
thou soumet à la Commission, la proposition sui- 
vante ‘ 

« M. L. Barlhou désirant savoir la suite que la 
Ligue Nationale Aérienne se propose de donner 
à la démarche spontanément faite par M. Quinton 
auprès de l’Aéro-Club de France le 3 septembre 
dernier, ainsi que le procès-verbal de la séance 
du comité le relate. Il fut entendu que l’Aéro- 
Club étant la seule puissance sportive reconnue 
par la Fédération Aéronautique Internationale, 
les épreuves créées par la Ligue seraient organi- 
sées et disputées sous les règlements de l’Aéro- 
Club de France. 

« M. L. Barthou voudrait connaître les inten- 
tions définitives de la Ligue. Il exprime le désir 
que M. Archdeacon, président de la Commission 
d'Avialion de l'Aéro-Club de France, veuille bien 
se renseigner et rendre compte du résultat de ses 
démarches, » 

Cette proposition est adoptée et la Commission 
charge son président, cui accepte, de vouloir bien 
lui rendre compte de £es démarches. 


RES 
COMMISSION D'AVIAIION DU 20 NOVEMBRE 1908. 


La séance est présiäée successivement par 
MM. Tatin el Soreau. 

Elections. — La Commission est appelée à 
nommer un nouveau J'ésident, par suite de ja 
démission de M. Archdeacon. 

La Commission d'Aviation a rendu hommage à 
ceux qui, depuis tant d'années, par leur dévous- 
ment, leur lihéralité, et leurs travaux, ont per- 
mis à l’Aéro-Club de France de provoquer le mou- 
vement scientifique, industriel et sportif dont les 
progrès actuels de l'aviation nous montrent au- 
jourd'hui le merveilleux épanouissement, en nom- 
mant présidents d'honneur, MM. Deutsch de la 
Meurthe, Victor Tatin el André Michelin. 

Ensuite, sont élus : président, M. Rodolphe So- 
reau ; vice-présidents, MM. Robert Esnault-Pel- 
terie et Louis Blériot ; secrétaire, le capitaine 
Ferber ; secrélaire adjoint, M. Ernest Zens. 

Prix de la Hauteur. — Après avoir pris con- 
naissance des rapports des commissaires, relatifs 
aux performances de Henry Farman et de Wil- 
bur Wright, inscrits pour le Prix de la Hauteur 
dit des « 25 mètres » (2.500 francs), ia Commis- 
sion d’Aviation, d'accord avec la Commission 


488 


sportive, considérant que Henri Farman (31 oc- 
tobre) et Wilbur Wright (1S novembre) ont réalisé 
.les conditions du règlement avant l'attribution 
du prix, se félicite de ce résultat, double le mon- 
tant du prix et décide d'attribuer à chacun des 
aviateurs le Prix de la Hauteur, 2.500 francs. 





COMMISSION SPORTIVE DU 20 NOVEMBRE 1908. 

Séance présidée par le comte de Castillon de 
Saint-Victor. 

Prix de la Hauteur, dit « des 25 mètres ». — 
Après avoir entendu les commissaires rappor- 
teurs, la Commission sportive, d'accord avec la 
Commission d'Aviation, double le montant du 
Prix de la Hauteur, äccordant ainsi la valeur de 
ce prix (2.500 fr.) à chacun des aviateurs ayant 
couru ce prix : MM. Henry Farman (31 octobre 
1908) et Wilbur Wright (1$ novembre 1908). 





LES ASCENSIONS DU PARC DE L'AÉRO-CLUB DE FRANCE. 


11 novembre. — 3 h. 30. 
Jules Dubois. Alt. à Bessancourt, à 4 h. 40. Du- 
rée : 1 h. 10. Distance : 22 kil. 

13 novembre, — 2 h. 50 Aéro-Club IV (500 m°). 

MM. Jules Dubois, Alf. Frod. Att. à Charman- 
lr'ay (S.-el-M.), à 4 D. 45. Durée : 1 h. 55. Distance : 
50 kil. 
16 novembre. — ? h. 20. Berlin (2.200 m') 
MM. Sticker, Hugo Munring. Att. Suedpoint 
Zuyderzée, à 1 h. 30 soir. Durée : 21 h. Dis- 
tance : 450 kil. 

16 novembre. — ? h. 20. Condor 1 (1.450 n°). 
MM. J. Faure, Warhington, Otter, L. Tremlet. 
Att. à Brou, à 5 h. 30. D'urée : 3 h. 10. Distance : 
105 kil. 

16 novembre. — 2? h. 20. Condor II (2.200 m'). 
MM. E. Dubonnet, Ellen Welley, Jourdan, D' Gé- 
rard, W. Jounchan. Att. Le Theil (Orne), à 6 h. 
Durée : 3 h. 40. Distance . 132 kil. 

17 novembre. — 1 h. 15. 4. C. III (1.200 m°). 
MM. Guffroy, M. J. de Vilmorin et Mme Lévé- 
que. Att. à 10 h. 50 du s., près Auxerre. Durée : 
9 h. 35. Distance : 132 kil. 

18 novembre. — 11 h. 4. C. IV (500 m°). MM. J. 
Dubois. Alt. à Mareuil-les-Meaux, à 3 h. Durée: 
4 h. Distance : 50 kil. 


Alouette (350 m°). MM. 

















La locomotion aérienne au Parlement 


L'importance capitale prise dans l'opinion pu- 
blique par la locomotion aérienne et spéciale- 
ment l'aviation, ne pouvait manquer d’avoir son 
reflet au Parlement, Le Sénat et la Chambre pos- 
sèdent déjà leur groupe d'aviation, qui se pro- 
posent de défendre les intérêts de la science et de 
l'industrie nouvelles auprès de leur collègue et de 
leur faire attribuer tous les encouragements 
puissants et efficaces que le pays réclame. Est-il 
besoin de le dire, le gouvernement avait déjà, en 
temps voulu, porté son attention de ce côté ? Par 
une heureuse fortune, il s’est trouvé aussi que le 
ministre dont le département se trouve le plus 
directement intéressé par les applications nou- 
velles, M. Louis Barthou, ministre des Travaux 
publics, des Postes et des Télégraphes, était 
déjà mêlé personnellement d'une façon très 
aclive, très efficace et très éclairée au mouve- 
ment aéronautique. Les intérêts de l’aéronauti- 
que ne sauraient être en de meilleures mains. Le 
ministre de la Guerre a montré depuis longtemps 
déjà que l'importance militaire de l’automobi- 
lisme aérien ne lui avait pas, non plus, échappé. 

C'est au Sénat, le 5 novembre, qu'est venue 
l'interpellation de M. d'Estournelles de Cons- 








1 Décembre 1908 


tant, fervent ami de l'aviation, « sur les en- 
couragements officiels que le gouvernement 
compte donner aux expériences de locomotion 
GéTIenne », développée dans des termes excel- 
ents. 

M. d'Estournelles de Constant invite le gouver- 
nement à faire inscrire au budget des prix ana- 
logues aux grands prix de Longchamp, d’Aüteuil, 
de Chantilly. Il demande que ces prix soient 
créés sans retard pour que les municipalités de 
province multiplient les aérodromes comme elles 
ont multiplié les champs de courses, les vélo- 
dromes, les circuits. Il faudra, en outre, réser- 
ver des terrains, construire des hangars, des 
garages, comme en construit des ports pour les 
bateaux, des stations pour les chemins de fer. 

M. Louis Barthou, ministre des Travaux pu- 
blics, des Postes et des Télégraphes, répond. 
Admirablement maitre de son sujet, il fait un 
rapide historique de l'aéronautique, très sûre- 
ment documenté et d'une forme très littéraire, 
des services rendus par cette science à la Pa- 
trie, et des encouragements que le gouvernement 
lui a déjà donnés. Il rappelle qu’à la Chambre on 
a demandé un crédit de cent mille francs à ins- 
crire au budget des travaux publics dans le but 
demandé par l'honorable interpellateur. 

Mais le ministre déclare immédiatement qu'il 
se réserve le droit de distribuer cette subvention 
comme il l’entendra, sans être obligé de l’attri- 
buer à une ligue quelconque plutôt qu'à une 
autre. Le gouvernement est tout disposé d'autre 
part à mettre à la disposition des aviateurs tous 
les espaces libres dont il dispose. 

Enfin, il accepte avec plaisir l'inscription au 
budget de son ministère de la subvention de 
109.000 fr. 

La péroraisor de M. Barthou est très applau- 
di 


ie. 

M. d'Estournelles de Constant répond alors qu'il 
n’a jamais eu l'intention de demander la sub- 
vention pour une association en particulier, qu'il 
prend acte des déclarations de M. Barthou et 
laisse au gouvernement le soin d'attribuer, 
comme il convient, la subvention pour le plus 
grand bien de l'aviation. 

Après quelques observations du général Mer- 
cier, qui rappelle les encouragements accordés 
par un gouvernement précédent aux inoubliables 
expériences de l'avion d'Ader, les déclarations 
du ministre des Travaux publics sont approu- 
vées à mains levées. 

Les aviateurs sont donc assurés, dès mainte- 
nant, d'un encouragement officiel de 100.000 fr., 
car la Chambre des députés ratifiait peu 
après le vote du Sénat. Bien mieux le groupe 
parlementaire d'études et d'encouragement pour 
les progrès de la locomotion aérienne présidé 
par M. Hector Depasse, député de la Seine, 
réuni le 2 novembre, après avoir entendu plu- 
sieurs personnalités aéronautiques, se propose 
de demander à la tribune de la Chambre des 
encouragements plus importants, on parle d’un 
crédit d’un million renouvelable pendant ? ans. 
Deux opinions sont en présence. Les uns dési- 
rent que les crédits permettent l'achat d’appa- 
reïls et leur perfectionnement: d'autres préfè- 
reraient voir. fonder des prix à conquérir par 
les aviateurs dans certaines conditions. 

— Il s’est créé au sein du Sénat un groupe 
d'encouragement à la locomotion aérienne dont 
les principaux promoteurs sont MM. de Freycinet, 
Léon Bourgeois, Monis, le général Langlois, Bon- 
nefoy-Sibour, d'Estournelles de Constant ; dès le 
début, il y eut 58 adhésions qui ne manqueront 
pas de s’augmenter. s 

Le groupe du Sénat et celui que préside à la 
Chambre M. Hector Depasse uniront ieurs efforts 
pour maintenir notre pays à la tête du mouve- 
ment aéronautique. 





l’Aérophile 


PAIX ET EPREUVES D'AVIATION 


Le Grand Prix d'aviation de l’Aéro-Club de 
France (100.000 francs). — La sensation cau- 
sée par la création du Grand Prix d'aviation de 
l’'Aéro-Club de France, n'est pas près de s'étein- 
dre. Cette magnifique allocation de 100.000 fr. 
s’ajoutant aux 350.000 francs de prix déjà versés 
aux aviateurs par l’Aéro-Club de France ou de- 


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489 


tages de la plaine beauceronne ; l'Aéro-Club de 
la Sarthe appuie l’idée de Wilbur Wright qui 
parle du circuit Paris-Camp d’Auvours et retour, 
escales et ravitaillements permis, et étudie aussi 
un circuit de moindre étendue. On a même pro- 
posé comme circuit le tour de Paris, et notre 
confrère Ch.-A. Bertrand, demande que le Grand 
Prix d’Aviation soit une épreuve de durée. 
M. R. Gastambide. l’aviateur bien connu, se- 
rait partisan d’un lrajet Châlons-Nancy, etc. 
Cependant, c’est la région champenoise, (héâtre 
des exploits d'Henri Farman, qui paraît, pour 


Cabbe 


oquebrune 


Hide Bon Voyage 


Fu rouges 


MÉDITERRANEE 


(Cliché des Sports). 


Carte du parcours du Concours d'aviation de Monaco. Dans le carton, délail du quai de lancement 


meurant encore à gagner, sera un stimulant 


énergique des progrès de la locomotion nouvelle. 
En attendant que le règlement définitif en ait été 
arrèlé, les formules de concours les plus di- 
verses, souvent fort intéressantes, se font jour 
un peu partout, el de nombreuses régions se 
disputent l'honneur de voir disputer la grande 
épreuve. 

Biarritz propose le circuit du Labourd ; Pau, 
le circuit du Béarn ; Tarbes, une grande semaine 
d'aviation des Pyrénées avec 4 épreuves : cir- 
cuit de Bagnères, circuit de Labourd, circuit de 
la Bigorre, circuit du Béarn ; le Cluh aéronau- 
tique de l’Aube propose un circuit aérien, par- 
tant de Troyes et allant à Châlons, par le camp 
de Mailly ; MM. Fambert, maire de Toury, et 
Dutrop, maire de Janville, font valoir les avan- 


l'instant devoir l'emporter. La municipalité de 
Reims a déjà engagé des pourparlers à ce sujet, 
avec le comte de La Vaulx agissant au nom de 
l'Aéro-Club de France. En outre, le vice-prési- 
dent de l’Aéro-Club de France a assisté le 7 no- 
vembre, à Reims, au nouveau Cercle, à la pre- 
mière réunion du Comité d'initiative fondé pour 
obtenir que l’Aéro-Cluh de France fasse courir 
son Grand Prix d’'Aviation, avec 150.000 francs 
de prix, dans la Champagne. 

Le comte de La Vaulx a exposé les grandes 
lignes du projet ; comme auprès de la Munici- 
palité, il a rencontré dans ce Comité, composé de 
hautes sonnalités, l'accueil le plus favorable 
È la réalisation de cette grande épreuve spor- 
1Ve. 

Le maire de la ville de Reims a acceplé la 





490 1° Décembre 1908 


présidence d'honneur du Comité d initiative, dont 
la présidence a été attribuée à M. de Polignac. 

Le Prix Ruinart, 12.500 francs offerts par la 
maison de champagne Ruinart père, à Reims, 
pour la traversée de France en Angleterre ou 
vice-versa, en machine volante, créé le 4 décem- 
bre de l’année 1906 (V. Aérophile de janvier 1907), 
est dès maintenant confirmé. Le règlement arrêté 
par les donateurs d'accord avec l’Aéro-Club de 
France, sera incessamment publié. 

Prix des Galeries Lajayetle (2.500 francs) of- 
fert par MM. Bader et Kahn, directeurs des 
Galeries Lafayette, par l'intermédiaire de lAéro- 
Club de France, au premier avialeur ou aéro- 
naute qui descendra ou fera escale en aéroplane 
ou dirigeable sur la vaste lerrasse dominant leur 
immeuble, à l'angle de la Chaussée-d’Antin et du 
boulevard Haussmann. 

Nouveau prix de 2.500 francs. — La direction 
de l'hôtel Meurice offre à l’Aéro-Club de France 
un prix de 2.500 francs à attribuer au premier 
aviateur qui descendra en machine volante sur 
la toiture-débarcadère de lhôtel. 

Le Prix de l’Aéro-Club de Nice. — Quoi qu'on 
en ait dit l’Aéro-Club de, Nice ne renonce nulle- 
ment au concours d'aviation dont il a annoncé 
l'organisation. Le programme en sera prochaine- 
ment publié. 

Concours de planeurs. — L'Aéronautique-Club 
de France organise pour 1909 un concours de 
modèles de planeurs réservé à ses sociétaires et 
doté de prix en espèces. 


Le premier concours d’aéroplanes de Mo- 
naco (100.000 francs de prix), 24 janvier- 
24 mars 1909. — Cette magnifique série 
d'épreuves ne comporte pas moins de 100.000 fr. 
de prix offerts par l'International-Sporting-Club 
de Monaco, qui, après avoir rendu tant de ser- 
vices au yaching automobile, aura ainsi bien mé- 
rité de l'aviation. 

Voici les conditions générales de l'épreuve que 
M. Camille Blanc a exposées le 4 novembre, au 
Conseil d'administration de l'Aéro-Club de 
France : 

Le concours aura lieu du 24 janvier au 24 
mars. 

Les concurrents devront effectuer, à des jours 
différents, trois fois la même épreuve, dont les 
temps chronomètrés et additionnés, serviront à 
établir le classement. 

Parcours : Partir du port de Monac, fran- 
chir la ligne des jetées et au-dessus de la baie 
d'Hercule, atteindre, doubler ie cap Martin et re- 
venir au point de départ, soit au total environ 
Ÿ k. 600 pour chaque épreuve. 

Les appareils devront être munis de dispositifs 
de flottaison, ils ne pourront être conduits que 
par des pilotes ayant par ailleurs, fourni un 
parcours permettant au Comité, qui en sera seul 
juge, de les admettre à concourir. 

Les concurrents qui ne seront pas satisfaits des 
épreuves par eux effectuées, pourront les renou- 
veler en tout, ou en partie, dans les limites du 
temps pendant lequel le concours restera ouvert 
et ce sont les trois meilleurs de ces temps qui 
seront appliqués pour le classement. 

Les concurrents devront prévenir le Comité 
le matin, avant neuf heures, de leur intention 
de concourir et l'épreuve ne pourra se faire que 
dans la limite de 2 heures avant et 5 heures après 
midi, limite pendant laquelle le départ sera of- 
ficiellement contrôlé. 

La répartition des prix se fera de la façon 
suivante : 

75.000 fr. à l’aviateur classé premier. 

15.000 fr. à l’aviateur classé deuxième. 

10.000 fr. à l’aviateur classé troisième. 

Dans le cas où l’ensemble des épreuves ne 


permettrait pas d'effectuer le classement. ainsi 
prévu, le Comilé emploiera tout ou partie des 
fonds non distribués à une répartition aux di- 
vers concurrents et à titre d'encouragement. 

Des dispositions seront prises pour élever des 
hangars au point de départ et les aviateurs 
pourront, sous la surveillance du Comité, ins- 
taller les différents modes de lancement qu'ils 
auront adoptés. Sur mer, un service de surveil- 
lance sera établi au moven de canots automo- 
biles et d’un remorqueur. 

Notre carte donne une idée d'ensemble du ma- 
gnifique cadre où se disputera le premier con- 
cours d’aéroplancs. (Voir carte page précéd.) 


Bordeaux-Paris-Aviation Organisé par L'Au- 
to. — Cette épreuve sur un parcours déjà clas- 
sique dans d’autres sports de locomotion est or- 
ganisée par notre confrère L’Aulo qui se pro- 
pose de la doter d’une riche allocation. En atten- 
dant que le règlement détaillé en soit publié, 
notre confrère annonce que cette course, ouverte 
dès 1909, se disputera par escales comme suit : 
Bordeaux (départ), Angoulême, Poiliers, Tours, 
Orléans (4 escales), Paris (arrivée). 

Le Prix de la Ville de Paris. — Dans sa séance 
du 28 octobre, le Conseil municipal a voté, sur 
la proposition de M. Louis Dausset, rapporteur 
général du budget, et de MM. Maurice Beer et 
Paul Virot, conseillers municipaux, un crédit 
de 15.000 fr. en faveur de la Ligue aérienne. 

Cette subvention servira à fonder un prix 
d'aviation qui portera le nom de Prix de la Ville 
de Paris el sera couru dans le département de 
fa Seine. 


Les Prix de la Ligue Nationale Aérienne. 
— Le Comité technique de la Ligue Nationale 
Aérienne a arrêté l'affectation d'un prix de 
2.000 francs et de dix-neuf premiers prix de 
1.000 francs qui lui ont été offerts. 


1. Le Prix ae la Compagnie d'Aviation, pour 
la première femme aviatrice qui effectuera le 
kilomètre en boucle fermée. 

2. Le Prix Lazare Weiller, pour le premier 
aviateur français qui battra un record en hau- 
teur établi par Wilbur Wright. 

3. Le Prix de la Vie Financière, pour le pro- 
priétaire de l’aéroplane capable de s'élever et 
ayant les dimensions les plus petites en largeur. 
en hauteur et en profondeur. 

4. Le Prix Arnout, pour l'aéroplane capable 
de prendre son vol sur une route nationale bor- 
dée d'arbres et d'y atterrir après avoir effectué 
au moins un kilomètre. 

5. Le Prix Siol-Decauville (ohjet d’art repré- 
sentant la Lionne blessée, de Valton), pour le 
premier officier effectuant sur un aéroplane, 
dont il sera le propriétaire, le kilomètre bouclé. 

6. Le Prix André Falize, pour le premier avia- 


. teur s’envolant des Invalides, gagnant la colonne 


Vendôme, puis l'Arc de Triomphe et venant al. 
terrir aux Invalides. 


Pour les autres prix, le comité a décidé les 
affectations suivantes : 


1. Trois prix de mille francs seront successi- 
ment accordés aux propriétaires français d'aéro- 
planes, détenant à des dates déterminées, le re- 
cord du vol par le plus grand vent, pendant 
cinq minutes. 

Le premier de ces prix sera décerné le 3 jan- 
vier 1909, c’est-à-dire quatre mois, jour pour jour, 
après la dâte de la fondation de la Ligue, les 
deux autres à deux mois d'intervalle, le 3 mars 
et le 3 mai. 


2. Quatre prix de mille francs seront attribués, 
comme ‘prime à la construction, aux proprié- 


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laires français d'aéroplanes ayant bouclé le kilo- 
uiclre en pilotant eux-mêmes leur appareil. 

Ccs prix ne seront accordés qu'à des avialeurs 
ayant pas gagné antérieurement une sonic 
de mille francs. 

3. Trois prix de mille francs seront successi- 
vement attribués aux propriétaires français d'aé- 
roplanes pilolant eux-mêmes leurs appareils ef 
délenant le record de la vitesse sur une distance 
d'un kilomètre parcouru successivement dans 
ICS deux sens, départ lancé. L’atterrissage entre 
les deux parties de l'épreuve est facultatif, mais 
sa durée totale ne doit pas dépasser un quart 
d'heure. 

Ces prix seront décernés aux dates des 3 dé- 
cembre, 3 février et 3 avril. 

4. Un prix de mille francs (Prix Goupy) sera 
donné le 3 janvier 1909 à l’aviateur ayant par- 
COuru jusqu'à ce jour la plus grande distance en 
ligne droite en terrain varié et à une vitesse 
moyenne supérieure à 40 kil à l'heure, 

Un prix de deux mille francs (Prix Bernard 
Dubos) sera décerné pour le même record, mais 
à la date du 3 mars 1909. 

5. Un prix de mille francs est réservé à l’avia- 
leur qui, s'élevant le 2 janvier 1909 entre 2 heu- 
res et 2? heures 5 minutes, aura parcouru la 
plus grande distance en circuit fermé sans tou- 
cher le sol. 

6. Un prix de mille francs sera attribué à l’avia- 
teur français s'étant élevé par. ses propres 
moyens, avec le moindre élan, sur une même 
Diste, aller et retour. 


Prir de « La Nature » (10.000 francs), offert à 
la Ligue Nationale Aérienne pour le premier -aé- 
-roplane franchissant en moins de 2 heures, sans 
toucher le sol, 100 kilomètres mesurés en droile 
ligne sur la carte d'état-major au 1/80.000, le 
concurrent ayant indiqué à l'avance son point 
d'allerrissage à 5 kilomètres près. 


Prix Falco (10.000 francs), offert par M. A. 
Falco au premier aviateur qui, parti du camp de 
Châlons, viendra alterrir au champ de manœu- 
vres d’Issy-les-Moulineaux (180 kil. environ à vol 
d'oiseau). 

Le prix de 20.000 Îrancs de la Ligue Nationale 
Aérienne sera décerné au Vainqueur d’une course 
-d’aéroplanes qui aura lieu sur une distance de 
20 kilomètres en circuit fermé à l’aérodrome de 
Savigny-sur-Orge. 

Les tentatives seront individuelles : le concur- 
rent qui aura fait le parcours en moins de temps 
sera proclamé vainqueur. Au cours de l'épreuve, 
on ne devra toucher ni ’e Sol, ni les poteaux 
de virage. 

La course aura lieu, départ lancé, avec 1.500 
mètres de lancée. Les concurrents auront droit 
à trois faux déparis, mais chacun fera perdre 
leur {our et les replaccra en fin de série. 

Tous les aviateurs français ou résidant en 
France depuis deux ans au moins pourront pren- 
dre part au concours. 


Une Coupe d'une valeur de 50.000 francs est 
offerte à la Ligue Nutionale Aérienne par la 
maison Pommerv. Elle apparliendra provisoi- 
rement à la fin de chaque semestre à l’aviateur 
détenant à cette époque le record de distance en 
ligne droite, et sera, à la fin de la {roisième an- 
née, la propriété définitive du détenteur de ce 
record. Toutefois, si avant ces 3 ans révolus, 
un avialeur couvre 1.000 kilomètres en moins 
de 5 heures, la Coupe lui äppartiendra immé- 
diatement à titre définitif. 

Priz Passega (1.000 francs) au constructeur de 
EE qui battra le record de Wright (66 kil. 


. l'éclat désirable, on a 


491 


Prix de la Ville de Piarrilz (1.000 francs), con- 
ditions à déterminer. 

Un nouveau prix de 1.000 dunes (le 28°), vient 
“ètre offert à la Ligue Aérienne par M. E. de 
Fontanes. 

Un prix de 10.000 jrancs pour les cerfs-volants. 
— Le commandant Dollfus vient d'offrir à la 
Ligue Aérienne un prix &e 10.000 francs pour le 
premier cerf-volant de construction française el 
manié par des Français qui enlèvera un homme 
à une hauteur de 200 mètres el l'y souliendra 
pendant une heure au moins. 


Prix de Brescia. — La Sociela Aeronaulica 
s'est mise en relations avec l'Aéro-Club de France 
au sujet du Circuit de Brescia doté de 100.000 fr. 
pour les: aviateurs, à disputer lin août ou com- 
mencement de septembre. Circuit projelé par 
Castenedolo, Ghedi, Vignizzolo, Calcinalo, Cili- 
vergne, au-dessus & immenses plaines. 

Une Exposition aéronautique à Nancy. — 

L'année prochaine, s'ouvrira à Nancy l'Expo- 
Sition Internationale de l'Est de la France, qui 
comprendra une section consacrée à l'aéronauli- 
que. Cette seclion, qui promet d'être fort intéres- 
Sante, constituera une annexe importante de 
l'Exposition ; elle comprendra un vaste atro- 
drome sur lequel seront édiliés des hangars pour 
un ballon dirigeable et des aéroplanes. 

En outre, on organise une EXposilion rétros- 
pective d’Aéronautique. ainsi qu'une Exposition 
de ‘tous les produits s'y rapportant. 

Pour donner à celte Exposilion annexe tout 
décidé. d'admettre (jus- 
qu'à concurrence de la place disponible), les expo- 
sants sans leur réclamer aucun droit d’exposi- 
tion ou d'emplacement, en laissant seulement 
à leur charge l'assurance des produits exposés. 

Un ballon dirigeable, ayant VE osilion de 
Nancy. comme port d'attache, fera des ascensions 
et des excursions jaurnaliè ; de plus, des con- 
cours d'aviation seront organisés ainsi que des 
concours de ballons libres. 

On peut avoir des renseignements plus détail- 
lés en s'adressant à la Direction de l'Exposition 
à Nancy, où à son correspondant à Paris pour 
l’'Aéronaulique, M. Besançon, secrétaire géné- 
ral de l'Aéro-Club de France, 63, avenue des 
Champs-Elysées. 

Saumur-Angers-Aviation. — ]| es question 
d'organiser à l’occasion du Grand Prix de l'A. C. 
F., une épreuve challenge interclubs d'aviation, 
qui consisterait en une course de vitesse sur le 
parcours Angers-Saumur-Angers, soit 100 kil. 
environ. La coupe serait altribuée pour un an 
au club victorieux avec obligation pour Jui d’or- 
ganiser l'épreuve suivante. L'avialeur victorieux 
toucherait une somme importante en espèces. 

Le Grand Prix d'aviation de Cannes. — S\r 
l'initiative de son maire, Cannes aura, comme 
Nice el Monaco, ses voisines, son meeting d'avia- 
lion pour lequel on parle de 100.000 francs de 
prix, une Exposition et un Congrès aéronauli- 
ques. Les détails de ces diverses inanifes{talions 
seront publiés ultérieurement. 




























492 i® Décembre 1908 





Un aspect prochain du ciel parisien. La phôge représente la terrasse d’une maison située au 
coin du Boulevard Poissonnière et de la rue de la Lune, terrasse spécialement établie pour ser- 
vir d’escale à des engins aériens (Cliché des Sports). 


Le Toûr du monde aérien 





Le Paris aérien de demain, — [es artistes et 
les littéralcurs nous ont donné par anlicipalion 
des aperçus piltoresques des transiormations ap- 
s.dans nos mœurs, nos habitudes et notre 
clat social et jusque dans notre architeclure par 
les progrès de l'aérolocomotion. Ces fant: S 
qui nous apperaissaient si lointaines se réali- 
sent sous vos yeux. 

Aux “architectes parisiens, l'honneur d'avoir 
créé les premiers immeubles adaptés à notre 
vie aérienne. Notre excellent confrère. Georges 
Bans, donne dans Les Sporls un curieux relevé 
des immeubles dont la toiture-terrasse se prêle, 
dès maintenant aux atterrissages d'aéroplanes 
ou même de dirigeables..Il nale notamment, 
les terrasses des “grands Magasins des Galeries- 
Lafayette, l'hôtel Meurice, qui primeront leur 
premier visiteur aérien, de l'usine Hanin, rue 
de Vaugirard, une autre place de la Bourse, celle 
des Chemins de fer de l'Est, de la nouvelle Impri- 
merie Nationale,:rue de la Convention, de la 
maison Benvislon, de TlAutomobile-Club de 
France, ete... A'nofer particulièrement la te É 
d'une maison située au coin du boulevard Bonne- 
Nouvelle et de la rue de la Lune, dont le pro- 
priétaire prévoyant, interdit, par bail, à ses loca- 
laires de soulever aucune réclamation q 
dans un avenir plus ou moins rapproché, cette 
lerrasse pourra servir de stalion à des véhicules 
aériens. 

La Sociélé du « Nouveau Paris » dont Geor 
Bans est.l'actif et dévoué seci 
déjà commencé un plan de Par 
rons, indiquant toutes les escales ainsi offertes 
dans Paris, aux navigateurs de l'air, ainsi que 
les espaces libres tels que le Champ de Mars, Je 
Trocadéro, les Invalides, les Tuileries, ; 

pourraient descendre sans gûôner la circula- 
tion. 






































































Le diner des aviateurs français. — Le ban- 
quet donné par la Société d'Encouragement à l'A- 
viation, en l'honneur des aviateurs français sera 
présidé par : Louis Barthou, ministre des Tra- 
vaux publics, des Postes et des Télégraphes. Il 
aura lieu le samedi, 5 décembre, à 7 h. 1/2 à l'ho- 
tel Meurice. Le comte de La Vaulx y représentera 
l'Aéro-Club de Fran 

Des médailles d'or spécialement frappées à la 
Monnaic seront remises à MM. Henri Farman, 
Léon :Delagrange‘et Louis Blérict, les glorieux 
champions de lavia!ion française, 


















Les délégations parlementaires et la Ligue 
Nationale Aérienne chez Henri Farman. — 
Dans le but de faire mieux connaître les travaux 
d'Henri Farman, la Ligne Nationale Aérienne 
avait organisé, pour les 21 eb 22 novembre, une 
excursion au camp de Chalons en invitant pour 
la première journée le groupe parlementaire de 
l'Arbitrage international et, pour la deuxième, le 
groupe parlementaire d’ Encouragement à la lo- 
comotion aérienne. 

Henri Farman attendait ses visileurs en conti- 
nuant le 20 novembre par deux envolées Lrès rcus- 
sies à bord de son appareil transformé en tri- 
plan. Le 21, la délégation de la Ligue, le groupe 
de l’Arbitrage et diverses personnalités du monde 
sportif el politique, après un déjeuner à Rens, 
arrivaient au hangar. Mais des rafales de 19 à 
2 m. par seconde balayaient le camp de Chä- 
lons. En attendant une accalmie, M. Maurice 
Herbster, le chef niécanicien de Farman, donnait 
aux visiteurs des renseignements techniques très 
écoulés sur la & asiruction et le maniement de 
l'appareil. Puis à la nuit, fidèle à sa promesse 
Henri Farman exécutait 2 beaux vols très applau 
dis, malgré le vent qui était encore très frais. 

Toutefc le célèbre aviateur, craignant ave 
raison la persistance du gros Lemps, Dr 
M. Quinton de bien vouloir remettre la visite du 
Groupe parlementaire de locomotion aérienne, 
ce qui fut fait télégraphiquement. 























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Le directeur-gérant : G. BESANCON 


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_ 16° ANNÉE. — No 24 Parait le 1er et le 15 du mois 15 DÉCEMBRE 1908 





REVUE TECHNIQUE & PRATIQUE DES LOCOMOTIONS AERIENNES 
Direcreur-Fonpareur : Georges BESANÇON 
Publie le BULLETIN OFFICIEL DE L’AERO-CLUB DE FRANCE 
RÉDACTION ET ADMINISTRATION : 63, Avenue des Champs-Elysées, PARIS (8°) - Téléphone 666-21 
mme DANS CE NUMERO : 






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16° Année. - N° 24 15 Décembre 1908 


20 A 2 VV VV VA VA Ve 





SOMMAIRE : Notre 17° année. — Le vol à voie : La vitesse 

OPA] des aéroplanes (José Weiss). — Les gnz rares dans l'atmos- 
L phère à diverses hauteurs (L. Teisserenc de Bort).— Nou- 

veau procédé de fabrication de Fhydrogène pur (Mauricheai - 


Beaupré) — A propos des théories de Marcel Deprez 
(M. Dardeleti. — Dét rmination du « point » el expériences 
de télégraphie sans fil en ballon (A. de la Baume-Piuvinel:. 
— Les perturbations météorologiques et les ballons (Emile 


Revue technique et pratique Carton), — le qu'il faut lire. — L'aviation en France. — 


: L'aviation à l'Etranger (PF. Ancelle). — Les dirigeables en 
des locomotions aériennes France. — Les d zeables à Etranger (Georges Blanchet 


— Le Pour et le Contre : Sur l2 vol à voile (A. Goupil.. 
Sur le vol à voile (A — Sur une méthode de calcul 


FONDE EN 1893 















Directeur-Fondateur : GEORGES. BESANÇON 











(J. Le Bon), — Résistanre de l'air en fonction de la surfacé 

KR . 5 : (A. Sée). — Tour du monle aérien. — Voyage du « Mam- 

Le Numéro : 75 centimes. moth » (A. Nicolleau). — A l'Aéro-Club du Sud-Ouest : 
Ligue méridionale aer'enne. - 

{ France et Algérie. . . . ... : 45 fr. SOMMAIRE DU BULLETIN OFFICIEL DE L'AFRO-CLUB DE 
BECNAEMENTS ANNUELS l Golonies et Etranger. 18 fr. FRANCE : Convocations. — Avis important, — Comité du 26 
novembre 1908. — jes récents incidents aéronautiques: 

(Changement d'adresse : 50 cent.) mise au point. Comité du 3 décembre 1908. — Diner 
———— mensuel du 9 decembre 1908, — Classement du concours 

- SE = = Se 2 de photographie aéronautique Jacques Balsan. — Commis- 
REÉDACTION & ADMINISTRATION sion scientifique du ?N novembre 1908. — Commission d'a 


viation du 1° décembre 1908. — Ascensions au pare de 


63, Avenue des Champs-Elysées, PARIS (VIII:). — Téléphone 666-21. TAN AE: 








NOTRE DIX-SEPTIÈME ANNÉE 


ORSQU'IL Y à seize ans écoulés, paraissait le premier numéro de l'Aérophile, la locomotion 
FE aérienne n'intéressait guère qu'un petit nombre de bons esprits et de caractères aventureux. 
en avance sur leur époque. 

Le ballon sphérique était à peine pratiqué ; il apparaissait surtout comme un inutile et dan= 
gereux jouet; on ne songeait même pas au puissant concours qu'il peut apporter dans une foule de 
recherches d'ordre scientifique. On méconnaissait aussi le sport superbe et passionnant auquel il 
peut donner lieu 

De ballons dirigeables, il n'était plus question. Et cependant, en 1884 et 1885, Renard 
Krebs avaient fourni l’éclatante et péremptoire démonstration de leur possibilité, mais leurs pre- 
miers succès semblaient déjà oubliés. 

Quand à l'aviation, qui complait pourtant déjà des expériences capitales et des travaux de 
premier ordre, c'était à peine si ses savants et dévoués pionniers n'étaient pas rangés parmi les 
chercheurs de la quadrature du cercle ou les sectateurs du mouvement perpétuel! 

Nous ne désespérämes point cependant, et pendant des années, côte à côte avec la vaillante 
phalange, nous avons, nous aussi, lutté de notre mieux et de toutes nos forces pour un progrès 
sans cesse reculé et que notre main atteint enfin. 

En cette fin de l’année 1908, qui vit le glorieux avènement de la forme la plus longtemps 
rèvée, la plus parfaite des locomotions aériennes, il nous sera permis de rappeler que l'Aérophile 
dès ses premiers numéros, faisait large place à Ja nautique aéro-mécanique, sic que la plupart 
des contemporains la taxaient encore d utopie. 

Encouragé par les adhésions les plus flatteuses, aidé par les collaborations les plus autorisées, 
soutenu enfin, par les encouragements de nos lecteurs, trop peu nombreux d’abord, et: aujourd'hui 
multipliés par milliers dans tous les pays du monde, Je Aérophile est fier d’avoir apporté sa pierre 
au monument impérissable que l'esprit Don la vaillance humaine, la foi scientifique ont érige 
au seuil du xxe siècle! 

Que cet aperçu rétrospectifnous soit permis : ; nous n'en abusons point, nos lecteurs nous rendront 
cette justice en même temps qu'ils agréeront tous nos remerciements pour le réconfort puissant 
qu'ils nous ont apporté. 

Au fur et à mesure des progrès de l'idée, nous nous sommes ceflorcés par des améliorations 
successives, de maintenir notre œuvre à la hauteur de la fàche entreprise, 

Les améliorations successives apportées à notre publication prouvent, mieux que de longucs 
paroles, combien nous avions compris les nouveaux devoirs imposés par le succès. 

Avec l'appui bienveillant de nos lecteurs et amis, nous comptons bien persévérer dans cette 
voie, en maintenant l'Aérophile à la place éminente qu'il a conquise depuis longtemps, dans la 
presse aéronautique du monde entier. 

Grâce à des modifications matérielles que l’on pourra apprécier dès notre premier numéro 
de 1909, dans notre cadre encore élargi. nous ferons à toutes les questions, à toutes les études qui 
touchent à la locomotion aérienne et à ses applications, la part de plus en plus large que leur 
intérèt mérite. 

L’aéro-locomotion purement mécanique sera traitée avec toute l'ampleur et tout le sérieux que 
comporte une question scientifique, industrielle et sportive aussi capitale. 

Nous ne négligerons cependant pas les ballons dirigeahles qui donnent dès aujou d’hui de: 
résultats pratiques d'une utilisation immédiate et nous continuerons à faire au ballon sphérique, 
ce merveilleux instrument d'un sport qui ne ressemble à aucun autre et de recherches scientifiques 
où il ne saurait être remplacé, la place düûe au nombre de ses fervents et à l'intérêt de ses 
applications. 

Nous espérons ainsi faire de l'Aérophile, l'universel « magazine » d'aéronautique, indispen- 
sable à tous, capable d’intéresser et d’instruire et que continueront à lire aussi bien l'ingénieur el 
le technicien que l'industriel avisé ou le pur sportsman. L'AÉROPHILE 








494 15 Décembre 1908 


Le voi à Voile 
La vitesse des aéroplanes 


J'ai réussi maintes fois, à reproduire assez 
bien, avec des modèles sans moteur, les orbes 
ascendantes du vautour et crois pouvoir don- 
ner de ces orbes une explication qui diffère un 
peu de celle de M. Marcel Desprez, parce 
que j'y introduis un facteur dont il ne tient 
pas compte. 


Voyons d'abord mes deux instantanés : le 
modèle photographié en plein vol est le même 
dans les deux. Il a une surface de 1 m. 80, 
une envergure de 3 m. 30, pèse net kg. 5,5 et 
porte un bloc de plomb pesant kgs. 7,5: done 
poids total: 13 kgs. ou environ 7 kgs par m'. 
Dans la photographie n° 1 il y a de forts 
courants ascendants dont la direction est assez 
bien indiquée par la fumée du feu à l’avant- 
plan. Le modèle a été lancé du sol et est en 
train de monter. Dans la photographie n° 2, le 
modèle à été lancé de mon pylône en calme 
presque plat; pourtant, s’il y a des courants, 
ils sont ascendants: ce vol particulier, très 
réussi, a duré 1 minute et 10 secondes, la 
distance parcourue en cercle est de 1.100 mè- 
tres environ et la hauteur totale perdue est 
de 32 mètres; c’est-à-dire une trajectoire 
entre 2° et 3 de l’horizontale. De gros mo- 
dèles pesant jusqu’à 40 kgs (pour 4 m° 
de surface), me donnent les mêmes résultats. 
Ja sais que j'aurai des incrédules et pourtant 
co est qu'un progrès, assez fort il est vrai, 
sur les petits modèles que j'avais au concours 
de 1905 (1) et que tout le monde a pu voir 
planer. On m’excusera de donner tous ces dé- 
tails: ïls sont nécessaires pour faire com- 
prendre ce que j'ai à dire. 


Que se passe-t-il dans ces modèles? Le voici 
en deux mots: le planement des vautours n’est; 
pas autre chose: ce n’est qu’une question de 
qualité. Le poids les entraîne en suivant la 
ligne de résistance moindre, et la trajectoire 
fournie dépend entièrement du degré de per- 
fection dans la qualité du planeur. 

Si nous supposons, en effet, un planeur bien 
équilibré, dans lequel la résistance à la péné- 
tration serait égale à 0, et dans lequel la 
sustentation, c’est-à-dire la résistance à la 
chute verticale, augmenterait avec la vitesse, 
nous aurions comme résultat, le mouvement 
perpétuel dans la direction horizontale. Or, 
ces conditions sont précisément celles qui exis- 
tent chez les oiseaux, sinon d’une façon abso- 
lue, au moins en pratique; nous avons une 
forme qui n'offre à la pénétration qu'une ré- 





1) Voir Aérophile de février 1905. 


sistance inappréciable: nous avons la susten- 
tation qui augmente avec la vitesse (je re- 
viendrai tantôt sur ces deux points); et nous 
avons aussi, au moins en toute apparence le 
mouvement perpétuel qui doit résulter de ces 
conditions et que nous pouvons constater tous 
les jours. Si j'arrive avec des modèles relative- 
ment bien grossiers à atteindre 3 de l’hori- 
Zontale, qu’il y a-t-il d'étonnant que les beaux 
planeurs que le bon Dieu à faits si parfaits, 
arrivent, eux, avec un équilibre vivant, à 
fournir en « tombant » une trajectoire qui se 
confond très sensiblement avec l'horizontale ? 
On conçoit que le travail nécessaire pour at- 
teindre l'horizontale absolue, devient, dans 
ces conditions, infinitésimal, et c’est ainsi que 
les grands voiliers planent indéfiniment par 
le seul effet de la pesanteur. 


Quoi que puisse dire M. Bazin, je persiste 
à ne pas croire que les orbes ascendantes et 
même le vol horizontal indéfini puissent se pro- 
duire sans courants ascendants. Mais quelque 
minime que soit cette ascendance, produite 
soit par les remous du vent, soit par la dila- 
tation de l’air au contact d’un sol surchauffé, 
elle suffit pour tout expliquer et l'oiseau s'en 
sert par instant. Pendant bien des années 
d'observation, je n'ai jamais vu d'oiseau se 
livrant à ce beau manège, si ce n'est du côté 
des montagnes exposé au vent, ou tout au 
moins au-dessus d’un bouquet d'arbres ou d’un 
gros objet quelconque, expliquant la présence 
d’un remous ascendant. Jamais personne, par 
exemple, n’a vu un épervier faisant son joli 
petit manège au point fixe, sans avoir le bec 
au vent et sans qu'il y ait en dessous de lui 
un monticule, un bâtiment, une haie même, 
pouvant produire la petite ascendance néces- 
saire. Paysagiste, et partant, observateur par 
métier, passant ma vie dans les champs, je 
suis payé pour le savoir. Si, alors, la hauteur 
perdue, par seconde, par notre vautour, est 
moindre que la hauteur gagnée dans le même 
laps de temps par la masse d’air, il résulte ce 
fait en apparence paradoxal, mais pourtant 
bien naturel que le vautour monte, tout en 
tombant: c’est-à-dire qu'il monte par rapport 
au sol, tout en tombant par rapport à l'air 
ambiant qui le supporte. C’est ce qui se passe 
dans l’instantané fig. 1. 


Dans le courant de l'été dernier, j'ai obtenu 
un jour, d’un petit modèle de 3 kgs, quatre 
grands orbes consécutifs portant mon mo- 
dèle à une centaine de mètres au-dessus de son 
point de départ; et un autre jour un petit 
modèle de 500 grammes lancé dans un vent 
ascendant assez fort, après s'être élevé d’une 
dizaine de mètres, est resté pendant 40 secon- 
des, montre en main, presque cloué sur place, 
ne se déplaçant en aucun sens de plus de 2 ou 


Mn taté 


J’'Aérophile 495 








Fig. 1. — Photographie d’un modéle José Weiss en plein vol. Le modèle lancé du sol est en train de 
monter. Il y a des courants ascendants dont la direction est indiquée à peu près par la fumée du feu situé 
€ à l'avant-plan. (Cliché de Tze Aeronautical Journal.) 





Fig 2. — Photographie du mème modèle lancé du pylone. (Voir les conditions du vol dans le corps de 
l'article.) — Cliché de The Aeronaulical Journal. 


un 


490 


3 mètres. Pendant ces 40 secondes, la vitesse 
du vent était égale à la vitesse de régime du 
modèle et le courant ascendant compensait 
exactement sa chute. Ce sont là, évidemment, 
des réussites entre mille, mais elles expli- 
quent le manège des oiseaux et avec des appa- 
reils montés et guidés par l’aviateur devenu 
expert, je crois que nous arriverons un jour à 
en faire autant que les voiliers 


Ma petite table d'oiseaux planeurs n’a pas 







































OISEAU 

EE a || mms 
Hirondelle noire.. ... . .... .|ü,04510,0180 9,5 
Terne (hirondelle de mer) ..|0,11310,0385 8,7 
Petite mouette......... ..|0,31210, 089% 7,9 
Autre mouelte.. ..[0,43610,1120 $,0 
Autre mouetle, , . ..10.76310, 1740 7,8 
Mouetle à dos noir. . [2.258 10, 3340 7,8 
Épervier et ne 0%204//070788 6,2 
Corbeau (corneille).. ...... ...10,49210, 1317 TS 
Héron ...,.. PRE RE Tr NT The ( 0,2810 hd) 
Albatros .. eee ee )|1:120) 040240) 8,6 
Vautour (Gyps tulvus) ...... ..|7,940/1, 0400 102 
Aéroplane id aclionné par 

pédales, sans moteur ..... .../125,0!7,8500/16,00! 8 
Ï 











une allure bien scientifique, mais elle a l’avan- 
tage d’avoir été établie exclusivement par des 
mensurations faites personnellement. Et ce 
point est important au point de vue de la com- 
paraison, pour laquelle il est essentiel que 
tous les oiseaux comparés soient mesurés 
exactement de la même manière et par la même 
main. 





Fig. 3. — Méthode de mensuralion. 


parlie hachurée) — 3% longueur >< largeur. La lon- 
gueur est prise lorsque le bord arrière fait ligne droite. 
On remarquera que l'aile longue et étroite a un petit 
avantage de poids. k 


Que le rapport du poids à la surface dans 
un aéroplane ait une importance majeure, 
c'est évident par ce fait démontré par l’expé- 
rience,, qu'un planeur peut être trop léger 
comme il peut être trop lourd; il est donc bien 
clair qu’il doit exister un rapport intermé- 
diaire qui est le rapport le plus avantageux. 
On remarquera que chez les planeurs de la na- 





15 Décembre 1908 


ture ce rapport n'est pas direct, la constante 
» l 


2 [ ee 
n'étant pas —— mais bien 
S 1,34 


Pour simplifier, appelons À ce coefficient 

P 
Ti 

Chez tous les oiseaux qui sont véritablement 
planeurs, la valeur de ce coefficient À est 
toujours aux environs de 8. Quand elle est 
moindre que 8, comme dans le vanneau, où elle 
n'est guère que de 4,5, ou qu’elle est supé- 
rieure à 8, comme dans la perdrix et les ca- 
nards sauvages où elle atteint 16 et 18, l’oi- 
seau n’est plus un planeur de bon aloi et le 
vol demande un travail constant. 

D'un autre côté, des expériences méthodi- 
ques, avec des modèles de dimensions graduées, 
prouvent péremptoirement que le rapport du 
poids à la surface est le même, dans des mo- 
dèles artificiels, que chez les oiseaux ayant un 
vol assimilable. En ce sens, que si nous fai- 
sons deux modèles exactement semblables, mais 
l’un beaucoup plus grand que l’autre, ces deux 
modèles donnent la même vitesse de régime, si, 
et seulement si, les poids sont comme la puis- 
sance 1.33 des surfaces, c'est-à-dire si A est 
le même dans les deux. 


Comment faire accorder ce fait avec la for- 
mule classique KSV*, qui d’ailleurs ne se vé- 
rifie guère dans les expériences de vol libre? 
Je ne puis le dire. Suivant le mot célèbre de 
Huxley : « ce qui sort du moulin des mathéma- 
tiques dépend de ce qu’on y fait entrer. » Les 
données premières sont encore trop incertaines 
pour que le terrain puisse appartenir aux ma- 
thématiciens. Nous en sommes réduits, jusqu’à 
nouvel ordre, aux moyens empiriques. Voici 
toujours 3 facteurs dont les mathématiciens ne 
semblent pas tenir suffisamment compte: 
1° L'action du poids en tant que force mo- 
trice ; 2° La jolie composante horizontale pro- 
duite sous l'effet du poids par un bord avant 
rigide et recourbé vers le bas et un bord arrière 
très flexible; 3° La puissante aspiration pro- 
duite sur une surface convexe par un courant 
tangentiel. Ce troisième facteur est très im- 
portant. 


Voici le dispositif, très simple, d’une série 





Fig. 4. — A. Fort ventilateur actionné par une dy- 
namo: S Surface convexe vue de profil; B. Table ; 
C. Charnière; D. Plateau recevant les poids; E. 
Direction du courant indiquée en introduisant de 
la fumée dans le venti'ateur. ; 


d'expériences encore incomplètes par lesquelles 
j'espère arriver à déterminer la formule de 





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J’Aérophile 


“cette réaction, dans laquelle K x’est pour 
rien. Qu'il me suaffise de dire qu'à 27 mètres 
de vitesse, une surface carré de 1 dm’, conve- 
nablement cintrée, supporte environ 200 gram- 
mes. 

Le même D Renonene se produit dans l’eau. 
Un jet d’eau lancé tangentiellement sur une 
surface convexe l’attire ee au lieu de 
le repousser. Je ne sais trop comment les phy- 
siciens expliquent ce phénomène. Cette aspi- 
ration, qui, pour autant que je sache, n’est 
pas admise encore, explique très bien ce que je 
disais tantôt, à propos du vol plané des oi- 
seaux chez qui la sustentation augmente avec 
la vitesse produite : par le poids, parce que la 
composante verticale se produit sans aucune 
incidence et sans nécessairement produire un 
recul, comme le ferait: forcément l'incidence. 


J'ai dit tantôt, que chez les oiseaux, la ré- 
sistance était inappréciable : elle est pratique- 
ment égale à 0. Des expériences faites l’an 
«dernier avec une mouette et un corbeau morts, 
raidis dans la. position du vol ne m'ont pas 
permis, jusqu’à environ 25 mètres de. vitesse, 
de constater même un gramme de pression. Il 
est certain, qu'en fait d'appareils d'aviation, 
le type se rapprochant de la forme de l’oiseau 
donne des résultats bien supérieurs à ceux des 
types cellulaires, quand on sait les équilibrer, 
-<et cela parce. qu’ils offrent beaucoup moins de 
résistance. : 

Il y a, au sujet de la vitesse des aéroplanes, 
un fait très curieux sur lequel j’attire l’atten- 
tion des travailleurs et des physiciens. C’est 
‘que la résistance à la pénétration ou son ab- 
sence, de même que la poussée de l’hélice, n’in- 
fluent pas sur la. vitesse et n’ont pour résultat 
‘que de faire yarier l'angle de chute ou.de direc- 
tion en hauteur de la trajectoire. Si j'’augmente 
la résistance dans un modèle, en y fixant par 
“exemple un gros volume de ouate, le modèle 
fait un mauvais angle de chute, mais la vi- 
tesse est exactement la même que lorsqu'il 
plane normalement. Si au contraire, je dimi- 
nue la résistance en la compensant par la pous- 
sée d’une hélice, la trajectoire atteint et dé- 
passe l'horizontale, mais la vitesse constatée 
-est encore la même. Il semblerait qu’il y ait là 
une loi encore inconnue, comparable un peu à 
‘celle du pendule. Je ne prétends nullement la 
dicter d’une façon définitive, mais elle revient 
à dire que ce que Ferber signale dans sa con- 
séquence XX (1) pour les appareils sans mo- 
“teur, reste vrai avec le moteur. Dès que la 
poussée tend à augmenter la vitesse, l'appareil 
monte pour la diminuer, à moins, bien entendu, 
-que cette poussée ne vienne à être compensée par 
une manœuvre de gouvernail produisant une 
résistance équivalente. La vitesse dépend uni- 





(1) Voir Aéroephile du 1" août 1908, p. 305. 


497 


auement du rapport du poids à la surface et 
est toujours proportionnelle non pas au rap- 





P 
S 1,553 
coefficient A : 

Pour tous les HoRPens Y compris les oi- 
“eaux, planeurs où non, la vitesse exprimée en 
mètres par seconde est toujours très sensible- 
ment égale à 3 A . Ainsi dans l’aéroplane 
Esnault-Pelterie 3A— 26 mètres, qui est bien 
la vitesse constatée. Chose fort curieuse, dans 
les biplans, la formule tient aussi, mais à la 
condition de ne compter que comme un seul 
les plans superposés. Ainsi dans le biplan 
Wright, en comptant ainsi 3 A— 18 mètres 
vitesse constatée. Dans l’ancien aéroplane Fer- 
ber, nous avions 3 À — 7.20; la vitesse cons- 
tatée était de 7 m. 50. Les queues cellulaires 
et les plans complexes ont des influences va- 
riables, suivant qu’ils sont sustentateurs ou 
pas. La formule tient par exemple dans le 
14 bis de Santos-Dumont, en négligeant la 
flèche cellulaire. À 

Cette formule donnerait pour la perdrix une 
vitesse de 48 mètres et pour un petit canard 
appelé en Picardie « pilet noir » et chez qui 
A ‘ atteint 22, une vitesse de 66 mètres. Lex 
chasseurs qui font du marais en Picardie sa- 
vent qu’il est presque impossible de le tirer au 
vol. Le vol avec tant de poids et si peu de sur- 
face demande beaucoup de force pour main- 
tenir la hauteur; aussi l’aile est très muscu- 
leuse et bat très rapidement. 

Tous les planeurs auraient une vitesse 
moyenne de 24 mètres, qui est probablement la 
vitesse optima du vol plané, c’est-à-dire Ja 
vitesse qui demande le minimum de force. Dans 
l'expérience illustrée ci-dessus, j'ai pu consta- 
ter que la force de l'aspiration produite a 
le courant tangentiel suit la loi ordinaire du 
carré de la vitesse, mais pas indéfiniment. Vers 
25 mètres la force de l'aspiration semble at- 
teindre sa limite et devenir constante. La vi- 
tesse étant proportionnelle à P et l'aspiration 
ne croissant comme V' que jusqu’à 25 mètres, 
le planeur dont la vitesse est de 25 mètres ect 
donc dans les conditions de planement les 
plus avantageuses, le poids à cette vitesse: pro- 
duisant le maximum de ce qu’il peut produire. 
Cela expliquerait assez pourquoi, chez les .oi- 
seaux planeurs, A est aux abords de 8, qui 
leur donne exactement cette vitesse optima. 

M. Esnault-Pelterie est le premier qui ait 
atteint 8,7 pour 4, lui donnant 26 mètres de 
vitesse. Mais il a pu constater que l’atterris- 
sage devient extrêmement dangereux, parce 
que cette vitesse de 26 mètres est irréductible 
à moins d'aborder nez au vent, s’il y en a. 

L'arrêt du moteur fait descendre l'appareil, 
suivant une pente qui dépend de sa qualité 
de planeur, mais ne diminue pas la vitesse. 
M: Blériot a pu constater le même fait. Il fau- 
dra donc pour atteindre de grandes vitesses, 


port direct mais à S c'est-à-dire à mon 


498 15 Décembre 1908 


faire des machines à ailes réductibles. Après 
un départ relativement lent, ailes déployées, 
on pourra diminuer la voilure, au fur et à me- 
sure de l'accélération du moteur et atteindre 
ainsi des vitesses prodigieuses, qui étant don- 
nées l’absence complète d'obstacles dans l’at- 
mosphère, n’offriront aucun danger. On ralen- 
tira pour l'atterrissage, en invertissant le pro- 
cédé. Il n’est pas du tout prouvé que dans ces 
conditions, la force nécessaire soit comme le 
cube de la vitesse, mais il est assez probable 
qu'il faudra trouver un autre propulseur que 
l’hélice, à moins peut-être de la faire à pas 
assez long. 

Quand le martinet plonge sur un insecte, il 
rentre subitement les ailes et la différence de 
vitesse est parfaitement visible. Tous les oi- 
seaux du reste, rentrent les ailes quand ils ont 
à lutter contre un vent violent; mais n'ayant 
plus de moyen de propulsion lorsqu'ils rentrent 
les ailes, ils ne peuvent varier leur vitesse que 
dans une mesure très restreinte. J’ai souvent 
remarqué, par exemple, que lursque l’anémo- 
mètre donne plus de 25 mètres, les mouettes 
et les corbeaux ne peuvent avancer que par 
intervalle et en louvoyant; lorsqu'on rate un 
oiseau tiré au vol, tout terrifié qu’il est par 
la détonation, sa vitesse n’augmente pas ou 
presque pas, 


José Weiss 





Recherches sur la présence des gaz rares 
dans l'atmosphère à diverses hauteurs 


L'étude de la haute atmosphère m'a conduit 
à rechercher la présence des gaz rares, parti- 
culièrement de l’argon, du néon et de l’hélium 
dans l'air recueilli à diverses hauteurs. L’inté- 
rêt de cette étude est encore augmenté par 
l'opposition qui existe entre les caractères de la 
circulation atmosphérique à diverses altitudes ; 
tandis que la composition des couches basses 
et moyennes tend à être régularisée par le bras- 
sage permanent de l'air dû aux mouvements 
tourbillonnaires, la zone dite isotherme qui 
s'étend au-dessus est formée d’un feuilleté de 
courants superposés assez indépendants les uns 
des autres. 

Je dois rappeler qu'en 1897, M. Cailletet 
a, le premier, procédé à des expériences à 
l’aide d'un appareil qu'il établit pour recueillir 
automatiquement de l’air. Ce dispositif, porté 
par l’'Aérophile de MM. Hermite et Besançon, 
a permis à M. Müntz de déterminer la compo- 
sition de l'air à grande hauteur et à M. Théo- 
dore Schlæsing de mesurer sa teneur en argon 
dans la prise du 18 février 1897 (voir Comptes 
rendus du 8 mars 1897). 

Depuis cette époque, les découvertes de Sir 
William Ramsay ont montré l'existence dans 


l'air au niveau du sol de quatre nouveaux gaz 
qui accompagnent généralement l’argon. 

Comme les ballons-sondes employés couram- 
ment sont d'assez petit volume, au plus une 
centaine de mètres cubes, j'ai cherché à établir 
un appareil beaucoup plus léger que celui que 
pouvait enlever l’Aérophile, me proposant aussi 
d'obtenir une certitude complète, tant au point 
de vue de l'altitude à laquelle est puisé l'air 
que de la pureté de la prise. L'appareil ne com- 
porte, en effet, aucun robinet, graisse ou pro- 
duit chimique servant à l’obturation. 

Pour cela, j'ai disposé des tubes ou des petits 
ballons de verre se terminant à une extrémité 
par une tubulure fermée qui sert au retour à 
puiser l'air dans le récipient, tandis qu'à 
l’autre extrémité le tube porte une pointe effi- 
lée fermée au chalumeau après que le vide a 
été fait. À ce récipient, convenablement abrité 
et suspendu, est fixé un mécanisme déclanché 
électriquement qui brise la pointe effilée au 
moment voulu; quelques instants après, un 
second contact envoie le courant d’un petit 
accumulateur dans un fil de platine entourant 
la base de la pointe effilée. Ce fil porté au 
rouge fond le verre et scelle ainsi la prise 
d'air. 

Les contacts sont réglés par un baromètre, 
si la prise d'air doit être effectuée à une hau- 
teur donnée, ou par le mouvement d’horlogerie 
d'un enregistreur ordinaire porté par le bal- 
lon, si l’on se propose de recueillir l’air le plus 
haut possible. 

Les premières observations ont été faites 
avec des tubes de quelques centimètres cubes 
seulement, au mois de juillet 1907; des tenta. 
tives répétées ont eu lieu à bord de l’'Otaria, 
pendant l'été dernier, par les soins de mes col- 
laborateurs pour rapporter de l'air des régions 
élevées intertropicales. Mais l'atmosphère sa- 
line de la mer à empêché les contacts de fonc- 
tionner; au contraire, à Trappes, nous avons 
pu recueillir une série d'échantillons de l’air 
des hautes régions dont le volume à 760mm 
variait entre 200 em et 400 cm. 

Dans ces échantillons, j'ai recherché par le 
spectroscope la présence de l'arzon et de ses 
compagnons, et cela par deux méthodes diffé- 
rentes. Les prises ont été divisées en deux par- 
ties : l'une dont on a extrait d’abord l’argon 
et les gaz rares par le calcium (1); l'autre qui 
a été soumise à l’action du charbon refroïdi 
dans l'air liquide, absorbant l’oxygène, l'azote 
et l'argon de l'air, et laissant ainsi paraître 
les spectres de l'hélium et du néon. x 

Bien que cette étude doive être poursuivie 
assez longuement, je crois utile de résumer les 
résultats obtenus jusqu'à ce jour. 

Dans toutes les prises, et quelle que soit leur 





(1) Cette méthode est due à M. Moureu et rem- 
place avantageusement l'absorption de l'azote et 
de l'oxygène par le inagnésium employée par 
Lord Ravleich et Gr William Ramsay. 





J’Aérophile 


hauteur, on constate, comme on devait s'y 
attendre, une proportion notable d’argon. 

L'hélium, caractérisé surtout par sa raie 
jaune et quelques raies vertes et bleues, a été 
observé dans les prises faites depuis les couches 
basses jusqu'à 10 km. de hauteur. Au con- 
traire, dans les échantillons recueillis aux en- 
virons de 14 km., nous n’avons pu encore cons- 
tater la présence de l’hélium, alors qu’en opé- 
rant sur le même volume, à la même pression 
et dans le même appareil, on retrouve d'or- 
dinaire des traces nettes de ce gaz dans l’air au 
voisinage du sol. 

Le néon (1), bien caractérisé par sa raie 
jaune et ses principales raies rouges, se voit 
nettement dans toutes les prises d’air traitées 
par les deux méthodes. 

Ce résultat semble justifier l'identification 
de plusieurs des raies observées dans le spectre 
des aurores boréales avec celles du néon, sous 
cette réserve que la raie jaune L = 5852 n’a 
pu être retrouvée dans l'aurore, alors qu’elle 
est très brillante dans les divers échantillons 
d'air. 

Je saisis cette occasion pour remercier Sir 
William Ramsay des conseils qu’il a bien voulu 
me donner lorsque je lui ai exposé, en janvier 
dernier, mes premières recherches. 


L. TeissERENC pe BoRrT 





Un nouveau Procédé de fabrication 
DE L'HYDROGÉNE PUR 


Le nouveau procédé de fabrication de l’hy- 
drogène pur que nous avons l'honneur de sou- 
mettre à l’Académie est basé sur la décompo- 
sition de l’eau, prise à la température ordi- 
naire, par de l’aluminium spécialement pré- 
paré. 

Nous prenons de l'aluminium, en limaille 


fine, et nous lui ajoutons une petite quantité, 


de bichlorure de mereure et de cyanure de 
potassium pulvérisés. Il se produit alors un 
léger échauffement de la masse. 

Cette préparation se présente sous fo'me 
d'une poudre métallique grossière. Sa densité 
apparente est de 1,42. La durée de sa conser- 
vation est indéfinie, dans tout récipient qui la 
préserve du contact de l'humidité de l'air. Sa 
propriété la plus remarquable est son action 
sur l’eau. Un kilogramme de cette préparation, 
traité par un excès d’eau, dégage environ 
1300 1. d'hydrogène à la température de 15° et 
à la pression de 760 m/m. 11 suffit donc de 


(1) Pour conserver le néon dans les tubes d’a- 
nalyse spectrale, j'ai substitué aux électrodes 
d'aluminium généralement en usage, des électro- 
des de cuivre qui l’absorbent peu, tandis qu'avec 
l'aluminium le spectre de ce gaz ne tarde pas à 
disparaître. si le néon est en pelite quantité 
dans le tube. 


499 


800 gr. pour produire 1m’; enfin 1 dm de cette 
préparation donne environ 1770 1. d'hydrogène. 
A cause de cette propriété, nous lui avons 
donné le nom d’hydrogénite. 

Conditions de préparation de l'hydrogène. — 
Nous plaçons ce produit dans un récipient 
permettant de recueillir le gaz mis en liberté, 
et nous le traitons par une petite quantité 
d’eau, environ 1 1. pour 1 kg. Au bout de 
quelques secondes, la réaction commence et se 
manifeste par un échauffement progressif. 
Nous utilisons ce dégagement de chaleur pour 
régler la rapidité de la décomposition, qui est 
d'autant plus grande que la température des 
produits en réaction est plus élevée, à condi- 
tion toutefois de ne pas dépasser 80°. Nous 
arrivons à ce résultat en introduisant dans 
l'appareil générateur une quantité variable 
d’eau, que nous déterminons d’après la tem- 
pérature que nous voulons avoir, Nous agis- 
sons ainsi, très simplement, sur le débit d’'hy- 
drogène. En maintenant la température aux 
environs de 70°, la quantité d'aluminium con- 
tenue dans l'appareil est complètement oxydée 
en 2 heures environ. 

Les indications qui précèdent sont essen- 
tielles pour obtenir le rendement total en 
hydrogène. Celui-ci n’est jamais atteint si la 
température s'élève jusqu'à 100°, ou si, au 
contraire, la préparation est noyée, dès le dé- 
but, dans une grande masse d’eau. 

La réaction se fait avec un très grand déga- 
gement de chaleur, suivant l'équation : 


Al? + 64H20 = Al20* + 3H20 + 3H?, 


qui correspond à 184 cal., 6 et montre que la 
décomposition de l'eau par 1 kg. de la prépa- 
ration donnera environ 3300 cal. 

Cet hydrogène, produit en milieu non acide, 
est pur et possède, par le fait, son maximum 
de force ascensionnelle. 

La réaction ne laisse qu'un résidu neutre, 
constitué par de l’alumine hyäratée très pure. 

Les appareils générateurs peuvent donc être 
construits avec tous les matériaux usuels. 

Application à l'Aéronautique. — Le but prin- 
cipal de nos recherches à été d'obtenir un 
procédé de production de l'hydrogène applica- 
ble en Aéronautique. 

A ce point de vue, notre préparation est inté- 
ressante par les avantages suivants : 

Le mode d'utilisation est d’une grande sim- 
plicité. 

L'hydrogène est dégagé à l'état pur, direc- 
tement. 

Le rendement en hydrogène, d'un poids ou 
d’un volume donnés de produit, est très élevé. 
C’est pour cette raison, de toutes les sources 
d'hydrogène connues, celle dont le transport 
serait le plus avantageux. 


MAURICHEAU-BEAUPRÉ. 


500 


A PROPOS DES THÉORIES 
de M. Marcel Deprez 


A la suite d'une interview parue dans l'Echo 
de Paris du 6 janvier dernier, vous m’avez 
fait l'honneur de me demander pour vo'.e re- 
vue quelques renseignements sur mon aéro- 
plane; je vous ai dit que cela ne m'était pas 
possible pour les raisons que je vous 2i expo- 
sées, mais aujourd'hui se présente pour moi 
l'occasion de vous écrire au sujet d'un “as par- 
ticulier au problème de l'aviation : je ta saisis. 


# 
> * 


Lorsque je vis dans les quotidiens la créa- 
tion du prix de M. Quinton, je pensai que la 
proposition était prématurée, mais lorsque je 
vis l'explication du planement donnée par 
M. Deprez, explication qui prétend justifier 
la possibilité du problème de M. Quinton, je 
pensai que si on partait de cette théorie pour 
résoudre le problème on partait d’un point de 
départ erroné; en effet, la théorie et les expé- 
riences de M. Deprez n'ont aucun rapport 
avec le planement, c’est ce que j'aurai le plaï- 
sir de vous montrer tout à l’heure. 

J’espérais que la théorie de M. Deprez, 
trouverait parmi les nombreuses personnes 
qui, aujourd’hui, s'occupent d'aviation une ré- 
probation semblable à la mienne et je me dé- 
lectais dans l’attente d’une joyeuse démolition. 
Mais rien n’est venu, du moins à ma con- 
naissance ; bien mieux, des journaux scienti- 
fiques, ont publié dés articles intitulés théorie 
générale (déjà !) du planement, qui ne sont 
que l'exposé de la théorie de M. Deprez et 
qui nous bercent de rêves. de rêves. C’en est 
trop. Je démolirai donc puisqu'il le faut, mais 
démolir n’est rien, il faut reconstruire. Je re- 
construirai (1). 


Æ * 


Démolissons. — 1° La théorie et les expé- 
riences de M. Deprez ne sont possibles que si 
le vent est ascendant. Oserai-je insinuer qu'il 
n'y a pas dans l'atmosphère que des vents 
ascendants, qu'il en existe aussi de descendants, 
car si la quantité d’air qui monte était supé- 
rieure à celle qui descend, nous serions morts 
par asphyxie depuis bien longtemps. 

Admettre la théorie de M. Deprez, c’est 
admettre que les oiseaux ne planent que par 
vent ascendant — pas même horizontal, il faut 
ascendant; — ils ne pourraient donc planer par 
tous les vents, en moyenne pas même une fois 
sur ‘deux et quand le vent aurait la fantaisie 


(1). Voir dans l’Aérophile du 1" juillet 190$, les 
notes de M. Deprez à l’Académie des Science 





15 Décembre 1908 


d'être descendant ou horizontal, ils regarde- 
raient d’un œil morne l’espace où l’on ne peut 
aller qu'en battant des ailes et, paresseux, at- 
tendraient que le vent monte. En réalité, les 
planeurs s'inquiètent peu de la direction 
ascendante ou descendante du vent il leur suf- 
fit, pour planer, qu’il y ait vent, dans certaines 
conditions de vitesse. J'ai eu l’occasion de le 
voir bien souvent en montagne; j'ai vu pla- 
ner des buses dans une région traversée par 
un courant descendant; soit L C L’ une sec- 
tion verticale d'une chaine de montagnes par 
un col en C, soit D la direction générale du 
vent, ascendante sur L’ C, descendante sur 
C L : l'oiseau en O remontait en planant vers 
le col (fig. 1). 


20 Si la théorie de M. Deprez est exacte, 
quand l'oiseau plane, il doit avoir la figure 
schématique (2); or, j'ai toujours vu les pla- 
neurs avoir l'aile relevée à l'avant (fig. 3), ce 
qui est facile à observer à l’œil nu, quand on 
a l'œil exercé et ce qui est très facile à voir 
avec une jumelle, surtout lorsqu'on se trouve 
au même niveau que le planeur, ce qui arrive 
fréquemment en montagne. 


3° Si la théorie de M. Deprez est exacte, il 
existe une force horizontale qui entraîne l’oi- 
seau contre le vent. L'oiseau pourrait donc 
avancer contre le vent indéfiniment. On ne 
comprend pas alors pourquoi les oiseaux, pour 
aller contre le vent, décriraient ces grandes 
courbes que l’on a remarquées et qui leur font 
perdre du temps et de l'espace. 

Nous verrons plus loin l'explication de ces 
courbes et leur nécessité. 


Si M. Deprez avait sur sa théorie, conçu 
un aéroplane avec une forme, des surfaces et 
une masse, je pourrais peut-être lui démontrer 
que son appareil ne volerait, ni ne planerait. 
Mais ce que nous a donné M. Deprez n'est 
que du schéma, on ne peut travailler sur un 
schéma d'une façon ferme. 


Si la théorie de M. Deprez n’a aucun rap- 
port avec le planement, elle en à beaucoup 
avec la marche au plus près des bateaux à 
voile puisqu'elle n’est que cette théorie trans- 
portée du plan horizontal dans le plan vertical, 
le poids du chariot remplaçant la réaction de 
l'eau sur la quille du bateau (voir croquis 4). 
Cela ne tend pas à montrer que la théorie de 
M. Deprez est inexacte, les raisons qui pré- 
cèdent me paraissent suffire : c’est un rappro- 
chement que je fais et qui me paraît curieux. 

* 
x + 

Reconstruisons. — Au lieu de regarder Ux 
aigle qui plane et de bâtir tout de suite ex- 
abrupto une théorie qui donne une certaine 
satisfaction à l'esprit, commençons par regar- 
der voler les oiseaux de toutes tailles pendant 
quelques dix ans. Regardons-les quitter le sol 


Pa. 








Le 30 Octobre 1908 


Henri FARMAN 


Sur son vieil AÉROPLANE VOISIN 
S ENIOLA DU GAP DE CHALONS, ET A 100 MIÈTRES DE HAUTEUR 


os dessus les bois 
les routes 
les cours d'eaux 
les r7cis=s fesrréss 
les villages 
1es pIts hauts peupliers 


11 s’en alla eoucher à Reims 
Le lendemain 


il GAGNA le PRIX de la HAUTEUR 








L'arrivée au champ de manœuvres de Reims 


Les Frères VOISIN 


34, QUAI DU POINT-DU-JOUR., BILLANCOURT 


Téléphone : 167 Bouiogne-s-Seine 
































A] 
c 
: Antoine 


75 
0 
P0rte un moteur ‘ 


VIII NE SINS SPRL RSRSSSSSSISSS 


LES DEUX PREMIERS VOYAGES AÉXENS 
- FARMAN : Châlons-Reims 
et BLÉRIOT à Toury 


ont été accomplis 


GRACE AU MOTEUR ANTOINETTE 


28, Rue des Bas-Rogers = PUTEAUX 





l’Aérophile 


et y revenir, regardons-les monter, descendre, 
tourner; à force de regarder et de raisonner 
sur ce que nous voyons, nous apprendrons 
quels sont les principes mécaniques du vol, 
nous reconnaîtrons qu’ils sont les mêmes pour 
tous les oiseaux et nous bâtirons alors une 
théorie du vol qui ne pourra être mise en dé- 
faut dans aucun cas. 


Cette théorie faite, nous nous attacherons à 
l'étude du planement qui n’est qu'un cas par- 
ticulier du vol et, pour ce faire, nous regar- 
derons pendant très longtemps et souvent des 
oiseaux qui effectuent ce planement et parmi 


So: 


de sorte que les courbes décrites par l'oiseau, 
s'il veut avancer contre ie vent, auront la 
forme indiquée figure 6, s’il veut monter, la 
forme indiquée figure 7. 

Il ne faut pas avoir une imagination bien 
ardente, pour penser que la force vive que 
l'oiseau possède aux points B B etc., est par 
lui utilisée pour vaincre la résistance de la pe- 
santeur et la résistance du vent. La valeur de 
la force vive lui étant donnée, s’il en use beau- 
coup pour avancer contre le vent, il en aura 
peu pour monter et inversement. 

On voit donc que l'oiseau pouvant à son gré 
utiliser la force vive qu'il possède de par le 


su vent 





les nombreuses remarques que nous ferons, 
nous ferons celle-ci : tous les planeurs pla- 
nent de la même manière qui est la suivante : 

Considérons un oiseau qui plane, un goéland 
par exemple pour fixer les idées. Il avance 
contre le vent, son plan de symétrie est dans 
la direction du vent. Peu à peu, sa vitesse par 
rapport à nous, observateur, diminue ; un mo- 
ment il reste immobile, puis le voilà qui tourne 
il cède au vent; mais, de nouveau, il se tourne 
contre le vent et avance contre lui. 

Soit A (fig. 5) le point où sa vitesse s’est an- 
nulée pour la première fois et où il a commencé 
à céder au vent, soit B le point où il s’est re- 
tourné contre le vent et A’ le point où sa vi- 
tesse s'est annulée une seconde fois. Soient AA, 
A’A les distances horizontales et verticales des 
points À et A’. Je remarque que ces deux 
quantités augmentent ou diminuent en même 
temps, plus AA, sera petit, plus A’A, <era 
petit et inversement. Autrement dit, plus l’oi- 
seau monte, moins il avance contre le vent et 
plus il avance contre le vent moins il monte; 


vent pour monter ou gagner contre le vent, 
aucun point de l’espace ne lui est interdit, et 
nous dirons alors que planer c’est : en utili- 
sant la seule énergie du vent, pouvoir attein- 
dre un point quelconque de l’espace. — Nous 
sommes loin déjà, en avant du problème de 
M. Quinton. 


Notre problème à la limite est le suivant : 
Partant d’un point A, céder au vent jus- 
qu'en B et revenir en A avec une vitesse 
nulle. 

La vitesse de l'oiseau en À étant nulle, nous 
allons écrire que la 1/2 force vive acquise en B, 
est égale à la somme des travaux à effectuer 
pour aller de B en A. 

Nous savons qu'un oiseau suspendu dans 
l'air, tombe continuellement, même lorsqu'il 
monte; en effet, soit un oiseau dont je repré- 
sente (fig. 8) les surfaces portantes par leur 
projection verticale MN, soit à l'angle d’in- 
cidence : si l'oiseau ne tombait pas, au bout 
d’un certain temps, ilirait en MN’; 0or,ilesten 


502 15 Décembre 1908 


M, N, donc il est tombé de la hauteur N° N, 
et au lieu de s'élever de n N° il ne s’est élevé 
aue de nN, (1). La vitesse de chute s’il ne mo- 
difie pas la forme de ses surfaces portantes, ce 
qui est le cas dans le planement, est uniforme ; 
par conséquent, l’oiseau développe continuelle- 
ment une puissance Pu, P son poids, w sa vi- 
tesse de chute. Si donc, l’oiseau part de A pour 
aller en B, il développera un travail égal à 
Put, t le temps, et pour aller de B en A, un 
travail égal à Put’, soit au total Pu (& + #). 
D'autre part, pour parcourir la distance ho- 
rizontale de B à A, il va avoir à lutter contre 
la résistance du vent; soit R, cette résistance, 
le travail à effectuer sera Re, e étant la dis- 
tance horizontale de B à A. 

Nous considérons donc que tout se passe 
comme si pour aller de A à B, l'oiseau en- 
traîné par le vent parcourait la distance hori- 
zontale AB’ et entraîne par la pesanteur, la 
hauteur B’B et pour aller de B en A, comme 
s'il parcourait la distance horizontale BA? et 
montait de la hauteur A’”A’+A’A en luttant 
contre le vent et contre la pesanteur (fig. 9). 

Pour que l'oiseau revienne en A, il faut donc 
que l'on ait : 


EE a: 
> nv? > Re + Put + {). 


Nous allons exprimer toutes les quantités qui 
entrent dans cette inégalité en fonction de la 
masse de l'oiseau, de sa vitesse en B, de la 
vitesse du vent et des différentes surfaces in- 
téressantes : 

19 P=mg. 

2° L'oiseau tombant avec une vitesse uni- 
forme, on sait que la résistance de l'air est 
égale au poids de l’oiseau. 

mg =KSu°M. 

K étant un certain coefficient, $S la projec- 
tion horizontale des surfaces portantes de l’oi- 
seau M la masse de l’air; d’où 


SE 1 
7} KSM 


3° Considérons notre oiseau au point A, au 
moment où il est immobile: voici qu’il tourne. 
En tournant il présente au vent une certaine 
surface que je ne préciserai pas pour ne pas 
compliquer notre problème, que j'appellerai S’ 
projetée sur un plan vertical perpendiculaire 
à la direction du vent; je supposerai cette pro- 
jection constante bien qu’elle ne le soit pas et 
enfin je supposerai que l’oiseau ne tombe pas. 

Au premier instant l'oiseau résiste par iner- 


1) Par suite d’une erreur de gravure dans la 
fig. 8, les lettres M' N°’ se trouvent répétées 
deux fois. Prière de lire M, N, les lettres M’ N’ 
inférieures dans le croquis. 





tie et la force qui lui est appliquée par le 
vent est égale à K'S'MV'. V la vitesse du 
vent. 

Un instant après, l'oiseau ayant acquis une 
certaine vitesse v, la force qui lui sera appli- 
quée ne sera plus que K'S'M (V- v}', l'oiseau 
a alors parcouru un certain espace e en un 
certain f. 

Dans ces conditions l'équation du mouve- 
ment est 





le VS 
m — = MKS(V — v}° 
dt? 
‘de 
add 
dv de 
dt dE 
en substituant 
MERS V2 
Des AS M(v — DE 
dr IC'S'M 
ro di 
(ù — V}? a 
d'où en intégrant 
dv KSM 
7% = —— 1 
v — V): nr 


J 
or l'intégrale 


a mess) 


à o 
“ 0 


donc l'équation devient 


1 1  KSM 
FANS ETE 
Me MT 

(1) = KSMVN — 0) 


Mettons cette expression sous la forme 


TE ni ) 1 
= KSM * = 


et posons 


on obtient pour * 


alV? 
Lai 


Vo — 


en portant la valeur de v 


de 


dans >= — 
5 ; dl 
alV° de 


on à ER  — 
e 1+avV di 


l’Aérophile 


d'où LSe 


AL 
r2 

s _—_ d 
PEU 
d'où après intégrations 


aiN — L(1 Æ atV) 
(42 


CE 


remplaçons # par sa valeur 


ne v 
 aN(V — &) 


nt 


v D 
PT lv = LC AVE <)| KSM 


Nous avons les valeurs de £ et de e cher- 
chons # et R. 

Quand l'oiseau arrive en B et se retourne 
contre le vent et avance contre lui, au pre- 
mier instant la résistance que le vent lui op- 
pose est égale à 


K,S,M(V + cv} 





K , un certain coefficient, S, projection de 
l'oiseau sur un plan perpendiculaire à la di- 
rection du vent. 

Cette force va tendre à annuler la vitesse 
de l'oiseau, mais cette vitesse diminuant cette 
force, va diminuer et quand v sera nul la force 
sera K, S, M V:. 

Le problème qui se présente est analogue à 
celui que nous venons de résoudre et si nous 
cherchons la valeur de #’, pour laquelle la vi- 
tesse de l’oiseau sera nulle, nous trouvons 


VE mo 
_ KSMV(V +) 

La résistance R qui varie deK,S,MV V Lx}? 
à K,S, HV? a annulé la vitesse v de l’oiseau on 
a donc 

RE — mv 
R — = K,S,MV(V + v). 
Notre inégalité deviendra done 


sm DKSMV(V ++) 
D Rene 0e (1 ARE 
V—v V—v 


nt , my 
KSM * 2 je 


mo mo 
QE on nt QU 
(rs KSMV(V —) ) 





(* Les quatre lignes précédentes de formules 
doivent être lues comme si l'inégalité était dispo- 
sée sur une seule ligne, disposition qui eût en- 
traîné ici l'emploi de caractères trop petits. 


ou 


503 








/ : 
mi Û 


9) Rom X vw 


1 1 re 
ee DRE 
En =) LU KS(V -— po 


Cette inégalité exprime mathématiquement 
les observations que l’on peut faire sur les 
oiseaux planeurs, sauf une toutefois qui est 
la suivante : 

Les oiseaux planeurs ne sont jamais de très 
petits oiseaux. Notre inégalité n'exprime pas 
qu’il y ait pour eux une limite inférieure; ma- 
thématiquement, il n’y en a pas; mais il suffit 
de se reporter à l'expression que nous avons 
trouvée pour e pour voir que cette quantité 
varie comme . ; or si nous considérons 
deux oiseaux semblablement construits et de 
même densité et que À soit le rapport de leurs 
dimensions linéaires on à : 


] 

2: 
uw] un 
I 
ke 


nm mA. 


SAS 





= 


F 


1 


e varie donc comme les dimensions linéaires 
des oiseaux ; pour les oiseaux très petits, toutes 
autres choses (V et v) restant égales, e sera très 
petit de sorte que pour planer les petits oi- 
seaux seraient obligés de faire des courbes 
d'amplitude très restreinte. 

Vous avez pu remarquer que pour l’établis- 
sement de l'inégalité qui caractérise le plane- 
ment, j'ai fait l'hypothèse que pour un même 
oiseau, la quantité K'S’ est constante, ce qui 
est faux; cette quantité varie avec la posi- 
tion de l'oiseau par rapport au vent; je n'ai 
pas fait par ailleurs d’'hypothèse sur la façon 
dont l'oiseau effectue ses virages en A et B. 

Ces raisons font que l'inégalité que nous 
avons trouvée est incomplète. Pour planer, il 
faut satisfaire à cette inégalité, il ne suffit pas 
d'y satisfaire. 

Pour écrire l'inégalité complète qui carac- 
térise le planement et pour la justifier je se- 
rais obligé de faire appel à ma théorie du vol, 
ce que je ne peux faire, étant donné que cette 
théorie est celle même de mon appareil. 


**) Même observation que ('). 
/ 


504 


On peut néanmoins voir que malgré les sim- 
plifications, le problème du planement n’est 
pas aussi simple que l'avait fait M. Deprez. 
M. Deprez, à moins qu'il ne dédaigne mes 
attaques de moucheron, voudra défendre sa 
théorie; je le supplie de regarder avant, voler 
les oiseaux. 

Si on applique notre formule du placement 
aux appareils qui existent actuellement on 
peut se rendre compte que ces appareils ne pla- 
neront jamais. 

Alors le problème de M. Quinton n'est donc 
pas possible ? Si, même très perfectionné jus- 
qu'au planement mais avec... mon aéroplane. 


M. Darpezer 


P.-S. — Pour rendre le phénomène du plane- 
ment plus sensible, on peut le représenter de la 
façon suivante en supprimant la chute. | 

Soit deux surfaces horizontaies P et Q limitées 
par des parallèles, animées d'un mouvement uni- 
iorme de vitesse V dans le sens des parallèles, 
les deux surfaces acco!ées (elles représenteront 
le vent). 


La surface P est très 





C! : 1 
ATEN rugueuse, de la grosse 
à GA toile, par exemple, Q, 
Es très lisse, de la toile 
PGh- 07 cirée. 


Si nous placons en A 
une boule avec une vi- 
tesse nulle, cette boule, au premier instant, ré- 
siste par inertie, mais la force R, que le frot- 
tement par roulement va lui appliquer, va la 
mettre en mouvement et, au bout d'un certain 
temps. elle aura une certaine vitesse et sera à 
une certaine distance e de À, en B 

Si, à ce moment, nous plaçcons près des sur- 
faces P et Q, sans qu'il y ait contact, une surface 
cylindrique CC’ perpendiculaire à PQ de façon 
que la boule entre tangentiellement en C dans 
la concavité pour en sortir tangentiellement en 
C’, cette boule rencontrera sur la surface QU, la 
résistance au roulement KR. 

Si on fait abstraction de ce qui se passe de 
C en C’ comme j'ai fait abstraction du virage de 
l'oiseau dans le planement, on voit que la boule 
reviendra jusqu'à la hauteur de A, si l'on a : 





RSS 
Sens du mouvement 


q FSU EN 
5 on V° z R'e 


m, la masse de la boule ; v, sa vitesse en B : 
R’ la résistance au roulement de la boule sur 
Q ; e la distance AB. 

e est une certaine fonction de R et on arrive 
à trouver que pour que le retour en A soit pos- 
sible, il faut que pr 
taine quantité 1 

C'est là une analogie avec le planement. 

On voit que si on peut faire que la boule dé- 
passe A on la fera avancer dans le sens inverse 
au mouvement des surfaces P et Q et si, dans 
ce cas, on remplaçait la surface cylindrique CC’ 
par une rampe hélicoïdale, C’ plus haut que C, on 
pourrait, à son gré, faire avancer la boule en 
sens inverse äu mouvement des surfaces ou la 
fajre monter autre analogie, — M. D. 


soit plus petit qu'une cer- 


15 Décembre 1908 


RECHERCHES 
SUR LA 
DÉTERMINATION DU « POINT » 
et Exvériences de téligraphie sans fil en ballon 


Notre ascension a eu lieu le 11 juillet 1908. 
Nous sommes partis à 9 heures 36 du soir, du 
parc de l’Aéro-Club et nous avons atterri le 
lendemain matin à 4h. 30, à Lorrez-le-Bocage 
(Seine-et-Marne). M. Mix pilotait le ballon et 
les passa _ers étaient : MM. Ch.-Ed. Guillaume, 
directeur adjoint du bureau international des 
poids et mesures ; Favé, ingénieur-hydrographe 
et moi. 


M. Mix et M. lavé ont fait plusieurs déter- 
minations du point; l’un, avec le sextant à 
niveau; l’autre, avec l'astrolabe à palettes 
dont M. Favé est l'inventeur. M. Guillaume 
reconnaissait les endroits au-dessus desquels 
se trouvait le ballon au moment où l’on faisait 
le point et les marquait sur la carte. Les dis- 
tances entre les points déterminés astronomi- 
quement et les points au-dessus desquels se 
trouvait réellement le ballon ont été les sui- 
vantes : 

Point A (M. Mix), 10 kilomètres. 

Point B (M. Favé), 5 kilomètres 5. 

Point C (M. Favé), 3 kilomètres 5. 

Point D (M. Favé), 10 kilomètres. 

Pont E (M. Mix), 9 kilomètres. 


On voit donc, que l’un et l’autre instru- 
ments permettent de faire le point à 10 kilo- 
mètres près, ce qui est largement suffisant pour 
savoir si le ballon s'approche des côtes. 


Quant à moi, je m'étais proposé de faire des 
expériences de télégraphie sans fil pour me 
rendre compte s’il serait possible de signaler 
aux aéronautes par l'envoi d'ondes hertzien- 
nes l’approche de la mer ou d’un autre danger. 
On peut entrevoir, en effet, le jour où le déve- 
loppement de la navigation aérienne rendra 
nécessaire la création sur les côtes de phares 
d'ondes hertziennes signalant aux ballons la 
présence de la mer, de même qu'il existe des 
phares d'ondes lumineuses signalant aux ba- 
teaux, la présence de la terre. Pour savoir dans 
le rayon de quel phare on se trouve, ces pha- 
res d'ondes hertziennes pourraient envoyer des 
signaux particuliers, de même que les phares 
lumineux émettent des éclats à des intervalles 
déterminés. 

Dans mon expérience du 11 juillet la source 
d'ondes hertziennes était l’antenne de la Tour 
Eiffel et l'appareil récepteur que j'avais à bord 
du ballon était un détecteur électrolytique du 
capitaine Férié. Mon antenne consistait en un 
fil fin enroulé sur un rouet et que l’on pouvait 
dévider plus ou moins. Je n'ai pas pu em- 
ployer un fil dépassant 80 mètres de longueur 
à cause de la faible altitude à laquelle le bal- 
lon a été maintenu pendant toute la nuit. 


l'Aérophilé 


Aussitôt apres notre départ, j'ai entendu dis- 
tinctement les signaux envoyés par la Tour Eif- 
fel et j'ai continué à percevoir ces signaux jus- 
qu'à 10 heures 55, heure à laquelle les télé- 
graphistes de la Tour Eiffel ont cessé l'envoi 
des télégrammes à Casablanca. Le ballon se 
trouvait alors à 33 kilomètres environ de la 
Tour Eiffel. 

_ Ces expériences corroborent celles qui ont été 
faites autrefois par le capitaine Férié et prou- 
vent que la réception des ondes hertziennes en 
ballon n’offrent aucune difficulté dans les con- 
ditions où j'ai opéré. 

A. DE LA BAUME-PLUVINEL 


ARR SE 


Les perturbations météorologiques et les Ballons 


(Observations d’un aéronaute) 





J'avais eu maintes fois l’occasion de faire. 
au cours d’ascensions aérostatiques, de cu- 
rieuses observations météorologiques. Mais il 
ne m'était pas encore arrivé de constater les 
phénomènes occasionnés par la brusque appa- 
rition d’une bourrasque de neige et de grêle, 
comme je le fis le 19 avril 1908, au cours d’une 
ascension à bord de l’Ariane (450 m'°), en com- 
pagnie de M. Louis Méan, au départ du bois 
de Boulogne, à 3 h. 55 après-midi. 

La journée était marquée par des chutes 
de grêle et de neige intermittentes, avec tem- 
pérature plutôt basse, soit ce qu’on est con- 
venu d'appeler généralement des « gibou- 
lées ». 

Au moment du départ, la température était 
de + 805 à terre. La pression barométrique 
756 m/m. 

La traversée du bois de Boulogne et d’une 
grande partie de Paris s’effectua à une alti- 
tude moyenne de 350 m., d’une façon assez nor- 
male; équilibre facile sans aucun jet de lest, 
température en faible décroissance; cette der- 
nière particularité s'explique par l’éclaircie 
relative dans laquelle était plongé le ballon. 

Les nuages qui nous environnaient étaient 
de composition absolument disparate. Tandis 
que vers le sud, des stratus légers se profi- 
laient à l’horizon, la partie nord, et princi- 
palement N.-O., direction &’où venait le vent, 
était fort chargée de nimbus épais, très fon- 
cés, sur une grande hauteur. En les obser- 
vant, nous remarquâmes aisément qu'ils s’ag- 
gloméraient; le soleil presque visible pour 
nous depuis notre départ, disparut; et à 
4 h. 10, après une légère descente vers 250 m. 
suivie d’un jet de 4 à 5 kgr. de lest, nous 
nous équilibrions vers 400 m., enveloppés de 
tous côtés par des nuages épais. Nouvelle des- 
cente légère et équilibre à 600 m. après avoir 
jeté à nouveau quelques kilos de lest. 

Nous avions traversé une grande partie de 
Paris, reconnaissant au-dessous de nous, 


505 
l'usine à gaz de l'avenue de Choisy, lorsque, 
sans que nous soyons montés, les nuages nous 
voilèrent la terre. (Le baromètre indiquait 
toujours 600 m.; 702 m/m.) 

A 4 h. 20, les premiers flocons de neige firent 
leur apparition tout autour de nous, et pres- 
que au même instant, un bruit formidable 
provoqué par la chute de grêlons que nous 
constations énormes — 8 à 10 m/m de diam. 
— se fit entendre, pendant que le ballon 
était violemment secoué, ce qui provoquait 
un balancement accentué de la nacelle. Vite 
un gros sac de lest de 20 kilos était préparé, 
pendant que j'observais le baromètre, m’at- 
tendant à une descente sérieuse. 

L’aiguille au lieu d’accuser un mouvement 
de descente, fit justement le contraire; la 
grêle tombait toujours; mon compagnon ayant 
aussi un baromètre constatait ce même mou- 
vement de montée, ce qui excluait l’idée que 
mon instrument pouvait être déréglé. 

Bientôt, nous atteignons 800, 1.000 et 
1.500 m. d’altitude, et en 10 minutes nous 
sommes aspirés ainsi verticalement jusqu’à 
1.900 m. sans jeter un gramme de lest, tandis 
que les grêlons frappaient toujours à grand 
fracas l’enveloppe de notre aérostat. 

À 4 h. 35, la grêle cessa et des crépitations 
intenses se firent entendre autour de nous. Je 
me rendis immédiatement compte que celles- 
ci étaient dues à des décharges électriques sur 
l'ancre accrochée à un côté de notre nacelle, 
car j'avais eu déjà l’occasion de faire des 
observations de ce genre. Toutefois, en esti- 
mant que ce crépitement électrique se mani- 
festait déjà depuis 5 minutes au moins, du- 
rant la chute de grêle, cela porterait à envi- 
ron 20 minutes la durée totale et continue de 
ce phénomène. Les crépitations étaient par- 
fois assez fortes pour faire vibrer la vanne- 
rie de la nacelle aux environs de l’endroit où 
se trouvait l’ancre. 

À 4 h. 45, nous étions en pleine descente ; 
deux sacs de lest de 22 kilos furent vidés en 
quelques minutes, cependant, la descente al- 
lait en s’accentuant. A 5 h. 48, le dernier sac 
fut vidé, soit environ avec les deux précé- 
dents 65 kgr. et à 400 m. nous apercûmes, au 
sortir des nuages, un bois au-dessous de nous. 
L’étoffe du ballon claquait sous les remous du 
vent. Deux minutes après, nous étions à 
terre; ou plutôt nous nous trouvions proje- 
tés sur les arbres; la neige et le 7ent faisant 
rage. 

Après avoir touché les branches de cime, 
nous réussîmes à traîner, sans danger, jusqu’à 
une clairière voisine, terminant heureusement 
notre voyage, au bois de Lagrange, à Yerres. 

De l’avis des personnes présentes, la bour- 
rasque fut des plus violentes et accompagnée 
d’une chute de neige suffisante pour recou- 
vrir complètement la terre. Sur le ballon, une 
croûte de neige congelée de 7 à 8 centimètres 


506 


existait à la descente ; elle se détachait en par- 
tie lorsque l’aérostat se couchait. 

La température minima fut observée à 
1.400 m. Elle était de — 3°, tandis qu’elle 


n’était que de — 2° à 1.900 m. A terre, 
quelques instants après la descente, nous 
constations : thermomètre, + 6°; baromètre, 


753 m/m 5 (altitude du lieu déduite). 

Notons encore que les décharges électriques 
sur notre ancre ne cessèrent que très peu de 
temps avant notre sortie des nuages. Une 
forte chute de neige dura 30 à 35 minutes 
après notre atterrissage. 

Faudrait-il done supposer que, durant l’as- 
piration en verticale de 600 m. à 1.900 m., 
sans aucun jet de lest, sans soleil et en pleine 
surcharge de grêle, le ballon fut chargé d’élec- 
tricité et qu'une dilatation notoire du gaz 
s’ensuivit ? E. CARTON 


BIBLIOGRAPHIE 


« Au fil du vent », par François Peyrey. — 
Un superbe volume grand in-8°. papier de 
luxe, illustré de nombreuses gravures tirées à 
part, sous couverture en trois couleurs de Mich ; 
préface du comte Henry de La Vaulx. — Prix, 
15 francs, aux bureaux de l'Aérophile. 

Il nous faut tirer hors de pair, parmi les nom- 
breux ouvrages que provoque la vogue actuelle 
des choses de l'air, l'œuvre nouvelle si impatiem- 
ment attendue de François Peyrey : « Au fil du 
vent ». 

Notre distingué confrère s'est proposé de faire 
connaître au public cultive, l’histoire de l'aëros- 
tation, sa pratique, ses gloires, ses drames et 
ses charmes. Il y a admirablement réussi avec la 
triple autorilé de l’aéronaute, de l'érudit et de 
l'arliste. 

En ces pages définitives, François Peyrey nous 
initie tout d’abord à la naissance du .premier 
moyen de locomotion aérienne ; il en expose les 
progrès et en détaille les grands evénements 
avec une sûreté de documentation que l’on n'avait 
pas encore rencontrée. Il aborde ensuite les 
différentes applications de la géniale découverte 
de Montgolfier, perfectionnée par Charles. Puis, 
c'est l'ère moderne où le bal'on, &r6p longtemps 
méconnu et oublié, Irouve enfin sa place parmi 
les 2rands sports el Gevient linstrument indis- 
pensable de recherches scientifiques de la plus 
haule importance. 

Tout cela est exposé avec une méthode claire 
et précise, chaque chapitre épuisant son sujet : 
la langue est chaude, colorée, vibrante ; l’on sent 
derrière l'écrivain, l’xéronaute passionné et com- 
pétent. 

Des tableaux récapitulatifs qui nécessitèrent 
un travail de bénédictin, des statistiques ingé- 
nieuses, introuvables ailleurs, complètent cette 
étude absolument remarquable qui s'ouvre en 
guise d'avant propos, par des notes délicates, 
nuancées el vervcuses sur les inoubliables im- 
pressions que procure le tourisme aérien. 

La préfage du comte Henry de La Vaulx, 
donne à cet ouvrage le patronage le plus auto- 
risé qu'il pouvait recevoir. Une pittoresque cou- 
verture en couleurs du jeune maitre Mich, en- 
gaîne ce superbe volume où le luxe de l'édition 
demeure à la hauteur de la valeur et de l'attrait 
du texte, 

. Tous ceux qui s'intéressent aux choses de l'air. 
à quelque titre que ce soit, liront Au fi du 
vent. Les techniciens et les sportsmen y trou- 
veront des renseignements documentaires admi- 
























15 :Décembre 1908 





Fac-simile de la couverture de Au Fil du Vent 
(Composition en 3 couleurs de Mich) 


rablement groupés qu'ils ont souvent cherchés 
en vain: les simples lecteurs y rencontreront 
tout le profit et tout l'agrément que peut procu- 
rer une œuvre aussi littéraire qu'instructive. 


Le carnet du sportsman, par L. Henraux. 
— ‘Tout en restant dans le domaine qui lui est 
propre, l’'Aérophile n'a rien voulu négliger pour 
plaire à ses lecteurs : ceux-ci pourront appré- 
cier le talent de notre nouveau collaborateur et 
ami. L. Henraux, dont les frises encadreront 
bientôt le texte de nos principales rubriques. 

L. Henraux vient d'illustrer le Carnet du 
sportsman publié cette année. 

Dix sports s'y trouvent représentés : l’aéro- 

naulique, l'automobhilisme, le yvachting, le tir 
aux pigeons, la chasse à tir et la chasse à 
courre, le lawn-tennis et le golf, le polo et les 
courses, enfin les sports mondains : le bridge et 
le théâtre. Chacun de ces sports aura ses dessins, 
spirituels et amusants, d'un grand intérêt artis- 
tique. 
Mais il y a plus : pour unir, selon la formule 
classique, l'utile à l’agréable, L. Henraux a fail 
suivre chacun de ses dessins, de tableaux synol- 
tiques, où le sportsman pourra noter toutes ses 
impressions. 

C'est ainsi que l'aéronaute pourra noter l'heure 
du « lâchez tout », de l'atterrissage, l'altitude 
maxima, etc., etc. Une carte de l'Europe cen- 
trale lui permettra de relever schématiquement le 
tracé de ses voyages. Enfin sur une page spé- 
ciale, il pourra faire signer les passagers emme- 
nés à son bord el conserver ainsi un souvenir 
durable de son ascension. 

A la fois élégant et pratique, le Carnet du 
sportsman, de L, Henraux présente, on le voit, 
toutes les qualités de l’œuvre moderne. Nous lui 
prédisons un gros succès. 


INGENIEUR 
CONSTRUCTEUR 
Ingénieur-en-Chef 
de l'Expédition Polaire Wellman, 
Inventeur & Constructeur de la nacelle du ‘‘ Wellman 


7" - 1907. 


HANGARS DEMONTABLES pour diri- 
—>—— geables (Brévetés). En acier, couverts d’étof- 
= fe spéciale; nouvant se monter en 4 heures 

et démonter en deux heures 


Agent du moteur E. N. V. pour avis- 
tion et Auto-Ballons : huit cylindres, 
refroidissement à l’eau, soupapes com- 
mandées. Magneto, pompe à huile et 
pompe à eau montées sur carter 50 H.P 

essai * 10 heures pleine puissance 





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RADIATEUR (brèveté). Faisant partie 


des surfaces portantes ; réservoirs à essen- 
ce du mème système 












7 


D 







= RE 
Pr) 
= 










ANA 7 
SN à 


re 





ES 





BALLONS DIRIGEABLES. — Auto-Ballon pouvant être gon- 
flé sur place à l'hydrogène ou au gaz ordinaire, sans hangar,et sans 


risques. Spécialement construit en vue de couvrir de longues dis- 
tances. 


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PRENDRE LE TRAMWAY A LA MADELEINE POUR ASNIÈRES & 
DESCENDRE PLACE DES BOURGUIGNONS A ASNIÈRES 











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l'Aérophile 


L’Aviation en France 


Henri Farman en triplan 


La pluie ayant cessé, Henri Farman reprend, 
le 24 novembre, les essais de son appareil trans- 
formé en triplan et exécute dans la matinée 
plusieurs vols remarquables, étant donnée sur- 
tout la vitesse du vent qui, mesurée à l’anémo- 
mètre, variait de 6 à 14 mètres à la seconde. 

Dans cette atmosphère agitée, le célèbre avia- 
teur a pu faire des remarques fort intéressantes. 
De subites rafales soulevaient l'appareil de 15 
à 20 m. et le coup de vent passé, l’aéroplane 
redescendait pour être repris par une autre ra- 
fale. 

« C'était, dit-il, un mouvement continu d'os- 
cillations, quelque chose comme un ascenseur 
qui se serait déplacé en avant... » 

Farman prit ainsi des virages. Par vent ar- 
rière, il filait à 90 à l'heure : par vent debout, 
son appareil, parfois, n'avançait plus. Vers la 
fin des essais, come l’aéroplane restait parfaite- 
ment stable, dans une position horizontale dans 
tous les sens et sans aucune inclinaison, il ne fil 
aucune manœuvre ; il se laissait aller, faisant 
seulement agir, dans les virages, le gouvernail 
de direction. 

Le moteur Antoinette de 50 chx, dont l’ap- 
pareil est toujours muni, a vaillamment sou- 
lenu ces manœuvres en terrain varié. 

— Le 26 novembre, vers 4 heures de l'après- 
midi, vol circulaire de 9 kilomètres en 7 minutes. 

— Le 28 novembre, Henri Farman procédant 











à de curieuses expériences. IL avait démonté le 
troisième plan de son appareil ramené ainsi à 





l'état de biplan, et racourci l’'envergure du plan 
inférieur à 7 m. seulement tandis que celle ‘du 
plan supérieur demeurait de 12 m.; la surface 
portante se trouvait ainsi réduite à 40 m°. L'ap- 
pareil ainsi modifié parut moins stable, mais 
Farman estime qu'en diminuant la cellule ar- 
rière et en réduisant le gouvernail de profondeur, 
ce biplan, diminué de surface, serait encore Ca- 
pable de batlre ses records 

Continuant la série de ses expériences, Henry 
Farman a évolu le 1‘ et le 2 décembre avec son 
appareil transformé définitivement en triplan de 
7 mèlres d'envergure. Il à volé avec aisance ; 
l’apareil est très stable et se dirige bien. L'avia- 
teur pense pouvoir emporter 70 litres. d'essence. 
Le 3 décembre, il espérait faire un essai de 
longue durée, mais le brouillard l'a empêché de 
poursuivre ses expériences. Il faillit même en- 
trer en contact avec le petit bois qui se trouve 
au milieu de son terrain. 














Delagrange à Savigny. — Léon Delagrange 
continue son entraînement à l'aérodrome de Sa- 
vignv. créé par la Société d'Encouragement à 
l'Aviation. La Coupe Michelin 190$ sera altri- 
buée à la fin de décembre et le célèbre aviateur 
entend bien défendre sa chance parmi les ten- 
lâtives que ne manquera pas de susciter ces 
jours-ci, la conquête toute prochaine de ce glo- 
rieux et riche trophée. 

— Le 29 novembre. Léon Delagrange, en pré- 
sence de Wilbur Wright et d'une assistance de 
plus de 2.000 personnes, a effectué sur le bi- 
plan avec lequel il fil sa campagne d'Italie, plu- 
sieurs vols d'un quart d'heure environ. à une 
hauteur de dix à douze mètres, au milieu de 
bravos enthousiastes. 

Wilbur Wright, venu en automobile de Paris, 
où il avait eu la veille une fort courtoise entre: 
vue avec les constructeurs de Delagrange, les frè- 












507 


res Voisin, ses émules français, trouva l'aéro- 
drome de Juvisy tout à fait confortable et pro- 
pice aux expériences des aviateurs. 

Le monoplan Antoinetle, arrivé de la veille, 
fut fort admiré d'une nombreuse assistance. 


L’aéroplane Lejeune. — \I. Lejeune fail cons- 
truire, par M. de Pischof, un biplan à carcasse 
de bambou, à ? gouvernails de profondeur, l'un 
en avant, l'autre en arriere. Moteur de 12 chx 
aclionnant, par chaînes, äcux hélices. 


L'Italie et l'aviation française. — [Ce licu- 
tenant Calderara, de la marine ilalienne, qui 
suit depuis quelque temps en France, à titre 
privé, les expériences d'avialion, vient de se 
voir confier, à titre officiel, par son gouverne- 
ment, une mission du même genre, avec auto- 
risation de participer à des expériences d'aviation 
et d'en faire pour son propre comple. 





L'aéroplane REP-II. — Notre photographie, 
prise à Buc, pendant le vol qui lui valut le 3° des 
prix de 200 mètres, permet de se faire une idée 





Phuto Hol 


L'aéroplaue REP II eu plein vol, à Buc, 
gagne le troisième prix des 200 mètres 


de la beauté de lignes de ce superbe monoplan. 
si remarquablement étudié et d'une silhouettte 
si plaisante, si fine. si approchée, sans copie 
servile, des formes naturelles de l’oiseau. 

M. DEGouL. 


RL SIT 


L'Aviation à l’Étranger 


Aéroplanes espagnols. — On assure que le 
marquis de Viana, ancien président de l’Aéro- 
Club de España, et M. Juan de Gustaba vien- 
nent de commander des machines volantes. On 
parle d'un meeting d'avialion à Saint-Sébastien, 
l'été prochain. 


L'aviation en Belgique. — La « Bruxelles 
Aviators », nouvelle société belge, va mettre en 
chantier un type d’aéroplane de 7 m. 50 de sur- 
face, paraît-il, muni d'un moteur de 18 chx ac- 
fionnant une seule hélice. Lancement sur des 
roues que l'appareil abandonnera en prenant 
l'essor. 


L'ornithoptère de La Hault. — Bien que sa 
voilure ne soit pas en place, notre photo permet 
de se faire une idée de la machine volante à 
ailes battantes de M. Adhémar de La Hault. 
D'après certaines informations belges dont 


508 


nous nous sommes faits l'écho (Aérophilc du 1" 
décembre), cet appareil, muni d'un moteur de 





dsuvbu ave 


L'ornithoptère de la Ilault (100 eñx) 


100 chx, se serait déjà enlevé par ses propres 
moyens. Souhuitons que ce succès d’un type 
d'appareil un peu trop négligé se trouve con- 
firmé. 

PAUL ANCELLE 





Les Dirigeables en France 


Ascensions du « Ville-de-Paris ». 


Comme nous l’avions dit, les dommages subis 
par le dirigeable Ville-de-Paris à l'atterrissage 
du 16 novembre (V. Aérophile du 1” décembre) 
étaient sans gravité. En deux Jours, le ballon 
élait remis en ordre ‘le marche, Et ;:es essais 
rela.:dés par le maïivais temps re, renxient dès 
le 24 novembre. 

Le dirigeabiv partit à 9 h. emportant MM. le 
comm. Bouttieaux, Renaud, Henry Kapferer et le 
mécanicien Paulhan. Atterrissage à 9 h. 18, au 
point de départ, après avoir contourné la ville de 
Verdun. 

Nouvelle sortie à 2 heures de l'après-midi. .A 
bord : MM. le commandant Boutlieaux, Henry 
Kapferer, pilote, le ieutenant Delassus et Pau- 
Jhan, mécanicien. Après avoir viré avec ai- 
sance, l'aéronat fila vers l’ouest pour planer 
bientôt au-dessus des forts de Bois-Pourru, Choi- 
sel et Montfaucon. Retour au hangar à 3 h. 10. 
L'équipage s'est déclaré enchanté du parfait fonc- 
tionnement de tous les organes. 

— Le 27 novembre, deux ascensions. La pre- 
mière, destinée à l'instruction des équipages, 
dura 1 heure au-dessus de la vallée de la Meuse. 

La deuxième sortie se prolongea de 11 h. 25 
du matin à 1 h. 45 uu soir, soit 2 h. 20. Elle 


15 Décembre 1908 


avait pour but une reconnaissance des forts des 
deux côtés de là Meuse et a parfailement réussi. 
Le ballon vira de bord au-dessus du camp des 
Romains, à Saint-Mihiel. Etaient à bord : MM. le 
commandant Bouttieaux :le lieutenant de réserve 
Henry Kapferer, pilote ; l’adjudant Paulhan au 
moteur. 

— Le 28 novembre, Ville-de-Paris évolue lon- 
guement sur les forêts des Ardennes, pousse une 
pointe jusqu'à Clermont et réintègre son han- 
gar sans incidents. À bord : MM. les lieutenants 
Henry Kaplerer, Delassus et deux sous-officiers 
mécaniciens. 

— Nouvelle sortie le 29 novembre, de 10 h. à 
11 h. du matin. Evolutions sur la ville et les 
environs. 

Dans l'après-midi, de midi 15 à 2 h., ascen- 
sion très réussie et très probante à grande hau- 
teur. 

— Le Ville-de-Paris exécute le 2? décembre. 
au-dessus des forts de Verdun, avec 5 personnes 
à bord, une ascension de 4 heures qui terminera 
sans doute la campagne actuelle. 


Le « Clément-Bayard ». — Le ?28 novembre, 
évolutions très réussies sur Paris malgré un 
ent de 13 m. à la seconde à la Tour Eiffel. 

— Le lendemain, 29 novembre, malgré le 
brouillard, le ballon a évolué pendant 3/4 d'heure 
sur Maisons-Laflitte et Saint-Germain. M. Pain- 
levé, M. et Mine Maurice Ephrussi, Mme Ed. 
Surcouf, Mme Ephrussi, MM. Sabatier et Albert 
Stopford étaient à bord avec M. Louis Capazza, 
pilote. 

— Le 1* décembre, malgré un brouillard in- 
tense, nouvelle sorlie du Viülle-de-Paris pour l’ins- 
truction de l'équipage. 


Les autobalions de sport. — La Société fran- 
caise des ballons dirigeables a créé, outre ses 
modèles de grands aéronats, des types d’autobal- 
lons de sport, de plus petit échantillon, capables 
d'enlever leur pilote et de fournir de longues 
excursions à belle vitesse lorsqu'ils sont gon- 
flés au gaz d'éclairage et permettant des par- 
cours plus prolongés avec l’aide d’un mécanicien 
quand on emplit leurs flancs d'hydrogène pur. 

Ces autoballons peuvent être dégonlliés et dé- 
monts aisément à l'atterrissage et rarnenés par 
chemin, de fer aussi facilement qu'un sphérique 
de même cube. Cet avantage précieux et la fa- 
culté d'opérer le gonilement au gaz d'éclairage, 
mettent à la portée de tous les sportsmen les 
joies de l’aérolocomotion automobile. 

Le premier de ces ballons, acquis par le Petil 
Journal a effectué, le 29 novembre, ses premiers 
essais, monté par le comte Henry de La Vaulx, 
directeur technique de la Société. 

Le célèbre aéronaute s'est élevé à 3 h. 1/2 de 
l'après-midi du parc de l’Aéro-Club de France, 
aux coteaux de Saint-Cloud. Il a atterri à la Ga- 
renne-Bezons, où l’aéronal fut dégonflé, plié et 
transporté aussi aisément qu'un simple ballon 
sphérique. 

Nous publierons prochainement les caractéris- 
tiques des nouveaux engins. 

PHiLos 


Les Dirigeables à l’Etranger 


Le Parseval-11l, — Le 28 novembre, à 1 h. 30, 
en présence du lieutenantl-colonel Schmiedeke, 
délégué du ministère de la Guerre, le Parseval-Il 
partait de Tegel, se dirigeant vers Spandau. 

Après avoir atteint cette ville, il revenait à 
Tegel à 2 h. 40 et reprenait terre à 3 heures. 


l’'Aérophile 


Le but de la sortie était de constater la vi- 
tesse propre à l’aéronat et l’on avait choisi pour 
décider le départ, un moment où l'atmosphère 
était aussi calme que possible ; mais à l'heure 
du retour, le vent faisait 6 à 7 mètres par sc- 
conde. 

On assure que cette ascension termine la série 
d'épreuves de recette imposée par le ministère de 
la Guerre et que le Parseval-Il pourra prendre 
place incessamment dans le matériel aéronau- 
tique de l’armée allemande. 


Un nouveau dirigeable anglais, beaucoup 
plus grand que le premier, Nulli Secundus, vu 
ètre mis en chantier. 


Un dirigeable belge. —- Sous les auspices de 
l'Aéro-Club de Belgique, un dirigeable fusiforme 
de cube moyen et de grande vitesse est en cons- 
truction. Ce drirgeable a élé commandé par 
M. Robert Goldschmidt, bien connu par ses noni- 
breuses initiatives dans le domaine scientifique. 

La partie aérostatique a été confiée à l'ingt- 
nieur-aéronaute français bien connu, Louis Go- 
dard. La partie mécanique, qui comportera deux 
moteurs développant ensemble 100 chevaux, 
sera de construction belge. 

Le dirigeable La Belgique sera le premier qui 
ait évolué dans le ciel de Bruxelles. 

M. Robert Goldschmidt est secondé, pour la 
production de l'hydrogène, par Ernest Solvay, le 
grand industriel, qui s'intéresse parliculièrement 
au problème de la locomotion aérienne. 

GEORGES BLANCHET 


Le Zeppelin-l. (De notre correspondant de 
Berlin.) — Le Zeppelin (ancien Zeppelin-I!l) 
est complètement démonté et 25 aérosliers venus 
de Berlin vont, pour se familiariser avec lui, le 
remonter et faire, 10 par 10, des ascensions 
d'instruction. Puis ils iront tous (Zeppelin-l et 
aérosliers) à Metz, où l’on a construit un hall. 

Le Zeppelin-l comporte un empennage vertical 
et horizontal ainsi que des gouvernuils verticaux, 
jalousies à trois plans, à l'arrière des surfaces 
stabilisatrices et fonctionnant indépendamment 
l'une de l’autre ; par exemple, pour un virage 
rapide vers la droite, on ferme les jalousies de 
droite complètement, ce qui produit une sorte 
de centre autour duquel l’aéronat vire. Les gou- 
vernails de hauteur soni aussi agrandis. 

À Friedrischafen a eu lieu un concours de 
plans et projets pour les ateliers de construction 
a élever sur le nouveau ter’ain de la Société 
« Zeppelin ». Le hangar doit pouvoir contenir 
deux aéronats d’une longueur de 150 mètres 
avec ouverture d'accès aux deux extrémités 
plusieurs projets ont été primés, — E, R. 


, 


———— 


Le Poür et le Contre 


Sur le vol à voile. — À propos de l’article de 
M. Gandillot paru dans l’Aérophile du 15 novem- 
bre 1908. 

Dans un très intéressant article de M. Gan- 
dillot, (4érophile du 15 novembre 1908, page 445), 
il est exprimé l'avis que la résultante R des 
réactions est peut-être, sous une concave, en 
avant de la normale, n, au vent; ce qui don- 
nerait une force f propulsive. Si cela est vrai on 
doit pouvoir reproduire ce phénomène d'aspira- 
lion (et paradoxal devant la mécanique) arti- 
ficiellement : un ventilateur chassant l’air sortant 
par un tube horizontal, agissant sur une petite 
surface posée sur un léger châssis, roulant sur 
un support bien horizontal. 


509 

En essayant diverses formes, on «loit trouver 
celle qui donne R en avant. Je ne crois pas qu'on 
réussisse. J'ai démontré que, pour un plan, on 
a KR’ déclinée en arrière de n°’, normale au plan. 


J'ai indiqué, dès 1884, que, pour des concaves 
ou concavo-convexes et notamment la /orme 
oiseau, on devait avoir R” très voisine de n, 
normale au vent sait donc déclinée en avant de 
n’, cela, de par des constats divers. 

Dans une expérience citée dans mon ouvrage 
de 1884, j'ai constaté R déclinée en avant de la 
verticale ; mais j'ai des raisons de croire que 
le vent n’était pas horizontal, mais un peu ascen- 
dant, car le vol avait un peu de rampe au sens 
du vent, qu'alors si R était en avant de la ver- 
ticale, elle n'était pas en avant de la normale 
au vent. Dans tous les cas, l’expérience bien me- 


R n Aie, 





Hand 
“ 





née serait toujours bien utile, car en supposant, 
ce qui est probable, que jamais on n'amène R à 
coïncider avec n, il serait important de savoir 
de combien on peut en approcher ; pour cela il 
suffirait de mettre le tube nprojetant le courant 
d'air à une ascendance peu à peu progressive, 
en laissant la surface rouler {oujours horizonta- 
lement et d'en varier l'incidence, jusqu’à ce que 
le système reste en panne. 

Il est clair qu'on aura alors R’ verticale et la 
rampe du courant sera l’angle n c R”. 

Plus cet angle sera faible, plus efficace sera la 
forme de la voilure, et je recommanderais sur- 
tout d'essayer la coupe qu'indique M. Gandillot, 
mais avec proue épaisse en avant, la partie a b 
relevée, (fig. 8 ci-contre). 


Les ailes d’un aéroplane de 27 m° que j'ai cons- 
truit en 1883 avaient cette coupe et, de plus il y 
avait un corps forme oiseau très important, et 
j'ai constaté un pouvoir portant considérable et 
un entraînement aussi étonnant par sa fai- 
blesse ; je devais donc avoir, par 10° environ 
d'incidence, R” très voisine de la normale au 
courant. 

Les circonstances ne m'ont pas permis de con- 
tinuer mes observations, je n’opérai qu’une demi- 
journée sans moyens de mesurage de vent con- 
venables et le lendemain une rafale brisa une 
aile pendant le transport au lieu d'expériences. 

L'appareil ne fut que soumis au vent, retenu 
au sol par 2 courtes amarres au petit châssis de 
roulement. 


A. GOUPIL. 


510 


Remarque sur l'article de M. Gandillot 
paru dans l’ « Aérophile » du 15 novembre, 
intitulé : « Sur le vol à la voile ». — La {h6o- 
rie de M. Ganäillot aboutit tout simplement au 
mouvement perpéluel, puisque l’aéroplane: ou 
l'oiseau, est supposé -e soutenir el se propulser 
. sans travailler en air calme. Cette simple cons- 
tatation dispense de plus ample discussion. 

L'erreur de M. Gandillot, consiste en ceci 
dans sa fig. 1, la réaction OR peut effectivement 
être en avant de ja normale OT, muis jamais en 
avant de la verticale OS. Elle restera dans l'an- 
gle 1OS. 

La preuve c’est que l'hypothèse contraire abou- 
lirait au mouvement perpétuel. A. SÉE. 


Sur une méthode de calcul de M. Witzig. — 
{Voir « Aérophile » du 15 septembre 190$). — 
M. Witzg termine son article du 15 septembre 
par quelques mots sur une méthode théorique. 
Il s'y glisse, malheureusement, quelques inexac- 
titudes. 

1° Le travail produit Pr est utilisé à chasser 
l'air et aussi à propulser l'appareil, On a donc 

] 

A 

2 
d’ailleurs la détermination théorique de m esl 
fort sujette à caution. 


2° L'équation des quantités de mouvements 


V°+Fv=Pr. 


Fv 
n'est pas —-=m V 
e 
LS 5 
Qv 
mais —=Jn V où Q est le poids complet de 
q 


l'apparcil monlé. 

Les calculs subséquents montrent donc que 
P = 155 kg.. alors qu'il avoisine 500 kg ! 

3° L'équation des quantités de mouvements 
n’est applicable que dans le cas de forces inté- 
rieures à un système de masses, 

Ainsi cette équation serait applicable au sys- 
{ème canon-obus, si le canon élail entièrement 
libre de ses mouvements. Il ne l’est pas à cause 
de ses attaches et de son frottement sur la lerre 
et par suite, le principe des quantilés de mouve- 
ments ne peul aucunement servir. 

Dans le cas de l’aéroplane, l'air est refoulé 
d'une part. par l’hélice, mais l'aéroplane lui- 
même offre une résistance à l'avancement de 
sorte, qu'ici aussi, l'équation précédente ne peul 
être appliquée. 








Veuillez croire, etc. 
J. LE Box. 


Sur la résistance de l'air en fonction de 
la surface. — Dans une note que vous avez 
publiée en décembre 1907, j'exprimais l'opinion 
qu'à la loi S':1 proposée par Borda, il serait pré- 
férable de subslituer S10S, 

Je vais plus loin aujourd'hui, el l'étude des 
expériences faites par M. Eiffel à la Tour Eiffet 
(voir le 3ulletin de la Société des Ingénieurs 
civils, février 190$), m'amène à la formule St, 
.M. Eiffel expérimentant en mouvement recli- 
ligne, les résultats obtenus sont très précis. Il à 
lrouvé pour un plan carré : 

Surface :1/16m°, 1/5, 1/4 1/2 d° 

Coeff. K : 0,070, 0.072, 0.075, 0,077, 0,079. 

Or la loi qui correspond le mieux à ces expé- 
riences est [ = 0.179 S10ÿ V2, 


ALEXANDRE SÉE 


15 Décembre 1908 


Le Toûr du monde aérien 


Un équipage de femmes-aéronautes. — 
Notre pholo représente le départ du ballon 
Ariane (450 m°) au parc de l'Aéro-Club de France, 
le 12 septembre dernier (V. p. 401). Le ballon étail 
monté par Mme Emile Carlon, femme du répulé 
conslructeur-aéronaute et Mme Victor Silberer, 
ne du distingué président du \Wiener-Aéro- 
lub. 





Un équipage de femmes-aéronautes. 
.Le départ de l’Ariane monté par Mw° Émile Carton 
pilote, à gauche, et Me Victor Silber, passagère à droite. 


L'ascension fut conduite de bout en bout par 
Mme Emile Carton qui fut la première parmi les 
femmes aéronaules contemporaines à se risquer 
seule dans l’atmosphère. Toutefois, Mme Carlton 
n'avait pas encore auparavant conduit de ballon 
dont l'équipage fût exclusivement féminin. Elle 
clfectuait le 12 septembre, son premier voyage 
dans Ces conditions. Le voyage fort bien ment 
malgré l'absence à bord de tout représentant du 
sexe fort, se termina au bout de 1 h. 50 à Grisy 
S.-et-M.). 

Ballon allemand fusillé par les Cosa- 
ques (?) — Le ballon Silésie parti le 21 novem- 
bre de Breslau se trouvait à 100 m. environ de 
la frontière russe après avoir dominé Krotoschin, 
Jarotschin et Zerkow, lorsque les aéronautes en- 
tendirent une vive fusillade. 15 coups furent 
tirés du territoire russe sur le ballon. La 15° balle 
seule atteignit la nacelle et s’enfonçca dans les 
sacs de lest sans blesser personne. Les aéro- 
nautes s’empressèrent d'atlerrir à une lieue de 
Zinn. On suppose que les coups de feu ont été 
tirés par des Cosaques de la frontière. 

Est-ce à ces mœurs nouvelles que prétendent 
nous pousser certains de nos compatriotes affo- 
lés par la descente en France de quelques aéro- 
nautes allemands, poursuivant leurs excursions 
aériennes au fil du vent d'Est. 


















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Au verso 


de présentation à détacher 


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LE 1000 MEMBRE 


DE 


L'HÉRO-CLUB DE FRANGE 


TT — ER TT EL ER SR OO —— 


A NOS LECTEURS 


À cette époque où la locomotion aérienne s'affirme triomphalement, nous croyons 
devoir conseiller vivemert à nos lecteurs de se faire inscrire à L’AÉRO-CLUB 
DE FRANCE. 


Ils trouveront au verso un bulletin d'adhésion qu'il leur suffira, après l'avoir rempli, 
d'adresser au Siège social de L'AERO-CLUB DE FRANCE. 6;, avenue 


des Champs-Elysées, Paris. 


A l'heure présente, chacun doit en effet s'intéresser à la locomotion nouvelle dont 
l'avenir, grâce à L'AERO=-CLUB DE FRANCE auiscul provoqua cet essor, 


est appelé à un succès plus remarquable encore que l’automobilisme terrestre. 


Outre les nombreux avantages que leur offre leur Société, les Membres de L'AÉRO- 
CLUB DE FRANCE ont la faculté enviable de suivre pas à pas les progrès quo- 
tidiens de la science aérienne. Le Club met, en effet, à leur disposition un parc pour le 
gonflement des ballons sphériques et automobiles ainsi qu'un aérodrome où sont exécutées 
les expériences d'aviation. Au Siège social, situé 63, avenue des Champs-Elysées, les Socié- 
taires trouvent tous les renseisnements et documents qui leur sont nécessaires. En outre, 
L’'AÉRO-CLU B DE FRANCE organise chaque année de nombreuses épreuves 
sportives pour chacune des branches de la locomotion aérienne : sphériques, aéronats et 
appareils d'aviation, et des conférences où sont traitées toutes les questions aéronautiques. 
Enfin, les Membres de L'AÉRO-CLUB DE FRANCE reçoivent gratui- 
tement, le 1% et le 13 de chaque mois, la revue technique « L'AÉROPHILE »; cons- 


tituant assurément la meilleure publication de ce genre. 


l’Aérophile 


BULLETIN OFFICIEL 
DE L'AÉRO-CLUB DE FRANCE 


63, avenue des Champs-Elysées, Paris (VIII) 


Siège social : 





CONVOCATIONS 


Commission d'aviation, le 1* et le 3° mardi de 
chaque mois, à 5 heures. ' MA Ne 
Consoil d'administration, mercredi 6 janvier, 
à » heures. ae : 2e 
- Comité, le 1°” et le 3° jeudi de chaque mois, 
jeudi, 1? décembre, à 5 h ; jeudi, 7 janvier, » h. 
Commission scientifique, lundi 26 janvier à 
> heures. Fee ' d 
Diner mensuel, jeudi ? janvier, à 1 h. 1/2, en 
l'hôtel de l'Automobile Club de France, 6, place 
de la Concorde. Prix du couvert : 8 francs tout 
compris. Les inscriptions pour le diner, réservé 
aux seuls membres du club, sont reçues accom- 
pagnées du prix du couvert, la veille au plus tard. 








AVIS IMPORTANT 


Réunion bi-mensuelle du Comité de direction. 
— Par décision prise, dans la séance du 26 no- 
vembre 1908, les séances du Comité de direction 
auront lieu désormais deux fois par mois, le 
premier et le troisième jeudi du mois, sauf avis 
contraire. 


COMITÉ DE DIRECTION DU 26 NOVEMBRE 1908. 
Séance présidée par le comte de La Vaulx. 


Réclamation contre le classement de la Coupe 
Gordon-Bennelt 1908. — Le Comité, après dis- 
cussion, décide de se joindre à l’Aéro-Club de 
Grande-Bretagne pour adresser une réclamation 
à la F. A. I. au sujet du classement des concur- 
rents de la Coupe Gordon-Bennett 1908. 


Election d'un membre du Comité. — M. Robert 
Esnault-Pelterie est élu membre du Comité de 
direction. 


Brevel de pilote-aé*onaule. — Le brevet de 
pilote-aéronaute de l’Aéro-Club de France est 
accordé à M. Jules Dubois. 


Affilialion. — L'affiliation de la Société d'En- 
couragement à l'Aviation est acceptée. 

Rapports de l’Aéro-Club de France avec divers 
groupements, au sujet de l’avialion. — Le Co- 
mité s'occupe ensuite des incidents survenus ré- 
cemment au sujet de l’organisation des épreu- 
ves d'aviation. (Voir plus loin le résumé de celte 
partie de la séance sous le titre « Les récents 
incidents aéronautiques ». 

Ballotage. — Il est procédé au ballotage et à 
l'admission de : MM. Ernest Cauvin, Georges 
Bricard, H. de Mumm, Jules Dreyfus, Serge de 


Bolotoff, Henschel, Sigismond Bardac, Fran- 
çois Arago, Paul Bæœckel, René Kann, R.-E. 


Drake, Henry Davillier, Théodore Dentz, Arnold 
Dentz, Volfang Giesler, Fred. Grunberg, Noël 
Bardac, Léon Bardac, le commandant Ferrus, 
M. de Brozick, Maurice Denoncin, Auguste Bail- 
leau, Louis Escande, Lucien Louvet, Paul Mar- 
tin, Luiz Niemeyer, Ch. de Salverte, comte Guic- 
ciardi, Auguste Pellerin, Gaston Calmette, Henry 


511 


Télégrammes : AÉROCLUB-PARIS. — Téléphone : 666-21 


Regniault, Paul Lehmann, Jérôme Ascensio, Mau- 
rice Robin, Jean Hennessy, Valter Bebhrens, le 
baron de Castex, Charles Piquerez, marquis de 
Bellamar, George Crombac, Jean Larivière, Mau- 
rice Larivière, Z. de Maollerke, Ernest Bœcker, 
Otto Bemberg, Fred Bemberg, Hugo Munzing, 
Otto Bemberg fils, Charles Dussaud, Ernest May, 
G. Guillaume, T. Liefmans, A. Belvalette, 
A. Adam, Arnold Fordyce, Paul Lutaud, Pierre 
Passion, Aimé Chaix, colonel Massy, comte de 
\Vanssav. 


# 


Le: récents incidents aéronautiques 


Comme on le verra plus bas la séance du Co- 
mité du 26 novembre a eu une importance excep- 
tionnelle. 

Y assistaient : MM. le comte Henry de La 
Vaulx, président, le comte Castillon de Saint- 
Victor, Jacques Balsan, Henry Deutsch de la 
Meurthe, Léon Barthou, Victor Tatin, le capi- 
laine Ferber, Santos-Dumont, François Peyrey, 
Ernest Zens, Paul Tissandier, le comte de Char- 
donnet, Frank-$S. Lahm, A. Nicolleau, Pierre Per- 
rier, Robert Esnault-Pelterie, le comte Hadelin 
d'Oultremont, Etienne Giraud, Louis Blériot, Al- 
fred Leblanc, René Gasnier, le comte Arnold 
de Contades, Emule Janets, Ardré Le Brun, Geor- 
ges Dubois-Le Cour, Albert Omer-Decugis, Geor- 
ges Blanchet. 


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MISE AU POINT 


M. Léon Barthou donne lecture du rapport 
Suivant, qui venait de recevoir l'approbation du 
Conseil d'administration comprenant, ce jour- 
là : MM. Deutsch de la Meurthe, Jacques Balsan, 
le comte de La Vaulx, René Grosdidier, Jac- 
ques Faure, le comte de Castillon de Saint-Vic- 
tor, Léon Barthou, Georges Besançon. 


« Au moment cù l'Aéro-Club de France vient 
d'être l’objet d'attaques aussi injustifiées qu'im- 
prévues, il convient de rappeler son rôle au 
cours de ces dernières années, et d'indiquer 
quelle à été son attitude à l’occasion d'incidents 
récents. 

Fidèle à son titre légal, 
depuis dix ans, 
aérienne, 

Elle a d'abord mis le zèle le plus passionné 
à s'occuper des ballons sphériques, soit par 
l'aménagement du pare de Saint-Cloud, soil par 
l’organisation de nombreuses épreuves, et dans 
tant d’autres circonstances qu'il est superflu de 
mentionner ici. 

Faut-il rappeler ensuite que depuis le jour, 
déjà lointain (en 1901), où les tentatives mémo. 
rables de Santos-Dumont, dans ses ballons à 
moteur, laissaient tant de personnes incrédules 
ou indifférentes, l’Aéro-Club s'est maintes fois 
préoccupé de la question des dirigeables ? 

Après Santos-Dumont, il a fêlé les splendides 
résultats obtenus par MM. Julliot et apferer, 


notre société n’a cessé, 
d'encourager la locomotion 


513 


que notre sociélé s'énorgueillit de compter parmi 
les membres les plus éminents de son Comité de 
direction, comme elle est fière des glorieux ser- 
vices rendus à lä science des aéronats par 
MM. Surcouf et Juchmès. 

Et n'est-ce pas l'Aéro-Club de France qui a. 
le premier, contribué à stimuler l'ardeur admi- 
rable des aviateurs français, en organisant de 
nombreuses épreuves, dues à la générosité de 
membres de notre société, qu'ils chargeaient de 
l'application des règlements ? Elle-même, d’ail- 
leurs, ne prélevait-elle pas sur ses ressources 
toutes les sommes dont elle pouvait disposer 
en faveur des champions du plus lourd que l'air ? 

C'est ainsi que l'Aéro-Club de France mar- 
quait dès l'année 1906 (prennuers vols de Santos- 
Dumont à Bagatelle) tout l'intérêt qu'il portait 
à un mode nouveau de locomotion, en fondant 
les premiers prix d'aviation et en donnant à nos 
audacieux collègues, Farman, Blériot, Dela- 
grange, Esnault-Pelterie, et à leurs rivaux, les 
premiers encouragements. 

Il semblait que, sans prétendre à un mono- 
pole pour l'organisation des épreuves d'avia- 
tion, ce qui n'a jamais été sa pensée, notre so- 
ciété pouvait croire qu'elle était qualifiée, par 
son passé et comme mandataire de la Fédéra- 
tion Aéronaulique Internationale, pour faire dis- 
puter ces épreuves sous les règlements de la 
Fédération. 

Telle était la situation au moment où certains 
incidents se sont produits. les uns relatifs à la 
Ligne Nationale Aérienne, les autres à l’'Automo- 
bile-Club de France. 


En ce qui concerne la Ligue, dont le but ini- 
lial était exclusivement de recueillir des subsides 
pour encourager, dans un intérêt nalional, la 
locomotion aérienne, et qui ne peut que gagner, 
comme le croient beaucoup de ses adhérents, à 
rester fidèle aux intentions de son fondateur, elle 
a reçu à l’Aéro-Club le plus chaleureux accueil. 
Faut-il rappeler la réception qui fut faite à 
M. Quinton à la séance du comité du 3 septem- 
bre dernier ? 

C'est ce jour-là que M. Quinton prit l’enga- 
gement de faire disputer les épreuves créées par 
la nouvelle société sous les règlements de la 
Fédération. Pour donner à la Ligue un témoi- 
gnage immédiat de ses sympathies, l’'Aéro-Club 
désigna une commission chargée de se mettre en 
rapports avec elle : et on sait, d'autre part, avec 
quel empressement un grand nombre de nos 
collègues ont accepté de faire partie du comité 
technique de la Ligue. 

C'est le même élat d'esprit, entièrement favo- 
rable à l'œuvre nouvelle qui déterminait, le 
2 octobre, un des membres les plus éminents de 
notre Conseil d'Administration, M. Deutsch de 
la Meurthe, à accepter les fonctions de vice-prési- 
dent de la Ligue : 

« A la condition — écrivait-il à M. Quinton — 
que notre jeune Ligue restera en grandissant 
en parfaite communion de vues avec l’'Aéro-Cluh 
de France. dont je m'honore d'être l’un des fon- 
dateurs et qui est en définitive l'initiateur du 
grand mouvement aérien auquel nous assis- 
tons. » 

En réponse à sa lettre. M. Deutsch de la 
Meurthe reçut de M. Quinton les assurances les 
plus formelles. 

Deux mois s'écoulèrent sans que l’Aéro-Cluh 
fut chargé d'organiser aucune épreuve. 

Le 14 novembre, M. Archdeacon, président de 
la commission d'aviation de l'Aéro-Club de 
France, fut prié, par les membres de cette com- 
mission, de demander quelles étaient, en ce qui 
concerne l'accord du 3 septembre, les intentions 
définitives de la Ligue. M. Archdeacon déclara 
que comme vice-président de la Ligue, il ne 
savait rien, mais qu'il se renseignerait. 


15 Decembre 1908 


Deux jours après, M. Archdéacon adressail à 
l’Aréo-Club de France sa démission de prési- 
dent de la Commission d'aviation, dans des ter- 
mes que l'attitude de l'Aéro-Club ne justifiait 
nullement, mais il n’a fourni à notre sociélé 
aucun renseignement sur le mandat qu'il avait 
accepté et qu'il eût dû refuser si les griefs qu'il 
à articulés contre l’Aéro-Club dans un journal, 
Glaient fondés. 

À l'heure où nous écrivons celle note impar- 
liale, la Ligue ne parait pas devoir se confor- 
inner aux déclarations failes par son président 
le 3 septembre. Quant à nous, nous n'oublierons 
pas qu'elle a la noble ambition de favoriser la 
locomotion aérienne et qu'un grand nomnre de 
ses adhérents font partie de notre société. 


Nous arrivons à l'accord qui a eu lieu avec 
l’'Automobile-Club de France, dans les condi- 
lions suivantes : 

Tout d'abord, rien ne permeltait de supposer 
que celte société aurait un jour l'intention de 
s'occuper de la locomotion aérienne. 

En effet, le 9 janvier dernier, 
l'Auto publiait l'article suivant : 


Le Comité de l'Automobile-Club a discuté la pro- 
position qui lui était faile de la création d'une Com- 
mission d'aéronautique et d'aviaticn. 

M. Archdeacon, qui a réellement pris l'inilialive 
de celle proposilion, nous déclarait à l'instant mème 
où le Comité était en séance, qu'il faisait passer, ce 
faisant, son amour de la science de l'aviation el de 
l'aéronautique avant tous les sentiments, très paler- 
nels, qu’il peut avoir à l'égard de l'Aéro-Club, qu'il 
fonda. 

« A l’Aéro-Club, nous sommes puissance 1. L'Aulc- 
mobile-Club est puissance 10. Si l'on veut que l’avia- 
lion démarre, il lui faut des protecteurs qui puissent, 
par exemple, faire autoriser uñe loterie nationale dont 
les bénéfices, qu'ils soienl seulement de cinq ou six 
cent mille francs, nous donneraient un rude levier. 
Cela, lAutomobile-Club le peut, l'Aéro-Club ne le 
peut pas. » 

Au Comité, M. Deutsch de la Meurthe paria d’aulre 
façon : 

« On nous propose, dit-il en subslance, de nous 
occuper des ballons dirigeables et de l'aviation sous 
le prétexte que le moteur intervient pour leur pro- 
pulsion. Mais je me souviens personnellement d’avoir 
versé, voici déjà quelques années, la somme de 
100.000 francs à Santos-Dumont, dont le dirigeable, 
grâce à un moteur à explosions, s'en élail allé, des 
ccteaux de Saint-Cloud, doubler la Tour Eiffel, pour 
revenir aussilôt à son point de départ. 

« Il y a donc quelques années que le moleur est puis- 
samment intervenu dans les choses de l'aéronaulique, 
celles dont l'Aéro-Club s'est toujours occupé avec tant 
de vaillance et de dévouement. Voici également que 
depuis quelques mis, les aviateurs semblent toucher 
au but qui paraissait si Chimérique lors même que l'on 
travaillait déjà la queslion. L 

« Est-ce donc à cette heure où l’homme semble avoir 
vraiment trouvé des ailes, des ailes que l'Aéro-Club 
a contribué à faire pousser, et cela avec lant d’ab- 
négation, tant de ténacité, est-ce donc à celle heure 
que nous allons lui enlever tout le fruit de ses 
efforls ? » 


Le marquis de Dion soulint la même cause : 


« L'Aéro-Club a des droils acquis. Nous devons les 
respecter. I1 y a là une question de courtoisie et de 
probité qui domine tout. ne A ee 

« Si la question du moleur appliqué à la navigalicn 
aérienne peut légilimement intéresser les construc- 
leurs d'autcmobiles, c'est à la Chambre syndicale, 
pouvoir officiel, de venir prêler aide à l'Aéro-Club, 
pouvoir officieux. : ; 

« Mais, en tous cas, nous ne devons rien faire sans 
avoir pris l'avis de l'Aéro-Club, sans nous être en'en- 
dus avec lui. » 


Le Comité, conquis par les plaidoyers, dont 
nous n'avons d'ailleurs donné ici que l’écho bien 
pâle, s’est alors rallié à la proposition du mar- 
quis de Dion, décidant de demander à l'Aéro- 
Club les voies et moyens qui permettraient d'ar- 
river à une entente dont profiteraient si large- 
ment lu science et le sport glorieux qui nous 


le journal 


l'Aérophile 


ont déjà donné les Sanlos-Dumont, les Pa- 
lrie les Ville-de-Paris, et qui, demain, par 
la toute puissante volonté du moteur à explo- 
sions, feront planer, toutes ailes étendues, et 
feront voler au gré de leurs caprices, les « hom- 
mes-0iseaux ». 

Aucune suite ne fut donnée à celte proposi- 
lion. 

Quelques mois plus tard, le 12 novembre, l'Auto 
publiait un communiqué aux termes duquel le 
Comité de l’Automobile-Club décidait de s’occu- 
per d'aviation. 

Notre société avant eu connaissance de ces 
intentions par les journaux, des renseignements 
furent demandés au président de l’Automobile- 
Club, qui était en mème temps prié de convo- 
quer, le cas échéant, les deux Conseils d’admi- 
uistration. 

Ils furent réunis le 18 novembre, sous la pré- 
sidence de M. le baron de Zuylen, qui ouvrit la 
séance en souhaitant, avec la plus exquise bonne 
srâce, une cordiale bienvenue aux membres de 
l’'Aéro-Club. IL émit aussi le vœu qu’un accord 
intervint entre les deux sociétés. 

C’est M. Léon Barthou que l’Aéro-Club avait 
chargé de prendre la parole. Il rappela rapidc- 
ment les longs efforts de l'Aéro-Club en faveur 
de tous les modes de locomotion aérienne et l’é- 
tonnement, fort légitime, de notre société lé jour 
où elle avait appris que l’Automobile-Club ne 
pérsistait plus dans ses intentions premières et 
qu'il voulait s'occuper d'aviation. 

M. Léon Barthou déclara qu'il n'y avait pas 
lieu de s'arrêter à certaines polémiques, ni à des 
menaces de querelle, préjudiciables aux avia- 
teurs et à une industrie nouvelle, mais qu 
convenait seulement que deux sociétés puis- 
santes eussent une seule préoccupation : l’inté- 
rét supérieur de la locomotion aérienne. 

Notre collègue rappela que jusqu'à ce jour, 
l’Aéro-Club avait mission d'assurer le respect des 
règlements de la Fédération Aéronautique Inter- 
nationale. Il fit remarquer qu'ils offraient à tous 
les concurrents des garanties nécessaires. 
M. Léon Barthou ajouta que l'accord qui allait 
certainement intervenir entre les deux sociétés 
devait avoir cette première conséquence : assurer 
aux épreuves et aux concours une réglementa- 
tion unique sans laquelle il ne saurait y avoir 
de justice sportive. 

Et c’est pour arriver à ce résultat que M. Léon 
Barthou proposa, au nom de ses collègues, la 
création d'une Commission mixte, chargée d'’éla- 
borer et de faire respecter les règlements intéres- 
sant l'aviation. La proyosition de l’Aéro-Club 
reçut le meilleur accueil. Elle fut ensuile soute- 
rue par M. de Chasseloup-Laubat. membre du 
Conseil de lAufomobile-Club. Avant d'être votée 
en principe, à l’unanimilé, sous la réserve de 
l'approbation des Comités des deux Clubs. elle 
fit l’objet d'amendements également adoptés. Le 
marquis de Dion demanda que la Chambre syn- 
dicale des Industries aéronautiques fût repré- 
sentée dans la commission mixte ; une demande 
analogue concernant la Ligue nationale aérienne 
reçut l'approbation de M. Deutsch de la Meurthe. 
en sa qualité de vice-président de la Ligue. 

Ajoutons que sur la demande de notre dé- 
° voué vice-président, M. H. Menier, également 
membre du Conseil d'administration de l’Auto- 
mobile, le marquis de Dion déclarait qu'il re- 
firait sa démission de président d'honneur de 
l’Aéro-Club. 

Le même jour. le Comité de l'Automobile rati- 
fiait la décision du Conseil d'administration. 


En ce qui nous concerne, nous estimons que, 
dans les circonstances que nous venons de résu- 
mer, il convient, dans l'intérêt supérieur de la lo- 
comation aérienne. d'avoir avec l’Automobile-Club 
un accord définitif qui prendra un caractère plus 


513 


précis quand nous passerons du principe de la 
création de la commission mixte, à sa réalisation. 
De part et d'autre, la plus complète loyauté doit 
favoriser cette œuvre. L'Aéro-Club vient de don- 
ner des témoignages de son esprit de concilia- 
tion. Nous ne devons pas oublier que nous 
avons toujours reçu à l'Automobile le meilleur 
accueil. D'autre part, au banquet Wright, son 
président appelait l’Aéro-Club « le fils glorieux 
de lAutomobile-Club ».. Nous accroïitrons ce pa- 
trimoïine de gloire et nos deux sociétés maintien- 
dront entre elles d’affectueuses, de constantes re- 
lations grâce auxquelles, nous l'espérons, la 
France ne cessera pas d’avoir, au point de vue 
de la locomotion aérienne, la première place. 

Il vous appartient, Messieurs, de décider si 

vous approuvez l'attitude &e notre Conseil d'ad- 
ministration. 
. Si telle est votre décision. ce rapport devra 
être intégralement inséré dans le procès-verbal: 
et publié dans notre organe officiel, afin que tous 
les membres de l'Aéro-Club soient exactement et 
complètement renseignés sur l'attitude prise par 
ie Conseil d'administration et le comité de direc- 
on. » 


Après avoir donné lecture de ce rapport, 
M. Léon Barthou fait remarquer qu'il contient 
un historique des incidents récents au sujet du- 
quel des observations pourraient d'abord être 
présentées si. contrairement à ce qu'il croit, le 
rapport renferme une erreur quelconque. 

Personne ne demandant la parole sur ce point, 
M. Léon Barthou développe les raisons pour les- 
quelles le Conseil d'administration a estimé qu'il 
y avait lieu de poursuivre les négociations au 
sujet desquelles le comité de direction était ap- 
pelé à donner son avis. Notre collègue indique 
qu'il faut les continuer dans un esprit complet 
de loyauté et de conciliation dont l'Aéro-Cluh 
a déjà donné des preuves indiscutables. 

Sur la proposition de M. Francois Peyrey. 
appuyée par M. Emile Janeis, le Comité adresse 
ses félicitations à M. Léon Barthou. 

Après un échange d'observations entre MM. de 
La Vaulx, Blériot, Janets, ce derrier demande 
que le Comité approuve le Conseil d'aministra- 
tion et lui confie le soin de défendre pour les 
négociations ultérieures, les intérêts de l’Aéro- 
Club de France. 


A titre documentaire, nous donnons ci-dessous 
la liste des 
ÉPREUVES D’AVIATION PE L'AÉRO-CLUB DE FRANCE 
DÉIA GAGNÉES. 


Prix des 60 mètres (100 francs offerts par la 
Commission d'aviation de l’Aéro-Club de France). 
— £Santos-DTMONT, par 220 mètres. le 12 novem- 
bre 1906, à Bagatelle. 

Prir des 100 mètres (1.500 francs offerts par la 
Commission d'aviation de l’Aéro-Club de France). 
— SAxTOs-DUMONT, par 220 mètres, le 12 novem- 
bre 1906, à Bagatelle. 

Prix des 150 mètres (prime de 200 francs et 
grande plaquette de vermeil offertes par la Com- 
mission d'aviation de l’Aéro-Club de France). — 
Henri FArMAN, par 770 mètres, le 26 octobre 1907, 
à Issy-les-Moulineaux. 

Prix spécial (une médaille de vermeil) créé par 
la Commission d'aviation et attribuée à Louis 
BLériorT pour un vol de 18% mètres à Issy-les- 
Moulineaux, le 17 septembre 1907. 

Prix des 200 mètres (prime de 200 francs et 
grande plaquette de vermeil offertes par la Com- 
mission d'aviation de l’Aéro-Club de France). — 
j:r Léon DELAGRANGE, par 269 m. 50, le 17 mars 
1908. à Issy-les-Moulineaux. — 2* Louis BLÉRIOT, 
par un vol non mesuré d’une façon précise, mais 
dépassant 700 mètres, à Issy-les-Moulineaux, le 
29 juin 1908. — 3° M. CHATEAU, par un vol de 
916 mètres, à Buc, le 21 nc'embre 1908. 


514 


Grand Prix d'avialion Deutsch-Archdeacon 
50.000 francs offerts par MM. Henry DEUTSCA de 
la Meurthe, et Ernest ARCHDEACON. — Henri Far- 
MAN, le 13 janvier 1208, à Issy-les-Moulineaux 
(1.000 mètres en 1 minute ?8 s.). 

Prix du « Daily Mail » (2.500 francs pour le 
premier aviateur effectuant un cireuil fermé d’un 
demi-mille de développement). — Henri FARMAN, 
le 13 janvier 190$, à I<sy-les-Moulineaux. 

Médaille de vermeil de l'Aéro-Club de France 
au constructeur de l'appareil gagnant le Grand 
Prix d'aviation. — Les frères Voisin, ‘1 nstruc- 
teurs de l’aéroplane Farman:!. 

Médaille de vermeil de I Aéro-Cluk de France 
au constructeur du moteur de l'apparenu ‘agnant 
le Grand Prix d'aviation de l'AérsCluh de 
France. — La SOCIÉTÉ ANTOINETTE 

Prix Triaca, médaille d’or offerte par M. Al- 
bert-C. Triaca au ‘constructeur du moteur de 
.lappareil gagnant le Grand Prix d'aviation, — 
Léon LEVASSEUR, directeur de la SocIÉTÉ ANToi- 
NETTE. 

Prix Armengaud jeune, 10.000 francs offerts 
par M. ARMENGAUD jeune au premier aviateur 
effectuant un séjour continu d’un quart d'heure 
dans l'atmosphère. — Henri FarMa“, par 20 m. 
20 s., à Issy-les-Moulineaux, le 6 juillet 1908. 

Coupe Ernest Archdeacon (Epreuve Challenge 
de distance) : 1 détenteur : Sanros-DuMoxT, à 
Bagatelle, 23 octobre 1906, 25 mètres ; 12 novem- 
bre 1906, 220 mètres. — 2° détenteur : Henri Far- 
MAN, à Issy-les-Moulineaux, 26 octobre 1907, 
770 mètres ; 3 janvier 1908, 1.000 m. ; 21 mars 
1908, 2.004 mètres. — 3° détenteur : Léon DELA1- 
GRANGE, à Issy-les-Moulineaux, 11 avril 1908, 
3.925 mètres. 

Prix de la Commission d'avialion de l'Aéro- 
Club de France : 5.000 francs, à l'aviateur inscrit 
pour ce prix, ayant effectué le plus grand par- 
cours au 30 septembre 190$, au coucher du soleil. 
—. Wicgur WricH1, 48 kilom. 120 mètres, au 
camp d’Auvours (Sarthe), le 28 septembre 190$. 

Coupe Michelin 1908 (En compétition) : Wizeur 
WRIGHT, 39 kilomètres 095 mètres, au camp d’Au- 
vours (Sarthe), le 24 septembre 1908. 

Prix de la Hauteur (obstacle de 25 mètres de 
hauteur à franchir : 2.500 francs). — HENRI FAR- 
MAN au camp de Chälons, le 31 octobre 1908. — 
WiLBUR WRIGHT au camp d'Auvours, le 18 no- 
vembre 1908. 

Nota. — Les conditions du prix de la hauteur 
avant été remplies par Henri Farrman et Wilbur 
Wright avant l'attribution du prix, l’'Aéro-Club 
de France a décidé de doubler le montant du 
prix en le yiortant à 5 000 francs ct de le parta- 
ger cntre les deux aviateurs. 





COMITÉ DE DIRECTION DU 3 DÉCEMBRE 1908. 


Séance présidée par le comte Henry de La Vaulx. 
Ballotlage : MM. Huet, Casimir Yvart, Alberl 

Glandaz, Jean Ostheimer, Eugène Duilot, Geor- 

ges Berteaux, Robert Ostheimer, Raoul Vuille- 

mot, William Hogan, Luigi de Chastillon, vi- 

comte André Ruinart de Brimont, Léon de Bey- 

de Henri Bouilliette, G. Vuitton, Ch. Grunhold. 
ue. 

Brevet de pilole-avialeur. — Ce brevet sera 
décerné par les soins du Comité dès que la Com- 
mission d'aviation en aura arrêté les conditions. 

Affiliation. — Aéro-Club des Alpes, (Ligue aé- 
rienne du Sud-Ouest), à Grenoble. 

Commission mirte. — Le Comité nomme cinq 
délégués et trois suppléants à la Commission 
mixte d'aéronautique. 

Commission du calendrier. — Réunion le 2$ dé- 
cembre, pour arrêter les dates des grandes 
épreuves d'aérostation et d'aviation en 1909. 

Adhésion. — Le Comité décide d'adhérer au 
Comité national des sports (Fédération). 


15 Décembre 1908 


a 


DINER MENSUEL DU 3 DÉCEMPRRE 1908. 


Le diner mensuel de l'Aéro-Club de France, 
dans le Salon de l’Automobile-Club, avait réuni 
autour du comte de La Vaulx, vice-président, 
MM. Louis Blériot, Henri Farman, Georges Blan- 
chet, Léon Delagrange ; Antonin Boulade, prési- 
dent de 1 Aéro-Club du Rhône ; le marquis de 
Virieu, président de l'Aéro-Club des Alpes: 
James Bloch, Edmond Blau, Brombeck, Edouard 
Bachelard, Bauer, Emile Bossuet, Baucheron, 
Emile Carton, Lucien Chauvière, le capitaine 
Ferber, Maurice Guffroy, Etienne Giraud, Henri 
Julliot, Alfred Leblanc, André Le Brun, Georges 
Le Brun, Maurice Monin, Pierre Passion, Pol- 
lock, Maurice Mallet, Victor Tatin, Gaston Tran- 
chant, Wateau, Ernest Zens, Paul Zens, André 
Pupier, Paul Tissandier, le comte Hadelin d'Oul- 
tremont, Paul Rousseau, Jean de Villethiou, 
Georges Bans, etc. 

Au dessert ont été remises les médailles com- 
mémoralives à MM. Henri Farman, pour son 
voyage Bouy-Reims en aéroplane : Georges Blan- 
chet, vainqueur du Grand Prix 1908 de l'Aéro- 
Club de France ; Louis Blériot, pour son voyage 
en aéroplane Tloury-Ardenay et retour par esca- 
les ; Alfred Leblanc, premier tenant de la Coupe 
Antonetti. 








CONCOURS DE LA PHOTOGRAPHIE AÉRIENNE 


JACQUES BALSAX 


Résultats. — Le jury du 4 concours de photc- 
graphie aéronautique. fondé par M. Jacques Bal- 
san, s'est réuni à l'Aéro-Club de France, le 
27 novembre 1908. 

Les résultats obtenus sont merveilleux et ont 
donné lieu à un rapport remarquable, signé de 
MM. Gustave Eiffel, Paul Bordé, Antonin Bou- 
lade, Bucquet, commandant lardinet, Joseph Jau- 
bert, Monpillard, Puyo et Emile Wenz. 

Les prix et médailles ont été ainsi attribués : 

1" prix (500 francs offerts par M. Jacques Bal- 
san), et félicitations du jury : capitaine J. Th. 
Saconney. 

?° prix (100 francs offerts par S. A. I. le prince 
Roland Bonaparte, et DSqueUe de la Société 
du Nouveau-Paris) : M. Roger Aubry. 

Médaille de l’Automobile-Club M. Ludwik 
Mark ; médaille de lAéro-Club de France : 
M. Meyer-Heine ; estampe du ministère de l'Ins- 
truction publique : Mme Jeanne Morinet ;: médaille 
du Touring-Club : M. Houssard : médaille de la 
Société française de photographie : M. André 
Schelcher ; estampe du ministère de l’Instruction 
publique : M. Tiberghien ; médaille du Photo- 
Club de France : M. Weddell ; médaille de la 
soaee Météorologique de France : M. Georges 

ans. 

A l'issue de la réunion du jury, M. Jacques 
Balsan à annoncé au'il renouvelait pour l'an- 
née 1909, le prix de 500 francs qu'il offre pour 
encourager la photographie topagraphique-aéro- 
nautique, et M. Gustave Eiffel a offert un prix 
de 250 francs. 





COMMISSION SCIENTIFIQUE DU ?8 NOVEMBRE 1908. 


Assistaient à la séance présidée par M. Wilfrid 
de Fonvielle, MM. Bertin, de l’Institut, comman- 
dant Renard, comte de La Baume-Pluvinel, comte 
de Chardonnet, Teisserenc de Bort, docteur Gu- 
glielminetti, Joseph Jaubert, Paul Bordé, Georges 
Besançon. 

Le comte de La Baume-Pluvinel a fait un rap- 
port sur l'ascension scientifique, exécutée le 
11 juillet 1908 où en compagnie de MM. Favé 
et Guillaume, il a étudié le « point en ballon », 
et où des communications de télégraphie sans fil 
avec la Tour Eiffel, ont pu être échangées. La 
Commission a déclaré que dès maintenant les 
aéronaules possédaient le moyen scientifique de 


l'Aérophile 


faire le point en ballon, à » ou 10 kilomètres 
près. 

Le comte de Chardonnet, annonce qu'il se 
propose d'étudier jusqu'à quelle altitude l'atmos- 
phère est contaminée par les gaz, les émanalions 
des usines, les grandes agglomérations. 

Le professeur Bertin fera à la prochaine séance, 
une communication sur l'équilibre des aéro- 
planes. 





COMMISSION D'AVIATION 
Séances du 27 novembre et du 1° décembre 1908. 


Dans les séances du 27 novembre ect du 1” dé- 
cembre, la Commission d’avialion, présidée par 
M. R. Soreau, a adopté les règlements généraux 
des concours. Les concurrents n'auront plus 
à leur charge que les frais d'engagement ct, 
s'il y a lieu, les frais de chronométrage. 

Elle a étudié les règlements des concours de 
Cannes et de Nice, envoyés par les Aéro-Clubs 
correspondants. 





LES ASCENSIONS AU PARC DE L'AÉRO-CLUB DE FRANCE. 


20 novembre. — 11 h. 20 s. Condor-Ill 
(2.200 m°). MM. Emile Dubonnet, Jourdain, Mmes 
Jourdain et D... Att. le 21 novembre, à 8 h. du 
m., à Plforzheim, près Bade, où les autorités al- 
lemandes firent le plus courtois accueil aux aéro- 
nautes. Durée : 8 h. 40. Distance : 450 kil. 








LES GRANDES ASCENSIONS 


D’Angleterre en Russie en ballon. — 
Le voyage du « Mammoth ». 


Déjà célèbre par son audacieux et superbe 
vovage de Londres-Crystal Palace à Brakar 
(Suède), par-dessus la mer du Nord (12-13 octo- 
bre 1907, 1.175 kil. à vol d'oiseau en 19 heures, 
voir Aérophile de décembre 1907, le ballon Mam- 
moth vient de s'inscrire, glorieusement à nou- 
veau dans les fastes de l’aérostation sportive avec 
la splendide traversée de Londres-Crystal Palace, 
à Mateki-Drewin, près Nowo-Alexandrow et 
Dvinsk (Russie). 

Cette ascension préparée à l'avance, comme 
la précédente, avait le même but : alteindre et 
battre si possible le record de distance en ballon, 
détenu par le comte de La Vaulx, avec le voyage 
Vincennes-Korostychew, gouvernement de Kiew 
(Russie), 1.925 kil. à bord du Centaure, les 
9-11 octobre 1900. Le fameux record cette fois en- 
core reste debout, mais jamais il n'avait été plus 
menacé. 

L'expédition était organisée, cette année aussi, 
par notre confrère le Daily Graphic. Son cheri 
était le même qu’en 1907, l'excellent et intrépide 
aéronaute, A. E. Gaudron, constructeur du bal- 
lon ; comme passagers : M Turner, qui représen- 
tait le Daily Graphic, comme en 190%, et le capi- 
laine Maitland. M. Tannar, inléressé dans l’expé- 
dition, prêtait le ballon mais n'élait pas à bord. 

Nous avons donné en décembre 1907 les dé- 
lails les plus complets sur l'équipage et sur le 
gréement tout spécial du Mammoth. Rappelons 
cependant que le ballon jauge 3.055 m°: sa cir- 
conférence est de 185 pieds anglais 1/2 et son 
diamètre de 59 pieds. 

Les poids se décomposaient ainsi : enveloppe : 
800 livres : nacelle, 80 livres : cercle, 40 livres : 
ancre, 40 livres ; cordages, 80 livres ;: aéronautes, 
120 livres env.; provisions, 100 livres ; instru- 
ments, 60 livres : lest. 2.700 livres. 

Voici d’après les premières informalions que 
nous rectifierons, s'il y a lieu, le comple rendu 
succinct du voyage. 








515 


Le gonflement du Mammoth au gaz d'éclairage 
commencé au Crvslal Palace, près Londres, le 
18 novembre 190$, à 5 h. du m., se termine à 
10 h. 15. 

A 11 h. du m. départ par vent frais d'ouest. Le 
ntre sur mer près Queensborough vers 
(distance du Crystal Palace, 50 miles). 
» de la mer du Nord, arrivée au-dessus 
du continent que les aéronautes ne quitteront 
plus, vers Ostende. Le Mammoth est aperçu le 
soir du mème jour à Schneidennecke (Allemagne) 
et alterrit le 19 novembre, à 11 h. du s. au mi- 
lieu des glaces et sous une bourrasque de neige 
à Mateki-Drewin, à 9 miles de Nowo-Alexan- 
drow. 

La distance parcourue est évaluée approxima- 
tivement à 1.150 miles (1.850 kil. environ). C'est 
le record anglais de distance en ballon, mais le 
record du monde (1.925 kil.) reste à M. de La 
Vaulx. 






A NICOLLEAU. 


A L'AËRO-CLUB DU SUD-OUEST 
La Ligue méridionale aérienne. — L'Aéro- 


Club du Sud-Ouest qui sous l'impulsion intelli- 
sente et énergique de son président M. C. F. Bau- 
dry, à donné tant de preuves de son dévouement 
à l'idée acrienne, et l'Aéro-Club des Pyrénées 
de création plus récente mais qui parait devoir : 
marcher sur les traces de son aîné, viennent de 
rendre un nouvel et signalé service à l’aérolo- 
comotion. 

Unissant leurs efforts, ils viennent de créer à 
Bordeaux, la Ligue Méridionale Aérienne qui ren- 
contre déjà dans une trentaine de départements 
français figurant parmi les plus riches et les 
plus sportifs, l'accueil le plus chaleureux. 

La nouvelle Ligue est fondée pour favoriser 
dans la plus large mesure et exclusivement les 
tendances progressistes si généreusement mani- 
festées par le Midi, en groupant toutes les bonnes 
volontés d'où qu'elles viennent, tout en laissant 
la direction et le contrôle du sport proprement 
dit à ceux qui ont qualité pour cela, c’est-à-dire 
les Aéro-Clubs régionaux et l'Aéro-Club de 
France. 

La Ligue Méridionale Aérienne a tout de suite 
trouvé l'appui unanime des puissants journaux 
régionaux sans distinction d'opinion 

La Pelile Gironde, la Gironde, la France de 
>ordeaur et du Sud-Ouest, et le Nouvelliste de 
Bordeaux, pour Bordeaux, La Dépêche, le Télé- 
gramme, L'Express du Midi et Le Rapide pour 
Toulouse. Elle se propose de provoquer des con- 
cours pratiques, à gagner dans des délais très 
rapprochés, de créer un aérodrome aux envi- 
rons de Bordeaux, dans les Landes où les en- 
droits propices abondent et une deuxième instal- 
lation du même genre près de Toulouse. 

En dehors des membres adhérents à 5 francs, 
la Ligue Méridionale Aérienne accepte des mem- 
bres à vie, vachetant leur cotisation annuelle par 
une somme une fois versée de 100 francs au 
moins. des membres donateurs souscrivant une 
somme minima de 500 francs, ou créant un prix 
d'aviation de 1.000 francs au moins — les condi- 
tions de ce prix devant être agréées par la Li- 
gue — et des membres d'honneur. 

Avec un tel programme et de tels concours, 
cette belle œuvre de décentralisation scientifique 
industrielle et sportive. sur laquelle nous revien- 
drons est assurée du plus éclatant succès. 

Les adhésions sont recues : à tous les jour- 
naux quotidiens de Bordeaux et de Toulouse ; au 
siège provisoire de la ligue méridionale aé- 
rienne, 1 rue Franklin, à Bordeaux: à l’Aéro- 
Club du Sud-Ouest, 2 place de la Comédie, à Bor- 
deaux : à l'Aéro-Club des Pyrénées. 81 boulevard 
Carnot, à Toulouse. 











516 


Tale des Matières du seizième volume de L« Aérophile ) 


Aéro-Club de ne 


Comité de direction, 6, 
180, 192, 194, 214, 266 SLT, 


roll ler; 
375, 401, 465, 
511 


Commission d'avialion, 35, 55, 113, 


93, 234, 267, 302, 439, 465, 487, 
Commission scientifique, 180, 194, 267, : 
n { 

Commission sportive, 14, 55, 193, 234, 267, 
302, 101, 440, 465 

Diners mensuels, 36, 76, 113, 194, 269, 317, 
375, 

Les ascensions au Parc de l'Aé. C. F,,59, 76, 
91, 113, 194, 349, 370, 375, 401, 466, 485, 
Brevets de pilote, Le 20 D, 1, 127, 178, 
180, 193, 194, 214, 266, 317, 3 75, 401, 465; 
ASNUALON ESS 79; 186,09317,54057 511, 
Dons pour la bibliothèque, le musée et les 
ANCHAVES NE eme 92, 196, 269, 


Assemblée générale du 9 n ven 190$. 113, 126. 
Coupe Gordon-Bennett Ha 2 14, ro 192, 

367, 375, AIS, 
GRAN PNA IAUNION ERREUR a 
Concours de nacelles insubmersibles........ 
Banquels, H. Farman et W. Wright, 39, 
Prix Armengaud jeune, 32, 43, 190, 272, 284. 
Concours d’indicateur d'horizontale. …..... 


Prix d'aviation Michelin. 114, 131, 
Concours de distance sans escale, 16 mai 
LOU LE nee RENE OLIS) 
Concours de distance du 11 juin 1908, 214; 
* 256. 

Concours de Poiliers du 14 juin 1008" 214, 
Fêtes décennales de l'Aéro-Club............ 
Grand Prix de l'Aéro-Club de France, 267, 
268, 369, 374, 103, 

Concours de dislance minima du 28" juin 
LOS ed Le LP D RU PAR RE NE 
Coupe Antonetti. "UT 268, 349, 370, 


Concours dEvreux, 20 seplembre 1908. 374, 
ACAUÉMICNTESISDOLS AA DETIR 


Aéro-Club au Sud-Ouest, 13, 56, 76, 90, 92, 


107, 135, 145, 180, 190, 307, PRE 235, 25 57, 
281! 301, 317. 331, 361, 400, 438, 444, 485, 
Aéronautique en 1907 TL. tte to eee ee ne 
Aéronautique francaise en SOS 65 
Aéronautique au Pa:lement (13) 248 188, 
Aéroplanes 
ATHOINELLE RER. MEME 31, 434, 168, 478 
AUS OLA TASER IEEE EN MR ER 
AIDET EMBAZINE : Fe NCA RER 
BONES EM SPA MON TEST L TOR 
BANC SRE MER 

Monoplan Blériot, 9, 

BOIO LOT RER SR AÉRE Soa 


Bonnet-Labranche 
Bourdariat 
De Caters 
Anglais C 
Delagrange, 





129, 147, 217, 236, 253, 271. 357, 
9 
] 


127, 179, 





180 
191 
60 
167 


Ji 


190 
450 


15 Décembre 1908 


Dufaux es Rene RE eee 141, 
ENeNamMMEr ER Te eee EE 85, 
Multiplan :d'Equevilly.cP2cPEee Re Re 
EtrichietiWels Mir NENeR EUR Crete ue 
Henri Farman, 8, 17, 32, 38, 129, 136, 218, 
835, 278, 402,:458, 477, 
Henri Farman (description)............. 38, 
MaAUTICeMFATMANT A PA PEER tee nt 
Ferpér: ete bare here chibene 306, 336, 
ReEnSEGASNIER eee meertebeie 125, 387, 
Gastambide-Mengin.........,...... 12, 86, 
GUDER LE ES een CU Pasta ele l ele se elles 
Lucas Girardville 
IDrIPlAntGOUDY AE re MEN 
MTIPlANn ETAT ERP 
FETES ER ne a ee DSL 
TN BEM Lauren nec E 
Kapierer ::.-..... 


Kœæchlin-Pischof 
Melvin-Vaniman 
Militaires 
MOOTEPBTAabDaAZON 2 LEE. ec eeecrere aise 
PASQUIEL ISERE RE EE 
Red-Wing 
Monoplan KR. E. P..... 
Roesch Seux 


Re Cet atieeiete nie iG" 306. 135, 470 


Vuia verte tee eee CTI et 
White WIN CS ERREUR EE ER 
Witzig, Livré, Dutilleul.......... 358, 410, 
NWrighta(Brevels) Een re terrerer 161, 


(Description) .. 
(Expériences), 222, 250, 324, 338, 354, 372, 319, 
398, 226, 461, 









(RECOLTS) ARR PNR NM RME 356, 380, 
LENS MERE Leterme mienne 307, 
Zipie le Re Ter A 467, 
Aérostation au camp d'AuvVOurs............ 
Ales ADATANLES EEE res eee encres 
ALES PCONCAVES EN ee re eee ete LE 
AIDrÈS MeEMSUCCÈS AS EEE bebe dl 
ABPrODOSAAVIAION ER EE Mae er Re RE 
Ascension du Fidès (15 déc. 1907).......... 
Ascension du Mammoth (nov. 1908)........ 
Ascension physiologique. :.::.............. 
Ascension du Ziegler (1-3 nov. 1907) TR 
Avenir de l'aéronautique SPA Le Re tee 
Aviation en ‘Angleterre: (L’)................ 
Ballons sonde re Ne eee 
Banquets d'aviateurs.......:..:.…. EUR 139 
Bibliographie LIEN 76, 96, 239, 323, 368 
3oussole des aviateurs 15; A4, 90, 123, 145 
Brevels de l’aéronautique, 92, 135, 197, 238! 
260, 279, 317, 337, 396, 400, 195! 
Bulletin des ascensions............ 96, AT, 
Calculs de M. Marcel Deprez.......... 347. 
Calcul {Critique d’une méthode de).......... 
Canon contre les dirigeables (Le).......... 
Cerfs-volants météôrologiques.…....... 345; 
Chambre syndicale des industries aéronau: 
ITU ST REC bb ane tee 84, 
Coefficient de la ré = MDR: 
COPENCIENtMIRER Le en ARMOR CSL 312, 366, 














Rois des PHARES — PHARES des Rois 


D D ————— 


Les Fhñhares 


B. R. C. ALPHA 


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les meilleurs 
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(SPORTS & CONCOURS) 







Premiers prix 
7 aux Concours de 1907: 


ee MANNEEIM = LIEGE 
ÉÉS BRUXELLES — SAINT-LOUIS 
RECORD OU MONDE : 


Ascension du Ballon ‘‘ Helvetia”” à la Coupe Gordon-Bennett (Berlin) 
11-14 Octobre 1908, d'une durée de 73 heures, 


piloté par le Colonel Schaeck et l'ingénieur Messner 




















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de 10.000 mq. 
43, Quai de Seine 
à COURBEVOIE (Seine) 














l'Aérophile 5 


Concours de modèles réduits d'aviation.... 299 
















Conditions météorologiques pendant le 

Grand Prix de L'A6.: C: FH... 110 
Conflit aéronautique (Le)........ 911 
Coupe du Scientifige American : 346 
Coupe Gordon-Bennett 1908, 7, 125, 367, Sa s 

418, A6: 
Dîner chez Armengaud jeune.............. 27% 
Dirigeables 
Baldwin :..:::...:..:...........4440. 371 
Planeur Bayard-Clément.................... 182 
Clément-Bayard........ 362, 431, 449, 481, 50$ 
D'armée (projet)........................... 6 
(CRISacocsosscésenecasoce 261, 277, 316, 344, 377 
EAP LE CL CE te 219, 396 
Kindelan  Forrès-Quevedo............ 371, 43 
Pepaudy 1908 ME EE RENE ee eetete _ 430, 452 
MATE ORNE Peer ne 393, 430, 453, 481 
Marçay-Kluitimans....::...:............... 15 
Militaires" "nt Men a ae Ie IN siecle 66 
Militaire belge 25 
Militaires ‘italiens..:..:.: 26, 240, 416, 432; 482 
Militaire russe..........................e.e 153 
Nulli-Secundus ::.............. 26, 283, 316, 371 
Parseval...….....…..... 343, 316, 432, 456, 508 
PéDIJOUENAl ET EC EE enr Eee cer 
République.:..:...:. sec cate 
Santos-Dumont............... 
Siemens et. Halke 431, 45 
\'üle-de-Paris.......... 21, 45, 49. 453, AS1, 508 
Zeppelin, 25, 200, 245, 275, 318, 342, 378, 432, 
| 154, 483. 509 

Distinctions honorifiques....….... 63, 116, 483 
Droit industriel et progrès aéronautique.... 203 
Dynamisme du planement........... 314, 366 
Equilibre et virage des aéroplanes.......... 187 
Espace nécessaire à un aéroplane pour s'en- 

MOlEPiseccccdtc eee teor ose éccoobunonesadac 2% 
Essor des aéroplanes....................... 119 
Etapes de l’aviation.......... 17.129; MAT STE 
Etude des ailes concaves.................. 294. 
Expériences d'aviation de MM. Etrich et 

NN CR EE Cle a 


Explication rationnelle du vol ramé 411 


Fédération aéronautique internationale, 145, 

Tr TOP 027 
Flying-Fisch d'Henri Farman (Le).......... 94 
Gaz à ballons en France.................. 133 
Gaz rares dans l’atmosphère.............. 498 


Gouvernails de profondeur, 170, 237, 315, 


Gyroplane Bréguet-Richet.................. 310 
Hauteurs atteintes par ballons sonde...... 26 
Hélices aériennes, 4, 30, 51, 622 118, 262, 
300, 330, 452 
Hélices sustentatrices...................... 262 
Hélicoptère Bertin.................... 128,04225 
Hélicoptère Paul Cornu.......... 128, 135, 413 
Hélicoptère Julian Félipe................... 16 
Hélicoptère Otto Luytiès.................... 361 
Hydrogène à bon marché (L').... 293, 416, 499 
Hydrovolant Forlanini...................... 202 
Incidence des aéroplanes......... 54, 89,. 124 
Indicateur d'horizontale, 15, 44, 90, 123, 145, 
99, 238 
Liberté de l’atmosphère.................... 269 


Ligue Méridionale Aérienne................ 515 
Ligue Nationale Aérienne... 
Machines volantes diverses l 
Méthode de tCalCUle 0er. -ccr-eleeerieemete 


Montgolfières militaires (gonflement, 
5: 


Ha 
= 
œ 





Moteurs d'aviation. .............. 4 74 
Nacelles insubmersibles..............., 23, 189 
Nécrologie : 
MÉGBbocceccobor dococcododoooneonc none 33 
MP PE DIT Eee mere cee re eereCriiele 1) 
Baron Mat von HEWLETT 261 
Be MOSCUNtE E-rea eee 366 
HATETISSHANS RUE Eee leeeirehnpit 416 





Oiseaux, aéroplanes el coefficient de résis- 


















217 
LAC CR CMIENIREP RARE rl TER 102 
OISEAUXADIAN EU SECRET CEE CURE IE TO 196 
OrnithopièreMCGCIIOMPArE RE 57 
Ornitaoptière de La Hault............ 480, 505 
Par dessus la Manche en ballon.......... 134 
Paris daviIAteurs EEE REC RTRE 36, 133, 236 
Perfectionnement aux machines acronau- 
HOME susonsocccocsobooscantonpague 161, 165 
Perturbations météorologiques el les ballons. 505 
Planement des oisauiv.. ........ 257, 259, 294 
Poids maximum soulevé par un aéroplane, 
Re le Ille taie ne inde ei ae NE 292 
Point en ballon (Le)............c.... 158, 504 
Portraits d'aéronautes et d’avialeurs con- 
TONNES Dodadoncecocoandbobeuobesobouu 
OUSNRB LÉ TION EN UT RE Ar 1 
(Gabriel'e(\CRaTles VOS RE 37 
BÉONRLEUADESS CURE RE EEE eee 57 
IJ0WEtrich ele Trans WVelS ER NN 17 
Commandant Paul Renard................ 97 
CUDUAUNEMPET CRETE R EEE EME TEEN 117 
DÉONÉDElA MANIERE ACER EAP ECEECEN 137 
BOUL ICONS NI PE ER Tee eee 157 
LOS CAM oc acescoodes act 0e de 1SI 
ALOIDREMCLÉM ENTRER CEA ET RNREREEECRE 181 
GODUOU EME OS EE ET ENT ETIEN 201 
TUeSWATMENQUUDEAIEUTE TELE CEE eee 221 
Léon Barthou...... 241 
Richard Clouth 269 
Lieut.-colonel Espitallier.................. 285 
Mme Thérèse Pellier............ PR ete 309 
M. et Mme À. Omer-Decugis............. 329 
MAOrADONEPUTS UE EEE EEE RE CEE 353 
MIMeMET SUN OUR EE EEE EEE eee 73 
NCA ER TEE EP RCRE T OE LCR CE CE 397 
TOR RDUN DIE RE E EEE eee rene 117 
Calor Satreobicdcascondensooouceessendo 117 
Pour et contre, 4, 30, 54, 74, S9, 105, 124, 
198, 232, 263, 347, 366, 415, 486, 909 
Pour une priorité. ...... do 315 
Poutres armées à faible résistance à l'air.. 22 
Principe élémentaire du vol ramé.......... 446 
Prix d'aviation, 8, 52, 43, 93, 111, 114, 131, 
190, 225, 232, 255, 260, 264, 337, 395, 413, 436, 
489, 515 
Procréside l'aviation nee meer 69 
Propulseur à échappement el aéroplane à 
OrAMTeMVILESSE AT ELE EEE C ee LEE CE erEE 332 
Propulseurs à réaction.......... 300, 332, 347 
Propulsion des aéroplanes à grande vi- 
S3 
440 
62 
310 
Résistance des hélices aériennes............ 118 
Résonance et les hélices aérienne (La)...... 330 
Réverie sur des théorèmes................ 213 
Sociétés aéronautiques............ 90, 282; “395 
Société franc. de navigation aérienne, 348, 455 
Stabilisation automatique des aéroplanes, 
PU RECENSE NUE RFA AE 106, 237 
Station de sondage aérien............ 345, "433 
Télégraphie sans fil en ballon............ 50% 
Théories de M. Marcel Deprez (Les).... 347, 500 
Théorie mathématique de l’aéroplane...... 303 
Tour du monde aérien, 7, 36, 74, 92, 136, 200, 
239, 264, 282, 328, 345, 371, 395, 416, 429, 
492, 510 
Tout le monde aviateur.................... 176 
Tribune des inventeurs........ 16. 23, 237, 413 
Utilisation des dirigeables acluels..... 170 
Vinci (Léonard de) et le vol des oiseaux.... 232 
Virage des aéroplanes........ 82, 187, 198, 236 
Vitesse ‘des ballons dirigeables...,........ 20% 
Vitesse des aéroplanes...................... 19% 
Voiture à hélice aérienne.................. 32S 
Vol à voiles. (Du)............ 286, 445, 494, 
Vol plané des oiseaux............ 257,259 0297 
Voyages en aéroplanes (Les premiers)... 458, 460 


Voyages en Zigzag 


518 15 Décembre 1908 


TABLE DES AUTEURS 


Aérophile............. RER LES Machines volantes diverses.........:.................. 
= Les, dirigeables à l'Etranger.........u:................. 
— Les premiers aéroplanes IE rés RL ARU 
_ Nécrologies: Alemis HaAnSkY ESS EEE EEE RER 
Ancelle AUDE rene en ee PaéroplaneABléTIOL Crete rec cer OU 
BhélicopteremConnuercececcereentrre een erriseeri 
— L'aéroplane Red Wing, premières envolées............ 
— Portraits d'aéronautes contemporains : Capilaine Bois. 
—— Cinq minutes de vol à voiles (prix René Quinton)...... 
— Perdirigeable Zeppelin-IVi. ne LteRR RSS RE 246, 275 
— L'aéroplane Bern Der TRES RE ee Eee 





Aéronautes contemporains : M. et Mme Omer Decugis.. 
Magnifiques performances de Delagrange.............. 
— Les prouesses de Wilbur Wright.........,............ 
a Les aéronats en France et à l’Etranger................ 
= Les dirigeables\en France." 222"10.ceemteeticertetset 
P'aviationmanml'étrancern entr enterrer eee 
AnEOt ---rMe-hmenireceetiecesee Les conditions méléorologiques du Grand Prix de l’Aéro- 
CUP 1008 LE LR RS ne tte eat ete 
Archdeacon (Ernest)........... Pour la boussole "des /AvVIiAleUrS 0. chine temerneiersie 
= Indicateur de pente pour aéroplane (Réponse à M. Gou- 
DID CREME Eee ete ene ec lceleelsleleleieleete 
= ANIDLÉS MEN SUCCESS Eee EC ETC rer Lee ere CCR CAC 
— Réverie sur des {NÉOTÈMES.. Lente setelosieeieie die 
Art Ur CL). eee eme Que peut le canon contre les dirigeables ?............ 
ASC nie ee eine eee cat e Incidences des aéroplanes et le concours d'indicateur 
d'horizontale AE en een eee men een ce 
Bans (Georges)................. Une école d’aéronautique par correspondance.......... 
_ Le semaine aéronautique de Bordeaux................ 
— Portraits d’aviateurs contemporains : Léon Delagrange. 
_ Voyages en zigzag (5 juillet 1908)....:............... 
— Aéronautes contemporains : John Dunville, colonel 
SLA once cn enp io bad our Ébooce 
— La Coupe Gordon-Bennett 1008 EE NE ANNE 
— Le banquet Wilbur Wright (5 novembre 1908)........ 
Barthou (Léon)................ Rapport sur les incidents du conflit aéronautique...... 
Baume Pluvinel (comte de la).La détermination du point en ballon.................... 
— La détermination du point et la lélégraphie sans fil 
(Se Lo) OR NET PR EE ouate 
Bazin (Albert).................. L'aéroplane à ailes battartes d'Albert Bazin............ 
— Equilibre et virage des aéroplanes...............,... 187 
— DUVOL A VON EEE SR ee etre 
Besançon (Georges)............ Portraits d’aviateurs contemporains : Louis Blériot.... 
— COMMANTANVERENATA ANR Reel re net ere ee 
—— B'aéronautiquenen 1907 ere cerner ee ie rer e 
—— Portraits d'aéronautes contemporains : Léon Barthou.. 
Major AU US ETONs PARTS eVAL ERP EEE EEE RE ER 
NÉéCrOlO Sie RE eRMOSCOT EEE RER EEE ent 
Portraits de femmes aéronautes : Mme Edouard Sur- 


IAE 


Blanchet (Georges)............ Machines volantes d'aujourd'hui et de demain........ 
Les expériences d’aéroplane d'Henri Farman....32, 402, 
Éiaéroplane René GaSnier ee CEE ere ele neue 
Expériences de Robert Esnault-Pelterie................ 
Nos aviateurs à l'étranger : Léon Delagrange à Milan. 
Pasconqueteldu prix Armencaudr.r Eee Rene ae Rl 
Portraits d’aéronautes contemporains : Lieutenant-co- 
lONELMESDUQUET NE PE RER ER EU NS RE 
Bihélicoptere OHOoNLUVHeS Er, MER ANNE 
Nos aviateurs à Issy-les-Moulineaux.................... 
Les aéroplanes à l'étranger 
Les dirigeables à l'étranger 


RAS 


[ÉTAS) 






Biériot CL): 2 2-0 ie eee Résistance des hélices aériennes aux grandes vi e 
Boudin (Lucien)................ pass l'intérêt de l'aviation ou la machine volante pra- 
QUE RE tes atsletetetat te ete lee tte ele a ee EE 
es Pour la boussole des aviateurs, ou de l'incidence d’un 
AÉTOPIANE MN Ne entier dent MES CORRE 
Bouttieaux (commandant)—— Conditions d'utilisation des ballons dinecables actuels... 
Bréguet (Louis).................Sur le rendement des hélices de pr opulsion dans l'air. 
= Detl'essor des laéroplanes een RE RENE 
— Ce gyroplanelPréguet-Richel no EE Ne 
Carton (Emile)................. Les perturbations météorologiques et les ballons........ 
CRAUVIDrO CL). are eee see Société française de navigation aérienne..........,... 


= L'hélice du Clément- Bayard Sete elle tante ee 


l’Aérophile 519 


Portraits d'aéronautes contemporains : Richard Clouth. 266 
La première femme-aviateur ; Mme Thérèse Pellier..…. 309 


Chevalier (H.)...................Stabilisation automatique des aéroplanes par le 
Ë BYTOSCOPE.. ..esessesesenesessosesesenesee terres 106 
Cr CAD EEE re see Le dirigeable de Marçay-Kluitjmans.................... 15 
= s Description détaillée du Ville-de-Paris................ 49 
— Un dirigeable d’armée................................ 6% 
F3 L'ornithoptère Collomb................................. 87 
= L'hélicoptère Berlin.................................... 128 
= Les expériences d’aéroplanes de Louis Blériot...... 149, 308 
ES Portraits d'aviateurs contemporains : Paul Cornu...... 157 
Du Une nacelle insubmersible............................. 189 
= L'aéroplane Auffm-Ordt................................ 210 
= L'aéroplane GOupy....................................: 283 
Et Les préparatifs de Wilbur Wright...................... 250 


[RE 





L'autoballon militaire République...................... 340 

Trois dirigeables : Bayard-Clément, Ville-de-Bordeaux, 
Colonel REA ER EE NT OT eee eteleeieleteetercielelelsiete te 363 
387 





L’aéroplane Gasnier s'envole... : : 
Portraits d'aviateurs contemporains : Trajan Vuia.... 398 








L'aviation en France et à l'étranger.................. 434 
Constantin (J.)...............-. Sur la résistance des surfaces.................:........ 5 
= L'inconnu du vol des oiseaux.......................... 366 
Cornu (Paul).................... L'hélicoptère Paul Cornu.......................... 138, 413 
Bal ‘Notes sur les hélices sustentatrices.................. 262 
Crouzon (D° O.).................. Recherches physiologiques en ballon à grande altitude.. 389 
Dardelet (M.)... A propos des théories de M. Marcel Deprez............ 500 
Degoul (M.)..................... De Sartrouville à Verdun en autoballon (16 janv. 1908).. 21 
A L'aéroplane Gastambide-Mengin....................... 86 
SE L'aéroplane Blanc...................................... 191 
ae Les aviateurs français à l’étranger..................... 217 
GE La machine volante Bertin....................... eee 
Fr Le dirigeable Jlalia..................................... 249 
En Les expériences d’aéroplane des Wright 324, 338, 383, 455, 461 
ai PaviationentErancerEEnEr eee cLe-eclieleeleetetieleelerete 476 
a Les aéronats en France er 07 
Deprez (Marcel)................ Sur le planement des oiSeaux........................ 25720250 
es Phénomènes que présentent les ailes concaves........ 294 
Dolifus (Charles)....-......-.-- Priorité de l'application, aux aéronats, des gouvernails 
défprorondeur eee reeeee-recee-e-eeere dec -rerce 415 
Ducasse (H.).................... Ballons tombés en mer et dispositifs de sûreté........ 23 
Dufaux (H. et A.)............... L'aéroplane et le moteur d'aviation Dufaux....... 14170289 
Espitallier (lieut.-colonel)...... É’hyvdrogène a bon/marché. "0e." 293 
Fabre (H.)....................... Poutres armées à faible résistance à l’air.............. 22 
Rp La résonance et les hélices aériennes................ 330 
Farman (Henri)................. Essais méthodiques d’un aéroplane cellulaire.......... 61 
Félipe (Julian).................. L'hélicoptère Julian Kelipe....:...2.........:........... 16 
Ferber (capitaine).............. Quel espace faut-il à un aéroplane pour s'envoler du sol 
En ROUEN Vacdbcoucocoocococoopvonpoodeoeco bec banoe 24 
Ne Portraits d’aviateurs contemporains : Léon Levavasseur. 57 
= Histoire du moteur « Antoinette »...................... 55 
= Les progrès de l’aviation.............................. 69 
= La Fédération aéronautique internationale (4 confé- 
rencemrondres#l008) CEteEtieisiel eeepc 287 
= Que valent les brevets Wright?.................:...... 852 
a Failiberte de L'AtMOsphÈre NEA ee. elelamieisieisie eielete oise 269 
na Un dîner chez M. Armengaud.......................... 274 
Gandillot (M.)................... SLAM VOAM a vONe Re NE eee LL enr 445 
Garnier (P.)..................... Le dirigeable planeur Bayard-Clément................ 182 
D Nos avidteursManlétranger... nee see 271 
DE L'aéroplane Kœchlin-Pischof........................... 316 
Gasnier (René)................. L'aéroplane Wright décrit par un de ses passagers.... 470 
Gastambide (Robert)........... Pebmoteuredaa lion PRE rec Lee 174 
Girardville (capitaine)......... qi utile maximum que l’on peut soulever en aéro- 
ï DAME PEER EE ECC ECOLE EEE eee Li celri te 171 
Godard (Louis).................. D militaires : nouveau système de gonfle- 
MENT EP EEE CEE I Eee ei celsialeetclercaselsiels 88 
Goupil €A.)...................... Qu’entend-on par incidence d’un aéroplane automobile? 54 
= Indicateur de pente pour aéroplane et l’inutulité de tels 
IMSILUMENIS LEP EEE EEE ME EC Ceres. 123, 199 
== Dynamisme du planement Fe : 
= AÉOUT  AUMCOCTICIEN TR RER RE ee eee rec -LEe creer 
ee Sie Evo D AGE Gerccconoenoocccoo co oocc doses 
Harbord (Mrs.).................. Par-dessus la Manche en ballon (31 janvier 1908).... 134 
Helbig (D')...................... De Rome dans l’Adriatique, en ballon (15 déc. 1907)...... 27 
Jdulliot CH.)...................... PesAdiriseables man EST metre erereeteeesenceleseleiee 66 
Kapferer (H.)................... Comment le Ville-de-Paris à fait Sartrouville-Verdun. 46 
Lagrange (L.)................... Henri Farman gagne le Grand Prix de l'Aviation 


(MAN En LODS) EEE ee eaeniceeieseemterIcoricreeiels tee 17 
Le nouvel autoballon mililaire français Ville-de-Paris.. 


520 15 Décembre 1908 


Ë pese aViQ On Eee tisse 129, 
TE \ Rortraits d'aéronautes contemporains : Adolphe Clé- 
| MENT NN ete D ee 
o É ‘oncours de modèles réduits d'appareil 
nn ‘évolution de l'industrie aéronautique 





Lagrange €L.) 





‘& aviation... 














— LÉ ACLOPIAN EUR EDIT LEE 
La Vaulx (comté H. de)......... Sur les DRUœe réelles atteintes par les ballons sonde. 
= L'avenir de l'aéronautique........ Peneehiese 
LeiBon (JD Arret MPa Explicalion rationnelle du vol ramé. RCE 
— ; Sur une méthode de calew de M. Witzig 
Lefort \(H:):5.- 220. 2.0. NEVER \éroplaneethélicoptére......222.0.1e2r 


— Influence du rendement sur la valeur d'un propulseur.. 
— Le coefficient de résistance de l'air et le vol des oiseaux. 





Leudeit (Omer)................. L'angle d'attaque, l'angle d'inclinaison, l'angle d'inci- 
TeNCOMR rer eee ee rie eee ete ete ER 

= Droit industriel et progrès ‘aéronautique.............. 

Lorin (René).................... Etude sur la propulsion des aéroplanes à grandes 
MIPRSSOS CE bise tn el tt ele Musee Lie le tte 

= Le propulseur à échappement et l’aér oplane à grande 

MTS SORA PRE ET R  C PEe CE Tee nai C El 

E Propulseurs à réaction où NÉICESIEEA ER ETrLAERe GE 

Maculaso (F:)............. set Les DeeuX, les aéroplanes. et le coefficient de la résis- 
, taNCe se LAID RER eee NE Re Eee 
Masfrand (A. de)............... \lachines volantes diverses : aéroplane. Antoinette elite 


= Portraits d'aviateurs contemporains : les frères Voisin. 
= Les expériences d'aviation .de. MM. Étrich et Wels... 
= Portraits d'aviateurs contemporains : Jules Armen- 




















OUT UNE TT Nr ee ent 
= Le dirigeable République 
. Les essais de l'autoballon Gross-11. 2.117" 

== Les essais de l’aéroplane While Wing. ste 

E Une théorie mathématique de l'’aéroplane........ ; 

e Les aéroplanes Gastambide-Mengin et Ferber-IX...... 

= Les Wright en France et en Amérique....... rte ete ne 

= JE ‘aéroplane Bonnet-Labranche.......... 

— Les premiers exploits du Clément- Bayard. est ddoudd 

— re. La Coupe Gordon-Bennett 1908 (classement officiel)... 

= Les aéronats à l’étranger........... at 
Mayaudon........ nesseesee es Société française de navigalion aérienne — 
Mauricheau-Beaupré........... Nouveau procédé de fabrication de l'hrdrogène........ 
Nicolleau (A.)................... L'aéroplane Kapferer..….... . 

= Nos aviateurs à.létranger..........: 

— Les essais du Blériot-VII.....: 1.) _ 

= Les progrès de l'aéroplane monoplar......, PR CNET 

I’aéroplane des frères tZens.... MN CE Ne PARC 

vs Le voyage du Mammoth... 0e 
Odier (A.)........................ \ propos d'aviation........ 

= Principe élémentaire dusvoliramér #20... 
Pesce (G::L:)..::...... 44... 0 l'hydrovolant de l'ingénieur Forlanini 

_ Pourune Epriorlié sr Eee ent rec 
Petit Pierrot.................... aréponsendenlaisle RM TR PE encens 
PROS re ere Coouee Les nouveaux prix d'aviation 114, 5 





— Portraits d'aéronautes contemvrorains : Louis Capazz 
— le. concours aérostalique de Bordeaux (10 mai 1908. 











= Prochains essais des :Wright en France............ one 
= Nécrologie : mort du baron Von Hewatld. ; 
on L'aéronef MO CO LS RER EEE 
— Le 4 Grand Prix de l'Aéro-Club de France (4 octo- 
breM908) ER ARRISES CCE 
— Les aéronats en Fran 
Popovatz (Paul)................ Comparaison entre les propulseurs à réaction el les 
NÉTICES IE NE PTT ae eo ve 
Pouchet (Paui)................. Les machines volantes en 
— Le: Nulli-Secundus-I[I 
Réau de la Goignonnièere (L. dupindicaleur acoustique de pente........................ 


Renard (commandant Paul)...Discours prononcé aux obsèques de Janssen....—— 
So Portraits d'aéronautes contemporains : : capitaine Pezet. 












— Ceux qui disparaissent : Mme Poilevin.........…. ELEC 
= Miragetdes aéroplanes remercie res 
Reyowski (Stanislas)........... Comment accroître la vilesse des ballons dirigeables. 
Rodet ((J:): 5:29, 52325. Rime Toujours Mlencoetficien tee RARE PR CIRE RE 
Rucksetuhl (E.)................... Les autoballons militaires allemands... +310; 4D4, 
— Autour de la Coupe Gordon-Bennett 190$. CEE = lee 485, 
Rue(F. de): 7eme Lei L'aéronaulique française à l'Exposition Franco-Bri- 
TAMMOUC MERE ere 
Sainte Hélice.................... Protestation de lhélice. 
Saunière (J.)..... enter Legaza#ballons en France... ""1.-chees ; 
Sazerac de Forge (capitaine).L'aéroplane Ellehammer..... te te ae el tele te ete 
— Gouvernail de profondeur automatique pour les aéro- 


Dan es ER RCE te is ele Mn ateeete se 


19 
Le 


181 


; 259 


281 
296 
26 
72 

411 
51 
30 
30 
297 


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SéeNCA D TE Ten den A propos des calculs de M. Marcel Deprez..,......... 347 
ns HRowWoursMlemcoelNcien there MEET AEPL L MEN EEE 366 
— Sur Tao) VON Sococbcnbodeccccoomecodonnoneesouvonel 510 





à = Résistance de l’air en fonction de la surface............ 510 
Seux (Ed:)....................... SUDAIeRVINeeRdES MAR ODIONes eee ete tere-reee 82 
- L'aéroplane lyonnais Roesch-Seur...................... 175 
= Léonard de, Vinei et le vol des oiseaux.....-.......... 232 
Soreau (Rodolphe)............. SurempoidsrutileNdes aéroplaness- 42.2. UC nee 202 
Surcouf (Ed.)..................... \près la Coupe Gordon-Bennett 1908.................. 123 
TatintOV asset PercoelficientideNal résistance de l'air" ter een eur 104 
Teisserenc (de Bord).......... Présence des gaz dans l’atmosphère................. HT 00M08 
Voisin (Les frères)............. L'aéroplane Farman tel qu'il a gagné le Grand Prix.. 38 
—— Le Flying-Fish d'Henri Farman...............,........ 94 
un Houtillemondetaviateur... "0.2. EEn eee 176 
Wegener (D'° Kurt)..............Second voyage du Ziegler d'Allemagne en Angleterre 
Henovemhne MODE ARRETE EEE EN MENACE 5 
Weiss (JOSÉ6).................... Le vol à voile, la vitesse des aéroplanes.............. 49% 
Wenz (Emile).................... Une station de cerfs-volants météorologiques.......... 433 
Witzig........................... Réflexions sur l'aéroplane Wright. Aéroplane Witzig. 
an Lions DMMenls ascocspeecsaocnedadoe ob bebe 35$ 
Wright (W. et O.)............... Perfectionnements aux machines aéronautiques (Bre- 
VOLS) RSR ME eee meet e tan PAR de CEE f ue 161, 165 
— Nos dernières expériences en Amérique................ 222 
= N'OSATAMV OURS ER EEE eee Cceel ect eee Cite 426 
DR etre er ee .Les autoballons en Allemagne.................... 261, 312 
ZE R ECO LC CT LOL ÉeRdiieeableMRÉDUDIQUE CRE ROMREREENE CRE EEENNE 296 








TABLE  DESYGRAVURES 








1 LUS IMSablascouoocosopcecocondocegescocoddbnounontoneee TU DEN a Rein er de ee 1 
2-3 Schémas de l’aéroplane Albert Bazin........................ Da Lens 2 
4 à 7 L’aéroplane à ailes battantes Albert Bazin.................................... 3 
S Carte du voyage du Ziegler (1-3 nov. 1907)..:...................,.....,....... 6 
9 L'aéroplane Blériot (1S décembre 1907)...................................... 10 
10 à 13 -L’aéroplane Gastambide-Mengin.............................................. 12 
1% GastambideMeneinee er EEE CRE EE eco Lee tecereeeccrche 13 
15 Le dirigeable de Marçay-Kluitjmans.......................................... 15 
16 H. Farman, H. Deutsch, Charles et Gabriel Voisin.............,............... 17 
17 H. Farman gagne le Grand Prix d’Aviation (13 janvier 1908).................. 18 
18 HÉtDeutschderaiMeurihe ethEMArcChdeAcOon en REC ELE NT Re ee EEE nee Te 19 
19 B'aerodromendiss ele MOINE CE EP RE EE ee eee eee crebe eee 20 
20 Lexdirigeable Will de PATIS RER Re nelalsieleensec esse ceeeeeereeec 21 
el Châssis en poutre armée supportant une hélice..................,............. 22 
82 VereUueNenMpoUtLeMArMec er ERA LE Eric er rreeremelerceesece--ctEe-cre 23 
23 Diagramme de l’ascension du Fidès (15 décembre 1907 D£ 
24 Carte du voyage du Fidès (15 décembre 1907)................................ 29 
25 Armature d'une aile de l'atroplane Antoinette... 31 
26-27 Gabriel et Charles Voisin........................... 37 
28-29 BiaéroplanetEaEanmman TERRE PP EEE RE E Er ereeeeceeleret ee eCceebre 38 
30 Le dirigeable Ville-de-Paris à Sarlrouville..................................... 15 
31 Carte des voyages du Ville-de-Paris (18 et 24 décembre 1907).................... 16 
32 Carte du voyage du Ville-de-Paris, de Sartrouville à Verdun (15 janvier 1908).. 7 
33 Schéma” due dirigeableVille-de=Paris ed... nee evene elec ce 20 
34:35 PhélicetarticuléeNaumaule de PAT ER EEE race amener ornements 51 
36-37 Le dirigeable Ville-de-Paris\ vu enwboul..........................:.......... 52 
38-39 Ventilateur du ballonnet à air du Ville-de-Paris.............................. 52 
40 Schéma de l'usine d'hydrogène de Sartrouville..............,.,.,........... 53 
A1 Indicateur de pressions du Ville-de-Paris...................................... 54 
42-43 Schémas relatifs à l'incidence d'un aéroplane à moteur...................... 54 
44 LÉO IL AT uooacoosdseuadono ou dosec sono Ue a bn NOT TOOLS on 
45 New AntomettemGastanmbi ce Pen NAN ET nt UT 8 
46: lesmoteur d'aviation PANtOINele Meet e eee eee cerner -eeesmenetrte 58 
47 Coupe du moteur, d'aviation Antoinette..............:..........:...4......% 59 
48 PusmetdesmoieursPANtOIMeUl Reese ner eee iemtenntieleieecie encre 60 
49 Modèle réduit de l’aéroplane Antoinelle........................................ 61 
50 Sur le rendement ‘des hélices. aériennes...........::...................... 62 
51 Moteur Panhard-Levassor 120 HP................................::............ 64 
D2 TE TCIUITIO PP EE ec eee ete 66 
53 CaDHaiNeEMHERDEL APE PEN ET ALES CCE Lee cCeLrE Creer rEr eee 69 
54 : COMeRANTERAN V ATIRE AR EEE re eee eee eete tee C-cee rene 72 
53 Too triche Mer an rANNElS ER NPC RE ee ELEC eee correct 77 
56 Un planeur de MM: Etrich. et Wels...............................,.,....... Hi 
57 L'aéroplane automobile Elrich el Wels n° 2 ....,................,............ 7 
55 M. Wels exécutant une glissade aérienne (octobre 1907)........................ 79 


98- 99 
100 à 103 
104 à 109 
110 

111 

112 

113 

114 

115 

116 

117 

118 

119 à 123 
124 

125 

126 

127 

128 

129 à 132 
133-134 
135-136 
137 

13S 

139 

140 à 14! 
145 à 14 
148-150 
151-152 
153 

154 
155-159 
160 
161-162 
163 

164 

165 

166 

167 

168 

169 
170-171 
I 72 


173 


15 Décembre 1908 


L'aéroplanetEtrichiet EWVEelS En AS MR Re RM Re Creer en 
Croquis relatifs. à l’aéroplane Etrich et Wels....:....:...….4.%. RS 
Croquis relatifs au virage des aéroplanes................:.:...........:..... 
L'aéroplane ÉllehaMmMer ae a ee nn M RON Rte RTS PE 
L'aéroplane Gaslambide-Mengin 
L'ornithopière Combe RE EL te Re TN ee OS EE 
Chautierie de lasmonsolfiereaL Godard. meer semer Ce -h ee 
Croquis relatifs à l'angle d'incidence des aéroplanes 
Le Flying-Fish d'H. Farman ee ae dei ee EE eee EU ET LL CCR ele 
Commandant MPaAUlER en ATEN Re RARE EE 
Tracé des zones dangereuses pour les dirigeables (porlée de canon).......... 
Le Fling- Fish d'H. _Farman etes tete le ne eee el elalete een Dieu ele il Pelle Le le EN ETES 


La Sa des ne A nelle let ieletes Dale eee al eta ne Le eee ee le ete late ent ee 
Carte des atterrissages des ballons élevés de Bordeaux (16 février 1908).. 
L’aéroplane Gilbert. SR ee nee tete nt ne Rate D Elta Te ee Let et tele tete tete 
MM. André et Edouard Michelin 
Capitaine 1Pezelie MURS ER NE AA DATE NN AA MES APR ER Ne 
Résistance des hélices aériennes 
L'aéropiane FE: pKADIETER M RE te DA AR LR RER aS 
Schémas derl'aéroplane HKApIererseneee UMM EER Re nent 
IndicateurédeñpentespourNaéroplanes PERRET EEE ee-heet CUCL ECC UE 
Schémas relatifs aux angles sous lesquels navigue un aéroplane 
Hélicoptère. Benin MR RE ER En ARR ee ER EE 
L'aéroplane HÉSParmantNDis ENS ENE RIRE SRE 
L’aéroplanetDelasrance- Ne Ra el rte Pen Pa CR CU 
Parcours aérien d'H. Farman (21 mars 190$) 
Léon Delagranee nt mens lene ent ie NA RAR RES RER Ne 
HéliCoptéreMPAU ÉCOUTER EN NE EN E 
Dispositifnd'essaistdeMthélicoptére Paul Cornu... nee certe eceee 
Action des plans propulseurs de l'hélicoptère Paul Cornu dans les virages. 
Pemoteurid'aviationtie0NPAE Ne PAP DUIQUX REC ER RENE CR n Un DANS 
Dessins explicatifs du moteur d'aviation H. et A. Dufaux 
Léon Delagrange en plein vol (11 avril 1908) 
L'aéroplane BlÉTiOLIN RS ARR ER RE A RE CR ER NE AN TR ER 
PauliCornu. Re EC Re RSA EN Ne ee 
Abaquepour fairetlempointientballon ee ee rene Eee 
Tracé du voyage de l'Ile-de-France, Coupe Gordon-Bennett 1907.............. 
Figures descriplives de l'aéroplane Wright (brevet français 384124) 
Figures descriptives de l’aéroplane Wr ighl brevet français 384125).......... 
L’aér Gplane A CESCH-SEURAMRAN ER E ae nr ea ee A CCSN SU 
IOUIS CA PAZZA ann 2 ie mr ads anu cata el ee ee an ee a ln te Sete a eee ee 
Adolphe #Clémentsrnsnenentas nette eee iaianeisle ie niet eines e ele te 
Hélice et moteur du dirigeable lenliculaire Bayard-Clément.................... 
Schéma du dirigeable lenticulaire Bayard-Clément 
Schémas relatifs aux aéroplanes 
NocelleWinsubmersible Chen VIe MERE re E M E R EL e 
L’aérOplaneABlANC TR Re cr Lil tie le EE 
Mme POIEVIN mere aies epenre se eneni a lens etes dr ae brie eue UN 
ÉFAÉéTOPIANCMR EL WANT RENNES ER ET D CR AE NT rie ele tee 
SChémasrrelatiis a unaindicateuridepentes-sre-creur-- hr mure nee 
Capitaine BOIS Sr ere etesenmenenre mec iibe be: ne LE ETC De ene TETE t 
T'hvdrovolanteEorlanini est te rrecmrerenlarseeene CR r EPL E TC TEL 
Le concours aéroslatique de Bordeaux (10 mai 1908).....................:...... 
Carte des alterrissages du concours de Bordeaux (10 mai 1908)................ 
M. Ernest Loé, vainqueur du concours de Bordeaux (10 mai 1908) 








L'aéroplane Auffm Or RE RE Re Re ER : 


Le concours de distance de l’Aé.-C. F. (10 mai 1908).............. dite re lle 
Résultat du concours de distance de l’Aé.-C. F. (10 mai 1908).................. 
Unsvolid'H KFarmantanGandi rer ee INR EN N RANE ER a 
UnivolidetDelagrangefäatRomes 7 ment een e caen ce cent 
Félicitations à H. Farman après son vol à deux (Gand, 29 mai 1908).......... 
Jules Armensaudiieune Rte ren escelaeenenssee eee a ee Le CE 
L'aéroplanetriDlIAanfGOUPDY MERE reel een CURE 
Schémas /deMlaéroplanemiriplan GOUDY- EL. RC Re eeee rente 
L’hélicoptére Berlines sente ent ennui 
Le concours de balions organisé à Londres par la F. A. (B0mairLI0S) TEE E 
Départ de ballons à Hurlingham-Club {Londres 130 mai 1908) RSR RAR 
H. Farman et E. Archdeacon à bord du Farman-I bis (Gand, 30 mai 1908)...... 
Schéma relatifaumviraseNdes AérOplanes se ereremeecret-R eee nee dent 
Gouvernail de profondeur automatique pour aéroplanes...................... 
HROCRIEUR acoushquenderpentenre RE nee ent el D Eee e ne EU e Le 

Catastrophe du dirigeable Morell, à Berkeley (84 mai 1908).................... 
Léon? Barthou ss ts ee ee SE RE NT RS ET 
Éeballon dirigeable "REDUDIQUeE Re EEE RE NRC Re ete 
La nacelle du dirigeable RÉDUDUQUEN A Ses sente nee UT LUN ete e lee et 
Le dirigeable République vu par bout arrière......................... ACELCEE 
Levdiriseable Zepnpclin-lVa(by pe LODS) ARS ER TE en te ere Ce ee LT Tee 











193 
194 
195 
196 
197 
198 à 200 
201 
202 
203 
204 
205 
206 
207 
208 
209 
210 
211 à 215 
216 
217 
218 
219 à 226 


227 228 


210-241 

242 

3 943 

5 A l 

245 à 249 

250 

251-252 

253 à 259 
(60 


261 
262 
263 
264-265 
266 


287 à 290 


299-300 
301 

302 

303 

304 

305 

306 à 314 
319 

316 


l’'Aérophile 


Pendriseablem72ppeline M SDeRL907) ER RPEE CR EEA EEEROANESReR 
Lendirigeable Zenpelin-IVIENURENMPOUPE.. eee NE M 2. 
Un vol des Wright à Kill-Dewil-Hills (mai 190$)..... DRE SAR AR IR ENS CRE En 
L'aéroplane Wright en plein vol à Kill-Dewill-Hills..........:............... 
Dispositif de gauchissement des ailes des aéroplanes Wrighl................ 
Louis Blériot. — L'aéroplane Blériot-VIIL..............,...:................... 
Carte des atterrissages du concours de distance (11 juin 1908)................ 
MAEdMBachelardetiNimenRbtuineltten eee RE ER ee 
Baron Max von Hewald...... NN RE ET CNE A ONE PA EEE RNA A 7e cn Re 
RICHAL A CIOU RER LA RAR RARE ART RRRenrA rer ve EEE ER ANNE 
Mme Thérèse Peltier à bord de l’aéroplane Delagrange...................... 
NOUVEAU ISDOS HISMAURZ ED DEN IV RECENSE ER NET 
L'aéroplane Mie Winglent plein Ole nee mere eeenttlas eee srtee 
Carte des voyages en zigzag des ballons élevés de Paris (5 juillet 1908). ......... 
Lieutenant-colonel Georges ÉSSDitA LED AA RARES EE NON EN RENE ARS 
L’aéroplane des frères Duraux. TN RE IR SE ERA AU LI LU AREA PS IA EP AL ee 
Schémas relatifs à l’aéroplane Dufaux..........:..........:.............200 
Iaéroplanet DTA AUTeMAler Ale ART PETER PETER NE rt 
Abaquelsurrlepordsqutile des aéroplanes et NE CE CRETE CCR ELEC Ce 
IAÉTODIANE RE DEN ERRONÉE a CA EE PA PR 
Schémas, graphiques, diagrammes et tableau, relatifs au coefficient de résis- 

nes CU Macao one t bat o A ON ee 297 à 
Trajectoires d'un aéroplane (étude du capitaine Ferber ER re 009 
Ia érOpIANE AR EL DEL INA APR PRE DEN ESC te RP Re 
MaerOplane TEST LES ZEN SNA PRET ee te LC RER NEA CAE NRA Anne 
Mme MPRÉLTÉSC RPC ET RER EEE ER ee Rene En RER ENT Re 
escyroplanesBrésue ERICReMIIERE TERRES EEE ee Eee Len nEL LE 
Schémas relatifs au dynamisme du planement................................ 
B'aéroplanemR CN INEPISChNO EEE NPA AE RENTE PER Re 
Le Zeppelin-IV en pleine marche (4 août 1908).................................. 
BencomteNZEDDENARE ANNE ADN ETIENNE AE EE en EU use TS 
Carte du parcours du Zeppelin IV: (45 août 1908).....::.....:....:........... 
Wilbur Wright à bord de son aéroplane.................................... 
Muesidiversestderlaéroplane AMIS ERE CCE R EME RE RE METRE PEN EN RER CE. 
Éfaéroplane WriehtAenBpleinE VOIRE ee EEE ere etie else 
MéteteNmerAlbertmOmer Decusis PEER NE E EEE EENMEeRRnEn 
Schémas relatifs à un aéroplane rapide, type R. Lorin........................ 
L'aéroplane Gastambide-Mengin-Il à l'essor................................... 
Le vol du Gastambide-Mengin-I1, à Issy (20 août 1908).......................... 
Haéroplanesnen0eT AM eSSOR EE Time ces een eme eee 
Le propulseur, les hélices et les transmissions de l’aéroplane Wright...... 
MuesideRNaéroplaneNrIS USER RE EEE EURE Anne ER NET 
Départ du dirigeable République (STILL LELOOS) PNA NE ANRT AU 
Les débris du Zeppelin- IVAAPrÉSAIMNCENIES AA EEE AAA MERE ee 
BiaéroplanemuneBUIMeNNDIEMEVOIRER EE PEER EEE EE EE EEE R TER REC CENTER Ce 
aiCoupe du SCIentiIOPAMELICAN NE PER ARENA NEA 
Bema on AMV ONNPATSE VAR MERE elle ER ONE ROUE tr or 
Éfaéroplane AW ris EAeNSDIeNM VOIES TEE CEE CEE CURE R RE NME PEER ERA 
Parcid'aviahonidiissysles MOULINEAUX AR EEE RER eee nil leesereeereer 
L’aéroplane Delagrange en plein vol (6 septembre 190$)........................ 
Schémas de l'aéroplane Wilzig, Lioré, Dutilleul.............................. 
Baéroplanem az Pione DUREE ERP EEE PER E REC ECRERPREPARERATENLE RL 
HÉDCODIER RO HOME ESP TEE EE CRE URL Le RER E CRE enrelere 
Le dirigeable Bayard-Clément (élévation latérale).............................. 
IE EMN AS CAT DE A D TE a GE ERA SE AR ER PAT 
Le parc d'aviation de la 3° Coupe Gordon- Bennett LODEN ET EN EREERTeE 2e 
emdisiseabiemNUIIESECUNOATUS TIRER RER PET ERA Eeee e ce orterui 
Le dirigeable AMÉLICANB LTD ITR RCE EE Een entame nelle Ne Pate lue 
Le dirigeable espagnol Kindelan-Torres-Quevedo.............................. 
SchémandenlhaéroplanemMi Ir CEE ERREUR Er Uer tee 
Me: RO SRE oonocoassoaodacebsonon abc eo Soc oo de boe 
Peidinieeablerallemand eQnseUielI RNA een 376 
Les champs d'expériences de Wilbur Wright en France...................... 
Le champ d'expériences d’'Orville W right AMBOREMVET. AC eee 
ONE TIENTERE PE EEE EEE EEE EE Ce nt enr nemeee eee eu 
Le lieutenant Thomas Selfridge el le professeur Graham-Bell.............. 
Mme Thérèse Peltier à bord de l’aéroplane Delagrange........................ 
BraeroplaneRenEMEASMIeRE LE EEE erenereeee Liber eee:carele ere 
Itinéraire du République (Chalais, Compiègne et retour) (5 septembre 1908)...... 
Diagramme de l'ascension physiologique 8 juillet 1 OOS ERA RE AE VA Le 
L'aéronef NMNÉG oc oooseoteconosaeccadonosséuononuorddemeonodnensob ab donoTout eo 
AérODIAne ME TU UAMAQN MAN ER Eee RE eee cernes ete 
ra DIE LPE t rire ere PR nee eee een 
UneviraeeideVTIETreN VTieDEPeET Eee eeecere nee erer ere creer 
Paéroplane HNRarman au"camp'de Chélons en TEEN RENE 
aéropD Anne BONNE EPADrANCNE EEE te seeeeeieeecece sise mere cree 
Le 4 Grand Prix de l’Aéro-Club de France (4 octobre 1908)................ 103 à 
MM. Georges Blanchet et Edmond Sirven............,..................,.. 
L'aéroplane Blériol-VIIL ler en plein vol (2 octobre 1908)......................., 


353 
351 
354 
2386 
387 
39S 
392 
393 
394 
397 
398$ 
102 
102 
408 
109 
109 


S24 


317 
S1S 
319 
320 
321 
322 
323 à 
326 
327 
328 
329 
330-331 


œ 
10 


-33S 





339 
340 
341 


342 

343 à 345 
346 
347-348 
3149 
350-351 
452 

353 

354 

355 à 371 
372 

373 

374 à 376 
377 à 384 
38 

386 
387-388 
389 

390 

391 à 400 
101 

402 

103 
404-405 
406 


15 Décembre 1908 


Graphiques relatifs à la dynamique du vol sur place...:.........,............ 
AÏCXISHAAN SKY Ier e etes selatele else elec celeron e deb ne le delta ae ele Lies 
JON D AD UNIL ER TER M ET CU MO ER Te CU et Ne TT RU NA CRETE 
Colonel MSA EPA Pere RER ee ee ED tr ENS E 
Gontlement des 23 ballons de la Coupe Gordon-Bernett 190$......,,....,....... 
Carte des atterrissages des ballons de la Coupe Gordon-Bennett 1908 
Emile Carton, Jacques Faure, Alfred:; Leblanc,.2.22...0.1400. eme 
Mme Hart ©. Berg et Wilbur Wright (7 octobre 1908).:2....1..... 441404... 
Le dirigeable Lebaudy-1908 (6 octobre 190$)..........::...4.1.....44204.0 
Gonflement dudiriseablenClément-Bayartli dance telles SO 
Les dirigeables allemands Gross et Parseval-I11........ rene LU el 
Lancement d'un ballon-sonde et d'un cerf-volant météorologique par le remor- 
QUEULHLE ON QAR en en ele Te Ne te UC RE CU LE ROUE DEP 
L'aéroplane Gasnier en plein vol (17 septembre 1908)....::...:......:.,.... 
Douis NBIÉTIOL Eee acier ei MEL te Pate nn NL EL PR AA î 
L'aéroplanetmonoplantRen-Lebis RER ER Ne EEE Re 
L'aéroplane militaire. anglais du colonel. Cody..............:. 101... 
Le banquet Wilbur Wright (5 novembre 1908)..." Re MERE Eee 
Schémas relatifs au vol à la voile 
Schéma relatif AUMVOlTAME A Secret rene he bee 
Le dirigeable Clément-Bayard en roule pour Pierrefonds (1° novembre 1908)... 
Itinéraire du dirigeable Clément-Bayard de Sartrouville à Compiègne et retour 
(imovembre MODS) APR ER pire boRe enr lee CES CS 
L’hélice intégrale tractive du dirigeable Ciément-Bayard 
L’aérostation au camp d’Auvours (16 septembre 1908)......:................. 
Le Zepypelin-Il évoluant au-dessus du lac de Constance (7 novembre 1908)...... 
Éevkronprinz ét#le;comteZeppelin mienne Creme eee. 
L'aéroplane H. Farman, voyage de Bouy à Reims (30 octobre 1908)............ 
Carte des deux premiers voyages en aéroplane (30 et 31 octohre 1908).......... 
L’aéroplane Blériot-VIIT ter, voyage de Toury-Artenay et retour (31 oct. 1908).. 
Santos-Dumont transportant son nouvel séroplane à Saint- Cyr 1e 
WilburiWrigh UN RE me re Cr On te Dr A ee CR ln teen eee 
Photographies et dessins schématiques relalifs à l'aéroplane: Wright.. 470 à 
L’aéroplane mUIMDIAN TE QUEVIILeT ER ARE NE RE ete ec 
L’aéroplane Moore-Brabazan..,.... ; L 
Photographies wdu/dirigeable "italiens set Pent PME CC ee 0. 182 
Schémas relatifs aux réacti” MS Te laIreSUTUIeSESUTIACES ME EE ee eee. ester e 
Carte du parcours du cont”"urs d'aviation de Monaco 1909.................... 
Unaspectiprochaïin/duicielenarisien se RE TRE eee cesse 
Modèles d’aéroplanes José. Weiss en plein vols..,1.4::..........,.,...,.... 
Méthode de mensuration d'oiseau. ER tele Me SE ee tete Neal D EN D 























Figures relatives AUMVOEDIANÉ MEN NEC RER Lee 501 à 
Couverture d'« Au Fil du vent » 
L'aéroplane REP Ien pleinsvol er RACE A CN ERIC Rene er 
RornithoptérendenarHaUlt encre nee tn et eb CU eee Ce 
Fisuresvrelatives ausvol plant et. -rs-rererampertoce Re 0 He ere 
Mmes Emile Carton et Victor Silberer en nacelle 





Soc. An. des Imp. Wellhoff el Roche, 16 el 18 rue N.-D.-des-Vicloires, Paris. — Anceau, directeur. 


Le directeur-gérant : G. BESANCON 


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416 
417 
417 
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420 
421 
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Usines & Bureaux : BILLANCOURT (Seine) 


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Comme le ” L.ebaudy ” (partie aérostatique). | 
Comme la ” Ville de Paris” (Gouver- M 
nement Français), PARIS-VERDUN. 


260 kilomètres (le 16 janvier 1908), 3.200 mètres cubes. | 


Comme la ” Ville de Bordeaux ” 


2.000 mètres cubes, | 














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3.300 mètres cubes, 1)0 chevaux. te 
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Le plus perfectionné des dirigeables 





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BUREAUX & ATELIERS : 121-123, rue de Bellevue, BILLANCOURT (Seine) 


Téléphone : 689-10. — Adress: télégraphique : SURCOUF-BILLANCOURT 


ATELIERS MÉCANIQUES: 166, Quai Jemmapes, PARIS 


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BEAUVAL (Meaux). <— SARTROUVILLE (Montesson), 20 hectares 























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JUN 2 3 1883 


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